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Transporte y Trafico

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Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

1

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

Fundamentos de tráfico y transporte
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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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embarque. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo. la programación y consolidación de la carga. finalmente en la unidad 3. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. Al respecto. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. y con ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. layout de la instalación y la merma. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. el almacén y el centro de distribución. Información general de la asignatura a. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. y tiene una duración de 72 horas. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. la zonificación de traslados y los costos de distribución. posteriormente en la unidad 2. satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas.

2.3. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos. Envase. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. unitarización de la carga 6 . Flota propia u outsourcing 1. e. Conceptos de tráfico y transporte 1. d. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías. Conceptos básicos 1. los puntos clave y los elementos del almacenaje.3. Temario Unidad 1. mediante su descripción en casos específicos. Concepto de transporte 1.1. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte.3.1. empaque y embalaje 1.1. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c.2. Concepto de tráfico 1. para determinar sus ventajas y desventajas.2. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.2. Medios de comunicación para el transporte 1. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte.1. Planeación de actividades 1.2.3. Pallet.2. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. Del manejo de la carga 1. mediante el análisis de los reguladores de flujo. emplayado. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1.1. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte.3.2. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.1.

1.1. Documentación para mercancía en tránsito 7 .1. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.2.2.2.2. picking y embarque 2.1.3.2.1.3. Supervisión en tránsito 3. Organización de la distribución 3. Proceso de tráfico y transporte 3. Análisis y elección de rutas 3. Zonificación de traslados 2.1. Diseño de rutas 3.1.2.1. Estructura para la distribución 2.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Gastos de transportación 3.3.3. El diseño de la distribución 3. Procesamiento de pedidos 3. Costos de distribución 2.3.1. Los SKU y el layout de la instalación 2. La bodega 2.2.3.1.3.3.3. Recibo.2.3. Del control de la distribución 3.2.1. El almacén 2.2.3.1.3.1. Puntos clave para optimización de costos 2. Consolidación de la carga 3. La merma Unidad 3. El ruteo 2. Reguladores del flujo 2. Elementos del almacenaje 2.3.3. El centro de distribución 2.2. Programación de itinerarios 3.2. Indicadores para el tráfico y transporte 3.2.3.1.3.

dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). wiki. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. a saber. con la intención de que lo interpretes. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. haciendo del error una oportunidad para aprender. procedimentales y actitudinales. chat. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. para aprobar la asignatura. g. precisa y respetuosa. aportes soluciones y compares datos. relacionadas con esta asignatura. habilidades y actitudes. la cual te permitirá analizar un hecho. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. 8 . Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. Empleando la metodología planteada. él o ella procurará tu aprendizaje. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. Para realizar esto. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. base de datos. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. permitiendo la distensión positiva y fundamentada. problema o suceso. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. Por lo anterior. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. el foro. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación.

El transporte de contenedores: terminales. (2007). se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. J. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. y Martín J. (2007). Vidales. Díaz de Santos. 9 . R. McGraw-Hill Interamericana Editores. R y Rodrigo. Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. (2011). España. Marí. Madrid. S. J. De Sauza. España.) Pearson. (2da. (2009). Ediciones UPC. y conforme a las indicaciones dadas. El transporte en contenedor. actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. A continuación presentamos el esquema general de evaluación. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. Bowersox. D. Mari. Sistema de Almacenaje y Picking. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. Barcelona. Rodrigo. F. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. Administración de la cadena de suministro. ed. España.) Editorial Gustavo Gili. Marge Books. México. (3ra. A. ed. Administración logística en la cadena de suministros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. Torres. (2009). Ediciones UPC. Almacenaje. Chopra. operatividad y casuística. México. España. h. (2008). D. manutención y transporte interno en la industria. M. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. (2007).

M. Princenton University Press. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. New Jersey. Mark J. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. (2006). et al. 10 . Power. USA.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. Kogan Page. England. (2006).

así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. el empaque. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. los contenedores y sus dimensiones. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. el emplayado. el embalaje. Posteriormente. mediante su descripción en casos específicos. asimismo. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. flota propia y outsourcing. transporte. transportistas y clientes. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. estudiarás las características del envase.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. Finalmente. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte.1. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. la unitarización de la carga. Por último. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. el pallet. A partir de ello. 1. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte.

m. en tanto. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. por ejemplo.1. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. adj. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. entre otros problemas no menos importantes. m. una carretera u otro tipo de camino. 2. algunos problemas son competencia del área de tráfico. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. 1. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. “Discúlpeme. Acción de transitar. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. Respecto a la palabra tráfico. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. [Como parte del flujo logístico]. En términos generales. afectando el programa de entregas. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. Como puede observarse de estas situaciones. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa.1. etc. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. para entender mejor esto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. pero aplicado al flujo de mercancías. Esto parecería un trabalenguas. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. 3. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. mientras que otras lo son del área de transporte. sin embargo. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. una carretera. loc. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar.

2010). protección y almacenamiento de materia prima. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. control.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. almacenamiento. m. 2. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Como puedes apreciar. empaquetado industrial. m. En una empresa. es decir. En primer lugar. En términos generales. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). 13 . se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. que involucran movimiento o no”. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. Movimiento o tránsito de personas. por cualquier otro medio de transporte. al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. 2. Para fines de esta unidad. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. Acción de traficar. etc. 2. ya que puede tener dos significados. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. Y. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. tanto así. pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. m. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística.. seguimiento (ubicación). Esto incluye transportación. Acción y resultado de traficar. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. mercancías. en segundo lugar. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. 3. caminos. Ciertamente. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. etc. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. además. manejo de materiales. organización. se le maneja como sinónimo de tránsito. Circulación de vehículos por calles.

2. “1. 14 . Acción y efecto de transportar o transportarse. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. regional. buque de transporte”. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. m. “Traslado de personas. El transporte público. suburbano. No obstante. social y política. 2. es decir. productos semi terminados. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. ya sean personas o bienes.1. 4. regional. Por su utilización: colectivo o individual. Acción y resultado de transportar. Por su elemento: carga o pasajeros”. terminados y mercancías) de un lugar a otro. 3. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. de un origen a un destino. así como los servicios de recepción. 5. entrega y manipulación de tales bienes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. suburbano. m. m. (Wordreference). Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. nacional e internacional. 3. (Diccionario de la RAE). “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. Por su alcance: urbano. nacional e internacional. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. existen diferentes definiciones: 1. m. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. (Énfasis logística online). y portare. 2. “1. sino un medio para lograr un fin. 2010). incluidos los fluidos. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. animales y mercancías de un lugar a otro. Vehículo dedicado a tal misión. foráneo. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). que tiene tres funciones principales: económica. porque no es un fin en sí mismo. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. 4. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad.2. m. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. "al otro lado". (ProMéxico.

Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO. El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). AMBITO: URBANO. OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. REGIONAL. Función económica del transporte. 15 . SUBURBANO. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. . SOCIAL Y POLITICA Figura 1.

2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país. Para lograr ello. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso.mx Figura 3. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. en tal virtud. fiabilidad. etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. sistemas. seguridad.com.).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento. se utilizan técnicas. su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. culturales.com. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. para transportar bienes entre dos sitios. etc. 16 . Por esto último. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. Además. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total. plazo.

Desde la perspectiva de la logística. De hecho. -$) Figura 1. (2011). Puede elevar los niveles de vida de las personas. la materialización de la cadena logística. E. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente.5. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. a través del 17 . 2004. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P. E. Logística del transporte Fuente: Jiménez. implica una cadena de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías.4.

como efecto principal de la accesibilidad que provoca. pueda entenderse como outsourcing. ésta debe buscar los proveedores de transporte. con miras a identificar sus ventajas y desventajas. 1. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. Aunque la contratación de un servicio. que las características de la flota de cualquier empresa. tiene como propósito. La función principal de este departamento. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte.3. como generador de empleo. cotizar transporte y contratar. en curso o diferidos. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. distribuidor y transportista. y por ello. El desarrollo del concepto. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. puede decirse incluso. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. porque lleva asociada la infraestructura del transporte. cumplir con los permisos de importación. es programar los pedidos para su entrega o envío. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. el concepto es más amplio. en caso de que no sea así. y es un ente de ordenación y transformación territorial. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. con o sin transporte propio. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. Por otra parte. a continuación se hará una revisión general del mismo. Ciertamente. y la creación de nuevas Industrias. Es también un punto de control. cumplir las obligaciones aduaneras. Específicamente. este departamento debe monitorear los embarques. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. y cumplir con permisos ambientales. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. 18 .1. como el de transporte. sobre todo. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes.

Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. 2007). Además de reducir los costos operativos. enfocarse a su centro de competencia. que van desde el diseño hasta el montaje. know-how. equipos especiales o personal capacitado. sobre todo. No obstante. y logra una mayor rotación de capital. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. hace más flexibles los sistemas de producción. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. de la investigación al desarrollo de la comercialización. junto con los de logística. por ejemplo. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio.net). lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. logra menores tiempos de ciclo. Grossman. en lugar de hacerlos internamente (eumed. En efecto. de la distribución al servicio post-venta. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. fuente o suministro. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. y source. tecnológicas. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. es decir. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. y Helpman (2005). Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. 2011). que significa fuera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. reduce costos. e incluso afirman que en esos casos. mejora la calidad de los productos. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega.

por ejemplo. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. operaciones y 20 . redes. a) El enfoque estratégico. Por ejemplo. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. y otros. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. Así. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. Beneficio económico. personal. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. pude ser total o parcial. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. Capacidad operativa. Motorola. fabricante taiwanés de diseño original. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. Por ejemplo. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. Según Parashkevova (2007). el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. son dueños de los diseños de muchos productos. por ejemplo. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. y en algunos casos. algunos los fabricantes. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. así como el control de las garantías y reclamaciones. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. Pekka. Con base en lo anterior. El primero. 2005). Para resolver esto. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. En 2004. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. Por esta situación. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. es decir.

La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . estratégica. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. Cuadro 1. b) Capacidad operativa. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. o en su defecto. elaboración de la estrategia competitiva. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. etc. especialización. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business).) y destinar sus recursos a su actividad principal. mientras que en la segunda. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. etc. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. También. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. personal capacitado. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. c) Beneficio económico. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. algunas de éstas se describen en el cuadro 1.

2. 1. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. 2004). dada su especialización en el ramo. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. La calidad del producto o servicio subcontratado. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. No obstante lo anterior. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. finalmente. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. 3. puede afectar a la satisfacción del cliente. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. 6 Compartir riesgos. y el de Bagchi y Virum (1998). lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. 4.

1. Evaluación y selección de proveedores 5. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Desarrollar alternativas factibles 5. Desarrollo de un plan de integración 6. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas. 1998) 7. Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. Según Arroyo. Implantación del servicio 3. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Redefinir metas y objetivos 3.6). Definir objetivos 2. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Evaluación continua del servicio 4. se constituye por cinco etapas (véase figura 1. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. y otros (2007). Identificar proveedores calificados 8. Evaluar y analizar el desempeño 4.

De manera particular. más que nunca. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. transporte. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte. Menciona un ejemplo de tráfico. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. 1. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. flota propia y outsourcing 2. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . Por este motivo. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. Ciertamente. y otros. 3. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. 2007). Por ejemplo. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. 4.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. Planeación de actividades Actualmente se percibe.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. y en el prestigio de las empresas.2. aumentar la capacidad de gestión. Por otro lado. de acuerdo a las entregas programadas. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. Actividad 1.

Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. 9. Correos. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. 8. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. f. etc. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. f. 1. teléfonos. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. amigas o contrarias.1. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. f. en este segundo tema de la Unidad 1. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. Trato. comunicación significa: 1. 5. f. vías. ruteo. f. canales. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. 4. programación de operadores. Unión que se establece entre ciertas cosas. 2. No se diga. casas o habitaciones. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. Por todo lo anterior. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. crujías. cables y otros recursos. f. pueblos. f. mediante pasos. pl. tales como mares. 25 . Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. f. escaleras.2. correspondencia entre dos o más personas. Ret. seguimiento de camiones en ruta. 6. f. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. 7. 3. telégrafos.

reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. incluso el aire. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. el telégrafo. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. por ejemplo. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. Como pueden observar de las definiciones. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. y mares. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. canales. En general. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. así como la industria de la información. ríos. turístico y de transporte. y el fax. por medio de carreteras. vías. y como consecuencia directa. la desregulación. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. De allí que comunicar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. concretamente. casi desde cualquier parte del mundo. A lo largo del tiempo. esta fuera del alcance de estas tecnologías. teléfono. por ejemplo. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. en un principio. la reestructuración.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. en el que ambos -cliente y proveedor. conocidos éstos como las vías de comunicación. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. Las vías de comunicación en el sector transporte. Sin embargo. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. hasta la transmisión de señales o códigos. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. creándose un círculo virtuoso. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. los servicios de red de valor agregado. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . La Organización de las Naciones Unidas. las telecomunicaciones.

y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. 3. 2. y comunicados por radio. tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. 4. 8. 2001). y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. las empresas de mensajería y paquetería. Esta optimización mutua. Pero la pregunta obligada. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. las cuales permiten conocer. este sector estuvo olvidado durante muchos años. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. zonas con tráfico denso. ¿y el transporte carretero? En realidad. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN. 2004). etc. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. en el terreno de las comunicaciones. con el apoyo de la torre de control. similares a los usados al transporte aéreo. 7. por ejemplo. 5. áreas de descanso. en tiempo real. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). en tanto. mapas de carreteras.) y estando localizable para la central en todo momento. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Hasta hace poco tiempo. 6. Este servicio lo ofrecen. respectivamente. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 .

Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. En general. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. algunas (no todas). Para los transportistas el mercado estaba asegurado.8). Para ello. No 26% Si 74% Figura 8. E. el 60% de los encuestados. y para muchas lo siguen siendo. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. el transporte de carga tomó otra dimensión. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. y otros. han visto en los medios de comunicación. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. Precisamente. y otros. E. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada. modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. existían terminales de carga. por ejemplo. una forma de logarlo. las rutas estaban concesionadas. después de la desregulación de julio de 1989. 28 . 2011). checador. (2011).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota.. y había una legislación inmadura. Sin embargo. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”.

En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. etc. Como puede observarse en la figura siguiente. En este mismo contexto. administración de RRHH. Tres guerras. (2011). encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. otras áreas como atención del servicio. se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. TMS). Castores. E. lo cual parece resultar obvio. GPRS. producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. ORACLE. entre otros sistemas. SAP. tales como ERP.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. y una tercera parte lo 29 . que sigue trabajando de manera tradicional).). es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. TUM. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. y otros. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. y otros. E. SAP. Pero. algunas otras prefieren rentarlo (8%). Tipo de software empleado Fuente Jiménez. Oracle.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. ETC. (2011). NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS.

y el 20% restante. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. En términos generales. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. 37% ALTO. (2011). f) Incrementan la competitividad. En términos generales. 55% Figura 11.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. en México. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. 7% NADA. Ciertamente. 14% BAJO. sin embargo. d) Pueden automatizar los procesos internos. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. 50% MEDIANO. e) Aumentan la productividad. es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 . Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. b) Utilizan mejor sus camiones. y otros. E.

los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. longitud y altura). iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. sin intervención humana entre las partes. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. e indican la fecha y hora del registro. con un presupuesto acorde a su economía. su precio cada vez es más accesible. iv) Comunicación satelital. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. seguras y competitivas. Las tecnologías de la información y las comunicaciones. Esta implementación. por ejemplo. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. ii) Comunicación vía ondas de radio. rumbo y velocidad del vehículo. 31 . las TIC cada vez son más amigables. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). De acuerdo con la CEPAL. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. No obstante. cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. dispositivos para el seguimiento de la carga. ii) Comunicación vía ondas de radio. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. Además. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. tiene un costo por mensaje bajo. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. a cada cierto intervalo de tiempo. tamaño y necesidades. En tal virtud. página web. sin necesidad de llegar a ser un experto. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. si bien avanzan de una forma muy dinámica. tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. Efectúa la transmisión de datos a la central. En este sentido. La implementación de una red radial. etc.

determinar la disponibilidad de existencias. etc. y logística inversa. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. Wal-Mart. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. transporte. en cambio. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. ofreciendo seguimiento 32 . Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. EDI: Electronic Data Interchange). que hace llegar la información hasta el centro de control. y RFID. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. preparar la documentación.2. Actualmente. es relativamente bajo. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. el costo total por el servicio de transmisión. de allí se envía a una estación terrestre. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. comprobar el estado del crédito del cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. Otra alternativa para la comunicación de datos. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. transcribir la información del pedido. solicitar a tráfico el surtimiento. vaya bajando con el tiempo.). v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). y más recientemente a través del Internet y de páginas web. abastecimiento. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. En general. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. si fuese necesario. Si bien su costo de implementación es alto. A nivel industrial. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. 1. incluso a los de la red fija. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. No obstante. Carrefour. que permita la conexión inalámbrica. Home Depot. emplea señales de radiofrecuencia. y facturas. almacenes.2. Esta tecnología. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. para la comunicación de datos.

elaboración. El CAO. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas.Electronic Point of Sales.Computer Assisted Ordering. el ASN. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. el DRP.Advance Shipping Notes. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. y en general. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. es la transformación de los servicios 33 . los sistemas ERP existentes. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. en tanto. las tecnologías de la información han influido de manera notable. o además de. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. implica solicitar los productos al área de almacén. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. En el contexto del proceso de distribución. compras. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución. ERP (Enterprise Resource Planning). que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. MES (Manufacturing Execution Systems). que permiten integrar los departamentos de la empresa. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. y preparar la documentación de envío. Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. transporte y ventas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas. utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. El proceso de abastecimiento. empacarlos. indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes. Permiten a su vez. Uno de los impactos más significativos. y SCM (Supply Chain Management). En cada una de las etapas de este proceso. DRP (Distribution Resource Planning). comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. programar el envío para su entrega. y cuándo será entregado. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. por parte de los clientes.

dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. por ejemplo. A manera de resumen. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. en una especie de subasta. control de inventario.com. y de los agentes aduanales y transportistas. etc. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. se están coordinando por medio del Internet. recepción de mercancías. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. esto les facilita los trámites y la gestión documental. aduaneras. o “de entrega garantizada para el mismo día”. Desde luego. las empresas adscritas a MercadoLibre. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. etc. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. 34 . intercambio de datos. Por ejemplo. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. trazabilidad. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños.). a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. planificación. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. En muchos países.). en el cuadro 2. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad.). etc. resolución de incidencias. De hecho. las operaciones portuarias. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. captura de pedidos. 1 En el Sector Transporte y Logística. previsión. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. suponiendo que éste se establece al tercer día. según el lugar a donde se tenga que enviar. “de un día para otro”. Ante esta situación. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”.

facturas y la contabilidad. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. y cuenta con un Aviso de Expedición. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. inventario. enviado previamente por los proveedores. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. dando la entrada automática a los productos. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. entregas. producción. como ERP o CRM. Para ser considerado como tal. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios. la logística. la distribución.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. pagos. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . calidad de administración y recursos humanos. administración de inventarios. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. Asimismo. envíos. transpondedores o tags RFID. y no una simple gestión de inventarios.

y no una simple gestión de inventarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . conjuntamente. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. Para ser considerado como tal. trabajar con un escáner o introducir información manualmente.  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008). el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.  EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías.

sino también que pueda enviar información. son elementales. 37 . las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. que incluye: la velocidad. dado el ambiente competitivo y de inseguridad. de los caminos. etc. es decir. En el otro extremo de la red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. b) tamaño de la empresa. un navegador y el software adecuado. e incluso. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. los camiones. el objetivo de las comunicaciones móviles. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. En general estos dispositivos. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque.2. Ante esta situación. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. del vehículo. sobre todo. 1. bastará con disponer de conexión a Internet. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. etc. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001).3. y como puede corroborarse en la práctica. ruta acordada. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. es decir. que no sólo se reciba la señal GPS. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. Sin embargo. en este caso. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. en paso por puntos establecidos. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. la hora. por ejemplo. más que para el control. De acuerdo con este organismo. por ejemplo las oficinas de la empresa. ciertamente son simples receptores. y en los patios ubicar los remolques. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. Esta clase de dispositivos. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). es monitorear la ruta que sigue un vehículo.

Esto es. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa. Ciertamente. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. 2008b). y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. (Dabne Tecnologías de la Información. el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. a la conmutación de paquetes. temperatura. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. tiempos). Además. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. por ejemplo. no por el tiempo de conexión. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. que se instrumentaron. De esta manera. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. 2006). lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. 38 . pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total.

alertas de desvíos de ruta. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). entrada y salida de los patios de clientes. reportes de desempeño de ruta. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. tiempo de traslado y velocidad promedio. 39 . pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. horarios de llegada. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. tanto del trabajador como del vehículo. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Asimismo. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. Regularmente. Por ejemplo. También transmite datos sobre puntualidad. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. reporte histórico de recorrido. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. aviso de entrada y salida de las geocercas. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. 2008). los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. detección de motor encendido o motor apagado. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. tiempo y distancia entre puntos. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). registra la velocidad y sus excesos. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. Informa del aprovechamiento del tiempo útil.

Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. los TMS pueden ser escalables y flexibles. puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado.. También. son adaptables. el estado de la ignición. evento que combinado con el software diseñado ex profeso. habilita transacciones en tiempo real. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. Wireless. A.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control. salida y despacho interno al más bajo costo. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. diferentes modos de transporte. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. dado que facilitan la expansión geográfica. asimismo. se presenta una serie de dispositivos para el transporte.). permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. oportunas y apropiadas. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. 40 . y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. localización.C. dando aviso de desenganche de unidad. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. Web. para la administración del combustible diesel. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. Por ejemplo. A través del abastecimiento de servicios de transporte. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). Como apoyo al monitorista. etc. Otros accesorios como escáner de código de barras. crecimiento modular. se han diseñado equipos especializados. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. De igual modo. como uno de los principales componentes del costo. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. y la ejecución de los planes de transporte. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. computadoras de mano (PDA). fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. en el momento que están sucediendo.

que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Por ejemplo. los requerimientos documentarios. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. y por el blindaje tecnológico que obtiene. el ahorro es considerable. Por ejemplo. es la relacionada con el costo de las tecnologías. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. Precios. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. la agilidad en la toma de decisiones.0 pesos mexicanos). y se definen multi-país/multi-lenguaje. Por otro lado. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. 41 . que como pueden apreciarse. sobre todo en PYMES de transporte. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. Aún con un costo superior a estos precios. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. Sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. por la renta mensual para un camión articulado. restricciones de comercio y el idioma. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. que los sistemas son relativamente accesibles. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. en España.

ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. tráfico.3. y el servicio. Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. a la vez que reducen los costos de comercialización. a la gestión de flotas. como lector móvil de código de barras. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. más personalizado. código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. en el cuadro 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. 2008. capacidad del vehículo. etc. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general. en este caso. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad. ubicación del cliente. y en particular.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial. 42 .  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

44 . Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. lugar.3. El envase. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. tiempo. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. lleva a cabo lo siguiente: 1. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. y por otra. Ciertamente. espacio y cantidad. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. Este manejo incluye consideraciones de movimiento. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. para que te retroalimente. y envíalo a tu Facilitador(a). 2. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. Y analiza sus principales características y usos. Como sugerencia. 4. 1. De cada compañía que ubiques. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística. que consume una parte del presupuesto. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. Posteriormente.

Envase de plástico para bebidas. envasado. 45 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. tarro. Ejemplos de envase: lata de aluminio. Envase. servicio y costo. frasco. diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. blíster y brick. pero al menor costo. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. almacenamiento y transporte. En efecto.1. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. García y Prado (2007). manipulación. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). en la reducción de costos. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. envases de papel. botella de vidrio y plástico. empaque y embalaje. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas.3. No obstante. buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. De acuerdo con lo anterior. hojalata y chapa. envase de venta. así como de forma creciente. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle. la diferenciación. el reciclado o la valorización. la eficiencia logística y por tanto. definen de la siguiente manera:  Envase primario.

durante las operaciones de manejo. carga. generalmente es un material de amortiguamiento. Por ejemplo. de manera unitaria o fraccionada. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. se requiere de postes de cartón. contenedores y unidades de carga con película elástica. cofres. es decir. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. ferroviarios ni aéreos. fardos. etc. flejes. sacos. latas. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. barriles. transporte. a lo largo de la cadena logística. incluyendo el de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. estiba y posible exhibición. almacenamiento. metal. descarga. es la resistencia. 46 . viarios. tambores. Envase terciario. clavos. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. Ejemplos de embalaje: cajones. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. a los riesgos que corren. para el transporte de aguate. cajas.

Pallet. y ésta a su vez a la contenerización. Por esta razón. por lo tanto. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. es su protección por un lado. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . tales como: montacargas. o elevadores. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. ya sea manual o con equipo especializado.2. Como ya se mencionó. estiba. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. A. con el propósito de facilitar su manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. sobre una base de madera o plástico. 2004). Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. transporte o utilización posterior de su contenido. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. grúas. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. también conocido como tarima y paleta. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. En todas las operaciones de transporte. emplayado. conocidas como pallet o tarimas. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. pero mayormente en el comercio exterior. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga.3. es una estructura o plataforma generalmente de madera. el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. el pallet. 1. almacenamiento. M. dando paso al sistema de carga denominado paletización. y por otro. (2011). ya sea el ámbito local o del comercio exterior. y González.

Las partes principales que componen el pallet. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. se muestran en la figura 13. existen multitud de variantes. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. (GS1. Resiste una carga máxima de 1000 kg. los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. o bien mercancías no embaladas o sueltas. 48 . 2003).

Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. pues no está definido quien la realiza.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. 2) el segundo problema es la reparación. si es el usuario o el productor de pallet. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes. dentro de la función logística. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. 49 . a través del distribuidor. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. dando lugar también a las economías de espacio. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. etc. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. Entre otras ventajas. se abaten las mermas. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. No obstante lo anterior.

y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. de carácter permanente y. impulso la economía y el desarrollo logístico. Los contenedores. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. Strauch. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Según Joan Martín Mallofré (2004). con esquinas diseñadas para esos fines. (2008). Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. por uno o más modos de transporte. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. Scharnow. sin ruptura de carga. Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnoló tecnológico Impulso a la economí economía Desarrollo logí logístico Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. además. o de al menos 7 m2 (75 ft2). E. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. entre ellas cita las siguientes: 50 .3. lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. en consecuencia. y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico.3.

se disminuye el tiempo de estadía de los buques.  Desequilibrio de mercado. es decir. por tanto. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. escotillas. jarcias. b) mantenimiento y reparación de contenedores. clásicas de la carga general. nómina de la tripulación entre otros. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico. en resumen. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. en “carga general“. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. por tanto. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. por tanto. se reduce el riesgo de averías en las mismas. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga.  Reducen el tiempo de ciclo. minimizan la instalación de palos. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. entrepuentes.  Reducción de los gastos de embalaje.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. por tanto.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. existe ahorro en infraestructura.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. en países en vía de desarrollo.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas.  El trámite en la documentación es más fluido. se reduce el gasto de combustible. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks. las operaciones se realizan con medios mecánicos.  Las mercancías están menos expuestas a averías.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. grúas. c) la revisión 51 . no existente este costo. aumentando al mismo tiempo. se reduce la prima del seguro. y patios.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. Si bien en los países considerados “desarrollados”.

y ciertas características que éstos deberían portar. por tanto.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. calidad.59 m) y 9 ft 6” (2.  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización.6 m3. medidas (largo. 53 ft (16. 20 ft (6.89 m) Largo variable: 10 ft (3. 52 . etc. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores. 45 ft (13. etc.71 m). cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. Volumen 20 ft: 32. forma. para establecer estas recomendaciones. 40 ft (12. el cual fue realizado por la ISO. cuando en 1968. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo.04 m).44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. fue necesario implementar un patrón de medida.19 m).08 m). a todo tipo de productos. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización.59 m). d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. altura). la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. ancho. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. tales como: lugar de la marca. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. peso. etc. No paso mucho tiempo. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark. pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento.11 m). Volumen 40 ft: 66. que generó recomendaciones para su construcción. 48 ft (14. para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. New Jersey a Houston con 58 contenedores. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956. Desde luego. número de registro o matricula.

indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. Por tipo. arrendatarias. Estos equipos son de tipo estándar. Estos contenedores son de tipo refrigerados. ya se contaba con 5. por ejemplo. de esta forma puede sobresalir la carga. y de 3. con un crecimiento del 9% anual. Por otro lado. 12 millones de contenedores. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. Así. la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). debido a los millones de contenedores que existen en el mundo.0 ton (20 ft ). Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. suele cargarse con mercancía paletizada. Flat Rack. fabricantes. Reefer. 2.   53 .2 ton a 4. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. almacenes de depósito. también puede cargarse otro tipo de carga. Dentro de la operación logística. No se trata por lo tanto. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones. etc. se destacan los siguientes:   Dry Van.8 ton a 4. con montacargas. de paredes delanteras y posteriores. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. En los en 50 años transcurridos hasta 2006. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. de contenedores.400 buques portacontenedores. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Open Top.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. 3. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración.8 (40 ft). los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1.

La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. el tamaño y tipo de código. 1996). Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. y que aún está permitida. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. Por sus características. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. W. Y finalmente. Marcas informativas IV. los contenedores Tank. Matrícula II.  Código de propietario. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. el código propietario y el número de serie. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. Los contenedores tienen que poder ser identificados. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor. solamente los fabrican en 20 pies. Marcas operativas I. 54 . que consta de un capital de letras U. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. y para ello tienen que llevar de forma visible.

55 . Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch. tal y como pueden apreciarse en la figura 17. W. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16. y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346.

W. Figura 18. que no puede ser fácilmente dañada. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. y otros (2008) II. debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. W. y otros (2008) 56 . Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC).

Finalmente las Marcas operativas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. W.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. en el Reglamento 1. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. de enero de 1996. Figura 19. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. el que asigne la Administración certificadora. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. en las normas de la CSC. y otros (2008) IV. Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. Entre las marcas informativas. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. 57 . de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”.

Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. W. ingresa al aula virtual. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. *Para ello. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. 3. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. la secuencia es incorrecta. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. y envíalo a tu Facilitador(a). En una figura aparte. para que te retroalimente. sin embargo. 2. En él. Entre otros elementos. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 "). 58 . y otros (2008) En el segundo contenedor. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. realiza lo siguiente: 1. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. 4. Actividad 3.

Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas. El caso de “López y Asociados SA de CV”. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a).doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad. 2. Descarga. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. 4. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 3. ¡elabora tu evidencia de aprendizaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. 59 .

debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. 60 . Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad. a partir de ellas. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. organización. En ingeniería logística. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. control. Se destaca la palabra tráfico. porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. seguimiento (ubicación). administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. 62 . para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. Un punto central en los últimos años. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte.

ar/sitio/biblioteca/laserena/163. ISSN 0188-7297. y Jiménez. 223. Islas. Disponible en http://www. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas.  Vázquez. P. que trata del pallet. te recomendamos leer este material. para tu mejor compresión. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. emplayado y la unitarización. B y Fuentes. Instituto Mexicano del Transporte. S. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”.  Strauch. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. Publicación Técnica No. pp.221. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. E. J. y Sierra. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte. V. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Contad. (2004). Estudio.3. El libro consta de 1500 páginas. Congreso CONAMET/SAM. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. Conteiner Hanbook. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante. Recuperado de: http://www. Adm [online].3. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil.de/chb_e/index. A.2. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases. 39-66. y en particular del Pallet. Y. Gaytán. Flota propia u outsourcing. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. (GDV). empaques y embalaje para la protección de los productos. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. En efecto. Arroyo. n. R y Wild. Asimismo. Scharnow.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general. W. (2003).1. F. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. (2007).  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.containerhandbuch.org. 63 . ISSN 0186-1042. En esta página electrónica. Instituto Mexicano del Transporte. (2008). V. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga.pdf.materiales-sam.html.

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conocidas como: bodegas. el almacén y el centro de distribución. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. 2. revisarás el tema de los reguladores del flujo. que están constituidos por la bodega. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. almacenes o centros de distribución.1. En primer lugar. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. pero no menos importante. que incluyen. Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías. como parte de su análisis.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. mediante el análisis de los reguladores del flujo. para determinar sus ventajas y desventajas. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. Más aun. los puntos clave y los elementos del almacenaje. concluyendo con un breve. almacén y centro de distribución. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística.

podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. pues en la mayoría de los casos. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo. aparentemente igual que un almacén. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. sin embargo. en tal virtud.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. Por otro lado. luego. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. Por todo lo anterior. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. En pocas palabras. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. En un edificio. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. sin embargo. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. la cría o añejamiento. explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. sí. muchas veces subterránea. Por extensión de la acepción náutica. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. veamos. con el fin de balancear la oferta con la demanda. que le da un alto valor agregado. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. 2.1. bombas. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. es una estructura de resguardo 68 . Posteriormente. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. o misiles. en esta unidad 2. almacén y centro de distribución. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello.1. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. o sea.

sin embargo. por ejemplo. o lo suficiente para su venta (transición). y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. manipulación. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. conservación. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). En contra parte. en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística. Por lo anterior. protección y posterior expedición de productos terminados. materias primas o productos en proceso. condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. corto (sólo para su transporte). 2. Como ya se ha venido mencionando. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. 2010).2.1. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. En los últimos años. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. que proporciona información para gestionar el estatus. Lambert y Stock (2006). el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. en colaboración con la función de regularización. al tiempo que. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición.

) y 2) distribución física (productos terminados). pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda. 70 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. 2) para la reducción de costos. éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. Aunque también existen productos en proceso. y 3) como complemento al proceso productivo. partes y componentes.

fluctuaciones de la demanda. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. ineficiencias en el transporte. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. 2. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. en productos alimenticios. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. por ejemplo. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. con la finalidad de generar un incremento en las ventas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. competencia). En ocasiones. licores. a) Lograr economías de transporte. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra. partes de juguetes. . Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. en cargas consolidadas (economía de escalas). mala planeación de los inventarios. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. Almacenar como complemento al proceso productivo. insumos para adornos navideños. En esos casos. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. Almacenar para la reducción de costos. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. consumidores. embutidos. 3. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. vinos. b) Lograr economías de producción. vendedores y consumidores. los quesos. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). precisan un período de maduración previo a su consumo. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. en su punto de venta.

Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. 2004). pasando por los controles de calidad. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. Fuente: elaboración propia. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. al final. etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. emplayado. consolidación. es hacer que las mercancías circulen (García. conocido también como picking. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. resguardo y transferencia de información. el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. es la meta de todo sistema logístico. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS). Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. carta de porte y los 72 . En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. La preparación o formación del pedido del cliente. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. lista de artículos. El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. marcado y otros). En general la función de un almacén. sin embargo. Por último. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. transferencia. preparación o formación del pedido y embarque.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. partes. marcado. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. más de 60% de los costos totales. factura. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. etiquetado. Como puede apreciarse.

Reposición de productos 5. y e) acuerdos especiales. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. considerando la rotación del inventario. ubicación de los stocks de seguridad. tales como descuentos por cantidad. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. 4 Demanda estacional. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. 73 . poco o nula automatización de los procesos. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados.Formación de pedidos 6. entre otros. d) especulación y compras anticipadas. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. b) demanda errática5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales.Recibo y descarga de camiones de carga 2. tales como el stock de seguridad.Carga y embarque 10 Limpieza 11.Consolidación 9. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. como Aduanas. En resumen. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. El almacenaje semipermanente. Empaque y marcado 8. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año.Verificación 7. La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. SAGARPA. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. rendimientos o indicadores. sobre los niveles de inventarios. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. en caso de tratarse de exportaciones). la cual puede ocurrir en una variedad de formas. Por ejemplo. Ubicación de la carga 3. entre otros. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. pobre utilización de las áreas del almacén.

Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. ya sea por la relación con el flujo de producción. La demanda de estos productos suele ser estocástica. pinturas. según diversos factores. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. localización o por su función logística. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 . que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. Aquellos que contienen materiales. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. tipo de productos o material. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto.. envases. De gráneles. Por su infraestructura Almacenaje al interior. etc. etcétera. Para productos perecederos. grado de mecanización. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. marcados por números. señales pintadas. Almacenaje al aire libre. etcétera. suministros. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. productos de limpieza. infraestructura. De productos terminados. aceites. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. De materiales auxiliares. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. De productos intermedios. De preparación de pedidos y distribución. Para almacenar repuestos.

Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Su contenido debe poderse medir automáticamente. costos de almacén elevados debido al valor del producto. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. implican almacenes centrales. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. Regionales. Rurales. De líquidos. regionales y rurales. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Productos en régimen fiscal especial. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. La elección de almacenes centrales. conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. La definición es muy similar a la anterior. podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. Centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Si es posible. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. Por el contrario. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. De gases.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece.

76 . Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. Adicionalmente. o arrendado. asociada solamente a la gestión de inventarios. En un CeDi. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. Sin embargo. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. por tanto. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. en muchos casos. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi. Por ejemplo. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. Específicamente. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente.1. En particular. Como ya se indicó. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y.3). Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. Por este motivo. estos es. sobre todo en las labores de picking. conservación y protección. o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado. tiene una limitada participación en los procesos logísticos. público. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente.

3) reduce el riesgo de las inversiones. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. 4) se logran economías de escala. incluyen: 1) conservación del capital. Debido al horizonte de corto tiempo. En este tipo de almacenes. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. 2011). A continuación se enuncian algunas de estas. que involucran períodos de tiempo de un año o menos. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. 77 . A partir de estas ventajas. En México. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado.

Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. Ante una demanda baja. Este nivel de control le permite a la empresa. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. En efecto. El tamaño del mercado. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. Se obtiene flexibilidad. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. 78 . los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. pierde una invaluable oportunidad de negocio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. no en términos del espacio. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. asimismo. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. Asimismo. Finalmente. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. el almacén privado puede resultar menos costoso. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. En el largo plazo. la empresa asume los costos fijos. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios.

Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje.700. número de almacenes y su localización.000 20. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa. para ello. dependiendo de la naturaleza de la empresa.000 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones.000 500.000 80. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado. y los aspectos financieros del almacenaje. 79 .1.000 1. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente.000 900. Finalmente. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2.000 60. Desde luego. Como se muestra en la figura 2.100.000 700.000 Costo 1. son fijos en ciertos rangos de tamaño. el tamaño.000 40.000 120.000 100. 1. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales.300.500. la administración debe determinar el tamaño. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. entre ellos: los costos. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo. Simchi-Levi y otros (2000).1.

Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. por ejemplo. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. 2. 80 .000 unidades de inventario. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. cuando el número de almacenes se incrementa. 7. sin embargo. con excepción de Julio y Agosto. 3. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. los almacenes ven impactado su tamaño. 5. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. De acuerdo con Mauleón (2006). el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. generalmente los niveles de inventarios son altos y. 4. que no necesariamente debe ser privado. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. por tanto. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. En esencia. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. se requiere disponer de mayor espacio. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. 6. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible.000 unidades de inventario.

076 Jun 1.732.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). a 81 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.986 Abr 1. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004).816 Oct 433. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2.5 pesos por cada kilogramo atendido.00 por m2.592 Sep 206.539.010. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%).422 Ago 448. amortizable a 20 años y operando a $1.2. Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos.00 m2. es decir.926 Mar 475. ocupa 0.723 Nov 137. puede construirse por $1. Los costos fijos de operación son de $110.515 TOTAL 8.018 Jul 591.946 Dic 252.000. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329.1.031 Feb 388. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total. El almacén con equipo.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes.641 May 1. Ver.474. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.

