Transporte y Trafico

Fundamentos de trfico y transporte
Programa desarrollado
Cuarto Cuatrimestre
Divisin: Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa
Licenciatura en Ingeniera en: Logstica y Transporte
Programa de la asignatura Fundamentos de trfico y transporte
Clave TSU140920416 / LIC 130920416

ndice I. a. b. c. e. f. g. h. Informacin general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificacin .......................................................................................................... 5 Descripcin .......................................................................................................................... 5 Propsitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodologa de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluacin............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9
II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos bsicos................................................................................................. 11 Presentacin de la unidad ......................................................................................................... 11 Propsitos ................................................................................................................................. 11 Competencia especfica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de trfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de trfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Trfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeacin de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicacin para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnologa aplicada a la distribucin de mercancas ................................................ 32 1.2.3. Aplicacin de las tecnologas de informacin y comunicacin (TIC) en la administracin de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnologa para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarizacin de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluacin .......................................................................................................................... 60 2

Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber ms ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64
Unidad 2. Estructura para la distribucin .............................................................................. 67 Presentacin de la unidad ......................................................................................................... 67 Propsitos ................................................................................................................................. 67 Competencia especfica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacn ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribucin .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimizacin de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificacin de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribucin ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa Mancera e Hijos, SA de CV ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalacin ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de Lpez y Asociados SA de CV. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluacin ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber ms ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133
Unidad 3. Proceso de trfico y transporte ........................................................................... 136 Presentacin de la unidad ....................................................................................................... 136 Propsitos ............................................................................................................................... 136 Competencia especfica .......................................................................................................... 136 3

3.1. El diseo de la distribucin ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Anlisis y eleccin de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Eleccin de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseo de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organizacin de la distribucin ......................................................................................... 204 3.2.1. Programacin de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidacin de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportacin ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribucin ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisin en trnsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el trfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito ............................................................... 229 Autoevaluacin ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de Lpez y Asociados SA de CV..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber ms ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

I. Informacin general de la asignatura a. Ficha de identificacin

Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logstica y Transporte Fundamentos de trfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas
b. Descripcin
El trfico y transporte es una actividad importante para la optimizacin de los procesos logsticos, al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera ptima. Al respecto, en la primera unidad de esta asignatura se estudiarn los conceptos bsicos para comprender las funciones del trfico y transporte, as como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing); posteriormente en la unidad 2, se abordarn la estructura de la distribucin que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega, el almacn y el centro de distribucin, los puntos clave para la optimizacin de costos a travs del ruteo, la zonificacin de traslados y los costos de distribucin, al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo, embarque, layout de la instalacin y la merma; finalmente en la unidad 3, se aprender el proceso del trfico y transporte para el diseo de la distribucin de mercancas, la organizacin y el control de la misma a travs del anlisis y eleccin de rutas, la programacin y consolidacin de la carga, y la supervisin del trnsito con apoyo de indicadores para el trfico y el transporte. De acuerdo con el contenido de las unidades temticas, el estudio de la asignatura te proporcionar los fundamentos y elementos que en el desempeo laboral, te permitan mejorar las actividades de las reas de trfico y transporte, y con ello, satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportacin segura y ptima de mercancas. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Mdulo 2 de Formacin Disciplinaria para la Ingeniera en Logstica y Transporte, y tiene una duracin de 72 horas. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias: Gestin de inventarios Sistema de transporte Administracin de los sistemas de transporte Planeacin y diseo de centros de distribucin

c. Propsitos
Esta asignatura te proporcionar una visin integral de lo que se realiza en las reas de trfico y transporte, a partir de ello podrs analizar las actividades involucradas en los procesos logsticos; lo que te permitir ofrecer soluciones y disear estructuras adecuadas para la distribucin con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.
d. Competencias a desarrollar
Competencia general Disear una ruta de distribucin, para mejorar las actividades de las reas de trfico y transporte, mediante el uso de los fundamentos del proceso de trfico y transporte para la distribucin de las mercancas. Competencias especficas Unidad 1: Identificar los conceptos de las reas de trfico y transporte, para familiarizarse con los procesos del sector laboral, mediante su descripcin en casos especficos. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribucin de mercancas, para determinar sus ventajas y desventajas, mediante el anlisis de los reguladores de flujo, los puntos clave y los elementos del almacenaje. Unidad 3: Disear una ruta de distribucin para optimizar las actividades de trfico y transporte mediante el anlisis de indicadores para el control del trnsito en un caso de estudio.
e. Temario
Unidad 1. Conceptos bsicos 1.1. Conceptos de trfico y transporte 1.1.1. Concepto de trfico 1.1.2. Concepto de transporte 1.1.3. Flota propia u outsourcing 1.2. Planeacin de actividades 1.2.1. Medios de comunicacin para el transporte 1.2.2. La tecnologa aplicada a la distribucin de mercancas 1.2.3. Aplicacin de las Tecnologas de informacin y comunicacin (TIC) en la administracin de la flota 1.3. Del manejo de la carga 1.3.1. Envase, empaque y embalaje 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarizacin de la carga 6

1.3.3. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2. Estructura para la distribucin 2.1. Reguladores del flujo 2.1.1. La bodega 2.1.2. El almacn 2.1.3. El centro de distribucin 2.2. Puntos clave para optimizacin de costos 2.2.1. El ruteo 2.2.2. Zonificacin de traslados 2.2.3. Costos de distribucin 2.3. Elementos del almacenaje 2.3.1. Recibo, picking y embarque 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalacin 2.3.3. La merma Unidad 3. Proceso de trfico y transporte 3.1. El diseo de la distribucin 3.1.1. Procesamiento de pedidos 3.1.2. Anlisis y eleccin de rutas 3.1.3. Diseo de rutas 3.2. Organizacin de la distribucin 3.2.1. Programacin de itinerarios 3.2.2. Consolidacin de la carga 3.2.3. Gastos de transportacin 3.3. Del control de la distribucin 3.3.1. Supervisin en trnsito 3.3.2. Indicadores para el trfico y transporte 3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito

f. Metodologa de trabajo
Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de trfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos bsicos, analices la estructura para la distribucin y examines paso a paso el proceso de trfico y transporte. Para realizar esto, la estrategia metodolgica del proceso enseanza-aprendizaje que aplicars es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC), la cual te permitir analizar un hecho, problema o suceso, con la intencin de que lo interpretes, aportes soluciones y compares datos, para que te puedas enfrentar ms adelante a la toma de decisiones respecto al diseo de una propuesta de ruta de distribucin para una empresa. Empleando la metodologa planteada, en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas, que te guiarn y apoyarn en el desarrollo de conocimientos, habilidades y actitudes, relacionadas con esta asignatura. Se presentarn autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad), con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados; tu Facilitador(a) retroalimentar cada una de tus actividades. Contars con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicacin, a saber, el foro, chat, wiki, base de datos, para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones, dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compaeros(as) respecto a las temticas abordadas y as enriquecer tus conocimientos; adems estas te permitirn fomentar el trabajo colaborativo, las habilidades de comunicacin escrita y la solucin de problemas de manera conjunta. La figura de tu Facilitador(a) tambin es muy importante, por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompaante durante este proceso, l o ella procurar tu aprendizaje, permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos; adems fomentar un clima de respeto a las opiniones, para que t y tus compaeros(as) se sientan cmodos al expresar sus ideas y experiencias, permitiendo la distensin positiva y fundamentada. Tambin te evaluar y retroalimentar de forma clara, precisa y respetuosa, haciendo del error una oportunidad para aprender. g. Evaluacin En el marco del Programa de la ESAD, la evaluacin se conceptualiza como un proceso participativo, sistemtico y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. Por lo anterior, para aprobar la asignatura, se espera la participacin responsable y activa del estudiante as como una comunicacin estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeo. Para lo cual es necesaria la recoleccin de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos, procedimentales y actitudinales. 8

En este contexto la evaluacin es parte del proceso de aprendizaje, en el que la retroalimentacin permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas, actividades y evidencias as como la participacin en foros y dems actividades programadas en cada una de las unidades, y conforme a las indicaciones dadas. La calificacin se asignar de acuerdo con la rbrica establecida para cada actividad, por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. A continuacin presentamos el esquema general de evaluacin. ESQUEMA DE EVALUACIN Interacciones individuales y Evaluacin colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIN FINAL
10% 30% 40% 10% 10% 100%
Cabe sealar que para aprobar la asignatura, se debe de obtener la calificacin mnima indicada por la ESAD.
h. Fuentes de consulta
Bibliografa bsica Astals, F. (2009). Almacenaje, manutencin y transporte interno en la industria. Ediciones UPC. Espaa. Bowersox, D. (2007). Administracin logstica en la cadena de suministros. McGraw-Hill Interamericana Editores. Mxico. Chopra, S. (2011). Administracin de la cadena de suministro. (3ra. ed.) Pearson. Mxico. Mar, R, Rodrigo, J, De Sauza, A, y Martn J. (2009). El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casustica. Ediciones UPC. Espaa. Mari, R y Rodrigo, J. (2007). El transporte en contenedor. Marge Books. Barcelona, Espaa. Torres, M. (2008). Sistema de Almacenaje y Picking. Daz de Santos. Madrid, Espaa. Vidales, D. (2007). El Mundo del Envase: Manual para el diseo y produccin de envases y embalajes. (2da. ed.) Editorial Gustavo Gili.

Bibliografa complementaria: Levinson, M. (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. Princenton University Press, New Jersey, USA. Power, Mark J. et al. (2006). The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Kogan Page. England.
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II. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. Conceptos bsicos Presentacin de la unidad
En esta unidad revisars una serie de conceptos como trfico, transporte, flota propia y outsourcing, con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operacin de una empresa. Posteriormente, se te mostrarn los medios de comunicacin para el transporte, la tecnologa aplicada a la distribucin de mercancas y el uso de las tecnologas de la informacin y la comunicacin (TIC) en la administracin de la flota, con la finalidad de llevar a cabo una planeacin adecuada de la distribucin de la carga. Por ltimo, estudiars las caractersticas del envase, el empaque, el embalaje, el pallet, el emplayado, la unitarizacin de la carga, los contenedores y sus dimensiones; asimismo, identificars las tcnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportacin con seguridad.
Propsitos
El estudio de esta unidad te permitir identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de trfico y transporte, as como entre flota propia y outsourcing dems de definir si las tecnologas de informacin y comunicacin son las adecuadas para la administracin y la distribucin de las mercancas con seguridad y eficiencia. Finalmente, con la comprensin de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga, sers capaz de familiarizarte con su aplicacin para entender cmo evitar que las mercancas se daen durante su transportacin.
Competencia especfica
Identificar los conceptos de las reas de trfico y transporte, para familiarizarse con los procesos del sector laboral, mediante su descripcin en casos especficos.
1.1. Conceptos de trfico y transporte

En este tema identificars los principales conceptos del trfico y transporte, y la diferencia que hay entre ellos dentro del mbito logstico. A partir de ello, podrs comprender qu actividades se vinculan con el trfico de las mercancas, respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las reas de trfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores, transportistas y clientes; dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancas principalmente por la falta de 11

coordinacin entre dichas reas. En trminos generales, puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el rea de trfico durante las operaciones de embarque, por ejemplo, muchas veces los camiones llegan tarde a cargar, afectando el programa de entregas; los proveedores no disponen de la mercanca prevista para la carga; se hacen cambios de ltima hora del sitio a donde se recoger o llevar la carga; los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos, entre otros problemas no menos importantes. Como puede observarse de estas situaciones, algunos problemas son competencia del rea de trfico, mientras que otras lo son del rea de transporte. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora, y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor, o en su caso puede pertenecer a la misma empresa, no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. De ah la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos.
1.1.1. Concepto de trfico

En el contexto de la ingeniera de trnsito, es muy comn que la palabra trfico se confunda con la palabra trnsito; sin embargo, en el mbito de la ingeniera logstica su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestin de procesos logsticos relacionados con el flujo de mercancas y materiales, en tanto, la palabra trnsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniera de trnsito, pero aplicado al flujo de mercancas. Esto parecera un trabalenguas, para entender mejor esto, comenzaremos definiendo la palabra trnsito, de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola (2001): 1. m. Accin de transitar. 2. m. Actividad de personas y vehculos que pasan por una calle, una carretera, etc. 3. loc. adj. Dicho de una mercanca que atraviesa un pas situado entre el de origen y el de destino. [Como parte del flujo logstico]. Otras fuentes describen trnsito como sigue: Trnsito es la accin de transitar (ir de un lugar a otro por vas o parajes pblicos). El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehculos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: El trnsito de esta ciudad es infernal, Disclpeme, llegu tarde porque hay problemas de trnsito, Los automovilistas deben tener en cuenta que el trnsito circula con lentitud en las principales vas de acceso a la ciudad Como ya se mencion, el flujo de vehculos tambin se conoce como trfico vehicular o trfico. Respecto a la palabra trfico, algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuacin:
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Segn el diccionario de la Real Academia Espaola 1. m. Accin de traficar. 2. m. Circulacin de vehculos por calles, caminos, etc. 3. m. Movimiento o trnsito de personas, mercancas, etc., por cualquier otro medio de transporte. Segn el diccionario de la Wordreference: 1. m. Accin y resultado de traficar. 2. Trnsito de vehculos: el trfico en la ciudad cada vez est peor.
Definiciones aceptables de trfico en el contexto de la ingeniera logstica, se relacionan con el flujo de mercancas como sigue: 1. Segn la Secretara de Transportes y Vialidad del GDF: Accin de comerciar con bienes, que involucran movimiento o no. 2. De acuerdo con Pro Mxico: Se define como el conjunto de actividades (logsticas) que tienen por objeto la planeacin y control del movimiento de inventarios, proteccin y almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y terminados de una lnea de fabricacin. Esto incluye transportacin, manejo de materiales, empaquetado industrial, almacenamiento, control de inventarios y la comunicacin adecuada para una administracin eficaz. Como puedes apreciar, el concepto de trfico tiene una particularidad muy relevante, ya que puede tener dos significados. En primer lugar, se le maneja como sinnimo de trnsito, es decir, al hablar de trfico se relaciona con la cantidad de vehculos que circulan en una vialidad urbana o interurbana, tanto as, que se dan expresiones como hay mucho trfico en la ciudad o en la carretera. Y, en segundo lugar, como al proceso comercial de la compra y venta de mercancas. Para fines de esta unidad, la definicin de trfico propuesta por ProMxico, es ms acorde porque se refiere al flujo de mercancas y vehculos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro; adems, porque involucra elementos propios de la gestin de los procesos logsticos. En trminos generales, se reconoce que el concepto de trfico en el mbito de la ingeniera logstica es muy amplio, pues se refiere al transporte de las mercancas y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. En una empresa, las actividades que desempea el rea de trfico estn destinadas a agilizar los embarques mediante la programacin, organizacin, control, seguimiento (ubicacin), administracin de recursos humanos y materiales (vehculos y equipo de transporte). Ciertamente, el trfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercializacin, el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancas, que por su rea de desarrollo puede ser: trfico nacional y trfico internacional (ProMxico, 2010). 13

1.1.2. Concepto de transporte

Transporte o transportacin (del latn trans, "al otro lado", y portare, "llevar") se define como el traslado de algn elemento de un lugar a otro, ya sean personas o bienes, incluidos los fluidos. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad, y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y econmicas de la sociedad. No obstante, existen diferentes definiciones: 1. 1. m. Accin y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte pblico. 3. m. Vehculo dedicado a tal misin. 4. m. buque de transporte, (Diccionario de la RAE). 2. Traslado de personas, animales y mercancas de un lugar a otro. Por su alcance: urbano, suburbano, forneo, regional, nacional e internacional. Por su utilizacin: colectivo o individual. Por su elemento: carga o pasajeros, (Secretara de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). 3. Movilizacin o traslado de mercaderas desde un lugar a otro, (nfasis logstica online). 4. 1. m. Accin y resultado de transportar. 2. Medio de locomocin utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte pblico, (Wordreference). 5. Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas, (ProMxico, 2010). De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas, productos semi terminados, terminados y mercancas) de un lugar a otro, es decir, de un origen a un destino. El transporte tiene una estrecha relacin con todas las actividades econmicas, porque no es un fin en s mismo, sino un medio para lograr un fin. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano, suburbano, regional, nacional e internacional, y su objetivo es movilizar personas y mercancas de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad, que tiene tres funciones principales: econmica, social y poltica.
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ACTIVIDADES
T R A N S P O R T E
PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS
. .
AMBITO: URBANO, SUBURBANO, REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL
EDUCATIVAS ETC.
OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD
FUNCION:
ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA
Figura 1. Objetivo del transporte Fuente: Elaboracin propia.
Funcin econmica del transporte.

El transporte permite el funcionamiento de la economa (actividad humana que se ocupa de la produccin y el consumo). Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancas en TIEMPO, LUGAR Y CALIDAD
UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancas estn en lugar donde sea UTIL
UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad)
UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso
Figura 2. Funcin econmica del transporte Fuente: elaboracin propia.
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Funcin social y poltica del transporte
FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE
Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancas, permite la satisfaccin de necesidades a travs del abasto
Foto: diconsa,com.mx
FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integracin nacional (une poblaciones distantes, culturales, etc) y la consecucin de una identidad comn
Foto: diconsa,com.mx
Figura 3. Funcin social y poltica del transporte Fuente: elaboracin propia. Adems, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso, ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. 2) Hace uso de diversas tecnologas para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del pas; y 4) Es una de las partes ms importantes del proceso abastecimiento, ya que puede llegar a representar ms del 40% del costo logstico total, en tal virtud, su logstica adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. Por esto ltimo, Jimnez (2011) seala que la logstica del transporte se ocupa de planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente, para transportar bienes entre dos sitios, buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. Para lograr ello, se utilizan tcnicas, sistemas, y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignacin de recursos y medios de transporte dentro de los parmetros previstos para la prestacin del servicio (calidad, plazo, seguridad, fiabilidad, etc.).
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De qu se ocupa la logstica de transporte?
PLANIFICAR
PROVEEDOR
Q
CLIENTE
COORDINAR
(+Ns, -$)
Figura 1.4. Logstica del transporte

Fuente: Jimnez, E, (2011).
Desde la perspectiva de la logstica, el transporte representa un eslabn cada vez ms importante en un sistema logstico integral, que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricacin y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. De hecho, la materializacin de la cadena logstica, implica una cadena de transporte; sta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancas, conectando el sistema de distribucin de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente.
Proveedor
Fabricante
Distribuidor
Detallista
Consumidor
Transporte
Transporte
Transporte
Transporte
Materia prima/P. Semiterminados
Productos terminados
Productos terminados
Mercancas
Carga
Figura 1.5. Cadena de transporteCadena de transporte

Fuente: Jimnez, E. 2004.
El transporte tiene importantes efectos econmicos orientados a la especializacin regional y al desarrollo econmico. Puede elevar los niveles de vida de las personas, a travs del
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mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador, como generador de empleo, y la creacin de nuevas Industrias. Al existir el transporte genera actividad y expansin de las zonas (por ejemplo la industria del turismo), y es un ente de ordenacin y transformacin territorial, porque lleva asociada la infraestructura del transporte, como efecto principal de la accesibilidad que provoca.
1.1.3. Flota propia u outsourcing

La funcin principal de un departamento de trfico y transporte es servir de enlace entre el cliente, distribuidor y transportista. El departamento de trfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de ste depende mucho el nivel de servicio al cliente. Especficamente, es uno de los departamentos de la compaa al que ms recursos se destinan, dado que se requerirn de avanzadas tecnologas de informacin y comunicacin, sobre todo, cuando los volmenes de gestin son muy grandes. Es tambin un punto de control, en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento informacin sobre los servicios programados, en curso o diferidos. La funcin principal de este departamento, es programar los pedidos para su entrega o envo, si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores, en caso de que no sea as, sta debe buscar los proveedores de transporte, cotizar transporte y contratar; con o sin transporte propio, este departamento debe monitorear los embarques, cumplir las obligaciones aduaneras, cumplir con los permisos de importacin, cumplir las normas de trnsito en carretera (pesos y dimensiones), almacenar la mercanca en trnsito en caso de requerirse, y cumplir con permisos ambientales. Ciertamente, contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas; puede decirse incluso, que las caractersticas de la flota de cualquier empresa, depender de su tamao y el sector del mercado en el que se desarrolla. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de trfico y transporte, lo cual sera idneo para su profesionalizacin en la cuestin; lo que les permitira contar con procesos ptimos para el diseo de rutas de distribucin, as como una adecuada gestin de la flota de transporte. Por otra parte, aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte, regularmente se encontrarn en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para armar su propia flotilla. Aunque la contratacin de un servicio, como el de transporte, pueda entenderse como outsourcing, el concepto es ms amplio, y por ello, a continuacin se har una revisin general del mismo, con miras a identificar sus ventajas y desventajas; as como su importancia estratgica en el marco de la gestin de la cadena de suministro. El desarrollo del concepto, tiene como propsito, ubicar al transporte como una actividad logstica que puede ser desempeada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. 18

Definicin de outsourcing El enfoque estratgico de la logstica sugiere la integracin de las unidades de negocio de la cadena de suministro. Busca la integracin de un sistema unificado de gestin de materiales y flujos de informacin dirigido a minimizar los tiempos y la prdida de recursos. La instrumentacin de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios, mejora la disponibilidad de las mercancas para la entrega, logra menores tiempos de ciclo, mejora la calidad de los productos, hace ms flexibles los sistemas de produccin, reduce costos, y logra una mayor rotacin de capital. Adems de reducir los costos operativos, junto con los de logstica, una de las directrices bsicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignacin racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio; sobre todo, en aquellos en donde la compaa puede competir y lograr ventajas especficas, por ejemplo, tecnolgicas, know-how, equipos especiales o personal capacitado; es decir, enfocarse a su centro de competencia. En la prctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova, 2007). Etimolgicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out, que significa fuera, y source, fuente o suministro, lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. Una definicin formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratacin de funciones comerciales o procesos tales como servicios logsticos o de transportacin a una empresa externa, en lugar de hacerlos internamente (eumed.net). En efecto, el Outsourcing o Tercerizacin (tambin llamada subcontratacin) es una tcnica innovadora de administracin, que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio, permitiendo la concentracin de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles (Romero, 2011). Grossman, y Helpman (2005), sealan que el outsourcing significa ms que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relacin bilateral en la que dicho socio compromete inversiones especficas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. No obstante, estos autores sealan que no siempre la relacin bilateral se rige por un contrato, e incluso afirman que en esos casos, el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. Estos autores sealan que vivimos en la poca de outsourcing, y advierten que las empresas subcontratan cada vez ms un conjunto ms amplio de actividades, que van desde el diseo hasta el montaje, de la investigacin al desarrollo de la comercializacin, de la distribucin al servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19

convertirse en una empresa virtual; es decir, algunos los fabricantes, son dueos de los diseos de muchos productos, pero casi no hacen nada de los procesos productivos. Por ejemplo, Pekka, y otros (2005) sealan que los grandes fabricantes de telfonos mviles como Nokia, tercerizan una parte considerable de su produccin a fabricantes contratados alrededor del mundo, y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribucin a los proveedores de servicios logsticos especializados, y en algunos casos, stos tambin realizan actividades de ensamblado o configuracin de los productos terminados, as como el control de las garantas y reclamaciones. Adems de la tercerizacin de las operaciones de produccin y logstica, los fabricantes de telfonos mviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseos. En 2004, por ejemplo, Nokia se enfrent a una creciente presin por no tener en su gama de productos el modelo ms popular en Asia conocido como Clamshell, lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. Para resolver esto, Nokia decidi comprar los diseos la empresa BenQ, fabricante taiwans de diseo original. As, Nokia pudo lograr de forma rpida la actualizacin de su lnea de productos, adems de reducir el riesgo de la inversin relacionada con la investigacin y el desarrollo para disear los modelos locales. El uso de estos llamados "fabricantes de diseos originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez ms popular. Motorola, por ejemplo, ampliamente subcontrata el diseo de Compal y BenQ, mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. Siemens tambin haba utilizado ODM para algunos proyectos, mientras que Nokia hasta el 2004 no los haba utilizado del todo (Pekka, y otros, 2005). Con base en lo anterior, podrs notar que la subcontratacin permite disponer de servicios modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. Por esta situacin, el principio econmico detrs del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo, histricamente el transporte es uno de los servicios logsticos ms tercerizados, debido al alto costo fijo que representa poseer vehculos de carga propios, contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en funcin de los volmenes de carga, que entre ms altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. Segn Parashkevova (2007), la conveniencia de subcontratar a terceros slo se determina a partir del anlisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratgico. Capacidad operativa. Beneficio econmico. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organizacin.
a) El enfoque estratgico, pude ser total o parcial. El primero, implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos, personal, redes, operaciones y 20

responsabilidades administrativas al contratista, mientras que en la segunda, slo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. Tambin, en la tercerizacin estratgica puede distinguirse dos tipos genricos: perifrica y central. La estratgica perifrica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. La estratgica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duracin para obtener xito. b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado, o en su defecto, porque la capacidad interna de la empresa est subtutilizada. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). c) Beneficio econmico. Los costos de manufactura declinan y la inversin en planta y equipo se reduce. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organizacin. El rendimiento interno de produccin o servicio es insuficiente o no cumple con los estndares. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. En trminos generales, las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos, y han identificado una serie de ventajas que se les presentan, algunas de stas se describen en el cuadro 1. Cuadro 1. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reduccin y control proveedor, como resultado sus economas de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operacin. especializacin. Centrarse en el La compaa tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratgica (planificacin (Core Business). estratgica, elaboracin de la estrategia competitiva, etc.) y destinar sus recursos a su actividad principal, y pasar la ejecucin de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. Transferencias de La organizacin puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. El outsourcing permite a una empresa ser ms flexible y responder a las preferencias del cliente a travs de un proveedor que utiliza equipo especializado, personal capacitado, etc. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad, pude utilizarse y mtodos y la seleccionarse los mejores mtodos de gestin a travs experiencia del de terceros, los cuales estarn en constante mejora de outsourcing. sus servicios y en la bsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologas y soluciones. Con ello se podr alcanzar mayor rapidez, eficacia y economa en 21

los procesos de negocio de la empresa. 5 Mayor disposicin de Se reduce la necesidad de inversin de capital en recursos de capital. funciones no bsicas dentro de los negocios de la empresa o reasignacin del capital a actividades de valor. 6 Compartir riesgos. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compaa, sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnologa. (ii) herramientas y tcnicas a las que la organizacin no puede tener acceso. (iii) empleo de procedimientos y documentacin ms gil, dada su especializacin en el ramo. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. Fuente: Elaboracin propia a partir de diversas fuentes. No obstante lo anterior, las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004, afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz, pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados, entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS, 2004). 1. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfaccin del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. 2. La calidad del producto o servicio subcontratado, puede afectar a la satisfaccin del cliente. 3. La fase de transicin del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificacin y/o insuficientes recursos. 4. Los proveedores pueden no ser econmicamente viables, lo que expone a la compaa a riesgos de interrupcin del suministro. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestin operativa de la tercerizacin, surge una pregunta obligada respecto a Cul es el proceso de toma de decisiones que estn utilizando las empresas para tercerizacin sus funciones logsticas?. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997); y el de Bagchi y Virum (1998). La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo, el cual se basa en informacin de cuatro fuentes: a) informacin bibliogrfica de diversas reas del conocimiento relacionadas con logstica, b) grupos de enfoque con ejecutivos de logstica, c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerizacin logstica y, finalmente, d) informacin detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22

europeas. Segn Arroyo, y otros (2007), el mtodo de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerizacin de funciones logsticas, se constituye por cinco etapas (vase figura 1.6).
1. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logsticas 2. Desarrollar alternativas factibles 5. Evaluacin continua del servicio 4. Implantacin del servicio 3. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor
Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerizacin de funciones logsticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998), para la toma de decisiones de tercerizacin son las siguientes:
1. Definir objetivos
2. Identificar proveedores calificados
8. Redefinir metas y objetivos
3. Articulacin de necesidades y deseos
PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGSTICAS (Bagchi y Virum, 1998)
7. Evaluar y analizar el desempeo
4. Evaluacin y seleccin de proveedores
5. Desarrollo de un plan de integracin
6. Creacin de una relacin ganar-ganar
Figura 7. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logsticas de Bagchi y Virum (1998)
23

El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) est fundamentado en el anlisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerizacin estratgica y su enfoque principal es hacia la identificacin de las actividades requeridas para que se llegue a la formacin de una alianza logstica exitosa (Arroyo, y otros, 2007).
Actividad 1. Trfico y transporte

A partir de lo revisado en el tema 1.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. Menciona un ejemplo de trfico, transporte, flota propia y outsourcing 2. Despus explica brevemente la relacin que existe entre dichos conceptos. 3. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compaeros(as). 4. Recuerda revisar la Rbrica de participacin en foros que se encuentra disponible en la seccin Material de apoyo del aula. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
1.2. Planeacin de actividades

Actualmente se percibe, ms que nunca, al sector transporte como uno de los protagonistas ms importantes de la revolucin tecnolgica del Siglo XXI. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que ms impulsan las tecnologas de vanguardia, a pesar de que en Mxico la mayora de las empresas todava no han instrumentado dichas tecnologas. Ciertamente, el rea de trfico frecuentemente no cuenta con las tecnologas necesarias para facilitar su importantsima labor, vindose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega, y en el prestigio de las empresas. De manera particular, la gestin del trfico de mercancas requiere de nuevos mecanismos de comunicacin y control para la administracin y explotacin de las flotas de transporte, que permitan ofrecer mejores niveles de servicio, aumentar la capacidad de gestin, seguridad y disponibilidad a travs del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo, las actividades de trfico y transporte ya no deben ser reas olvidadas de las tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones. Por ejemplo, el jefe de trfico que realiza actividades de planeacin logstica que involucra el diseo de rutas, de acuerdo a las entregas programadas, ya est en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea ms verstil. Por otro lado, la tecnologa tambin puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque, distribucin e incluso control de inventarios (entradas y salidas), as como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24

camiones de carga que administra, otorgndole mayor visibilidad de la posicin que guarda cada vehculo dentro de su sistema de distribucin. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de trfico planificar mejor sus actividades de distribucin y crear la programacin de las entregas considerando las horas de trfico y los lugares de mayor congestionamiento, permitindole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. No se diga, si se trata de trfico internacional requerir llevar a cabo la planeacin aduanera y documental necesaria. Por todo lo anterior, en este segundo tema de la Unidad 1, comprenders la importancia y el impacto de las tecnologas aplicadas al transporte y cmo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeacin de actividades de trfico y transporte, tales como: programacin de carga y descarga de vehculos; ruteo; programacin de operadores, seguimiento de camiones en ruta; elaboracin de la documentacin y elaboracin del programa de mantenimiento de unidades.
1.2.1. Medios de comunicacin para el transporte

Para empezar esta seccin primeramente empezaremos por la palabra Comunicacin: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Espaola, comunicacin significa: 1. f. Accin y efecto de comunicar o comunicarse. 2. f. Trato, correspondencia entre dos o ms personas. 3. f. Transmisin de seales mediante un cdigo comn al emisor y al receptor. 4. f. Unin que se establece entre ciertas cosas, tales como mares, pueblos, casas o habitaciones, mediante pasos, crujas, escaleras, vas, canales, cables y otros recursos. 5. f. Cada uno de estos medios de unin entre dichas cosas. 6. f. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. 7. f. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunin de especialistas para su conocimiento y discusin. 8. f. Ret. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige, amigas o contrarias, manifestndose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. 9. f. pl. Correos, telgrafos, telfonos, etc. 25

La palabra comunicacin proviene del latn comunis que significa comn. De all que comunicar, signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en comn con otro. Esto supone la utilizacin de un cdigo de comunicacin compartido. Como pueden observar de las definiciones, la comunicacin abarca desde el intercambio de palabras entre las personas, el envo de documentos escritos para proporcionar un mensaje, hasta la transmisin de seales o cdigos, incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades, por medio de carreteras, vas, canales, ros, y mares, incluso el aire, conocidos stos como las vas de comunicacin. Las vas de comunicacin en el sector transporte, son los medios a travs de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancas fsicamente a lugares distantes. A lo largo del tiempo, las vas de comunicacin nos han permitido ir a lugares cada vez ms lejanos y en menor tiempo, debido principalmente a la evolucin que ha mostrado el sector transporte, por ejemplo, con automviles cada vez ms sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones; aviones ms veloces y de mayor alcance de vuelo; trenes y buques de gran tamao que nos permiten transportar grandes volmenes de carga, casi desde cualquier parte del mundo. Sin embargo, debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicacin, que han apoyado al sector transporte en la bsqueda de un mejor funcionamiento operativo, concretamente, el telgrafo, telfono, y el fax, en un principio, y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalmbricas, se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. Prcticamente ningn modo de transporte hoy en da, esta fuera del alcance de estas tecnologas. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y econmico en el desarrollo de las ciudades. La Organizacin de las Naciones Unidas, reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge, al grado de ser una de las claves para la prestacin de servicios a nivel mundial. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario, turstico y de transporte, as como la industria de la informacin. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundializacin, la desregulacin, la reestructuracin, los servicios de red de valor agregado, las redes inteligentes y los acuerdos regionales. En general, las telecomunicaciones, y en particular las comunicaciones mviles son las tecnologas que ms han incidido en la gestin moderna del transporte, ya que stas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte, y como consecuencia directa, han mejorado y facilitado el intercambio de informacin entre la empresa de transporte y sus clientes, crendose un crculo virtuoso, en el que ambos -cliente y proveedor- pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos; por ejemplo, para las flotas de camiones y autobuses se estn empleando sistemas de control que mantienen 26

comunicacin permanente entre la central y el conductor, pudiendo ste solicitar cualquier tipo de informacin en tiempo real (por ejemplo, mapas de carreteras, reas de descanso, zonas con trfico denso, etc.) y estando localizable para la central en todo momento. Este servicio lo ofrecen, por ejemplo, las empresas de mensajera y paquetera, las cuales permiten conocer, en tiempo real, la ubicacin del paquete que se ha enviado (Rodrguez-Morcillo, 2004). Esta optimizacin mutua, tiende a crear un lazo comercial mucho ms permanente entre el dueo de la carga y el transportista, que va ms all de una tarifa conveniente o un servicio de calidad, ya que las ganancias de una optimizacin mutua de procesos (bajo el esquema de justo a tiempo, por ejemplo) podran cubrir un sobreprecio inicial por la incorporacin de la tecnologa (CEPAL, 2001). La UNCTAD seala que las medidas de facilitacin del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologas de la informacin y las comunicaciones, incluyen las siguientes ocho reas de oportunidad: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Automatizacin de aduanas Seguimiento de las mercancas Tramitacin del despacho antes de la llegada Anlisis del riesgo Presentacin electrnica de documentos Gestin de la informacin Operaciones de las terminales Ventanillas electrnicas nicas
En el sector transporte como a hemos venido diciendo, tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicacin para mejorar su operacin, y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte areo. Las necesidades de comunicacin para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje, prcticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximacin que, con el apoyo de la torre de control, y comunicados por radio, ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System), VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency), que proporcionaban solo una gua para las rutas areas y para la aproximacin y que no eran de mucha precisin. Para la navegacin martima se desarrollaron sistemas de comunicacin como el DECCAN y LORAN, similares a los usados al transporte areo, en tanto, para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Trfico Centralizado), los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologas de xito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar, respectivamente, y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. Pero la pregunta obligada, y el transporte carretero? En realidad, en el terreno de las comunicaciones, este sector estuvo olvidado durante muchos aos. Hasta hace poco tiempo, los desarrolladores de las tecnologas de la comunicacin orientaron sus esfuerzos para crear 27

las aplicaciones necesarias para el control y administracin de las flotas de transporte. En general, para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestin de la flota aparentemente eran suficientes, y para muchas lo siguen siendo. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no haba presiones de ningn tipo. Las tarifas las dictaba el gobierno federal, las rutas estaban concesionadas, existan terminales de carga, y haba una legislacin inmadura. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. Sin embargo, despus de la desregulacin de julio de 1989, el transporte de carga tom otra dimensin, modificndose la estructura del sector y la competitividad del mismo. Precisamente, esto ltimo prcticamente oblig a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. Para ello, algunas (no todas), han visto en los medios de comunicacin, una forma de logarlo. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicacin que estn utilizando las empresas de autotransporte de carga en Mxico, a continuacin te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010, y que fue publicado en la revista de nfasis Logstica con el nombre El pulso de las mejores prcticas en el sector transportista, en donde se aplic una encuesta a 52 empresas del sector (Jimnez, E., y otros, 2011). De esta encuesta se identific que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algn sistema para intercambiar informacin va remota, lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicacin en las empresas de autotransporte (vase figura 1.8).
No 26%
Si 74%
Figura 8. Participacin de los transportistas en el uso de los medios de comunicacin

