Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

1

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

4

finalmente en la unidad 3. posteriormente en la unidad 2. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. la zonificación de traslados y los costos de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. y con ello. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. layout de la instalación y la merma. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. Al respecto. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo. Información general de la asignatura a. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. embarque. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. y tiene una duración de 72 horas. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. la programación y consolidación de la carga. el almacén y el centro de distribución. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b.

2. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías. los puntos clave y los elementos del almacenaje. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. Concepto de transporte 1. e.1. Medios de comunicación para el transporte 1.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c.2. empaque y embalaje 1.2. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.3.2.3. Conceptos básicos 1.3. d.1. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas. emplayado.3.1. Flota propia u outsourcing 1. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Envase.2. Planeación de actividades 1. Temario Unidad 1. mediante su descripción en casos específicos.3. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte.1.2. Conceptos de tráfico y transporte 1. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1.1. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución.2. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. unitarización de la carga 6 . Concepto de tráfico 1. Pallet.1. Del manejo de la carga 1. para determinar sus ventajas y desventajas. mediante el análisis de los reguladores de flujo.

Procesamiento de pedidos 3.1.1.3.3.3. El ruteo 2.1.3.1. La bodega 2.2.2.1. La merma Unidad 3. El centro de distribución 2.2.2.2.3. Elementos del almacenaje 2. Los SKU y el layout de la instalación 2.3.1.2. Gastos de transportación 3. El almacén 2. Supervisión en tránsito 3.3.2. Consolidación de la carga 3. Estructura para la distribución 2.3. Del control de la distribución 3. Proceso de tráfico y transporte 3. Zonificación de traslados 2. Documentación para mercancía en tránsito 7 .3.1.3.2.2.3.2.3.3. Diseño de rutas 3. Puntos clave para optimización de costos 2. picking y embarque 2.1. Análisis y elección de rutas 3.1.1.3.2. Reguladores del flujo 2.3.1. Recibo.2.3. Programación de itinerarios 3.1. Indicadores para el tráfico y transporte 3.1.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Costos de distribución 2. El diseño de la distribución 3. Organización de la distribución 3. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.1.2.

por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. habilidades y actitudes. con la intención de que lo interpretes. Por lo anterior. aportes soluciones y compares datos. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). g. procedimentales y actitudinales. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. 8 . precisa y respetuosa. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. el foro. para aprobar la asignatura. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. Empleando la metodología planteada. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. wiki. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. a saber. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. base de datos. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). chat. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. Para realizar esto. relacionadas con esta asignatura. permitiendo la distensión positiva y fundamentada. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. la cual te permitirá analizar un hecho. haciendo del error una oportunidad para aprender. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. problema o suceso. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. él o ella procurará tu aprendizaje.

Vidales. se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. (3ra. Barcelona. (2007).) Editorial Gustavo Gili. A continuación presentamos el esquema general de evaluación. D. Marí. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. A. El transporte en contenedor. (2008). ed. J. manutención y transporte interno en la industria. y Martín J. ed. Ediciones UPC. Almacenaje. Administración logística en la cadena de suministros. Mari. México. (2009). España. D. España. J. (2007). Rodrigo. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. España. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. (2da. El transporte de contenedores: terminales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. Madrid. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. Marge Books.) Pearson. Administración de la cadena de suministro. actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. M. y conforme a las indicaciones dadas. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. Díaz de Santos. De Sauza. R y Rodrigo. (2011). R. Bowersox. México. (2009). Chopra. F. Ediciones UPC. S. operatividad y casuística. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. España. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. Torres. (2007). McGraw-Hill Interamericana Editores. 9 . h. Sistema de Almacenaje y Picking.

Mark J. (2006). New Jersey. Power. Kogan Page. USA. England. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. Princenton University Press. M.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. et al. 10 . (2006).

el pallet. el emplayado. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. Posteriormente. Por último. los contenedores y sus dimensiones. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. mediante su descripción en casos específicos. estudiarás las características del envase. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. A partir de ello. 1. transportistas y clientes. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. el embalaje. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . Finalmente. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. la unitarización de la carga.1. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. asimismo. transporte. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. el empaque. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. flota propia y outsourcing. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga.

los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. m. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. En términos generales. por ejemplo. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. mientras que otras lo son del área de transporte.1. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). adj. algunos problemas son competencia del área de tráfico.1. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. 3. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. comenzaremos definiendo la palabra tránsito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. en tanto. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. para entender mejor esto. [Como parte del flujo logístico]. Respecto a la palabra tráfico. El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. entre otros problemas no menos importantes. afectando el programa de entregas. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. Como puede observarse de estas situaciones. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. pero aplicado al flujo de mercancías. sin embargo. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. Acción de transitar. m. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. Esto parecería un trabalenguas. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . una carretera u otro tipo de camino. 2. loc. “Discúlpeme. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. 1. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. etc. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. una carretera.

2. Ciertamente. m. En una empresa. tanto así.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. 3. ya que puede tener dos significados. se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. caminos. Movimiento o tránsito de personas. se le maneja como sinónimo de tránsito. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. Circulación de vehículos por calles. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. 13 . Como puedes apreciar. etc. 2010). almacenamiento. m. etc. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. m. seguimiento (ubicación). productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. que involucran movimiento o no”. Esto incluye transportación. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. m. En términos generales.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. además. empaquetado industrial. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. control. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. protección y almacenamiento de materia prima. Acción y resultado de traficar. 2. 2. Para fines de esta unidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. manejo de materiales. en segundo lugar. En primer lugar. por cualquier otro medio de transporte. mercancías. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. Acción de traficar. organización.. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. Y. es decir. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana.

regional. es decir. y portare. porque no es un fin en sí mismo. (Diccionario de la RAE). de un origen a un destino. 3. (Énfasis logística online). El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. 4. m. buque de transporte”. 2010). “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. foráneo. 2. “1. 14 . 5. Acción y efecto de transportar o transportarse. El transporte público. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. (Wordreference). Por su elemento: carga o pasajeros”. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. m. m. “1. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. entrega y manipulación de tales bienes.1. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. social y política. m. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. nacional e internacional.2. No obstante. productos semi terminados. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. sino un medio para lograr un fin. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. así como los servicios de recepción. nacional e internacional.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). suburbano. suburbano. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. "al otro lado". “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. ya sean personas o bienes. incluidos los fluidos. que tiene tres funciones principales: económica. Vehículo dedicado a tal misión. 2. regional. 4. m. Por su utilización: colectivo o individual. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. Por su alcance: urbano. Acción y resultado de transportar. 2. animales y mercancías de un lugar a otro. (ProMéxico. 3. terminados y mercancías) de un lugar a otro. “Traslado de personas. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. existen diferentes definiciones: 1.

SOCIAL Y POLITICA Figura 1. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. . Función económica del transporte. El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). 15 . REGIONAL. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia. OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . AMBITO: URBANO. SUBURBANO. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia.

Para lograr ello. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. fiabilidad. seguridad. en tal virtud. su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total. etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. se utilizan técnicas. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. 16 . culturales. plazo. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad.com.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar.com. permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. para transportar bienes entre dos sitios. Además.).mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes.mx Figura 3. sistemas. etc. Por esto último. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento.