057 3. convertiremos la demanda a necesidades de espacio. por los pasillos. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.986 433. que puede rentarse por un cargo de $2. De acuerdo con el índice de rotación. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario.515 561 Jun 1.474.010.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente). Con estos datos.690 17.50).723 863 1.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 . por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.797 Nota (a) Espacio necesario= 329. Al mismo tiempo.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.592 1. podría costar alrededor de $ 1.946 Dic TOTALES 8. es decir: 1/3 de los productos.277 3. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1.006/5 = 0.018 x 0. se presenta el cuadro 2. puede decirse que por cada 1.732.002222] = Cuadro 2.816 1.50) x (1/0. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.539.2.926 206. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico.000 m2.850 Ago Sep Oct Nov 448.10 por kilogramo.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).641 137.3 para su cálculo).188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2.70).5 millones de pesos.031 1.422 475.0011664 m2 de espacio. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42.018 731 591. El espacio en este ejemplo.006/5) x (1/0. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0.076 997 460 963 305 3.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes. De esta manera.421 252. Para el caso de construir un almacén de 3.

calculado con el procedimiento antes descrito.816 1.188 42.527.734 715.613.0 (c)' 2.996 2.723 1.000 m2).755.500 Tamaño del almacén Figura 2.057 3.188 42. para el tamaño de almacén propuesto (3.474.592 1.772.92 x $1.155 (d) 267.731.188 42.850 3.960 12. Cuadro 2.3.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).215 535.601 766.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .291. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.515 8.018 388.'474.539.463.1 12.690 132.816 x 0.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.926 206.958 (e) 420.421 1.000 3.025.763 2.7 12.7 Costo total de operación (millones) 13.816 x 0.10 = $136.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.08)/3] x $2.666 692.025.463.188 506.746 487.000/20) + ($110.018 ton x $1.546.463.575 2.25=$42.0 713.641 137.3 13.387.010.277 3.10 = $402.4 378.076 252.025.188 42.690 731 863 1.3 650.422 475.527.461.08 x $1.0 205.227.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.816 ton x 0.50 = $2'025.478.188 42.0 2.25.986 433.958.188.000 2.031 448. La figura 2.474.500 2.50 ) = $493.9 12.946 591.463. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.3 10.500 (m 2) 8.0 x 3.188 42.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.196.998 928.971.388.656 208.3 (b) 582.648 247.4 2.7 310.500 3. 13.801 420.821 755.5 1.408.188 42.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.188 42.'474.591 136.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.250 493.715 624.732.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.0 886.188 42.188 42.188 42.000 m 2)]/12)*1.00 (β=1.3 673.633.313 997 460 963 305 561 17.5 13.576 352.

pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. tasa de descuento. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. Sin embargo. o ser el dueño del almacén. rentado. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. Dado el importe de la inversión (VA). con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. 84 . o tasa de superación. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. Otras definiciones útiles. ya sea propio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. 20 años). alquilar el espacio. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. o mixto. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros.

Para aprender más revisa a Altuve. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR). la desalienta. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. 2. 2. pero si es negativo. Arrendar los 6.78 $31. En forma alternativa. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . se recomienda la inversión. Los gastos de operación anuales estimados en $23. (2009).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. Para espacios de este tamaño. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1.000. C. los cargos por el almacén arrendado. son los que se describen a continuación. (2004) y Flores. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje. El pago de arrendamiento anual es de $360. la tasa del banco por guardar su dinero). La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. Si la TIR excede dicha tasa mínima. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo.28 $89.05 Por su parte. es decir.000 metros cuadros por cinco años a $6. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. 1. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212.937. el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6.00.472. G.044. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. el arrendamiento deberá capitalizarse.603.410.16.50. Utilizar un almacén público.

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Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Programa desarrollado
Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO ( n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie.5. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. por ejemplo. Por otro lado. (2011). La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. pero ya no desde el punto de vista del costo. tal y como más adelante podrás apreciar. cuidando factores de índole económica. Edgar Hoover (1957) y otros. F. hoy en día aún son aplicables. Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. social y político. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. y Ferrer. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. August Lösch (1940). Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. Afred Weber (1909). Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. mientras que la segunda 90 . C.

La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. 1) Proximidad a los clientes. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. reducción de impuestos y otros apoyos. 6) proveedores. de la tierra. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. Costos totales. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. el proceso de selección del sitio es muy complejo. Calidad del trabajo. transporte aéreo y puertos marítimos. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. 7) otras instalaciones. Proveedores. Por ejemplo. Clima de negocios. 5) calidad del trabajo. 4) infraestructura. Robert Jacobs y otros (1999). energía. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. 11) bloques comerciales. en el caso de destinos internacionales. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. vías férreas. Desde de la macro-perspectiva. Infraestructura. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. 13) la comunidad anfitriona. 3) costos totales. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). Además. 91 2) 3) 4) 5) 6) .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. donde múltiples factores. Por ejemplo.. deben ser considerados. 12) regulaciones del medio ambiente. 14) ventaja competitiva. 9) riesgo político. mano de obra. impuestos. e incluso del mismo sector. tanto tangibles como intangibles. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. 2) clima de negocios. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. así como los costos ocultos que son difíciles de medir. 10) barreras del gobierno. de construcción. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender.

muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Sin embargo. 13) La comunidad anfitriona. la conformación de la Unión Europea. En este contexto. Riesgo político. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Además de las consecuencias financieras. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. en aquellos países que desestabilidad política. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. en muchos países se han quitado a través de la legislación. El interés de la comunidad local. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). procesar. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Zonas de Libre Comercio. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. 14) Ventaja competitiva. Las barreras para entrar y localizarse. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. 11) Bloques comerciales. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. 12) Regulaciones del medio ambiente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. Sin embargo. así como la ubicación de centros de distribución de LG. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. son dos de los más importantes. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final.

pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. se muestran en el cuadro 2. Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes.9. Por ejemplo. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal.  Conexión con el transporte marítimo. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación.  La ampliación del espacio en el futuro. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local. Cuadro 2.  Disponibilidad de mano de obra. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio.  Conexión con el ferrocarril. 2010). los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar.  Logística de abastecimiento fácil de conectar. o puede ser que el personal no se encuentre calificado.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal. 93 . OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. se crea el producto principal.  Conexión con el transporte aéreo. que les permitan bajar los costos de distribución. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010). así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz. En resumen.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. en una localidad con mano de obra barata. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. Desde la micro-perspectiva. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera.

valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores.1. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. En este contexto. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. aeropuertos o puertos. siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. Arrieta (2011). han agregado a sus funciones tradicionales. entre otras. a) Consolidación. En un almacén. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. c) mezcla o combinación de productos. d) separación de stocks y picking. por tanto. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. 94 . El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas.3. para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. sino fuera de éstas. e) cruce de andén (cross dock). g) hub logístico. con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. reguladores de flujos de carga. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. En términos generales podría decirse que sí.

b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). es decir. cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. 95 . se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2.6. Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior.

7. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG. Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. c) Mezcla o combinación de productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. 96 .

8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). en la práctica. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. 97 . Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.

Grupo Eroski. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. Centro Cuesta Nacional. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL. Full Truck Load). Carrefour. Alcampo. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. El objetivo es cambiar el medio de transporte. almacenaje y preparación. A veces. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). 98 . que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. ni si quiera es necesario descargar. Para este sistema. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras.9.

se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Su aplicación está más orientada a productos de alto valor. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT.10. f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT). Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. No se produce inventario alguno de componentes. 99 . la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. con hubs “más delgados”. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2.

g) Almacén logístico (Hub logístico). etc. UPS.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. Por lo tanto. Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex.).11. Para Arrieta (2011). Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. 100 . Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo.

13. Actividad 1. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. servicios garantía. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque. instalación. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. reempaque. Reguladores del flujo 101 . y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. calidad. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008).12. prefacturación y facturación Espacio para oficinas. montaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2.

Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a). Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. sus elementos y las ventajas que representa su uso. la forma y dimensiones de las mismas. A partir de lo estudiado en el tema 2. otra es el número y tamaño de las instalaciones y.1.2. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje.3. 102 . Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. los reguladores del flujo que emplea. 5. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. 4. un almacén y un centro de distribución.. 2. Actividad 2. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. Elementos del almacenaje. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2. finalmente.

considerando limitaciones de tiempo y precedencias. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. En este subtema. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo.1. 2009). el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. Dentro de este conjunto de actividades. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. c) optimizar las horas de trabajo. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. En términos generales. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. Justamente.2. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. buscando: a) reducir los costos. 103 . justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. y otros. en otras palabras. para lograr lo anterior. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. buscando el costo mínimo. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. a nivel operativo. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. evaluar sus cotizaciones y contratar. tales como plantas y almacenes. A nivel táctico. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. el problema de ruteo vehicular (VRP. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. y finalmente. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. 2.2. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. en caso contrario. las restricciones operativas de la empresa. es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota.

la distancia. evitar en lo posible regresos en vacío. Sin embargo. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. a veces encontrados: el primero. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. busca minimizar el costo total de transporte. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. maximizar también el nivel de servicio al cliente. número y ubicación de los clientes a servir. 2. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. es decir. terminales de transbordo. es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. almacenes y centros de distribución. mientras que el segundo. capacidad de cada vehículo. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. ubicación del depósito. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. tamaño del pedido del cliente. 104 . dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. Etrasa (2007). crear productividad. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. así como la demanda y la red misma de transporte. por ejemplo. plantas. a modo que se minimice el costo del transporte total. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas.

tipo de vehículos empleados. además de capacidades. tiempos de viaje y costos. IV. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. tonelaje a mover. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. condiciones de entrega. En esta variante del problema. El Problema del Agente Viajero (TSP. Por otro lado. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. cada vehículo tiene una capacidad. etcétera. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. tipo de producto. por sus siglas en inglés). sector industrial. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. III. etcétera). considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. por ejemplo. II. si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. una para cada vehículo. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). No especifica un depósito en particular. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). El objetivo es construir varias rutas. es decir. cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. 105 . la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. V. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. valor de las mercancías. es decir. En este caso. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos.

Rutas periódicas.). anual. porque a partir del diseño de rutas. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. El cuadro 2. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. este componente suele representar un costo relevante para las empresas. muchas veces es necesario recoger materias primas. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. Se puede considerar una variante de la anterior. diferentes cada jornada. por ejemplo. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. mensual trimestral. redes unidireccionales o bidireccionales. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. III) diarias.  Asimismo. con rutas fijas cada día. devoluciones u otro tipo de mercancías.10. resume sus características principales (Etrasa.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. etc. sobre todo. III. porque dependen de demandas diarias. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. etcétera. Rutas fijas. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. diversos tamaños de la flota. 2007): I. Rutas diarias. en su caso. II) periódicas. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 . hacer la planeación de ello. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal.

centros de distribución. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. minimizar la distancia recorrida. comercializan agua y otras similares. Horarios de entrega. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. Plazos de entrega. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. Características especiales. sin embargo. En el primer caso. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. Para el diseño de rutas adecuado. 107 Cantidad y composición del pedido. sin embargo.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. almacenes. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. se le denominará. En la práctica. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. clientes. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. el tercero. y. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. Olivera (2004). existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. si existen diferencias. las rutas fijas son las más empleadas. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. en segundo término. . recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. flota heterogénea. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. la capacidad de carga. el segundo. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra.

Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. por ejemplo. Por lo anterior. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías.2. Colombia. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. desde los más elementales hasta modelos de optimización. pero su gran ventaja es la discretización del problema. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. equipo con el que cuentan. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. no dudamos que una situación similar esté pasando en México. etcétera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. 2. No obstante lo anterior. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. por tanto. por este motivo. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación. las grandes metrópolis. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. Correa y otros (2008). en esta sección de tu curso. En efecto. Zonificación de traslados En el contexto de la logística.2. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. tipos de productos que abastecen. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad.

b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. A diferencia del método anterior por distancia. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. Figura 2. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite.14. De acuerdo con este autor. de acuerdo con Ares (2003). Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. este método considera a todos los clientes en un solo grupo. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto.14. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. En la figura 2. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. Por este motivo. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. dentro de la ciudad de Querétaro. Por ejemplo. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo.

69 min / km b) F.15. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Los factores de equivalencia (F. eq. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. Figura 2. Por este motivo. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes.eq (accesos ciudad) = 1. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. 2003).) utilizados varían en función de la zona. eq. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. 110 . (puntos exteriores) = 0. En este caso. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal.6 min / km En la figura 2. así.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y.

cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. irá adjudicando ceros y unos a las .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes.6 se cumplan. Solver de Excel). En términos generales. c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio.16. es decir. es decir. y se irán verificando que las restricciones 6.1. 6. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. 111 . Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. La figura 2. 2003). el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas.4 y 6. muestra el resultado de esta modelación. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes.

a partir de los datos de ubicación del cliente. En la figura 2. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). De cualquier manera.16. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG). puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. el modelo se ubica en cada cliente. buscar y ubicar rápidamente direcciones. Desde luego. Desde luego. etiquetar y/o señalizar el mapa. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. abarcando todos los clientes. relacionada con los parámetros de reparto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. tema que veremos a continuación. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia.16. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. Como pudiste observar. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. 112 .16. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. entre ellos. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2.

costos de administración y gastos generales. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. Por esto último. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. según la etapa del mismo. costo de almacenamiento en las plantas. los costos inherentes a la distribución cobran importancia.3. por ello. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. costo de inventario obsoleto. los orígenes y destinos cambian. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. el tamaño del pedidos es diferente. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. 113 . Dentro del sector empresarial. cuando en realidad cada producto es diferente. tanto de clientes como de productos”. compuesto por procesamiento de pedidos de clientes. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. costo de procesamiento de pedidos. por ejemplo. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. costos de almacenamiento (en puntos de venta). son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. procesamiento de pedidos retrasados. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. De acuerdo con este autor.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. Anaya (2007). etcétera. la información que se obtiene no es muy apropiada. Cuando cambia el ambiente de los negocios. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. Dicho de otra manera. costo de manejo de materiales en las plantas.

etcétera. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 .000 1.17. Tradicionalmente.120 2. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. etcétera.025.000 ----- 600 400 120 6. los del producción a 11. Efecto de los costos de distribución. por sus siglas en inglés). Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. PC y PD.410 y para PC de 5.025 9. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos.400 5. etcétera.000 3.000 3. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente.410 1. gastos de publicidad.500 11.500. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos.200 1.17.000 600 300 125 5. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC. Aprov. PA PB PC PD 1.400. Ahora.000 Almacén 500 Transp. para PB de 6. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4.110. la figura 2. 300 Otros 100 4.800 455 Figura 2.500 Producc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA. marketing. 1998). pero no en la misma cantidad. PB. almacenamiento y manutención. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad. PC de 10. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto.000 6.500 800 110 10. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9. 2. transporte. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. por ejemplo.050. producción.

