Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

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Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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posteriormente en la unidad 2. satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. el almacén y el centro de distribución. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . la zonificación de traslados y los costos de distribución. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. y tiene una duración de 72 horas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo. Al respecto. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. layout de la instalación y la merma. Información general de la asignatura a. finalmente en la unidad 3. la programación y consolidación de la carga. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. embarque. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. y con ello. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing).

para familiarizarse con los procesos del sector laboral.3. Envase. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1. Concepto de transporte 1. Pallet. los puntos clave y los elementos del almacenaje. Del manejo de la carga 1.2.2.2. Temario Unidad 1.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c.1. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.1. unitarización de la carga 6 .3. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. d. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.3.3. para determinar sus ventajas y desventajas. empaque y embalaje 1. Conceptos de tráfico y transporte 1. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías. mediante su descripción en casos específicos.1.1. Medios de comunicación para el transporte 1. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte.2.2. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución.2. emplayado. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. Planeación de actividades 1. Conceptos básicos 1.1. Flota propia u outsourcing 1.1. mediante el análisis de los reguladores de flujo. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Concepto de tráfico 1. e.1.3.

El almacén 2.2.3. Consolidación de la carga 3. Programación de itinerarios 3.1.3.3.1. Estructura para la distribución 2. Recibo.3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte 3.1.3. El diseño de la distribución 3.3.1. Elementos del almacenaje 2.2.1.1.1.1.1.1. Reguladores del flujo 2.3.3.3. Procesamiento de pedidos 3.1.2. El ruteo 2. picking y embarque 2.2. Del control de la distribución 3.2. Organización de la distribución 3.3.2.2.2.3. Gastos de transportación 3. Diseño de rutas 3. Zonificación de traslados 2. Proceso de tráfico y transporte 3.2.2. La merma Unidad 3. El centro de distribución 2.3. La bodega 2. Análisis y elección de rutas 3.1.2. Documentación para mercancía en tránsito 7 . Contenedores y sus dimensiones Unidad 2. Supervisión en tránsito 3.1.3.3.2. Puntos clave para optimización de costos 2.3.1. Los SKU y el layout de la instalación 2. Costos de distribución 2.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.

wiki. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. chat. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. la cual te permitirá analizar un hecho. 8 . Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. con la intención de que lo interpretes. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). además fomentará un clima de respeto a las opiniones. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. aportes soluciones y compares datos. habilidades y actitudes. permitiendo la distensión positiva y fundamentada. Para realizar esto. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. precisa y respetuosa. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. para aprobar la asignatura. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. el foro. problema o suceso. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. base de datos. Por lo anterior. relacionadas con esta asignatura. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). g.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. procedimentales y actitudinales. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. haciendo del error una oportunidad para aprender. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. a saber. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. él o ella procurará tu aprendizaje. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. Empleando la metodología planteada.

en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. (2011). S. (2008). España. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. R y Rodrigo. (2009).) Pearson. 9 . Sistema de Almacenaje y Picking. Bowersox. Administración de la cadena de suministro. actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. Almacenaje. España. Mari. y conforme a las indicaciones dadas. McGraw-Hill Interamericana Editores. Chopra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. Barcelona. Vidales. (2007). México. D. Ediciones UPC. México. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. (2007). F. manutención y transporte interno en la industria. Madrid. (2da. operatividad y casuística. Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. España. A continuación presentamos el esquema general de evaluación. Díaz de Santos. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. (2007). (2009). D. Torres. De Sauza. ed. Rodrigo. Ediciones UPC. España. se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. M. A. J. (3ra. Administración logística en la cadena de suministros. Marge Books. h. y Martín J.) Editorial Gustavo Gili. Marí. R. El transporte en contenedor. J. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. ed. El transporte de contenedores: terminales.

USA. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Power. (2006).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. (2006). Kogan Page. Princenton University Press. Mark J. England. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. et al. 10 . M. New Jersey.

los contenedores y sus dimensiones. el empaque. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. el embalaje. Por último. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. Posteriormente. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. flota propia y outsourcing. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores. estudiarás las características del envase. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. asimismo. el pallet. la unitarización de la carga. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. transporte. el emplayado. mediante su descripción en casos específicos. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico.1. A partir de ello. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. transportistas y clientes. 1.

2. para entender mejor esto. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. etc. Como puede observarse de estas situaciones. loc. algunos problemas son competencia del área de tráfico. mientras que otras lo son del área de transporte. 1. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas. una carretera. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. En términos generales. “Discúlpeme. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. entre otros problemas no menos importantes. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. m. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. Esto parecería un trabalenguas. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora.1. Acción de transitar. en tanto. pero aplicado al flujo de mercancías. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. Respecto a la palabra tráfico. una carretera u otro tipo de camino. [Como parte del flujo logístico]. afectando el programa de entregas. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. por ejemplo. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. sin embargo. 3. m.1. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. adj.

Esto incluye transportación. m. m. 2. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. Como puedes apreciar. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. ya que puede tener dos significados. además. organización. m. almacenamiento. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. se le maneja como sinónimo de tránsito. 2. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. mercancías. etc. Y. En primer lugar. Acción de traficar. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana.. en segundo lugar. por cualquier otro medio de transporte. caminos. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. protección y almacenamiento de materia prima. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. Acción y resultado de traficar. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. que involucran movimiento o no”. control. empaquetado industrial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. Para fines de esta unidad. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. 3. 13 . se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. seguimiento (ubicación). manejo de materiales. Ciertamente. m. Movimiento o tránsito de personas.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. Circulación de vehículos por calles. tanto así. En una empresa. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. 2010). pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. es decir. 2. etc. En términos generales.

y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. Acción y resultado de transportar. 4. sino un medio para lograr un fin. suburbano. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. Por su utilización: colectivo o individual. m. 3. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. 2. 2. Por su elemento: carga o pasajeros”. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. Acción y efecto de transportar o transportarse. (ProMéxico.1. nacional e internacional. (Énfasis logística online). El transporte público. “1. porque no es un fin en sí mismo. (Diccionario de la RAE). 2. m. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. “1. 2010). terminados y mercancías) de un lugar a otro. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro.2. (Wordreference). Vehículo dedicado a tal misión. 4. suburbano. 5. 3. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. social y política. m. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. m. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. buque de transporte”. regional. regional. "al otro lado". Por su alcance: urbano. foráneo. ya sean personas o bienes. que tiene tres funciones principales: económica. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. 14 . es decir. y portare.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. entrega y manipulación de tales bienes. incluidos los fluidos. así como los servicios de recepción. No obstante. animales y mercancías de un lugar a otro. existen diferentes definiciones: 1. “Traslado de personas. de un origen a un destino. nacional e internacional. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. productos semi terminados.

Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). . Función económica del transporte Fuente: elaboración propia. REGIONAL. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. 15 . OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. Función económica del transporte. SOCIAL Y POLITICA Figura 1. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. AMBITO: URBANO. SUBURBANO.

y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad. seguridad. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento. etc.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. 16 . fiabilidad. plazo. en tal virtud. para transportar bienes entre dos sitios. su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales.com. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país.com. Por esto último. Para lograr ello.). etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. culturales. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total.mx Figura 3. Además.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. se utilizan técnicas. sistemas.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns. conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. De hecho. E. a través del 17 . (2011).5. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente.4. 2004. Logística del transporte Fuente: Jiménez. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. Puede elevar los niveles de vida de las personas. -$) Figura 1. implica una cadena de transporte. E. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. la materialización de la cadena logística. Desde la perspectiva de la logística. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P.

sobre todo. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. es programar los pedidos para su entrega o envío. tiene como propósito. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. El desarrollo del concepto. Por otra parte. pueda entenderse como outsourcing. 18 . dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. Ciertamente. Específicamente. puede decirse incluso. contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. en caso de que no sea así. cotizar transporte y contratar. ésta debe buscar los proveedores de transporte. y es un ente de ordenación y transformación territorial.1. y por ello. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. cumplir las obligaciones aduaneras. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. porque lleva asociada la infraestructura del transporte. como el de transporte. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). en curso o diferidos. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. este departamento debe monitorear los embarques. Aunque la contratación de un servicio. con o sin transporte propio. distribuidor y transportista. a continuación se hará una revisión general del mismo. y cumplir con permisos ambientales. el concepto es más amplio. 1. La función principal de este departamento. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan.3. con miras a identificar sus ventajas y desventajas. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). Es también un punto de control. cumplir con los permisos de importación. que las características de la flota de cualquier empresa. como generador de empleo. y la creación de nuevas Industrias. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución.

que van desde el diseño hasta el montaje. equipos especiales o personal capacitado. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. logra menores tiempos de ciclo. know-how. y logra una mayor rotación de capital. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. e incluso afirman que en esos casos. 2007). junto con los de logística. enfocarse a su centro de competencia. Además de reducir los costos operativos. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. No obstante. y source. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. tecnológicas. señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega. que significa fuera. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. mejora la calidad de los productos. de la investigación al desarrollo de la comercialización. en lugar de hacerlos internamente (eumed. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. es decir. Grossman. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. de la distribución al servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 .net). Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. y Helpman (2005). reduce costos. sobre todo. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. hace más flexibles los sistemas de producción. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. por ejemplo. 2011). En efecto. fuente o suministro.

pero casi no hacen nada de los procesos productivos. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. Capacidad operativa. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. Por esta situación. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. son dueños de los diseños de muchos productos. Por ejemplo. por ejemplo. algunos los fabricantes. Según Parashkevova (2007). lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. Para resolver esto. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. Así. Con base en lo anterior. personal. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. Motorola. Pekka. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. por ejemplo. operaciones y 20 . Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. y otros. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. fabricante taiwanés de diseño original. es decir. así como el control de las garantías y reclamaciones. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. En 2004. Beneficio económico. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. redes. Por ejemplo. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. y en algunos casos. a) El enfoque estratégico. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. El primero. 2005). El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. pude ser total o parcial. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños.

algunas de éstas se describen en el cuadro 1. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. especialización.) y destinar sus recursos a su actividad principal. b) Capacidad operativa. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . En términos generales. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. personal capacitado. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. mientras que en la segunda. estratégica. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. o en su defecto. Cuadro 1. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. etc. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. c) Beneficio económico. También. etc. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. elaboración de la estrategia competitiva. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa.

finalmente. 1. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. 2004). dada su especialización en el ramo. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. 3. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . Los proveedores pueden no ser económicamente viables. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. puede afectar a la satisfacción del cliente. No obstante lo anterior. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. 2. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). y el de Bagchi y Virum (1998). 6 Compartir riesgos. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. 4. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. La calidad del producto o servicio subcontratado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos.

Evaluar y analizar el desempeño 4. 1. y otros (2007).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Definir objetivos 2. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Evaluación y selección de proveedores 5.6). Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). 1998) 7. Implantación del servicio 3. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Desarrollar alternativas factibles 5. Identificar proveedores calificados 8. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas. Redefinir metas y objetivos 3. Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. se constituye por cinco etapas (véase figura 1. Desarrollo de un plan de integración 6. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . Evaluación continua del servicio 4. Según Arroyo.

ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. 3. Por este motivo. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. aumentar la capacidad de gestión. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. Planeación de actividades Actualmente se percibe. de acuerdo a las entregas programadas. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. Actividad 1. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. Por ejemplo. 2007). la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte. Ciertamente. más que nunca. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . De manera particular. seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. y otros. Menciona un ejemplo de tráfico. el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. flota propia y outsourcing 2. 4. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. Por otro lado. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. y en el prestigio de las empresas. 1. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1.2. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. transporte.

teléfonos. 2. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. canales. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. pl. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. 9. telégrafos. en este segundo tema de la Unidad 1. 6. f. programación de operadores. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. Por todo lo anterior. ruteo. f. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. cables y otros recursos. f. Correos. f. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. escaleras. No se diga.1. crujías. 25 . seguimiento de camiones en ruta. Trato. 3. f. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento. pueblos. comunicación significa: 1. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. 4. vías. Unión que se establece entre ciertas cosas. Ret. 5. f.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. f. f. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente.2. 1. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. mediante pasos. etc. amigas o contrarias. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. 7. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. casas o habitaciones. tales como mares. 8. correspondencia entre dos o más personas.

canales. casi desde cualquier parte del mundo. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. incluso el aire. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. concretamente. hasta la transmisión de señales o códigos. conocidos éstos como las vías de comunicación. En general. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. en un principio. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. las telecomunicaciones. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. por ejemplo. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. por medio de carreteras. De allí que comunicar. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. así como la industria de la información. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. esta fuera del alcance de estas tecnologías. Sin embargo. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. A lo largo del tiempo. turístico y de transporte. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. y mares. el telégrafo. y como consecuencia directa. los servicios de red de valor agregado. vías. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . ríos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. y el fax. por ejemplo. la reestructuración. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. teléfono. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. Las vías de comunicación en el sector transporte. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. La Organización de las Naciones Unidas. creándose un círculo virtuoso. Como pueden observar de las definiciones. la desregulación. en el que ambos -cliente y proveedor. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte.

en tanto. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. en el terreno de las comunicaciones. 8. tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. áreas de descanso. 2. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. 7. 4. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que.) y estando localizable para la central en todo momento. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. las cuales permiten conocer. similares a los usados al transporte aéreo. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). 6. mapas de carreteras. Este servicio lo ofrecen. Hasta hace poco tiempo. Esta optimización mutua. y comunicados por radio. Pero la pregunta obligada. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). 2001). Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 . ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. 5. ¿y el transporte carretero? En realidad. en tiempo real. este sector estuvo olvidado durante muchos años. etc. zonas con tráfico denso. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. con el apoyo de la torre de control. 2004). 3. las empresas de mensajería y paquetería. respectivamente.

a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. algunas (no todas). Para los transportistas el mercado estaba asegurado. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. han visto en los medios de comunicación. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. el transporte de carga tomó otra dimensión.. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. una forma de logarlo. 2011). después de la desregulación de julio de 1989. E. las rutas estaban concesionadas. el 60% de los encuestados. y otros. y para muchas lo siguen siendo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada. (2011). En general. 28 . Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. Para ello. y había una legislación inmadura. modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. y otros. por ejemplo. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. checador. existían terminales de carga. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. Precisamente. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. E. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. Sin embargo.8). Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. No 26% Si 74% Figura 8.

) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. etc. Como puede observarse en la figura siguiente. ETC. Oracle. En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. (2011). TMS). TUM. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. entre otros sistemas. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. (2011).). Pero. producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. ORACLE. En este mismo contexto. y otros. Castores. que sigue trabajando de manera tradicional). lo cual parece resultar obvio. administración de RRHH. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. GPRS.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. otras áreas como atención del servicio. NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. tales como ERP. E. y una tercera parte lo 29 . y otros. SAP. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. Tipo de software empleado Fuente Jiménez. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. E. SAP. algunas otras prefieren rentarlo (8%). Tres guerras.

50% MEDIANO. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. y el 20% restante. Ciertamente. (2011). f) Incrementan la competitividad. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. En términos generales. 37% ALTO. En términos generales. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. sin embargo. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. d) Pueden automatizar los procesos internos. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. 55% Figura 11. en México. quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. 7% NADA.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. E. e) Aumentan la productividad. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. 14% BAJO. RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 . y otros. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. b) Utilizan mejor sus camiones.

Efectúa la transmisión de datos a la central. sin necesidad de llegar a ser un experto. e indican la fecha y hora del registro. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. con un presupuesto acorde a su economía. Las tecnologías de la información y las comunicaciones. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. La implementación de una red radial. iv) Comunicación satelital. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. ii) Comunicación vía ondas de radio. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. rumbo y velocidad del vehículo. etc. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. De acuerdo con la CEPAL. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. tamaño y necesidades. si bien avanzan de una forma muy dinámica. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. Esta implementación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. su precio cada vez es más accesible. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. 31 . tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. dispositivos para el seguimiento de la carga. longitud y altura). por ejemplo. No obstante. página web. a cada cierto intervalo de tiempo. ii) Comunicación vía ondas de radio. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. tiene un costo por mensaje bajo. En este sentido. seguras y competitivas. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. Además. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. En tal virtud. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. sin intervención humana entre las partes. las TIC cada vez son más amigables. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación.

Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. el costo total por el servicio de transmisión. En general. transcribir la información del pedido. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP. Wal-Mart. incluso a los de la red fija. Carrefour. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. determinar la disponibilidad de existencias.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra.). y facturas. preparar la documentación. No obstante. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. y RFID. vaya bajando con el tiempo. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. solicitar a tráfico el surtimiento. ofreciendo seguimiento 32 . El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. es relativamente bajo. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. para la comunicación de datos. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas.2. en cambio. Otra alternativa para la comunicación de datos.2. Actualmente. que hace llegar la información hasta el centro de control. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. A nivel industrial. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. almacenes. 1. abastecimiento. de allí se envía a una estación terrestre. que permita la conexión inalámbrica. si fuese necesario. y logística inversa. Home Depot. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. EDI: Electronic Data Interchange). emplea señales de radiofrecuencia. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. transporte. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. etc. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. Si bien su costo de implementación es alto. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. y más recientemente a través del Internet y de páginas web. Esta tecnología. comprobar el estado del crédito del cliente. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos.

Permiten a su vez. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. que permiten integrar los departamentos de la empresa. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. DRP (Distribution Resource Planning). Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. y preparar la documentación de envío. transporte y ventas. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. y cuándo será entregado. programar el envío para su entrega. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. por parte de los clientes. El proceso de abastecimiento. y SCM (Supply Chain Management). comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. compras. ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución.Electronic Point of Sales. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. las tecnologías de la información han influido de manera notable. En cada una de las etapas de este proceso. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. MES (Manufacturing Execution Systems). y en general. el DRP. es la transformación de los servicios 33 . Los sistemas SCM se construyen alrededor de. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. Uno de los impactos más significativos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas.Advance Shipping Notes. o además de. que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. en tanto. ERP (Enterprise Resource Planning). En el contexto del proceso de distribución. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. los sistemas ERP existentes. elaboración. El CAO. indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes. el ASN. implica solicitar los productos al área de almacén. empacarlos. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS.Computer Assisted Ordering.

las empresas adscritas a MercadoLibre. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. 34 . Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. según el lugar a donde se tenga que enviar. suponiendo que éste se establece al tercer día. Por ejemplo. por ejemplo. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. recepción de mercancías. Desde luego. De hecho. Ante esta situación. “de un día para otro”. A manera de resumen.). y de los agentes aduanales y transportistas.). etc. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada.). previsión. intercambio de datos. resolución de incidencias. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. en el cuadro 2. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. captura de pedidos. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. 1 En el Sector Transporte y Logística. en una especie de subasta. etc. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte.com. En muchos países. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. esto les facilita los trámites y la gestión documental. planificación. aduaneras. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. trazabilidad. las operaciones portuarias. se están coordinando por medio del Internet. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. o “de entrega garantizada para el mismo día”. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. control de inventario. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. etc. que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor.

pagos. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios. la distribución. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. Asimismo. transpondedores o tags RFID. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. entregas.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. y cuenta con un Aviso de Expedición. y no una simple gestión de inventarios.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. calidad de administración y recursos humanos. como ERP o CRM. administración de inventarios. la logística. producción. inventario. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. Para ser considerado como tal. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. dando la entrada automática a los productos. enviado previamente por los proveedores. facturas y la contabilidad. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. envíos. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2.

y no una simple gestión de inventarios.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008).  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico.  EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías. Para ser considerado como tal. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . conjuntamente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. trabajar con un escáner o introducir información manualmente. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado.

En el otro extremo de la red. en este caso. el objetivo de las comunicaciones móviles. 1. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. son elementales. Ante esta situación. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. sobre todo. de los caminos. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). dado el ambiente competitivo y de inseguridad. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. la hora. sino también que pueda enviar información. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. un navegador y el software adecuado. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001). pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. los camiones. En general estos dispositivos. es monitorear la ruta que sigue un vehículo. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. del vehículo. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. bastará con disponer de conexión a Internet. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. 37 . que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte.3. etc. Sin embargo. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. Esta clase de dispositivos. De acuerdo con este organismo. que no sólo se reciba la señal GPS. por ejemplo. e incluso. que incluye: la velocidad. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. más que para el control. es decir. etc. b) tamaño de la empresa. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. ruta acordada. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. es decir.2. ciertamente son simples receptores. y en los patios ubicar los remolques. en paso por puntos establecidos. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. por ejemplo las oficinas de la empresa. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. y como puede corroborarse en la práctica.

a la conmutación de paquetes. pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. Esto es. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. 38 . una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. que se instrumentaron. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. Ciertamente. Además. tiempos). (Dabne Tecnologías de la Información. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. De esta manera. no por el tiempo de conexión. lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información. temperatura. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. por ejemplo. 2006). 2008b). y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. tiempo de traslado y velocidad promedio. reportes de desempeño de ruta. alertas de desvíos de ruta. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. Regularmente. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. También transmite datos sobre puntualidad. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. detección de motor encendido o motor apagado. entrada y salida de los patios de clientes. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. aviso de entrada y salida de las geocercas. registra la velocidad y sus excesos. horarios de llegada. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. 39 . Informa del aprovechamiento del tiempo útil. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. tanto del trabajador como del vehículo. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. tiempo y distancia entre puntos. reporte histórico de recorrido. Por ejemplo. Asimismo. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. 2008).

puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. etc. los TMS pueden ser escalables y flexibles. dando aviso de desenganche de unidad. De igual modo. A través del abastecimiento de servicios de transporte. fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. También. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. Por ejemplo. y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. evento que combinado con el software diseñado ex profeso.. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control.). el estado de la ignición.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. crecimiento modular. Wireless. Como apoyo al monitorista. asimismo. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. diferentes modos de transporte. A.C. en el momento que están sucediendo. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. computadoras de mano (PDA). TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). como uno de los principales componentes del costo. son adaptables. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. oportunas y apropiadas. se han diseñado equipos especializados. Web. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. Otros accesorios como escáner de código de barras. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. habilita transacciones en tiempo real. para la administración del combustible diesel. porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. y la ejecución de los planes de transporte. salida y despacho interno al más bajo costo. localización. dado que facilitan la expansión geográfica. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. 40 .

y se definen multi-país/multi-lenguaje. los requerimientos documentarios. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. es la relacionada con el costo de las tecnologías. la agilidad en la toma de decisiones. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. el ahorro es considerable. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Aún con un costo superior a estos precios. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. restricciones de comercio y el idioma. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. en España. y por el blindaje tecnológico que obtiene. Por ejemplo. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. que los sistemas son relativamente accesibles. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. que como pueden apreciarse. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. Sin embargo. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. por la renta mensual para un camión articulado. 41 . Por otro lado. sobre todo en PYMES de transporte. Precios.0 pesos mexicanos).

código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. y en particular.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. como lector móvil de código de barras. en este caso.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial. más personalizado. etc.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. 2008. ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. 42 . ubicación del cliente. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. a la gestión de flotas. tráfico. Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. y el servicio. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general. capacidad del vehículo.  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. en el cuadro 1. a la vez que reducen los costos de comercialización.3. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

Ciertamente. El envase. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. 4. 1. De cada compañía que ubiques. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. que consume una parte del presupuesto. lugar. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. Posteriormente. para que te retroalimente. Y analiza sus principales características y usos. 44 . y por otra. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. 2. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. lleva a cabo lo siguiente: 1. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. tiempo. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística.3. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. Como sugerencia. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. espacio y cantidad. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. Este manejo incluye consideraciones de movimiento. y envíalo a tu Facilitador(a). ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto.

pero al menor costo. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. el reciclado o la valorización. servicio y costo. En efecto. almacenamiento y transporte. tarro.1. García y Prado (2007). diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. la diferenciación. en la reducción de costos. así como de forma creciente. manipulación. No obstante. Envase de plástico para bebidas. hojalata y chapa. 45 . envases de papel. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. Ejemplos de envase: lata de aluminio. la eficiencia logística y por tanto. definen de la siguiente manera:  Envase primario.3. frasco. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. Envase. envase de venta. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. blíster y brick. envasado. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. De acuerdo con lo anterior. buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. botella de vidrio y plástico. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas. empaque y embalaje.

transporte. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. ferroviarios ni aéreos. es decir. se requiere de postes de cartón. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. cofres.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. tambores. metal. Envase terciario. sacos. viarios. flejes. 46 . Por ejemplo. descarga. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. barriles. a lo largo de la cadena logística. Ejemplos de embalaje: cajones. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. carga. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. incluyendo el de transporte. etc. a los riesgos que corren. de manera unitaria o fraccionada. almacenamiento. contenedores y unidades de carga con película elástica. cajas. clavos. latas. durante las operaciones de manejo. para el transporte de aguate. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. generalmente es un material de amortiguamiento. estiba y posible exhibición. fardos. es la resistencia.

y ésta a su vez a la contenerización. (2011). tales como: montacargas. grúas. almacenamiento. transporte o utilización posterior de su contenido. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. estiba. ya sea manual o con equipo especializado. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. 2004). el pallet.3. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. por lo tanto. 1. emplayado. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. M. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. es una estructura o plataforma generalmente de madera. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. conocidas como pallet o tarimas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. pero mayormente en el comercio exterior. y González. también conocido como tarima y paleta. dando paso al sistema de carga denominado paletización.2. y por otro. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. con el propósito de facilitar su manipulación. A. sobre una base de madera o plástico. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. ya sea el ámbito local o del comercio exterior. o elevadores. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. Como ya se mencionó. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. En todas las operaciones de transporte. Pallet. Por esta razón. es su protección por un lado.

Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. o bien mercancías no embaladas o sueltas. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . existen multitud de variantes. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. 2003). los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. 48 . Resiste una carga máxima de 1000 kg. se muestran en la figura 13. entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. Las partes principales que componen el pallet.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. (GS1.

La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. se abaten las mermas. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. etc. se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. 49 . dentro de la función logística. 2) el segundo problema es la reparación. si es el usuario o el productor de pallet. No obstante lo anterior. dando lugar también a las economías de espacio. pues no está definido quien la realiza. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. Entre otras ventajas. a través del distribuidor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13.

Según Joan Martín Mallofré (2004). entre ellas cita las siguientes: 50 .3. sin ruptura de carga. Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnoló tecnológico Impulso a la economí economía Desarrollo logí logístico Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. con esquinas diseñadas para esos fines. por uno o más modos de transporte.3. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. Strauch. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. Scharnow. además. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. de carácter permanente y. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). o de al menos 7 m2 (75 ft2). existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. (2008). E. impulso la economía y el desarrollo logístico. y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. Los contenedores. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. en consecuencia.

 Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga. se reduce el gasto de combustible. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países.  El trámite en la documentación es más fluido. se disminuye el tiempo de estadía de los buques. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje.  Reducción de los gastos de embalaje. se reduce el riesgo de averías en las mismas. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable. Si bien en los países considerados “desarrollados”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. en países en vía de desarrollo.  Reducen el tiempo de ciclo. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. por tanto. nómina de la tripulación entre otros. en “carga general“. minimizan la instalación de palos.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres. escotillas.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. aumentando al mismo tiempo. por tanto. entrepuentes. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución. en resumen. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. por tanto. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños.  Las mercancías están menos expuestas a averías.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. c) la revisión 51 . las operaciones se realizan con medios mecánicos. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. jarcias. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. no existente este costo. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. grúas. clásicas de la carga general. y patios. es decir. b) mantenimiento y reparación de contenedores. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. por tanto.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. se reduce la prima del seguro. existe ahorro en infraestructura. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial.  Desequilibrio de mercado.

pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. medidas (largo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores. a todo tipo de productos. d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda.59 m) y 9 ft 6” (2. Volumen 20 ft: 32. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. 45 ft (13. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. ancho. 20 ft (6. Volumen 40 ft: 66.59 m).7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.89 m) Largo variable: 10 ft (3. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark.6 m3. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.04 m).44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo. que generó recomendaciones para su construcción. Desde luego. etc.71 m). 53 ft (16. para establecer estas recomendaciones. para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. No paso mucho tiempo. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. altura).  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización. calidad. peso. 40 ft (12. el cual fue realizado por la ISO. 48 ft (14. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956.11 m). por tanto. forma. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. 52 . etc. fue necesario implementar un patrón de medida.19 m). etc. New Jersey a Houston con 58 contenedores.08 m). tales como: lugar de la marca. cuando en 1968. y ciertas características que éstos deberían portar. número de registro o matricula.

Estos contenedores son de tipo refrigerados. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. y de 3. Por otro lado. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. Open Top. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). con un crecimiento del 9% anual. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. debido a los millones de contenedores que existen en el mundo. se destacan los siguientes:   Dry Van. suele cargarse con mercancía paletizada. ya se contaba con 5. arrendatarias. de paredes delanteras y posteriores. En los en 50 años transcurridos hasta 2006. Estos equipos son de tipo estándar. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. con montacargas. Por tipo. la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. almacenes de depósito. 12 millones de contenedores. 3. de contenedores. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Así. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones. No se trata por lo tanto. fabricantes.8 (40 ft). indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. también puede cargarse otro tipo de carga. de esta forma puede sobresalir la carga. de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte.2 ton a 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. Flat Rack.400 buques portacontenedores. Dentro de la operación logística. 2. Reefer. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración.8 ton a 4. etc. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces.0 ton (20 ft ). por ejemplo. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales.   53 .

Por sus características. los contenedores Tank. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud. Los contenedores tienen que poder ser identificados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. que consta de un capital de letras U. el tamaño y tipo de código. Matrícula II. Marcas informativas IV. La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. y para ello tienen que llevar de forma visible. el código propietario y el número de serie. Y finalmente. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. y que aún está permitida. 54 . Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. solamente los fabrican en 20 pies. Marcas operativas I. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. 1996). W. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor.  Código de propietario.

Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch. 55 . W. tal y como pueden apreciarse en la figura 17. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346. y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho.

W. que no puede ser fácilmente dañada. y otros (2008) II. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible. W.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. Figura 18. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC). y otros (2008) 56 .

Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. el que asigne la Administración certificadora. en las normas de la CSC. en el Reglamento 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. 57 . En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. y otros (2008) IV. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. W. de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. Entre las marcas informativas. de enero de 1996. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. Figura 19. Finalmente las Marcas operativas.

Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. W. Actividad 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. 2. 3.6 m (8'6 "). *Para ello. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. la secuencia es incorrecta. el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. En una figura aparte. 4. Entre otros elementos. En él. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. sin embargo. para que te retroalimente. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. 58 . Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. y otros (2008) En el segundo contenedor. ingresa al aula virtual. realiza lo siguiente: 1. y envíalo a tu Facilitador(a).

¡elabora tu evidencia de aprendizaje. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a). Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 4.doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. 3. Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . 59 . lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas. Descarga.

Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. a partir de ellas. Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. 60 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. Un punto central en los últimos años. debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. organización. 62 . seguimiento (ubicación). dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. control. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. Se destaca la palabra tráfico. En ingeniería logística. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística.

El libro consta de 1500 páginas. (2008).de/chb_e/index. Disponible en http://www. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. Recuperado de: http://www. Contad. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. 223.3. S. R y Wild.html. En efecto. ISSN 0188-7297. P. Asimismo.3. Estudio. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases. empaques y embalaje para la protección de los productos. Gaytán. y en particular del Pallet. Adm [online].materiales-sam. Publicación Técnica No.221. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. (GDV). Congreso CONAMET/SAM. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1. Flota propia u outsourcing. V. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. 39-66.pdf. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. n. ISSN 0186-1042. E. En esta página electrónica. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante. emplayado y la unitarización. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. B y Fuentes. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil. te recomendamos leer este material. Conteiner Hanbook. Arroyo. Scharnow. Instituto Mexicano del Transporte. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte. (2007). el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones.ar/sitio/biblioteca/laserena/163. A.containerhandbuch.  Vázquez. para tu mejor compresión.  Strauch.org. Y. J. y Sierra. 63 . W.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. que trata del pallet. (2003).1. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1. F. Instituto Mexicano del Transporte. V. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. pp. (2004). y Jiménez. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera.2. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. Islas. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga.

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Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje.1. En primer lugar. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. pero no menos importante. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). que incluyen. Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías. como parte de su análisis. Más aun. 2. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. mediante el análisis de los reguladores del flujo. almacén y centro de distribución. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. para determinar sus ventajas y desventajas. el almacén y el centro de distribución. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. los puntos clave y los elementos del almacenaje. conocidas como: bodegas. almacenes o centros de distribución. concluyendo con un breve. que están constituidos por la bodega.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. revisarás el tema de los reguladores del flujo.

bombas. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. aparentemente igual que un almacén. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. pues en la mayoría de los casos. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. la cría o añejamiento. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo.1. Por otro lado. es una estructura de resguardo 68 . explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. almacén y centro de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. o misiles. con el fin de balancear la oferta con la demanda. en esta unidad 2. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. 2. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. En pocas palabras. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. veamos. que le da un alto valor agregado. muchas veces subterránea. sin embargo. luego. sí. Posteriormente. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. Por extensión de la acepción náutica. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. Por todo lo anterior. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. o sea. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. sin embargo. en tal virtud. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías.1. En un edificio. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro.

el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. protección y posterior expedición de productos terminados. En contra parte. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). Para mayor detalle de la función logística de un almacén. corto (sólo para su transporte). por ejemplo. que proporciona información para gestionar el estatus. Por lo anterior.1. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. manipulación. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística.2. sin embargo. Lambert y Stock (2006). conservación. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. 2010).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. materias primas o productos en proceso. que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías. 2. al tiempo que. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. o lo suficiente para su venta (transición). Como ya se ha venido mencionando. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. en colaboración con la función de regularización. En los últimos años. y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. y 3) como complemento al proceso productivo. pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda. 70 . 2) para la reducción de costos.) y 2) distribución física (productos terminados). partes y componentes. que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. Aunque también existen productos en proceso.

El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. en su punto de venta. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. en productos alimenticios. por ejemplo. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. en cargas consolidadas (economía de escalas). pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. embutidos. ineficiencias en el transporte. vendedores y consumidores. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. fluctuaciones de la demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. partes de juguetes. Almacenar para la reducción de costos. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. consumidores. 2. En esos casos. En ocasiones. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. b) Lograr economías de producción. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. 3. precisan un período de maduración previo a su consumo. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. insumos para adornos navideños. . b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. a) Lograr economías de transporte. competencia). licores. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. Almacenar como complemento al proceso productivo. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra. vinos. los quesos. mala planeación de los inventarios.

Fuente: elaboración propia. La preparación o formación del pedido del cliente. conocido también como picking. 2004). consolidación. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. preparación o formación del pedido y embarque. marcado. etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. factura. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. es hacer que las mercancías circulen (García. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. carta de porte y los 72 . El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. pasando por los controles de calidad. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. al final. es la meta de todo sistema logístico. partes. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. sin embargo. marcado y otros). Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). En general la función de un almacén. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. Por último. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. emplayado. resguardo y transferencia de información. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. transferencia. etiquetado. Como puede apreciarse. lista de artículos. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. más de 60% de los costos totales.

Verificación 7. como Aduanas. rendimientos o indicadores. sobre los niveles de inventarios.Recibo y descarga de camiones de carga 2. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. en caso de tratarse de exportaciones). entre otros. por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). d) especulación y compras anticipadas. En resumen. ubicación de los stocks de seguridad. tales como el stock de seguridad.Consolidación 9.Formación de pedidos 6. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. 4 Demanda estacional. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. y e) acuerdos especiales. tales como descuentos por cantidad. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. pobre utilización de las áreas del almacén. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. considerando la rotación del inventario. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén.Reposición de productos 5. excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. Empaque y marcado 8.Carga y embarque 10 Limpieza 11. entre otros. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes. Por ejemplo. El almacenaje semipermanente. 73 . El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. b) demanda errática5. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. poco o nula automatización de los procesos. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). Ubicación de la carga 3. SAGARPA.

que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. De preparación de pedidos y distribución. Para productos perecederos. ya sea por la relación con el flujo de producción. señales pintadas. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. grado de mecanización. tipo de productos o material. aceites. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. Almacenaje al aire libre. De productos terminados. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. pinturas. localización o por su función logística.. suministros. productos de limpieza. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. etc. envases. Por su infraestructura Almacenaje al interior. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. La demanda de estos productos suele ser estocástica. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. De productos intermedios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. De materiales auxiliares. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. etcétera. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. Para almacenar repuestos. marcados por números. Aquellos que contienen materiales. etcétera. según diversos factores. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. De gráneles. infraestructura. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 .

podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Si es posible. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. De líquidos. regionales y rurales. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. implican almacenes centrales. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. De gases. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. Su contenido debe poderse medir automáticamente. Por el contrario. Rurales. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. conducen al uso de almacenes regionales o rurales. La elección de almacenes centrales. Centrales. costos de almacén elevados debido al valor del producto. Productos en régimen fiscal especial. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. La definición es muy similar a la anterior. Regionales. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad.

el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. En un CeDi. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. por tanto. tiene una limitada participación en los procesos logísticos. 76 . sobre todo en las labores de picking. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. estos es. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. público.1. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. Por este motivo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. en muchos casos.3). entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. En particular. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. asociada solamente a la gestión de inventarios. o arrendado. Específicamente. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. conservación y protección. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y. Adicionalmente. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. Como ya se indicó. o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. Sin embargo. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. Por ejemplo. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso.

lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. 4) se logran economías de escala. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. 3) reduce el riesgo de las inversiones. 77 . los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. A partir de estas ventajas. A continuación se enuncian algunas de estas. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. En México. incluyen: 1) conservación del capital. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. que involucran períodos de tiempo de un año o menos. En este tipo de almacenes. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. 2011). Debido al horizonte de corto tiempo. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación.

Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. la empresa asume los costos fijos. Ante una demanda baja. 78 . La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. Finalmente. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. En efecto. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. pierde una invaluable oportunidad de negocio. el almacén privado puede resultar menos costoso. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. Se obtiene flexibilidad. Este nivel de control le permite a la empresa. no en términos del espacio. El tamaño del mercado. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. asimismo. En el largo plazo. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. Asimismo. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios.

son fijos en ciertos rangos de tamaño.500. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. entre ellos: los costos.000 700. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén. Desde luego.000 1.1. 1. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios.000 Costo 1.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén.000 120. y los aspectos financieros del almacenaje. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén.100. número de almacenes y su localización. para ello. dependiendo de la naturaleza de la empresa. 79 . Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa. Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones.000 500. Como se muestra en la figura 2.000 60. Finalmente.000 900.700. Simchi-Levi y otros (2000).000 20.000 40.000 1.1. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores.300. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. el tamaño. la administración debe determinar el tamaño.000 80.000 100.

la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. 80 . algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. 4. que no necesariamente debe ser privado. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. 6. cuando el número de almacenes se incrementa. generalmente los niveles de inventarios son altos y. con excepción de Julio y Agosto. 5. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. por tanto. 2. se requiere disponer de mayor espacio. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible.000 unidades de inventario. 3. sin embargo. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. En esencia. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. 7. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. por ejemplo. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. los almacenes ven impactado su tamaño. Por ejemplo. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. De acuerdo con Mauleón (2006).000 unidades de inventario. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36.

00 m2. Los costos fijos de operación son de $110. a 81 . Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004).732.5 pesos por cada kilogramo atendido.723 Nov 137.539.1.018 Jul 591.076 Jun 1. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2. ocupa 0. El almacén con equipo. puede construirse por $1.474.515 TOTAL 8.986 Abr 1. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total.926 Mar 475.2. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%). Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos. amortizable a 20 años y operando a $1. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329.00 por m2. es decir.641 May 1. Ver. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes.946 Dic 252.592 Sep 206.010.000. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.031 Feb 388.816 Oct 433.422 Ago 448.

podría costar alrededor de $ 1.076 997 460 963 305 3.5 millones de pesos.986 433. Con estos datos.797 Nota (a) Espacio necesario= 329.010.850 Ago Sep Oct Nov 448.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).515 561 Jun 1.006/5 = 0.018 x 0.422 475.421 252.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1.732.3 para su cálculo).031 1.2.816 1.002222] = Cuadro 2.539.000 m2. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42.592 1. es decir: 1/3 de los productos. convertiremos la demanda a necesidades de espacio.50). e incrementarse por la tasa de utilización (1/0. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.006/5) x (1/0.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0.723 863 1.70).474. por los pasillos.946 Dic TOTALES 8.50) x (1/0. De esta manera. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.690 17. se presenta el cuadro 2.057 3. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329. puede decirse que por cada 1. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico. que puede rentarse por un cargo de $2. De acuerdo con el índice de rotación.277 3.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 . Para el caso de construir un almacén de 3.0011664 m2 de espacio.018 731 591.10 por kilogramo. El espacio en este ejemplo. Al mismo tiempo.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes.188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2.641 137.926 206.