Puede elevar los niveles de vida de las personas. Logística del transporte Fuente: Jiménez. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. E.4. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. a través del 17 . 2004. -$) Figura 1. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns. la materialización de la cadena logística. (2011). conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. Desde la perspectiva de la logística. E. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P.5. implica una cadena de transporte. De hecho.

con miras a identificar sus ventajas y desventajas. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. sobre todo. como el de transporte. el concepto es más amplio. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). con o sin transporte propio. pueda entenderse como outsourcing. Aunque la contratación de un servicio. Es también un punto de control. y es un ente de ordenación y transformación territorial. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. cotizar transporte y contratar. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. 1. en curso o diferidos. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. cumplir las obligaciones aduaneras. La función principal de este departamento. como generador de empleo. y cumplir con permisos ambientales. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte. porque lleva asociada la infraestructura del transporte. y por ello. este departamento debe monitorear los embarques.3. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. ésta debe buscar los proveedores de transporte. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. tiene como propósito. es programar los pedidos para su entrega o envío. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). Por otra parte.1. 18 . a continuación se hará una revisión general del mismo. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. Ciertamente. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. en caso de que no sea así. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. y la creación de nuevas Industrias. Específicamente. puede decirse incluso. distribuidor y transportista. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. El desarrollo del concepto. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. cumplir con los permisos de importación. que las características de la flota de cualquier empresa.

reduce costos. que significa fuera. que van desde el diseño hasta el montaje. tecnológicas. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. de la distribución al servicio post-venta. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. hace más flexibles los sistemas de producción. know-how. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. y logra una mayor rotación de capital. lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. mejora la calidad de los productos. y Helpman (2005). sobre todo. Grossman. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega. en lugar de hacerlos internamente (eumed. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. No obstante. Además de reducir los costos operativos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. y source. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. 2007). es decir. de la investigación al desarrollo de la comercialización. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. equipos especiales o personal capacitado. 2011). logra menores tiempos de ciclo. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. enfocarse a su centro de competencia.net). junto con los de logística. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. por ejemplo. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. fuente o suministro. e incluso afirman que en esos casos. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . En efecto.

por ejemplo. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. a) El enfoque estratégico. En 2004. Pekka. Por esta situación. y en algunos casos. y otros. Por ejemplo. Según Parashkevova (2007). mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. operaciones y 20 . 2005). son dueños de los diseños de muchos productos. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. Motorola. es decir. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. redes. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. por ejemplo. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. El primero. Para resolver esto. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. Capacidad operativa. fabricante taiwanés de diseño original. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. algunos los fabricantes. así como el control de las garantías y reclamaciones. pude ser total o parcial. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. personal. Con base en lo anterior. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. Beneficio económico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. Así. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. Por ejemplo. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico.

Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. etc. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). También. b) Capacidad operativa. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. elaboración de la estrategia competitiva. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. mientras que en la segunda. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. etc. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. estratégica. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). especialización. pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 .) y destinar sus recursos a su actividad principal. Cuadro 1. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. c) Beneficio económico. personal capacitado. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. o en su defecto. algunas de éstas se describen en el cuadro 1. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. 2. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. 2004). dada su especialización en el ramo. No obstante lo anterior. 3. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. puede afectar a la satisfacción del cliente. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. La calidad del producto o servicio subcontratado. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. y el de Bagchi y Virum (1998). Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. 1. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. 6 Compartir riesgos. lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. finalmente. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. 4. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997).

Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. 1998) 7. y otros (2007). Definir objetivos 2. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas.6). Según Arroyo. Evaluar y analizar el desempeño 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. Evaluación y selección de proveedores 5. Redefinir metas y objetivos 3. 1. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . se constituye por cinco etapas (véase figura 1. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Identificar proveedores calificados 8. Implantación del servicio 3. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Desarrollar alternativas factibles 5. Desarrollo de un plan de integración 6. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). Evaluación continua del servicio 4.

ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. 3. De manera particular.2. de acuerdo a las entregas programadas. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. transporte. Menciona un ejemplo de tráfico. 1. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. 4. seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo. y otros. y en el prestigio de las empresas. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. más que nunca. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. aumentar la capacidad de gestión. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. Ciertamente. Por otro lado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . 2007). Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. Actividad 1. Planeación de actividades Actualmente se percibe. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. Por ejemplo. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). flota propia y outsourcing 2. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as).

elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. 9. 8. Ret. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. 3. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. ruteo. correspondencia entre dos o más personas. f. casas o habitaciones. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. pl. escaleras. f. programación de operadores. vías. f. mediante pasos. amigas o contrarias. cables y otros recursos.2. tales como mares. Correos. pueblos. f. f. canales. telégrafos. Trato. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. en este segundo tema de la Unidad 1. Unión que se establece entre ciertas cosas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. seguimiento de camiones en ruta. 7. f. comunicación significa: 1. crujías. teléfonos. 25 . Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. f. 4. f. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. 2. 1. Por todo lo anterior. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. etc. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. No se diga. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. 5. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte.1. 6. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento.

De allí que comunicar. concretamente. en el que ambos -cliente y proveedor. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. Como pueden observar de las definiciones. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. hasta la transmisión de señales o códigos. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 .pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. esta fuera del alcance de estas tecnologías. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. la desregulación. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. las telecomunicaciones. y el fax. y como consecuencia directa. La Organización de las Naciones Unidas. en un principio. incluso el aire. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. Las vías de comunicación en el sector transporte. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. la reestructuración. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. los servicios de red de valor agregado. En general. así como la industria de la información. conocidos éstos como las vías de comunicación. Sin embargo. ríos. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. casi desde cualquier parte del mundo. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. turístico y de transporte. por ejemplo. creándose un círculo virtuoso. A lo largo del tiempo. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. por medio de carreteras. canales. y mares.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. el telégrafo. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. teléfono. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. por ejemplo. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. vías. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo.

tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. las empresas de mensajería y paquetería. las cuales permiten conocer. con el apoyo de la torre de control. zonas con tráfico denso. Esta optimización mutua. 8. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. similares a los usados al transporte aéreo. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. áreas de descanso. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. mapas de carreteras. 2004). y comunicados por radio. los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. en tanto. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. 2001). por ejemplo. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. Este servicio lo ofrecen. 6. 3. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista.) y estando localizable para la central en todo momento. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. etc. en el terreno de las comunicaciones. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. en tiempo real. Pero la pregunta obligada. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. este sector estuvo olvidado durante muchos años. respectivamente. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. 5. Hasta hace poco tiempo. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 . La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. 7. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. 2. 4. ¿y el transporte carretero? En realidad.

han visto en los medios de comunicación. E. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada. Precisamente. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. En general. el transporte de carga tomó otra dimensión. una forma de logarlo. y otros. Sin embargo. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. por ejemplo. y para muchas lo siguen siendo. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. el 60% de los encuestados.8). para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes.. checador. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. algunas (no todas). (2011). Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. y había una legislación inmadura. E. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. Para los transportistas el mercado estaba asegurado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. 28 . 2011). a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. Para ello. No 26% Si 74% Figura 8. las rutas estaban concesionadas. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. y otros. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. existían terminales de carga. después de la desregulación de julio de 1989.