800 Contribución neta del cliente 33. En el cuadro 2. Atención al cliente 15.300 350 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro. Costo de capital de 2. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”.200 600 inventarios 3.000 Costo directo: 1.. se logran rentabilidades diferentes. se muestra la comparación de dos clientes.000 2. No obstante.000 12.Devoluciones y otros 1. c) Enfoque DDP 115 .000 2. Calidad y otros 2. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”. en el cual puedes observar que para distintos costos.600 6. pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.11. Efecto de los costos de distribución. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables. Preparación de pedidos 3. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.000 138.000 750 4.200 1.000 1.000 Contribución bruta del cliente 1.500 3. Cuadro 2.200 500 2. Almacenamiento 1.000 Contribución bruta de la 73.000 producción Costo de ventas: 1.Financiamiento por crédito 2. para formular estrategias específicas. Embalaje 1. Promoción.600 0 2.900 Fuente: adaptado de Soret (2006). publicidad 1.500 500 3. con precio de compra igual para todos.000 73. Soret (2006). Varios 4. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.000 65.De los productos 65.11.500 49.000 Costos de distribución: 1. Transporte 5.000 150. en la práctica.

Asimismo.18. etcétera. volumen.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. Un esquema de cálculo básico. 2006). almacenaje especial. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño. naturaleza. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. en general. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros.18. de políticas y estrategias (Soret. pero aplicado al producto. etcétera) las cuales varían. niveles de estiba permitidos. como el índice de rotación o el 116 . rediseñando envases y/o embalajes. por ejemplo. se muestra en la figura 2. incrementando la frecuencia de entregas.

se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. Por ejemplo. 4. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. Actividad 3. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. Toluca y D.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. 117 . un producto con poca rentabilidad. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una. Descarga.F. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución. realiza lo siguiente: 1. en dos o en los tres sitios. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. 3. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear. 2. El caso de la empresa “Mancera e Hijos.

pasando por los controles de calidad. Recibo.  Comprobación del pedido según factura.  Actualización del inventario en el sistema según saldo. Al final de esta unidad. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes.  Emisión etiquetas para su registro.  Inspección del estado de las mercancías. Por este motivo. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios.  Etiquetado y almacenado de productos.3. así como las causas que las generan.3.19. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. 118 . este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes. si fuera el caso. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje.  Sellado de conformidad.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2. como son las claves de referencia conocidas como SKU.1.  Desembalaje y pesado de la carga. 2. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista. entre ellas.

119 . Dicho de otra manera. por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. el paro de las líneas de producción. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). ¿Qué es Picking? Significa recolección. en los términos que fue pactada. tema que a continuación detallaremos. elegir. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. toda vez que su omisión puede provocar.19. es el acto de escoger. Proceso de recibo. Picking y embarque. extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. En el contexto de la logística. seleccionar. es el conjunto de operaciones organizadas para separar. es recomendable que los técnicos estén presentes. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. Picking y embarque están estrechamente relacionados. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. Para carga especializada. cosecha. Ciertamente.

patines. con la calidad requerida por la empresa y el cliente. Regularmente los almacenes no están automatizados. c) Extracción. control. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. etcétera).  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. extracción de las mercancías de los racks o estantes. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga. Desde luego. aunque ya existen algunos muy equipados. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. De acuerdo con Mauleón (2006). El picking. etcétera. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías.  Vuelta a la base desde la última posición. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 .  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. Realizar la tarea sin errores. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. d) Verificación y acondicionamiento. representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. pallets. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. En tal virtud.  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente.

121 . pasillos. capacidad de racks o estantes. Para ello. etc. montacargas. mismas que se resumen en el cuadro 2. sin embargo. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. b) minimizar las manipulaciones de la carga. d) equipo de manipulación de la carga. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. para cumplir los principios de picking. y c) coordinar las actividades. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. tamaño del almacén. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios..).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral. etcétera. incluido el equipo de manipulación. horarios de carga y descarga de vehículos. controlando el principio de “primero que entra.12. Principios del picking  Operatividad. investigar sobre nuevas tecnologías. así como desplazamientos internos. turnos. primero que sale” y la caducidad de los productos. las cuales las clasifica en cinco apartados.  Calidad del servicio al cliente. a veces simultáneamente. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. c) características del almacén. no sólo para el caso del picking. b) características de los productos y niveles de inventario. y d) buscar cero errores. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. b) organización ideal para reconteo e inventarios. y f) organización (personal. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén.

Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8. 10.Diseño del almacén (layout) 7. regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. Número y complejidad de los pedidos. calidad y costo. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. El tipo de producto. Zonificación y organización ABC. Montacargas Volumen de picking 1. contra un almacén de mercancías generales. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. contendores estibados por grúa por hora. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. Mauleón. Sistema de extracción de la carga. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. 122 . (2006). Fuente: con base en Mauleón (2006). 11. no se le puede ver la diferencia en este sentido. equipo por hora y línea. Métodos operativos 9. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. 2. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad.12. Sin embargo. Variables del picking Almacén 6.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. 13. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking. Localización interna de los productos. Niveles de inventario. etcétera. tiempo de camiones en la terminal. contenedor por hora y línea. Indicadores de control Informática 12. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. 4. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. 3.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos. 5.

Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona.  Elaborar documentación. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. etcétera. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. Embarque Dentro de una empresa específica.  Programar los despachos o envíos. el embarque es lo contrario de recibo. Además de estos indicadores. por ejemplo. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora.  Inspeccionar el vehículo de carga.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona. lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. Para el caso de las mercancías de exportación. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. la tarjeta de circulación. alguna placa.  Verificar los documentos de la unidad. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. 123 . en la carta de porte.

los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. Para realizar esta actividad. Figura 2. González (2006). debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte.20. En la figura 2. por tanto. es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. Finalmente.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. de acuerdo con los datos de carga ingresados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”.

2. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. se realiza de forma automática. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. En la práctica. lo que permite potenciar su uso. Cada SKU se asocia a un objeto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. f) Desde luego con la tecnología RFID. producto. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. que se le conoce como SKU. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia. c) Nos permite analizar la información de las ventas. marca. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . 400 ml y 800 ml.2. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. Por ejemplo. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco.3. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). dado que el escaneo de este sistema adjunto. sin embargo. servicio y cargo. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro.

Establecer los requerimientos de espacio. iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. ii) manipulación del producto. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. iii) reducir los costos. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. iii) para carga y descarga de vehículos. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. packing. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). b) dedicado. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. flujo de materiales y espacio requerido. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. Lambert y Stock (2006). Este modelo maximiza el espacio utilizado. 2. 5. recibo. picking. iv) servicios internos. 4. 3. Por su parte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. 7. Plazo temporal no superior a 6-7 años. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. almacenamiento de inventarios. y e) popular. primero que sale” (FIFO). Analizar la línea de producto. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . devoluciones y otras. cantidades movidas. y v) servicios externos. d) complementario. Almacenaje aleatorio. 6. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. c) compatibilidad.

Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas.3. En términos del layout del almacén. Complementariedad. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. J. en otra parte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. En efecto. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. es decir. y c) niveles de actividad. 2. pasillos y de servicios. el layout del almacén. racks o estantes. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. Como su nombre lo indica. M. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. Dedicado o de espacio fijo.. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System). mientras que los productos de baja rotación. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales. Compatibilidad. Por ejemplo. b) tasa o frecuencia de uso. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. una primera fase de diseño de la instalación. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. Popularidad. 2004). correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. correspondiente al contenido (Figueroa. lápices y plumas.1. y Sánchez. los CD con monitores. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes. que los productos pueden ser almacenados juntos.

Por ejemplo. por ejemplo. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. sin embargo. pero se presenta diferente para cada sector industrial. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. La pérdida total. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. Técnicamente. entre otros. que en el estricto sentido así se podría considerar. que si fuera el caso. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. pero también por omisiones o negligencia del personal. por ejemplo. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. ello se convertiría en una pérdida parcial. La merma no debe confundirse con el desperdicio. como es el caso de los productos perecederos. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. por ejemplo para el transporte de piña. La merma operativa. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. podría considerarse merma más no desperdicio. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. químicos volátiles. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. En términos generales. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. periódico y otros. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. 128 . en el segundo caso. mariscos. desgastadas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. legumbres. generalmente tiene desperdicio de material. Por lo que corresponde a esta asignatura. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. por ejemplo. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. puede decirse que es un aspecto muy importante. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. flores. En cambio. desde el punto de vista de la gestión logística. se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste.

SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Evidencia de aprendizaje. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. Descarga. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 . Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. eliminarla. 3. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. Parte 2 2. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. SA de CV. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking.

es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente.doc. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. a partir de ellas. Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. 130 .

recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama. imprime. 131 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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3. en esta sección se estudia el 136 . te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. En este mismo contexto. pero ello no se queda ahí. la organización de la distribución y los elementos de control. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. Por ello. ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. En términos generales. el análisis y elección de rutas y su diseño. consolidación de la carga y los gastos de transportación. lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos.

Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. citan que con una estrategia de este tipo. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. Las actividades de este Comité involucran la planeación. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. mientras que el proveedor. 137 . y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. Por un lado. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. seguimiento y recepción del pedido. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis. interdepartamentales. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. cálculo y aprobación de los requerimientos. Casanovas y Cuatrecasas. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. la perspectiva del cliente. de las necesidades reales de la demanda. procesamiento. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. Preparación del pedido. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. colocación. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. reclamaciones y devoluciones. y dejan que el departamento de compras haga esta función. 3.1. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. la gestión del pago. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). sin embargo. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. desconoce las tendencias y con información básica. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra.1. En la figura. Sin embargo. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. A grandes rasgos. así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes.

señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. La figura siguiente resume este sistema. c) recepción. y d) cuentas por pagar. b) procesamiento de pedidos de compra. Stair y Reynold (2000). 138 .

dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. Stair y Reynold (2000). químicos. los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. b) Desarrollo de especificaciones. añaden que el proceso de compra empresarial. y algunos otros con característica similares. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. 139 . Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. y se verá impedido a negociar mejores tarifas. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. f) Procesamiento de pedidos. e) Selección de distribuidores. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. materiales peligrosos. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. Sin embargo. Ferrell y Hartline (2006). c) Identificación y calificación de los distribuidores. y por tanto. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. d) Solicitud de cotizaciones.

Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. 2002). (PricesWaterHouseCoopers.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC).f). ii) transmisión. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. 2008). iv) surtido. 140 d) . Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. diseño de instalaciones y el layout. existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. reconoce cinco fases: i) preparación. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. y c) facturación eficiente. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. Ballou (2004). En general. iii) entrada. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. 2004). La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. Facturación eficiente. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. s. En este proceso. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. 1991). El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. la negociación de precios y términos de compra. En general. A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. y v) informes sobre el estado del pedido. a) Gestión del Reaprovisionamiento.

e). y proporciona información para la empresa y sus clientes. Recepción de pedidos 2. no obstante. Verificación de existencias 5. hora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. Por ejemplo. después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Estandarización de la comunicación. Automatización de los procesos. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . Mejora en la planificación de la producción. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. Guanajuato. Reducción de stocks. si el pedido se finca desde León. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. Por ejemplo. Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. g). fecha. el lugar dónde se encuentra. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. b). los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). c). precios y condiciones. d). para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. Cuadro 1. Verificación de crédito 4. De acuerdo con AECOC. En la parte comercial. los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. f). Instrucciones al almacén 6. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Fiabilidad de los datos. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados.

en la que se introducen los datos básicos. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. se inicia el proceso de pedido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. muchas veces concuerdan en un mismo punto. Para ellos. muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. que muestran 142 . Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). teléfono. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. o compras online. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. si tomamos el ejemplo West (1991). Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. EDI o internet. mediante un sistema de pedidos por teléfono. Electronic Data Interchange). Recibo de documentación confirmando la entrega 8. Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). Por ejemplo. Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991).

podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. entre otros datos. plazo y fecha de entrega. A partir de la orden de compra. costo. como producción. que incluye: la cantidad ordenada. SKU. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. que se distribuye a los departamentos involucrados. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. mercadotecnia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. descripción de los productos. y otros 143 . compras. forma de pago. almacén. flete. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4.

Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos.com/2009_11_01_archive. DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5. Pedido electrónico 144 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I.html Figura 6. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.blogspot. 2011). Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk.V.

Hoy en día. reparación. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7).infoelect. cantidad y descripción). como los servicios financieros y equipos de oficinas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados.org/Ayuda/orden_compra. presentándola en una computadora para su posterior procesamiento. En general.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento. etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. piezas de repuesto. muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. 145 .

artículos. Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). además de recibir las notificaciones por correo electrónico. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea. En términos generales. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. productos alternativos y accesorios.

Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. descripción del artículo y número. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. Por otro lado.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto.com.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido.grainger. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio. las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. 2004). La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.mx. si fuera necesario. tarjeta de crédito. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. (Ballou. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. etcétera. cantidad y precio. Una vez de acuerdo. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). 147 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. Fuente: elaboración propia con base en www.

es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. 3. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. por tanto. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución.1. con base en la planeación de los embarques. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. Sin embargo.2. sus costos. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. Para lograr el objetivo anterior. Al respecto. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. 148 . menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. distancia recorrida. 1999). el gerente de tráfico y su personal. con los menores costos de operación. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. internacional o ambas.

Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. sin embargo. En términos generales. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. pendientes. sobre todo. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. En este sentido. las empresas 149 . la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. Por ejemplo. pero llevan implícita otras variables. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. f) Normatividad vigente. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. De igual modo. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. estado o condiciones operativas de los caminos. e) Clasificación carretera. como el nivel de congestionamiento. Por lo anterior. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. si éstos se contraponen.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a.

desperfectos del camino. Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. que puede ser de terracería. el tipo de camino. que hubo irrupción de ganado. revestido o pavimentado. resbaloso. sin embargo. es decir. pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. por sus siglas en inglés). con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. el pago del peaje del tráiler sencillo. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada.00 contra cero pesos del tramo libre. objetos en el mismo. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. y otros (2010. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. dicho costo está 150 . podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3. en términos del costo de operación vehicular (COV). o falta de señales. su unidad de medida es m/km.3 por kilómetro recorrido. No obstante lo anterior. En efecto. ya sea porque el camino estuvo mojado. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. Ten mucho en cuenta este dato. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. en Jiménez. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. dada el crecimiento del índice de robos. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. En este caso.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. desde luego. un menor IRI. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. para no pagar el peaje. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo.

16 $2. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior.851.52 vehicular en el tramo Costo total $2. Ahora bien. Como resultado.50 horas (151 min) 4.00 0 IRI 1.99 m/km Costo de operación $9. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011). tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz.16 $2. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa.48 por km $12.851. es decir.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse. 1994). Por lo contrario. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo.583. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI. es reflejo de una visión de corto plazo. 151 . sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. acorta su vida útil.62 m/km 2. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres.143. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. por tanto. Cuadro 2. con ahorros que se distribuyen en el tiempo.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. que lo hace ser un camino más caro y lento.

60 $1.24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo. En resumen.60 0.60 Depreciación vehicular ($/km) 1. Cuadro 3.0. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.89 $0.56 $0.00 0.78 $0. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.12 $2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.03 $1. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011).02 $11.13 $0.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8.80 0.20 1.40 1. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte. $0.

Revestida. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. 153 . Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Pavimentada. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. i) Clasificación por transitabilidad. los cuales generan diferentes clasificaciones. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad. ii) Administrativa. y iii) Técnica. 3. 2. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. Terracerías.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Federales. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Vecinales o rurales. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. 3. 2. Se refiere a la gestión pública de las carreteras. otro tercio lo aporta la 154 . Estatales. Se clasifican en: 1. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo.

Tipo A. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA).000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA).501 a 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. Tipo C. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). designándoles A2 y A4. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. 155 . Tipo especial. Tipo E. En términos generales. 2. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos. 4. respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. 4. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). Para un tránsito promedio diario anual de 1. 3. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo. ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. De cuota. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). 5.500 vehículos.000 vehículos. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. iii) Clasificación técnica oficial. Tipo B. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos. 6. Tipo D.

estableciendo 156 . capacidad y peso. en el Reglamento sobre el peso. Red secundaria. Red alimentadora. capacidad y peso. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. c) Carretera tipo B. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). b) Carretera tipo A. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. estableciendo conexiones con la red primaria. cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. e) Carretera tipo D. además de vincular el tránsito. Por otro lado. d) Carretera tipo C. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas.

se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. Atendiendo a su clase. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. C = Camión unitario. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. 157 . (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). En general. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. R= remolque. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. teniendo en cuenta las características físicas. En México. la nomenclatura por su número de ejes y llantas. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. T = Tractocamión. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. S= Semirremolque.

T3-S1. que desde el punto de vista del PBV. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado.5 16. T2-S2-S2. Con base en lo anterior. T2-S2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5.5 17. Cuadro 6.5 19. T3-S2-R4.0 158 . T3-S2-R2. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. en el cuadro 6. T2-S3. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos.5 21. Por ejemplo. T3-S2-S2. C3-R2. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. T2-S1-R3. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). T3-S2-R3.0 13. C2-R3. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. T3-S1-R2. B3. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. T2-S2-R2. T3-S1-R3. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino.0 16. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2.0 14. EJES 2 3 NUM. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T3-S2.

5 39. Como puede apreciarse en el cuadro 6.5 27.5 28. T3-S3. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D.5 60.5 28.5 21.0 20. incluidos los extralargos y las carga máximas.0 51.5 44.5 19.0 35. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.0 45. 159 .5 66.0 16.5 23.5 14.5 45.5 47.5 54.5 24. menores a las autorizadas para los caminos ET y A.5 66.5 54.0 26.5 58.5 38.5 41.5 57. conjuntamente con los caminos ET.0 60.5 54.5 60.5 51.5 27.5 50. T3-S2.0 23. Para el caso de las carreteras tipo ET.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24.5 17.0 50.0 33.5 63. forman la red primaria del país. con excepción de las configuraciones T2-S2.5 42.5 34.0 25. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros.5 37. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.0 34. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.0 46.0 32. T2-S3. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 51.0 41.0 13.0 62.0 17.5 48.5 40.0 47.0 31.5 57.5 41.0 16.0 18.0 34.5 44.5 53. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.5 60.0 NA NA NA NA 22.5 21.0 22.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 20.

0 14. Como en los pesos brutos vehiculares. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.0 14. Cuadro 7. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.0 31. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino.0 14.0 14.5 12.0 14.0 14.5 18.0 14.0 31.0 C 14.0 31. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.0 14.0 20.0 31.0 31.5 28.8 20.5 28.0 23. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.5 28.0 14. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.0 28.0 14.5 28.0 NA NA NA NA 18.8 28.0 14.0 31. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.0 23.5 28.5 18.0 14.0 14.0 23.5 12.0 23.5 25.0 14. sin embargo.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 12.8 20.5 28.5 28.0 31.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 .0 D 12.5 18.5 20. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.5 12.0 B 14.0 31. A y B.5 12.0 31.5 28.5 28.0 31.0 14.0 14.5 28.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.0 31.0 14.0 23.5 12.8 20.0 25.0 31.0 14. los caminos tipo ET.

0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.5 ton 17.0 ton PBV = 41.0 ton máx. 6.5 18. 6.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23.5 ton 17. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10.0 ton 6. 161 .0 ton 6.0 31. Figura 11.5 ton máx.0 ton Figura 10.0 31.5 ton Tandem 17.5 ton máx. Tandem Eje sencillo 6.0 28.5 28. PBV = 47.0 ton 17. 11 y 12: PBV = 23. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton máx.5 ton 18.5 ton 10. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.0 ton PBV = 16.0 20.

0 ton 17. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. pallets. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. conocer las carreteras. capacidad (volumen. tamaño. suspensión de aire. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes. compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente.0 t en eje de carga. es decir. así como su traza urbana. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.0 ton 17. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. En cada eje motriz podrán incrementar 1.5 ton máx. dimensiones. litros.0 ton 17. carga útil. autorizado PBV (1) = 75. Su peso vacío. Figura 12.5 ton máx.0 ton PBV = 66. Por todo lo anterior. y 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente.5 t. por ej. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . En particular. b. es preciso conocer la ubicación. reglamentos o disposiciones de tránsito. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. etcétera). doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton 18. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta. Por el lado del sistema de ciudades. vías férreas. c.

rutas con baja productividad. regularmente implican regresos en vacío y. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. Como te pudiste dar cuenta. por tanto. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. peligrosos y carga general. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda.  Tipo de carga. Por esta razón. restricciones de carga y aplicabilidad. incompatibilidad entre productos. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. las cuales podrás combinar 163 . según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos.  Criterios económicos. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer.  Periodicidad de la carga. requerimientos de transporte de cada producto. Grandes distancias. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. equivalencia entre unidades. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso. Por otro lado. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos.  Cobertura geográfica. Así.

las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. realiza lo que se te pide. y no sufrir las inclemencias del camino. Por ejemplo. las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. Actividad 1. 2. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos. Actividad 2. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. No conforme con esto. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. responde el siguiente cuestionario: 1. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. ingresa al Foro. ¿Qué es un pedido? 164 . Ante estas condiciones. Con base en lo anterior.

desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. Un fabricante nacional de chamarras de piel. Precisión del llenado del pedido. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . 7. esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. Acumulación de pedidos. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. como podrás intuir. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante.1. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. por ejemplo. Sin embargo. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. 3. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. En las siguientes situaciones. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos.3. En general. En el fondo. Por ello. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. Procesamiento paralelo contra secuencial. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. para n = 15 se 165 .doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. por sus siglas en inglés).

Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. C4. método de cobertura de todos los arcos. El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. B. El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). C1. A. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. Algoritmo de Clarke y Wright. C. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). calles. y son las que se enlistan a continuación. Ruteo con origen y destino diferente A1. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. El problema del “cartero chino”. cercana a la óptima y en tiempo razonable. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago.200 posibles soluciones. A. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). A2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. Método de “barrido de nodos”. C3. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. Ballou (2004). Algoritmo heurístico. es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . que bien puede ser un costo económico. avenidas. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. Por el contrario. C2. carreteras. Robusté y Galván (2005). y Soret (2006). en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13).

 Un arco se denota como ( ). Donde un nodo y . Inicializar el proceso.(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz.  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . Red con nodos y arcos De la figura 13. los cuales conectan pares de nodos. Paso1. 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. De entrada. Luego. () . conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica . observa el 167 . un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes). Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. A1. haciendo: Sea d = distancia y P = precedente .

-) 2 ( j 6 i ( . e inicial en nuestro ejemplo). Red con nodos y arcos.-) 3 a 8 (ds.-) 6 h ( . Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2. a-c y a-d. Si un nodo j cualquiera está cerrado. Paso 2. 168 .-) 6 4 g ( 3 5 ( . todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo. P(j)) ( . ignorar el arco.-) 7 b 5 5 8 ( . es el nodo a inicial).-) Figura 13a.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul. Si está abierto. *) . Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado.-) e . Ps) (0.-) d 4 . con distancia 0 y nodo cerrado (*).-) ( 2 . actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) . De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. donde l es la longitud del arco . ( f 5 1 c (d(j).

Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. para todos los ( ). P(j)) ( .-) 6 4 g ( 3 5 ( . vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). Observa también que en la figura 13c. Red con nodos y arcos.-) 3 a 8 . el nodo b es el de menor ( ). está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos. *) .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones.-) 6 h ( . para señalar que está cerrado lo .-) Figura 13b. Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. En este caso. Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. está abierto ( ) ( ) (a-c) c. los nodos c y d. 169 ( ). mismas que se encuentran entre paréntesis.-) e . procedamos a actualizar las distancias ( ).-) (ds. comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +.-) 7 b 5 5 8 ( . y por tanto. también se han actualizado sus distancias. está abierto ( ) ( ) (a-d) d. Pero antes veamos al siguiente paso. Ps) (0. Suponga que este nodo es “ ”.-) 2 ( j 6 i ( .-) d 4 . se selecciona. Paso 3.

sobre todo el nodo a. para definir el predecesor. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. pero para problemas más complejos esto no es fácil). -) 2 d 4 g ( . 170 . bautizado como ”i”. Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”. Esto sólo por nomenclatura. Paso 4. Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar. . Vayamos al paso 4. c. es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d. y a-b.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. 2) Los nodos a. P(j)) ( 3 . *) 5 8 ( a 8 c ( 8 . considerando todo los arcos ( ). pero a seguirá siendo un nodo cerrado. -) ( j 6 i ( . c-b. otra vez.-) e . uno de los nodos (f.)+ 7 ( f 5 . es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. 1) Que al nodo b. c y f. que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) .-) 6 h 1 ( . Por tanto. han cambiado momentanemente sus etiquetas originales.-) Figura 13c. Ps) (0. () .-) 2 b 3 5 (ds.-) 6 4 3 5 ( 5 . Red con nodos y arcos. llegan (o inciden) los arcos f-b.-) .

-) ( j 6 i ( . por tanto. (3. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e.-) e . Por lo anterior. -) 1 e .3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a. es el prededente del nodo b. () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3.-) Figura 13e. Red con nodos y arcos. *) l( j. a )+ ( (j) .-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo.-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 .-) ( .-) b 3 5 (ds. P(j)) ( 8 .-) 7 b 3 5 (dj. P(j)) ( . .-) i ( . al que se le acumula una distancia de 3. Red con nodos y arcos. se cumple la condición. es decir.-) . Ps) (0. *) Nodo “i” (dj. -) 2 d 4 . el segundo nodo cerrado será b. P(j)) ( 3 . i )=7 5 8 ( 8 .)+ f 5 6 ( . Nodo i: (di) ( 3 . -) f 5 6 h ( . P(j)) (0.-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . con precedencia a.-) Figura 13d.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj.

Sí está abierto. Sí no. Paso 2.) ( ) ( ) l(k.-) 5 8 2 ( j . -) 2 d 4 Figura 13f. seleccionado el mínimo de ellos.-) 6 4 g ( . puede observarse en la figura 13g. a todos los otros nodos destino. La solución de este ejemplo. *) f 5 6 h 1 ( . ignorar el arco.-) 3 i ( . Examinar todos los arcos ( cerrado(s). se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. -) e . Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. a )+ () d(j) ( 10 .-) 6 ( 5 ( 5 . 172 . j) = 7 b 3 5 (ds. Red con nodos y arcos. actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. en nuestro caso: a-b o b-a. Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. hacer y retornar al paso 2. Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. entonces parar. observamos como el nodo f. . derivado de comparar contra la suma de 3+7. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. Ps) (0.-) a 8 c ( 8 .