Fuente Jimnez, E. y otros. (2011).
29
Respecto al tipo de tecnologa empleada, el 60% de los encuestados, indicaron hacer uso de la telefona y la radio; el 39% utilizan sistemas de comunicacin e informacin del tipo teleinformtica, y tan solo 1% siguen utilizando medio fsicos para comunicarse con sus operadores en ruta, por ejemplo, checador.
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60%
39%
Telefona y radio
Sistemas Teleinformticos
Checador
1%
Figura 9. Tipo de tecnologa empleada
En este mismo contexto, se pregunt al transportista Qu tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?, encontrando que la gran mayora utilizan algn tipo de software (excepto el 19%, que sigue trabajando de manera tradicional). Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestin y control de su flota vehicular (GPS, GPRS, TMS), lo cual parece resultar obvio, debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. Como puede observarse en la figura siguiente, otras reas como atencin del servicio, administracin de RRHH, y previsin de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Pero, es de llamar la atencin que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestin total, tales como ERP, SAP, Oracle, entre otros sistemas, producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. Castores, Tres guerras, TUM, etc.).
NO UTILIZ NINGN PROGRAMA GESTIN TOTAL (TMS, SAP, ORACLE, ETC.)
19% 21% 38%

33%
GESTIN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIN DE RECURSOS HUMANOS GESTIN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIN DE ATENCIN DEL SERVICIO PREVISIN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE
40%
33%
19%
Figura 10. Tipo de software empleado

En el estudio efectuado por el IMT se busc identificar Cul era el origen de la herramienta informtica utilizada para gestionar sus procesos?, encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software, ms de la mitad prefieren un diseo hecho a la medida de la empresa; algunas otras prefieren rentarlo (8%), y una tercera parte lo 29

compr. Para estos ltimos se les pregunt qu tanto se apeg el software a sus necesidades y procesos de negocio, encontrndose que el 80% fue de alta a muy alta, y el 20% restante, quiz no fue muy bien asesorado porque no tuvo xito con su aplicacin.
RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO), 8%
En qu grado se adapt a sus necesidades de operacin el software comprado?
MUY ALTO, 29%

COMPR SOFTWARE COMERCIAL, 37% ALTO, 50% MEDIANO, 14% BAJO, 7% NADA, 0%
DISEADA PARA LA EMPRESA, 55%
Figura 11. Origen de las aplicaciones informticas

Hoy en da existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente, sin embargo, la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestin de su flota vehicular. En trminos generales, los transportistas que hacen uso de los medios de comunicacin identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilizacin de sus tareas diarias. b) Utilizan mejor sus camiones. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. d) Pueden automatizar los procesos internos. e) Aumentan la productividad. f) Incrementan la competitividad. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. h) Amplan su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todava no las han instrumentado. En trminos generales, uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicacin se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. Ciertamente, en Mxico, alrededor del 80% de las empresas son hombres camin, y suponen que no cuentan con los recursos econmicos para invertir en tecnologa, es por esta razn que muchos de ellos no disponen de avanzados 30

sistemas de comunicacin, dispositivos para el seguimiento de la carga, pgina web, etc. No obstante, en el mercado existen empresas de tecnologa que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dlares mensuales, lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porcin de tarifa de un viaje. Las tecnologas de la informacin y las comunicaciones, si bien avanzan de una forma muy dinmica, su precio cada vez es ms accesible. Adems, sin necesidad de llegar a ser un experto, las TIC cada vez son ms amigables. En tal virtud, sera conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida; con un presupuesto acorde a su economa, tamao y necesidades, una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. En este sentido, los transportistas que acuden proveedoras de tecnologa y se asesoramiento de ellos, podrn alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnolgico que las convertir en empresas ms productivas, seguras y competitivas. La CEPAL (2001) identific cinco alternativas de sistemas de comunicacin mvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicacin; ii) Comunicacin va ondas de radio; iii) Comunicacin va telefona mvil celular; iv) Comunicacin satelital; y v) Comunicacin wireless (acceso IP inalmbrico o wireless IP). i) Dispositivos pasivos sin comunicacin. De acuerdo con la CEPAL, su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. Se instalan al vehculo y van almacenando la localizacin exacta (latitud, longitud y altura), rumbo y velocidad del vehculo, e indican la fecha y hora del registro, a cada cierto intervalo de tiempo. Los datos son analizados en la central cuando el vehculo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo, ya que ste no se comunica de ninguna forma con la central de control, lo que impide una gestin en tiempo real de la flota y constituye ms bien un control post-mortem.
ii) Comunicacin va ondas de radio. Efecta la transmisin de datos a la central, cada cierto intervalo de tiempo pre-programado, de acuerdo con las necesidades de gestin de la flota; por ejemplo, un intervalo tpico podra actualizar la posicin del mvil cada 5 minutos. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicacin se efecta directamente en el equipo sin intervencin del conductor. La implementacin de una red radial, tiene un costo por mensaje bajo, pero requiere de la implementacin de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicacin, lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos, ya que los edificios pueden impedir la recepcin adecuada de la onda. iii) Comunicacin va telefona mvil celular. Esta implementacin, al igual que la comunicacin a travs de ondas radiales, efecta la transmisin de datos a la central en un intervalo preconcebido, sin intervencin humana entre las partes. La comunicacin de datos utilizando la red de telefona celular, tiene como principal desventaja el costo directo por transmisin, ya que es equivalente a realizar una llamada por un telfono mvil celular, pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas, no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefona. 31

iv) Comunicacin satelital. Es un dispositivo que se ubica en el vehculo, de donde transmite la informacin a una red de 36 satlites; de all se enva a una estacin terrestre, que hace llegar la informacin hasta el centro de control. Si bien su costo de implementacin es alto, el costo total por el servicio de transmisin, es relativamente bajo, considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra.
v) Comunicacin Wireless (acceso IP inalmbrico o wireless IP). Actualmente, muchas compaas ya estn utilizando la tecnologa WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalmbricas, para la comunicacin de datos. Esta tecnologa permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a travs de conexiones inalmbricas. Otra alternativa para la comunicacin de datos, dentro de esta lnea es utilizar telefona IP, en ambos casos es necesario contar con un mdem inalmbrico o seamless, que permita la conexin inalmbrica. Hoy en da los valores de telefona IP son muy menores que los de la telefona, incluso a los de la red fija, y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante, vaya bajando con el tiempo.
1.2.2. La tecnologa aplicada a la distribucin de mercancas

El sistema de distribucin est compuesto por el sistema de pedidos, abastecimiento, almacenes, transporte, y logstica inversa. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar informacin sobre los productos y servicios deseados por el cliente. En general, el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisin, determinar la disponibilidad de existencias, solicitar a trfico el surtimiento, preparar la documentacin, comprobar el estado del crdito del cliente, transcribir la informacin del pedido, si fuese necesario, y facturas. No obstante, este proceso que hasta hace poco se haca complemente manual, se ha visto beneficiado mucho de la tecnologa. De todos es conocido el cdigo de barras como una tecnologa que vino a agilizar los procesos de gestin de inventarios y venta, y ms recientemente a travs del Internet y de pginas web, en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. A nivel industrial, los pedidos se colocan a travs de la conexin de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnologa de intercambio electrnico de datos (por ej. EDI: Electronic Data Interchange). Esto ha permitido la reduccin costos y tiempos de aprovisionamiento, las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado ms fehacientemente estas tecnologas (por ej. Carrefour, Wal-Mart, Home Depot, etc.). Actualmente esta tecnologa se est viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un mtodo de almacenamiento y recuperacin remota de datos, basado en el empleo de etiquetas o tags en las que reside la informacin. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de cdigo de barras; la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza seales pticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector, y RFID, en cambio, emplea seales de radiofrecuencia. Esta tecnologa, puede proveer ventajas estratgicas en muy diversas reas de negocio, ofreciendo seguimiento 32

preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas, y en general, la posibilidad de monitorizacin en tiempo real de los activos de una empresa. El proceso de abastecimiento, implica solicitar los productos al rea de almacn, empacarlos, programar el envo para su entrega, y preparar la documentacin de envo. En cada una de las etapas de este proceso, las tecnologas de la informacin han influido de manera notable, con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning), DRP (Distribution Resource Planning), MES (Manufacturing Execution Systems), ERP (Enterprise Resource Planning), y SCM (Supply Chain Management), que permiten integrar los departamentos de la empresa. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artculos de la demanda, mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin lmites y divisiones dentro de la compaa; en tanto, el DRP, ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribucin; los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificacin, compras, elaboracin, transporte y ventas. Los sistemas SCM se construyen alrededor de, o adems de, los sistemas ERP existentes, y por consiguiente son totalmente compatibles con los ltimos sistemas. Entre otras tecnologas de apoyo a la distribucin se encuentran el EPOS- Electronic Point of Sales, que es una conexin del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real, indispensable para desencadenar el sistema de suministro ms eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes; el ASN- Advance Shipping Notes, que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega, por parte de los clientes. El CAO- Computer Assisted Ordering, el cual disea el pedido del cliente con apoyo informtico para conformar la demanda especfica de cada cliente, escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto, comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. En el contexto del proceso de distribucin, muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente, y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega, utilizando de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones. Este proceso incluye: rastreo y localizacin del pedido en todo el ciclo, comunicacin con los clientes sobre dnde est el pedido, y cundo ser entregado. Las empresas de mensajera y paquetera son las que ms han explotado esta modalidad de comunicacin con el cliente. En particular la tecnologa Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reduccin de los costos de transaccin y ha aumentado la velocidad del flujo de informacin. Estas mejoras de velocidad de transmisin de datos y calidad de la informacin disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. Permiten a su vez, que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Uno de los impactos ms significativos, es la transformacin de los servicios 33

de transporte, que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos, por el incremento de carga y de un menor nmero de viajes en vaco. En actualidad estn operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte, registrndose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor, en una especie de subasta. En muchos pases, las operaciones portuarias, aduaneras, y de los agentes aduanales y transportistas, se estn coordinando por medio del Internet. Desde luego, esto les facilita los trmites y la gestin documental, reduciendo los tiempos de espera y de despacho; se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. De hecho, a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribucin; por ejemplo, para atender la demanda de entrega rpida de paquetes pequeos, de un da para otro, o de entrega garantizada para el mismo da, para los mercados del comercio electrnico entre empresa y consumidor. Por ejemplo, las empresas adscritas a MercadoLibre.com, venden sus productos al cliente garantizndole la entrega de su artculo uno o varios das despus de la compra electrnica, segn el lugar a donde se tenga que enviar; suponiendo que ste se establece al tercer da, muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada, dada la alta comunicacin que existe va Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios, en donde ste ltimo instrumenta medios de comunicacin para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artculo comercializado, logrando una altsima satisfaccin del comprador a favor del vendedor. Ante esta situacin, no cabe duda que el impacto de estas tecnologas ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas, reflejndose en mayores niveles de productividad y competitividad. A manera de resumen, en el cuadro 2. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logstico, elaborado por la Fundacin para el Desarrollo Infotecnolgico de Empresas y Sociedad de Espaa, que publico en su Informe de Conclusiones 2008, las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestin integral de los negocios.
En el Sector Transporte y Logstica, Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda, previsin, planificacin, captura de pedidos, intercambio de datos, resolucin de incidencias, etc.), de abastecimiento (compras y aprovisionamiento, recepcin de mercancas, etc.), almacenaje y distribucin (movimiento interno y almacenamiento, control de inventario, trazabilidad, etc.).
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Cuadro 2. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logstico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento ptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edicin de texto. EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrnico de datos permite la conexin a distintos sistemas empresariales, como ERP o CRM, y cuenta con un Aviso de Expedicin, enviado previamente por los proveedores, dando la entrada automtica a los productos. PREVISIN sobre la SGA (Sistema de Gestin de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informtico destinado a gestionar la operativa de un almacn. Para ser considerado como tal, y no una simple gestin de inventarios, el programa no slo ha de gestionar las ubicaciones de los productos, sino tambin los movimientos de los operarios y de las mquinas encargadas de la manutencin de los artculos. EDI PLANIFICACIN: RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificacin por prever inventarios, radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos, incidencias recuperacin de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. COMPRAS Y ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificacin de recursos empresariales gestionan la produccin, la logstica, la distribucin, inventario, envos, facturas y la contabilidad. Asimismo, puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas, entregas, pagos, produccin, administracin de inventarios, calidad de administracin y recursos humanos. CAPTURA DE OCR PEDIDOS: gestin, OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel EDI de servicio y calidad con el cliente
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SISTEMAS DE INFORMACIN ERP FACTURACIN ELECTRNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestin informtica y su envo mediante un sistema de comunicaciones que, conjuntamente, permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrnico. EDI PGINA WEB: es una fuente de informacin adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. EDI SGA RFID SGA (Sistema de Gestin de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informtico destinado a gestionar la operativa de un almacn. Para ser considerado como tal, y no una simple gestin de inventarios, el programa no slo ha de gestionar las ubicaciones de los productos, sino tambin los movimientos de los operarios y de las mquinas encargadas de la manutencin de los artculos. Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulacin automtica con vehculos sin conductor guiados por lser o filoguiados. FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actan sobre los ficheros e interpretan una estructura lgica sobre su contenido. EDI PICKING PORVOZ: trabajar con rdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisin, permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad, responder oralmente a las rdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado, trabajar con un escner o introducir informacin manualmente. PICKTO LIGHT: este sistema gua visualmente al operario hacia la ubicacin exacta del almacn para la recogida de un determinado pedido. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores SGA
INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIN DE MERCANCIA en central de distribucin MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos
RECEPCIN DE PEDIDOS en central de distribucin PICKING: preparacin de pedidos
CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008).
Dada el contexto internacional de las cadenas de valor, el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologas, puede considerarse suficientemente vlido para diversos
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contextos, sobre todo, porque las tecnologas utilizadas han estado asumiendo un papel universal.
1.2.3. Aplicacin de las tecnologas de informacin y comunicacin (TIC) en la administracin de la flota

Segn la CEPAL (2001), las diferentes opciones tecnolgicas para el seguimiento y control de flotas, son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio; b) tamao de la empresa; y c) la necesidad de hacer gestin en tiempo real de la flota. De acuerdo con este organismo, y como puede corroborarse en la prctica, el objetivo de las comunicaciones mviles, es monitorear la ruta que sigue un vehculo, de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestin sobre la flota, personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades, la hora, ubicacin y duracin de las operaciones programadas previamente, que incluye: la velocidad, ruta acordada, sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque, y los lugares donde debe verificarse el estado mecnico del vehculo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehculos, ms que para el control, su uso se ha restringido a la localizacin de los mismos. Esta clase de dispositivos, ciertamente son simples receptores, es decir, no tienen capacidad para transmitir ningn tipo de dato. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posicin del receptor, en este caso, los camiones. Sin embargo, dado el ambiente competitivo y de inseguridad, las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicacin activa, es decir, que no slo se reciba la seal GPS, sino tambin que pueda enviar informacin. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga, de los caminos, del vehculo, e incluso, a veces se requiere conocer las condiciones de operacin del conductor: si ste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente, etc. Ante esta situacin, las compaas desarrolladoras de tecnologa se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologas para potenciar su uso. La empresa Dabne Tecnologas de la Informacin (2006), por ejemplo, seala que la integracin entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una caja negra que se instala en un vehculo. En el otro extremo de la red, por ejemplo las oficinas de la empresa, bastar con disponer de conexin a Internet, un navegador y el software adecuado, que suele incluir lgica especfica para controlar la gestin de la flota de transporte. El SMS regularmente se utiliza para localizacin bajo demanda, aunque tambin es automatizable normalmente en horarios predefinidos, en paso por puntos establecidos, etc. En general estos dispositivos, son elementales, pues solamente se utiliza para fines de localizacin y no enva ms informacin, sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones, y en los patios ubicar los remolques.
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El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnologa digital de telefona mvil que consiste en una especie de parche que transmite datos por redes GSM, lo que en la prctica supone la posibilidad de conexin a Internet. Esto es, la tecnologa GPRS permite la trazabilidad del transporte, y funciona a travs de una direccin web que permite controlar y gestionar los vehculos de la empresa, desde cualquier lugar en que nos encontremos y slo con disponer de un acceso a Internet. Ciertamente, esta tecnologa cambi la forma de transmitir datos, pasando de la conmutacin de circuitos (en GSM), donde el circuito siempre est reservado durante la comunicacin aunque no se enve informacin en un momento dado, a la conmutacin de paquetes. La ventaja tecnolgica de este detalle tcnico permite optimizar los recursos, pues un usuario GPRS slo usa la red cuando enva o recibe un paquete de informacin, y todo el tiempo que est inactivo no consume ningn recurso de la misma, esto implica que la tarificacin por parte del operador de telefona mvil slo se produce por la cantidad de informacin, no por el tiempo de conexin. De esta manera, la integracin GPS y SMS que permite localizacin bajo demanda o respuesta a determinados eventos, el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisin de datos en tiempo real y en conexin con Internet. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. (Dabne Tecnologas de la Informacin, 2006). Con la utilizacin de un sistema que consista de un dispositivo mvil receptor GPS y un mdulo de comunicaciones GPRS, una empresa espaola de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos, por ejemplo, pudo reducir los kilmetros en vaco en 2% del total, optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercanca (posicin, temperatura, tiempos). Adems, logro mayor eficiencia en el departamento de trfico por las alarmas y avisos, que se instrumentaron, incrementando la seguridad de los vehculos (Fundetec, 2008b).
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Fuente: Dabne Tecnologas de la Informacin (2006). La combinacin GPS/GPRS con aplicaciones de logstica y seguridad, permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Regularmente, generan reportes en tiempo real bajo la configuracin deseada de perodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehculos; deteccin de motor encendido o motor apagado, registra la velocidad y sus excesos, aviso de entrada y salida de las geocercas, alertas de desvos de ruta, entrada y salida de los patios de clientes. Tambin transmite datos sobre puntualidad, horarios de llegada, tiempo realizado en maniobras de carga y descarga, y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Informa del aprovechamiento del tiempo til, tanto del trabajador como del vehculo; desde luego ayuda a planificar la distribucin del trabajo e impide la utilizacin del vehculo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestin/administracin (Fundetec, 2008). Dentro de los aspectos estratgicos y de seguridad, los sistemas ms avanzados ofrecen transmisin de voz en cabina, para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. En combinacin con las soluciones de software para los Sistemas de Administracin de Transporte (TSM), puede generarse informacin til para la gestin y control del desempeo de los vehculos. Por ejemplo, reportes de desempeo de ruta, tiempo de traslado y velocidad promedio, reporte histrico de recorrido, tiempo y distancia entre puntos, identificacin de unidades en una zona especficas y el clculo de la distancia entre las unidades en lnea recta. Asimismo, pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad, las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo, todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso.
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Por otro lado, convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. Por ejemplo, en el seno de la Asociacin Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital, A.C., se presenta una serie de dispositivos para el transporte, los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a travs de la generacin de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas, evento que combinado con el software diseado ex profeso, puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. De igual modo, para la administracin del combustible diesel, como uno de los principales componentes del costo, se han diseado equipos especializados, que guarda en una memoria la informacin del nivel de combustible de cada tanque del vehculo, el estado de la ignicin, localizacin, fecha y hora creando paquetes de informacin hasta por 21 das de operacin. Estos equipos se convierten en un equipo de gestin de la carga y descarga de combustible. Como apoyo al monitorista, se han creado una serie de dispositivos que transmiten informacin en tiempo real para su evaluacin en el centro de control, dando aviso de desenganche de unidad, lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. Otros accesorios como escner de cdigo de barras, computadoras de mano (PDA), y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operacin logstica. El escner de cdigo de barras inalmbrico permite capturar la informacin de los productos que se distribuyen, visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisin de esta informacin para la empresa. Con el uso de los sistemas para la administracin de transporte (Transportation Management System, TMS) es posible la optimizacin de los recursos de transporte para gestionar el trfico de carga de entrada, salida y despacho interno al ms bajo costo. A travs del abastecimiento de servicios de transporte, el planeamiento y optimizacin de las actividades de transporte a corto plazo, y la ejecucin de los planes de transporte. Un TMS es una solucin informtica para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestin de flotas y servicios de transporte. Este tipo de tecnologa actualmente cuenta con un alto nivel de integracin, porque utiliza diferentes componentes tecnolgicos para procesar e integrar informacin en tiempo real (RFID, Web, Wireless, etc.); asimismo, permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro, activando una programacin ptima de eventos y aplica medidas correctivas, oportunas y apropiadas. Tambin, habilita transacciones en tiempo real, lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en lnea, en el momento que estn sucediendo; los TMS pueden ser escalables y flexibles, dado que facilitan la expansin geogrfica, diferentes modos de transporte, crecimiento modular, adaptable a incorporar caractersticas particulares de una regin (normas y regulaciones); son adaptables,
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porque soportan modelos de negocios actuales y futuros; y se definen multi-pas/multi-lenguaje, porque permite a los proveedores de servicios logsticos que operan en diferentes pases requieren sistemas que los apoyen en la administracin de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. Por ejemplo, deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras, los requerimientos documentarios, restricciones de comercio y el idioma. Entre los componentes ms destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestin de flotas y recursos Presupuestos, tarifas y contratos Gestin de pedidos de transporte Planificacin y ejecucin de viajes Salarios: generacin de remuneraciones Embalajes Taller Integracin con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integracin con programas de terceros Facturacin y contabilidad Informacin para la gerencia
Una cuestin que no puede pasarse por alto, es la relacionada con el costo de las tecnologas. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentacin en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan, sobre todo en PYMES de transporte, que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran caras. Sin embargo, los avances tecnolgicos han permitido bajar los precios de los productos tecnolgicos hasta cierto punto, que los sistemas son relativamente accesibles. Por otro lado, segn el tipo de tecnologas y las necesidades del cliente, los proveedores disean trajes hechos a la medida. Por ejemplo, una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en Mxico cotiz a un cliente $35 dlares (alrededor de $460.0 pesos mexicanos), por la renta mensual para un camin articulado; en Espaa, la empresa Dabne Tecnologas de la Informacin, en su documento publicado sobre Localizacin y gestin de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS, cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. Precios, que como pueden apreciarse, aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. An con un costo superior a estos precios, el gerente de trfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones, la agilidad en la toma de decisiones, y por el blindaje tecnolgico que obtiene, reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Una situacin que no puede pasarse por alto es que la utilizacin de la transmisin de datos va GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS, el ahorro es considerable, sin olvidar que en todos los sistemas de produccin en los que se trabaja justo a tiempo la informacin en tiempo real equivale a aumento de la productividad.
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La Fundacin para el Desarrollo infotecnolgico de Empresas y Sociedad de Espaa en su Informe de Conclusiones 2008, publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector, en este caso, en el cuadro 1.3, se muestran las tecnologas que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribucin en general, y en particular, a la gestin de flotas. Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestin de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIN DE RUTAS/ GESTIN DE FLOTAS Soluciones TIC Software especfico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma ms rpida y eficiente. TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificacin de Rutas): permite la planificacin de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente, calculando las rutas ms optimas en funcin de diferentes factores: conductores y vehculos disponibles, capacidad del vehculo, trfico, ubicacin del cliente, etc. PDA: herramienta informtica porttil y robusta con la que se puede gestionar, recibir y trasmitir todo tipo de informacin entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologas de movilidad. RFID CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestin de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfaccin de su clientela y aumentar su cifra de negocio, a la vez que reducen los costos de comercializacin, ya que la comunicacin es ms fluida con los clientes, y el servicio, ms personalizado. RFID PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos porttil es un equipo dirigido al uso industrial, como lector mvil de cdigo de barras, cdigo de puntos o etiquetas de radiofrecuencia.
ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente
RESOLUCIN DE INCIDENCIAS en ruta, con los clientes a la recepcin de la mercanca
TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercanca
Fuente: Fundetec, 2008.
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Actividad 2. Tecnologa para el seguimiento de la carga

Para extender tus conocimientos sobre las tecnologas y software aplicadas a la administracin de flotas y la distribucin de mercancas, lleva a cabo lo siguiente: 1. Realiza una investigacin acerca de compaas que ofrecen tecnologas para la gestin de flotas de transporte de carga. Como sugerencia, visita el portal de la Asociacin Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). 2. De cada compaa que ubiques, identifica las tecnologas (y el software) que actualmente oferta para la administracin de flotas de transporte. Y analiza sus principales caractersticas y usos. Te sorprenders de los grandes avances tecnolgicos en esta materia! 3. Posteriormente, elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicacin de las tecnologas en dos vertientes: operacin logstica y seguridad. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologas. 4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ, y envalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.
1.3. Del manejo de la carga

El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta, para una manipulacin de las mercancas segura y que preserve las caractersticas de las mismas. El envase, empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancas; as como los conceptos de unitarizacin y contenerizacin de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logstica. Ciertamente, el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logstica, por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto, y por otra, que consume una parte del presupuesto. Este manejo incluye consideraciones de movimiento, lugar, tiempo, espacio y cantidad, por lo que debe asegurar que las mercancas lleguen en las condiciones acordadas.
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1.3.1. Envase, empaque y embalaje

El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que stas deban plantearse acciones para mejorar sus estndares de calidad, servicio y costo. No obstante, ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atencin a la contribucin que un adecuado diseo de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas, la diferenciacin, la eficiencia logstica y por tanto, en la reduccin de costos. Garca y Prado (2007), indican que la explicacin a esta situacin viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto), las logsticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento, envasado, manipulacin, almacenamiento y transporte; as como de forma creciente, las medioambientales o de logstica inversa referidas a la implantacin de medidas como la reutilizacin, el reciclado o la valorizacin. En efecto, para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotacin de embalaje para conservar sus atributos fsicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final, buscando reducir prdidas por su posible deterioro, pero al menor costo. De acuerdo con lo anterior, resulta de inters identificar las diferencias de los conceptos de envase, empaque y embalaje. Las recomendaciones de la AECOC para la logstica, definen de la siguiente manera: Envase primario, envase de venta, o de la unidad de consumo: todo envase diseado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. Protege y presenta una mercanca para su comercializacin en la venta al detalle, diseado de modo que tenga el ptimo costo compatible con los requerimientos de la proteccin del producto y del medio ambiente. Ejemplos de envase: lata de aluminio, hojalata y chapa; botella de vidrio y plstico; tarro, frasco, envases de papel, blster y brick.
Envase de plstico para bebidas.
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Envase secundario o empaque: todo envase diseado para constituir en el punto de venta una agrupacin de un nmero determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza nicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta, puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las caractersticas del mismo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene; generalmente es un material de amortiguamiento.
Caja para concentrar unidades de venta
Empaque para pia
Los expertos sealan que las caractersticas de un empaque adecuado para transportar mercanca de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo, incluyendo el de transporte, es la resistencia. sta vara segn sea la susceptibilidad de los artculos, a los riesgos que corren, pues algunos requerirn de refuerzos ya sean de madera, metal, flejes, clavos, etc. Por ejemplo, para el transporte de aguate, se requiere de postes de cartn. Envase terciario, envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancas, de manera unitaria o fraccionada, de la manipulacin fsica y los daos inherentes al transporte en su distribucin fsica, a lo largo de la cadena logstica; es decir, durante las operaciones de manejo, carga, transporte, descarga, almacenamiento, estiba y posible exhibicin. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales, viarios, ferroviarios ni areos. Ejemplos de embalaje: cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles, sacos, fardos, contenedores y unidades de carga con pelcula elstica.
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Figura 12. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa, M. y Gonzlez, A. (2011).
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarizacin de la carga

Una de las etapas ms delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancas, ya sea el mbito local o del comercio exterior, es su proteccin por un lado, y por otro, la optimizacin del uso de la capacidad del transporte mismo. En todas las operaciones de transporte, pero mayormente en el comercio exterior, se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. El principio fundamental del embalaje est orientado a la unitarizacin, el cual se basa en que durante el proceso de distribucin fsica la carga debe ser manipulada de manera rpida y al menor costo, ya sea manual o con equipo especializado, tales como: montacargas, gras, o elevadores. La unitarizacin es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o ms tems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga, con el propsito de facilitar su manipulacin, estiba, almacenamiento, transporte o utilizacin posterior de su contenido, sobre una base de madera o plstico, conocidas como pallet o tarimas, dando paso al sistema de carga denominado paletizacin, y sta a su vez a la contenerizacin, la cuales constituyen las modalidades ms comunes de unitarizacin de la carga. El Pallet es un medio eficaz para consolidar, almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Por esta razn, la importancia que tiene en el mbito mundial el uso adecuado del pallet, permite mejorar la productividad en toda una cadena logstica de distribucin y, por lo tanto, disminuir los costos de transferencias (Grate y Fuentes, 2004). Como ya se mencion, el pallet, tambin conocido como tarima y paleta, es una estructura o plataforma generalmente de madera, que permite ser manipulada y movida por medios 47

mecnicos como una unidad nica, la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos , o bien mercancas no embaladas o sueltas, (GS1, 2003). La accin de colocar una carga o agrupar varias mercancas sobre el pallet se le denomina paletizar. Por su parte el emplayado se refiere a la pelcula plstica de PVC termoencogible o banda de garanta que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extrado del empaque.
Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En trminos generales, los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica, por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de mquinas. ii) Cerrado: solo podr ser usado por mquinas con horquillas libres Por sus dimensiones, existen multitud de variantes, entre los ms utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado, accesible con mquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de mquinas. Resiste una carga mxima de 1000 kg. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. Las partes principales que componen el pallet, se muestran en la figura 13.
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Figura 13. Partes que constituyen el pallet Fuente: Grate y Fuentes (2004) La estandarizacin de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor, a travs del distribuidor, eliminado prcticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte, mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Se optimiza la mano de obra y el nmero manipulaciones de las mercancas logrando menores costos de transferencia. La estandarizacin de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseo de los almacenes, dando lugar tambin a las economas de espacio. Entre otras ventajas, dentro de la funcin logstica, tambin pueden citarse las siguientes: se reduce el nmero de viajes de transporte; se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancas; se abaten las mermas; etc. No obstante lo anterior, Grate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets, algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamao y calidad, lo cual genere en ocasiones una prctica de trasvasije de pallet a pallet, lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribucin y entrega de productos; 2) el segundo problema es la reparacin, pues no est definido quien la realiza, si es el usuario o el productor de pallet, ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantencin o reparacin.
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1.3.3. Contenedores y sus dimensiones