(2011).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. Como puede observarse en la figura siguiente. administración de RRHH. se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. que sigue trabajando de manera tradicional). ETC. Tres guerras. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. (2011). NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. algunas otras prefieren rentarlo (8%). En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. Castores. y otros.). Oracle. y una tercera parte lo 29 . otras áreas como atención del servicio. producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. ORACLE. lo cual parece resultar obvio. En este mismo contexto. etc. entre otros sistemas. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. tales como ERP. SAP. GPRS. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. SAP. E. Tipo de software empleado Fuente Jiménez. TMS). TUM. Pero. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. E. y otros.

es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. En términos generales. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. 14% BAJO. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. Ciertamente. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. (2011). 37% ALTO. y el 20% restante. f) Incrementan la competitividad. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. e) Aumentan la productividad. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. en México. RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). sin embargo. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. E. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. 7% NADA. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. y otros. b) Utilizan mejor sus camiones. d) Pueden automatizar los procesos internos. 50% MEDIANO. 55% Figura 11. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. En términos generales.

tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. las TIC cada vez son más amigables. Además. iv) Comunicación satelital. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. En tal virtud. ii) Comunicación vía ondas de radio. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. tiene un costo por mensaje bajo. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. etc. rumbo y velocidad del vehículo. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. No obstante. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. La implementación de una red radial. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). su precio cada vez es más accesible. sin necesidad de llegar a ser un experto. 31 . pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. dispositivos para el seguimiento de la carga. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. seguras y competitivas. tamaño y necesidades. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. De acuerdo con la CEPAL. página web. Las tecnologías de la información y las comunicaciones. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. con un presupuesto acorde a su economía. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. En este sentido. Efectúa la transmisión de datos a la central. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. longitud y altura). de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. si bien avanzan de una forma muy dinámica. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. por ejemplo. Esta implementación. cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. ii) Comunicación vía ondas de radio. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. a cada cierto intervalo de tiempo. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. sin intervención humana entre las partes. e indican la fecha y hora del registro.

Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas. si fuese necesario. de allí se envía a una estación terrestre. EDI: Electronic Data Interchange). Si bien su costo de implementación es alto. Home Depot. 1. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. Otra alternativa para la comunicación de datos. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. el costo total por el servicio de transmisión. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. preparar la documentación. emplea señales de radiofrecuencia. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. En general. que hace llegar la información hasta el centro de control. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital.). transcribir la información del pedido. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. incluso a los de la red fija. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. para la comunicación de datos. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. y logística inversa. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. A nivel industrial. determinar la disponibilidad de existencias. abastecimiento. No obstante. Wal-Mart. etc. Esta tecnología. en cambio. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio.2. vaya bajando con el tiempo. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. solicitar a tráfico el surtimiento. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. comprobar el estado del crédito del cliente. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. Actualmente. Carrefour. que permita la conexión inalámbrica. y RFID. y facturas. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras.2. almacenes. es relativamente bajo. transporte. y más recientemente a través del Internet y de páginas web. ofreciendo seguimiento 32 .

y en general. en tanto. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. El proceso de abastecimiento. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. ERP (Enterprise Resource Planning). por parte de los clientes. ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. y preparar la documentación de envío. elaboración. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. el ASN. que permiten integrar los departamentos de la empresa. y SCM (Supply Chain Management). Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. El CAO. En el contexto del proceso de distribución.Advance Shipping Notes. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. las tecnologías de la información han influido de manera notable.Electronic Point of Sales. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. MES (Manufacturing Execution Systems). Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. En cada una de las etapas de este proceso. es la transformación de los servicios 33 . Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. DRP (Distribution Resource Planning). programar el envío para su entrega. el DRP. o además de. indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes. comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas.Computer Assisted Ordering. Permiten a su vez. y cuándo será entregado. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. compras. implica solicitar los productos al área de almacén. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. los sistemas ERP existentes. transporte y ventas. Uno de los impactos más significativos. empacarlos.

esto les facilita los trámites y la gestión documental. previsión.). que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”. se están coordinando por medio del Internet.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. etc. A manera de resumen.). se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. planificación. Por ejemplo. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. según el lugar a donde se tenga que enviar. 1 En el Sector Transporte y Logística. etc. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. las operaciones portuarias. en el cuadro 2. Desde luego.). y de los agentes aduanales y transportistas. suponiendo que éste se establece al tercer día. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. De hecho. o “de entrega garantizada para el mismo día”. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. control de inventario. En muchos países. “de un día para otro”. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. por ejemplo.com. etc. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. captura de pedidos. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. 34 . en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. intercambio de datos. Ante esta situación. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. aduaneras. las empresas adscritas a MercadoLibre. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. resolución de incidencias. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. trazabilidad. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. en una especie de subasta. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. recepción de mercancías.

enviado previamente por los proveedores. inventario.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . como ERP o CRM. Asimismo. administración de inventarios. facturas y la contabilidad. y cuenta con un Aviso de Expedición. calidad de administración y recursos humanos. entregas. puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. transpondedores o tags RFID.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. y no una simple gestión de inventarios. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. la distribución. Para ser considerado como tal. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. producción. la logística. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. dando la entrada automática a los productos. envíos. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. pagos. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción.

 EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén.  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . y no una simple gestión de inventarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. conjuntamente. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008). permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. Para ser considerado como tal.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. trabajar con un escáner o introducir información manualmente.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido.

dado el ambiente competitivo y de inseguridad. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. ruta acordada. sobre todo. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. en este caso. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. que incluye: la velocidad. y en los patios ubicar los remolques. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. sino también que pueda enviar información. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. 37 . Sin embargo. que no sólo se reciba la señal GPS. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. Esta clase de dispositivos. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001). del vehículo. 1. un navegador y el software adecuado. bastará con disponer de conexión a Internet. el objetivo de las comunicaciones móviles.2. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. la hora. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. En el otro extremo de la red.3. e incluso. más que para el control. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. y como puede corroborarse en la práctica. Ante esta situación. las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. por ejemplo las oficinas de la empresa. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). es decir. son elementales. etc. etc. es decir. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. En general estos dispositivos. ciertamente son simples receptores. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. en paso por puntos establecidos. b) tamaño de la empresa. por ejemplo. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. De acuerdo con este organismo. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. es monitorear la ruta que sigue un vehículo. los camiones. de los caminos.

pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). a la conmutación de paquetes. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa. De esta manera. no por el tiempo de conexión. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. Además. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. Ciertamente. tiempos). el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. 2006). pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. que se instrumentaron. 2008b). Esto es. una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. 38 . por ejemplo. (Dabne Tecnologías de la Información. temperatura. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información.

horarios de llegada. Regularmente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). Asimismo. tanto del trabajador como del vehículo. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. entrada y salida de los patios de clientes. alertas de desvíos de ruta. 2008). aviso de entrada y salida de las geocercas. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. Por ejemplo. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. tiempo y distancia entre puntos. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. reporte histórico de recorrido. los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. registra la velocidad y sus excesos. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. detección de motor encendido o motor apagado. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. Informa del aprovechamiento del tiempo útil. También transmite datos sobre puntualidad. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. reportes de desempeño de ruta. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). 39 . La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. tiempo de traslado y velocidad promedio.

salida y despacho interno al más bajo costo. localización. se han diseñado equipos especializados. los TMS pueden ser escalables y flexibles. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. También. A. como uno de los principales componentes del costo. Como apoyo al monitorista. crecimiento modular. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. Web. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. etc. computadoras de mano (PDA). 40 . puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. Otros accesorios como escáner de código de barras. son adaptables.). Wireless.C. para la administración del combustible diesel. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. en el momento que están sucediendo. asimismo. A través del abastecimiento de servicios de transporte. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. y la ejecución de los planes de transporte. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. oportunas y apropiadas. De igual modo. fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. dado que facilitan la expansión geográfica. Por ejemplo. el estado de la ignición. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. dando aviso de desenganche de unidad.. porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. diferentes modos de transporte. evento que combinado con el software diseñado ex profeso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. habilita transacciones en tiempo real.