188 42.057 3.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.4 2.3 650.3 13.188 42.772.527.25=$42.5 1.000 3.960 12.3 673.821 755.715 624. para el tamaño de almacén propuesto (3.0 713.816 ton x 0.025. 13.926 206.734 715.591 136.188.188 42.500 (m 2) 8.018 ton x $1.408.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.025.732.1 12.666 692.0 205.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 . factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.50 = $2'025.723 1.641 137.000 m2).422 475.031 448.188 42.816 x 0.500 2.000 m 2)]/12)*1.076 252.188 42.690 132.50 ) = $493.0 x 3.633.155 (d) 267.816 x 0.850 3.463.998 928.'474.576 352.946 591. La figura 2.7 310.500 3.188 42.10 = $136.277 3.92 x $1.9 12.996 2.388.601 766.188 506.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.4 378.463.546.188 42.313 997 460 963 305 561 17.816 1.08)/3] x $2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.387.250 493.227.018 388.'474.188 42.463.025.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.763 2.575 2.215 535.539.656 208.500 Tamaño del almacén Figura 2.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).971.0 886.188 42.0 (c)' 2.010.25.291.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.000 2.00 (β=1.801 420.527.474.461.08 x $1.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.188 42.7 12.421 1.3 (b) 582.958 (e) 420.000/20) + ($110.592 1.755.188 42. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.613.958. Cuadro 2.515 8.5 13. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.3.690 731 863 1.7 Costo total de operación (millones) 13.463.746 487.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.648 247.474.0 2.986 433.10 = $402.3 10.731.196. calculado con el procedimiento antes descrito.478.

el período de tiempo al final de horizonte de planeación. tasa de descuento. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. Sin embargo. Dado el importe de la inversión (VA). j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. o tasa de superación. Otras definiciones útiles. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. 84 . Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. o mixto. ya sea propio. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. 20 años). valor de rescate o recuperación de activo en el período n. o ser el dueño del almacén. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. rentado. alquilar el espacio. procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación.

G.000 metros cuadros por cinco años a $6. es decir. Arrendar los 6. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR). Los gastos de operación anuales estimados en $23. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. C. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo. Utilizar un almacén público.603.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. El pago de arrendamiento anual es de $360. 1. 2.000. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje. la tasa del banco por guardar su dinero). En forma alternativa.044.50. la desalienta.00.78 $31. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%.28 $89. los cargos por el almacén arrendado. (2009). se recomienda la inversión.472. Si la TIR excede dicha tasa mínima.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros.410. el arrendamiento deberá capitalizarse. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57. 2. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. pero si es negativo. Para aprender más revisa a Altuve. son los que se describen a continuación. (2004) y Flores.05 Por su parte. Para espacios de este tamaño. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6.937.16.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

87

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO ( n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. August Lösch (1940). F. Afred Weber (1909). la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. pero ya no desde el punto de vista del costo. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. Edgar Hoover (1957) y otros. tal y como más adelante podrás apreciar. C. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). por ejemplo. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. cuidando factores de índole económica.5. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. Por otro lado. social y político. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. hoy en día aún son aplicables. (2011). y Ferrer. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. mientras que la segunda 90 .

Calidad del trabajo. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. 13) la comunidad anfitriona. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. 7) otras instalaciones. Robert Jacobs y otros (1999). Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). 3) costos totales. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. 6) proveedores. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. 14) ventaja competitiva. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. así como los costos ocultos que son difíciles de medir. 2) clima de negocios. mano de obra. de construcción. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. 91 2) 3) 4) 5) 6) .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. Clima de negocios. el proceso de selección del sitio es muy complejo. 1) Proximidad a los clientes. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. reducción de impuestos y otros apoyos. Desde de la macro-perspectiva. donde múltiples factores. vías férreas. energía. Por ejemplo. en el caso de destinos internacionales. Infraestructura. 9) riesgo político.. 5) calidad del trabajo. tanto tangibles como intangibles. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. Costos totales. de la tierra. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. deben ser considerados. transporte aéreo y puertos marítimos. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. 4) infraestructura. 10) barreras del gobierno. Proveedores. Además. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. impuestos. 12) regulaciones del medio ambiente. 11) bloques comerciales. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. Por ejemplo. e incluso del mismo sector.

La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. 11) Bloques comerciales. en aquellos países que desestabilidad política. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). son dos de los más importantes. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. El interés de la comunidad local. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. la conformación de la Unión Europea. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. Riesgo político. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . Además de las consecuencias financieras. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. Sin embargo. 13) La comunidad anfitriona. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Las barreras para entrar y localizarse. 14) Ventaja competitiva. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. así como la ubicación de centros de distribución de LG. procesar. En este contexto. muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. en muchos países se han quitado a través de la legislación. Sin embargo. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. 12) Regulaciones del medio ambiente. Zonas de Libre Comercio.

los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. 93 . Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. se muestran en el cuadro 2. 2010). FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución.  Conexión con el ferrocarril. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. Desde la micro-perspectiva. en una localidad con mano de obra barata.  Logística de abastecimiento fácil de conectar. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera.  Disponibilidad de mano de obra.9.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local. OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. En resumen. Por ejemplo. que les permitan bajar los costos de distribución.  Conexión con el transporte marítimo. o puede ser que el personal no se encuentre calificado. Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010).  Conexión con el transporte aéreo.  La ampliación del espacio en el futuro.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses. se crea el producto principal. Cuadro 2. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal.

En este contexto. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas. En términos generales podría decirse que sí. entre otras. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. a) Consolidación. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. e) cruce de andén (cross dock). sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas.1. tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. En un almacén. ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. g) hub logístico. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. han agregado a sus funciones tradicionales. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2.3. Arrieta (2011). 94 . tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). aeropuertos o puertos. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. por tanto. d) separación de stocks y picking. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. reguladores de flujos de carga. sino fuera de éstas. c) mezcla o combinación de productos.

es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2. b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). 95 . cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente.6. Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).

Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG. c) Mezcla o combinación de productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes.7. 96 .

empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. 97 . Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.8. en la práctica.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos.

Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. A veces. Carrefour. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL. Grupo Eroski. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. Centro Cuesta Nacional. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. almacenaje y preparación. 98 . ni si quiera es necesario descargar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. Para este sistema. que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. El objetivo es cambiar el medio de transporte. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. Full Truck Load). Alcampo. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén.9. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras.

10. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. No se produce inventario alguno de componentes. 99 . Su aplicación está más orientada a productos de alto valor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. con hubs “más delgados”. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT). se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT. sin embargo.

Por lo tanto. su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. 100 . UPS. este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo. Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino. Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar.). etc.11.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Para Arrieta (2011). Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex. g) Almacén logístico (Hub logístico).

Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008). Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. Actividad 1. servicios garantía. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque.13. Reguladores del flujo 101 . Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. prefacturación y facturación Espacio para oficinas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2. montaje.12. instalación. calidad. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. reempaque.

102 . 4. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a). 2. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. un almacén y un centro de distribución. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. A partir de lo estudiado en el tema 2. los reguladores del flujo que emplea. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado.2. 5. sus elementos y las ventajas que representa su uso. otra es el número y tamaño de las instalaciones y.1. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa.3. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. finalmente. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2.. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Elementos del almacenaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. la forma y dimensiones de las mismas. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. Actividad 2.

es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. En términos generales. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. las restricciones operativas de la empresa. 2. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. en caso contrario. a nivel operativo.2. buscando el costo mínimo. c) optimizar las horas de trabajo. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. Dentro de este conjunto de actividades.2. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. Justamente. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. el problema de ruteo vehicular (VRP. y otros. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. buscando: a) reducir los costos. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2.1. evaluar sus cotizaciones y contratar. y finalmente. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. tales como plantas y almacenes. para lograr lo anterior. en otras palabras. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo. En este subtema. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. A nivel táctico. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. 103 . 2009).

crear productividad. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. la distancia. dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. Etrasa (2007). La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. así como la demanda y la red misma de transporte. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. busca minimizar el costo total de transporte. maximizar también el nivel de servicio al cliente. capacidad de cada vehículo. almacenes y centros de distribución. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. plantas. terminales de transbordo. es decir. número y ubicación de los clientes a servir. por ejemplo. a veces encontrados: el primero. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. tamaño del pedido del cliente. 2. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. a modo que se minimice el costo del transporte total. 104 . y la distancia y costo que existe entre cada cliente. evitar en lo posible regresos en vacío. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. ubicación del depósito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). Sin embargo. mientras que el segundo. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes.

por sus siglas en inglés). la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. tipo de vehículos empleados. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). etcétera. tipo de producto. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. El objetivo es construir varias rutas. es decir. además de capacidades. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. Por otro lado. si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. En este caso. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. etcétera). por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. es decir. III. tiempos de viaje y costos. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. IV. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. El Problema del Agente Viajero (TSP. cada vehículo tiene una capacidad. tonelaje a mover. V. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. valor de las mercancías. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. condiciones de entrega. de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. No especifica un depósito en particular. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. 105 . sector industrial. implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. En esta variante del problema. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. por ejemplo. una para cada vehículo. II.

porque a partir del diseño de rutas. por ejemplo. en su caso. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen.  Asimismo. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. II) periódicas. muchas veces es necesario recoger materias primas. con rutas fijas cada día. III) diarias. sobre todo. devoluciones u otro tipo de mercancías. este componente suele representar un costo relevante para las empresas. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. Rutas periódicas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos.). deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. 2007): I. El cuadro 2. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 . III. porque dependen de demandas diarias. etcétera. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal. hacer la planeación de ello. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. mensual trimestral. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. Rutas fijas. resume sus características principales (Etrasa.10. Rutas diarias. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. diferentes cada jornada. anual. Se puede considerar una variante de la anterior. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. etc. diversos tamaños de la flota. redes unidireccionales o bidireccionales.

se le denominará. sin embargo. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. el tercero. clientes. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. si existen diferencias. 107 Cantidad y composición del pedido. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. el segundo. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. en segundo término. Horarios de entrega. almacenes. En la práctica. sin embargo. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. comercializan agua y otras similares. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. flota heterogénea. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. Características especiales. las rutas fijas son las más empleadas. En el primer caso. . indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. minimizar la distancia recorrida. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. Olivera (2004). centros de distribución.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. Plazos de entrega. la capacidad de carga. Para el diseño de rutas adecuado. sin embargo. y.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales.

Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. por tanto. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. Zonificación de traslados En el contexto de la logística.2. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . etcétera. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. no dudamos que una situación similar esté pasando en México. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. pero su gran ventaja es la discretización del problema. Colombia. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. En efecto. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. Correa y otros (2008). tipos de productos que abastecen. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. 2. desde los más elementales hasta modelos de optimización. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. en esta sección de tu curso. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación. las grandes metrópolis. por ejemplo. por este motivo. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. Por lo anterior. equipo con el que cuentan. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. No obstante lo anterior.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. De acuerdo con este autor. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. dentro de la ciudad de Querétaro. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. de acuerdo con Ares (2003). mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. En la figura 2. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Por este motivo. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. A diferencia del método anterior por distancia. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. Figura 2. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. Por ejemplo. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 . considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite.14.14. este método considera a todos los clientes en un solo grupo.

Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. En este caso.15.eq (accesos ciudad) = 1. Figura 2.) utilizados varían en función de la zona. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad.6 min / km En la figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. Por este motivo. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares. 110 . eq. 2003).69 min / km b) F. Los factores de equivalencia (F. (puntos exteriores) = 0. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior. así.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. eq.

irá adjudicando ceros y unos a las .16. Solver de Excel). cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. y se irán verificando que las restricciones 6. 6. 111 . Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. La figura 2. c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. muestra el resultado de esta modelación. es decir. es decir.6 se cumplan. el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas. En términos generales. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes.1. 2003).4 y 6. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T.

esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. buscar y ubicar rápidamente direcciones. Desde luego. Desde luego. En la figura 2. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. etiquetar y/o señalizar el mapa. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. abarcando todos los clientes. Como pudiste observar. el modelo se ubica en cada cliente.16. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir. relacionada con los parámetros de reparto. puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG).16. 112 . tema que veremos a continuación. De cualquier manera. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. entre ellos. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia.16. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. a partir de los datos de ubicación del cliente. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución.

costo de procesamiento de pedidos. Por esto último. Dicho de otra manera. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte.3. Dentro del sector empresarial. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. la información que se obtiene no es muy apropiada. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. Anaya (2007). procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. por ejemplo. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. etcétera. tanto de clientes como de productos”. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. según la etapa del mismo. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. cuando en realidad cada producto es diferente. costo de inventario obsoleto. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Cuando cambia el ambiente de los negocios. por ello. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. costo de manejo de materiales en las plantas. 113 . compuesto por procesamiento de pedidos de clientes. De acuerdo con este autor. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. costos de almacenamiento (en puntos de venta).2. costos de administración y gastos generales. costo de almacenamiento en las plantas. los orígenes y destinos cambian. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. procesamiento de pedidos retrasados. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. el tamaño del pedidos es diferente.

025 9. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto. para PB de 6. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad. PC de 10. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos.025. producción. Tradicionalmente.000 3.400 5. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente.800 455 Figura 2. 300 Otros 100 4. Ahora. Aprov. almacenamiento y manutención.000 ----- 600 400 120 6.200 1.120 2.500.400. pero no en la misma cantidad. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. gastos de publicidad. PB.410 y para PC de 5.000 1.000 600 300 125 5.500 11. por sus siglas en inglés).500 Producc. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks. PA PB PC PD 1. etcétera. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos.000 3. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 .050. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. 2. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC.000 Almacén 500 Transp. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. Efecto de los costos de distribución. los del producción a 11. etcétera.500 800 110 10. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9.17.000 6.110. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. transporte. por ejemplo.17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA. marketing. etcétera. PC y PD.410 1. la figura 2. 1998).