El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancas. Los contenedores, son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a travs de vehculos estndar, pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaos comunes. Strauch, Scharnow, y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte, de carcter permanente y, en consecuencia, lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancas, por uno o ms modos de transporte, sin ruptura de carga; y diseado para ser asegurado y/o fcilmente manipulado, con esquinas diseadas para esos fines, de un tamao tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2), o de al menos 7 m2 (75 ft2). La presencia del contenedor en el mundo provoc un impacto muy importante en el desarrollo tecnolgico; adems, impulso la economa y el desarrollo logstico.
Efectos de la unitarizacin
Desarrollo tecnol tecnolgico Impulso a la econom economa
Desarrollo log logstico
Mecanizacin del manipuleo Fomento al diseo de vehculos
Integracin internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economas de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensin a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor
Agilizacin del manipuleo
Estandarizacin
Uso mltiple
Figura 14. Efectos provocados por la contenerizacin Fuente: Jimnez, E. (2008). Segn Joan Martn Mallofr (2004), existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancas en contenedor, entre ellas cita las siguientes:
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Ventajas: Reduce el nmero de manipulaciones de la carga; por tanto, se reduce el riesgo de averas en las mismas. Reducen el tiempo de ciclo, es decir, los tiempos de entrega de la mercanca se ven beneficiados. Ofrece ms seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancas. El trmite en la documentacin es ms fluido. Las mercancas estn menos expuestas a averas; por tanto, se reduce la prima del seguro. Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se disminuye el tiempo de estada de los buques, por tanto, se reduce el gasto de combustible, nmina de la tripulacin entre otros. Reduccin de gastos de estiba y desestiba. En los puertos martimos e interiores de carga o terrestres, las operaciones se realizan con medios mecnicos; por tanto, existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas, entrepuentes, y patios, clsicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres, los contenedores estn estibados en grandes explanadas al aire libre; existe ahorro en infraestructura. Reduccin de los gastos de embalaje. Ciertas mercancas como maquinara puede transportarse sin embalaje. Para los armadores es ms econmico la construccin de un buque portacontenedores que un buque convencional; minimizan la instalacin de palos, gras, jarcias, escotillas; en resumen, se reduce la disposicin de todos los medios de carga y descarga de cubierta. Desventajas: Aunque de sobra amortizable, debe tenerse en cuenta el costo de fabricacin; en carga general, no existente este costo. Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daos. Desequilibrio de mercado. Si bien en los pases considerados desarrollados, el uso del contenedor es intensivo para mercancas manufacturadas, en pases en va de desarrollo, quienes en su mayora basan su economa en la exportacin de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es prctico, esto genera un considerable concentracin de contenedores en los puertos de dichos pases, con el consiguiente costo de almacenaje y devolucin. En pocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones, los depsitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al mismo tiempo, los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. El uso del contenedor requiere una logstica de mbito mundial, que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depsitos de almacenaje; b) mantenimiento y reparacin de contenedores, distribuidos por la mayora de puertos de la red mundial; c) la revisin
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de los contenedores a cargo de los inspectores; d) movimiento de contenedores vacos dependiendo de la oferta y la demanda, etc. Recibo y devolucin del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje.
Estandarizacin Por lo que respecta al fenmeno de la contenerizacin, ste puede describirse como el proceso explosivo que se present desde 1956, cuando a Malcom McLean se le ocurri subir la caja de su camin a un buque que compr y adapt para este caso, realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark, New Jersey a Houston con 58 contenedores. No paso mucho tiempo, cuando en 1968, la Organizacin Internacional de Estandarizacin (ISO)2 normaliz el tamao de los contenedores a 20 y 40 pies de largo, pues la gran circulacin de contenedores que se dio a partir de ese momento, con diferentes medidas y caractersticas ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulacin y en el transporte, por tanto, fue necesario implementar un patrn de medida, el cual fue realizado por la ISO, que gener recomendaciones para su construccin, medidas (largo, ancho, altura), y ciertas caractersticas que stos deberan portar, tales como: lugar de la marca, peso, nmero de registro o matricula, etc. Desde luego, la ISO cont con las sugerencias de los diferentes transportistas, para establecer estas recomendaciones. En cuanto a las medidas estndar recomendadas se encuentran las siguientes, para diferentes medidas de contenedores: Largo y alto: vara Ancho fijo: 8 ft (2.44 metros) Alto rango: 8 ft 6 (2.59 m) y 9 ft 6 (2.89 m) Largo variable: 10 ft (3.04 m); 20 ft (6.08 m); 40 ft (12.19 m); 45 ft (13.71 m); 48 ft (14.59 m); 53 ft (16.11 m). Volumen 20 ft: 32.6 m3; Volumen 40 ft: 66,7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. La carga mxima vara en funcin de la naviera y tipo de contenedor. Por va terrestre hay que atenerse a la legislacin que rige en cada pas sobre los pesos mximos permitidos
La ISO (Organizacin Internacional de Estandarizacin) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarizacin, calidad, forma, etc. a todo tipo de productos.
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Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 ton a 4.0 ton (20 ft ); y de 3.2 ton a 4.8 (40 ft). En los en 50 aos transcurridos hasta 2006, ya se contaba con 5,400 buques portacontenedores, 12 millones de contenedores, 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit), con un crecimiento del 9% anual. As, la unitarizacin puede concebirse como la accin de concentrar carga en un recipiente que permitir una eficiente y eficaz manipulacin de las mercancas. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a l, por ejemplo; fabricantes, arrendatarias, empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones, almacenes de depsito, etc. Por otro lado, debido a los millones de contenedores que existen en el mundo, se han creado importantes sistemas de control y gestin logstica, indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. Dentro de la operacin logstica, los diferentes contendores se clasificacin en tres grandes clases: 1. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. 2. Contenedor martimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrs o delante segn se mire; suele cargarse con mercanca paletizada, con montacargas; tambin puede cargarse otro tipo de carga. 3. Contenedor areo (air contaniner): adoptado a las normas de navegacin area. No se trata por lo tanto, de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. Por tipo, de contenedores, se destacan los siguientes: Dry Van. Estos equipos son de tipo estndar, teniendo como caractersticas un sellado hermtico sin ventilacin o refrigeracin. Reefer. Estos contenedores son de tipo refrigerados, pero poseen un sistema de conservacin de calor o fro y termostato, adems tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Open Top. Dicho equipo tiene como caracterstica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba), de esta forma puede sobresalir la carga. Flat Rack. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces, de paredes delanteras y posteriores; este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales.
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Open Side. Este equipo posee como mayor caracterstica el estar abierto en uno de sus lados. Se usa para el transporte de mercancas de mayores dimensiones en longitud, que no pueden ser cargadas comnmente por la puerta del contenedor. Y finalmente, los contenedores Tank, que se disearon para el transporte de lquido a granel. Por sus caractersticas, solamente los fabrican en 20 pies.
Los contenedores tienen que poder ser identificados, y para ello tienen que llevar de forma visible, una serie de marcas que los diferencien unos de otros, para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346, 1996). Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Matrcula II. Placa de aprobacin de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. Marcas informativas IV. Marcas operativas I. La matrcula est compuesta por los siguientes elementos, en donde algunos de ellos contienen cdigos de identificacin del tipo de contenedor. Cdigo de propietario, consta de tres letras maysculas Grupo de productos de cdigo, que consta de un capital de letras U, Z o J U Para todos los contenedores de carga J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores Z Para trailers y chasis. Seis dgitos del nmero de registro Dgito de control. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor, el cdigo propietario y el nmero de serie.
CSQU 305 438 3

Identificacin del propietario Nmero de registro (seleccin aleatoria) Nmero de control (procedimiento aritmtico) El contendor se acoge a la norma ISO
Figura 15. Matricula del contenedor segn Norma ISO 6346 de 1996
Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
Una variante para la identificacin de los contendores incluye el pas donde est registrado, el tamao y tipo de cdigo, de acuerdo la versin 1985 de la norma DIN ISO 6346, y que an est permitida.
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(ISO 6346, 1985)
Cdigo del pas
Cdigo de tipo
Cdigo de tamao
Primer dgito indica longitud Segundo indica la altura Tercero seala tipo de contenedor Cuarto especifica caractersticas especiales
Figura 16. Cdigo de registro segn norma DIN ISO 6346 de 1985
Fuente: elaboracin propia con base en Strauch, W. y otros (2008)
Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque ms orientado a las dimensiones del contenedor en trminos de lo largo y lo ancho, tal y como pueden apreciarse en la figura 17.
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Cdigo de tamao Cdigo de grupo
Primer dgito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero seala tipo de contenedor Cuarto especifica caractersticas especiales
Figura 17 Matricula del contenedor segn Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones
Fuente: elaboracin propia con base en Strauch, W. y otros (2008)
II.
Por lo que respecta a la placa de aprobacin de seguridad (CSC), debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible, que no puede ser fcilmente daada.
Figura 18. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
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El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente informacin: Leyenda " CSC seguridad aprobada" Pas de homologacin y aprobacin Fecha de fabricacin Nmero de identificacin del contenedor o, el que asigne la Administracin certificadora. Peso bruto mximo (kilogramos y libras) Peso admisible de mximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos
III. Entre las marcas informativas, en las normas de la CSC, en el Reglamento 1, punto 4 establece que: La presencia de la placa de aprobacin de seguridad no elimina la necesidad de mostrar informacin que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancas y materiales peligrosas.
Figura 19. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores

IV. Finalmente las Marcas operativas, de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346, de enero de 1996, estn destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de informacin adicional y advertencias. Estas marcas incluyen tambin asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara, que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobacin CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara.
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Figura 20. Marcas operativas de los contenedores

En el segundo contenedor, el marcado mnimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere, sin embargo, la secuencia es incorrecta, dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. Entre otros elementos, tambin es obligatorio colocar determinados smbolos de advertencia, los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores, el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentacin y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 ").
Actividad 3. Manejo de la carga

Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga, realiza lo siguiente: 1. Descarga y lee el Caso de la cadena logstica del aguacate. *Para ello, ingresa al aula virtual. 2. A partir de la informacin que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulacin y transporte del aguacate. En l, indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulacin.
3. En una figura aparte, construye un esquema de la unitarizacin de la carga que estn empleado en el Caso de la cadena logstica del aguacate. 4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.
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Evidencia de aprendizaje. El caso de Lpez y Asociados SA de CV. Parte 1

Para reforzar y poner en prctica todo lo aprendido en esta primera unidad, elabora tu evidencia de aprendizaje. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el caso El trfico y transporte de maz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa Lpez y Asociados SA de CV. 2. Con base en el caso: Indica los elementos del trfico segn los temas revisados Indica los elementos del transporte segn la definicin revisada Elabora el esquema de la logstica de distribucin que utiliz el SGLyT de la empresa Lpez y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas: Qu TIC recomendaras al SGLyT para utilizar en la empresa? Qu tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? Qu recomendaras para hacer ms eficiente la manipulacin del maz en almacenes?
Justifica tus respuestas.
3. Consulta la Escala de Evaluacin para conocer los criterios con que ser evaluado su trabajo. 4. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a).
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Actividad de Autorreflexin
Adems de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexin y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexin en un archivo de texto. Posteriormente enva tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.
Autoevaluacin
Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos ms importantes estudiados en esta primera unidad, resuelve el ejercicio que se presenta a continuacin.
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Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama
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Autoevaluacin Respuestas correctas
Cierre de la unidad
Como te pudiste dar cuenta, el concepto de trfico se abord en trminos de la ingeniera logstica, fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestin de procesos logsticos relacionados con el flujo de mercancas y materiales. Se destaca la palabra trfico, porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definicin otorgada en ingeniera de trnsito, dado que la actividad de trfico en el contexto de logstica se enfoca primordialmente hacia la programacin, organizacin, control, seguimiento (ubicacin), administracin de recursos humanos y materiales (vehculos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancas). La actividad conjunta del trfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda, para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo, ya sea con transporte rentado o propio de las compaas. En ingeniera logstica, estos dos ltimos conceptos tienen repercusiones econmicas y operativas relevantes, debido a que muchas veces requiere de anlisis y evaluacin de la Ingeniera Econmica. Un punto central en los ltimos aos, para apoyar la gestin del trfico y el transporte, han sido las tecnologas de la informacin y las comunicaciones. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnolgicos utilizados en la gestin de flotas de transporte. El alcance de estas tecnologas parece ilimitado, como es su aplicacin en todos los rdenes de la vida. 62

En general, el trfico y el transporte no slo avanz en las tecnologas de la informacin y las comunicaciones, tambin en el mbito logstico las tecnologas han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. En efecto, desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparicin y los flujos de carga crecieron de manera relevante, hasta que en los aos ochentas los volmenes de carga general superaron la carga petrolera. Este cambio modific las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga, lo que ayudo a detonar la logstica y la cadena de suministro en los aos noventas y dos mil, impulsando el desarrollo de tecnologas avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseo de mejores envases, empaques y embalaje para la proteccin de los productos, que vinieron a reforzar la unitarizacin de la carga y el uso intenso de los contendores. Esta es la razn principal de la importancia del trfico y el transporte.
Para saber ms
Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.1.3. Flota propia u outsourcing, te recomendamos leer este material, donde podrs encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerizacin. Asimismo, conocers una propuesta metodologa de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerizacin del servicio de transporte, y podrs ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerizacin de las actividades. Vzquez, F, Islas, V, y Jimnez, E. (2003). Tercerizacin del transporte en el contexto de la cadena de suministro. Instituto Mexicano del Transporte. Instituto Mexicano del Transporte. Publicacin Tcnica No. 223. ISSN 0188-7297. Arroyo, P, Gaytn, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la tercerizacin de funciones logsticas: prcticas mexicanas versus mejores prcticas establecidas. Contad. Adm [online]. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042.
La siguiene fuente te servir para ampliar el conocimiento del tema 1.3.2, que trata del pallet, emplayado y la unitarizacin; y en particular del Pallet, donde podras conocer el sentido de los ensayos fsicos y la estandarizacin del pallet de madera Grate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos fsicos y estandarizacin de pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de: http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf. En esta pgina electrnica, podrs constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. El libro consta de 1500 pginas, y est completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda, para tu mejor compresin. Strauch, W, Scharnow, R y Wild, Y. (2008). Conteiner Hanbook. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV). Disponible en http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html.
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Fuentes de consulta
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Unidad 2. Estructura para la distribucin Presentacin de la unidad

En esta segunda unidad podrs identificar los elementos que conforman la estructura de la distribucin logstica. En primer lugar, revisars el tema de los reguladores del flujo, que estn constituidos por la bodega, el almacn y el centro de distribucin. En este tema podrs darte cuenta de las diferencias especficas que existen entre cada una de estas instalaciones a travs de su definicin especfica y de su funcin logstica. Ms adelante conocers los mtodos y algoritmos de solucin utilizados para el diseo de rutas para diferentes condiciones de operacin y redes de transporte, que incluyen, como parte de su anlisis, al total de reguladores de flujo denominados nodos logsticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. Al final de esta unidad revisars las funciones ms relevantes del almacenaje, desde el recibo de mercanca en almacenes hasta el embarque de las mismas, pasando por la importancia que posee el picking en la gestin logstica y las claves de referencia de los productos en la gestin de almacenes. Ms aun, conocers tambin los principios y fundamentos del proceso de diseo fsico y operativo de los almacenes (layout), concluyendo con un breve, pero no menos importante, tema de las mermas que se presentan en el proceso logstico.
Propsitos
El estudio de esta unidad te permitir: identificar con claridad los conceptos de bodega, almacn y centro de distribucin. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje.
Explicar la estructura para la distribucin de mercancas, para determinar sus ventajas y desventajas, mediante el anlisis de los reguladores del flujo, los puntos clave y los elementos del almacenaje.
2.1. Reguladores del flujo

El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestin de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancas, conocidas como: bodegas, almacenes o centros de distribucin. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67

estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. Por qu les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el trfico de mercancas entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro, con el fin de balancear la oferta con la demanda. Los reguladores del flujo son reconocidos tambin como nodos logsticos en los cuales la cadena logstica logra detonar ventajas competitivas para las empresas. Por todo lo anterior, en esta unidad 2, te presentamos de manera detallada los elementos ms importantes de estas instalaciones. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega, almacn y centro de distribucin; tambin pretendemos demostrarte la importancia del almacn en el sistema logstico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo; luego, pasaremos a examinar las funciones ms relevantes de los almacenes: movimiento, almacenaje mismo y transferencia de informacin y las decisiones estratgicas empleadas en la gestin de almacenes. Por otro lado, incluimos el tema de ruteo y las tcnicas ms utilizadas para ello. Posteriormente, se describen los elementos del costo de distribucin y del almacenaje.
2.1.1. La bodega
Abordemos esta seccin primeramente con una pregunta directa: Es lo mismo bodega y almacn? En general, dentro del lenguaje de la logstica de distribucin muchas personas dirn que s, sin embargo, los dueos o conocedores de vinos contundentemente respondern que ello no es as y puede ser que lo digan con justa razn; veamos. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo, pero desde la gestin logstica pueden considerarse diferentes. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen, aparentemente igual que un almacn; sin embargo, se utiliza tambin para procurarle uno de los procesos ms importantes de su fabricacin, o sea, la cra o aejamiento, que le da un alto valor agregado; en tal virtud, podra decirse que la bodega acta como una extensin de la fbrica pero que est aislada del aire y el sol, muchas veces subterrnea. Precisamente esta ltima condicin de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logstica, pues en la mayora de los casos, no es la ms eficiente para agilizar el flujo de mercancas. Podra decirse que los almacenes son utilizados tambin para aplicar algunos procesos a las mercancas, s, pero la diferencia es que en la mayora de los casos stos no agregan valor al producto. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Espaola, el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. En los buques de guerra sta resguarda plvora, explosivos o municiones y recibe el nombre de santabrbara. Por extensin de la acepcin nutica, en aviones de lneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga, bombas, o misiles. En un edificio, as se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. En pocas palabras, es una estructura de resguardo 68

que se encuentra en las instalaciones de la empresa, por ejemplo, en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanteras. Una caracterstica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeos. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestin de mercancas de manera rutinaria o altamente dinmica para la distribucin; sin embargo, los productos pueden permanecer por un perodo muy largo (vinos o bienes comunes), corto (slo para su transporte), o lo suficiente para su venta (transicin). Por lo anterior, puede entenderse como bodega el espacio fsico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotacin o en transicin, que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la funcin logstica y que generalmente se utiliza como una instalacin privada. En contra parte, un almacn es un recinto fsico donde se realizan las funciones de recepcin, manipulacin, conservacin, proteccin y posterior expedicin de productos terminados, materias primas o productos en proceso, que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que slo se destina al almacenaje sin ningn otro tipo de actividad, al tiempo que, en colaboracin con la funcin de regularizacin, ajusta la produccin (oferta) a los niveles de demanda (Jimnez, 2010). La diferencia entre bodega y almacn en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la funcin logstica de uno con respecto a otro; y ii) es muy importante establecer un lenguaje comn para mejor entendimiento de la gestin empresarial. Para mayor detalle de la funcin logstica de un almacn, en el siguiente tema se abordarn los pormenores que distinguen su operacin logstica.
2.1.2. El almacn
Despus de comprender la diferencia entre bodega y almacn, es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logstico de las empresas. En primer lugar puede decirse que el almacn forma parte integral de sistema logstico. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo ms bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. En los ltimos aos, este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor nmero de funciones relevantes. Lambert y Stock (2006), definen al almacn como la parte del sistema logstico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo, que proporciona informacin para gestionar el estatus, condicin y disposicin de los productos que estn siendo resguardados. Como ya se ha venido mencionando, el almacn es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logstico: 1) abastecimiento 69

fsico (materias primas, partes y componentes,) y 2) distribucin fsica (productos terminados). Aunque tambin existen productos en proceso, stos generalmente constituyen una pequea parte del total de los inventarios de la compaa, que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformacin; pero la pregunta aqu es: Por qu las empresas necesitan mantener inventarios en el almacn? En trminos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda; 2) para la reduccin de costos; y 3) como complemento al proceso productivo.
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VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda, es pertinente la existencia de todos los productos demandados, en su punto de venta, con la finalidad de generar un incremento en las ventas. La bsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo, reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez, mala planeacin de los inventarios, ineficiencias en el transporte, falta de previsin de los proveedores u otras eventualidades. En ocasiones, un anlisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser ms rentable adquirir algunos artculos en grandes lotes y/o transportarlos, en cargas consolidadas (economa de escalas), hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. En esos casos, las mejoras econmicas que se pueden obtener en el precio de compra, en los costes de manipulacin y de transporte consolidado, por el hecho de aumentar el tamao de los lotes de fabricacin (economa de produccin), pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. El almacenaje de mercancas para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado; por ejemplo, partes de juguetes, insumos para adornos navideos; en productos alimenticios, los quesos, vinos, licores, embutidos, precisan un perodo de maduracin previo a su consumo. El almacenamiento obligado de estos productos 71
1. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. consumidores. c) Apoyar a las polticas de servicio al cliente.
2. Almacenar para la reduccin de costos.
a) Lograr economas de transporte. b) Lograr economas de produccin. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. d) Ajustar el costo total de la logstica de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente.
3. Almacenar como complemento al proceso productivo.
a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores, vendedores y consumidores. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad, fluctuaciones de la demanda, competencia).

puede hacerse de forma tal que se cumplan simultneamente otras funciones. Fuente: elaboracin propia. Funciones del almacn Es importante distinguir las funciones principales del almacn. En general la funcin de un almacn, es hacer que las mercancas circulen (Garca, 2004). Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podra tratarse de una bodega), un almacn debe tratar de conseguir que el producto d el servicio esperado mientras hace que las mercancas circulen lo ms rpidamente posible y no debe confundirse con la gestin de inventarios, que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. El papel obvio del almacn en el sistema logstico es el de mantener, proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logstico ya sea para la produccin o el consumo; sin embargo, este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribucin (CeDiS), los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga, consolidacin/desconsolidacin e informacin del estado de los inventarios y a veces tambin proporcionan servicios de valor (etiquetado, emplayado, marcado y otros). Como puede apreciarse, estas actividades en su conjunto tienen mayor nfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. Los movimientos rpidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima, partes, componentes y bienes terminados a travs de este tipos de nodos, junto con informacin precisa y a tiempo sobre los productos almacenados, es la meta de todo sistema logstico. Un almacn tiene tres funciones bsicas: movimiento, resguardo y transferencia de informacin. La funcin del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo, transferencia, preparacin o formacin del pedido y embarque. Recibo se refiere a la recepcin de las mercancas a travs de los muelles de carga, pasando por los controles de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. La transferencia involucra el movimiento fsico del producto al interior del almacn para su resguardo temporal despus de ser etiquetado; el movimiento tambin incluye el desplazamiento de los productos a las reas para servicios especializados (por ejemplo, consolidacin, etiquetado, marcado, etctera) y el movimiento a la zona de embarques. La preparacin o formacin del pedido del cliente, conocido tambin como picking, es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. En trminos generales se reconoce que es la actividad ms costosa en un almacn tpico, ms de 60% de los costos totales. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor nmero de SKUs. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarizacin y emplayado de la carga. Por ltimo, el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camin del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar, al final, se despacha el camin con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo, factura, lista de artculos, carta de porte y los 72

documentos requeridos por las instancias gubernamentales, como Aduanas, SAGARPA, en caso de tratarse de exportaciones). La funcin de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancas en la ubicacin destinada en el almacn con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilizacin. Esta funcin se desempea sobre una base temporal o semipermanente. El almacenamiento temporal enfatiza la funcin de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento, considerando la rotacin del inventario. El perodo de almacenamiento depende del diseo del sistema logstico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. El almacenaje semipermanente, se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos, tales como el stock de seguridad. Las principales condiciones para que se d este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4; b) demanda errtica5; c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne; d) especulacin y compras anticipadas; y e) acuerdos especiales, tales como descuentos por cantidad. La funcin de transferencia ocurre simultneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. La gerencia siempre necesita informacin actualizada de las actividades del almacn. Por ejemplo, sobre los niveles de inventarios, rendimientos o indicadores, ubicacin de los stocks de seguridad, embarques de entrada y salida (inbound y outbound), datos del cliente y utilizacin de la capacidad del almacn, entre otros. En resumen, un almacn generalmente desempea las siguientes actividades: 1.Recibo y descarga de camiones de carga 2. Ubicacin de la carga 3. Resguardo (y algunas actividades de conservacin de la carga) 4.Reposicin de productos 5.Formacin de pedidos 6.Verificacin 7. Empaque y marcado 8.Consolidacin 9.Carga y embarque 10 Limpieza 11. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. Administracin
Dentro de un almacn es importante eliminar cualquier ineficiencia, la cual puede ocurrir en una variedad de formas, por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales, pobre utilizacin de las reas del almacn, excesivos costos de operacin debido a la obsolescencia del equipo utilizado, procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes, poco o nula automatizacin de los procesos, entre otros.
Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. 4 Demanda estacional. Se presenta cuando el pblico demanda ciertos productos solamente durante una parte del ao. 5 Demanda errtica: se caracteriza por ser pequea (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayora de las ocasiones).
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Tipos de almacenes Cada almacn es diferente de cualquier otro, segn diversos factores, ya sea por la relacin con el flujo de produccin, infraestructura, tipo de productos o material, grado de mecanizacin, localizacin o por su funcin logstica. Por su relacin con el flujo de produccin Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. Aquellos que contienen materiales, suministros, envases, etc.; que sern posteriormente utilizados en el proceso de transformacin. De productos intermedios. Los que sirven de colchn entre las distintas fases de transformacin de un producto. De productos terminados. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformacin. De materiales auxiliares. Para almacenar repuestos, productos de limpieza, aceites, pinturas, etctera. La demanda de estos productos suele ser estocstica. De preparacin de pedidos y distribucin. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposicin del cliente. Por su infraestructura Almacenaje al interior. Almacenaje de productos con proteccin completa contra cualquiera de los agentes atmosfricos, permitindose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminacin. Almacenaje al aire libre. Carecen de cualquier tipo de edificacin y estn formados por espacios delimitados por cercas, marcados por nmeros, seales pintadas, etctera. Se almacenan productos que no necesitan proteccin contra los agentes atmosfricos. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacn cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehculo para conseguir su transporte econmico. Para productos perecederos. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de fro y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentracin de fro. De grneles. Estn constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos, los cuales son llenados a travs de bandas transportadoras desde el medio de 74

transporte que los abastece, mientras que en el tramo de la redistribucin los vehculos son cargados por sistemas de gravedad. Si es posible, debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Su contenido debe poderse medir automticamente, su extraccin regulable y con conexin a un medio de transporte. De lquidos. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Esto se refiere a un material especfico de granel pero que puede ser transportable por ductos. De gases. La definicin es muy similar a la anterior, pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presin o la particular inflamabilidad. Por su localizacin geogrfica Se clasifican en almacenes centrales, regionales y rurales. Centrales. Son aquellos que se localizan lo ms cerca posible del centro de fabricacin. Estn preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. Regionales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Estn preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribucin de menor capacidad. Rurales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difcil acceso. Estn preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribucin de menor capacidad. La eleccin de almacenes centrales, regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. As productos de bajo valor o costos de transporte elevados, conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Por el contrario, costos de almacn elevados debido al valor del producto, implican almacenes centrales. En cualquier caso existen mtodos para la evaluacin de la mejor decisin. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados, podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en rgimen fiscal general. Es aqul en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales, por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Productos en rgimen fiscal especial. Es el almacn cuyos productos estn exentos de impuestos ordinarios mientras estn situados en ese espacio en concreto; en Mxico ste tipo de instalaciones se estn ubicando en los puertos 75

interiores de carga o plataformas logsticas aledaas a los depsitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. Por su funcin logstica Un almacn tradicional dentro de la funcin logstica nicamente acta como un buffer o centro de concentracin de mercancas para su reguardo, conservacin y proteccin. Como ya se indic, puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y est destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercanca se le aplique otro tipo de proceso. Su edificacin no est basada en la estrategia competitiva de la empresa, por tanto, tiene una limitada participacin en los procesos logsticos, debido a que su diseo est ms orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta, que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. Sin embargo, recientemente se ha observado que la operacin del almacn ha evolucionado de manera significativa en la participacin de los procesos logsticos con el propsito de ofrecer actividades de valor agregado y, en muchos casos, las edificaciones ms recientes ven estas actividades como un rea de oportunidad llevando el concepto de almacn hacia uno ms amplio de Centro de Distribucin o CeDi, que por su funcin logstica ha adquirido diferentes caractersticas operativas en la cadena de suministro (subtema 2.1.3). Se puede adelantar que en un almacn el nfasis va a estar en la optimizacin del espacio y en la dotacin de medios de manipulacin de cargas normalmente a gran altura y con volmenes de trabajo medios. En un CeDi, el nfasis debe estar en un rpido flujo de materiales y en la optimizacin de la mano de obra, sobre todo en las labores de picking. Decisiones estratgicas La tradicional perspectiva de los almacenes, asociada solamente a la gestin de inventarios, se ha convertido en una funcin estratgica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. Por este motivo, las decisiones estratgicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. En particular, la gestin efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su funcin logstica y de las repercusiones financieras derivadas de la decisin de disponer de un almacn privado, pblico, o arrendado. Adicionalmente, se necesita disear una estrategia para su localizacin ptima y conocer los mtodos que pueden mejorar el desempeo de un almacn dentro del sistema logstico. Especficamente, Lambert y Stock (2006) sealan que las decisiones de almacenamiento son estratgicas y operativas. Argumentan que las decisiones estratgicas apoyan las polticas y objetivos de la empresa y que stas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. Por ejemplo, entre las decisiones estratgicas de largo plazo se encuentra la eleccin del diseo del sistema logstico, mientras que la decisin de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidacin de diferentes almacenes dentro de un centro de distribucin regional. Otro ejemplo tpico de las decisiones estratgicas incluye preguntas como las siguientes: Debe ser el almacn propio o rentado, o una combinacin de stas? Deben las funciones del almacn ser separadas, estos es, 76

operadas por un outsourcing? y Debe la compaa instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando ms mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales, generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeo logstico y habitualmente se encuentran en el mbito laboral, que involucran perodos de tiempo de un ao o menos. Debido al horizonte de corto tiempo, estas decisiones tienen ms certidumbre que las decisiones estratgicas. Decisiones de almacenamiento pblico contra rentado Una de las decisiones estratgicas ms importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacn pblico o uno rentado. Para tomar una decisin apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio, los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas, as como las implicaciones financieras de cada alternativa. A continuacin se enuncian algunas de estas, segn Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacn pblico Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes pblicos ms all de usar uno privado o arrendado, incluyen: 1) conservacin del capital; 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta; 3) reduce el riesgo de las inversiones; 4) se logran economas de escala; 5) se obtiene flexibilidad en el sistema; 6) no se pagan impuestos por el rgimen de propiedad; 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulacin y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. A partir de estas ventajas, podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisicin de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalizacin de los inventarios, en caso de un cambio de las condiciones del mercado. En Mxico, los almacenes generales de depsito son instalaciones pblicas que sirven para guardar todo tipo de mercancas o de productos terminados y cualquier persona ya sea fsica o moral puede hacer uso de sus servicios. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es ms rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancas en sus empresas. En este tipo de almacenes, normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. Tambin funcionan como sociedades de intermediacin aduanera, lo que significa que sirven a las empresas no slo como lugar de depsito de las mercancas, sino como agentes para realizar todos los trmites legales ante los gobiernos para internar mercanca de importacin. Actualmente algunos poseen el rgimen de recinto fiscalizado (Arrieta, 2011).
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Desventajas de un almacn pblico Entre las desventajas de usar un almacn pblico, se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicacin efectiva entre las partes, debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles; asimismo, los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicacin especfica. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. Finalmente, la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estn disponibles cuando son necesarios. Ventajas de un almacn privado En esta clase de instalaciones, los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. En efecto, las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesin o le es entregado. Este nivel de control le permite a la empresa, una mayor integracin del almacn con el resto de las funciones del sistema logstico. Se obtiene flexibilidad, no en trminos del espacio, pero s para disear el almacenamiento para dar respuesta rpida y cumplimiento a las necesidades del cliente. En el largo plazo, el almacn privado puede resultar menos costoso. Se dice que los costos de operacin pueden ser ms bajos si la compaa logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacn pblico cuando sea menor a 75%. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestin para lograr el costo mnimo. Asimismo, pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciacin de los edificios y los equipos para la manipulacin de la carga. Desventajas de un almacn privado Entre los inconvenientes ms importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamao y los costos fijos que de ello se derivan. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa, el tamao del almacn es una restriccin en el corto plazo: sta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Ante una demanda baja, la empresa asume los costos fijos, as como la baja productividad asociada a la subutilizacin del espacio. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacn pblico. La empresa puede perder tambin flexibilidad por su localizacin fija con la que opera un almacn privado. El tamao del mercado, su localizacin y las preferencias estn cambiando frecuentemente de manera impredecible. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios, pierde una invaluable oportunidad de negocio. Las ventas y servicio al cliente tambin pueden caer en la medida que sus almacn no se adapte a las necesidades del mercado.
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Debido a que los costos son prohibitivos, muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacn. Su inversin es de largo plazo y frecuentemente es una inversin de alto riesgo, la cual puede ser difcil de vender por su diseo personalizado. Finalmente, dependiendo de la naturaleza de la empresa, el retorno de la inversin puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generacin de beneficios. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones ms importantes que los ejecutivos de logstica enfrentan es cmo disear una red ptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa; para ello, la administracin debe determinar el tamao, nmero de almacenes y su localizacin. Desde luego, cada uno de los almacenes debe ser diseado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logsticos. Es importante destacar que esta decisin se ve impactada significativamente por diversos factores, entre ellos: los costos, el tamao, y los aspectos financieros del almacenaje. Costos del almacn Los costos de almacenaje incluye tres componentes bsicos: 1) Costos de manipulacin 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. Los costos de manipulacin incluyen la mano de obra y la utilidad, los cuales son proporcionales al flujo anual a travs de almacn. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacn y mantenerlo en buenas condiciones. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a travs del almacn, pero regularmente si a su tamao y no son lineales. Como se muestra en la figura 2.1, son fijos en ciertos rangos de tamao.
1,700,000
1,500,000
1,300,000
Costo
1,100,000
900,000
700,000
500,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000
Tamao del almacn (m2)
Figura 2.1. Costos fijos como una funcin del tamao del almacn Fuente. Simchi-Levi y otros (2000).
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El costo de almacenaje, se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. Tamao del almacn El tamao y nmero de almacenes son decisiones que estn mutuamente interrelacionadas, por ejemplo, cuando el nmero de almacenes se incrementa, el tamao promedio de los almacenes se ve reducido. De acuerdo con Maulen (2006), algunos de los factores ms importantes que afectan el tamao del almacn son los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Nivel de servicio al cliente Tamao del mercado al que atiende Nmero de productos vendidos Tamao de los productos Sistemas de manipulacin de las mercancas Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la produccin 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economas de escala Diseo del almacn Requerimientos de pasillos reas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrn de la demanda
Son diversos los factores que influyen en la determinacin del tamao del almacn; sin embargo, el primer problema que realmente enfrentamos es cmo calcularlo. Ciertamente el tamao del almacn debe ser proporcional al flujo de mercancas que se mueva y del espacio de los mdulos donde se resguardar la carga, tal y como puede verse en el ejemplo ms adelante: Debido a un aumento de la demanda, los almacenes ven impactado su tamao. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible, generalmente los niveles de inventarios son altos y, por tanto, se requiere disponer de mayor espacio, que no necesariamente debe ser privado. Muchas empresas utilizan una combinacin de almacenes pblicos y privados para satisfacer su demanda. Por ejemplo, la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamao del almacn. Ah puede observarse que una empresa utiliza un almacn privado para almacenar 36,000 unidades de inventario, lo que resulta una utilizacin completa de sus instalaciones durante todo el ao, con excepcin de Julio y Agosto. Para los meses en que se requiere un espacio adicional, la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes pblicos. En esencia, puede decirse que la empresa desarroll un sistema para acomodar un nivel mximo de 36,000 unidades de inventario.
80

80 70
60
Inventario (miles)
Almacn pblico
50
40
30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Almacn privado
Figura 2.2. Relaciones de demanda y tamao del almacn Fuente: Ballou (2004). El ejemplo a continuacin permitir observar mejor la situacin antes planteada.
Una pequea empresa de productos qumicos se proponer a construir un almacn en la zona de Pajaritos, Ver. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2.1. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329,018 Jul 591,031 Feb 388,422 Ago 448,926 Mar 475,592 Sep 206,986 Abr 1,474,816 Oct 433,641 May 1,732,723 Nov 137,076 Jun 1,539,946 Dic 252,515 TOTAL 8,010,690 Fuente: elaboracin propia con base en Ballou (2004). Se propone que el almacn tenga los siguientes parmetros operativos: Del espacio total, 50% se destinar a los pasillos y 70% se calcula ser el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda. Se seala que un paquete de productos qumicos mide en promedio 18 cm por lado, es decir, ocupa 0.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes. El almacn con equipo, puede construirse por $1,000.00 por m2, amortizable a 20 aos y operando a $1.5 pesos por cada kilogramo atendido. Los costos fijos de operacin son de $110.00 m2, que hipotticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacn ( = 5%), a 81

partir de 1,000 m2. El espacio en este ejemplo, que puede rentarse por un cargo de $2.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulacin de la carga de entrada y salida de $1.10 por kilogramo. La pregunta es De qu tamao debe construirse el almacn? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadstico de las necesidades de espacio para cada mes del ao. De acuerdo con el ndice de rotacin, puede decirse que por cada 1.5 kilogramos de qumicos que se desplazan a travs del almacn por mes, se mantiene alrededor de medio kilo en inventario, es decir: 1/3 de los productos. De esta manera, por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.006/5 = 0.0011664 m2 de espacio. Al mismo tiempo, por los pasillos, este requerimiento de espacio deber duplicarse (1/0.50), e incrementarse por la tasa de utilizacin (1/0.70). Con estos datos, convertiremos la demanda a necesidades de espacio. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del ao. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.006/5) x (1/0.50) x (1/0.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0.002222] = Cuadro 2.2. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329,018 731 591,031 1,313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388,422 475,592 1,474,816 1,732,723 863 1,057 3,277 3,850 Ago Sep Oct Nov 448,926 206,986 433,641 137,076 997 460 963 305
3,421 252,515 561 Jun 1,539,946 Dic TOTALES 8,010,690 17,797 Nota (a) Espacio necesario= 329,018 x 0.002222 = 731 m2 Fuente: elaboracin propia con base en Ballou (2004). Para el caso de construir un almacn de 3,000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente), podra costar alrededor de $ 1.5 millones de pesos. Amortizando el costo de construccin a 20 aos se tendra un costo fijo anual de $ 42,188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2.3 para su clculo). Con la finalidad de identificar el tamao del almacn ms econmico, se presenta el cuadro 2.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaos de almacn y con ello definir la curva de costo 82

total anual que se presenta en la figura 2.3 de costos totales anuales segn tamao de almacn. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerir la contratacin de un tercero para satisfacer la demanda, para el tamao de almacn propuesto (3,000 m2). Cuadro 2.3. Costo total de almacenaje segn el tamao de la instalacin
OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIN DE LA CARGA COSTO MENSUAL
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
TOTALES Notas:
329,018 388,422 475,592 1,474,816 1,732,723 1,539,946 591,031 448,926 206,986 433,641 137,076 252,515 8,010,690
731 863 1,057 3,277 3,850 3,421 1,313 997 460 963 305 561 17,797
100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 42,188 506,250
493,527.3 (b) 582,633.0 713,387.4 2,025,463.0 (c)' 2,025,463.0 2,025,463.0 886,546.3 673,388.7 310,478.3 650,461.0 205,613.4 378,772.3 10,971,196.7
0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
87,155 (d) 267,690 132,746 487,591
136,958 (e) 420,656 208,601 766,215
535,715 624,821 755,575 2,291,763 2,755,996 2,408,998 928,734 715,576 352,666 692,648 247,801 420,960 12,731,252
(a) Costo fijo=( [($1'500,000/20) + ($110.0 x 3,000 m 2)]/12)*1.25=$42,188.00 (=1.25, factor que incrementa los costos de operacin con motivo de un almacn ms grande) (b) Costo variable = (329,018 ton x $1.50 ) = $493,527.30 (dado que ser atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1,474,816 ton x 0.92 x $1.50 = $2'025,463.0(dado que ser atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1,'474,816 x 0.08)/3] x $2.10 = $402,227.00 (8% de la demanda ser antendida con un almacn rentado e ndice de rotacin de 3) (e) Costo de manipulacin = 1,'474,816 x 0.08 x $1.10 = $136,958.00 (dado que 8% de la demanda ser antendida con un almacn rentado)
Fuente: elaboracin propia basada en Ballou (2004). La figura 2.3 da cuenta del costo total de operacin para diferentes tamaos de almacn, calculado con el procedimiento antes descrito.
13.7
Costo total de operacin (millones)
13.5
13.3 13.1
12.9
12.7 12.5 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 (m 2) 8,500 Tamao del almacn
Figura 2.3 Costos totales anuales para diferentes tamao de almacn
83