los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. el ahorro es considerable. restricciones de comercio y el idioma. por la renta mensual para un camión articulado. es la relacionada con el costo de las tecnologías. y por el blindaje tecnológico que obtiene. los requerimientos documentarios. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Precios. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Aún con un costo superior a estos precios. que los sistemas son relativamente accesibles. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. en España. la agilidad en la toma de decisiones. Por otro lado. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. que como pueden apreciarse. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. 41 . Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. Por ejemplo. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. Sin embargo. y se definen multi-país/multi-lenguaje. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”.0 pesos mexicanos). sobre todo en PYMES de transporte. Por ejemplo. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460.

a la gestión de flotas. en el cuadro 1.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. ya que la comunicación es más fluida con los clientes.  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. como lector móvil de código de barras. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles. tráfico. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general. 2008.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial. capacidad del vehículo. código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. más personalizado.3. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. y el servicio. a la vez que reducen los costos de comercialización. ubicación del cliente. etc. en este caso. y en particular. Cuadro 3. 42 . ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

*Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. Ciertamente. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. El envase.3. 44 . y por otra. De cada compañía que ubiques. espacio y cantidad. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. que consume una parte del presupuesto. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. Posteriormente. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. 4. Este manejo incluye consideraciones de movimiento. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). lleva a cabo lo siguiente: 1. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. tiempo. 2. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. 1. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. para que te retroalimente. y envíalo a tu Facilitador(a). Y analiza sus principales características y usos. el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. lugar. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Como sugerencia.

45 . indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. blíster y brick. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas. la eficiencia logística y por tanto. así como de forma creciente. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. servicio y costo. envases de papel. No obstante. botella de vidrio y plástico. en la reducción de costos. envase de venta. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. empaque y embalaje. Ejemplos de envase: lata de aluminio.1. tarro. De acuerdo con lo anterior. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. la diferenciación. frasco. envasado. García y Prado (2007).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle.3. manipulación. Envase. definen de la siguiente manera:  Envase primario. En efecto. Envase de plástico para bebidas. pero al menor costo. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. almacenamiento y transporte. el reciclado o la valorización. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. hojalata y chapa.

cofres. viarios. descarga. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. latas. barriles. transporte. Envase terciario. ferroviarios ni aéreos. Por ejemplo. durante las operaciones de manejo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. etc. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. Ejemplos de embalaje: cajones. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. fardos. de manera unitaria o fraccionada. almacenamiento. a los riesgos que corren. estiba y posible exhibición. flejes. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. clavos. carga. tambores. incluyendo el de transporte. se requiere de postes de cartón. sacos. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. es la resistencia. contenedores y unidades de carga con película elástica. generalmente es un material de amortiguamiento. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. para el transporte de aguate. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. 46 . a lo largo de la cadena logística. es decir. cajas. metal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta.

permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. es una estructura o plataforma generalmente de madera. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . Por esta razón. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. almacenamiento. transporte o utilización posterior de su contenido. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. o elevadores.2. 1. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. M. (2011). Pallet. y González.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12.3. En todas las operaciones de transporte. es su protección por un lado. también conocido como tarima y paleta. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. el pallet. dando paso al sistema de carga denominado paletización. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. tales como: montacargas. sobre una base de madera o plástico. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. pero mayormente en el comercio exterior. emplayado. 2004). y por otro. estiba. grúas. ya sea el ámbito local o del comercio exterior. con el propósito de facilitar su manipulación. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. y ésta a su vez a la contenerización. por lo tanto. A. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. conocidas como pallet o tarimas. ya sea manual o con equipo especializado. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. Como ya se mencionó.

La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. 48 . 2003). Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. (GS1. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. existen multitud de variantes. Resiste una carga máxima de 1000 kg. los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. Las partes principales que componen el pallet. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . o bien mercancías no embaladas o sueltas. entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. se muestran en la figura 13.

si es el usuario o el productor de pallet. 2) el segundo problema es la reparación. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. pues no está definido quien la realiza.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. No obstante lo anterior. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes. etc. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. se abaten las mermas. dando lugar también a las economías de espacio. a través del distribuidor. dentro de la función logística. Entre otras ventajas. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. 49 . también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte.

lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido.3.3. E. Los contenedores. y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. además. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. entre ellas cita las siguientes: 50 . Strauch. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. impulso la economía y el desarrollo logístico. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. con esquinas diseñadas para esos fines. o de al menos 7 m2 (75 ft2). Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. (2008). especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. por uno o más modos de transporte. sin ruptura de carga. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. en consecuencia. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. de carácter permanente y. Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnoló tecnológico Impulso a la economí economía Desarrollo logí logístico Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. Según Joan Martín Mallofré (2004). Scharnow.

el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. es decir.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable.  Reducción de los gastos de embalaje. por tanto. se reduce el riesgo de averías en las mismas. por tanto. en resumen. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. Si bien en los países considerados “desarrollados”. entrepuentes.  Desequilibrio de mercado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje.  Las mercancías están menos expuestas a averías. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. no existente este costo.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. c) la revisión 51 .  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. las operaciones se realizan con medios mecánicos. y patios.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres. existe ahorro en infraestructura. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. jarcias. nómina de la tripulación entre otros. clásicas de la carga general. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. minimizan la instalación de palos. se disminuye el tiempo de estadía de los buques. por tanto. aumentando al mismo tiempo.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. b) mantenimiento y reparación de contenedores. se reduce la prima del seguro. por tanto. en países en vía de desarrollo.  El trámite en la documentación es más fluido. escotillas. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países. se reduce el gasto de combustible. grúas.  Reducen el tiempo de ciclo.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga. en “carga general“. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial.

medidas (largo. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark. Desde luego. d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda. Volumen 40 ft: 66. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte.11 m). New Jersey a Houston con 58 contenedores. cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. tales como: lugar de la marca.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. 40 ft (12. a todo tipo de productos.71 m). 20 ft (6. que generó recomendaciones para su construcción. etc. número de registro o matricula.  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización.59 m) y 9 ft 6” (2. 52 . ancho. calidad. peso. para establecer estas recomendaciones. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956.19 m). pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. 45 ft (13. para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. Volumen 20 ft: 32.08 m). fue necesario implementar un patrón de medida. etc. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. 53 ft (16.89 m) Largo variable: 10 ft (3. altura). La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor. etc. No paso mucho tiempo. forma. por tanto. cuando en 1968. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo.6 m3.59 m). 48 ft (14. el cual fue realizado por la ISO.04 m). y ciertas características que éstos deberían portar.

de paredes delanteras y posteriores. con montacargas. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. Dentro de la operación logística. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). 3. almacenes de depósito. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. arrendatarias.2 ton a 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. de esta forma puede sobresalir la carga. Flat Rack.0 ton (20 ft ). Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces. 2. de contenedores. En los en 50 años transcurridos hasta 2006.8 (40 ft). fabricantes. y de 3. Por tipo. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Por otro lado. indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. suele cargarse con mercancía paletizada.400 buques portacontenedores. ya se contaba con 5. Estos contenedores son de tipo refrigerados. con un crecimiento del 9% anual. la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. Reefer. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. por ejemplo. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones. No se trata por lo tanto. debido a los millones de contenedores que existen en el mundo.8 ton a 4. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. también puede cargarse otro tipo de carga. Estos equipos son de tipo estándar. Así. 12 millones de contenedores. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. Open Top.   53 . se destacan los siguientes:   Dry Van. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración. etc. de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte.

el tamaño y tipo de código. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. solamente los fabrican en 20 pies. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor. Los contenedores tienen que poder ser identificados. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. el código propietario y el número de serie. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. 54 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. Matrícula II. los contenedores Tank.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. y que aún está permitida. y para ello tienen que llevar de forma visible. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. Por sus características. W. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I.  Código de propietario. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud. Marcas operativas I. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. Marcas informativas IV. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. 1996). La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. Y finalmente. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. que consta de un capital de letras U.