-) 6 (4. .-) ( 3 4 ( .com/watch?v=sO8iHalTX5U.   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica . Si todos los arcos de una red son orientados.-) j 2 d (15 . Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”. h) ( 5 . -) (16 . -) (17. Ps) (0.-) 5 8 a 8 c 5 (( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 . g ) (9. la red se denomina “red mixta”. -) (17.-) ( 9. Si ningún arco está orientado. d ) Figura 13g. *) (15. te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www. b)+ ( 10 . . El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos. a) ( 13 .-) h 1 2 ( .d) e .) (7. -) ( 13. e ) (15 . a )+ l(k..-) (8. Un “ciclo” o “circuito”. -) ( . -) f 5 6 3 5 (ds.youtube. se denomina “red direccionada”. se le llama “red no direccionada”.) (dk) ( 3 . Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. j) = 7 b ( . A2. Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. -) (19.i) 4 g 6 i ( . Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos.

Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Parar. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. y conéctalo con . D Figura 14. Sea la red o gráfica la figura 14. lo conectamos (figura 14b. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. El resultado final puede verse en la figura 14d. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Inicio del método. Encuentra el nodo más cercano a . A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. segunda interacción). Rompe arbitrariamente los empates. Rompe arbitrariamente los empates. Paso 3. Ve al paso 2. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. 174 . primera interacción) y regresamos al paso 2. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Red original Paso 2. Si no ve al paso 3.

com/watch?v=sO8iHalTX5U. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor.youtube. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos. Segunda D Figura 14b. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. puedes revisar el video ubicado en http://www. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. A este tipo de 175 . planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima. B.

Monterrey. Ejemplo. Tiene tres plantas en México: Querétaro. Se tienen lugares de origen. estas cifras están dadas en miles de unidades).000 $9.000 $6. y Oaxaca. El cuadro 8.F.000 Oferta (miles) 1. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte.000 $15. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible. d) La oferta total es igual a la demanda total.000 1.500 $3.F $ 5. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.000 $8. Aguascalientes y Puebla.000 Guadalajara $3. Guadalajara.200 1. Tiene cuatro centros de distribución en: D. 176 . muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación.000 $7. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.000 Oaxaca $9.000 800 3. Cuadro 8. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante.000 $10.000 Monterrey $12.500 $3. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.

y luego utilizando el botón Solve.000 al Centro de Distribución de Guadalajara. Figura 15 Software LogWare Figura 15a.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. y así sucesivamente.F.000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825. 177 .000 unidades al Centro de Distribución del D. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label.000. En el menú ubicar TRANLP y dar click. se abre la venta de inicio (Start). tal y como se indica en la figura 15c. column label). Carátula de inicio Utilizando TRANLP. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. por ejemplo. podemos obtener los resultados buscados. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050. particularmente. y otras 15. de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b. Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.

Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo. Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare.000 Guadalajara $3.000 Oferta (miles) 1.200 179 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d.500 Oaxaca $9. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D. siempre tienes que salir con Exit.000 Monterrey $12. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos.F $ 5. Cuadro 9.

 Transporte de discapacitados mediante 180 . es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…). Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas.500 400 $3.100 400 750 750 Fuente: elaboración propia. Generalmente.000 1.000 $15. identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes. Ballou (2004).000 750 800 3. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino. este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada. 1.050 150 $9.000 $6.000 600 $8.000 1. F.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7.000 $10. C.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.000 $3. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare.

de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. Para Ballou (2004). el método de cobertura de todos los arcos. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. Reparación. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.  Recoger y trasladar basura.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. minimizando la distancia o tiempo total. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. 3) El problema del “cartero chino”. Sin embargo. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Recoger leche y manejo de inventario. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. 2) método de “barrido de nodos”. Diseño de rutas de autobuses de escuela. Reparto de periódico. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. Recoger donaciones caritativas a domicilio. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. servicio y reparto de aparatos para el hogar. añade una dimensión que lo complica. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". 181 . Los procedimientos de solución cognoscitiva. Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”.

número de arcos que entran a un nodo cualquiera.  Camino de Euler. Nodo de grado = 3  Grado “desde”. contrario a los algoritmos exactos. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez.  Grado “hacia”. El problema del “vendedor viajero”. número de arcos que salen del nodo cualquiera. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. 182 . Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. empezando y terminando en el mismo nodo. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación. Circuito de Euler. Figura 17. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).  Viaje de Euler. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos.

 Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Condiciones del circuito de Euler. Figura 18.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler. 183 .  Istmo. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Es un arco el cual después de viajarse. divide en dos partes la gráfica. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.

el número de nodos de grado impar. El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. Figura 19. i k j Figura 20. Planteamiento del Problema. Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. 184 . Istmo En esta figura. visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. tenemos dos pares de nodos de grados impar. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). es siempre par.

Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima). Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. (10-1)! = 1‟814.  En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). n = 20. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima.  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10. se obtendrá una solución no más de 30 km.400 rutas (20-1)! = 1. Distancia entre . Para una red de “n” nodos. Ejemplo.

También supondremos que no tenemos restricción alguna. Este árbol se denota como “T”. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. Cuadro 11. paso a paso. ya antes visto. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22.

son los ocho que están encerrados en un círculo). Después. el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. que sea la unión de “T” y “M”. En el árbol anterior “T”. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. Denota como “M”. 187 . Construye una gráfica “H”. encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23.

la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. En la figura 25. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. se visitan dos veces. por ello. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. utiliza la ley de la desigualdad triangular. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). por tanto. se dice que es una gráfica Euleriana. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. 7 y 9. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. 188 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. puedes ver que los nodos 2. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución. Luego. Gráfica “H” Paso 3. Como puedes observar. como se ve en la figura 26.

Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28. La longitud total es de 371 de la solución heurística. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. 189 . puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29.

Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. incluso en problemas de gran tamaño.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. en contraposición con las óptimas. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). para cierto tipo de problemas. 190 . Método de “barrido de nodos” Figura 29. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Solución heurística C2. Según Ballou (2004). Por cierto. la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente.

191 . Selecciona un nodo raíz. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes. se refiere a la demanda de carga por nodo. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. sobre un mapa o cuadrícula. barrer radialmente cada uno de los nodos. De hecho. 1-5-4-1. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. Paso 3. incluyendo el depósito. en ese caso Qi = 15 toneladas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. por ejemplo. y la capacidad de carga de cada vehículo. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. Cuadro 13. Método de barrido de nodos. hasta cubrir el total de los nodos. 192 . Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Se repite el paso 3.

método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). recolección de basura. cobertura de todos los arcos 193 . consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. Método de barrido de nodos. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). El problema del “cartero chino”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. entrega de correo en los domicilios. Figura 31b. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. C3. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. etcétera. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Pueblo Königsberg (Kelingrado).

Paso 1. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. Algoritmo General. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. Euler encontró que dividiendo la red de estudio. En la figura 33. es decir. te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. 194 . Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Paso 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). Paso 2. donde existen m nodos de ellos. A). Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. Para resolver esta clase de problemas. desarrollo el siguiente algoritmo general. Para ello. Paso 3. observa que la suma de los m nodos es un número par. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Nota que todos los nodos ya son de grado par. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. que deben encontrarse. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata.

y que la suma total represente la menor distancia de la red. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. por ejemplo. Algoritmo General. Cuadro 15. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). Observa que el total de nodos de grado impar es un número par. las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). 195 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. donde existen n nodos de ellos. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. Figura 33a. Paso 2.

a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par.330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. para que exista un circuito de Euler. Algoritmo General.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. 196 . empezando y terminando en el mismo nodo. es decir. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). que inicia en el nodo ele ( l). Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Algoritmo General. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). todos los nodos deben ser de grado par. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Paso 4. Figura 33b. tal como aparece en la figura 33c. Por cierto.820 unidades totales m Figura 33c. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial.

En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2). El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Figura 33d. tal y como los puedes observar en la figura 34.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales. la solución arrojó tres rutas (zonas A. 1. B y C) con distancia máxima de 1. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. 197 . que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”. En este caso. C4.500 unidades. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N.210.310 y 1.300 unidades de longitud. debido a su principio de operación. respectivamente (figura 33d).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien.

no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. en promedio.D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . con un número limitado de restricciones.N = (2D1 + 2D2) .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. Para todas las parejas origen j y destino k. con la siguiente fórmula: Ahorro 198 . Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. Paso 1. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006).(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 . la ruta es factible. a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal.D21 > 0. sin embargo. Paso 2. y por tanto existen ahorros. 1988). El método puede manejar muchas restricciones prácticas. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado. han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están.

Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío. recorrido máximo permitido.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. y con ello reducir los costos de operación. en otro caso se rechaza. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. Se ordenan los ahorros Paso 4. etcétera). del mayor al menor. Se repite el Paso 4. Paso 5. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. 4. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. 199 .

4 294.8 46.7 95.0 108. Localización de clientes 7 En el cuadro 17.0 254.0 0.9 4 5 6 7 8 0.2 39.5 3. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2.0 61.3 113. 200 .2 58.7 181. Cuadro 17.0 3.8 19.5 1. todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).9 145.0 2 44.2 40.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.5 0.3 182. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.0 4.0 3 102.0 168.7 6 128.9 98. se muestran las distancias entre cada par de sitios.9 176.6 50. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.8 0.0 3.2 346.1 214.3 0.00 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 150 Figura 35.7 0.7 5 148.0 4 99.9 7 163.3 72.3 80. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).0 0.6 136.7 128.2 165.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.0 4.5 2. PASO 1.1 167.8 272.7 0.7 8 183.0 233.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 150 1 .

200 8 150 100 50 Querétaro 1 326. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.00 50 2 50 -50 100 6 100 150 7 Figura 35a.5 88.908.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.5 ton. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación. La carga acumulada es de 5.2 367. Ruteo inicial PASOS 2 y 3.5 4 5 3 Recorrido total de 1. sin embargo.6 257. 201 . La lista de ahorros entre pares de destinos. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.0 ton.4 205.5 ton.7 296.8 150 1 .3 km La distancia acumulada es de 297.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. Empecemos con la ruta 0-3-5-0.6 km Por otro lado.8 km.7 1. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18. Requiere 8 vehículos.908.2 199.

en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.4 186. 202 . se cumple con ambas restricciones.6 = 470 km. Cuadro 19.4 32.8 136. se aplica la diferencia siguiente: (102.8 + 46. se obtiene una distancia acumulada de: 183.7 157.2 74.5 25. La demanda a cubrir de 3 + 3.3 11. Se repite el Paso 4. Revisemos una combinación más. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.5 + 2 = 8. PASO 4.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0). respectivamente.297.7+ 102.3 17.4 116.9 + 136.6 =204.5 151.1 111. se muestra una segunda aproximación y la solución final. y 21. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles.0 124. hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.5 toneladas.4 78. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros. esta combinación se rechaza.0 Paso 5.2 195.9 km.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.0 46. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta.0 1. En el cuadro 20. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.6 .7 90. tal y como pueden observar en el cuadro 19.4 40.5 29.4 162.5 85.5 115.8 85. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.6 km *2) + (148 km *2)= 501.9 120. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).3 164.7 74. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza.

200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b.8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326. pero al menor costo posible de operación. Estos temas justamente son 203 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.6 199.5 88.8 297.5 326.7 1704. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.7 1452. con carga consolidada o no.7 257.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.2 367. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.4 297.2 367.

sin embargo. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos. 204 . 1999). elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. mismos que a continuación detallaremos. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. De acuerdo con Serra (2005).2. 3. de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. los procesos de consolidación de la carga. 3. con recursos siempre escasos. en un proceso de decisión multiobjetivo. Programación de itinerarios De forma genérica. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución. Daza y otros (2009). satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios.2.1. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. y los gastos de transporte. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar.

sin embargo. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. y otros (1999). peso y volumen. la naturaleza de los bienes. la urgencia. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. En tal virtud. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. o bien. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. la frecuencia/regularidad de la entrega. 205 . tanto parciales como totales. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. Por ejemplo. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. las ventanas de tiempo. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. nos aclara que. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. la necesidad de manejo cauteloso. la ruta. Ballou (2004). Daza.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. el costo. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. el valor de los bienes. el tipo de vehículo. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. en rutas de corta duración. entre ellos: la prioridad de la entrega. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. respetando las prioridades de las rutas. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida.

se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 .m.m. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. 12:30 p. 09:52 a. con camiones del mismo tipo.m. Diagrama de Gantt Fuente: Daza.m. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta. 04:43 p.m.m. las rutas que deben atender.m. 11:30 p. 12:00 a. 10:56 a. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. En su investigación.m. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt). Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas. 08:25 a. y otros (1999). Para logar ello.m.m. 04:45 p. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. 10:34 a. 12:33 p. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. 03:53 p.m. 12:31 a.m.m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. 03:33 p. 09:30 a.m. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera.m.m. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. Cuadro 22. 06:00 p. 02:25 p.m.m.m. 08:00 a.m. 10:00 a. 04:22 p.

 Control de personal. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.45 8. 207 .15 2. este orden propuesto manualmente. De hecho. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3.30 4. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible.25 5.00 4. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. en comparación con el del camión 4. con negociaciones específicas. En este mismo orden de ideas. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5.50 2.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7. Programación de rutas Fuente: elaboración propia. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.50 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas. Desde luego.  Políticas de velocidades y paradas. lo que conlleva desde luego.30 2. a disminuir los costos de distribución.48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37.00 3.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado. En última instancia.50 4.30 6. por ejemplo. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas.50 3. para minimizar el número de camiones.25 2. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. En la propuesta de la figura 37.

mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. 3. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. para ello realiza lo siguiente: 1. En general. 2. la tripulación y la asignación de recursos. 3. etcétera.2. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. para que te retroalimente. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. responsabilidad de los operadores. esto es. el congestionamiento. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. 1997). reunir o volver a juntar 208 . como por ejemplo. Actividad 3.2.  Control de operadores. etcétera. Descarga. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. del latín consolidare. y envíalo a tu Facilitador(a). cuándo debe iniciar un servicio determinado. Por ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. mantenimiento de los vehículos.

citemos las siguientes definiciones. 4. 3. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. 2001). 5. Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . “En economía de transporte. con la intención de llegar a una en particular.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto.net). Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. Por tanto. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. puede ser definido como consolidar. hacia un destino en común. Una vez ahí.aumed. podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. 2002). La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. 2. de proveedores distintos. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. 1. 2001). la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. 2009). “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica.es). Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. Como podemos observar. y otros.