Fuente: elaboracin propia.
Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuacin estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar, ya sea propio, rentado, o mixto. Sin embargo, se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio, dichas opciones regularmente se valoran a travs de anlisis financieros. Un empresario por lo regular analizar qu le conviene ms: rentar, alquilar el espacio, o ser el dueo del almacn, debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisin, sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo, 20 aos). Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. Para ello se utiliza la siguiente ecuacin para determinar el valor actual de la inversin para rentas constantes, la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo, arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) )
valor actual de la serie de pagos futuros iguales. pago efectuado peridicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. el perodo de tiempo al final de horizonte de planeacin. tasa de descuento, o tasa de superacin, con la que se espera que inversiones similares den rendimientos.
Otras definiciones tiles. j= Cj = Sn = perodo de tiempo en el horizonte de planeacin entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el perodo de tiempo j. valor de rescate o recuperacin de activo en el perodo n.
Dado el importe de la inversin (VA), procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuacin, para efecto de conocer cul sera la mejor decisin.
Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. n = el perodo de tiempo al final de horizonte de planeacin.
84

Un pequeo recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversin, pero si es negativo, la desalienta. En forma alternativa, el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. sta ser la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual puede compararse con la tasa mnima que el empresario pudiera recuperar su inversin (por ejemplo, la tasa del banco por guardar su dinero). Si la TIR excede dicha tasa mnima, se recomienda la inversin. Para aprender ms revisa a Altuve, G. (2004) y Flores, C. (2009). La ecuacin del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones, una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6,000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. Utilizar un almacn pblico. 2. Arrendar los 6,000 metros cuadros por cinco aos a $6.00 por metro cuadrado por ao con una opcin de renovacin a cinco aos. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un ao. Para espacios de este tamao, los cargos por almacenamiento pblico anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57,937.78 $31,472.28 $89,410.05
Por su parte, los cargos por el almacn arrendado, son los que se describen a continuacin. 1. Los gastos de operacin anuales estimados en $23,603.50. 2. El pago de arrendamiento anual es de $360,000.00. De acuerdo con una filosofa de analistas financieros, el arrendamiento deber capitalizarse; es decir, deber tratarse cmo una deuda de activo fijo. La compaa tiene un costo de capital despus de impuestos de 10%. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2212,044.16; es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85

3. Otros activos fijos y cargos nicos para la instalacin arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulacin $13,008.38 Sistemas de cmputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumir en diez aos, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacn pblico y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversin de la ecuacin del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciacin sobre los activos. El programa de depreciacin sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciacin Depreciacin Ao Depreciacin $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00
Ao 1 2 3 4 5
Para determinar el flujo de efectivo despus de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada ao, se aplica el siguiente procedimiento:
86

Cuadro 2.6 Flujo de efectivo despus de impuestos para el ao 1 Ahorros $65,806.55 Depreciacin Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (despus de impuestos) Depreciacin Flujo de efectivo despus de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60
Para cada ao subsecuente pueden realizarse los clculos para determinar el flujo de efectivo despus de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo despus de impuestos (cifras en miles)
AO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIN AHORRO MENOS DEPRECIACIN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUS DE IMPUESTOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL
$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81
2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81
10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $
55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12
39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66
33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14
$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14
2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03
$658.07
-$ 1,589.02 $
$ 243.02
380.10
415.05 -$
Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Aade depreciacin hacia atrs.
Ahora podrs calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo despus de impuestos. Recordando que la tasa mnima despus de impuestos es de 10% la frmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)
87

FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89
AO ( n)
FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mnima de 10% despus de impuestos no podr obtenerse con un almacn rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento pblico. Nmero de almacenes La decisin sobre el nmero de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutencin de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepcin del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto ltimo se debe principalmente porque vara por sector industrial y por empresa, lo que hace difcil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son ms consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente especfica para cada caso.
88

Costo total
Costo
Costo de inventario
Costo de almacenamiento
Costo de transporte
Nmero de almacenes
Figura 2.4. Relacin entre costo total logstico y el nmero de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutencin de inventarios crecen con el nmero de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mnimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente despus de un cierto nmero de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en mltiples localizaciones, podrn lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el nmero de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinacin de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribucin (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el nmero de almacenes puede observarse en la siguiente figura:
89

(-) Costos fijos de operacin (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio
Menos Almacenes
(+) Costos fijos de operacin (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio
Ms Almacenes
Figura 2.5. Tradeoffs de la red de distribucin Fuente: Martnez, F. y Ferrer, C. (2011). Otros factores que afectan al nmero de almacenes son el patrn de compra del consumidor y el ambiente competitivo. Si el cliente ordena pequeas cantidades de manera frecuente, la empresa va a localizar ms almacenes cerca del mercado. Por otro lado, una empresa tambin tender a abrir ms almacenes si el nivel de competencia es alto. Cuando los competidores ofrecen entregas rpidas a los clientes, una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. Localizacin de almacenes El tema de la localizacin de instalaciones se remonta a hace ms de cien aos. Desde los modelos desarrollados por Von Thnen (1875), Afred Weber (1909), August Lsch (1940), Edgar Hoover (1957) y otros, la ubicacin de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. Un tema comn a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicacin. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localizacin, hoy en da an son aplicables, por ejemplo, el factor transporte sigue jugando un papel preponderante, pero ya no desde el punto de vista del costo, sino ms bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisin de ubicar una planta o un almacn, tal y como ms adelante podrs apreciar. La localizacin de un almacn regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. La primera examina la localizacin en un rea general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atencin al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo), cuidando factores de ndole econmica, social y poltico; mientras que la segunda 90

examina los factores y caractersticas que distinguen la localizacin especfica dentro del rea geogrfica ya seleccionada. Desde de la macro-perspectiva, el proceso de seleccin del sitio es muy complejo, donde mltiples factores, tanto tangibles como intangibles, deben ser considerados. Por ejemplo, Robert Jacobs y otros (1999), encontraron 14 factores que influyen en la localizacin de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes; 2) clima de negocios; 3) costos totales; 4) infraestructura; 5) calidad del trabajo; 6) proveedores; 7) otras instalaciones; 8) zonas francas o recintos fiscalizados; 9) riesgo poltico; 10) barreras del gobierno; 11) bloques comerciales; 12) regulaciones del medio ambiente; 13) la comunidad anfitriona; 14) ventaja competitiva. 1) Proximidad a los clientes. Por ejemplo, Electronics NatSteel Japn construy sus dos mayores plantas en Mxico y Hungra para estar ms cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa), cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rpidamente y detect que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. Clima de negocios. Las compaas esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamao similar, e incluso del mismo sector; en el caso de destinos internacionales, buscan la presencia de otras empresas extranjeras. Esperan que exista legislacin pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervencin de los locales para facilitar la localizacin de empresas a travs de subsidios, reduccin de impuestos y otros apoyos.. Costos totales. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total, que incluya los costos regionales de distribucin envo y recepcin de mercancas; de la tierra, de construccin, mano de obra, impuestos, energa, as como los costos ocultos que son difciles de medir, por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproduccin que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes; y b) de la prdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localizacin con respecto a la base principal del cliente. Infraestructura. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas, vas frreas, transporte areo y puertos martimos. Las necesidades de energa y las telecomunicaciones tambin deben ser satisfechas. Adems, la disposicin de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicacin especfica. Calidad del trabajo. Los niveles de educacin y capacitacin de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. An ms importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. Proveedores. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes tambin es compatible con mtodos de produccin ajustada. 91
2)
3)
4)
5)
6)

7) Otras instalaciones. La ubicacin de otras plantas o centros de distribucin de la misma empresa puede influir en la ubicacin de una nueva instalacin en la red. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad estn fuertemente interconectados con la decisin de localizacin en este contexto. Zonas de Libre Comercio. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de rgimen cerrado denominada en Mxico Recintos Fiscalizados (bajo la supervisin del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar, procesar, darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se enven al pas de destino final. Riesgo poltico. Los cambios veloces de la escena geopoltica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Sin embargo, en aquellos pases que desestabilidad poltica, la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacn es extremadamente difcil.
8)
9)
10) Barreras del gobierno. Las barreras para entrar y localizarse, en muchos pases se han quitado a travs de la legislacin. Sin embargo, muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificacin de la ubicacin. 11) Bloques comerciales. El desarrollo de los bloques comerciales gan terreno en todo el mundo. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localizacin empresarial. El Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN), la conformacin de la Unin Europea, son dos de los ms importantes. En este contexto, las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. Ejemplos de ello incluyen la ubicacin de varias plantas japonesas de fabricacin de automviles en Europa antes de 1992, as como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en Mxico en un ambiente post-NAFTA, as como la ubicacin de centros de distribucin de LG. 12) Regulaciones del medio ambiente. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisin de su localizacin. Adems de las consecuencias financieras, estas normas tambin influyen en las relaciones con la comunidad local. 13) La comunidad anfitriona. El inters de la comunidad local, en tener la planta o almacn en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluacin. Las instituciones locales de educacin y una mayor la calidad de vida tambin son importantes. 14) Ventaja competitiva. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un pas que estimula la innovacin y proporciona el mejor medio ambiente para la 92

competitividad local. Este concepto tambin puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. Se explica en parte la localizacin de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses, donde su clima de negocios fomenta la innovacin y la produccin de bajo costo. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia, se crea el producto principal, los procesos tecnolgicos y donde una masa crtica de produccin toma lugar. Desde la micro-perspectiva, los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera, que les permitan bajar los costos de distribucin, que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal, as como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logsticas (Hilmola y Lorentz, 2010). Un resumen de los criterios identificados por estos actores, se muestran en el cuadro 2.9, los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicacin. Cuadro 2.9 criterios de localizacin de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE Conexiones de transporte carretero. Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal. Conexin con el ferrocarril. Conexin con el transporte areo. Conexin con el transporte martimo. FACTORES DE LOGSTICA Bajos costos de distribucin. Montaje/plantas de fabricacin cercanas Disponibilidad de terceras partes logsticas. Logstica de abastecimiento fcil de conectar. Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. La ampliacin del espacio en el futuro. OTROS FACTORES DE DECISIN Bajo costo de mano de obra. Disponibilidad de mano de obra. Fuente: elaboracin propia con base en Hilmola y Lorentz (2010). Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalacin de almacenes, pues se puede notar que algunos de stos se contraponen. Por ejemplo, en una localidad con mano de obra barata, difcilmente se va a encontrar la capacidad local para la creacin de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnologa, o puede ser que el personal no se encuentre calificado. En resumen, no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisin de seleccionar un sitio, pero si buscar que la mayora de ellos se cumpla.
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2.1.3. El centro de distribucin
Con base en lo que hemos revisado hasta este momento, valdra la pena nuevamente comenzar esta seccin con otra pregunta directa: Es lo mismo un almacn que un Centro de Distribucin?. En trminos generales podra decirse que s, siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participacin ms activa en los procesos logsticos y de negocio de las empresas. Un Centro de Distribucin moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa, por tanto, tiene una altsima participacin en los procesos logsticos y de distribucin, debido a que su establecimiento se basa en el diseo de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. En un almacn, el nfasis va a estar en la optimizacin del espacio y en dotar de medios de manipulacin de cargas normalmente a gran altura y con volmenes de trabajo medios. Arrieta (2011), seala que un Centro de Distribucin (CeDi) puede definirse como el lugar fsico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancas o materias primas, ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas, sino fuera de stas, sobre todo en reas de fcil acceso y preferiblemente cerca de carreteras, aeropuertos o puertos, con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercanca que administran, tal y como ya lo haban comentado Hilmola y Lorentz (2010). En este contexto, los almacenes o Centros de Distribucin (CeDiS) que ya actan como verdaderos nodos logsticos, reguladores de flujos de carga, han agregado a sus funciones tradicionales, algunas de las siguientes actividades: a) consolidacin; b) desconsolidacin (fraccionamiento o ruptura de la carga); c) mezcla o combinacin de productos; d) separacin de stocks y picking; e) cruce de andn (cross dock); f) cruce de anden con ensamble en trnsito (cross dock/ Merge-in-Transit); g) hub logstico, entre otras. a) Consolidacin. Se concentra una serie de pequeos pedidos de diferentes proveedores, para agruparlos y realizar un envo de mayor volumen. Este tipo de almacn tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamao; permite aplicar la tcnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes.
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A
Fabricante A Cliente A
A B C B
Fabricante B Centro de consolidacin
A B C
C
Fabricante C
Cliente B
Figura 2.6. Centro de Distribucin de consolidacin Fuente: elaboracin propia basada en Ballou (2004).
b)
Desconsolidacin (fraccionamiento o ruptura de la carga). Es el almacn en el que se realiza la funcin contraria a la del caso anterior; es decir, cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente, se divide en este almacn para realizar envos de menor tamao (vase figura siguiente).
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A B C
Producto A Cliente 1
A
Producto B
B
Cliente 2
ABC D
Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura
A BC
Cliente 3
C
Producto D
D
Cliente 4
Figura 2.7. Centro de ruptura o desconsolidacin de carga Fuente: elaboracin propia basada en Ballou (2004). c) Mezcla o combinacin de productos. Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economas de escala en transporte a travs del uso de un almacn que mezcla pequeas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. Ejemplo de estos son los Centros de Distribucin de Wal Mart y de LG.
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Producto A
Fabricante A
A B C
Cliente A
Producto B Fabricante B Centro de consolidacin
Producto C Fabricante C
B
Cliente B
Figura 2.8. Centro de combinacin o mezcla de productos Fuente: elaboracin propia basada en Ballou (2004). En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que nicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidacin para recoger mltiples productos. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que, en la prctica, empresas con mltiples proveedores y mltiples clientes (como los sistemas de distribucin) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidacin para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribucin. Esta aplicacin es lo que se conoce como separacin del almacn de reserva y picking. Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.
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Producto A Fabricante A
Reserva
AB C
Producto B Fabricante B Cliente 1
A
Producto C
Fabricante C
B
Cliente 2
A BC
Picking Cliente 3
D
Cliente 4
Figura 2.9. Separacin del almacn de reserva y picking Fuente: elaboracin propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andn (cross dock). En la logstica se denomina as a la prctica de descargar una mercanca desde un camin o tren entrante para cargarla en un camin o tren saliente. El objetivo es cambiar el medio de transporte, hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL, Less Truck Load) o concentrar mercancas provenientes de diferentes orgenes (FTL, Full Truck Load). En sentido estricto el cross docking se hace sin ningn tipo de almacenaje intermedio. A veces, ni si quiera es necesario descargar, slo se documenta entrada/salida de la carga en el almacn. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores, Carrefour, Grupo Eroski, Centro Cuesta Nacional, Alcampo, Mercadona y su intencin es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepcin, almacenaje y preparacin. Para este sistema, se estn implantando ltimamente mquinas clasificadoras, que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificacin, capaces de distribuir automticamente la mercanca en los diferentes sitios del almacn.
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Ordenes LTL del centro de consolidacin a clientes Ordenes FTL del almacn cross dock al centro de consolidacin
Ordenes FTL de la planta al almacn cross dock
FTL
Planta 1
FTL
Planta 2
LTL FTL FTL

Almacenamiento de consolidacin 1
Planta 3
Almacn Cross Dock 1

LTL
FTL
Planta 4
LTL FTL
Planta 5
Almacn Cross Dock 2

LTL
FTL
Planta 6
Cliente x
Base de clientes
Figura 2.10. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). f) Cruce de andn con ensamble en trnsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT). No se produce inventario alguno de componentes, ni existencias de seguridad asociadas en ningn punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros, la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. Las grandes plantas ensambladoras estticas y amplias son substituidas por un mayor nmero de plantas pequeas y cercanas al mercado, con hubs ms delgados. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT, sin embargo, se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Su aplicacin est ms orientada a productos de alto valor.
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Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT
Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL
LTL
Proveedor A
MIT Hub # 1
LTL
LTL
Proveedor B
MIT Hub # 2
LTL
LTL
Proveedor C
MIT Hub # 3
Base de clientes
Figura 2.11. Cruce de andn y ensamble en trnsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). g) Almacn logstico (Hub logstico). Para Arrieta (2011), este tipo de almacn se caracteriza por no tener inventario de mercancas durante largos perodos de tiempo. Su funcin es la de distribuir los productos o mercancas y no la de almacenar. Por lo tanto, su principal caracterstica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. Un ejemplo de este tipo de almacn pueden ser los diferentes centros de recibo y distribucin de carga ligera de cualquier courier (Fedex, UPS, etc.). Estos depsitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino.
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Hub
Figura 2.12. Hub logstico terrestre Fuente: elaboracin propia. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS, se tienen los siguientes:
Servicios ofrecidos en un Centro de Distribucin

Gestin de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana
Distribucin local (gestin de transportistas o con los servicios de una flota de vehculos del tercero
Servicios en Centros de Distribucin
Desempaque, calidad, montaje, reempaque, instalacin, servicios garanta, y posventa
Procesamiento de los pedidos de los clientes e integracin de lotes (picking)
Etiquetado, prefacturacin y facturacin
Espacio para oficinas, y salas de exposicin para atender clienes
Figura 2.13. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribucin Fuente: ProMxico (2008).
Actividad 1. Reguladores del flujo

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1. A partir de lo estudiado en el tema 2.1., explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega, un almacn y un centro de distribucin. 2. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa, los reguladores del flujo que emplea, sus elementos y las ventajas que representa su uso.
4. Argumenta si el uso de los nodos logsticos es til o si requieren de algn otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. 5. Cuando concluyas tu actividad envala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje

A partir de lo estudiado en los Temas 2.2. Puntos clave para la optimizacin de costos y el 2.3. Elementos del almacenaje, participa en la Wiki Ventajas y desventajas del almacenaje
De acuerdo a la situacin que ha planteado tu Facilitador(a), elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje.
Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones; otra es el nmero y tamao de las instalaciones y, finalmente, la forma y dimensiones de las mismas. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
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2.2. Puntos clave para optimizacin de costos
Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del rea de trfico y transporte. A nivel estratgico esta rea debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localizacin de instalaciones, tales como plantas y almacenes. A nivel tctico, es importante llevar a cabo la seleccin de los medios de transporte y la definicin del tamao de la flota; y finalmente, a nivel operativo, es clave su participacin en la definicin y programacin de las rutas de los vehculos que atendern los pedidos de los clientes, considerando limitaciones de tiempo y precedencias. Justamente, la importancia de los costos de distribucin asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solucin. Los problemas de ruteo y programacin tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. En este subtema, justamente se plantea analizar en principio los mtodos ms comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribucin que es evaluado bajo diferentes enfoques de anlisis de costos.
2.2.1. El ruteo
Como se mencion al inicio del curso, entre las funciones del departamento de trfico se encuentra la programacin de pedidos para su entrega o envo y si cuenta con flota propia la administracin de los camiones y operadores, en caso contrario, este departamento debe buscar los proveedores de transporte, evaluar sus cotizaciones y contratar. Dentro de este conjunto de actividades, el gerente de trfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes, buscando: a) reducir los costos; b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega; c) optimizar las horas de trabajo; d) utilizar el menor nmero de vehculos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a travs de las mejores rutas que debern seguir los vehculos o flota sobre una red de distribucin; para lograr lo anterior, debe tener en cuenta: las reglas del negocio, las restricciones operativas de la empresa, la normativa del trnsito vehicular y las reglas del medio ambiente. En trminos generales, el problema de ruteo vehicular (VRP, por sus siglas en ingls) consiste de un depsito y un conjunto de clientes, plantas o centros de distribucin dispersos geogrficamente que son atendidos por una flota de transporte, que busca determinar el conjunto de rutas de costo mnimo que comiencen y terminen en los depsitos, para que los vehculos visiten a los clientes mximo una vez (Daza, y otros, 2009); en otras palabras, regularmente se tiene una flota de vehculos idnticos o con caractersticas operativas muy similares para hacer entregas de un almacn a un conjunto de clientes. El problema bsico consiste en determinar las rutas de cada vehculo, dnde cada una inicia y termina en el origen despus de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados, mientras la capacidad del vehculo no debe ser excedida por la demanda de los clientes, buscando el costo mnimo.
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Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odon (1981), se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehculos de transporte unitarios o por flota, capacidad de diseo y operativa de los vehculos de transporte, nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores, plantas, terminales de transbordo, almacenes y centros de distribucin, as como la demanda y la red misma de transporte. Situaciones particulares que se consideran en la planeacin del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los ms estudiados en la gestin de operaciones, dado que est relacionado con el diseo ptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servir a los clientes. Su objetivo va a depender de la configuracin y caractersticas de la situacin que se trate de resolver. Sin embargo, es muy comn que la planeacin del ruteo se plantee en dos sentidos, a veces encontrados: el primero, busca minimizar el costo total de transporte, la distancia, el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales; mientras que el segundo, busca maximizar los beneficios a travs del uso intenso de las unidades, por ejemplo, evitar en lo posible regresos en vaco; maximizar tambin el nivel de servicio al cliente, mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa, es decir, crear productividad. Etrasa (2007), seala que en la planificacin de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. 2. El costo de transporte unitario de la mercanca a cada destino. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviar de cada fuente a cada destino, a modo que se minimice el costo del transporte total. La suposicin bsica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al nmero de unidades transportadas. En la literatura del transporte se identifican tres tipos bsicos de problemas de ruteo: Disear rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino; Definir rutas de transporte entre mltiples orgenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos.
Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada perodo que dependern de la demanda de los clientes. Los parmetros bsicos que deben considerarse se describen a continuacin: nmero de vehculos, nmero y ubicacin de los clientes a servir, ubicacin del depsito, capacidad de cada vehculo, tamao del pedido del cliente, y la distancia y costo que existe entre cada cliente.
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Variantes tpicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa, sector industrial, tipo de producto, tipo de vehculos empleados, condiciones de entrega, etctera, Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes tpicas del problema de ruteo: I. El Problema del Agente Viajero (TSP, por sus siglas en ingls), considera un solo vehculo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. No especifica un depsito en particular, no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales.
II. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP, por sus siglas en ingls) se refiere a que existe un depsito y varios vehculos. El objetivo es construir varias rutas, una para cada vehculo, de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehculos. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depsito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. III. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). Es una extensin de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homognea, es decir, cada vehculo tiene una capacidad. En este caso, la demanda total de los clientes visitados por un vehculo no puede superar su capacidad. IV. El Problema con Flota Heterognea (FSMVRP), implica disponer de una flota en que cada vehculo presenta diferentes capacidades, tiempos de viaje y costos. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algn vehculo, pero la cantidad de vehculos de cada tipo es ilimitada. El problema debe decidir las rutas y la composicin de la flota de vehculos a utilizar. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehculo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos, tonelaje a mover, valor de las mercancas, etctera). V. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). En esta variante del problema, adems de capacidades, cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo, es decir, establece un horario de servicio para que un vehculo llegue a l y un tiempo de servicio o demora. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. Por otro lado, si el vehculo llega fuera de estas ventanas de tiempo, entonces deber esperar hasta que el cliente abra y en algunos casos existen penalizaciones. Entre otras consideraciones para la configuracin del ruteo debes tener cuenta las siguientes: Los costos de transporte pueden ser asimtricos, por ejemplo, cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacos, la ruta de regreso puede ser ms corta o larga que la de ida.
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Adems de entregar productos, muchas veces es necesario recoger materias primas, devoluciones u otro tipo de mercancas. En este caso deben considerarse los procesos de logstica inversa y, en su caso, hacer la planeacin de ello. Asimismo, deber considerarse la asignacin de los empleados que ejecutarn las tareas, porque a partir del diseo de rutas, este componente suele representar un costo relevante para las empresas. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y, sobre todo, si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes, por ejemplo, ruteo con uno solo o con mltiples vehculos, diversos tamaos de la flota, redes unidireccionales o bidireccionales, etctera. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas; II) peridicas; III) diarias. El cuadro 2.10, resume sus caractersticas principales (Etrasa, 2007): I. Rutas fijas. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal, mensual trimestral, anual, etc.). Ventajas: Slo es necesario hacer el diseo de las rutas una vez cada ciclo. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos
Desventajas: Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. Vehculos poco utilizados en pocas de escasa demanda
II. Rutas peridicas. Se programa un servicio de rutas para un cierto perodo de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con caractersticas especiales. III. Rutas diarias. Se puede considerar una variante de la anterior, con rutas fijas cada da, diferentes cada jornada, porque dependen de demandas diarias. Ventajas: Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercanca sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehculo idneo para cada recorrido
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Desventajas: Se tiene que redisear la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso Se incurre en alto costo preparacin de planes En trminos generales, las rutas fijas son las ms empleadas; sin embargo, existe un crecimiento importante de la implementacin de rutas diarias debido a las mltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinmico con grandes fluctuaciones. Para el diseo de rutas adecuado, es necesario contar con la siguiente informacin: Ubicacin geogrfica de las plantas, almacenes, centros de distribucin, clientes. Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. Informacin particular de los pedidos o demanda de cada cliente, por ejemplo: Los vehculos En el diseo de rutas, la consideracin explicita de las caractersticas del vehculo se hace necesaria. Cada vehculo pose atributos determinantes para su establecimiento; la capacidad de carga, el peso y los costos de operacin son los tres aspectos ms relevantes. En el primer caso, se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda, el segundo, para no violar la normatividad de circulacin sobre las carreteras que emplea y, el tercero, cada vehculo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehculos estaremos hablando de flota homognea, y, si existen diferencias, se le denominar, flota heterognea. Olivera (2004), indica que en el diseo de rutas la cantidad de vehculos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisin y aade que el objetivo ms usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehculos y, en segundo trmino, minimizar la distancia recorrida; sin embargo, recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehculos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. En la prctica, generalmente cada vehculo recorre una sola ruta en el periodo planificado, sin embargo, los modelos de operacin han propuesto que un mismo vehculo pueda recorrer ms de una ruta o zonas diseadas para ello, como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros, comercializan agua y otras similares. 107 Cantidad y composicin del pedido. Das de la semana que debe efectuarse la entrega. Horarios de entrega. Plazos de entrega. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. Caractersticas especiales.

Algunas tcnicas para el diseo de zonas se presentan a continuacin, las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geogrficos muy grandes, por ejemplo, las grandes metrpolis.
2.2.2. Zonificacin de traslados

En el contexto de la logstica, la zonificacin puede entenderse como la tcnica o proceso empleado para dividir un rea geogrfica de acuerdo a una serie de criterios especficos para conformar un conjunto de subzonas con caractersticas o elementos ms o menos homogneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribucin y cubrir una mayor cantidad de rea con el mnimo de recursos. Moreno y Garca (2011) dicen que la zonificacin es comn a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestacin de servicios, ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. Las compaas que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el rea de distribucin, generalmente han desarrollado un mtodo especial para su caso conforme a criterios basados en su operacin, tipos de productos que abastecen, ubicacin en la estructura de su cadena de suministro, equipo con el que cuentan, etctera; por este motivo, de antemano podemos sealar que es muy difcil establecer un modelo nico o estndar de zonificacin que puedan seguir el resto de las compaas, pero su gran ventaja es la discretizacin del problema. En efecto, la zonificacin es necesaria porque permite reducir el problema para disear el ruteo y el sistema de distribucin, Colomer y otros (1995) as como Laporte y otros (2000), recomiendan integrar la zonificacin a los mtodos de ruteo revisados en la seccin anterior. No obstante lo anterior, Correa y otros (2008), en un estudio sobre la distribucin de alimentos en el Valle de Aburr, Colombia, encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas, mientras que tcnicas ms sofisticadas como el software para el diseo de rutas y sistemas de informacin geogrfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificacin de la ciudad para la elaboracin de las rutas y que la habilidad del conductor y utilizacin de un equipo de despachadores tambin es una tcnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las tcnicas de ruteo, por lo que podemos estimar que las empresas de aquel pas no aprovechan al mximo sus recursos, por tanto, no dudamos que una situacin similar est pasando en Mxico. Por lo anterior, en esta seccin de tu curso, revisamos cuatro de los mtodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificacin, desde los ms elementales hasta modelos de optimizacin, para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108

tcnicamente este tipo de problemas en la prctica. Los mtodos de zonificacin que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones; b) por tiempo entre localidades y c) zonificacin con programacin lineal. a) Zonificacin por distancia entre localizaciones
Este modelo, de acuerdo con Ares (2003), determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia, agrupando los puntos segn la proximidad entre ellos. Cada una de estas reas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. De acuerdo con este autor, es recomendable hacer una diferenciacin previa entre clientes internos y externos del rea de estudio, considerando que stos mantienen la misma relacin de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningn factor de equivalencia entre ellos. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes, podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las reas de reparto. En la figura 2.14. puede observarse cmo funciona la zonificacin utilizando la distancia como parmetro clasificatorio. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad, mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad.
Figura 2.14. Zonificacin por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificacin por tiempo entre localidades Esta zonificacin se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. A diferencia del mtodo anterior por distancia, este mtodo considera a todos los clientes en un solo grupo. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relacin de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. Por este motivo, es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Por ejemplo, dentro de la ciudad de Quertaro, entre la zona del Centro Sur y la zona de Satlite, cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos, mientras que desde El Centro Sur a la poblacin de Pedro Escobedo la distancia 109

es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prcticamente la mitad. Por este motivo, que zonificacin se dan entre puntos exteriores e interiores del rea geogrfica que se estudia. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y, as, agruparlos en funcin del tiempo de recorrido entre clientes. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares, 2003). En este caso, el modelo de zonificacin utilizando como parmetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes, encontrndose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Los factores de equivalencia (F. eq.) utilizados varan en funcin de la zona, y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuacin: a) F. eq. (puntos exteriores) = 0.69 min / km b) F.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F.eq (accesos ciudad) = 1.6 min / km En la figura 2.15 puede contrastarse la diferencia entre las reas de tiempo y las de distancias. Puedes observar cmo los puntos ms cercanos en espacio no tienen por qu estar en la misma zona agrupados.
Figura 2.15. Zonificacin por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas ms cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad, mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. Recordemos que la escala de trabajo en este grfico es temporal. Como hecho ms relevante se puede observar cmo los puntos exteriores se mantiene prcticamente inamovibles respecto el caso anterior,
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mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares, 2003). c) Zonificacin con programacin lineal
Esta clase de modelos determinan el nmero de zonas o centros en que se dividir el rea de estudio. En trminos generales, cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un rea de influencia en forma de crculo con radio T. El modelo en s minimiza el nmero total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes, los cuales son agrupados en cada una de ellas en funcin de la distancia desde cada centroide a los clientes; es decir, cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. Matemticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera:
Utilizando mtodos de programacin lineal (por ejemplo, Solver de Excel), el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas; es decir, ir adjudicando ceros y unos a las , y se irn verificando que las restricciones 6.1, 6.4 y 6.6 se cumplan. La figura 2.16, muestra el resultado de esta modelacin.
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Figura 2.16. Zonificacin por centro y rea de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2.16, despus de que el modelador establece el radio de influencia (T), el modelo se ubica en cada cliente, construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condicin de quedar dentro de ese lmite. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el nmero ms pequeo de zonas, abarcando todos los clientes. En la figura 2.16, puede observarse que algunos clientes pertenecen a ms de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situacin, pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las reas de influencia. Desde luego, esta situacin puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez ms grandes. De cualquier manera, el mtodo para el diseo de rutas determinar a qu zona pertenecer el cliente. Como pudiste observar, las tcnicas de zonificacin de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran nmero de clientes. Son muy utilizadas para planeacin de atencin a clientes y el diseo de rutas, donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehculos; para hacer la distribucin de la mercanca o mensajera, los clientes se ubican por zonas geogrficas y se asignan a un solo vehculo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. Algunos integran Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG), con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. La reconfiguracin de las zonas opera de manera automtica con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir, a partir de los datos de ubicacin del cliente. Desde luego, existen amplias posibilidades de manipulacin de la informacin, relacionada con los parmetros de reparto, entre ellos, buscar y ubicar rpidamente direcciones, etiquetar y/o sealizar el mapa, determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribucin, tema que veremos a continuacin. 112