55 . Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch. tal y como pueden apreciarse en la figura 17. W. y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16.

debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible. y otros (2008) 56 . Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. Figura 18. y otros (2008) II. W.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. que no puede ser fácilmente dañada. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC). W.

de enero de 1996. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. W. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. Entre las marcas informativas. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. Finalmente las Marcas operativas. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. en el Reglamento 1. Figura 19.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. el que asigne la Administración certificadora. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. 57 . en las normas de la CSC. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. y otros (2008) IV.

ingresa al aula virtual. En una figura aparte. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. realiza lo siguiente: 1. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. la secuencia es incorrecta. sin embargo.6 m (8'6 "). para que te retroalimente. 3. 4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. Actividad 3. Entre otros elementos. 2. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. y otros (2008) En el segundo contenedor. 58 . En él. y envíalo a tu Facilitador(a). el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. *Para ello. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. W.

Descarga. 4. Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas. El caso de “López y Asociados SA de CV”. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a). 59 . Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad. lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 2. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje.doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1.

60 . debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. a partir de ellas. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

control. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. Se destaca la palabra tráfico. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. seguimiento (ubicación). organización. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. 62 . estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. En ingeniería logística. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. Un punto central en los últimos años. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías.

Conteiner Hanbook. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. pp.2. Congreso CONAMET/SAM. En efecto. J. P. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. Asimismo. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases.  Vázquez. En esta página electrónica. Instituto Mexicano del Transporte. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1. R y Wild. para tu mejor compresión. ISSN 0188-7297. que trata del pallet. B y Fuentes. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga.containerhandbuch. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. y en particular del Pallet. Scharnow. y Sierra. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga. n. Publicación Técnica No.html. 223. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general.1. Contad. Estudio.ar/sitio/biblioteca/laserena/163. W. emplayado y la unitarización. Arroyo. 39-66. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. Recuperado de: http://www. A. Gaytán. (2004). ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. El libro consta de 1500 páginas. E.221.de/chb_e/index. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. S.3. V. Y. Instituto Mexicano del Transporte.materiales-sam.org. y Jiménez. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante.pdf. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. Adm [online].  Strauch. (2007). ISSN 0186-1042. Flota propia u outsourcing.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1. (GDV). te recomendamos leer este material. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. Disponible en http://www. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. (2003). hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera. 63 . empaques y embalaje para la protección de los productos. F. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. Islas. (2008).3. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte.

Universidad De La Salle. Administración de la Cadena de Suministro. (2008). El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista. ISSN 0188-7297. (2007) El transporte en contenedor. El transporte de contenedores: terminales. Sanfadila. España. Gto."CCL". (2008). C. Sistema de Almacenaje y Picking. De Sauza. Querétaro. A. D. Manual de Logística de Paletización. y Prado. Ediciones UPC. (2004). Ediciones UPC. Universia Business Review. Maestría de Logística Internacional. Jiménez.org/publicaciones/xml/3/7833/Lcl1593P-E. octubre). (2008. Publicación Técnica. núm. (2009).com/ manualpaletizacion. Revista Énfasis Logística. y Aguilar. E. edición) Pearson. Instituto Mexicano del Transporte. J. (2011). (3rd. E. Barcelona. Administración logística en la cadena de suministros. Torres.pdf Chopra. Marge Books. Año XI No 130 Junio. España. México. Bowersox. Comité Costarricense de Logistica . Unidad de Transporte. J. Santiago de Chile. Edición # 2. Recuperado de: http://www.winesinform. operatividad y casuística. E.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuentes de consulta Básicas    Astals F. edición) Díaz de Santos. S.           64 . Marí. Mari. manutención y trasporte interno en la industria. México. Instituto Mexicano del transporte. (2007). (2011). GS1 (2003). M. México.pdf. McGraw-Hill Interamericana Editores. Jiménez. Almacenaje. Recuperado de: http://www. R y Rodrigo. España. Jiménez. León. Madrid. Jiménez. E. Factores críticos de éxito de la cadena de suministro. CEPAL (2001). (2009). División de Recursos Naturales e Infraestructura. J.eclac. Telemática: un nuevo escenario para el transporte automotor. García. Apuntes de la asignatura de Logística de Transporte. Rodrigo. y Martín J. J. R. E. De la Torre. (1st. El contendor ¿Intermodalismo seguro? Diapositiva presentada en el Seminario de Transporte. 237. Los envases y embalajes como fuente de ventajas competitivas. España. (2011).

G.org. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. D. Estudio. n. S. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. Junta de Castilla y León. Recuperado de: http://www. P. http://www.pdf Grossman. (2006). M. 72. España. Levinson.net/cursecon/dic/logist. Editorial Gustavo Gili. Gaytán. J. Junta de Castilla y León.com/enUS/Insights/Browse-bycontent/Surveys/Documents/ManagingOutsourcingRisks. Dabne Tecnologías de la Información.           65 .pdf Fundetec.net/IMG/pdf/gps-caso-uso. pp. El Mundo del Envase: Manual para el Diseño y Producción de Envases y Embalajes. Estudio de las averías provocadas a las mercancías transportadas en contenedores DRY BOX.html Gárate. 2004). Princenton University Press. Consejería de Fomento y Fundetec. 135-59.net/IMG/pdf/informe-gps-dabne.protiviti. Outsourcing in a Global Economy. Congreso CONAMET/SAM. Tesis Doctoral. Sistema de Posicionamiento Global aplicado a PYME y empresas de economía social. pp. (2004).dabne. Recuperado de: http://www. 39-66. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques.materiales-sam. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. Valladolid. Informe de conclusiones 2008. Review of Economic Studies. H. (2005).htm Fundetec (2008). (2007). y Helpma. Universitat Politécnica de Catalunya.cat/handle/10803/7003.fundetec. 2ª edición. ISSN 0186-1042 Dabne Tecnologías de la Información (2006).ar/sitio/biblioteca/laserena/163. Consejería de Fomento y Fundetec.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Vidales. Recuperado de: http://www.221.eumed. Recuperado de: http://www. Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness.pdf Definición formal de Outsourcing. El Libro Blanco de las TIC en el Sector Transporte y Logística.dabne. New Jersey.es/publicaciones/2009/09/informe-de-conclusiones-del-i-tallernacional-de-tecnologias-aplicadas-al-sector-transporte-y-logist. vol.es/publicaciones/LIBROBLANCObaja. y Sierra. (2007). USA.pdf. Disponible en: http://www. I Taller Nacional de Tecnología aplicadas al Sector Transporte y Logística. Complementarias  (APICS. (2004). (2008).fundetec. Mallofré. A.pdf Arroyo. Defendida el día 10 de marzo de 2004. Aplicación de la tecnología GPS en la empresa. Recuperado de: http://www. J. Recuperado de: http://tdx. B y Fuentes.