De los productos 65.000 Contribución bruta del cliente 1.200 1. Efecto de los costos de distribución. En el cuadro 2. Calidad y otros 2.000 12.600 0 2.000 73.000 Costo directo: 1.000 750 4.500 500 3.000 1. Embalaje 1.000 2. publicidad 1.500 3. en el cual puedes observar que para distintos costos. con precio de compra igual para todos. Cuadro 2.11.Devoluciones y otros 1.200 500 2.000 Contribución bruta de la 73.200 600 inventarios 3. Varios 4. No obstante.000 150. Preparación de pedidos 3.000 138.600 6. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”. Almacenamiento 1.300 350 5. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes.500 49.800 Contribución neta del cliente 33. Promoción.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro. Costo de capital de 2. se muestra la comparación de dos clientes. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.000 Costos de distribución: 1. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables.000 2.11. en la práctica. c) Enfoque DDP 115 . se logran rentabilidades diferentes.Financiamiento por crédito 2. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona. para formular estrategias específicas. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”. Atención al cliente 15. Soret (2006). Transporte 5.. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150.900 Fuente: adaptado de Soret (2006). pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.000 65.000 producción Costo de ventas: 1.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138.

almacenaje especial. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. niveles de estiba permitidos. pero aplicado al producto. 2006). en general. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. incrementando la frecuencia de entregas. se muestra en la figura 2.18. etcétera. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). volumen.18. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. por ejemplo. Un esquema de cálculo básico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. de políticas y estrategias (Soret. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. naturaleza. como el índice de rotación o el 116 . etcétera) las cuales varían. rediseñando envases y/o embalajes. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. Asimismo.

El caso de la empresa “Mancera e Hijos. 2. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. en dos o en los tres sitios. 3. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. un producto con poca rentabilidad. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. Por ejemplo. 4. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. realiza lo siguiente: 1.F. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. Actividad 3. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. Descarga. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. Toluca y D. 117 . SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución.

 Etiquetado y almacenado de productos.3.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido). los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación.19. como son las claves de referencia conocidas como SKU.  Sellado de conformidad.  Comprobación del pedido según factura.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. si fuera el caso. Recibo. pasando por los controles de calidad.  Actualización del inventario en el sistema según saldo. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución.  Desembalaje y pesado de la carga.1. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2.3. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. 118 . la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. entre ellas. así como las causas que las generan. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén. Al final de esta unidad. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. Por este motivo. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes.  Inspección del estado de las mercancías. 2.  Emisión etiquetas para su registro. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje.

Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. Ciertamente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. Picking y embarque están estrechamente relacionados. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. ¿Qué es Picking? Significa recolección. toda vez que su omisión puede provocar. seleccionar. es el acto de escoger. cosecha. Picking y embarque. por ejemplo. tema que a continuación detallaremos. en los términos que fue pactada. 119 . La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Proceso de recibo. En el contexto de la logística. el paro de las líneas de producción. es el conjunto de operaciones organizadas para separar. elegir.19. Para carga especializada. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. es recomendable que los técnicos estén presentes. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. Dicho de otra manera.

b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 . acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). etcétera. Desde luego. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. De acuerdo con Mauleón (2006). En tal virtud. control. etcétera).  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas.  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. pallets. extracción de las mercancías de los racks o estantes. Realizar la tarea sin errores.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. aunque ya existen algunos muy equipados. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. patines. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos.  Vuelta a la base desde la última posición. representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. c) Extracción. d) Verificación y acondicionamiento. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. con la calidad requerida por la empresa y el cliente. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. El picking. Regularmente los almacenes no están automatizados.

capacidad de racks o estantes. incluido el equipo de manipulación. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. c) características del almacén. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. y c) coordinar las actividades. las cuales las clasifica en cinco apartados. b) minimizar las manipulaciones de la carga. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. 121 . primero que sale” y la caducidad de los productos. turnos. mismas que se resumen en el cuadro 2. etc. y f) organización (personal. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. b) características de los productos y niveles de inventario. d) equipo de manipulación de la carga. pasillos.. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. para cumplir los principios de picking. b) organización ideal para reconteo e inventarios. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. montacargas. horarios de carga y descarga de vehículos. Principios del picking  Operatividad. etcétera. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. sin embargo. a veces simultáneamente. tamaño del almacén.  Calidad del servicio al cliente. investigar sobre nuevas tecnologías.). no sólo para el caso del picking. e) los sistemas de gestión informática y tecnología.12. controlando el principio de “primero que entra. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén. y d) buscar cero errores. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. así como desplazamientos internos. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. Para ello.

El tipo de producto. Métodos operativos 9. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Fuente: con base en Mauleón (2006). contenedor por hora y línea. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. 4.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. calidad y costo. Variables del picking Almacén 6. Zonificación y organización ABC. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad.12. etcétera.Diseño del almacén (layout) 7. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos. 3. Indicadores de control Informática 12. 5. contra un almacén de mercancías generales. contendores estibados por grúa por hora. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. 122 . La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking. equipo por hora y línea. Número y complejidad de los pedidos. Sin embargo. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. Localización interna de los productos. Sistema de extracción de la carga. 10. 13. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. (2006). regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. Niveles de inventario. 11. tiempo de camiones en la terminal. no se le puede ver la diferencia en este sentido. 2. Mauleón. Montacargas Volumen de picking 1.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo.

Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona. etcétera. 123 . lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. la tarjeta de circulación. Además de estos indicadores. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. Embarque Dentro de una empresa específica.  Elaborar documentación.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. el embarque es lo contrario de recibo. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento.  Verificar los documentos de la unidad. por ejemplo. alguna placa. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona.  Programar los despachos o envíos. se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. en la carta de porte.  Inspeccionar el vehículo de carga. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. Para el caso de las mercancías de exportación.

de acuerdo con los datos de carga ingresados. Finalmente. por tanto. es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje.20. González (2006).20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. Para realizar esta actividad. En la figura 2. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”. los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. Figura 2. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento.

Por ejemplo. dado que el escaneo de este sistema adjunto. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. En la práctica. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. producto. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. Cada SKU se asocia a un objeto. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). que se le conoce como SKU. 2. f) Desde luego con la tecnología RFID. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. 400 ml y 800 ml. se realiza de forma automática. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia.3.2. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. marca. servicio y cargo. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. lo que permite potenciar su uso. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . sin embargo. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. c) Nos permite analizar la información de las ventas. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto.

nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. d) complementario. 7. b) dedicado. 2. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. 6. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. Establecer los requerimientos de espacio. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. y v) servicios externos. Este modelo maximiza el espacio utilizado. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. iv) servicios internos. y e) popular. iii) reducir los costos. 5. primero que sale” (FIFO). Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. Plazo temporal no superior a 6-7 años. packing. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). Por su parte. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. ii) manipulación del producto. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. devoluciones y otras. c) compatibilidad. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. 3. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. 4. cantidades movidas. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. flujo de materiales y espacio requerido. Lambert y Stock (2006). iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. picking. ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. iii) para carga y descarga de vehículos. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. almacenamiento de inventarios. Almacenaje aleatorio. Analizar la línea de producto. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. recibo.

el layout del almacén. Complementariedad. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System).1. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. Dedicado o de espacio fijo. y Sánchez. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. M. 2004).. Popularidad. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. que los productos pueden ser almacenados juntos. 2. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. Por ejemplo. J. es decir. Como su nombre lo indica. una primera fase de diseño de la instalación. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. mientras que los productos de baja rotación. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. En términos del layout del almacén. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. correspondiente al contenido (Figueroa. los CD con monitores. Compatibilidad. una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. En efecto. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes. racks o estantes. en otra parte. y c) niveles de actividad. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. pasillos y de servicios. lápices y plumas. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos.3. b) tasa o frecuencia de uso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking.

que en el estricto sentido así se podría considerar. Por lo que corresponde a esta asignatura. puede decirse que es un aspecto muy importante. podría considerarse merma más no desperdicio. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. como es el caso de los productos perecederos. periódico y otros. generalmente tiene desperdicio de material. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. La merma no debe confundirse con el desperdicio. Por ejemplo. flores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. La merma operativa. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. por ejemplo. entre otros. sin embargo. 128 . por ejemplo. desgastadas. desde el punto de vista de la gestión logística. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. Técnicamente. por ejemplo para el transporte de piña. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. que si fuera el caso. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. ello se convertiría en una pérdida parcial. La pérdida total. por ejemplo. en el segundo caso. pero se presenta diferente para cada sector industrial. mariscos. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. En términos generales. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. En cambio. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. químicos volátiles. legumbres. pero también por omisiones o negligencia del personal. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos.

 Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución. Descarga. 3. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 . con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking. eliminarla. SA de CV. Parte 2 2. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1.

debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. 130 . usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente.doc. a partir de ellas.

131 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad. imprime. recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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En términos generales. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. la organización de la distribución y los elementos de control. consolidación de la carga y los gastos de transportación. pero ello no se queda ahí. el análisis y elección de rutas y su diseño.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. en esta sección se estudia el 136 . en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. 3. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito.1. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. En este mismo contexto. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. Por ello. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte.

esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). 137 . así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. 3. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis. Sin embargo. Las actividades de este Comité involucran la planeación. sin embargo. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales. y dejan que el departamento de compras haga esta función. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. reclamaciones y devoluciones. mientras que el proveedor. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. interdepartamentales.1. cálculo y aprobación de los requerimientos. Por un lado. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. Preparación del pedido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. A grandes rasgos. citan que con una estrategia de este tipo. de las necesidades reales de la demanda. la perspectiva del cliente.1. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. la gestión del pago. colocación. desconoce las tendencias y con información básica. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. procesamiento. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. Casanovas y Cuatrecasas. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. seguimiento y recepción del pedido. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. En la figura.

La figura siguiente resume este sistema. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. 138 . Stair y Reynold (2000). señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios. y d) cuentas por pagar. b) procesamiento de pedidos de compra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. c) recepción.

d) Solicitud de cotizaciones. Stair y Reynold (2000). materiales peligrosos. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. y por tanto. 139 . los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. e) Selección de distribuidores. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. c) Identificación y calificación de los distribuidores. f) Procesamiento de pedidos. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. químicos. y algunos otros con característica similares. añaden que el proceso de compra empresarial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. b) Desarrollo de especificaciones. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. Ferrell y Hartline (2006). Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. Sin embargo. dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. y se verá impedido a negociar mejores tarifas.

2002). El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. y v) informes sobre el estado del pedido. Facturación eficiente.f). establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. reconoce cinco fases: i) preparación. 2004). A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. la negociación de precios y términos de compra. diseño de instalaciones y el layout. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. s. En general. existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. iii) entrada. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. Ballou (2004). b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. 140 d) . Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. a) Gestión del Reaprovisionamiento. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. En este proceso. ii) transmisión. iv) surtido. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. 1991). (PricesWaterHouseCoopers. 2008). y c) facturación eficiente.

e). Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. Verificación de crédito 4. Reducción de stocks. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. el lugar dónde se encuentra. g). y proporciona información para la empresa y sus clientes. d). f). c). Estandarización de la comunicación. b). Mejora en la planificación de la producción. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . Guanajuato.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. no obstante. Por ejemplo. fecha. De acuerdo con AECOC. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. hora. Recepción de pedidos 2. Fiabilidad de los datos. si el pedido se finca desde León. podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. precios y condiciones. Instrucciones al almacén 6. Verificación de existencias 5. Cuadro 1. Automatización de los procesos. Por ejemplo. En la parte comercial. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento.

muchas veces concuerdan en un mismo punto. Por ejemplo. si tomamos el ejemplo West (1991). teléfono. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). EDI o internet. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. en la que se introducen los datos básicos. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. Electronic Data Interchange). que muestran 142 . Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991). muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). o compras online. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. Para ellos. Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. mediante un sistema de pedidos por teléfono. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. se inicia el proceso de pedido. Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000).

SKU.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. costo. A partir de la orden de compra. que incluye: la cantidad ordenada. mercadotecnia. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. compras. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. y otros 143 . plazo y fecha de entrega. descripción de los productos. flete. como producción. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4. entre otros datos. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. forma de pago. almacén. que se distribuye a los departamentos involucrados.

html Figura 6. Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos.com/2009_11_01_archive.blogspot. 2011). DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I.V. Pedido electrónico 144 . Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.

en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. piezas de repuesto. cantidad y descripción). presentándola en una computadora para su posterior procesamiento.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento.org/Ayuda/orden_compra. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7). muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. En general. se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar.infoelect. 145 . como los servicios financieros y equipos de oficinas. reparación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www. Hoy en día. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. En términos generales. Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. por ejemplo. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. productos alternativos y accesorios. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . artículos. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea.

comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. cantidad y precio. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos.mx.grainger. si fuera necesario.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. Por otro lado. descripción del artículo y número. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones.com. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción. 2004). la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido. 147 . denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). tarjeta de crédito. (Ballou. las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. Fuente: elaboración propia con base en www. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. Una vez de acuerdo. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. etcétera. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.