2.2.3. Costos de distribucin

Hasta antes del auge de la logstica, haba sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribucin porque el problema principal era la optimizacin interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. Cuando cambia el ambiente de los negocios, el punto crtico de las empresas no es producir sino vender y distribuir; por ello, los costos inherentes a la distribucin cobran importancia. Los costos de distribucin pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados, que incluyen costos de entrada y salida de almacn, cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta, cargos extras de entrega en pedidos retrasados; costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en trnsito, costos de almacenamiento (en puntos de venta), costo de inventario obsoleto, costo de almacenamiento en las plantas, costo de manejo de materiales en las plantas; costo de procesamiento de pedidos, compuesto por procesamiento de pedidos de clientes, procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios, procesamiento de pedidos retrasados; costos de administracin y gastos generales, formados por distribucin de gastos gerenciales no asignados, depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio, del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). El objetivo de conocer los costos de distribucin busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. Soret (2006) afirma que la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma ms o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad, tanto de clientes como de productos. De acuerdo con este autor, la informacin que se obtiene no es muy apropiada, debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente, agrupando los costos en grandes categoras agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relacin al producto demandado por un cliente en particular; por ejemplo, siempre se busca calcular un costo promedio de transporte, cuando en realidad cada producto es diferente, el tamao del pedidos es diferente, los orgenes y destinos cambian, etctera. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. Por esto ltimo, Anaya (2007), afirma que todos los esfuerzos y criterios de gestin deben de estar diferenciados en funcin del costo y la rentabilidad de los diferentes productos. Dicho de otra manera, es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logstico, lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. Las actividades implicadas en la ejecucin del proceso son diversas, segn la etapa del mismo. Dentro del sector empresarial, son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC; b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP.
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a) Enfoque ABC
Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA, PB, PC y PD. Todos ellos necesitan de una adecuada gestin de recursos en las reas de aprovisionamiento, produccin, transporte, marketing, gastos de publicidad, etctera, pero no en la misma cantidad, por ejemplo, la figura 2.17, muestra para diferentes reas de logstica los costos de cada actividad para cada tipo de producto. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes, almacenamiento y manutencin, etctera.
Aprov. PA PB PC
PD
1,500
Producc.
2,000
Almacn
500
Transp.
300
Otros
100 4,400
5,000
-----
600
400
120
6,120
2,000
6,000
1,500
800
110
10,410
1,000
3,000
600
300
125
5,025
9,500
11,000
3,200
1,800
455
Figura 2.17. Efecto de los costos de distribucin. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su produccin y distribucin que suman 4,400, para PB de 6,110, PC de 10,410 y para PC de 5,025. Tradicionalmente, nos hubiramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9,500, los del produccin a 11,050, etctera. La determinacin de los costos asociados horizontalmente constituye lo que se ha llamado: determinacin de costos basados en la actividad (ABC, por sus siglas en ingls). Bsicamente el ABC consiste en "imputar metdicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks, 1998). b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de funcin o departamento. Ahora, desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos, interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos, ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad, los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente, encontrndonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. La explicacin es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114

superiores en uno y no en otro, con precio de compra igual para todos. No obstante, en la prctica, puede ser muy til la gestin a 100% de todos los clientes, pero siempre puede realizarse una clasificacin que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son, para formular estrategias especficas. El anlisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos atribuibles y no los costos medios asignables. Soret (2006), cita a Barret quin define que el costo atribuible es el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo. Desde este punto de vista se le denomina costo evitable. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona, obteniendo as una rentabilidad para cada cuenta de cliente. En el cuadro 2.11., se muestra la comparacin de dos clientes, en el cual puedes observar que para distintos costos, se logran rentabilidades diferentes. Cuadro 2.11. Efecto de los costos de distribucin. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150,000 150,000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138,000 138,000 Costo directo: 1.De los productos 65,000 65,000 Contribucin bruta de la 73,000 73,000 produccin Costo de ventas: 1. Atencin al cliente 15,000 12,000 2. Promocin, publicidad 1,500 500 3. Varios 4,500 3,000 Costos de distribucin: 1. Almacenamiento 1,200 500 2. Costo de capital de 2,200 600 inventarios 3. Preparacin de pedidos 3,000 750 4. Embalaje 1,300 350 5. Transporte 5,000 1,600 6. Calidad y otros 2,000 2,000 Contribucin bruta del cliente 1.Financiamiento por crdito 2,600 0 2.Devoluciones y otros 1,200 1,800 Contribucin neta del cliente 33,500 49,900 Fuente: adaptado de Soret (2006). c) Enfoque DDP
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La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un anlisis de costos logsticos y es anlogo al anlisis de rentabilidad del cliente, pero aplicado al producto. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las caractersticas particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso, volumen, almacenaje especial, naturaleza, etctera) las cuales varan; por ejemplo, rediseando envases y/o embalajes, incrementando la frecuencia de entregas, niveles de estiba permitidos, etctera. Asimismo, este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas), incrementar la utilizacin de aquellos circuitos de distribucin que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseo, en general, de polticas y estrategias (Soret, 2006). Un esquema de clculo bsico, similar al del clculo de rentabilidad del cliente, se muestra en la figura 2.18.
VENTAS COSTOS DE VENTA Promocin Publicidad Comisiones Atencin a clientes
Producto x
MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO
menos
COSTOS DE DISTRIBUCIN Almacenaje Manutencin Inventario promedio Preparacin de pedidos Transporte Maniobras
COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestin de cobros
RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS
Figura 2.18. Efecto de los costos de distribucin con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente, conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestin logstica, que apoyar la toma de decisiones de la poltica comercial y de la distribucin. Anaya (2007) aade que la rentabilidad del producto analizada con otros parmetros, como el ndice de rotacin o el 116

riesgo de convertirse en antiguo, se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. Por ejemplo, un producto con poca rentabilidad, de alto riesgo y baja rotacin podra sugerir dos cursos de accin: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribucin para que aumente su rentabilidad.
Actividad 3. El caso de la empresa Mancera e Hijos, SA de CV
Con la intencin de que profundices en el tema de la estructura para la distribucin, realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el caso de la empresa Mancera e hijos. 2. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logsticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribucin que puede emplear. 3. Utiliza como gua el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisin de producir o no en Tijuana, Toluca y D.F. Escenario 1 Escenario 2
Cmo influye la decisin de producir en los costos de distribucin y en la rentabilidad de los clientes?
Enlista la informacin que necesitar el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana
Identifica los elementos a considerar para disear y manejar una red de distribucin en la ciudad de Mxico.
Nota: Considera que la decisin puede ser producir en una, en dos o en los tres sitios. 4. Cuando concluyas tu actividad envala a tu Facilitador(a) en un archivo.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ.
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2.3. Elementos del almacenaje

Como parte de los fundamentos del trfico y transporte, el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje, permite redondear el conocimiento necesario para la planeacin de la estructura de las actividades de distribucin. Por este motivo, en este subtema te ofrecemos una descripcin general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacn, la seleccin de los productos para la formacin de los pedidos (picking) y su posterior embarque; este subtema lo complementamos con un tpico de gran trascendencia en las gestin de almacenes, como son las claves de referencia conocidas como SKU, las cuales son de uso muy comn en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseo del layout de los almacenes. Al final de esta unidad, te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos, as como las causas que las generan, entre ellas, los diseos inadecuados de los sistemas de manipulacin.
2.3.1. Recibo, picking y embarque

Recibo Se refiere a la recepcin de las mercancas a travs de los muelles de carga, pasando por los controles de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. Sus actividades principales incluyen: Descarga fsica del producto del camin del transportista. Comprobacin del pedido segn factura. Inspeccin del estado de las mercancas. Sellado de conformidad. Informe de incidencias (aceptacin o rechazo del pedido). Desembalaje y pesado de la carga, si fuera el caso. Actualizacin del inventario en el sistema segn saldo. Emisin etiquetas para su registro. Etiquetado y almacenado de productos. El proceso tpico de la accin de recibo los puedes ver en la figura 2.19.
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Llegada de mercancas
Comprobacin de existencia de orden de compra
Control de bultos segn factura
Sellado de factura si esta conforme
Informe de incidencias e inconformidades
Desembalaje y pesado si es necesario
Registro de mercancas
Edicin de etiquetas
Etiquetado de mercancas
Almacenamiento temporal o para venta
Figura 2.19. Proceso de recibo. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe, en los trminos que fue pactada. Para carga especializada, es recomendable que los tcnicos estn presentes, para verificar que las mercancas cumplan con las especificaciones solicitadas. Importante tambin es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones, toda vez que su omisin puede provocar, por ejemplo, el paro de las lneas de produccin. Ciertamente, los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catlogo de productos donde son identificados por su nmero o clave de referencia conocida como SKU, tema que a continuacin detallaremos. Picking y embarque. Qu es Picking? Significa recoleccin, cosecha; es el acto de escoger, elegir, seleccionar. En el contexto de la logstica, el picking es un proceso del almacn diseado para la preparacin de pedidos y consiste en seleccionar las mercancas de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envos a los clientes. Dicho de otra manera, es el conjunto de operaciones organizadas para separar, extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Picking y embarque estn estrechamente relacionados, porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancas.
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El picking se organiza para lograr: Productividad y eficiencia durante la seleccin. Realizar la tarea sin errores, con la calidad requerida por la empresa y el cliente. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga.
Costo del picking Dentro del almacn esta actividad se considera de las ms costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparacin de pedidos; extraccin de las mercancas de los racks o estantes; acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado), control, etctera. Regularmente los almacenes no estn automatizados, aunque ya existen algunos muy equipados. De acuerdo con Maulen (2006), representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacn. El picking, dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos Recepcin del pedido en almacn y transformacin del pedido en orden de preparacin. Captura de datos sobre la terminal de cmputo y lanzamiento de rdenes clasificadas. Preparacin de los elementos de manipulacin (montacargas, pallets, patines, etctera). b) Recorridos Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicacin de las mercancas. Desde el punto de ubicacin de las mercancas al siguiente y as sucesivamente. Vuelta a la base desde la ltima posicin. c) Extraccin. Preparacin y reagrupacin de los artculos en la zona de preparacin. d) Verificacin y acondicionamiento. Actualizacin de las existencias por lectura cdigo de barras de los artculos tomados y de las zonas de picking. Desde luego, las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. En tal virtud, se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos:
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1) Disear un sistema de control y almacenamiento de la informacin relacionado con: a) las indicadores de productividad, de los pedidos y la estacionalidad de los productos; b) caractersticas de los productos y niveles de inventario; c) caractersticas del almacn; d) equipo de manipulacin de la carga; e) los sistemas de gestin informtica y tecnologa; y f) organizacin (personal, horarios de carga y descarga de vehculos, turnos, etc.). 2) Hacer un anlisis elemento por elemento: por ejemplo, capacidad de racks o estantes, montacargas, pasillos, tamao del almacn, investigar sobre nuevas tecnologas, etctera. 3) Llevar a cabo un anlisis de los flujos de entrada y salida del almacn, as como desplazamientos internos. 4) Cuantificar con modelos analticos y tcnicas informticas que permite poner en juego la interaccin de los todos los elementos del almacn para optimizar las actividad de una manera integral,. no slo para el caso del picking, sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacn, a veces simultneamente, para cumplir los principios de picking. Principios del picking Operatividad. Se trata de alcanzar la mxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones, incluido el equipo de manipulacin. Para ello, se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos; b) minimizar las manipulaciones de la carga; y c) coordinar las actividades. Calidad del servicio al cliente. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotacin de inventarios, controlando el principio de primero que entra, primero que sale y la caducidad de los productos; b) organizacin ideal para reconteo e inventarios; c) proporcionar informacin en tiempo real del estado de los productos; y d) buscar cero errores. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor nmero de variables que intervengan la toma de decisiones. Variables del picking El picking es cambiante segn el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura, sin embargo, Maulen (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operacin y proporcionar algunas pautas para su anlisis, las cuales las clasifica en cinco apartados, mismas que se resumen en el cuadro 2.12.
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Cuadro 2.12. Variables del picking Almacn 6.Diseo del almacn (layout) 7.Elementos de almacenamiento (racks o estanteras) Medios materiales 8. Montacargas
Volumen de picking
1. El tipo de producto. 2. Unidades de manipulacin: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. 3. Nmero y complejidad de los pedidos. 4. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. 5. Niveles de inventario. Mtodos operativos 9. La mercanca va al operador u operador va a la mercanca. 10. Zonificacin y organizacin ABC. 11. Sistema de extraccin de la carga. Atencin de pedidos individuales o atencin conjunta en el viaje o ruta dentro del almacn. Fuente: con base en Maulen (2006). Indicadores de control
Informtica 12. Localizacin interna de los productos. 13.Tecnologas de la informacin (cdigos de barras y radiofrecuencia)
En la prctica, es muy comn que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestin de almacenes, regularmente stos se encuentran enfocados a la actividad genrica y no particularmente al picking. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestin. Si comparamos una terminal (almacn) de contendores en un puerto martimo, contra un almacn de mercancas generales, no se le puede ver la diferencia en este sentido. Sin embargo, en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque, contendores estibados por gra por hora, velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del nmero de contenedores movidos, contenedor por hora y lnea, equipo por hora y lnea, tiempo de camiones en la terminal, etctera. La pregunta es por qu no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitira lograr los objetivos que se plantearon a travs de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medicin de la evolucin de las actividades que realiza el picking. Maulen, (2006), menciona que fundamentalmente existen tres reas a controlar: productividad, calidad y costo.
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Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. Pallets manipulados por hora Costo operativo por lnea de pedido % pedidos atendidos en el da (24 horas) % lnea de pedido sobre el total de lneas de pedido % pedios errneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados
Los indicadores de control anteriores, permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parmetro de referencia para evaluar su funcionamiento. Adems de estos indicadores, se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotacin en la zona de picking: nmero de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona; y b) cobertura de la zona de picking: nmero de das cubiertos por el inventario existente en dicha zona. Embarque Dentro de una empresa especfica, el embarque es lo contrario de recibo, pero es la actividad secuencial del picking y est orientada a planificar el envo de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes: Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. Programar los despachos o envos. Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviar. Inspeccionar el vehculo de carga. Esta inspeccin debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecnicas y fsicas de la unidad de transporte; y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene, sobre todo si se utilizar para el movimiento de alimentos. Verificar los documentos de la unidad. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conduccin, la tarjeta de circulacin, alguna placa, etctera, lo cual puede ser motivo de detencin por parte de las autoridades policacas, lo que provocara ruptura y demoras del ciclo de abasto. Elaborar documentacin. Vincular los datos del camin que transportar la carga con los documentos necesarios, por ejemplo, en la carta de porte. Para el caso de las mercancas de exportacin, se requiere gran cantidad de documentacin necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. 123

Planear el embarque o cubicaje, es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al mximo la capacidad de transporte, por tanto, debe planificarse muy bien la estiba de mercancas sobre el vehculo de transporte. Gonzlez (2006), define el concepto de estiba como el arte de distribuir hbilmente las mercancas para ubicarlas correctamente en reas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento, teniendo en cuenta sus caractersticas y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento. En la figura 2.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial, de acuerdo con los datos de carga ingresados.
Figura 2.20. Cubicaje o estiba de aguacate de exportacin con sus parmetros calculados Fuente: elaboracin propia. Finalmente, te podemos comentar que la planificacin del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformacin y posterior envo. Para realizar esta actividad, los operarios utilizan principalmente el nmero o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rpida 124

identificacin y control, que se le conoce como SKU, mismo que a continuacin abordaremos con mayor detalle.
2.3.2. Los SKU y el layout de la instalacin

SKU (Stock-Keeping Unit) significa nmero de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercializacin y control. El objetivo del nmero de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. Cada SKU se asocia a un objeto, producto, marca, servicio y cargo. Por ejemplo, considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia, que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una lnea de productos identificados por diferentes presentaciones, es decir: sobre de 45 ml y botellas de plstico de 200 ml, 400 ml y 800 ml, cada una de estas tiene asociado un nmero de referencia SKU para su rpida identificacin. En la prctica, podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un cdigo de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. Esto hace que sea ms fcil y rpido para nosotros encontrar la informacin de los productos utilizando un escner con lector de cdigo de barras; sin embargo, algunos SKU estn siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification), lo que permite potenciar su uso, dado que el escaneo de este sistema adjunto, se realiza de forma automtica. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuntas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a travs de la cadena de suministro. c) Nos permite analizar la informacin de las ventas. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el cdigo si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo ao. f) Desde luego con la tecnologa RFID, estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios.
El layout de la instalacin De acuerdo con Maulen (2006), a la hora en que diseemos nuestro almacn hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125

Capacidad de almacenamiento. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparacin de pedidos. Previsin de futuro: dnde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qu necesidades de distribucin y almacenamiento deber hacer frente. Plazo temporal no superior a 6-7 aos.
Lambert y Stock (2006), nos indican que un buen layout de almacn puede: i) aumentar la capacidad de nuestra rea de embarques; ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos; iii) reducir los costos; iv) mejorar el servicio a nuestros clientes; y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. Por su parte, Anaya (2007) identifica cinco reas de trabajo para el diseo de un almacn: i) para almacenaje; ii) manipulacin del producto; iii) para carga y descarga de vehculos; iv) servicios internos; y v) servicios externos. De acuerdo con Lambert y Stock (2006), debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacn: 1. Obtener al menos una proyeccin de cinco aos de crecimiento del producto. 2. Analizar la lnea de producto, cantidades movidas, flujo de materiales y espacio requerido. 3. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancas. 4. Establecer los requerimientos de espacio, incluidos las proyecciones de los cinco aos cuando sea posible. 5. Establecer las relaciones y cercana de las funciones embarques, recibo, picking, packing, almacenamiento de inventarios, devoluciones y otras. 6. Dibujar diferentes alternativas de distribucin (layouts). 7. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacn, podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseo del layout: a) aleatorio; b) dedicado; c) compatibilidad; d) complementario; y e) popular.
Almacenaje aleatorio. Coloca los productos en el espacio ms cerca posible y opera sobre la base de el primero que entra, primero que sale (FIFO). Este modelo maximiza el espacio utilizado, aunque se realizan grandes recorridos entre el rea de embarque y la
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de picking. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System), el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulacin. Dedicado o de espacio fijo. Como su nombre lo indica, los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. Este mtodo utiliza tres tcnicas para almacenar los productos: a) por nmero secuencial de las partes; b) tasa o frecuencia de uso; y c) niveles de actividad. Compatibilidad. En trminos del layout del almacn, los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad; es decir, que los productos pueden ser almacenados juntos. En la prctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los qumicos son separados en reas especiales, debido a que a veces despiden vapores que pueden daar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. Complementariedad. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. Por ejemplo, los CD con monitores, lpices y plumas, as como escritorios y sillones ejecutivos son artculos complementarios que se almacenan en proximidad. Popularidad. Son productos que tienen diferentes ndices de rotacin o demanda. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo, mientras que los productos de baja rotacin, en otra parte. Distribucin de espacio en almacenes A la hora de disear un almacn, se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas, una primera fase de diseo de la instalacin, correspondiente al continente y otra segunda fase de diseo de la disposicin de los elementos que deben "decorar" el almacn; el layout del almacn, correspondiente al contenido (Figueroa, M. y Snchez, J., 2004). En efecto, una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuracin del almacn, la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribucin de las reas interiores tales como: almacenamiento, racks o estantes, pasillos y de servicios. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada rea, as como el nmero de racks o estantes a utilizar y la orientacin en que van a ser colocados. Para ello existen mtodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribucin, el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales, incluyendo la reduccin de las mermas por el diseo de sistemas de manipulacin no adecuados a los productos que se almacenan.
2.1.3. La merma
En su acepcin ms amplia y dentro del contexto de la gestin logstica, para este curso entenderemos como merma a la la diferencia entre el inventario de mercancas y el 127

inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulacin o por procedimientos inadecuados de contabilidad. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. Por lo que corresponde a esta asignatura, las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados, por ejemplo, manipulacin de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. La merma operativa, se produce por descuidos y operaciones mal planificadas, pero tambin por omisiones o negligencia del personal, por ejemplo, un producto puede salir daado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado; o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte; en el segundo caso, las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotacin o velocidad de salida antes de que caducaran, como es el caso de los productos perecederos, qumicos voltiles, peridico y otros. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustraccin de los productos en alguna etapa de la cadena logstica, lo cual compete ms al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que ltimamente est ligada a la gestin de la cadena de suministro. Tcnicamente, desde el punto de vista de la gestin logstica, la merma es una prdida de utilidades en trminos fsicos que puede ser total o parcial. La prdida total, se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperacin de al menos una parte de ste, que si fuera el caso, ello se convertira en una prdida parcial. La merma no debe confundirse con el desperdicio, ya que ste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales despus de que han sido sometidos a un proceso; por ejemplo, el corte de hule para la formacin de suelas para zapatos, generalmente tiene desperdicio de material. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algn producto delicado, que en el estricto sentido as se podra considerar, sin embargo, habr que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una funcin muy importante; podra considerarse merma ms no desperdicio, cuando stos se hubiesen encontrado rotas, desgastadas, obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. En trminos generales, puede decirse que es un aspecto muy importante, pero se presenta diferente para cada sector industrial. Por ejemplo, las mermas para el sector agrcola pueden ser catastrficas en caso de que la cadena de fro falle en algn eslabn, por ejemplo para el transporte de pia, mariscos, legumbres, flores, entre otros. En cambio, las mermas para el caso del sector de lnea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artculos.
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Para finalizar, podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logsticos, pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo as podrs darte cuenta de su participacin en el costo total, con la finalidad de plantear las polticas adecuadas para reducirlas y en su defecto, eliminarla.

Es momento de poner en prctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribucin de la empresa Lpez y Asociados, SA de CV. Parte 2 2. Con base en el caso elabora un reporte de anlisis que incluya: Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribucin de la empresa Lpez y Asociados, SA de CV Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripcin de sus principales funciones. Describe los tipos de ruteo que est utilizando la empresa para la distribucin de sus productos. Menciona las ventajas y desventajas de las variables que est considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparacin de pedidos que mejor combine los elementos del picking. 3. Finalmente responde las siguientes preguntas: Cules seran las problemticas que se le presentaran a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribucin, Consideras que es un problema para la empresa tener vehculos de capacidad de carga diferente? Cmo utilizara la flota? Qu necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? A qu almacn debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?, toma en cuenta la posicin del jefe de almacn por aumentar el descuento. Es conveniente que el jefe de almacn incremente 10% su poltica de descuento?
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Recuerda consultar la Escala de evaluacin que se encuentra en la seccin Material de apoyo para conocer los criterios con que ser evaluado tu reporte. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo .doc, usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.
Adems de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexin y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexin en un archivo de texto. Posteriormente enva tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.
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Autoevaluacin
Memorama La estructura para la distribucin Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos ms importantes estudiados en esta segunda unidad, imprime, recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.
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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestin de trfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribucin, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribucin que representan algunos de los nodos logsticos de las redes de distribucin, y te digo algunos porque, los puertos martimos, plataformas logsticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reduccin de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la prctica, con toda la intensin, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las tcnicas que te ayudarn a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificacin y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las ms costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseo del layout del almacn permite distinguir los principales criterios para influir en su organizacin. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo nimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrs conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al trfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseo de las rutas que los atendern, revisando temas relacionados con la organizacin y el control de la distribucin.
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Para saber ms
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicacin, empleado en el tema 2.1.2. Leal, V. (s.f.). Problemas de economa y organizacin de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf. Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniera Econmica. Tecnolgico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de Mxico. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf. Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoracin de las decisiones de inversin. Actualidad Contable FACES Ao 7. N 9, Julio-Diciembre. Mrida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.
Fuentes de consulta
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Larson, R. y Odoni, A. (1981). Urban Operations Research. Prentice-Hall. Massachusetts Institute of Technology. http://web.mit.edu/urban_or_book/www/book/index.html. Logistics Management Solutions. Ten Best Practices for Motor Freight Management. An LMS White Paper. Recuperado de: http://www.lmslogistics.com/home.asp. (31 de octubre de 2011). Maulen, M. (2006), Logstica y costos. Editorial Daz de Santos, Madrid. Espaa. Martnez, F. y Ferrer, C. (2011). Un caso de estudio para diseo de red de distribucin. Recuperado de: http://www.supplychainw.com/index.php?option=com_content&view=article &id=111%253. Simchi-Levi, D, Kaminsky, P, y Simchi-Levi, E. (2000). Designing and Managing the Supply Chain. McGraw-Hill International Edition.
Complementarias: Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoracin de las decisiones de inversin. Actualidad Contable FACES Ao 7. N 9, Julio-Diciembre. Mrida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestin en los almacenes de las empresas (Centros de Distribucin, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Nm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gmez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Caractersticas del diseo de rutas de distribucin de alimentos en el Valle de Aburr. Revista Facultad de Ingeniera Univversidad de Antioquia. Nm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Snchez, J. (2004). Anlisis situacional de la gestin operativa de almacenes. Tesis de Maestra. Universitat: Universitat Politcnica de Catalunya. Departament d'Organitzaci d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.
134

Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniera Econmica. Tecnolgico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de Mxico. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/ alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf. Garca, P. (2004). Diseo de Sistemas Productivos y Logsticos. Tema 7. Almacenes. Universidad Politcnica de Valencia, Espaa. Disponible en: http://jpgarcia.webs.upv.es/?page_id=16. Hilmola, O. y Lorentz, H. (2010). Warehousing in Europe - Northern actor perspective. European Transport\Trasporti Europei. Nm. 45 (2010): pp.15-33. Jimnez, E. (2011). Apuntes de la asignatura de Planeacin del Transporte. Maestra en Sistema de Transporte y Distribucin de Carga. Universidad Autnoma del Estado de Quertaro. Laporte, G. Gendreau, J. y Semen, P. (2000). Classical and modern heuristics for the vehicle routing problem. International Transaction in Operational Research. Vol. 7. pp. 285-300. Moreno, P. y Garca, J. (2011). Estado del arte en procesos de zonificacin. GeoFocus (Artculos), n 11, p. 155-181. ISSN: 1578-5157. Pricewaterhousecooper. Manual de almacenes. PILOT. http://www.pro gramaempresa.com/empresa/empresa.nsf/0/e88d210e51f9371ac125705b002c66c 9/$FILE/almacen1y2.pdf. ProMxico (2008). Gua Bsica de logstica de distribucin fsica internacional. ProMxico. Mxico, D.F Satrack. Sistema de ruteo, zonificacin y deteccin de vehculos ms cercanos a una direccin. Recuperado de http://www.satrack.com/ruteo.html.
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Unidad 3. Proceso de trfico y transporte Presentacin de la unidad

Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de trfico y transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de trfico en las que se encuentra inscrito el diseo de la distribucin, la organizacin de la distribucin y los elementos de control. En trminos generales, esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestin de flotas de transporte, lo cual estamos seguros te dar los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribucin, ya que adems de indicarte los principales procesos de gestin, te ensearemos a que manejes tcnicas para la toma de decisiones en el proceso de construccin de redes de transporte, pero ello no se queda ah, pues adems te ensearemos las diferentes formas de control del trfico y la flotas de transporte.
Propsitos
Esta unidad tiene como propsito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de trfico y transporte, en todo lo relacionado con los elementos y tcnicas para el diseo de rutas de distribucin que optimizan las actividades de transporte, en la que podrs involucrar el procesamiento de pedidos, el anlisis y eleccin de rutas y su diseo. En este mismo contexto, identificaras los principales conceptos de gestin de trfico como la programacin de itinerarios, consolidacin de la carga y los gastos de transportacin, que sern complementados con los elementos de supervisin en trnsito, los indicadores para el trfico y transporte ms tiles para administrar esta actividad, y los principales documentos utilizados de la mercanca en trnsito.
Disear una ruta de distribucin para optimizar las actividades de trfico y transporte mediante el anlisis de indicadores para el control del trnsito en un caso de estudio.
3.1. El diseo de la distribucin

El diseo de la distribucin es una actividad muy importante para la gestin logstica, pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente, pero tambin afecta de manera significativa a los costos de transporte. Por ello, en esta seccin se estudia el 136

procesamiento de pedidos, y se presentan los elementos para el anlisis y eleccin de rutas, los cuales se ven reforzados con el estudio de las tcnicas para el diseo de rutas.
3.1.1. Procesamiento de pedidos

El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. A grandes rasgos, la perspectiva del cliente, implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento ms adecuado con un enfoque basado en la gestin de inventarios; mientras que el proveedor, debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientacin al nivel de servicio. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. El tema del procesamiento de pedidos de compra slo es enunciativo aqu, toda vez que ste seguramente se abordar con mayor profundidad en la asignatura de Compras, sin embargo, solo te daremos los elementos bsicos para identificar de qu manera influye en las actividades de trfico y transporte del proveedor. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervencin de todas las reas o departamentos involucrados. Sin embargo, esta es una prctica que en Mxico no se da con frecuencia, todava muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento, y dejan que el departamento de compras haga esta funcin. Muchas veces esta rea no dispone de informacin estadstica de las ventas, de las necesidades reales de la demanda, desconoce las tendencias y con informacin bsica, estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. Para resolver esta problemtica algunas empresas implementan un Comit de Abastecimiento para el anlisis, clculo y aprobacin de los requerimientos. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales, interdepartamentales. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecucin del procesamiento del pedido de compra. Las actividades de este Comit involucran la planeacin, procesamiento, colocacin, seguimiento y recepcin del pedido, as como la resolucin de incidencias (si las hubiera), la gestin del pago, reclamaciones y devoluciones. Casanovas y Cuatrecasas, citan que con una estrategia de este tipo, la firma Hashua Corporation de Estados Unidos, consigui reducir el plazo de entrega del pedido de 8 das a 1 hora, as como una reduccin del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. En la figura. Preparacin del pedido, se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operacin. Por un lado, cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro, que se hace a travs de la consolidacin de los requerimientos de compra que pueden ser a travs del Comit. 137

DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES
De cualquier rea de la empresa
Si
Cada rea de la empresa busca sus propios proveedores
No
Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito
Realizar requisicin de compras
Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos
Realizar requisicin de compras
Elegir al proveedor
Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos
Elegir al proveedor Realizar requisicin de compras

Entregar requisicin al rea de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra
Entregar la orden de compra a los proveedores
Figura. Preparacin del pedido con y sin Comit de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. Stair y Reynold (2000), sealan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras est conformado por las siguientes reas: a) control de inventarios; b) procesamiento de pedidos de compra; c) recepcin; y d) cuentas por pagar. La figura siguiente resume este sistema.
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Control de inventarios
Solicitud de pedido de compra Informe de la situacin actual del inventario
EMPLEADOS
Procesamiento de pedidos de compra

Pedido de compra
Material
Recepcin
Aviso o recepcin
PROVEEDOR
Cuentas por pagar
Figura. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. Stair y Reynold (2000). Ferrell y Hartline (2006), aaden que el proceso de compra empresarial, sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. b) Desarrollo de especificaciones. c) Identificacin y calificacin de los distribuidores. d) Solicitud de cotizaciones. e) Seleccin de distribuidores. f) Procesamiento de pedidos. g) Revisin del desempeo de los distribuidores. Sin embargo, tambin consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores, entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa, los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. Pero Cmo afectan la planeacin del pedido de compra al trfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con informacin bsica se producen estadsticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda, y por tanto, no podr planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada, y se ver impedido a negociar mejores tarifas. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos, materiales peligrosos, qumicos, y algunos otros con caracterstica similares, dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso.
139

La Asociacin Espaola de Codificacin Comercial (AECOC), establece que es necesario instrumentar mejores prcticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a travs de una mayor sincronizacin e integracin de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestin del reaprovisionamiento; b) optimizacin de las entregas y recepcin de mercancas; y c) facturacin eficiente. a) Gestin del Reaprovisionamiento. La gestin de aprovisionamiento incluye la seleccin y gestin de proveedores de mercancas y servicios, la negociacin de precios y trminos de compra, y la adquisicin de mercancas y servicios de calidad. La gestin de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el xito en la reduccin del costo de la cadena de valor. A travs de una cuidadosa eleccin e integracin de los proveedores una campaa puede mejorar la calidad as como reducir el coste de las mercancas o servicios. (PricesWaterHouseCoopers, s.f). b) c) Optimizacin de las entregas y recepcin de mercancas. El diseo de un sistema de entrega y recepcin de carga involucra aspectos de ubicacin, diseo de instalaciones y el layout. En general, su optimizacin proviene del anlisis del flujo de los materiales al interior del almacn. El proceso de diseo se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancas. Recuerda que un importante aspecto en la logstica de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y ms eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores, 2004). Facturacin eficiente. Por facturacin debemos entender a la accin de generar un documento que refrenda la aceptacin del cliente y compromiso de ste, para efectuar la contraprestacin al proveedor (Lozano, 2002). Esta actividad es un proceso crtico de la cadena logstica porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. En general, existe una tendencia creciente de tercerizar la captura, gestin de pedidos y su facturacin por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola, 2008). Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. Ballou (2004), reconoce cinco fases: i) preparacin; ii) transmisin; iii) entrada; iv) surtido; y v) informes sobre el estado del pedido. En este proceso, el tiempo de ejecucin adquiere mucha importancia y depende de las caractersticas de la orden y del sistema logstico instrumentado por el proveedor. No hay un modelo nico de procesamiento de pedidos, puesto que existe un sinnmero de modelos de negocio que cada cual disea el mtodo de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West, 1991). 140
d)

Para muchas empresas, el procesamiento de pedidos adems se ha convertido en una fuente rica de informacin para la toma de decisiones pues, por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos, y proporciona informacin para la empresa y sus clientes. En la parte comercial, el rea encargada de controlar este proceso puede proporcionar informacin a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dnde se localiza su proveedor, pues en realidad est ms interesado en recibir informacin directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos, recibir las mercancas en el momento pactado y recibir informacin permanente sobre la situacin de los pedidos. Por ejemplo, despus de recibir informacin de los diferentes tipos de llantas, precios y condiciones, podemos hacer la compra de una llanta de automvil va internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra, si el pedido se finca desde Len, Guanajuato, estaremos ms interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido, el lugar dnde se encuentra, hora, fecha, para estimar hora y da de arribo a nuestra ubicacin. De acuerdo con AECOC, las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). Adopcin de una solucin estndar para todos los proveedores/clientes. Estandarizacin de la comunicacin. b). Ahorro en los costos administrativos de gestin del aprovisionamiento. c). Fiabilidad de los datos. d). Mejora en la planificacin de la produccin. e). Reduccin de stocks. f). Automatizacin de los procesos. g). Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados, los modelos de procesamiento de pedidos son modelos nicos y diversos, no obstante, los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. Por ejemplo, Alan West seala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. Cuadro 1. Procesamiento de pedido y documentos necesarios
FASE DOCUMENTACIN CONSIGUIENTE
1. Recepcin de pedidos 2. Verificacin del pedido por si hubiera posibles errores 3. Verificacin de crdito 4. Verificacin de existencias 5. Instrucciones al almacn 6. Montaje de pedido y despacho
Formulario de pedido Mnimo de volumen/tiempo de entrega Autorizacin de crdito Notas de aviso/produccin Nota de envase/aviso a terceros/declaracin de comisin Factura/conocimiento de embarque
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7. Recibo de documentacin confirmando la entrega 8. Despus de la entrega
Resguardo postal Recibo del pago
Fuente: West (1991). Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologas de informacin. Para ellos, el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos, en la que se introducen los datos bsicos. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores; mediante un sistema de pedidos por telfono; correo electrnico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrnico de datos (EDI, Electronic Data Interchange), o compras online. Por ejemplo, muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catlogos en Internet y con un solo clic, se inicia el proceso de pedido. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al rea de planeacin del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envo, mientras que las listas de los embarques son enviadas al rea de control de inventarios y facturacin (figura 3).
Factura
Cliente
El cliente ordenar su pedido personalmente o por correo, telfono, EDI o internet.
Captura del pedido / configuracin de la venta Pedidos Planeacin del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeacin de horarios
Control de facturacin
Lista de pedidos por surtir

Nmero del articulo Cantidad despachada
Ejecucin de embarques
Pedidos embarcados
Facturacin
Figura 3. Procesamiento de pedidos identificado