pdf. Wordreference.pdf. ProMéxico (2010).asp?intItemID=3977&lang=3 Wordreference (2008). Diccionario en línea. Portal. http://www. La exportación de lubricantes a Estados Unidos. Working Paper Series. Recuperado de http://promexico.es/rae. Real Academia Española.          66 .). y González. M. Outsourcing. presentado en agosto de 2011. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Medios de transporte internacional. Mark J. et al. Rodríguez-Morcillo. Diccionario de la lengua española (22. University Cambridge. León. England. Anales de mecánica y electricidad. (2004).com/definicion/transporte.html Consultado el 18-10-11.org/Templates/Page.gob. Kogan Page. Power.navactiva. Consultado el 16-10-11 en www. Judge Institute of Management. O. UNCATAD.mx/work/sites/Promexico/resources/LocalContent/2234/2/ME DIOS_DE_TRANS_INTER. A.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Pekka. Roa.com/es/ descargas/pdf/amngm/outsourcing1. P. (2001). On the Outsourcing Dynamics in the Electronics Sector: The Evolving Role of the Original Design Manufacturer. A. Consultado en http://www.com/definicion/tr%C3%A1fico). Gto. Romero. M.a ed. Recuperado en: http://www.unctad. Instituto de Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid.rae. Archivo de las autoras. (2011). y Holweg.wordreference. (9-10-2011). Trabajo final de evaluación de la Asignatura de Logística de Transporte. Consultado el 15-10-11 en www. C. Las TIC para la facilitación del transporte y el comercio. Comunicaciones digitales en medios de transporte.wordreference. (2005). (2006). Helo.

En primer lugar.1. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. almacenes o centros de distribución. que están constituidos por la bodega. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. mediante el análisis de los reguladores del flujo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. concluyendo con un breve. pero no menos importante. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. que incluyen. revisarás el tema de los reguladores del flujo. Más aun. almacén y centro de distribución. conocidas como: bodegas. 2. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. como parte de su análisis. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. los puntos clave y los elementos del almacenaje. para determinar sus ventajas y desventajas. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. el almacén y el centro de distribución.

también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. Por extensión de la acepción náutica. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. sin embargo. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. 2. la cría o añejamiento. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. sí. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. pues en la mayoría de los casos. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. aparentemente igual que un almacén. sin embargo. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento.1. Por todo lo anterior. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. Posteriormente. Por otro lado. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. en tal virtud. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. almacén y centro de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. que le da un alto valor agregado. en esta unidad 2. con el fin de balancear la oferta con la demanda. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. es una estructura de resguardo 68 . En un edificio. o misiles. explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega.1. En pocas palabras. veamos. luego. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. muchas veces subterránea. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. bombas. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. o sea.

2. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. 2010). el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . protección y posterior expedición de productos terminados. En contra parte. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. al tiempo que. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. o lo suficiente para su venta (transición). en colaboración con la función de regularización. por ejemplo. En los últimos años. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. materias primas o productos en proceso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística. Por lo anterior.1. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. corto (sólo para su transporte). los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías.2. que proporciona información para gestionar el estatus. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. sin embargo. conservación. manipulación. Como ya se ha venido mencionando. Lambert y Stock (2006). un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción.

) y 2) distribución física (productos terminados). pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda. éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. 2) para la reducción de costos. y 3) como complemento al proceso productivo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. 70 . partes y componentes. Aunque también existen productos en proceso.

Almacenar como complemento al proceso productivo. vendedores y consumidores. fluctuaciones de la demanda. precisan un período de maduración previo a su consumo. mala planeación de los inventarios. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. 3. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. los quesos. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. en cargas consolidadas (economía de escalas). d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. 2. ineficiencias en el transporte. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. en su punto de venta. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. por ejemplo. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). b) Lograr economías de producción. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. en productos alimenticios. embutidos. partes de juguetes. Almacenar para la reducción de costos. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. vinos. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. consumidores. insumos para adornos navideños. licores. a) Lograr economías de transporte. competencia). . En ocasiones. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. En esos casos. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez.

junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS). que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. En general la función de un almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. consolidación. etiquetado. marcado y otros). el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. La preparación o formación del pedido del cliente. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. conocido también como picking. resguardo y transferencia de información. 2004). Por último. emplayado. carta de porte y los 72 . La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. factura. Fuente: elaboración propia. sin embargo. Como puede apreciarse. es la meta de todo sistema logístico. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. transferencia. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. es hacer que las mercancías circulen (García. más de 60% de los costos totales. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. preparación o formación del pedido y embarque. lista de artículos. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. partes. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. pasando por los controles de calidad. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. marcado. al final. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado.

El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. en caso de tratarse de exportaciones). considerando la rotación del inventario. pobre utilización de las áreas del almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. 73 .Consolidación 9.Formación de pedidos 6. ubicación de los stocks de seguridad. SAGARPA. y e) acuerdos especiales. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. como Aduanas. En resumen.Recibo y descarga de camiones de carga 2. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. Por ejemplo. d) especulación y compras anticipadas. entre otros. Ubicación de la carga 3. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. sobre los niveles de inventarios. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4.Reposición de productos 5. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. tales como descuentos por cantidad. rendimientos o indicadores. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje.Carga y embarque 10 Limpieza 11.Verificación 7. poco o nula automatización de los procesos. entre otros. tales como el stock de seguridad. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). b) demanda errática5. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). 4 Demanda estacional. El almacenaje semipermanente. excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. Empaque y marcado 8.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. Almacenaje al aire libre. que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. señales pintadas. según diversos factores. De productos intermedios. productos de limpieza. etcétera. tipo de productos o material. De preparación de pedidos y distribución. ya sea por la relación con el flujo de producción. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. envases. aceites. De materiales auxiliares. marcados por números. Para productos perecederos. De productos terminados. La demanda de estos productos suele ser estocástica. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. suministros. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. Para almacenar repuestos. infraestructura. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. etcétera. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. De gráneles. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. localización o por su función logística. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 .. etc. Por su infraestructura Almacenaje al interior. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. grado de mecanización. pinturas. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. Aquellos que contienen materiales.

podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. implican almacenes centrales. Si es posible. conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. Su contenido debe poderse medir automáticamente. regionales y rurales. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Productos en régimen fiscal especial. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. costos de almacén elevados debido al valor del producto. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. De gases. La definición es muy similar a la anterior. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. La elección de almacenes centrales. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. Rurales. Regionales. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. De líquidos. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Por el contrario. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Centrales. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad.

Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. En particular. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. En un CeDi. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. Por este motivo. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado.1. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. Como ya se indicó. o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. o arrendado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. Específicamente. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. 76 . Sin embargo. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi. por tanto. tiene una limitada participación en los procesos logísticos. público. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. en muchos casos. sobre todo en las labores de picking. asociada solamente a la gestión de inventarios.3). Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. estos es. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. Adicionalmente. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. conservación y protección. Por ejemplo.

Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. En México. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado. A partir de estas ventajas. 2011). que involucran períodos de tiempo de un año o menos. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. Debido al horizonte de corto tiempo. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. 3) reduce el riesgo de las inversiones. incluyen: 1) conservación del capital. 4) se logran economías de escala. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. 77 . sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. En este tipo de almacenes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. A continuación se enuncian algunas de estas. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales.

el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. El tamaño del mercado. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. Se obtiene flexibilidad. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. 78 . los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. Ante una demanda baja. el almacén privado puede resultar menos costoso. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. Asimismo. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. pierde una invaluable oportunidad de negocio. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. no en términos del espacio. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. asimismo. la empresa asume los costos fijos. Este nivel de control le permite a la empresa. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. Finalmente. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. En el largo plazo. En efecto.