El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido.1. con base en la planeación de los embarques. por tanto. 148 . menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. 3. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución. 1999). Para lograr el objetivo anterior. con los menores costos de operación. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. Al respecto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. el gerente de tráfico y su personal. internacional o ambas. distancia recorrida.2. Sin embargo. sus costos.

pero llevan implícita otras variables. De igual modo. las empresas 149 . Por ejemplo. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. sin embargo. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. f) Normatividad vigente. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. En términos generales. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. En este sentido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. estado o condiciones operativas de los caminos. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. sobre todo. si éstos se contraponen. como el nivel de congestionamiento. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. e) Clasificación carretera. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. pendientes. d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. Por lo anterior.

dada el crecimiento del índice de robos. que puede ser de terracería. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada.00 contra cero pesos del tramo libre. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. desde luego. que hubo irrupción de ganado. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. objetos en el mismo.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. sin embargo. el tipo de camino. resbaloso. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. desperfectos del camino. el pago del peaje del tráiler sencillo. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. En este caso. No obstante lo anterior. revestido o pavimentado. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. para no pagar el peaje. dicho costo está 150 . En efecto. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. por sus siglas en inglés). su unidad de medida es m/km. o falta de señales. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. Ten mucho en cuenta este dato. un menor IRI. es decir. Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo.3 por kilómetro recorrido. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3. ya sea porque el camino estuvo mojado. en Jiménez. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. y otros (2010. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. en términos del costo de operación vehicular (COV). pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente.

99 m/km Costo de operación $9.00 0 IRI 1.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011). acorta su vida útil.16 $2.50 horas (151 min) 4. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2. con ahorros que se distribuyen en el tiempo. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres.52 vehicular en el tramo Costo total $2. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse.851. es reflejo de una visión de corto plazo.851. es decir. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo. Cuadro 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI.62 m/km 2. Por lo contrario. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior. 151 .73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y.583.16 $2. Como resultado. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa. 1994). Ahora bien. por tanto.143. que lo hace ser un camino más caro y lento.48 por km $12. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.

Cuadro 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.13 $0. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010.60 $1.20 1.02 $11.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011).24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.03 $1. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.80 0. $0. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte.78 $0.0.60 Depreciación vehicular ($/km) 1.89 $0.40 1.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8.00 0.12 $2.60 0. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2.56 $0. En resumen. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .

ii) Administrativa. 2. Revestida. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. i) Clasificación por transitabilidad. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. 3. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. Terracerías. y iii) Técnica. Pavimentada. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 153 . mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. los cuales generan diferentes clasificaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad.

Se clasifican en: 1. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo. 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Federales. otro tercio lo aporta la 154 . Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. 3. Vecinales o rurales. Estatales. Se refiere a la gestión pública de las carreteras.

pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo.501 a 3. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). Tipo especial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. iii) Clasificación técnica oficial.000 vehículos. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 1. 6. 4. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). 4. designándoles A2 y A4. Tipo C. 155 . respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. 5. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. 3. Tipo D.000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). En términos generales. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. De cuota. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. Tipo E. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). Tipo B. 2.500 vehículos. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. Tipo A. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial.

A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. Por otro lado. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. capacidad y peso. c) Carretera tipo B. d) Carretera tipo C. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. capacidad y peso. b) Carretera tipo A. estableciendo 156 . en el Reglamento sobre el peso. e) Carretera tipo D. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). estableciendo conexiones con la red primaria. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). además de vincular el tránsito. son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. Red alimentadora. Red secundaria. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. S= Semirremolque. T = Tractocamión. En México. C = Camión unitario. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. En general. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. R= remolque. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. 157 . la nomenclatura por su número de ejes y llantas. teniendo en cuenta las características físicas. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. Atendiendo a su clase.

0 13. T3-S2-S2. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos.0 14. Por ejemplo. T2-S2-S2.5 21. C2-R3. T3-S2-R4. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5. T2-S2.5 19. T3-S1-R3. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2.0 158 . T2-S2-R2. T3-S2-R3. T2-S1-R3. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino. que desde el punto de vista del PBV. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. Con base en lo anterior. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. T3-S2. C3-R2. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2. T3-S1.0 16. EJES 2 3 NUM. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. T2-S3.5 16. en el cuadro 6. T3-S1-R2. T3-S2-R2. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM.5 17. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. Cuadro 6. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. B3.

las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D.0 23.0 22.5 38.0 46.5 27. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.0 51.5 53.0 35.5 51.5 40. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos. T3-S3. forman la red primaria del país.5 44.0 62.5 54.5 21.0 17.0 47.0 20.0 33.0 50. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.5 51.5 21.5 66.5 23. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular.5 14.5 41.5 47.5 60.0 31.0 41.5 19.5 24.0 25.5 48. conjuntamente con los caminos ET.5 28.0 60.5 50.5 57.5 39.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24.5 34. T3-S2.5 28.5 54.5 45.0 13. menores a las autorizadas para los caminos ET y A. Como puede apreciarse en el cuadro 6.5 44.0 34.0 16.0 18.0 20. incluidos los extralargos y las carga máximas. 159 .0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 41.0 34.0 16. con excepción de las configuraciones T2-S2. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.5 27.5 63.5 17. Para el caso de las carreteras tipo ET. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros. T2-S3.5 54.5 57.5 66.0 45.5 42.5 60.0 NA NA NA NA 22.0 32.5 58.5 60.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 37.0 26.

5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 12.0 B 14.5 28.5 18.5 28.8 20.0 31.0 31.5 28.0 31.0 D 12.5 12.5 20.5 18. sin embargo.0 23.0 14.0 31.0 31.5 25.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 .5 12.0 14. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.8 20.0 14.0 31.5 28. Cuadro 7.0 31.0 31.0 31.5 28. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.5 12.0 14.0 C 14.0 14.0 14. los caminos tipo ET.5 28. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.0 14. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.0 20.0 23.0 31.0 14. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.8 28.0 28. Como en los pesos brutos vehiculares.0 14. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino.0 14.5 12.0 NA NA NA NA 18.0 14.5 28.0 25. A y B.0 14.0 23.0 14.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.0 31.0 14.0 14.5 12.8 20. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.0 31.0 14.0 14.0 14.5 28.5 28. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.5 18.0 23.5 28.0 23.

0 ton 6.5 18.5 ton 10. Tandem Eje sencillo 6. 161 .0 28. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton máx.5 ton máx. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.0 31.0 ton Figura 10.5 ton Tandem 17.5 ton máx.0 ton PBV = 41.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23.0 ton 6.0 ton máx.0 31. Figura 11. PBV = 47.5 28. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10. 6.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. 6.0 ton PBV = 16.5 ton 18.5 ton 17.0 20.0 ton 17.5 ton 17. 11 y 12: PBV = 23.

carga útil.0 ton 17. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta. Su peso vacío. conocer las carreteras.0 ton 17. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. Por el lado del sistema de ciudades. En particular. b. Por todo lo anterior.5 ton 18. c. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. por ej. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6. En cada eje motriz podrán incrementar 1. autorizado PBV (1) = 75. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta.5 t. capacidad (volumen. Figura 12. pallets. así como su traza urbana. litros. es decir.0 ton 17. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. vías férreas.0 ton PBV = 66. es preciso conocer la ubicación. y 1. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. reglamentos o disposiciones de tránsito. dimensiones. tamaño. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes.5 ton máx. suspensión de aire. compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga.0 t en eje de carga. etcétera).5 ton máx.

incompatibilidad entre productos. Así. por tanto. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. requerimientos de transporte de cada producto. Como te pudiste dar cuenta. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. Grandes distancias.  Periodicidad de la carga. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga. regularmente implican regresos en vacío y. las cuales podrás combinar 163 . la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada.  Tipo de carga. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. restricciones de carga y aplicabilidad. según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. rutas con baja productividad. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Por otro lado. peligrosos y carga general. Por esta razón. equivalencia entre unidades. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución.  Criterios económicos.  Cobertura geográfica.

Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. ingresa al Foro. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. 1. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. Por ejemplo. realiza lo que se te pide. las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. No conforme con esto. Con base en lo anterior. y no sufrir las inclemencias del camino. 2. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. Actividad 2. las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. ¿Qué es un pedido? 164 . y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. responde el siguiente cuestionario: 1. Ante estas condiciones. Actividad 1. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos.

esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. 7. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. 3. Por ejemplo. En el fondo. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos.doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. Acumulación de pedidos. Un fabricante nacional de chamarras de piel. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. Sin embargo. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. por ejemplo. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. Por ello. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . Procesamiento paralelo contra secuencial.3. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. para n = 15 se 165 . En las siguientes situaciones. como podrás intuir. Precisión del llenado del pedido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. En general. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos.1. por sus siglas en inglés). ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8.

Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. y Soret (2006). A. Algoritmo de Clarke y Wright. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. Por el contrario. C4. Algoritmo heurístico. A. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). B. Ruteo con origen y destino diferente A1. y son las que se enlistan a continuación. Robusté y Galván (2005). es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. C3. El problema del “cartero chino”. etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). C2. avenidas. calles. Ballou (2004). cercana a la óptima y en tiempo razonable. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. Ruteo con origen y destino el mismo lugar.200 posibles soluciones. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). que bien puede ser un costo económico. carreteras.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. C1. Método de “barrido de nodos”. C. método de cobertura de todos los arcos. A2. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema.

observa el 167 . Inicializar el proceso.(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. Luego.  Un arco se denota como ( ). Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. los cuales conectan pares de nodos. haciendo: Sea d = distancia y P = precedente . = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . A1.  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica . Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo. De entrada. etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. Red con nodos y arcos De la figura 13. () . 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. Donde un nodo y . Paso1.

P(j)) ( .-) 7 b 5 5 8 ( . Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2. Si está abierto. actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) . es el nodo a inicial).-) d 4 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul. e inicial en nuestro ejemplo). todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). ( f 5 1 c (d(j).-) 6 4 g ( 3 5 ( .-) Figura 13a. Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado.-) ( 2 . Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo.-) 2 ( j 6 i ( .-) 3 a 8 (ds. Ps) (0. 168 . con distancia 0 y nodo cerrado (*). Red con nodos y arcos. a-c y a-d. ignorar el arco.-) 6 h ( . *) . Si un nodo j cualquiera está cerrado.-) e . donde l es la longitud del arco . De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. Paso 2.

Observa también que en la figura 13c. también se han actualizado sus distancias. procedamos a actualizar las distancias ( ).-) 2 ( j 6 i ( . para todos los ( ). comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. está abierto ( ) ( ) (a-d) d. está abierto ( ) ( ) (a-c) c. Ps) (0. En este caso. Pero antes veamos al siguiente paso. para señalar que está cerrado lo .-) e . se selecciona. Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. Suponga que este nodo es “ ”. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar.-) Figura 13b.-) d 4 . Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones. P(j)) ( .-) 7 b 5 5 8 ( . 169 ( ).-) 6 h ( .-) 6 4 g ( 3 5 ( . Red con nodos y arcos.-) (ds. Paso 3. Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. el nodo b es el de menor ( ). los nodos c y d. y por tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). *) . mismas que se encuentran entre paréntesis. vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ).-) 3 a 8 . está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos.

Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. Red con nodos y arcos. Esto sólo por nomenclatura. pero para problemas más complejos esto no es fácil). Ps) (0. 1) Que al nodo b. sobre todo el nodo a.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. otra vez. c. 170 .-) Figura 13c. .)+ 7 ( f 5 . bautizado como ”i”.-) 6 h 1 ( . y a-b. *) 5 8 ( a 8 c ( 8 .-) . que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) . 2) Los nodos a. uno de los nodos (f. Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”.-) 2 b 3 5 (ds. c-b. pero a seguirá siendo un nodo cerrado. -) ( j 6 i ( . () .-) e . c y f.-) 6 4 3 5 ( 5 . para definir el predecesor. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. -) 2 d 4 g ( . han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. considerando todo los arcos ( ). Paso 4. Por tanto. P(j)) ( 3 . es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d. llegan (o inciden) los arcos f-b. Vayamos al paso 4.

-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . P(j)) ( . al que se le acumula una distancia de 3. por tanto. *) l( j. *) Nodo “i” (dj.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 . Por lo anterior. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo. el segundo nodo cerrado será b. () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. -) ( j 6 i ( . -) 1 e . P(j)) ( 8 . P(j)) ( 3 . a )+ ( (j) .-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. Nodo i: (di) ( 3 .-) b 3 5 (ds.-) . -) 2 d 4 . se cumple la condición.-) Figura 13d. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e.-) ( . es decir. -) f 5 6 h ( .-) e .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj.-) i ( .-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 .3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a. Red con nodos y arcos. i )=7 5 8 ( 8 . Ps) (0. .-) Figura 13e.-) 7 b 3 5 (dj. (3. P(j)) (0. con precedencia a. es el prededente del nodo b.)+ f 5 6 ( .

a )+ () d(j) ( 10 .-) 6 ( 5 ( 5 . Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. Paso 2. actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 . observamos como el nodo f.-) 6 4 g ( . ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. Ps) (0. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. entonces parar. a todos los otros nodos destino. 172 . Red con nodos y arcos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. seleccionado el mínimo de ellos. Examinar todos los arcos ( cerrado(s). Sí está abierto.-) a 8 c ( 8 . j) = 7 b 3 5 (ds. en nuestro caso: a-b o b-a. hacer y retornar al paso 2. puede observarse en la figura 13g.-) 3 i ( . La solución de este ejemplo.-) 5 8 2 ( j . *) f 5 6 h 1 ( . derivado de comparar contra la suma de 3+7. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f.) ( ) ( ) l(k. se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. . Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. -) 2 d 4 Figura 13f. Sí no. ignorar el arco. -) e .

com/watch?v=sO8iHalTX5U. -) (17. *) (15. . d ) Figura 13g. Ps) (0. j) = 7 b ( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 .-) j 2 d (15 . e ) (15 . a) ( 13 .-) ( 9.) (7. . b)+ ( 10 .i) 4 g 6 i ( . -) ( 13. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos. es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.-) 5 8 a 8 c 5 (( . A2. Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. h) ( 5 . la red se denomina “red mixta”. a )+ l(k. Si ningún arco está orientado. te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www.   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica . -) (19.youtube. -) f 5 6 3 5 (ds. -) (17. Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”.. Un “ciclo” o “circuito”.-) ( 3 4 ( . se le llama “red no direccionada”. g ) (9. se denomina “red direccionada”. -) (16 . -) ( . -) 6 (4.-) (8. Si todos los arcos de una red son orientados.d) e .-) h 1 2 ( .) (dk) ( 3 .

lo conectamos (figura 14b. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. primera interacción) y regresamos al paso 2. 174 . Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. Paso 3. segunda interacción). Sea la red o gráfica la figura 14. Parar. Rompe arbitrariamente los empates. y conéctalo con . Red original Paso 2. Encuentra el nodo más cercano a .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Inicio del método. Ve al paso 2. D Figura 14. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. Rompe arbitrariamente los empates. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Si no ve al paso 3. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. El resultado final puede verse en la figura 14d. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados.

se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor.com/watch?v=sO8iHalTX5U. Segunda D Figura 14b. planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. B. A este tipo de 175 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c.youtube. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. puedes revisar el video ubicado en http://www.