Fuente: Stair y Reynold (2000).
A pesar de que cada autor tenga su propia opinin acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades, muchas veces concuerdan en un mismo punto, si tomamos el ejemplo West (1991), Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004), que muestran 142

estructuras similares, podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4.
Factura Negociar con el cliente
CLIENTE
Negociar con el cliente
PREPARACIN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIN)
Avisar al cliente
INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido
Negociar plazo de entrega
Proponer productos sustitutos
Recepcin de pedido
No
Verificacin del pedido Identificar posibles errores
Verificacin de crdito
Produccin
No
Disponi bilidad?
Artculo Cantidades
ENTRADA del pedido
Si
Captura del pedido/ configuracin de la venta
Verificacin de Autorizacin de crdito existencias Situacin del inventario SKU Cantidades Localizacin Control de inventarios
Envo del producto
Actualizacin del inventario

Productos retirados del almacn
Almacn
Instrucciones al almacn
Preparacin de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido
Planeacin del embarque

Embarques planeados
Diseo de rutas y programacin de entregas
Facturacin
Ejecucin del embarque
Pedido embarcado
Figura 4. Procesamiento del pedido del cliente

A partir de la orden de compra, regularmente el vendedor asigna un nmero o clave nica de identificacin y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra, que incluye: la cantidad ordenada, descripcin de los productos, SKU, plazo y fecha de entrega, flete, costo, forma de pago, entre otros datos, que se distribuye a los departamentos involucrados, como produccin, almacn, mercadotecnia, compras, y otros 143

(Hanneby, 2011). Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse va documento o por medios electrnicos. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.
DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Telfono
ORDEN DE COMPRA
No. 001
CODIGO
TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT
PROVEEDOR
DIRECCIN
FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES

CODIGO
DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL
SUB TOTAL DESCUENTO I.V.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA
ORDENADO POR
AUTORIZADO POR
RECIBIDO POR
FIRMA PROVEEDOR
ELABORADO POR
Figura 5. Pedido documental

Fuente: http://pijamasjfk.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
Figura 6. Pedido electrnico
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Fuente: http://www.infoelect.org/Ayuda/orden_compra.html
Actualmente las nuevas tecnologas o equipos electrnicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente, estn siendo cada vez ms utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales, en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones, como los servicios financieros y equipos de oficinas. En general, el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la informacin necesaria sobre los productos y servicios deseados, as como la requisicin formal de los productos que se vayan a comprar. A todos nos es familiar el uso intenso del cdigo de barras en las cajas de cobro de los supermercados. Dicha tecnologa acelera la preparacin del pedido al recopilar electrnicamente la informacin sobre el artculo que compramos (tamao, cantidad y descripcin), presentndola en una computadora para su posterior procesamiento. Hoy en da, muchos vendedores tienen pginas WEB en Internet donde publican informacin sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. Los productos que estn razonablemente estandarizados (mantenimiento, reparacin, piezas de repuesto, etctera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera, se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniera tambin se pedirn en esa forma. La industria de ventas por catlogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7).
145

1 A travs de un catalogo electrnico el cliente hace clic en los artculos que quiere comprar. La computadora enva directamente el pedido a la maquina del vendedor. 1
Entrada del pedido
2 La computadora del vendedor comprueba el crdito del cliente y determina que los bienes que quieren estn disponibles.
Perfil del cliente Crdito Inventario
Catalogo electrnico
3 Los departamentos de almacn y embarque son notificados y las mercancas se preparan para su entrega.
Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacn 3
Reparto
4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrnicamente
Figura 7. Ventas por catlogo

Fuente: Ballou (2004).
En trminos generales, los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrnicos se encuentran los siguientes:
Independencia y autoservicio Por su cuenta, cada cliente podr colocar su pedido en el momento hora y da) que ms le convenga, con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. Se registran de manera automtica y homognea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras, adems de recibir las notificaciones por correo electrnico. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro, al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor, por ejemplo, artculos, productos alternativos y accesorios. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en lnea, ya
Ahorro en tiempo
Control sobre las operaciones de compra
Visualizacin de inventario
Formas de pago
146

sea con transferencia, tarjeta de crdito, etctera. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transaccin, lo que permite a las empresas llevar a cabo ms promociones por este medio.
Fuente: elaboracin propia con base en www.grainger.com.mx.
Por otro lado, algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compaa, a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnologa de intercambio electrnico de datos, las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparacin de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. La tecnologa est eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. Las computadoras con voz activada y codificacin inalmbrica de informacin de productos, denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificacin (RFID), son nuevas tecnologas que reducirn an ms el tiempo en la fase de preparacin dentro del ciclo del pedido del cliente. (Ballou, 2004). De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prcticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Informacin intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logsticos entre las partes.
Disponibilidad y fiabilidad de la Informacin intercambiada
Despus de la preparacin del pedido, la trasmisin de su informacin es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.
Establecimiento de acuerdos logsticos entre las partes
Se debe llegar a un acuerdo logstico entre ambas partes ya que pueden influir en la transaccin del producto, adems se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. Una vez de acuerdo, se inicia la comprobacin de la precisin de la informacin del pedido, descripcin del artculo y nmero, cantidad y precio, comprobacin de la disponibilidad de los artculos solicitados, preparacin de la documentacin de rdenes atrasadas o de cancelaciones, si fuera necesario, comprobacin del estado de crdito de los clientes y transcripcin de la informacin del pedido segn sea necesario. 147

Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercanca (Christopher, 1999). El cliente siempre tendr un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estar buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. Algunas empresas con poder negociacin obligan al proveedor a instrumentar tecnologas para reducir este tiempo. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparacin, trasmisin y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnolgicos y se ha podido reducir
significativamente el tiempo total del ciclo de pedido.
3.1.2. Anlisis y eleccin de rutas

Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos, una de las ltimas etapas se refiere al diseo de las rutas y a la programacin de las entregas, con base en la planeacin de los embarques, la cual a su vez se basa en el anlisis y la eleccin de rutas. El objetivo principal de la planificacin y eleccin de las rutas de transporte o distribucin, es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente, con los menores costos de operacin, distancia recorrida, menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehculos a utilizar, con base en la misin de la empresa y sus restricciones operativas y de organizacin. Para lograr el objetivo anterior, debe tenerse en cuenta que la eleccin de rutas conjuga tres perspectivas de anlisis: a) de las caractersticas de la infraestructura de transporte; b) de la ubicacin geogrfica de los sitios a visitar y c) desde la visin de la logstica aplicada. Al respecto, el gerente de trfico y su personal, prcticamente estn obligados a conocer la geografa de la zona donde remite los productos de la empresa, pero tambin debe conocer de manera detallada la configuracin y caractersticas de la infraestructura de transporte nacional, internacional o ambas. Sin embargo, es muy comn encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones, por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografa que afectan la logstica de la empresa y, por tanto, sus costos.
148

a. Eleccin de rutas por las caractersticas que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancas de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dnde conduciremos los vehculos para llevar las mercancas al destino final de la manera ms rpida y econmica. En trminos generales, las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. En muchas ocasiones la decisin no es fcil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la eleccin, sobre todo, si stos se contraponen. Por ejemplo, la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra, sin embargo, para utilizarlo tendremos que pagar peaje. De igual modo, si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. Por lo anterior, en la prctica los gerentes de trfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento especfico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. b) Tiempo de recorrido en funcin del nivel de congestionamiento. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. d) Costos de operacin vehicular existencia de peaje. e) Clasificacin carretera. f) Normatividad vigente.
Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas, pero llevan implcita otras variables, como el nivel de congestionamiento, y las caractersticas fsicas de los caminos como la sinuosidad, pendientes, estado o condiciones operativas de los caminos, con lo cual la empresa evala la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la eleccin de rutas con el fin de evitar los accidentes. En este sentido, las empresas 149

elegirn las rutas que posean tramos carreteros ms confiables, con el sealamiento adecuado y con el menor nmero de interferencias. No obstante lo anterior, en Mxico existe evidencia de que la mayora de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras, en Jimnez, y otros (2010, Julio) reportaron que slo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo, ya sea porque el camino estuvo mojado; resbaloso; que hubo irrupcin de ganado; desperfectos del camino; objetos en el mismo, o falta de seales; recientemente se ha aadido el nivel delictivo que presentan stas. En efecto, dada el crecimiento del ndice de robos, ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos, como elemento inhibidor de la eleccin de esas rutas o caminos. Costos de operacin vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo, los gerentes de trfico son muy parcos en sus anlisis, pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisin para la eleccin de una ruta o camino, dejando fuera de la evaluacin los costos de operacin vehicular que se incurren por el tipo vehculo empleado y camino o ruta seleccionada. En este caso, el tipo de camino, que puede ser de terracera, revestido o pavimentado, influye de manera importante en el nivel de los costos de operacin, debido al ndice internacional de rugosidad (IRI, por sus siglas en ingls). Este ndice mide o suma las deformaciones verticales (hundimiento de los baches o grietas) a lo largo de un kilmetro de carretera, su unidad de medida es m/km. Ten mucho en cuenta este dato, pues es comn que no se haga una buena eleccin de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente, para no pagar el peaje, los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es ms corto en distancia y tiempo y que adems presenta mejores condiciones de pavimento, es decir, un menor IRI, tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camin articulado tipo triler sencillo. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2, el pago del peaje del triler sencillo, por transitar sobre el tramo de cuota es de $560.00 contra cero pesos del tramo libre; sin embargo, en trminos del costo de operacin vehicular (COV), podrs notar que recorrer un kilmetro en el tramo libre cuesta cerca de $3.9 por kilmetro y que es ms caro que el camino de cuota que cuesta $1.3 por kilmetro recorrido; desde luego, dicho costo est 150

en funcin del IRI; es decir, entre ms alto este ndice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento, que lo hace ser un camino ms caro y lento. Como resultado, podrs observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre. Cuadro 2. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el triler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2.50 horas (151 min) 4.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560.00 0 IRI 1.62 m/km 2.99 m/km Costo de operacin $9.48 por km $12.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operacin $1,583.16 $2,851.52 vehicular en el tramo Costo total $2,143.16 $2,851.52 (COV + Peaje)
Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011).
La diferencia en este caso podra no ser muy significativa, pero habr otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse. Ahora bien, conviene mencionarte que el ahorro que puedes lograr por circular en caminos libres, es reflejo de una visin de corto plazo, sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehculos y, por tanto, acorta su vida til, lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. Por lo contrario, el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implcito una visin de largo plazo, con ahorros que se distribuyen en el tiempo, incluyendo la depreciacin de las unidades que supone es menor que en el caso anterior, tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciacin del vehculo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz, 1994).
151

1.60
Depreciacin vehicular ($/km)
1.40
1.20
1.00
0.80 0.60
0.40
0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16
Figura 8. Depreciacin vehicular en funcin del IRI para el triler sencillo

En resumen, en la eleccin de una ruta o camino debes considerar tambin el efecto de las condiciones fsicas del terreno sobre los costos de operacin de las unidades de transporte. Para condiciones ideales de operacin de las carreteras y con un IRI = 2.0, en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el triler sencillo y su valor de referencia para el ao 2010.
Cuadro 3. Conceptos considerados en la determinacin del costo de operacin vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciacin Inters Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011). $0.13 $0.78 $0.60 $1.12 $2.89 $0.56 $0.03 $1.02 $11.24
Clasificacin carretera6
Los trminos camino y carretera se utilizarn de manera indistinta para indicar lo
mismo, independientemente de que algunos denominan camino a las vas rurales 152

En Mxico, la gestin de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista, los cuales generan diferentes clasificaciones. Se pueden detectar en Mxico tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad; ii) Administrativa; y iii) Tcnica. i) Clasificacin por transitabilidad, se refiere a las etapas de construccin de la carretera y se divide en: 1. Terraceras. Implica la construccin de una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa. mientras que el nombre de carretera lo aplican a caminos con caractersticas modernas destinadas a ser utilizadas para volmenes grandes de vehculos.
153

ii) Clasificacin administrativa. Se refiere a la gestin pblica de las carreteras. Se clasifican en: 1. Federales. Son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran a su cargo.
2. Estatales. Son construidas por el sistema de cooperacin a razn de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos.
3. Vecinales o rurales. Son construidas por la cooperacin de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
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federacin y el restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por medio del sistema de caminos.
4. De cuota. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y estn a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). iii) Clasificacin tcnica oficial. En trminos generales, esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que tiene en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino y las especificaciones geomtricas aplicadas. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) tcnicamente sugiere la siguiente clasificacin de caminos: 1. Tipo especial. Para un Trnsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3,000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4S. 2. Tipo A. Para un trnsito promedio diario anual de 1,501 a 3,000 equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del TDPA). 3. Tipo B. Para un trnsito promedio diario anual de 501 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de TDPA). 4. Tipo C. Para un trnsito promedio diario anual de 51 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del TDPA). 5. Tipo D. Para un trnsito promedio diario anual de 101 a 500 vehculos, equivale a un trnsito horario mximo de 12 a 60 vehculos (12% del TDPA). 6. Tipo E. Para un trnsito promedio diario anual hasta 100 vehculos, equivale a un trnsito horario mximo de 12 vehculos (12% del TDPA).
155

En la clasificacin tcnica anterior, el nmero de vehculos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehculos de carga equivalentes a vehculos ligeros. A dicha clasificacin puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podra implicar un cambio de clasificacin a una jerarqua superior, pero no necesariamente debido a una mejora en sus caractersticas fsicas por retrasos e inversin en su modernizacin como suele suceder. Por otro lado, en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehculos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin federal, la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por inters general autorice la Secretara y que su trnsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federacin de fecha 19 de octubre de 2000). b) Carretera tipo A. Son las que por sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehculos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federacin de fecha 19 de octubre de 2000). c) Carretera tipo B. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal, adems de vincular el trnsito. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federacin 25 de marzo de 1994). d) Carretera tipo C. Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus caractersticas prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federacin 25 de marzo de 1994). e) Carretera tipo D. Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo 156

conexiones con la red secundaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federacin 25 de marzo de 1994). Normatividad vigente Con base en la clasificacin anterior, que establece las condiciones de operacin y seguridad de las carreteras, teniendo en cuenta las caractersticas fsicas, volmenes de trnsito y las especificaciones geomtricas de las mismas, se especifican los tipos de vehculos que pueden circular sobre las carreteras segn su clasificacin. En general, la red carretera rige su operacin por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. En Mxico, la SCT regula la operacin de las carreteras a travs de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008, sobre el peso y dimensiones mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en las vas generales de comunicacin de jurisdiccin federal. La nomenclatura empleada para clasificar los vehculos en esta norma es la siguiente:
Cuadro 4. Nomenclatura clasificacin de vehculos CLASE NOMENCLATURA Autobs B Camin unitario C Camin remolque C-R Tractocamin articulado T-S Tractocamin doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobs; C = Camin unitario; T = Tractocamin; S= Semirremolque; R= remolque. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Atendiendo a su clase, la nomenclatura por su nmero de ejes y llantas, los vehculos son identificados de la siguiente manera:
Camin tipo C2
C = camin 2 = nmero de ejes
Eje 1
Eje 2
Figura 9. Nomenclatura de la configuracin vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehculos considerados en la norma e incluye un ejemplo grfico de cada uno. 157

Cuadro 5. Configuracin vehicular

CLASE Autobuses CONFIGURACIN B2, B3, B4 EJEMPLO
B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2
C3 Camin remolque C2-R2, C3-R2, C2-R3, y C3-R3
C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1, T2-S2, T2-S3, T3-S1, T3-S2, y T3-S3
T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3, T3-S1-R2, T3-S1-R3, T3-S2-R2, T3-S2-R3, T3-S2-R4, T2-S2-S2, T3-S2-S2, T3-S3-S2
T3-S2-R4
Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Con base en lo anterior, la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehculo que emplearemos. Por ejemplo, en el cuadro 6, de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehculo (tara) + peso de la carga) por clase de vehculo y camino, se muestran las configuraciones vehiculares y su peso mximo autorizado. Se destacan las restricciones de circulacin (no autorizados), que desde el punto de vista del PBV, tienen ciertos vehculos por algunas de las carreteras. Fjate cmo se va reduciendo el peso para cada configuracin vehicular en la medida en que la clasificacin carretera va de la ET hasta la D. Cuadro 6. Peso bruto vehicular mximo autorizado por clase de vehculo y camino
CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. EJES 2 3 NUM. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17,5 21,5 16,5 19,0 14,5 17,0 13,0 16,0
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B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24,5 27,0 17,5 21,5 24,5 37,5 44,5 51,5 44,5 27,5 34,5 41,5 48,0 41,0 34,5 47,5 54,5 54,5 54,5 60,5 60,5 66,5 63,0 60,0 51,5 58,5 23,0 25,0 16,5 19,0 23,0 35,5 42,0 47,5 41,0 26,0 31,5 38,0 45,5 39,0 32,5 45,0 50,5 50,5 51,5 57,5 57,5 66,0 62,5 60,0 46,5 53,0 20,0 22,5 14,5 17,0 20,0 NA NA NA NA 22,5 28,0 33,5 40,0 34,5 28,0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18,5 21,0 13,0 16,0 18,5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Para el caso de las carreteras tipo ET, puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros, en las que se permite el trnsito de todo tipo de vehculos, incluidos los extralargos y las carga mximas; las vialidades tipo A tambin cuentan con altas especificaciones y admiten el trnsito de todo tipo de vehculos, excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que, conjuntamente con los caminos ET, forman la red primaria del pas. Las carreteras tipo B generalmente son las vialidades interestatales y se permite el trnsito de todo tipo de configuracin con limitaciones de peso bruto vehicular, menores a las autorizadas para los caminos ET y A. Como puede apreciarse en el cuadro 6, las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D, con excepcin de las configuraciones T2-S2, T3-S2, T3-S3, T2-S3, y T3-S1 sobre las carreteras tipo C, que son limitadas en peso en comparacin con otros caminos con clasificacin mayor. 159

Dimensiones mximas autorizadas a los diferentes tipos de vehculos segn la clasificacin carretera Por lo que se refiere a las dimensiones, en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas, se muestran los tipos de configuracin vehicular y su largo mximo autorizado por tipo de camino. Como en los pesos brutos vehiculares, los caminos tipo ET, A y B, se permite el trnsito de todo tipo de vehculo segn el largo mximo autorizado; sin embargo, puede apreciarse que se restringe el trnsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D, con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C. Cuadro 7. Dimensiones autorizadas por clase de vehculo y camino
CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 31,0 31,0 31,0 31,0 23,0 23,0 23,0 23,0 31,0 31,0 31,0 31,0 31,0 31,0 31,0 31,0 25,0 23,0 B 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 28,5 28,5 28,5 28,5 20,8 20,8 20,8 20,8 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 28,5 25,0 20,0 C 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 14,0 NA NA NA NA 18,5 18,5 18,5 18,5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18,0 D 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
160

T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23,0 31,0 31,0 20,0 28,5 28,5 18,0 NA NA NA NA NA
NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
El peso mximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10, 11 y 12:
PBV = 23.5 ton mx.

6.5 ton 10.0 ton 6.5 ton 17.0 ton
PBV = 16.5 ton mx.
PBV = 47.0 ton mx.

6.5 ton
Tandem
17.0 ton
6.5 ton
17.0 ton
Figura 10. Peso bruto vehicular mxima autorizada por eje, camiones Fuente: elaboracin propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
Tandem Eje sencillo

6.5 ton 18.0 ton 17.0 ton
PBV = 41.5 ton mx.
Figura 11. Peso bruto vehicular mxima autorizada por eje, articulado sencillo Fuente: elaboracin propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
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6.5 ton
18.0 ton
17.0 ton
17.0 ton
17.0 ton
PBV = 66.5 ton mx. autorizado
PBV (1) = 75.5 ton mx.
(1) Si cumplen especificaciones tcnicas solicitadas; por ej. suspensin de aire. En cada eje motriz podrn incrementar 1.5 t, y 1.0 t en eje de carga.
Figura 12. Peso bruto vehicular mxima autorizada por eje, doblemente articulado Fuente: elaboracin propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
Por todo lo anterior, puede concluirse que las caractersticas del vehculo condicionan la operacin del transporte y el diseo de la ruta. Su peso vaco, carga til, dimensiones, capacidad (volumen, pallets, litros, etctera), compartimentos de carga (capacidad y caractersticas de cada divisin) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente, la cual se convierte en un factor relevante para la eleccin de la ruta; respetando dicha normatividad permite prolongar la vida til de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. b. Eleccin de rutas por ubicacin geogrfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicacin geogrfica de los sitios a visitar, debe conocerse con mucha precisin la ubicacin de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localizacin donde se encuentran inmersos. En particular, debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipologa del cliente. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes; es decir, conocer las carreteras, vas frreas, puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. Por el lado del sistema de ciudades, es preciso conocer la ubicacin, tamao, as como su traza urbana, reglamentos o disposiciones de trnsito, con el fin de tener en cuenta restricciones de circulacin y de horarios de carga o descarga. c. Eleccin de rutas desde la perspectiva de la operacin logstica
162

La eleccin de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores: Volumen de carga. La eleccin y diseo de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribucin. Por otro lado, segn la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos, la eleccin de la ruta se ver influenciada por la dispersin de los sitios de destino y su demanda. Tipo de carga. La naturaleza de la mercanca a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. As, es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso, equivalencia entre unidades, restricciones de carga y aplicabilidad, incompatibilidad entre productos, requerimientos de transporte de cada producto. El diseo de una ruta y su eleccin es muy diferente entre productos perecederos, peligrosos y carga general. Cobertura geogrfica. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinacin de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. Grandes distancias, regularmente implican regresos en vaco y, por tanto, rutas con baja productividad. Criterios econmicos. La seleccin de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economas de escala aprovechando al mximo la capacidad de los camiones de carga. Periodicidad de la carga. La seleccin de la ruta debe considerar tambin la frecuencia y programacin de los envos con el propsito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. Como te pudiste dar cuenta, la eleccin de rutas es ms compleja de lo que pudiera parecer. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisin puede llevarnos tambin a crear un sistema complejo de soluciones. Por esta razn, muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologas para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables ms significativas. Precisamente el tema que revisars a continuacin te llevar a conocer diversas tcnicas que podrs utilizar para el diseo de rutas, las cuales podrs combinar 163

con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables ms convenientes para cada caso.
Actividad 1. Eleccin de rutas
Con la intencin de que comentes con tus compaeros(as) tu opinin sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista, realiza lo que se te pide. 1. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuacin: Es costumbre del transportista, que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje, a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulacin mucho mejores que una carretera libre. Por ejemplo, las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de va, las cuales tienen cierta influencia sobre el trnsito de camiones de largo itinerario. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados, y regularmente estn llenas de topes (reductores de velocidad), para hacer que los vehculos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. No conforme con esto, son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. Ante estas condiciones, las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje, y no sufrir las inclemencias del camino. 2. Con base en lo anterior, ingresa al Foro. Eleccin de rutas y responde la siguiente interrogante: Cmo afecta la decisin del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida til de sus camiones?
Nota: Puedes complementar tu opinin con algn ejemplo o experiencia relacionada con el tema.
Actividad 2. Cuestionario de pedidos

Con la intencin de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos, responde el siguiente cuestionario: 1. Qu es un pedido?
164

2. Define con tus propias palabras gestin de pedidos y distribucin 3. Qu actividades incluye la gestin de pedidos y distribucin, y cul es la funcin de cada una de ellas? 4. Cul es el significado logstico de una correcta gestin de pedidos y distribucin? 5. Cmo impulsar la cadena de valor en la gestin de pedidos y distribucin? 6. En las siguientes situaciones, especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos: Procesamiento de prioridades. Procesamiento paralelo contra secuencial. Precisin del llenado del pedido. Acumulacin de pedidos.
7. Un fabricante nacional de chamarras de piel, desea distribuir su mercanca en Estados Unidos, pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. Sugiere tres diseos para manejar el procesamiento de los pedidos. Cules podran ser sus costos y beneficios relativos a cada diseo propuesto? 8. Cuando concluyas el cuestionario envalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto .doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentacin. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta.
3.1.3. Diseo de rutas

La planificacin de rutas de distribucin es una de las principales dificultades que el gerente de trfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribucin. En general, esta cuestin es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR, por sus siglas en ingls), que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un ptimo y satisfacer uno o mltiples objetivos. Por ello, el VPR es conocido como un problema de optimizacin combinatoria. En el fondo, el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una funcin especfica. Sin embargo, como podrs intuir, las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemticos construidos para ello requerirn de muchos recursos y horas mquina para encontrar una solucin ptima. Por ejemplo, para el caso del vendedor viajero que trataremos ms adelante, se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones, por ejemplo, para n = 15 se 165

tendra un total de 87178291,200 posibles soluciones, siendo un problema en el que se necesitaran demasiados recursos para hallar una solucin ptima. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de tcnicas que permiten hallar una solucin confiable, cercana a la ptima y en tiempo razonable, las cuales alguna de las ms empleadas las revisaremos en este subtema, y son las que se enlistan a continuacin. A. Ruteo con origen y destino diferente A1. Caminos ms cortos de un nodo dado (fuente o raz) hacia los dems nodos. A2. Algoritmo de solucin del rbol de expansin mnima. B. Ruteo entre mltiples orgenes y destinos. C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. C1. Algoritmo heurstico. C2. Mtodo de barrido de nodos. C3. El problema del cartero chino, mtodo de cobertura de todos los arcos. C4. Algoritmo de Clarke y Wright. Cabe sealar que para el desarrollo de esta seccin se tom de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981), Ballou (2004), Robust y Galvn (2005), y Soret (2006). A. Ruteo con origen y destino diferente El problema de disear la ruta para un vehculo a travs de una red ha sido resuelto con mtodos elaborados especficamente para ello. La tcnica ms sencilla y directa es el mtodo de la ruta ms corta elaborado por Dijsktra. El mtodo puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo, calles, avenidas, carreteras, etctera) y nodos (sitios o puntos de entrega), en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). Cuando el vehculo pasa sobre un arco se incurre en un pago, que bien puede ser un costo econmico, distancia o tiempo (nmeros sobre los arcos en la figura 13). El mtodo inicia considerando a todos los nodos como abiertos, es decir que todava ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Por el contrario, se considera un nodo cerrado cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar
166

por l. Recuerda que se busca una ruta ms corta desde un nodo raz (por ejemplo, un almacn) a los otros nodos (destino de los clientes).
7
b
f 5
6 h 1 2 j 6 6 i
Nodo
a
3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8
Arco
Figura 13. Red con nodos y arcos De la figura 13, conviene que conozcas la siguiente notacin: Red es una grfica . ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos
( ), los cuales conectan pares de nodos. Un arco se denota como ( ). Donde un nodo y .
A1. Caminos ms cortos de un nodo dado (nodo fuente o raz) hacia los dems nodos Para encontrar los caminos ms cortos desde un nodo raz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. Paso1. Inicializar el proceso, haciendo: Sea d = distancia y P = precedente ; () ; = * (considerando al nodo s como cerrado) ( )= - (todos los dems nodos diferentes de s abiertos)
k = ltimo nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raz. Luego, etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. De entrada, observa el 167

nodo a en azul, con distancia 0 y nodo cerrado (*), todos los dems nodos con distancia infinita ( ) y precedencia an por definir (-).
( f 5 1
c
(d(j), P(j)) ( ,-)
7 b 5 5 8 ( ,-) (
2
,-) 6 h ( ,-) 2 ( j 6 i (
,-)
3 a 8
(ds, Ps) (0, *)
,-)
e ,-) 6 4 g (
,-)
,-)
Figura 13a. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2. Paso 2. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo, es el nodo a inicial). Si un nodo j cualquiera est cerrado, ignorar el arco. Si est abierto, actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente frmula: () () ( ) ( ) ) que salen del ltimo nodo
La frmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mnimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) ; donde l es la longitud del arco .
Examinemos los arcos que salen del nodo a (ltimo nodo cerrado, e inicial en nuestro ejemplo). De este anlisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b, a-c y a-d.
168

( f 5 1
c ( 2
(d(j), P(j)) ( ,-)
7 b 5 5 8 (
,-) 6 h ( ,-) 2 ( j 6 i (
,-)
3 a 8 ,-)
(ds, Ps) (0, *)
,-)
e ,-) 6 4 g ( 3
,-) d
,-)
Figura 13b. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones, procedamos a actualizar las distancias ( ).
Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b, est abierto ( ) ( ) (a-c) c, est abierto ( ) ( ) (a-d) d, est abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) )
Arco (k-j)
Nodo j
a) Una vez hechos los clculos, vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. Pero antes veamos al siguiente paso. Paso 3. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar, comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. Suponga que este nodo es . En este caso, el nodo b es el de menor ( ), y por tanto, se selecciona. Observa tambin que en la figura 13c, los nodos c y d, tambin se han actualizado sus distancias, mismas que se encuentran entre parntesis. 169 ( ), para todos los
( ), para sealar que est cerrado lo

Nodo i
(dj, P(j)) ( 3 , - )+
( f
5
,-) 6 h 1
( ,-) 2
b 3
5
(ds, Ps) (0, *)
5 8 (
8 c
( 8 , -)
( j 6 i ( ,-)
,-)
e ,-) 6
4
5
( 5 , -)
2
d
4 g (
,-)
Figura 13c. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como . Vayamos al paso 4, para definir el predecesor. Paso 4. Definir el predecesor del nodo i a cerrar, considerando todo los arcos ( ), que
inciden en el nodo hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condicin: () Fijar ( ) ( ) . ()
; otra vez, es la longitud del arco
Observa dos cosas en la figura 13d. 1) Que al nodo b, bautizado como i, llegan (o inciden) los arcos f-b, c-b, y a-b. Por tanto, uno de los nodos (f, c, a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. es muy fcil deducir que a ser el nodo predecesor, pero para problemas ms complejos esto no es fcil). 2) Los nodos a, c y f, han cambiado momentanemente sus etiquetas originales, sobre todo el nodo a. Esto slo por nomenclatura, pero a seguir siendo un nodo cerrado.
170

(dj, P(j)) ( ,-) 7 b 3
5
(dj, P(j)) (0, *)
Nodo i
(dj, P(j)) ( 3 , - )+
f
5
,-) 2
5 8 (
h
1
8
c
(dj, P(j)) ( 8 , -)
( j 6 i ( ,-)
,-)
e
,-) 6
3 4
g (
5
( 5 , -)
,-)
Figura 13d. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo.
() ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3- 3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( )
del nodo a, se cumple la condicin; por tanto, es el prededente del nodo b.
Por lo anterior, el segundo nodo cerrado ser b, al que se le acumula una distancia de 3, con precedencia a; es decir, (3, a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e.
Nodo i: (di) ( 3 , a )+
( (j) ,-)
b 3 5
(ds, Ps) (0, *)
l( j, i )=7 5 8
( 8 , -)
f 5
6 h
,-)
2 ( j
6
8 c 5
( 5 , -)
1
e
,-)
,-)
6
2 d 4 g
4
( ,-)
i ( ,-)
Figura 13e. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171

Paso 5. Considere al nodo como cerrado: S todos los nodos estn cerrados, entonces parar. S no, hacer y retornar al paso 2.
Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. Paso 2. Examinar todos los arcos ( cerrado(s). ) que salen del (o de los) ltimo(s) nodo(s)
S un nodo j cualquiera est cerrado, ignorar el arco, en nuestro caso: a-b o b-a. S est abierto, actualizar el primero de sus registros con la siguiente frmula: ()
(dk) ( 3 , a )+
()
d(j) ( 10 , - )
( )
l(k, j) = 7
b 3 5
(ds, Ps) (0, *)
f 5
6 h 1
,-)
5 8
2
( j ,-)
c
( 8 , -)
e ,-) 6 4 g ( ,-) 3 i ( ,-) 6
5
( 5 , -)
Figura 13f. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el ltimo nodo cerrado) En la figura 13f, observamos como el nodo f, se le actualiz su etiqueta ( ) con valor de 10, derivado de comparar contra la suma de 3+7, seleccionado el mnimo de ellos.
Se contina el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino ms corto desde un nodo raz, a todos los otros nodos destino. La solucin de este ejemplo, puede observarse en la figura 13g.
172

( 10 , b)+ ( 10 , - )
(dk) ( 3 , a )+
l(k, j) = 7 b
, -)
f
5
3 5
(ds, Ps) (0, *)
(15, e ) (15 , -) (16 , -) ( ,-)

h 1 2
( ,-)
5 8
8 c 5
(( ,-)
(8,- ) (7,d)
e
,-)
3
4
( ,-)
2 d
(15 , -) 6 (4,i) 4
g
6
i
( , -)
(19, -) (17, -) (17, h)
( 5 , a)
( 13 , -) ( 13, g )
(9,-) ( 9, d )
Figura 13g. Solucin de rutas ms cortas desde un nodo raz Para una mejor comprensin del problema de Dijsktra, te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en
http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U. rbol de expansin mnima Antes de entrar a la explicacin del mtodo conviene conocer las siguientes definiciones: Si un arco tiene orientacin (sentido) se llama arco orientado. Si todos los arcos de una red son orientados, se denomina red direccionada. Si ningn arco est orientado, se le llama red no direccionada. Si algunos arcos estn direccionados y otros no, la red se denomina red mixta. Mtodo El rbol de cobertura total de una grfica ( de nodos de la grfica . El rbol de expansin mnima es una subgrfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mnima de arcos. A2. Algoritmo de solucin del rbol de expansin mnima 173 ) es la que contiene el conjunto completo rbol de una red no direccionada es una subgrfica que no tiene ciclos. Un ciclo o circuito, es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden.