000 60. Simchi-Levi y otros (2000). Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa.500. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo. el tamaño. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. la administración debe determinar el tamaño.000 120. Como se muestra en la figura 2. Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. y los aspectos financieros del almacenaje.300. 79 .000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. 1.000 100.1.000 20. para ello. número de almacenes y su localización.000 700. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones.000 Costo 1. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente. entre ellos: los costos.000 80.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén.000 500.000 1. Desde luego.000 900. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios.700. dependiendo de la naturaleza de la empresa.100.000 1. son fijos en ciertos rangos de tamaño.000 40. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado.1. Finalmente. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén.

por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. De acuerdo con Mauleón (2006). 5. cuando el número de almacenes se incrementa. 2.000 unidades de inventario. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. sin embargo. 80 . puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. generalmente los niveles de inventarios son altos y. 3. por tanto. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda.000 unidades de inventario. se requiere disponer de mayor espacio. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. los almacenes ven impactado su tamaño. 6. con excepción de Julio y Agosto. En esencia. el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. Por ejemplo. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. 4. 7. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. que no necesariamente debe ser privado. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible. la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.986 Abr 1. El almacén con equipo. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%). Los costos fijos de operación son de $110.515 TOTAL 8. puede construirse por $1. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329.031 Feb 388.1.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004). a 81 .926 Mar 475. Ver.5 pesos por cada kilogramo atendido.422 Ago 448.816 Oct 433.00 m2.946 Dic 252. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total.2.723 Nov 137.018 Jul 591. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado.00 por m2.732. es decir.539.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes.076 Jun 1. ocupa 0.010.000. amortizable a 20 años y operando a $1.641 May 1. Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.474.592 Sep 206.

057 3.002222] = Cuadro 2.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.539.000 m2.641 137.474. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42. por los pasillos.010. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico.421 252.816 1.592 1.926 206.2. se presenta el cuadro 2. Al mismo tiempo.277 3.188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2. Con estos datos.031 1.018 x 0. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario. que puede rentarse por un cargo de $2. De acuerdo con el índice de rotación.018 731 591.5 millones de pesos.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).3 para su cálculo).50) x (1/0.515 561 Jun 1. puede decirse que por cada 1.006/5) x (1/0.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente).10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 .986 433.723 863 1.850 Ago Sep Oct Nov 448. convertiremos la demanda a necesidades de espacio.10 por kilogramo. podría costar alrededor de $ 1. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.797 Nota (a) Espacio necesario= 329.946 Dic TOTALES 8.006/5 = 0. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0. De esta manera.50). es decir: 1/3 de los productos.076 997 460 963 305 3. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.690 17.0011664 m2 de espacio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0. El espacio en este ejemplo. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0. Para el caso de construir un almacén de 3.70).5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes.732.422 475.

690 132.816 1.958.277 3.731.0 (c)' 2.422 475.474.025.0 x 3.986 433.000 m 2)]/12)*1.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.076 252.188 506.50 ) = $493.1 12.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.816 x 0.926 206.188 42.3 650.025.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.000/20) + ($110.592 1. para el tamaño de almacén propuesto (3.313 997 460 963 305 561 17.816 x 0.25=$42.92 x $1.387.10 = $402.50 = $2'025.500 (m 2) 8.08 x $1.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.816 ton x 0.0 205.388.188 42.25.5 13.500 2.227.971.3 673.9 12.291.000 m2).'474.421 1.648 247.690 731 863 1.188 42.250 493.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.188 42.4 378.031 448.474.575 2.500 Tamaño del almacén Figura 2.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.10 = $136.188 42.539.188 42.188 42.527.188.463.546.463.000 3.946 591.3 (b) 582.958 (e) 420.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).821 755.515 8.7 Costo total de operación (millones) 13.998 928.850 3.772.5 1.746 487.0 886.613.461.601 766.000 2.3 10.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.715 624.00 (β=1.010.188 42.732.4 2.155 (d) 267.018 388.0 2.7 12.666 692.188 42.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .025.527.408. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329. calculado con el procedimiento antes descrito.215 535.'474.7 310.3 13.018 ton x $1.0 713.576 352.996 2. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda. Cuadro 2.463.755.801 420.3.960 12.656 208.463.478.763 2.641 137.734 715.188 42.08)/3] x $2. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.188 42.633.196. 13.500 3.723 1.591 136. La figura 2.057 3.

alquilar el espacio. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. rentado. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. ya sea propio. o ser el dueño del almacén. n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. Sin embargo. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. 20 años). Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. Dado el importe de la inversión (VA). con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. o tasa de superación. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. Otras definiciones útiles. 84 . procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. tasa de descuento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. o mixto.

472. El pago de arrendamiento anual es de $360.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i.937. la desalienta.05 Por su parte. 2.28 $89. C. 1. se recomienda la inversión. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo. es decir. los cargos por el almacén arrendado.000. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. Los gastos de operación anuales estimados en $23. Si la TIR excede dicha tasa mínima. (2009).50.044. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. el arrendamiento deberá capitalizarse. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje.603.000 metros cuadros por cinco años a $6. Arrendar los 6. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57. G.410. son los que se describen a continuación. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . Para aprender más revisa a Altuve. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR).00. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. la tasa del banco por guardar su dinero).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión. pero si es negativo.16.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212. (2004) y Flores. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. Para espacios de este tamaño. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. En forma alternativa. Utilizar un almacén público. 2.78 $31.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

86

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

87

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO ( n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

88

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

89

cuidando factores de índole económica. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. (2011).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. C. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. social y político. una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. F. Afred Weber (1909). Edgar Hoover (1957) y otros. por ejemplo. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. hoy en día aún son aplicables. y Ferrer. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. tal y como más adelante podrás apreciar. August Lösch (1940). mientras que la segunda 90 . Por otro lado. pero ya no desde el punto de vista del costo.5.

Además. 4) infraestructura. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. 3) costos totales. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. 5) calidad del trabajo. transporte aéreo y puertos marítimos. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. vías férreas. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. de la tierra. 6) proveedores. Costos totales. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. Desde de la macro-perspectiva. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. 91 2) 3) 4) 5) 6) . el proceso de selección del sitio es muy complejo. donde múltiples factores. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. 13) la comunidad anfitriona. Por ejemplo. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. así como los costos ocultos que son difíciles de medir. deben ser considerados. 9) riesgo político. e incluso del mismo sector. tanto tangibles como intangibles. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. 7) otras instalaciones. reducción de impuestos y otros apoyos. Por ejemplo. 12) regulaciones del medio ambiente. 11) bloques comerciales. Robert Jacobs y otros (1999). El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. Proveedores.. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. energía. mano de obra. Clima de negocios. en el caso de destinos internacionales. 1) Proximidad a los clientes. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. 10) barreras del gobierno. de construcción. impuestos. 14) ventaja competitiva. Calidad del trabajo. Infraestructura. 2) clima de negocios. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes.

la conformación de la Unión Europea. en muchos países se han quitado a través de la legislación. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. 13) La comunidad anfitriona. 12) Regulaciones del medio ambiente. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. El interés de la comunidad local. así como la ubicación de centros de distribución de LG. muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. Las barreras para entrar y localizarse. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. son dos de los más importantes. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Además de las consecuencias financieras. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . procesar. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. En este contexto. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. Riesgo político. Zonas de Libre Comercio. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. Sin embargo. Sin embargo. en aquellos países que desestabilidad política. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. 14) Ventaja competitiva. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. 11) Bloques comerciales. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

 Conexión con el ferrocarril. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses. o puede ser que el personal no se encuentre calificado. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera.  Conexión con el transporte marítimo.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local.  La ampliación del espacio en el futuro.  Logística de abastecimiento fácil de conectar. OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010). en una localidad con mano de obra barata. Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. 2010). Por ejemplo. se crea el producto principal. Desde la micro-perspectiva. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz.  Disponibilidad de mano de obra. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. se muestran en el cuadro 2. los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar. 93 .  Conexión con el transporte aéreo. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.9.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. En resumen. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. que les permitan bajar los costos de distribución. Cuadro 2. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia.

b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). c) mezcla o combinación de productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas. aeropuertos o puertos. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). g) hub logístico. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. a) Consolidación. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen.3. Arrieta (2011). sino fuera de éstas. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). han agregado a sus funciones tradicionales. d) separación de stocks y picking. En un almacén. tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. por tanto. siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas.1. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. En términos generales podría decirse que sí. señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores. En este contexto. reguladores de flujos de carga. con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. e) cruce de andén (cross dock). entre otras. El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. 94 . ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras.

se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior. cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. es decir.6. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). 95 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2.7. 96 . Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. c) Mezcla o combinación de productos. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.

en la práctica. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada. 97 . En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución.8.