000 Oferta (miles) 1.000 Monterrey $12. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación.000 $6.000 $8.000 $7. Guadalajara.F $ 5. Se tienen lugares de origen.F. estas cifras están dadas en miles de unidades). Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j. Monterrey. y Oaxaca. Cuadro 8. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen. Tiene tres plantas en México: Querétaro. El cuadro 8.500 $3.000 800 3.000 $10.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte. Ejemplo.000 $15.000 $9. Tiene cuatro centros de distribución en: D.500 $3. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.000 1.200 1. 176 . b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. d) La oferta total es igual a la demanda total. Aguascalientes y Puebla.000 Guadalajara $3. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros.000 Oaxaca $9. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.

tal y como se indica en la figura 15c.000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825.000 unidades al Centro de Distribución del D. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050. En el menú ubicar TRANLP y dar click. por ejemplo. se abre la venta de inicio (Start). 177 . Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. podemos obtener los resultados buscados. y luego utilizando el botón Solve. de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000. y así sucesivamente. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. Figura 15 Software LogWare Figura 15a. particularmente. y otras 15. Carátula de inicio Utilizando TRANLP.000 al Centro de Distribución de Guadalajara.000. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. column label).F.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b. Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.

Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D.000 Guadalajara $3. Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos.200 179 .F $ 5.000 Monterrey $12.000 Oferta (miles) 1. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo.500 Oaxaca $9. siempre tienes que salir con Exit.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d. Cuadro 9.

F.000 1.000 600 $8. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D. identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…). Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Ballou (2004).050 150 $9.000 $6.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16.000 $15. C.000 1. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare.000 750 800 3.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7.000 $10. Generalmente. 1.500 400 $3.  Transporte de discapacitados mediante 180 . este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada.100 400 750 750 Fuente: elaboración propia. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas.000 $3.

Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. Diseño de rutas de autobuses de escuela. 3) El problema del “cartero chino”. Recoger donaciones caritativas a domicilio. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. añade una dimensión que lo complica. el método de cobertura de todos los arcos. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. Reparto de periódico.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. Los procedimientos de solución cognoscitiva. Para Ballou (2004). Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Recoger leche y manejo de inventario. por lo general se conoce como problema del "agente viajero".  Recoger y trasladar basura. 181 . minimizando la distancia o tiempo total. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. Sin embargo. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. servicio y reparto de aparatos para el hogar. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. Reparación. 2) método de “barrido de nodos”. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis.

pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Nodo de grado = 3  Grado “desde”.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. 182 .  Camino de Euler. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos. número de arcos que entran a un nodo cualquiera.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito. Figura 17. número de arcos que salen del nodo cualquiera. empezando y terminando en el mismo nodo. contrario a los algoritmos exactos. Circuito de Euler. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos.  Grado “hacia”. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).  Viaje de Euler. El problema del “vendedor viajero”. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles.

Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.  Istmo. divide en dos partes la gráfica. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Figura 18. 183 . Es un arco el cual después de viajarse.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Condiciones del circuito de Euler.

184 . el número de nodos de grado impar. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. Planteamiento del Problema. El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. i k j Figura 20. Figura 19. Istmo En esta figura. tenemos dos pares de nodos de grados impar. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). es siempre par. visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez.

400 rutas (20-1)! = 1.  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Para una red de “n” nodos. se obtendrá una solución no más de 30 km. Distancia entre . Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. (10-1)! = 1‟814. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10. Ejemplo.  En general. n = 20. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima. donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica.

Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. Este árbol se denota como “T”. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . paso a paso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22. ya antes visto. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Cuadro 11. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. También supondremos que no tenemos restricción alguna. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1.

En el árbol anterior “T”. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). Construye una gráfica “H”. Después. son los ocho que están encerrados en un círculo). identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. 187 . que sea la unión de “T” y “M”. encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. Denota como “M”. Árbol “T” de expansión mínima Paso 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones.

En la figura 25.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. se dice que es una gráfica Euleriana. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. por tanto. Como puedes observar. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. utiliza la ley de la desigualdad triangular. por ello. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. se visitan dos veces. 188 . empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). puedes ver que los nodos 2. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. Gráfica “H” Paso 3. Luego. 7 y 9. como se ve en la figura 26. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución. la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28. puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. 189 . Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. La longitud total es de 371 de la solución heurística.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. 190 . en contraposición con las óptimas. para cierto tipo de problemas. Según Ballou (2004). El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. Solución heurística C2. Método de “barrido de nodos” Figura 29. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. Por cierto. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente. la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). incluso en problemas de gran tamaño.

De hecho. sobre un mapa o cuadrícula. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). por ejemplo. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. en ese caso Qi = 15 toneladas. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. se refiere a la demanda de carga por nodo. Paso 3. 191 . Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. 1-5-4-1. y la capacidad de carga de cada vehículo. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. Selecciona un nodo raíz. barrer radialmente cada uno de los nodos. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. incluyendo el depósito. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes.

Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. hasta cubrir el total de los nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. Método de barrido de nodos. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Cuadro 13. 192 . Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Se repite el paso 3. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. Método de barrido de nodos.

etcétera. consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. cobertura de todos los arcos 193 . Método de barrido de nodos. método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). Pueblo Königsberg (Kelingrado). El problema del “cartero chino”. C3. Figura 31b. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. entrega de correo en los domicilios. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). recolección de basura. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.

Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). donde existen m nodos de ellos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. Euler encontró que dividiendo la red de estudio. A). Algoritmo General. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Para resolver esta clase de problemas. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. es decir. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. desarrollo el siguiente algoritmo general. Paso 4. observa que la suma de los m nodos es un número par. Paso 2. Nota que todos los nodos ya son de grado par. Paso 1. 194 . En la figura 33. que deben encontrarse. Paso 3. Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Para ello. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas.

195 . Algoritmo General.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). y que la suma total represente la menor distancia de la red. donde existen n nodos de ellos. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). por ejemplo. Paso 2. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. Figura 33a. las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Cuadro 15. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse.

que inicia en el nodo ele ( l). tal como aparece en la figura 33c. es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. Algoritmo General.820 unidades totales m Figura 33c. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. empezando y terminando en el mismo nodo. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Algoritmo General.330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. para que exista un circuito de Euler. Figura 33b. 196 . Paso 4. todos los nodos deben ser de grado par. Por cierto. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez.

debido a su principio de operación. El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. tal y como los puedes observar en la figura 34. C4. Figura 33d.500 unidades.300 unidades de longitud. 1.210. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N. respectivamente (figura 33d). La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. B y C) con distancia máxima de 1. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”. En este caso. la solución arrojó tres rutas (zonas A. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1. 197 . debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2).310 y 1.

D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . Paso 2. y por tanto existen ahorros. en promedio. Para todas las parejas origen j y destino k. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. 1988). El método puede manejar muchas restricciones prácticas. con la siguiente fórmula: Ahorro 198 .(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006). Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. con un número limitado de restricciones. a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal.N = (2D1 + 2D2) . El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado. se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están.D21 > 0. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. sin embargo. la ruta es factible. Paso 1.

si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3. Se repite el Paso 4. 199 .1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. y con ello reducir los costos de operación. recorrido máximo permitido. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. etcétera). Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. en otro caso se rechaza. Se ordenan los ahorros Paso 4. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. 4. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. del mayor al menor. Paso 5.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas.

7 95. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito). todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).5 2.8 19.9 4 5 6 7 8 0.0 4. se muestran las distancias entre cada par de sitios. 200 .8 272. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.9 145.0 4 99. PASO 1. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2.6 50.0 3.0 0.5 0.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.3 80.0 108.9 176.0 168.6 136.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.0 0.0 3.0 3 102.7 8 183.0 4.7 5 148.0 61.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 150 1 .0 254.5 3.7 0. Localización de clientes 7 En el cuadro 17.9 7 163.2 58.3 182.2 165.1 214. Cuadro 17.2 346.00 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 150 Figura 35.3 72.9 98.4 294.2 39.3 0.0 2 44.8 0.8 46.2 40. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.7 181.7 6 128.7 128.0 233.5 1.3 113.7 0.1 167.

Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.7 1.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.5 ton. La lista de ahorros entre pares de destinos. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.5 88. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.8 150 1 .6 257. sin embargo. Requiere 8 vehículos. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.908. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19. Empecemos con la ruta 0-3-5-0.8 km.6 km Por otro lado.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación.908.0 ton.00 50 2 50 -50 100 6 100 150 7 Figura 35a.4 205.2 367.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18. Ruteo inicial PASOS 2 y 3. 200 8 150 100 50 Querétaro 1 326.7 296. 201 . La carga acumulada es de 5.5 ton.2 199. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo.5 4 5 3 Recorrido total de 1.3 km La distancia acumulada es de 297. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.

hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.9 + 136. En el cuadro 20. 202 . Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.4 78.4 40.7 74.0 46.7+ 102. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.6 =204. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles.5 85. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.6 . se aplica la diferencia siguiente: (102. Revisemos una combinación más.2 74.9 120.5 toneladas.5 + 2 = 8.9 km. se cumple con ambas restricciones.5 151.0 Paso 5. se muestra una segunda aproximación y la solución final. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310. y 21. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).8 + 46.4 162.6 km *2) + (148 km *2)= 501.7 90. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior. Se repite el Paso 4. La demanda a cubrir de 3 + 3.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0). se obtiene una distancia acumulada de: 183.0 124.4 186.4 32. respectivamente.5 115. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta. esta combinación se rechaza. tal y como pueden observar en el cuadro 19. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza.4 116.3 11.7 157.5 25.297. PASO 4.8 85. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros. Cuadro 19.3 164.0 1.5 29.6 = 470 km.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.8 136.1 111.3 17.2 195.

Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.4 297.8 297.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20. con carga consolidada o no. 200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b.7 1704.5 88.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257.7 1452.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167. pero al menor costo posible de operación.2 367. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.7 257.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203. Estos temas justamente son 203 .8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326.5 326.2 367.6 199.

Programación de itinerarios De forma genérica. con recursos siempre escasos. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. Daza y otros (2009). 1999). considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu.2.1. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios. los procesos de consolidación de la carga. 3. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. 204 . De acuerdo con Serra (2005). de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). mismos que a continuación detallaremos. en un proceso de decisión multiobjetivo. 3. y los gastos de transporte. sin embargo. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias.2. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo.

La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. entre ellos: la prioridad de la entrega. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. 205 . la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. y otros (1999). la urgencia. la ruta. Daza. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. en rutas de corta duración. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. el valor de los bienes. la frecuencia/regularidad de la entrega. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. las ventanas de tiempo. En tal virtud. la naturaleza de los bienes. el tipo de vehículo. respetando las prioridades de las rutas. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. o bien. nos aclara que. la necesidad de manejo cauteloso. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. tanto parciales como totales. Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. el costo. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. Por ejemplo. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. peso y volumen. sin embargo. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas.

m.m.m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. y otros (1999). se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 .m.m. 09:30 a. 10:00 a. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas.m. 04:43 p. 04:45 p.m. 03:33 p. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt). 10:34 a.m.m. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). donde los recursos son los vehículos y el trabajo. 09:52 a. 12:31 a.m.m. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera. 12:00 a. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. 08:00 a.m.m.m. Cuadro 22. 04:22 p. las rutas que deben atender. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta.m. 06:00 p. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. En su investigación. 11:30 p. con camiones del mismo tipo.m.m. 12:33 p.m. 10:56 a. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. 12:30 p. Diagrama de Gantt Fuente: Daza.m. 03:53 p.m. 02:25 p. Para logar ello. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. 08:25 a.

con negociaciones específicas.30 2.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.30 6. Desde luego. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible. En este mismo orden de ideas.25 2.25 5. Programación de rutas Fuente: elaboración propia.  Políticas de velocidades y paradas. En última instancia.45 8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.50 2. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.50 4. En la propuesta de la figura 37. 207 .48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37.50 4.30 4.00 4. para minimizar el número de camiones. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5. a disminuir los costos de distribución.50 3.15 2. De hecho.  Control de personal.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3.00 3. este orden propuesto manualmente. por ejemplo. en comparación con el del camión 4. lo que conlleva desde luego. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo.