Los vehículos con gran capacidad. 210 . que incluyen el procesamiento de pedidos. Por ello. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños. tales como los pallets o los contenedores. Adicionalmente. no obstante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. se incrementa la cantidad de carga por embarque. las operaciones. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. En este mismo sentido. Los costos logísticos totales. tales como los descuentos por cantidad. Con la utilización de cargas unitarias. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. se logra una mayor tasa de cumplimiento. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. la utilización promedio del transporte también se mejora. Al mismo tiempo. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. como los ferrocarriles. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. sin cambiar la frecuencia de los embarques. almacenamiento y embarque. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. 2009). La condiciones de negociación más favorables. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción.

debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento.41. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. almacenamiento y manipulación. por lo tanto. el número de entregas se reduce sustancialmente y. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. al mismo tiempo. los costos de entrada y salida. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana. desarrollada por Maister en 1976. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. logrando economías de escala. Utilizando la ley de la raíz cuadrada. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. Comparada con las distancia media de los envíos directos. Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. el tamaño del pedido transportado se incrementa. Con ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción.

ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. pero 212 . comercialización de un bien o servicio. deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. gastos generales de operación y administración. etcétera. En el mercado del transporte de carga. y otros. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. mientras que el LTL. Desde luego. como es el caso de los servicios públicos. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. los gastos no agregan valor al bien o servicio. nómina. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya. renta. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. Se podría decir que un costo por hacer negocios. así como la utilidad. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. pago al operador. como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa.3. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. Para ser más precisos. desde el punto de vista del usuario.2. sin embargo. no necesariamente expresan el costo del transporte. 2009). por ejemplo.2. la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. la contratación de servicios de transporte es un gasto.2. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. que se conoce como Full Truck Load (FTL). existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3.

Sin embargo. el tipo de vehículo. de la demanda que define el número de viajes necesarios. ventas. por tanto. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. infraestructura y administración de los servicios de transporte. maquinaría. incluyen los costos de servicio generales. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. Por ejemplo. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). Por lo anterior. y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Por su parte. nivel de utilización de la capacidad instalada y. la infraestructura de transporte. administración. financieros. desde luego.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. mientras que los segundos. y otros. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. A veces se le llama “base de costo”. Los primeros. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. e incluye el costo de los materiales. 213 . la duración y distancia de la ruta.

= distancia a recorrer en el viaje. = gastos de camino (peajes. = porcentaje de utilidad. 214 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. baños y gastos. talachas y lavados). = costos variables. la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. comidas. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). Por lo anterior. = toneladas transportadas en el viaje.

7 3.90 GASTO ANUAL $ 180.0 20.0% 12.00 $ 85.3% 12.04542 0.8% 11. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS.04140 0. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. mantenimiento menor en carretera.32457 450.00 GASTO ANUAL --$ 81.800.00 $ 14.0 28.5714 4.0474 3.00 -NOMENCLATURA $/ton 51. estímulos. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.3% 14.00 $ 11.6% 1.0% 9. infracciones.0% 403.0581 VALOR Part_Rel 20.251. etc.5 PRE_COM = $ 9.8286 0.265.9286 28.0% 100.8000 24.000. 215 .381.8636 0. etc. Fuente Jiménez (2008).00 $ 285.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66.4000 30.000.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.15155 0.500 110.166.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.995.9660 $/km 2.00 $ 115. como en el ejemplo.7% 100.250. sin embargo.00 $ 100.02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11.32457 Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $ 256.9660 0.04627 0.8% 14.03994 0.1% 1. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa.900.0 18. etc.7% 12.8477 6. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión.00 $ 93.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28.0% Part_Rel 46.000. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables. (6) Incluye viáticos operador.000. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).5043 256.00 $ 899.7454 0. RFID.541.00 $ 107.66% REN (km/lt) = 3. compensaciones.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío.00 $ 85. GPRS. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible. (5) Comprende peajes.5% 31.2857 81.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.22 $ 95.000.7727 0.4286 32.3% 12.284.

Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques. el precio aumenta. Costo total Figura 39. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. menor número de embarques. variables y de administración. calculados para diferentes distancias. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor.  Por el contrario. cotizan los servicios según 216 . dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables.000 13. sin embargo. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte.541 10.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito. La determinación del costo de transporte. como lo hemos revisado hasta aquí. o A mayor demanda. la relación es mayor. 25.000 Costo ($) 15.000 5. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. En general. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. muchos empresarios. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm. utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado. sobre todo el “hombre camión”. así como su correspondiente margen de utilidad. Es decir.000 Utilidad 20.

. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen. sin embargo. automóviles. maderas.18 % 295 70.. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. cargos y manipulación de la carga.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". lácteos. cocoa. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. Fuente: elaboración propia. etcétera). administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. sin embargo. materiales de construcción. carga refrigerada.066 33 2. F.. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. es mucho más complejo.0 Costos en tierra totales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario.931. maíz. maquinaria pesada. 217 . Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. Cuadro 24. En el ejemplo del cuadro 24.5 100. destino distancia. considerando una serie de criterios. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. peso. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios. transporte y AA. representan 70% del total. Su método es muy práctico. garbanzos. a veces muy subjetivos. mientras que los costos en tierra. trigo. por ejemplo: valor del producto. en algunos casos. En resumen. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. hidrocarburos líquidos. algodón. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. dificultades de manipulación del producto y. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. por tanto. Por ejemplo. cargos y otros Costos sin impuestos. café. señalan que ". a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. Higa y Monzón (2009). Tarifas ferroviarias.

 SO (Storage-origin): almacenaje en origen. para ello. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento. b). Control de las ventas. b) obtención de la orden. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002).  SF (Security Fee): de seguridad.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos.  PK (Packaging): empaque. c). busca influir en modificar la demanda de productos. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. embarque.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. En términos generales. utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. la preparación para los estados de cuenta. Incluye las investigaciones y apertura del crédito. Obtención de la orden. a).  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista. empaque.  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen.  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. 218 . señala este autor. Manejo y entrega de producto.  PU (Pick up): recolección. desde el punto de vista económico.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. tanto en su magnitud como en su elasticidad. transporte y entrega del producto. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. d). la rutina contable para su registro. sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo.  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda.

3. y en especial de las comunicaciones móviles. sueldos de agentes. publicidad. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). etcétera. En particular. Todos los gastos relativos a la administración 3.3. gastos oficina de ventas. Descuentos por pronto pago. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. Incluye: investigación mercados. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. por 219 . gastos de viaje. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. muestras. impuestos. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. etcétera. para maximizar la seguridad y el beneficio. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. sueldo de supervisores. 3. a partir de los cuales podemos corregir. etcétera. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. sueldos. Gastos directos de venta. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. Publicidad y gastos de promoción. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. Dentro de este esquema. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. primas de seguro. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. etcétera. Gastos de transportación. Incluye. pero tres son los principales: la supervisión. etcétera.1. comisiones. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. el papel de la tecnología.

el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. la verificación del estado mecánico del vehículo y. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones).  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. la apertura de las puertas. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. de custodios que realizan la supervisión. Sin importar cuál sea la elección. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. si fuese necesario. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. Control operativo y de seguridad En general. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. es el uso del convoy. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. hora y duración de cada evento programado. sin embargo. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. En principio. De acuerdo con Pérez (2001). con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. verificación y custodia de mercancías en ruta. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. Una estrategia de supervisión. con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. Esto último. en ciertos casos. hasta las más simples. la velocidad. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y.

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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Programa desarrollado
b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

ya sea por vía terrestre. puede agregarse la ubicación de talleres. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. En resumen.. i) bloqueo directo del convoy. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso. d) por novedad de accidente de un camión convoy. bomberos. En particular. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho.3. e) por enfermedad del conductor de un camión..Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. Como información adicional al plan. 2001). los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. f) enfermedad del escolta. d) Revisión y evaluación del plan general. Agrega que ". h) saqueo de la carga. No obstante. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. j) por informe de incidentes en la vía. hospitales. que muestran la proporción de la una con la otra". c) para convoy o vehículo individual. Sin embargo. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. tanto en el ámbito nacional como internacional. 3. b) incidentes y accidentes en carretera. experiencia. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. es decir. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. entre otras. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. Es decir. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. policía. Si es un trayecto que se recorre con escoltas.2. Argumenta que la práctica. marítima o aérea. con la finalidad 225 . reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. g) hurto de la mercancía. apoyar la importación y exportación segura de los productos. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008).

costos. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. Definición. es decir. Consideraciones de gestión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. productividad. Recursos. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Debe ser simple y clara. capturar. etcétera. Periodicidad. informáticos. Personal. Los indicadores nos obligan a controlar. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. instrumentos. Debe definirse quién elabora el indicador. calidad. Sistema de información. Los indicadores deben ser una base de comparación. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. En general. utilización y rendimiento de transporte. semanal o mensual. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. Puntos de lectura e instrumentos. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. En este apartado. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. así como indicadores de 226 . organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. Responsabilidad. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje.

Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. con base en Mora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías. Peso cargado/horas de trabajo de carga. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . 2008 y otros autores.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales. puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .

3. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad.3. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo.debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. En particular.. 3. pero también. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. No obstante esta relevancia. Por su alto grado de subjetividad. no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. En la encuesta realizada por dichos autores. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. entre las principales problemas que señalan dichos autores. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. que sus procesos de control no son adecuados. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Jiménez y De la Torre (2010). 229 .. pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros. Para evitar conflictos. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente. sin embargo. Por este motivo. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. 2010). En general. Ciertamente. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación.

además. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.1-5. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. pero tienen su precio”. el profesor Douglas Long. envío y responsabilidades de cada socio. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%). y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. Menos de 1.0% del precio de su producto o servicio. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1.0 y 5. encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo. Jiménez y de la Torre (2010).0% Figura 40. En la figura 40.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental.0% Más de 7% 3. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental. Ciertamente.0% 5.0%. Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible. por su parte.1-7. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas.0-3. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior.

te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. documentos de trasporte. Por su parte. y certificados. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. documentos aduaneros y fiscales. se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. el agente aduanal. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. utilizando como ejemplo. 2005). García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. que bien pueden llegar a ser numerosas. en tal virtud. en este sentido. documentos de pago y seguro. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. En términos generales. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. 46 231 . b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. De hecho Albert García (2009). Para un análisis más detallado del proceso de exportación. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada.

CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42. pedimentos. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. certificado de origen. 232 . Documentos generados en esta etapa: carta de porte. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1. bien. y Manifiesto de embarque. Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. comprueba la exportación de mercancías. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. 74). y otros (2005).

Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43. 233 . Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.

y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Descripción de (los) bien (es) Día 4. . salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: . Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. -Me comprometo a conservar y presentar. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. Costo Neto 10. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. Función: Instrumento de trabajo.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. 234 . Nombre y Domicilio del Exportador: 2. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. Nombre y Domicilio del Importador: De. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte.Este Certificado se compone de hojas. y expresa los datos comerciales de las mercancías. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. Criterio 8. Clasificación 7. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. en caso de ser requerido.

Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. Otros C/E: a). Air waybill. b. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Sirve como un documento de título. intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). vendido. al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. 235 . Se tienen dos tipos C/E: a. un recibo de los bienes. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. un contrato de porte y. Negociable o del transportista: puede ser comprado. conocimiento de embarque aéreo. 56 Figura 45.

conocimiento de embarque interno. 58 Transportista Figura 46. Conocimiento de embarque 236 . CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Through bill of lading. Inland bill of lading. conocimiento de embarque multimodal. c). Ocean bill of lading. conocimiento de embarque marítimo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). d).

Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. Identifica al comprador y vendedor. precio de adquisición. DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos.S. No existe un formato estándar. detallada la mercancía. o “Carrier´s Certificate”). El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. b).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. Evidencia del derecho a ingresar. c). Proforma. y otros (2005). Inward Cargo Manifest 7533). utilizando el ABI (Automated Broker Interface). por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. cargos gravados sobre las mercancías. Para llenar este manifiesto. Manifiesto de entrada. pesos y medidas. air waybill. cantidades. puerto de entrada. se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. y país de origen. 237 .

dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. cartón) Muestra pesos individuales. 238 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. Información para el transportista y agente aduanal. tara. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. narcóticos. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. cajón. del comprador al vendedor. tambor. netos. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". legales. especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. y otros (2005).

 Conocimiento de embarque o guía aérea. 239 . pueden ocasionar demoras. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. en particular. pero también muy complejo. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor.  Certificados de origen.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. folios. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva. De hecho. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando. es importante mencionar que en estos tiempos. Ciertamente. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. sellos. Por último. en original. y los términos de entrega y pago. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística. etcétera. como la dirección del transportista y el vendedor. no sólo a los eslabones involucrados. NOM „s.  Manifestación de valor. sino a la cadena de suministro entera. Atendiendo a esta problemática. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. Desde luego. costos y hasta pérdida de clientes.  En caso de aplicar. Cupos. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. Por lo anterior. permisos de importación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. por ello.  Carta de instrucción al agente aduanal.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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