Paso 1. Empieza la construccin del rbol de expansin mnima de una grfica determinada en un nodo arbitrario . Encuentra el nodo ms cercano a , y conctalo con . Rompe arbitrariamente los empates. Sea la red o grfica la figura 14. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los nmeros entre parntesis son las distancias entre esos nodos. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2.
A (5) G
(7) (6) (5)
B
A B
(10) (7)
(9) F (5)
C
(9)
(7)
G C
(7) D
E (5)
F E
Figura 14a. Inicio del mtodo.
Figura 14. Red original
Paso 2. Si todos los nodos de la grfica han sido conectados. Parar. Si no ve al paso 3. Paso 3. Encuentra el nodo no conectado ms cercano a los nodos conectados y conctalo. Rompe arbitrariamente los empates. Ve al paso 2. En este caso el nodo ms corto o cercano a C es B, lo conectamos (figura 14b. primera interaccin) y regresamos al paso 2. Buscamos el siguiente ms corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c, segunda interaccin). Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. El resultado final puede verse en la figura 14d.
174

A G C
(5)
B
G
A
(6)
(5)
D F E
F E
Figura 14c. Segunda
Figura 14b. Primera interaccin interaccin
A
(5)
B (6) C
(5)
G
(7)
D F (5) E (5)
Figura 14d. Resultado del rbol de expansin mnima Este algoritmo que sirve para el diseo preliminar de redes de transporte. Para una mejor comprensin del problema de rbol de expansin mnima, puedes revisar el video ubicado en http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U. B. Ruteo entre mltiples orgenes y destinos Cuando haya mltiples puntos de origen que puedan servir a mltiples puntos de destino, se dice que existe un problema de asignacin de los destinos a esos orgenes y de eleccin de las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay ms de un vendedor, planta o almacn para servir con el mismo producto ms de un cliente. El tema se complica ms porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicacin. A este tipo de
175

problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programacin lineal al que se le conoce como el problema de transporte. Ejemplo. Se tienen lugares de origen. Cada lugar de origen tiene una capacidad de produccin destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.
(oferta) y se tienen
Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de produccin de los lugares de origen. La farmacutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros. Tiene tres plantas en Mxico: Quertaro, Aguascalientes y Puebla. Tiene cuatro centros de distribucin en: D.F. Monterrey, Guadalajara, y Oaxaca. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera ms econmica posible. El cuadro 8, muestra la matriz de costos (tarifas hipotticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificacin, estas cifras estn dadas en miles de unidades). Cuadro 8. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades
Hasta Desde Quertaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.F

$ 5,000 $7,500 $3,000
Monterrey
$12,000 $9,000 $15,000
Guadalajara
$3,500 $3,000 $8,000
Oaxaca
$9,000 $10,000 $6,000
Oferta (miles)
1,200 1,000 800 3,000
1,100
400
750
750
Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. b) Todos los transportes ocurren simultneamente. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino. d) La oferta total es igual a la demanda total.
176

Para resolver este problema se utiliza el mtodo simplex de transporte de programacin lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. En el men ubicar TRANLP y dar click; se abre la venta de inicio (Start), de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a).
Figura 15 Software LogWare
Figura 15a. Cartula de inicio
Utilizando TRANLP, en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label, column label), y luego utilizando el botn Solve, podemos obtener los resultados buscados, tal y como se indica en la figura 15c. De esta ltima se observa que por la distribucin de las 3000,000 de unidades se obtiene un costo mnimo es de $15825,000; particularmente, tambin puede observarse la distribucin del nmero de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribucin destino; por ejemplo, de la planta de Quertaro deben embarcarse 1050,000 unidades al Centro de Distribucin del D.F. y otras 15,000 al Centro de Distribucin de Guadalajara, y as sucesivamente. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d.
177

Figura 15b. Matriz de costos total
Figura 15c. Matriz de envos y costo
178

Figura 15d Reporte primera parte
Figura 15d. Reporte segunda parte
Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare, siempre tienes que salir con Exit, de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos. Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el nmero de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrs comprobar el costo total mnimo. Cuadro 9. Matriz de costos y envos de unidades entre cada par origen y destino (solucin)
Hasta Desde Quertaro D.F

$ 5,000
Monterrey
$12,000
Guadalajara
$3,500
Oaxaca
$9,000
Oferta (miles)
1,200 179

1,050 150
$9,000 $3,000 $10,000
Aguascalientes Puebla Demanda (miles)

50
$7,500
400
$3,000 $15,000
600
$8,000 $6,000
1,000 750 800 3,000
1,100
400
750
750
Grficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera:

PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIN D. F. 1,050 Quertaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600
50
Puebla
Guadalajara
750 Oaxaca
Figura 16. Nmero de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribucin Para aprender ms sobre el mtodo simplex de transporte y el modelo matemtico que se formula para darle solucin a este problema que acabamos de resolver con LogWare, es conveniente que leas Fundamentos de Investigacin de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la seccin: para saber ms). C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas ms comunes en el diseo de rutas. Con frecuencia el responsable de trfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino. Generalmente, este tipo de diseo de rutas se presenta cuando los vehculos de transporte son propiedad privada. Ballou (2004), identifica una lista de los ejemplos ms comunes:
Reparto de bebidas a bares y restaurantes. Transporte de discapacitados mediante
180

camionetas y taxis. Reparto y programacin de efectivo en cajeros automticos. Reparacin, servicio y reparto de aparatos para el hogar. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet. Recoger leche y manejo de inventario. Recoger donaciones caritativas a domicilio. Transporte de muestras de anlisis desde los consultorios mdicos a los laboratorios. Distribucin de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. Diseo de rutas por carretera para el reparto del correo. Diseo de rutas de autobuses de escuela. Reparto de peridico. Recoger y trasladar basura.
Para Ballou (2004), este tipo de problema de diseo de rutas es una extensin del problema de diseo de rutas con origen y destinos diferentes, pero el requisito de que la vuelta no est completa hasta que el vehculo regresa a su punto de partida, aade una dimensin que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos debern visitarse, de manera que se pueda reducir al mximo el tiempo o la distancia total del recorrido. El problema del diseo de rutas con origen y destino el mismo, por lo general se conoce como problema del "agente viajero". Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto, minimizando la distancia o tiempo total. Es parte fundamental de algoritmos de solucin del problema de ruteo de vehculos. Para resolver el problema del agente viajero se han propuesto numerosos mtodos que buscan encontrar la ruta ptima para un problema en particular. Sin embargo, Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rpidamente una solucin, los mtodos de optimizacin han sido demasiado largos para muchos problemas prcticos. Los procedimientos de solucin cognoscitiva, heurstica o una combinacin de optimizacin heurstica han sido buenas alternativas. En este apartado planteamos cuatro mtodos clsicos: 1) El problema del vendedor viajero, cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurstico; 2) mtodo de barrido de nodos; 3) El problema del cartero chino, el mtodo de cobertura de todos los arcos; y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. 181

C1. El problema del vendedor viajero, cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurstico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones tiles para comprender mejor los mtodos heursticos. Se denominan algoritmos heursticos porque son fciles, pero la solucin que se obtiene de su aplicacin es una aproximacin, contrario a los algoritmos exactos. El trmino heurstico proviene de la combinacin de los conceptos tericos y prcticos. Definiciones tiles Un arco es incidente a los dos nodos que conecta. Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son adyacentes. El grado de un nodo en una grfica (red) no direccionada es igual al nmero de arcos incidentes en l.
Nodo de grado = 3
Grado desde, nmero de arcos que salen del nodo cualquiera. Grado hacia, nmero de arcos que entran a un nodo cualquiera. Viaje de Euler. Es un circuito que recorre cada arco de una grfica una sola vez, empezando y terminando en el mismo nodo. Camino de Euler. Es un camino que recorre cada arco de una grfica una sola vez, pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.
Figura 17. Circuito de Euler.

Fuente: elaboracin propia con base en Larson y Odoni (1981).
182

Teorema de Euler. Una grfica conectada G posee un viaje de Euler s y slo s G contiene exactamente CERO nodos de grado impar. Una grfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.
Estas ltima no cumple con las especificaciones de Euler.
Figura 18. Condiciones del circuito de Euler.

Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Istmo. Es un arco el cual despus de viajarse, divide en dos partes la grfica.
183

En una grfica no direccionada G, el nmero de nodos de grado impar, es siempre par.
Istmo
En esta figura, tenemos dos pares de nodos de grados impar.
Figura 19. Istmo y grado del nodo

Planteamiento del Problema. El caso del Vendedor viajero Se trata de encontrar la ruta de mnima distancia que empieza en un nodo dado de una red, visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial. Un problema ms comn es aqul en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. Primer tipo de estos problemas (supuestos) La red de transporte que interconecta los n nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los dems sin pasar a travs de los otros nodos.
j
Figura 20. Conectividad de la red
184

Las distancias ms cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ), donde es la longitud del arco entre los
4 1
4
1
6 3 2
Figura 21. Ley de la desigualdad triangular La matriz de distancias ms cortas (entre todos los nodos) es simtrica. Para una red de n nodos, el nmero total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10; n = 20; (10-1)! = 1814,400 rutas (20-1)! = 1.2 x 1018 rutas
Aplicacin del algoritmo heurstico Garantizan que la solucin no exceder en ms de 50% del circuito ptimo. Por ejemplo de una red de 20 km (solucin ptima), se obtendr una solucin no ms de 30 km. En general, este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean ms de 10% peor que la ptima. La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o tambin generalizarse como una funcin de impedancias entre los nodos. Ejemplo. Considera la siguiente distribucin de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. Distancia entre

3 1
9
7 5
2
4
10 6
Desde \ hasta 1 2
1
0 25
2
25 0
3
43 29
4
57 34
5
43 43
6
61 68
7
39 49
8
41 66
9
48 72
10
71 91
3 4
5 6
43 52
43 61
28 34
43 68
0 52
72 96
52 0
45 71
72 45
0 27
96 71
27 0
72 71
36 40
81 95
65 66
89 99
65 62
114 108
65 46
7
8 9
29
41 48
49
66 72
72
81 89
71
95 99
36
65 65
40
66 62
0
31 31
31
0 11
31
11 0
43
46 36
10
71
91
114
108
65
46
43
36
Figura 22. Distribucin de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia, utilizando el procedimiento del algoritmo heurstico que a continuacin describimos, paso a paso. Vamos a considerar que tenemos un solo vehculo y un solo origen. Tambin supondremos que no tenemos restriccin alguna. Pasos del algoritmo heurstico Paso 1. Encuentra el rbol de cobertura mnima para todos los nodos n de la red. Este rbol se denota como T. Para ello utiliza el algoritmo de rbol de expansin mnima, ya antes visto. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Cuadro 11. Distancia del rbol T de expansin mnima
186

8 9 7 10 6
Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simtrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0
3 1 2 4 5
10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0
Figura 23. rbol T de expansin mnima Paso 2. En el rbol anterior T, identifica todos los nodos n de grado impar (en figura 24, son los ocho que estn encerrados en un crculo). Despus, encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unin para dichos nodos. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). Denota como M, el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. Construye una grfica H, que sea la unin de T y M.
187

8 1 9 7 10 6 5 2
8 10 2 4 -
9 7 3 6
= 10 = 43 = 29 = 71 154
Grfica T
Grfica M
Grfica H
Figura 24. Grfica H Paso 3. Dibuja un circuito de Euler para H (utilizando los nuevos arcos encontrados, empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). Como puedes observar, la grfica H (figura 25) no contiene nodos de grado impar, por ello, se dice que es una grfica Euleriana. El circuito de Euler es una solucin aproximada del problema.
8
1
9 2
7
10 6
Figura 25. Grfica H Euleriana Paso 4. Identifica los nodos de H que son visitados ms de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solucin; utiliza la ley de la desigualdad triangular. En la figura 25, puedes ver que los nodos 2, 7 y 9, se visitan dos veces, por tanto, una primera modificacin las puedes hacer para el nodo 2, como se ve en la figura 26. Luego, para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. 188

8
1
9 2
7
10 6
8
1
9 2
7
10 6
Figura 26. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9
Finalmente en la figura 28, puedes modificar el nodo 7 y tendrs la ruta buscada. La longitud total es de 371 de la solucin heurstica, que es 12% superior a la solucin ptima (mejor solucin = 331) que se muestra en la figura 29.
189

8 1
9 7 10 6
Longitud total = 371
2 5 4
8 9
7 10 6
4 5
Longitud ptima total = 331
Figura 28. Solucin heurstica C2. Mtodo de barrido de nodos
Figura 29. Solucin ptima
El mtodo "de barrido" para el diseo de rutas de vehculos es sencillo y puede realizarse manualmente, incluso en problemas de gran tamao. Segn Ballou (2004), para cierto tipo de problemas, la precisin se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Este nivel de error de clculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposicin con las ptimas. El mtodo "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercanca de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. La mercanca se concentra en el punto de depsito nmero 1, donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Por cierto, la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostr en el cuadro 11 (ver rbol T).
190

Paso 1. Localiza todas las paradas o ubicacin de los clientes, incluyendo el depsito, sobre un mapa o cuadrcula. De hecho, utilizaremos la misma distribucin de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores.
8 1 9
7 10 5
Figura 30. Distribucin de los clientes en las zonas de carga
Paso 2. Selecciona un nodo raz. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. Paso 3. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir, y la capacidad de carga de cada vehculo, en ese caso Qi = 15 toneladas. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4
Paso 3. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raz, barrer radialmente cada uno de los nodos, en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj, por ejemplo, 1-5-4-1. Las cifras entre los cuadros en la figura 31, se refiere a la demanda de carga por nodo, misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehculo (vase cuadro 12).
191

Cuadro 12. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Mtodo de barrido de nodos. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4
TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camin.
Se repite el paso 3, hasta cubrir el total de los nodos.

Cuadro 13. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4
Figura 31a. Mtodo de barrido de nodos. Trazo de ruta 2
TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camin.
192

Cuadro 14. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6
TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camin. Figura 31b. Mtodo de barrido de nodos. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461
Para obtener la longitud mnima, hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mnima. C3. El problema del cartero chino, mtodo de cobertura de todos los arcos Moreno y Garca (2011) sealan que la zonificacin tambin puede modelarse como un problema de particin de grafos (PPG), consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamao y con el menor nmero de conexiones entre ellas. Fundamentalmente este mtodo resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles, entrega de correo en los domicilios, recoleccin de basura, etctera. Comnmente a este modelo se le conoce como el problema del cartero chino, que fue diseado en 1736 por el matemtico Suizo Euler, en donde demostr que no haba solucin para el problema de ruteo del pueblo Knigsberg (Kelingrado), en el que un desfile debera cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32).
2
4 3
Isla B
7
Isla A
1
Figura 32. Pueblo Knigsberg (Kelingrado), cobertura de todos los arcos 193

Fuente: Larson y Odoni (1981).
Para resolver esta clase de problemas, Euler encontr que dividiendo la red de estudio, poda reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para ello, desarrollo el siguiente algoritmo general. Paso 1. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N, A), donde existen m nodos de ellos; observa que la suma de los m nodos es un nmero par. Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red, es decir, que deben encontrarse. Paso 3. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. Paso 4. Encuentra el circuito de Euler para la grfica aumentada. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. Nota que todos los nodos ya son de grado par. Ejemplo de aplicacin Veamos cmo opera este algoritmo. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. En la figura 33, te mostramos la grfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos:
Figura 33. Algoritmo General. Red original

194

Paso 1. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ), donde
existen n nodos de ellos. Observa que el total de nodos de grado impar es un nmero par, por ejemplo, en nuestro caso este nmero es 8 (en crculo).
Figura 33a. Algoritmo General. Red original con seleccin de nodos de grado impar
Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse, y que la suma total represente la menor distancia de la red. Recuerda que debes hacer esta combinacin solamente entre los nodos contiguos. Para ahorrar tiempo en nuestro caso, las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Cuadro 15. Distancia total mnima
NODOS IMPARES DISTANCIA
a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL
120 250 300 80 250 150 250 120 100 490
195

Paso 3. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par, es decir, tienen un nmero par de arcos que inciden al nodo. Por cierto, para que exista un circuito de Euler, todos los nodos deben ser de grado par.
Figura 33b. Algoritmo General. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar
Paso 4. Dibujemos el circuito de Euler para la grfica aumentada. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una grfica una sola vez, empezando y terminando en el mismo nodo, tal como aparece en la figura 33c, que inicia en el nodo ele ( l). Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agreg el arco artificial.
120
80
150
100
b
250
250 250 250
f
150
120
160
80
100
j
160
g
150
120
l
Longitud total = 3,330 unidades Longitud adicional = 490 (15% ms) Total = 3,820 unidades totales
Figura 33c. Algoritmo General. Circuito de Euler

196

Particin por rutas o zonas Ahora bien, suponiendo que la distancia mxima permitida para que recorran los vehculos no debe rebasar las 1,500 unidades, debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3,820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restriccin impuesta. En este caso, la solucin arroj tres rutas (zonas A, B y C) con distancia mxima de 1,210; 1,310 y 1,300 unidades de longitud, respectivamente (figura 33d).
Figura 33d. Divisin final de la red en tres rutas (zonas)

C4. El algoritmo de Clarke y Wright Este mtodo heurstico tambin se conoce en la literatura como el mtodo de los ahorros, debido a su principio de operacin. El mtodo supone que hay un depsito central y una flotilla de vehculos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. La idea bsica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales, tal y como los puedes observar en la figura 34. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2), que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro, se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N.
197

D1 Depsito
Destino 1 Depsito
D1
Destino 1
D21 D2
D2
Destino 2
Destino 2
Recorrido original R = 2D1 + 2D2
Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21
Figura 34. Principio del ahorro

Fuente: Soret (2006).
Para ser ms especficos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R - N = (2D1 + 2D2) - (D2 + D21 +D1) = D1 +D2 - D21 Criterio de decisin si D1 + D2 - D21 > 0, la ruta es factible, y por tanto existen ahorros. Las comparaciones con los resultados ptimos de problemas pequeos, con un nmero limitado de restricciones, han mostrado que la valoracin del mtodo de los ahorros genera soluciones que estn, en promedio, a 2% del ptimo (Ballou y Agarwal, 1988). El mtodo puede manejar muchas restricciones prcticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultneamente. El mtodo utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado, sin embargo, no es as aunque sus expresiones matemticas as se observen. Veamos la descripcin del algoritmo y luego una aplicacin del mismo. Paso 1. Se inicia con la solucin en la que cada destino se visita separadamente por un vehculo que parte del origen (Nodo "0" depsito). Paso 2. Para todas las parejas origen j y destino k, se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas, con la siguiente frmula: Ahorro 198

Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino . del mayor al menor. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que
Paso 3. Se ordenan los ahorros
Paso 4. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes:
4.1 Los destinos y estn en rutas distintas. 4.2 Tanto " " como son el primer destino o el ltimo destino visitado en sus respectivas rutas. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta, si es que no se violan las restricciones del
problema (capacidad del vehculo, recorrido mximo permitido, etctera); en otro caso se rechaza. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros.
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. Aplicacin del algoritmo de Clarke y Wright Una compaa de distribucin localizada en el estado de Quertaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajo, desea conocer las rutas que minimizan su distancia, y con ello reducir los costos de operacin. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km; y la capacidad de los vehculos no debe rebasar ocho toneladas de carga.
199

Cuadro 16. Demanda por localidad
NODO LOCALIDAD TONELADAS
200
8
Quertaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato Len Morelia Toluca SLP
0 2.5 1.5 2.0 3.0 3.5 3.0 4.0 4.5
150
1 2
100
5 3 4
3 4
50
Quertaro
1
150
1 - 00
50
50
-50
100
7 8
-100
150
Figura 35. Localizacin de clientes
En el cuadro 17, se muestran las distancias entre cada par de sitios. Cuadro 17. Matriz de distancia entre cada par de localidad
0 0 1 2 3 0 1 83.7 0.0 2 44.2 40.5 0.0 3 102.6 50.3 72.7 0.0 4 99.8 19.2 58.2 39.7 5 148.3 80.3 113.8 46.7 6 128.7 95.9 98.9 145.9 7 163.1 214.3 182.0 254.7 8 183.9 176.7 181.7 128.9
4 5 6 7 8
0.0
61.8 0.0
108.2 165.3 0.0
233.4 294.1 167.0 0.0
168.6 136.8 272.2 346.0 0.0
Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso. PASO 1. Se inicia con la solucin en la que cada destino se visita separadamente por un vehculo que parte del origen (Nodo "0" o depsito). Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas, todas saliendo de Quertaro y visitando un solo destino (cuadro 18). 200

Primera solucin: Cuadro 18. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.5 88.4 205.2 199.7 296.6 257.5
4 5 3
Recorrido total de 1,908.8 km. Requiere 8 vehculos.

200
8
150
100
50
Quertaro
1
326.2 367.7 1,908.8
150
1 - 00
50
50
-50
100
100
150
Figura 35a. Ruteo inicial
PASOS 2 y 3. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades. La lista de ahorros entre pares de destinos, ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19. La complejidad en este punto es armar todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparacin, sin embargo, para fines ilustrativos en este ejemplo slo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los clculos. Empecemos con la ruta 0-3-5-0. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148.3 km La distancia acumulada es de 297.6 km
Por otro lado, la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.0 ton. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 ton. La carga acumulada es de 5.5 ton.
201

Por lo anterior, se cumple con ambas restricciones. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5), se aplica la diferencia siguiente: (102.6 km *2) + (148 km *2)= 501.6 - 297.6 =204.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0), se obtiene una distancia acumulada de: 183.9 + 136.8 + 46.7+ 102.6 = 470 km. Debido a que excede la distancia mxima permitida por ruta, esta combinacin se rechaza. Revisemos una combinacin ms, en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310.9 km. La demanda a cubrir de 3 + 3.5 + 2 = 8.5 toneladas; excede la capacidad del vehculo y por tanto se rechaza. PASO 4. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles, en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros, a fin de integrar las rutas que formarn la solucin final, las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros, tal y como pueden observar en el cuadro 19. Cuadro 19. Lista de rutas y ahorros
Arco 35
58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18
Ahorro 204.2
195.4 186.3 164.4 162.7 157.5 151.8 136.0 124.9 120.4 116.5 115.1 111.7 90.9
Arco 12
24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78
Ahorro 87.5
85.8 85.4 78.7 74.2 74.0 46.4 40.4 32.5 29.5 25.3 17.3 11.0 1.0
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros. En el cuadro 20, y 21, se muestra una segunda aproximacin y la solucin final, respectivamente. Se invita a que el alumno haga una reflexin sobre los resultados. 202

Cuadro 20. Segunda aproximacin

Ruta 1 2 3
4 5
Cuadro 21. Solucin final

Ruta 1
2
Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0

0-4-0 0-6-0
Km 167.5 88.4 297.6

199.7 257.5
Nodos 0-2-1-4-0
0-3-5-0
Km 203.8
297.6
3 4 5
0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total
257.5 326.2 367.7 1452.8
6 7
0-7-0 0-8-0 Total:
326.2 367.7 1704.6
La solucin grfica puede observarse en la figura 35b.
200
8
150
100
3
4
-150 -100
50
Quertaro -50 50 100
-50
-100
6 7
-150
Figura 35b. Solucin grfica El diseo del ruteo no termina aqu puesto que el gerente de trfico y transporte debe organizar la distribucin con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo, con carga consolidada o no, pero al menor costo posible de operacin. Estos temas justamente son
203

los que a continuacin abordaremos para completar el cuadro de la planeacin del proceso de distribucin.
3.2. Organizacin de la distribucin

La organizacin para la distribucin es un paso intermedio en el proceso de la distribucin, y lo utilizamos para llevar a cabo la planeacin de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programacin de itinerarios, los procesos de consolidacin de la carga, y los gastos de transporte, mismos que a continuacin detallaremos.
3.2.1. Programacin de itinerarios

De forma genrica, Daza y otros (2009), citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que programar operaciones es el proceso de organizar, elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias, para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados, satisfaciendo a la vez un gran nmero de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos, y complementan que la programacin de operaciones ejecuta las tareas programadas a travs del tiempo, con recursos siempre escasos, en un proceso de decisin multiobjetivo. De acuerdo con Serra (2005), la dispersin y variabilidad de la demanda y los costos de distribucin ya son un problema para la gestin del trfico y transporte; sin embargo, debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fcil que surjan inconvenientes, como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especific. En el campo de la gestin del trfico y el transporte. la programacin de itinerarios (scheduling) consiste en la asignacin de los vehculos a las rutas previamente diseadas, de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios), con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propsito de lograr ciertos resultados, tales como: menor tiempo ocioso de los vehculos, mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminacin ms rpida de dichas tareas, considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu, 1999).
204

La operacin y programacin del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. La primera est ms orientada a analizar el ciclo del vehculo y el itinerario obedece a la coordinacin de las actividades; mientras que la segunda se enfoca ms a establecer un orden de salida, respetando las prioridades de las rutas, pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. Itinerario y programacin de rutas La capacidad de decidir sobre el mtodo adecuado para organizar la
carga/embarque/distribucin de los pedidos depende de varios factores, entre ellos: la prioridad de la entrega, la ruta, las ventanas de tiempo, la urgencia, la naturaleza de los bienes, el costo, la necesidad de manejo cauteloso, peso y volumen, el valor de los bienes, la frecuencia/regularidad de la entrega, el tipo de vehculo. La combinacin y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre s. Por ejemplo, un camin puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir ms puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo especficas; o bien, la distribucin de productos frgiles impide la agilizacin de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto, en un inadecuado aprovechamiento del transporte. Ballou (2004), nos aclara que, en rutas de corta duracin, el vehculo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible; sin embargo, si una segunda ruta est programada a iniciar despus de que el vehculo complet la primera, ste podr ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. En tal virtud, la cantidad de vehculos necesarios se define de acuerdo a la asignacin continua de las rutas, buscando que el vehculo tenga un mnimo de tiempo de ocio. Daza, y otros (1999), sealan que una manera muy comn para la presentacin de planes operativos es el diagrama de Gantt, que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programacin de las operaciones. Afirman que es una forma de representar la informacin sobre la asignacin de tareas en recursos, secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas, tanto parciales como totales. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores.
205

Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1)
Ruta (1) Ruta (8)
Ruta (6)
Ruta (3) Ruta (9)
Ruta (7) Ruta (4)

Ruta (2) Ruta (5)
Figura 36. Diagrama de Gantt

Fuente: Daza, y otros (1999).
En su investigacin, Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciacin en mquinas paralelas idnticas, donde los recursos son los vehculos y el trabajo, las rutas que deben atender. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehculo en abastecer a todos los clientes de la ruta. Para logar ello, los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y despus el lapso en el cual debe realizarse la programacin de la jornada. Supongamos que un problema de diseo de rutas por carretera, con camiones del mismo tipo, genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. Cuadro 22. Programacin de salidas y regresos
RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
08:00 a.m. 09:30 a.m. 11:30 p.m. 12:31 a.m. 08:25 a.m. 03:33 p.m. 12:30 p.m. 12:33 p.m. 08:00 a.m. 10:56 a.m.
10:00 a.m. 12:00 a.m. 03:53 p.m. 04:45 p.m. 09:52 a.m. 06:00 p.m. 04:22 p.m. 04:43 p.m. 10:34 a.m. 02:25 p.m.
Fuente: elaboracin propia con base en Ballou (2004).
Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camin y el nmero de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. En la parte superior de la figura 37 de programacin de rutas (diagrama de Gantt), se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehculo y en la parte inferior cuando un vehculo sirve a varias 206

rutas, para minimizar el nmero de camiones. Desde luego, este orden propuesto manualmente, puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto. En ltima instancia, con negociaciones especficas, podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. De hecho, Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilizacin de los tiempos inactivos puede ayudar tambin a reducir el perodo de entrega; lo que conlleva desde luego, a disminuir los costos de distribucin.
CAMIN Camin 1 Camin 2 Camin 3 Camin 4 Camin 5 Camin 6 Camin 7 Camin 8 Camin 9 Camin 10 CAMIN Camin 1 Camin 2 Camin 3 Camin 4 Camin 5
8:00
9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10
TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3.00 3.50 4.30 4.25 2.30 2.50 2.00 4.15 2.50 3.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.25 5.50 4.30 6.45 8.48
8:00
9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7
Figura 37. Programacin de rutas

Una cuestin muy importante a considerar durante la asignacin de los vehculos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. En la propuesta de la figura 37, es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camin 5, en comparacin con el del camin 4, por ejemplo. En este mismo orden de ideas, es conveniente destacar que el problema del itinerario no slo se refiere a la asignacin de los vehculos a las rutas, sino tambin a resolver los siguientes elementos operativos: Asignacin de combustible. Polticas de velocidades y paradas. Resguardo de vehculo en lugar y horario programado. Control de personal. 207

Control de los costos de operacin y mantenimiento. Control de operadores. En general, la solucin propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del mbito local, como por ejemplo, el congestionamiento, responsabilidad de los operadores, mantenimiento de los vehculos, etctera. Por ello, dentro de las decisiones operativas ms importantes debemos considerar la programacin de los servicios, la distribucin de vehculos vacos y la programacin de
reposicionamiento, la tripulacin y la asignacin de recursos. Es importante distinguir entre dos tipos de planeacin: la planeacin operativa est interesada en el "cundo" resolver los problemas; esto es, cundo debe iniciar un servicio determinado, cundo un vehculo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia, etctera; mientras la seleccin de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales, son decisiones de la planeacin tctica referente al "dnde" y "cmo" de los problemas (Crainic y Laporte, 1997).
Actividad 3. Diseando rutas
Es momento de poner en prctica tus conocimientos sobre el diseo de rutas, para ello realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. 2. Con base en el caso responde las peguntas que acompaan al caso de estudio. 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.
3.2.2. Consolidacin de la carga

El trmino consolidacin es muy empleado en el mbito de la logstica y su significado tiene que ver con una de las estrategias ms fructferas de las empresas. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua espaola consolidar, del latn consolidare, se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir, reunir o volver a juntar 208

lo que antes se habla quebrado o roto, de modo que quede firme y agrega tambin que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado, puede ser definido como consolidar. Teniendo en consideracin lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidacin en el mbito de la logstica, citemos las siguientes definiciones, con la intencin de llegar a una en particular. 1. La consolidacin de la carga consiste en el agrupamiento de pequeas cantidades de productos compatibles, de proveedores distintos, en una sola unidad de carga que ser enviada a otro punto de destino. Una vez ah, la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios (Rodrguez, y otros, 2009). 2. Combinacin de dos o ms embarques con el propsito de reducir las proporciones de transporte (www.aumed.net). 3. Agrupacin de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios (Blogistica.es). 4. En economa de transporte, la consolidacin significa construir flujos de pasajeros o mercancas desde diferentes orgenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas (Beuthe y Kreutzberger, 2001). 5. La consolidacin de carga significa el ensamble de muchos pequeos envos dentro de un nmero menor de grandes envos. La razn de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que est involucrado (Wood, 2002). Como podemos observar, la caracterstica principal de estas definiciones es la agregacin de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. Por tanto, podemos entender que la consolidacin es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un slo embarque, hacia un destino en comn, donde sern redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger, 2001). Para efectos prcticos la consolidacin radica en integrar dos o ms embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. Se trata de una estrategia de la cadena de 209

suministro y su enfoque est orientado a agilizar y optimizar la distribucin de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. El trmino para identificar la consolidacin de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte, se utiliza cuando se envan pequeas cantidades de mercancas, debido a que no es rentable contratar un camin o contenedor completo. Por ello, Rodrguez y otros (2009) afirman que es una opcin vlida y atractiva para las pequeas y medianas empresas o bien para las empresas que recin estn incursionando en las exportaciones; no obstante, las grandes compaas tambin utilizan esta modalidad para envos de carga a clientes pequeos. Consolidacin del aprovisionamiento El envo consolidado de muchas rdenes de cantidades pequeas de carga en grandes lotes a travs de un centro logstico permite reducir los costos de los proveedores. Se simplifica la programacin y mejora la utilizacin de las instalaciones de produccin. Los costos logsticos totales, que incluyen el procesamiento de pedidos, las operaciones, almacenamiento y embarque, pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra, dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricacin. La condiciones de negociacin ms favorables, tales como los descuentos por cantidad, la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estndar permiten reducir an ms los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab, 2009). Consolidacin de los flujos de abastecimiento La consolidacin de pequeos rdenes de muchos clientes y su envo en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logsticos de distribucin reduce el nmero de fletes de abastecimiento, sin cambiar la frecuencia de los embarques. Al mismo tiempo, se incrementa la cantidad de carga por embarque. Con la utilizacin de cargas unitarias, tales como los pallets o los contenedores, se logra una mayor tasa de cumplimiento. En este mismo sentido, la utilizacin promedio del transporte tambin se mejora. Los vehculos con gran capacidad, tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo, como los ferrocarriles, pueden ser utilizados para ejecutar prcticas de consolidacin. Adicionalmente, se reducen los costos mediante tcnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. 210

La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localizacin del centro logstico de distribucin en el centro de gravedad del transporte del punto del envo. Comparada con las distancia media de los envos directos, la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante, a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeos envos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidacin a travs de los centros de distribucin.
Consolidacin de inventarios Por lo que respecta a la consolidacin de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacn central, se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios, pero ello slo se puede lograr mediante una administracin eficiente de los inventarios. Utilizando la ley de la raz cuadrada, desarrollada por Maister en 1976, el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeo puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacn central. Con ello, al mismo tiempo se logra que la rotacin del inventario se incremente por el factor inverso de su reduccin. Esto significa que con la consolidacin de dos inventarios con el mismo rango de artculos en un almacn central, la rotacin de inventario se incrementar en un factor de = 1.41. Por lo anterior y para lograr la centralizacin de almacenes, debemos considerar las siguientes reglas: En el inventario, los costos de capital y de inters pueden reducirse con un nmero menor de lugares de almacenamiento. El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. La centralizacin de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribucin incrementa la rotacin de inventario y, por lo tanto, los costos de entrada y salida, almacenamiento y manipulacin. Consolidacin de la distribucin Mediante la consolidacin o agrupamiento de numerosos rdenes de los clientes, enviados en pocos embarques grandes a travs de un centro de distribucin, el nmero de entregas se reduce sustancialmente y, al mismo tiempo, el tamao del pedido transportado se incrementa, logrando economas de escala. Los centros de distribucin cercanos a las reas metropolitanas participan muy bien en la logstica urbana. Las rutas de distribucin para la entrega a diversos clientes en las reas 211

urbanas es una buena solucin; sin embargo, deben considerarse las condiciones del trfico local para optimizar su reparto. Una cobertura adecuada de los centros de consolidacin de carga implica un nmero decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un rea donde existe una gran dispersin de los clientes. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podra hacerse por medio del ferrocarril, ya que con el autotransporte los centros logsticos pueden causar altos ndices de congestin en carreteras
3.2.3. Gastos de transportacin

Se llaman gastos de transportacin al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operacin de su negocio; ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehculos propios. Al concepto de gastos de transportacin se asocia la tarifa de transporte, la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario, como producto de una negociacin comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. En el mercado del transporte de carga, existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habamos mencionado en el subtema 3.2.2, conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo, que se conoce como Full Truck Load (FTL). El servicio de carro completo generalmente se contrata de puerta a puerta; mientras que el LTL, el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar comn, desde el cual son redistribuidos (Rodrguez, y otros, 2009). Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta informacin para asegurar sus transacciones. Desde luego, no necesariamente expresan el costo del transporte, ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operacin vehicular, pago al operador, gastos generales de operacin y administracin, as como la utilidad.
Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad

Por conveniencia, en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya, y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operacin de la empresa, como es el caso de los servicios pblicos, renta, nmina, comercializacin de un bien o servicio, etctera; por ejemplo, desde el punto de vista del usuario, la contratacin de servicios de transporte es un gasto. Se podra decir que un costo por hacer negocios, como es el caso de los llamados costos de distribucin que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportacin. Para ser ms precisos, los gastos no agregan valor al bien o servicio, pero
212

se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. Por su parte, el costo es la inversin econmica para la creacin de un activo o servicio. A veces se le llama base de costo, e incluye el costo de los materiales, maquinara, y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Por ejemplo, un telfono mvil fabricado en China cost $10 dlares; pero su precio de venta en Mxico puesto en anaquel es de $50 dlares (incluido $15 dlares de utilidad); por tanto, el gasto erogado para hacerlo llegar a Mxico fue de $25 dlares, importe utilizado para establecer la base para la depreciacin y otros factores fiscales. Por lo anterior, el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operacin, administracin, ventas, financieros, y otros. Sin embargo, es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. Los primeros, incluyen los costos de servicio generales, infraestructura y administracin de los servicios de transporte; mientras que los segundos, estn en funcin del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografa, la infraestructura de transporte, el tipo de vehculo, la duracin y distancia de la ruta, nivel de utilizacin de la capacidad instalada y, desde luego, de la demanda que define el nmero de viajes necesarios. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos.
Costos fijos del vehculo
Permisos de operacin
Salario de conductor
Costos fijos
Seguro
Depreciacin
Financiacin
Licencia de conduccin
Impuesto vehicular
+
Costos fijos de administracin
Costos fijos de administracin

Servicios generales
Prestaciones
Salarios Infraestructura de apoyo
Costos de administracin de flota
Costo de administracin de negocio
+
Costos variables
Costos operativos del vehculo o variables