1997). etcétera. mantenimiento de los vehículos. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. En general. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local. 3. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. para ello realiza lo siguiente: 1. 2.2. 3. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. Actividad 3. etcétera.2.  Control de operadores. la tripulación y la asignación de recursos. y envíalo a tu Facilitador(a). reunir o volver a juntar 208 . Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. el congestionamiento. esto es. cuándo debe iniciar un servicio determinado. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. Por ello. para que te retroalimente. Descarga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. del latín consolidare. como por ejemplo. responsabilidad de los operadores.

es). la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. 2002). de proveedores distintos. Por tanto. hacia un destino en común. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. 3. en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. 2009). “En economía de transporte. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. 2001). “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto. Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . Como podemos observar. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. 1. con la intención de llegar a una en particular. podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. Una vez ahí.aumed. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. 5. puede ser definido como consolidar. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. 2. 4. y otros.net). 2001). citemos las siguientes definiciones. la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger.

no obstante. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. almacenamiento y embarque. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. 2009). pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Adicionalmente. tales como los descuentos por cantidad. Los costos logísticos totales. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. como los ferrocarriles. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños. Al mismo tiempo. tales como los pallets o los contenedores. 210 . se logra una mayor tasa de cumplimiento. La condiciones de negociación más favorables. que incluyen el procesamiento de pedidos. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. Por ello. sin cambiar la frecuencia de los embarques. la utilización promedio del transporte también se mejora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. En este mismo sentido. Los vehículos con gran capacidad. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. Con la utilización de cargas unitarias. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. se incrementa la cantidad de carga por embarque. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. las operaciones. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte.

 El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución. el tamaño del pedido transportado se incrementa. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. desarrollada por Maister en 1976. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . logrando economías de escala. Comparada con las distancia media de los envíos directos. Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1. el número de entregas se reduce sustancialmente y. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. Con ello.41. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. los costos de entrada y salida. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. Utilizando la ley de la raíz cuadrada.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. al mismo tiempo. por lo tanto. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. almacenamiento y manipulación.

no necesariamente expresan el costo del transporte. 2009). En el mercado del transporte de carga. sin embargo.2. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. comercialización de un bien o servicio. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. por ejemplo. Se podría decir que un costo por hacer negocios. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. y otros.2. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio.2. pago al operador. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. que se conoce como Full Truck Load (FTL).3. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. mientras que el LTL. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. como es el caso de los servicios públicos. Para ser más precisos. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. así como la utilidad. desde el punto de vista del usuario. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. los gastos no agregan valor al bien o servicio. como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. renta. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. Desde luego. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. nómina. gastos generales de operación y administración. la contratación de servicios de transporte es un gasto. pero 212 . etcétera.

la infraestructura de transporte. de la demanda que define el número de viajes necesarios. y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Por su parte. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. desde luego. y otros. A veces se le llama “base de costo”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. e incluye el costo de los materiales. maquinaría. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. Por lo anterior. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. ventas. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. Sin embargo. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los primeros. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). infraestructura y administración de los servicios de transporte. mientras que los segundos. nivel de utilización de la capacidad instalada y. financieros. el tipo de vehículo. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía. Por ejemplo. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. 213 . Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. la duración y distancia de la ruta. incluyen los costos de servicio generales. por tanto. administración.

= gastos de camino (peajes. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. comidas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. = porcentaje de utilidad. en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). talachas y lavados). baños y gastos. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). = distancia a recorrer en el viaje. 214 . la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. = toneladas transportadas en el viaje. Por lo anterior. = costos variables. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero.

4286 32.15155 0.0 28.0% 403.00 $ 899.00 $ 107.0% 100.265. (6) Incluye viáticos operador.0% 9.7 3.0581 VALOR Part_Rel 20.5 PRE_COM = $ 9.00 -NOMENCLATURA $/ton 51.5714 4.250.00 $ 115.90 GASTO ANUAL $ 180.8% 11. infracciones.8286 0. mantenimiento menor en carretera. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa. etc.9286 28. etc.00 $ 85.00 $ 285.5% 31.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.4000 30.00 $ 85.00 GASTO ANUAL --$ 81.1% 1. etc.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío. compensaciones.381.8477 6.04140 0.04627 0. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).00 $ 14.3% 12.00 $ 100.000. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables.7% 12.2857 81.7727 0.8% 14.0 18.04542 0.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28.000.22 $ 95.541.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.9660 $/km 2.5043 256.6% 1. 215 . RFID.7% 100. estímulos.66% REN (km/lt) = 3. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.284.000.8000 24.0474 3.900.0 20. (5) Comprende peajes.166.32457 450. sin embargo.995.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.0% Part_Rel 46.03994 0. Fuente Jiménez (2008).02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11.7454 0. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible.00 $ 11.9660 0.3% 14.3% 12.500 110.000.800.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.8636 0. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS.0% 12. GPRS.32457 Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $ 256.000.00 $ 93.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66. como en el ejemplo.251. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH.

el precio aumenta. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor.541 10. calculados para diferentes distancias. o A mayor demanda.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda. La determinación del costo de transporte. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia.000 13. muchos empresarios. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. 25. como lo hemos revisado hasta aquí.000 Costo ($) 15. menor número de embarques.000 Utilidad 20. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado. la relación es mayor. sobre todo el “hombre camión”. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos. así como su correspondiente margen de utilidad. cotizan los servicios según 216 . dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación.000 5. variables y de administración. Costo total Figura 39.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito.  Por el contrario. sin embargo. Es decir. En general. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta.

En el ejemplo del cuadro 24. en algunos casos. a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. sin embargo.. destino distancia. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. En resumen. lácteos. 217 . ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D.18 % 295 70. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. dificultades de manipulación del producto y. Por ejemplo. señalan que ". garbanzos. cargos y otros Costos sin impuestos. Fuente: elaboración propia.. peso. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. Tarifas ferroviarias. automóviles. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. maíz. Higa y Monzón (2009). materiales de construcción. sin embargo. hidrocarburos líquidos. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. maderas. cargos y manipulación de la carga. por tanto. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. por ejemplo: valor del producto. transporte y AA. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario.931. carga refrigerada.5 100. es mucho más complejo. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. café. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. algodón. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. representan 70% del total. Su método es muy práctico. mientras que los costos en tierra. F. maquinaria pesada. considerando una serie de criterios. trigo.. a veces muy subjetivos. Cuadro 24.066 33 2. etcétera).0 Costos en tierra totales.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". cocoa. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen.

sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. b). Control de las ventas.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. la preparación para los estados de cuenta. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. empaque.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos.  SF (Security Fee): de seguridad.  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. En términos generales. señala este autor. Incluye las investigaciones y apertura del crédito. transporte y entrega del producto. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. la rutina contable para su registro. tanto en su magnitud como en su elasticidad. para ello. Manejo y entrega de producto.  PU (Pick up): recolección. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento. desde el punto de vista económico. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea.  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista.  PK (Packaging): empaque. a). embarque. d). utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. b) obtención de la orden. 218 .  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. c). Obtención de la orden. busca influir en modificar la demanda de productos. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y.  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda.  SO (Storage-origin): almacenaje en origen.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002).

El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. En particular. etcétera. Gastos directos de venta. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. sueldos de agentes. 3. impuestos. Publicidad y gastos de promoción. etcétera. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. por 219 . etcétera. a partir de los cuales podemos corregir. pero tres son los principales: la supervisión. primas de seguro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. Incluye. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. Todos los gastos relativos a la administración 3. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. comisiones. gastos de viaje. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. etcétera.3.1. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. publicidad. Descuentos por pronto pago. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. etcétera. para maximizar la seguridad y el beneficio. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. gastos oficina de ventas.3. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. Incluye: investigación mercados. muestras. sueldo de supervisores. el papel de la tecnología. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. sueldos. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. y en especial de las comunicaciones móviles. Gastos de transportación. Dentro de este esquema.

En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. En principio. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. de custodios que realizan la supervisión. hora y duración de cada evento programado. sin embargo. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. si fuese necesario. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. en ciertos casos. la verificación del estado mecánico del vehículo y. verificación y custodia de mercancías en ruta. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. Esto último. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). hasta las más simples. con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. Una estrategia de supervisión. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. Sin importar cuál sea la elección. Control operativo y de seguridad En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. De acuerdo con Pérez (2001). la velocidad. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. es el uso del convoy. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . la apertura de las puertas. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga.  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos.

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. que muestran la proporción de la una con la otra".. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). En particular. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. j) por informe de incidentes en la vía. d) por novedad de accidente de un camión convoy. Agrega que ".Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. No obstante. es decir. 3. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. En resumen. Argumenta que la práctica. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. f) enfermedad del escolta. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos.. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. i) bloqueo directo del convoy. Si es un trayecto que se recorre con escoltas.3. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. d) Revisión y evaluación del plan general. Es decir. bomberos. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. c) para convoy o vehículo individual. policía. Como información adicional al plan. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso.2. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. Sin embargo. 2001). e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. con la finalidad 225 . e) por enfermedad del conductor de un camión. g) hurto de la mercancía. entre otras. puede agregarse la ubicación de talleres. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. ya sea por vía terrestre. tanto en el ámbito nacional como internacional. h) saqueo de la carga. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. experiencia. marítima o aérea. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística. apoyar la importación y exportación segura de los productos. hospitales.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. b) incidentes y accidentes en carretera.

Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. Los indicadores deben ser una base de comparación. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. Personal. utilización y rendimiento de transporte. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. capturar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. instrumentos. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. Debe ser simple y clara. calidad. Periodicidad. Los indicadores nos obligan a controlar. informáticos. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. Definición. Puntos de lectura e instrumentos. Consideraciones de gestión. así como indicadores de 226 . costos. semanal o mensual. Recursos. etcétera. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Debe definirse quién elabora el indicador. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). En este apartado. Responsabilidad. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. Sistema de información. productividad. En general. es decir. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. e incluir además solo una característica Niveles de referencia.

transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. con base en Mora. Peso cargado/horas de trabajo de carga. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. 2008 y otros autores. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km.

puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales.

pero también. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". En la encuesta realizada por dichos autores. en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. 229 . una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. No obstante esta relevancia. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". sin embargo. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. Para evitar conflictos.3. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación.. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. 3. Ciertamente. Por este motivo. Jiménez y De la Torre (2010). Por su alto grado de subjetividad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros.. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. 2010).debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. que sus procesos de control no son adecuados. En particular. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación. entre las principales problemas que señalan dichos autores. pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. En general.3.

pero tienen su precio”. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. el profesor Douglas Long. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. envío y responsabilidades de cada socio. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. En la figura 40.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 .0% 5. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental. Menos de 1.0% del precio de su producto o servicio.1-5. Ciertamente. por su parte. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas. encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1. Jiménez y de la Torre (2010). Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible.0%. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior.0-3.0 y 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial.1-7. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%).0% Más de 7% 3. y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%. además. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”.0% Figura 40.

En términos generales. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. De hecho Albert García (2009). te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. en tal virtud. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. documentos de trasporte. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. 2005). documentos de pago y seguro. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. utilizando como ejemplo. b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. Por su parte. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. y certificados. 46 231 . se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. en este sentido. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. que bien pueden llegar a ser numerosas. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. el agente aduanal. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. documentos aduaneros y fiscales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación.

pedimentos. 74). certificado de origen. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. y Manifiesto de embarque. y otros (2005). comprueba la exportación de mercancías. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1. Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. bien. 232 . Documentos generados en esta etapa: carta de porte. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42.

233 . Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43. Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación.

Criterio 8. -Me comprometo a conservar y presentar. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. y expresa los datos comerciales de las mercancías. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44.Este Certificado se compone de hojas. de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. Nombre y Domicilio del Importador: De. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: . Costo Neto 10. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. . y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte. Función: Instrumento de trabajo. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. Clasificación 7. en caso de ser requerido. 234 . Descripción de (los) bien (es) Día 4.

Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. 56 Figura 45. 235 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Otros C/E: a). vendido. Negociable o del transportista: puede ser comprado. un contrato de porte y. Sirve como un documento de título. Se tienen dos tipos C/E: a. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. un recibo de los bienes. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Air waybill. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. conocimiento de embarque aéreo. b.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Through bill of lading.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). Ocean bill of lading. conocimiento de embarque marítimo. c). conocimiento de embarque multimodal. Conocimiento de embarque 236 . conocimiento de embarque interno. 58 Transportista Figura 46. d). Inland bill of lading.

Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. air waybill. Inward Cargo Manifest 7533). Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). y otros (2005). y país de origen. pesos y medidas. b). Manifiesto de entrada. Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI).S. Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. Proforma. cantidades. se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. precio de adquisición. Identifica al comprador y vendedor. Para llenar este manifiesto. utilizando el ABI (Automated Broker Interface). El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. No existe un formato estándar. c). detallada la mercancía. o “Carrier´s Certificate”). Evidencia del derecho a ingresar. puerto de entrada. 237 . cargos gravados sobre las mercancías.

especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. legales. netos. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. del comprador al vendedor. dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. cajón. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. narcóticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. y otros (2005). tambor. Información para el transportista y agente aduanal. tara. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. 238 . cartón) Muestra pesos individuales. y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta".

 Manifestación de valor. Por último. Atendiendo a esta problemática.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. no sólo a los eslabones involucrados. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. sellos. pero también muy complejo. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro.  En caso de aplicar. costos y hasta pérdida de clientes. sino a la cadena de suministro entera. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. folios. pueden ocasionar demoras. Cupos. etcétera. Por lo anterior. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. De hecho. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. por ello. Ciertamente. es importante mencionar que en estos tiempos. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual. en original. como la dirección del transportista y el vendedor. Desde luego. NOM „s.  Certificados de origen. 239 . permisos de importación. y los términos de entrega y pago. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. en particular. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor.  Carta de instrucción al agente aduanal.  Conocimiento de embarque o guía aérea. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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