Peajes
Combustible
Neumticos
Lubricantes
Licencia de conduccin
Salario de conductor
Impuesto vehicular
Influenciados por: Geografa Infraestructura Tipo de vehculo Distancia de la ruta Demanda
Costo total de transporte
Figura 38. Estructura del costo total de transporte carretero

Fuente: Higa y Monzn (2009) con adaptaciones.
213

Segn la metodologa empleada, los costos fijos se establecen en pesos por da ($/da) o pesos por tonelada ($/ton); en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilmetro ($/km) o pesos por tonelada-kilmetro ($/ton-km). Por lo anterior, la frmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o clculo de los gastos de transportacin se muestra en la siguiente ecuacin: ( ) ( )
= costos fijos. = costos variables. = distancia a recorrer en el viaje. = toneladas transportadas en el viaje. = gastos de camino (peajes, comidas, baos y gastos, talachas y lavados). = porcentaje de utilidad. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicacin de la frmula para determinar la tarifa de transporte carretero. Cabe sealar que los datos son hipotticos y slo buscan ilustrar el procedimiento de clculo.
214

Cuadro 23. Metodologa bsica para la determinacin de la tarifa de transporte carretero

DATOS
CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AO KILMETROS RECORRIDOS POR AO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGAS (GPS, GPRS, RFID, etc.) GASTOS DE ADMINISTRACIN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA =
28.0 18.7 3,500 110,000

COSTOS FIJOS ($/ton)
ton ton ton km
FC (2) = 66.66% REN (km/lt) = 3.5 PRE_COM = $ 9.90
GASTO ANUAL $ 180,000.00 $ 115,250.00 $ 100,000.00 $ 14,166.00 $ 11,900.00 $ 107,800.00 $ 85,000.00 $ 285,265.00 $ 899,381.00 GASTO ANUAL --$ 81,995.22 $ 95,000.00 $ 85,000.00 $ 93,251.00 -NOMENCLATURA
$/ton 51.4286 32.9286 28.5714 4.0474 3.4000 30.8000 24.2857 81.5043 256.9660 $/km 2.8286 0.7454 0.8636 0.7727 0.8477 6.0581
VALOR
Part_Rel 20.0% 12.8% 11.1% 1.6% 1.3% 12.0% 9.5% 31.7% 100.0% Part_Rel 46.7% 12.3% 14.3% 12.8% 14.0% 100.0%
COSTOS VARIABLES ($/ton-km)
$/ton-km 0.15155 0.03994 0.04627 0.04140 0.04542 0.32457
Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $
256.9660 0.32457 450.0 28.0 20.0%
403.02
COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11,284.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13,541.60 + IVA
(1) Es la capacidad del camin afectada por el efecto de carga de regreso en vaco. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camin, el cual est en funcin de la capacidad de negociacin de la empresa. (3) Los conceptos aqu mencionados son los ms tpicos; sin embargo, stos pueden ampliarse de acuerdo con la informacin disponible. (4) El costo del combustible por kilmetro est determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehculo (REN). (5) Comprende peajes, mantenimiento menor en carretera, infracciones, etc. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el clculo de los costos variables, como en el ejemplo, o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuacin general. (6) Incluye viticos operador, compensaciones, estmulos, etc. Fuente Jimnez (2008).
215

En la figura 39 te mostramos una representacin grfica de la forma como est compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numricos del mtodo antes descrito, calculados para diferentes distancias.
25,000
Utilidad
20,000
Costo ($)
15,000
13,541
10,000
5,000 -
Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm.
Costo total
Tarifa
Distancia (km)
Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm. Costo total
Figura 39. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboracin propia.
La determinacin del costo de transporte, como lo hemos revisado hasta aqu, es un proceso estructurado a travs del cual podemos establecer los gastos de transportacin que incluyen los costos fijos, variables y de administracin, as como su correspondiente margen de utilidad. En general, Higa y Monzn (2009) sealan que este mtodo es utilizado generalmente para productos de baja densidad econmica y en situaciones de gran competencia; sin embargo, dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementacin, dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisin sus costos fijos y variables. Algunas de las caractersticas que distinguen este mtodo de determinacin de los costos de transporte son las siguientes: A mayor nmero de embarques, los costos fijos se distribuyen mejor y la relacin costo fijo por unidad es cada vez menor. Por el contrario, menor nmero de embarques, la relacin es mayor. El precio vara en funcin de dos elementos principales: la distancia y la demanda. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el precio aumenta. o A mayor demanda, se generan economas de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. Por las dificultades que representa el mtodo estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte, muchos empresarios, sobre todo el hombre camin, utilizan mtodos prcticos basados en el precio del mercado. Es decir, cotizan los servicios segn 216

el valor percibido por ellos y el usuario, a veces por debajo de su costo real en la prestacin del servicio. Su mtodo es muy prctico, pues establecen su tarifa en funcin las necesidades de los usuarios, considerando una serie de criterios, a veces muy subjetivos, por ejemplo: valor del producto, destino distancia, peso, dificultades de manipulacin del producto y, en algunos casos, hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos peligrosos o por horarios de entrega. Por ejemplo, es muy comn encontrar diferentes tarifas para componentes electrnicos y para ajo molido de importacin movidos entre Lzaro Crdenas y el D. F., debido a que la densidad econmica de los electrnicos es mayor, por tanto, el embarcador estar dispuesto a pagar ms por el transporte. Higa y Monzn (2009), sealan que "...los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". En resumen, los costos de operar un camin dependern del tipo de vehculo y la logstica de distribucin; ya que no es lo mismo mover productos commodities (azcar, algodn, cocoa, caf, maz, trigo, garbanzos, ganado) que transportar productos especializados (electrodomsticos, maquinaria pesada, automviles, carga refrigerada, materiales de construccin, hidrocarburos lquidos, maderas, lcteos, etctera), porque los costos variarn por la complejidad de su operacin logstica. Tarifas ferroviarias, martimas y areas Una metodologa similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario; sin embargo, determinar la tarifa para los casos de transporte martimo y areo, es mucho ms complejo. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una frmula que relaciona el peso con el volumen, sin embargo, existe una serie de cargos por cuestiones operativas, administrativas e incluso por seguridad que dependen del pas de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancas. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte, porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. En el ejemplo del cuadro 24, te mostramos cmo la tarifa representa apenas 30% del costo, mientras que los costos en tierra, cargos y manipulacin de la carga, representan 70% del total. Cuadro 24. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa area
CONCEPTO DEL COSTO Tarifa area TOTAL (USD) 86485 2,066 33 2,931.18 % 295 70.5 100.0
Costos en tierra totales, cargos y otros

Costos sin impuestos, transporte y AA.
217

Para darte una idea, algunos de cobros adicionales en el transporte areo son: AW (airwaybill fee): cargo por corte de gua area. CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberacin en destino. CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberacin en origen. FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. MC (Micellaneus due carrier): miscelneos del transportista. PK (Packaging): empaque. PU (Pick up): recoleccin. RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos. SO (Storage-origin): almacenaje en origen. SR (Storage-destination): almacenaje en destino. SF (Security Fee): de seguridad. Cargos por documentacin Cargos por seguros Bodegaje /almacenaje Recoleccin Entrega Impuestos Transbordo Desaduanaje Reembarque/paletizado Riesgo de guerra
Los gastos de transportacin como parte de los costos de distribucin De acuerdo con Mercado (2002), la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribucin de sus productos que fabrica y, sobre todo cuando stos se encuentran en manos de quienes los necesitan; para ello, seala este autor, intervienen mltiples factores cuya valoracin recibe el nombre de costos de distribucin y cuya importancia, desde el punto de vista econmico, busca influir en modificar la demanda de productos, tanto en su magnitud como en su elasticidad. En trminos generales, Mercado (2002) identific cuatro puntos bsicos del proceso de distribucin donde se encuentran inscritos los costos: a) creacin de la demanda; b) obtencin de la orden; c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. a). Creacin de la demanda Se refiere a despertar el inters por el producto, utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. b). Obtencin de la orden. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. c). Manejo y entrega de producto. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento, empaque, embarque, transporte y entrega del producto. d). Control de las ventas. Incluye las investigaciones y apertura del crdito, la rutina contable para su registro, la preparacin para los estados de cuenta, el servicio de cobranza y todas las dems funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido.
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Reyes (1997), define a los costos de distribucin como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera:
Cuadro 25. Gastos del proceso de distribucin
Creacin de la demanda.
Gastos directos de venta. Publicidad y gastos de promocin.
Incluye; comisiones, sueldos de agentes, gastos oficina de ventas, sueldo de supervisores, impuestos, gastos de viaje, etctera.
Incluye: investigacin mercados, publicidad, muestras, etctera.
Obtencin de la orden
Gastos de recepcin de Incluye costos de transaccin y procesan lento de pedidos pedidos. Gastos de conservacin del producto dentro de la empresa, primas de seguro, sueldos, etctera. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artculo en manos del comprador. Gastos de investigacin de clientes gastos de cobranza, cancelacin de cuentas incobrables o su estimacin, etctera. Descuentos por pronto pago, intereses por capital obtenido para financiar la distribucin, etctera.
Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. Gastos de transportacin. Control de las ventas Gastos de crdito y cobranzas
Gastos financieros
Gastos de administracin. Todos los gastos relativos a la administracin
3.3. Del control de la distribucin

Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribucin, pero tres son los principales: la supervisin, los indicadores para el trfico y transporte y la documentacin para mercanca en trnsito. El primero nos apoya a lograr una gestin efectiva, que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehculos para maximizar la seguridad y el beneficio; mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades, a partir de los cuales podemos corregir, en tanto la documentacin es vital para que el proceso de informacin fluya de manera organizada y controlada.
3.3.1. Supervisin en trnsito

La supervisin en trnsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestin efectiva, que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehculos, para maximizar la seguridad y el beneficio. Dentro de este esquema, el papel de la tecnologa, y en especial de las comunicaciones mviles, han adquirido un rol protagnico en el proceso de transporte de las mercancas. En particular, algunas empresas de transporte estn dejando atrs la supervisin en trnsito con checadores ubicados en puntos de control sobre la ruta, por 219

el uso de las tecnologas y, en ciertos casos, de custodios que realizan la supervisin, verificacin y custodia de mercancas en ruta. Esto ltimo, consiste en resguardar y salvaguardar las mercancas que se transportan en vehculos de carga durante el viaje, en donde los guardias viajan en automviles al lado del camin de carga. Una estrategia de supervisin, con mucho xito en los ochentas y que sigue utilizndose como elemento de seguridad, es el uso del convoy, el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. Actualmente existen alternativas tecnolgicas para supervisar y controlar la flota de transporte, que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa; b) el tamao de la empresa y c) de cun necesario sea hacer gestin en tiempo real de la flota. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementacin de la transferencia de datos va satlite, hasta las ms simples, como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehculo al regresar a la terminal central. Sin importar cul sea la eleccin, el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehculo de la flota, con la finalidad de ejercer un mayor control y gestin sobre ste de manera individual y analizando sus desplazamientos. De acuerdo con Prez (2001), algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicacin del vehculo, hora y duracin de cada evento programado. El control abarca desde el seguimiento de los vehculos en ruta, la velocidad, la apertura de las puertas, la verificacin del estado mecnico del vehculo y, si fuese necesario, la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. En esta seccin no se abordarn a profundidad las caractersticas de este tipo de tecnologa dado que en la Unidad 1 se toc el tema con suficiencia. En principio, las actividades de supervisin en trnsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dnde se encontraban sus activos (carga y camiones), dada las prcticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos, sin embargo, a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribucin, en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos. Control operativo y de seguridad En general, muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logstico del trfico y transporte y algunas son las siguientes, segn el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE, 2007): Mantener a mano y actualizados los directorios telefnicos de segundad y de emergencia. Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. Mantener constante comunicacin con el conductor o escoltas
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Tener conocimiento pleno de las horas de trnsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades. Coordinar el descanso de los conductores. Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad. Crear protocolos de seguridad. Elaborar y controlar los indicadores de gestin para definir planes de mejoramiento. Estar en permanente contacto con las autoridades. Actualizar las bases de datos de autoridades competentes. Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios. Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no ms de 30 vehculos, para lograr informacin precisa en las tareas de seguimiento y control. Apoyar sus operaciones con estndares de calidad y alta tecnologa que garantice informacin en lnea Importancia de la supervisin en trnsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisin en trnsito de las mercancas va ms all del robo de la carga o del vehculo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupcin del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el dao o interrupcin del flujo fsico de las mercancas en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese pas (Praselj, 2007). Este autor estima que esto est pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadsticas de los robos en diferentes pases, incluido Mxico. Por lo anterior, la supervisin en trnsito se convierte en un factor que no slo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de anlisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo seala Villalobos (2010), la seguridad de la cadena logstica es un tema de suma relevancia para las economas globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo. De acuerdo con la Asociacin mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se increment el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercanca robada principalmente consisti electrodomsticos, computadoras, frmacos, ropa, abarrotes, materiales de construccin y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (nfasis logstica Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas estn entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestin logstica de supervisin en trnsito, basado en la filosofa de la administracin de riesgos. 221

Administracin de riesgos Daniels (2006) define que la administracin de riesgos es el proceso de medicin y evaluacin del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicacin: a). Identificacin y evaluacin. b). Anlisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboracin del plan general. d). Revisin y evaluacin del plan. a) Identificacin y evaluacin. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en trminos de las prdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la tcnica conocida como Anlisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el mbito del trfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y proteccin contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categora, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y psimos materiales utilizados para el envase y embalaje, as como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geomtrico, sealamiento vertical y horizontal, etctera, pero tambin pueden incluirse los riesgos provocados por los fenmenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etctera y c) los provocados por las condiciones del vehculo, como la fallas de motor o frenos, avera de llantas, etctera. Seguridad y proteccin contra el delito. En esta categora caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulacin, hurtada la carga y/o robado el vehculo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotrfico, transporte de indocumentados y trfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes: Cuando el vehculo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.
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Se organiza un simulacro de intervencin policial, con la participacin de algunos de los asaltantes vestidos de polica, a veces son acompaados por vehculo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas. Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehculos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma. Un vehculo en la va aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situacin que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos: Contratar nicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Segn la Cmara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un nmero importante de unidades que no estn regularizadas. Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo clusulas de obligado cumplimiento por el transportista. Verificar que el vehculo sea el adecuado para las mercancas a ser transportadas. Verificar que el vehculo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas. Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehculos con equipos de localizacin por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehculo en caso de robo. Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etctera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares. Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa. En el caso de contar con vehculos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rpido del lugar fsico de su ubicacin. Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada. Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policas en control de ruta, instruir a los conductores que slo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehculos institucionales correspondientes. Si se tiene que dejar el vehculo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) as como cadenas o alarmas.
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b) Anlisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las tcnicas empleadas para la administracin de riesgos los clasifica en las siguientes categoras: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboracin del plan general. En este caso, la instrumentacin del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinacin de los mtodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la tcnica de la administracin de riesgos en el transporte cada vez es ms comn; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes especficos: de emergencia, contingencia y de transporte, adems del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan est constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reduccin del riesgo, as corno a dar respuesta a las operaciones y a la promocin de la recuperacin en la empresa en caso de siniestro, con la participacin de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etctera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las polticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situacin de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etctera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es un plan especfico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organizacin. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancas por causas del empaque o embalaje as como a los problemas de trnsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancas; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etctera. Nota. Se recomienda enviar al comit de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehculos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada da a da. En Mxico, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades estn trabajando en comits de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologas de la informacin; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botn de pnico al que estn conectados, tanto la empresa como las autoridades policacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicacin de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; adems debe considerar los tiempos de recorrido y de estada en los puntos autorizados, as como las horas permitidas de manejo. En Mxico ya se trabaja 224

con este tipo de polticas, e incluso se encuentran en proyecto los paraderos seguros. Como informacin adicional al plan, puede agregarse la ubicacin de talleres, hospitales, bomberos, polica, entre otras. Si es un trayecto que se recorre con escoltas, el plan de transporte tambin se entrega a stos y es analizado con el operador; se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas, y en algunos casos se va ms lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo ndice derecho. Protocolos de seguridad Adems de los planes ante descritos, es conveniente la elaboracin de protocolos de seguridad, entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes; b) incidentes y accidentes en carretera; c) para convoy o vehculo individual; d) por novedad de accidente de un camin convoy; e) por enfermedad del conductor de un camin; f) enfermedad del escolta; g) hurto de la mercanca; h) saqueo de la carga; i) bloqueo directo del convoy; j) por informe de incidentes en la va; j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. d) Revisin y evaluacin del plan general. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no sern perfectos. Argumenta que la prctica, experiencia, y las prdidas actuales contribuyen con informacin para la evaluacin de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. En resumen, la administracin de riesgos en el mbito del trfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancas y vehculos a travs de programas de prevencin, reaccin y control de los procesos de almacenaje y distribucin, tanto en el mbito nacional como internacional; es decir, apoyar la importacin y exportacin segura de los productos, ya sea por va terrestre, martima o area.
3.3.2. Indicadores para el trfico y transporte

Mora (2008), seala que un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeo de un proceso, que al compararse con algn nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas. Agrega que "...tambin puede ser la conexin de dos medidas relacionadas entre s, que muestran la proporcin de la una con la otra". En particular, los indicadores deben disearse en el momento en que se elaboran los programas, de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la informacin necesaria. Es decir, al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores ms adecuados que darn cuenta de su cumplimiento (CEPAL, 2001). La gestin del trfico y transporte no es la excepcin. Sin embargo, la definicin de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar est en funcin directa de las necesidades e inters de la alta direccin. No obstante, es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestin logstica, con la finalidad
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explotar la informacin que se genera para la toma de decisiones oportunas. En este apartado, clasificamos los indicadores ms utilizados en el rea del trfico y transporte. Principales funciones de los indicadores La definicin de indicadores facilita la toma de decisiones a travs de la evolucin en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Los indicadores nos obligan a controlar, organizar y racionalizar el uso de la informacin y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas, a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operacin ordenada. Con la informacin organizada se crean las bases para lograr la planificacin y prospeccin de los servicios empresariales, que nos da pie para comprender mejor su evolucin futura a partir de una situacin actual. En general, pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneracin e incentivos y con ello la participacin de las personas en las actividades de gestin. Sistema de indicadores para la gestin del conocimiento Para Mora (2008), un sistema de indicadores de gestin comprende los siguientes elementos: Objetivo. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. Definicin. Debe ser simple y clara, e incluir adems solo una caracterstica Niveles de referencia. Los indicadores deben ser una base de comparacin. Recursos. Personal, instrumentos, informticos, etctera. Responsabilidad. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. Puntos de lectura e instrumentos. Debe definirse quin elabora el indicador, organiza las observaciones y define las muestras y con qu instrumentos; es decir, tener claro en qu punto del proceso se llevar a cabo la medicin. Periodicidad. Debe definirse con qu frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria, semanal o mensual. Sistema de informacin. Reside en organizar la informacin para garantizar la agilizacin y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones; un cuadro de mando integral puede ser una buena opcin para lograr un sistema de informacin que permita una rpida retroalimentacin. Consideraciones de gestin. Es indispensable la creacin de una plataforma de gestin del conocimiento que permita identificar, capturar, organizar y diseminar los datos claves y la informacin necesaria para ayudar a una organizacin a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organizacin. Indicadores de la gestin logstica en el rea de trfico y transporte Son indicadores que miden el desempeo de las actividades logsticas del proceso de distribucin de mercancas y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo, calidad, productividad, costos, utilizacin y rendimiento de transporte, as como indicadores de 226

servicio al cliente. A continuacin se relaciona este tipo de indicadores, con base en Mora, 2008 y otros autores. Indicadores de tiempo Tiempo de trnsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancas. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daos o averas % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averas: % de mermas de la mercanca % de averas en el empaque % de averas ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehculos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehculos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehculos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehculos de subcontratistas Indicadores de productividad Nmero de pedidos despachados Vehculos cargados/horas de trabajo de carga. Peso cargado/horas de trabajo de carga. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehculos propios Tonelaje movilizado/mes en vehculos de subcontratistas 227

Indicadores de costo de transporte y distribucin Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/nmero de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envos con documentacin completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilizacin para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehculo/capacidad cbica por vehculo Carga en peso por vehculo/capacidad en peso por vehculo Nmero de das por mes en servicio/das disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehculos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehculos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estndar cargado por hora Horas estndar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estndar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estndar de combustible por hora Consumo de combustible por vehculo = kilmetros/litro Horas reales por viaje/horas estndar por viaje Horas estndar de trabajo realizado/horas reales de parada
En trminos generales, puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeo del rea de trfico y de la operacin del transporte y en su gran mayora son 228

indicadores no financieros, que bsicamente se refieren a los parmetros de operacin del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribucin diseado. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluacin no hace mucho tiempo, se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. Por su alto grado de subjetividad, el nivel de servicio que ofrecan las empresas no se consideraba cuantificable y confiable; sin embargo, Jimnez y Hernndez (2002) sealan que "...debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial, exigieron el diseo detallado de indicadores de medicin sobre el nivel de servicio [y la calidad]". Por este motivo, este conjunto de mtricas se han convertido en la actualidad, en uno de las mediciones ms significativas para las empresas, debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfaccin del cliente. En general, se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad estn relacionados y buscan medir la satisfaccin de los clientes a travs de los pedidos atendidos correctamente.
3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito

En las cadenas logsticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. Jimnez y De la Torre (2010), manifiestan que el control y procesamiento de la documentacin son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. No obstante esta relevancia, muchas compaas actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentacin; entre las principales problemas que sealan dichos autores, est el hecho de que a la documentacin no se le da la debida importancia; pero tambin, que sus procesos de control no son adecuados, no utilizan sistemas de informacin modernos o simplemente el personal no est capacitado y no es consciente de la importancia de la documentacin. En la encuesta realizada por dichos autores, encontraron que un poco ms de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentacin. Funcin de la documentacin en la cadena logstica La documentacin es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento comn; pero uno de los propsitos ms relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. Para evitar conflictos, en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. En particular, las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancas (Jimnez y De la Torre, 2010). Ciertamente, una de las funciones de la documentacin es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logstica, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. 229

El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial, los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta, envo y responsabilidades de cada socio; adems, son relevantes para que la transaccin se complete y se comprenda, y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. Ciertamente, el profesor Douglas Long, reconoce que es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas, pero tienen su precio. Aade que los documentos y el proceso de documentacin son caros. Jimnez y de la Torre (2010), encontraron que los empresarios s resienten dicho costo, puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. En la figura 40, puedes observar que 55% manifest que dicho valor se encuentra entre 1.0 y 5.0% del precio de su producto o servicio; por su parte, 15% report que dicho costo representa menos de 1.0%; y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.
Menos de 1.0%
30 25 20
No lo calculan
15 10 5 0
1.0-3.0%
Ms de 7%
3.1-5.0%
5.1-7.0%
Figura 40. Costo logstico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jimnez y De la Torre (2010)
Por lo anterior, los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologas de la informacin para abatirlo y ser ms eficientes en el proceso documental. Es importante mencionar que entre los problemas ms comunes detectados durante el proceso documental, se encontraron los siguientes: Informacin incompleta (62%) Errores de captura (33%), Falsificacin de datos (4%) El proceso de documentacin Tratar de instituir un proceso genrico del sistema de documentos prcticamente es imposible. Cada empresa establecer su proceso para el manejo de la informacin de 230

acuerdo a sus necesidades; en tal virtud, se crearn la cantidad de documentos segn planeen sus actividades logsticas, que bien pueden llegar a ser numerosas. De hecho Albert Garca (2009), en su libro Los 100 documentos del comercio exterior, nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este mbito. En trminos generales, podemos clasificar los documentos en tres categoras: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos; b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios; y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. Por su parte, Garca (2009) los clasifica como: documentos comerciales, documentos de trasporte, documentos de pago y seguro, documentos aduaneros y fiscales, y certificados. Analizar aqu todos estos documentos es ms que imposible, por lo que slo te expondremos algunos de los ms usuales cuando la mercanca est en trnsito, utilizando como ejemplo, el proceso de exportacin de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logsticas de exportacin en Mxico, elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner, 2005); en este sentido, slo detallaremos las partes ms importantes de los documentos. Para un anlisis ms detallado del proceso de exportacin, te recomendamos estudiar dicha publicacin con objeto de que tengas un panorama ms amplio del proceso de exportacin y de la documentacin que se genera. Caso: Exportacin de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. El proceso de exportacin que ilustramos a continuacin describe la preparacin de los documentos y la participacin del transportista, el agente aduanal, y la aduana en la generacin de los documentos y la ejecucin de las actividades logsticas de exportacin.
Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada; Factura pro-forma:
Carta de porte
Fabricante exportador
Carta de porte
Certificado de origen
Oficinas del Agente Aduanal estadounidense

Pedimentos de exportacin
ABI (Automated Broker Interface)
Validador
Shipment Export Declaration (SED)
Certificado de origen
Trmites 5 horas
Pedimentos de exportacin
Oficinas del Agente Aduanal mexicano

36 horas
Revisin de carga
Figura 41. Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (primera etapa)
III. 46
231

Fuente: Martner, y otros (2005). Documentos generados en esta etapa: carta de porte, certificado de origen, pedimentos, y Manifiesto de embarque. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. 74). Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. REFRIGERADORES EN MXICO
Caso 1. CADENA LOGSTICA DE EXPORTACIN DE
CARTA DE PORTE
Razn social del autotransportista
Expedidor Destinatario
Designacin de la mercanca
Instrucciones
Precio del transporte
Requerimientos fiscales
Figura 42. Carta de porte
PEDIMENTO DE EXPORTACIN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importacin o, bien, comprueba la exportacin de mercancas.
232

Figura 43. Pedimento de exportacin
CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaracin jurada acerca del origen del artculo de exportacin. Generalmente dichos certificados se obtienen a travs de una organizacin semioficial como una cmara de comercio local destinado para la aduana de importacin.
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CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC
1. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. Periodo que cubre
/ Mes Ao Da
/ __ Mes Ao
Expedidor
3. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. Descripcin de (los) bien (es)
Da
4. Nombre y Domicilio del Importador: De. ___ / ___ / ___ A:
___ / ___ / ___
6. Clasificacin 7. Criterio 8. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Nmero de Registro Fiscal:
9. Costo Neto
10. Pas de Origen
Consignatario
Numero de Registro Fiscal:
Descripcin de mercancas
11. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La informacin contenida en este documento es verdadera y exacta, y me hago responsable de comprobar lo aqu declarado. Estoy consciente que ser responsable por cualquier declaracin falsa u omisin hecha o relacionada con el presente documento. -Me comprometo a conservar y presentar, en caso de ser requerido, los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado, as como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado, de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. - Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte, y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operacin fuera de los territorios de las Partes, salvo en los casos permitidos en el artculo 411 o en el Anexo 401: - Este Certificado se compone de hojas, incluyendo todos sus Anexos
Pas de origen
Criterios para trato preferencial
Declaracin bajo protesta de decir verdad
Firma Autorizada:
Empresa:
Firma certificadora
Nombre:
Cargo:
Certificado (sello)
Fax:
D Fecha:
Telfono:
__ / __ / __ / __ / __ / __
Figura 44. Certificado de origen TLC
MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relacin de las mercancas que constituyen la carga de un medio de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancas. Funcin: Instrumento de trabajo, orientacin y consulta para el adecuado control del ingreso, salida y destino de las mercancas en el territorio nacional.
234

Identificacin del transportista Identificacin del vehculo
No. de registros aduanales
Datos del puerto de embarque

Datos de la aduana
Terminal de almacenamiento
Descripcin de las mercancas Firmas de control

Aduana Almacenadora Transportista
III. 56
Figura 45. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los trminos de un contrato entre el dueo de los bienes y la empresa transportista, al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota especfica. Comnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). Proporciona el derecho para tener posesin de los bienes embarcados. Sirve como un documento de ttulo, un contrato de porte y, un recibo de los bienes. Se tienen dos tipos C/E: a. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes
directamente al consignatario estipulado. b. Negociable o del transportista: puede ser comprado, vendido,
intercambiado mientras los bienes estn en trnsito y es utilizado para transacciones de cartas de crdito. Otros C/E: a). Air waybill, conocimiento de embarque areo. 235

b). Inland bill of lading, conocimiento de embarque interno. c). Ocean bill of lading, conocimiento de embarque martimo. d). Through bill of lading, conocimiento de embarque multimodal.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L)

Nmero de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario
Clave del transportista
Informacin de la orden del cliente
Descripcin de la carga Firmas de control
Embarcador
III. 58
Transportista
Figura 46. Conocimiento de embarque
236

Sistema de Automatizacin Aduanera Integral (SAAI).
Validador
Pago de impuestos y aranceles
Pedimentos de exportacin validado
Camin confiscado
Mdulo Bancario
Reconocimiento aduanero
4 horas 1 revisin
Anomalas 2 revisin
Pedimentos de exportacin validado
Revisin aduana mexicana
Dictaminadores aduaneros
Desaduanamiento libre
Cruce fsico de frontera
Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma
Figura 47. Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner, y otros (2005). Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos.
DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). Evidencia del derecho a ingresar. Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos, por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L; air waybill; o Carriers Certificate). b). Manifiesto de entrada. Para llenar este manifiesto, se utiliza una forma estndar que se respalda en la carta de porte (Formulario U.S. Inward Cargo Manifest 7533). c). Proforma. Identifica al comprador y vendedor; puerto de entrada; detallada la mercanca; cantidades; pesos y medidas; precio de adquisicin; cargos gravados sobre las mercancas; y pas de origen. No existe un formato estndar. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturacin automatizada, utilizando el ABI (Automated Broker Interface).
237

Camin confiscado ABI Datos ACS 1 revisin Cruce fsico de frontera

Documentos
Anomalas
2 revisin
Grupo K9
8 horas
Revisin aduana EEUU

4 horas
Cambio de conductor Pedimentos de exportacin validado
Declaracin Ciudadana conductor Productos agrcolas, narcticos, dinero (ms de 10 mil dlares)
Sistema de Procesamiento seguro
Liberacin
Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma
Inspeccin de seguridad estatal

Leyes y reglamentos de trnsito
Destino final
Agencia Aduanal
Figura 48. Proceso de exportacin a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner, y otros (2005).
LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIN Funcin principal. Informacin para el transportista y agente aduanal. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja, cajn, tambor, cartn) Muestra pesos individuales, netos, legales, tara, y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripcin Lista de embalaje adjunta".
FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercanca, del comprador al vendedor, especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripcin de los mismos.
238

La factura comercial debe incluir tambin informacin bsica sobre la transaccin, como la direccin del transportista y el vendedor, y los trminos de entrega y pago. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana.
Otros documentos para la importacin: Pedimento de importacin definitiva. Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. Manifestacin de valor. Certificados de origen, en original. Conocimiento de embarque o gua area. En caso de aplicar, permisos de importacin, NOM s, Cupos. Carta de instruccin al agente aduanal. Por lo anterior, puede observarse que el proceso de documentacin es muy importante en la gestin logstica, pero tambin muy complejo; por ello, ninguna empresa est exenta de caer en problemas de documentacin y bajo nivel de servicio por su mal manejo. De hecho, los errores en la captura de la informacin en cualquier etapa del proceso, pueden ocasionar demoras, costos y hasta prdida de clientes. Desde luego, este tipo de problemas no deben verse de manera puntual, en particular, porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logstica afectando, no slo a los eslabones involucrados, sino a la cadena de suministro entera. Atendiendo a esta problemtica, algunas empresas de servicios logsticos han instrumentado procesos especializados de recuperacin documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor, en los que ofrecen la recuperacin de evidencias de los destinatarios: firmas, sellos, folios, etctera. Por ltimo, es importante mencionar que en estos tiempos, la documentacin se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. Ciertamente, una de las funciones de la documentacin es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logstica, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro.
239

Autoevaluacin
Sopa de letras Trfico y transporte Identifica los conceptos ms relevantes de la Unidad 3. Proceso de trfico y transporte en la siguiente sopa de letras:
Solucin
240

Esta actividad tiene la intencin que identifiques y apliques los elementos de diseo de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribucin en la zona de Quertaro. de la empresa Lpez y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:
Desarrolla un plan de rutas y utiliza el mtodo de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehculos. Coloca tu diseo en un mapa. Con base en la aplicacin de la norma Cmo afecta a tu diseo de rutas original, y al nmero de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evala el mtodo de barrido como un buen mtodo para la programacin y el diseo de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la informacin disponible de la operacin de la empresa Lpez y asociados, propn tres indicadores potenciales que podras emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluacin para conocer los criterios con que ser evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.
5.
6.
*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las
observaciones de tu Facilitador(a).
Adems de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexin y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexin en un archivo de texto. Posteriormente enva tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignar tu calificacin de acuerdo al porcentaje correspondiente.
241

Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestin del trfico y transporte, donde adems aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el anlisis y diseo de rutas, pasando por los temas de organizacin y control de la distribucin. En general, el tema del trfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante informacin que podrs seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor inters. Felicidades!
Para saber ms
Para reforzar la seccin B. Ruteo entre mltiples orgenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseo de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigacin de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf. Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el trfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Anbal Mora sobre Indicadores de la Gestin Logstica. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de inters general de la gestin logstica. Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentacin para mercanca en trnsito, te recomendamos leer la publicacin tcnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada Cadenas logsticas de exportacin en Mxico (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente direccin electrnica: www.imt.mx/publicaciones. Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestin del trfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Gua de orientacin al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las
242

operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la seleccin del vehculo de carga, operaciones tpicas, costos de operacin, marco institucional y normativo, evolucin esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente direccin electrnica:
http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.
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247

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Fundamentos de trfico y transporte

Divisin: Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa

Licenciatura en Ingeniera en: Logstica y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de trfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

Fundamentos de trfico y transporte

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Fundamentos de trfico y transporte

I. Informacin general de la asignatura a. Ficha de identificacin

Fundamentos de trfico y transporte

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Fundamentos de trfico y transporte

10% 30% 40% 10% 10% 100%

Fundamentos de trfico y transporte

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1.1. Conceptos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

1.1.1. Concepto de trfico

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

1.1.2. Concepto de transporte

Fundamentos de trfico y transporte

PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS

AMBITO: URBANO, SUBURBANO, REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL

ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA

Figura 1. Objetivo del transporte Fuente: Elaboracin propia.

Funcin econmica del transporte.

UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad)

UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso

Figura 2. Funcin econmica del transporte Fuente: elaboracin propia.

Fundamentos de trfico y transporte

Funcin social y poltica del transporte

FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE

Fundamentos de trfico y transporte

Figura 1.4. Logstica del transporte

Materia prima/P. Semiterminados

Figura 1.5. Cadena de transporteCadena de transporte

Fundamentos de trfico y transporte

1.1.3. Flota propia u outsourcing

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

2. Identificar proveedores calificados

8. Redefinir metas y objetivos

3. Articulacin de necesidades y deseos

7. Evaluar y analizar el desempeo

4. Evaluacin y seleccin de proveedores

5. Desarrollo de un plan de integracin

6. Creacin de una relacin ganar-ganar

Fundamentos de trfico y transporte

Actividad 1. Trfico y transporte

1.2. Planeacin de actividades

Fundamentos de trfico y transporte

1.2.1. Medios de comunicacin para el transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Fundamentos de trfico y transporte

Figura 8. Participacin de los transportistas en el uso de los medios de comunicacin

Fundamentos de trfico y transporte

NO UTILIZ NINGN PROGRAMA GESTIN TOTAL (TMS, SAP, ORACLE, ETC.)