9. Full Truck Load). Grupo Eroski. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). A veces. almacenaje y preparación. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. Centro Cuesta Nacional.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras. Para este sistema. 98 . Carrefour. ni si quiera es necesario descargar. El objetivo es cambiar el medio de transporte. Alcampo. que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores.

Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). con hubs “más delgados”.10. f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. Su aplicación está más orientada a productos de alto valor. 99 . ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. No se produce inventario alguno de componentes. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT. se asume que se compensan con los ahorros del MIT. sin embargo. la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble.

Por lo tanto. UPS. Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex. etc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. Para Arrieta (2011). g) Almacén logístico (Hub logístico). su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. 100 . Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino.11. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011).). este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo.

Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008).12. prefacturación y facturación Espacio para oficinas. reempaque. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. instalación. Reguladores del flujo 101 . se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque.13. servicios garantía.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2. Actividad 1. montaje. calidad.

Actividad 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.1. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a). finalmente.. A partir de lo estudiado en el tema 2.3. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. 102 . otra es el número y tamaño de las instalaciones y. 2. sus elementos y las ventajas que representa su uso. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. 5. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones.2. la forma y dimensiones de las mismas. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. los reguladores del flujo que emplea. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. un almacén y un centro de distribución. 4. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Elementos del almacenaje.

buscando el costo mínimo. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. y finalmente. c) optimizar las horas de trabajo. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. buscando: a) reducir los costos. Dentro de este conjunto de actividades.1. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. a nivel operativo. 2. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. el problema de ruteo vehicular (VRP. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. las restricciones operativas de la empresa. A nivel táctico. Justamente. En este subtema. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. 2009). en caso contrario. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. evaluar sus cotizaciones y contratar. es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. en otras palabras. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo. 103 . En términos generales. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución.2. tales como plantas y almacenes.2. para lograr lo anterior. y otros.

dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. 2. evitar en lo posible regresos en vacío. a veces encontrados: el primero. ubicación del depósito. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. a modo que se minimice el costo del transporte total. es decir. crear productividad. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. busca minimizar el costo total de transporte. así como la demanda y la red misma de transporte. la distancia. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. número y ubicación de los clientes a servir. capacidad de cada vehículo. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. plantas. almacenes y centros de distribución. 104 . Sin embargo. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. maximizar también el nivel de servicio al cliente. tamaño del pedido del cliente. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). por ejemplo. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. terminales de transbordo. es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. Etrasa (2007). mientras que el segundo.

El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. sector industrial. además de capacidades. Por otro lado. tipo de vehículos empleados. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). V. El Problema del Agente Viajero (TSP. III.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. II. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. valor de las mercancías. tipo de producto. por sus siglas en inglés). El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). En esta variante del problema. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. 105 . etcétera. tiempos de viaje y costos. por ejemplo. una para cada vehículo. cada vehículo tiene una capacidad. tonelaje a mover. No especifica un depósito en particular. En este caso. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. IV. es decir. condiciones de entrega. cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. etcétera). Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. es decir. El objetivo es construir varias rutas.

etc. este componente suele representar un costo relevante para las empresas. diferentes cada jornada. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. muchas veces es necesario recoger materias primas. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. con rutas fijas cada día. 2007): I. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. redes unidireccionales o bidireccionales. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen.  Asimismo. anual. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. devoluciones u otro tipo de mercancías.10. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. etcétera. diversos tamaños de la flota. Rutas diarias. Rutas periódicas. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 . por ejemplo. Rutas fijas. El cuadro 2. III. II) periódicas. hacer la planeación de ello. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio.). mensual trimestral. sobre todo. III) diarias. porque a partir del diseño de rutas. porque dependen de demandas diarias. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. en su caso. Se puede considerar una variante de la anterior. resume sus características principales (Etrasa.

comercializan agua y otras similares. el segundo. en segundo término. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. se le denominará. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. la capacidad de carga. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. y. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. sin embargo. Plazos de entrega. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. las rutas fijas son las más empleadas. Para el diseño de rutas adecuado. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. . si existen diferencias. sin embargo. clientes. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. minimizar la distancia recorrida. sin embargo. Características especiales. flota heterogénea. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. almacenes.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. Horarios de entrega. En la práctica. En el primer caso. centros de distribución. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. 107 Cantidad y composición del pedido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. el tercero. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. Olivera (2004).

para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. etcétera. por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos.2. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. no dudamos que una situación similar esté pasando en México. por tanto. Zonificación de traslados En el contexto de la logística. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. No obstante lo anterior. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. en esta sección de tu curso. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. Correa y otros (2008). Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. Por lo anterior. desde los más elementales hasta modelos de optimización. En efecto. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. equipo con el que cuentan. 2. Colombia. tipos de productos que abastecen. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). por este motivo. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación.2. las grandes metrópolis. pero su gran ventaja es la discretización del problema.

De acuerdo con este autor. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. Por ejemplo. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. Por este motivo. de acuerdo con Ares (2003). determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. Figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. A diferencia del método anterior por distancia.14. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes.14. considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. este método considera a todos los clientes en un solo grupo. dentro de la ciudad de Querétaro. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. En la figura 2. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 . a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos.

Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes.) utilizados varían en función de la zona. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal. 110 . mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. En este caso.15.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia.6 min / km En la figura 2. 2003). En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares.69 min / km b) F. Figura 2. (puntos exteriores) = 0. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. así.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad. eq. Por este motivo. Los factores de equivalencia (F. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes.eq (accesos ciudad) = 1. eq.

111 .16. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. La figura 2. el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas. irá adjudicando ceros y unos a las . y se irán verificando que las restricciones 6. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. En términos generales. Solver de Excel).4 y 6.1. 6. c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes. 2003). muestra el resultado de esta modelación.6 se cumplan. cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. es decir. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes.

abarcando todos los clientes.16. a partir de los datos de ubicación del cliente. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). buscar y ubicar rápidamente direcciones. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG).16. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos.16. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. En la figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. 112 . para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. el modelo se ubica en cada cliente. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. Desde luego. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. relacionada con los parámetros de reparto. Desde luego. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. De cualquier manera. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. etiquetar y/o señalizar el mapa. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución. tema que veremos a continuación. entre ellos. Como pudiste observar. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas.

De acuerdo con este autor. Anaya (2007). Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. 113 . Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). por ejemplo. costos de almacenamiento (en puntos de venta). lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. etcétera. costos de administración y gastos generales. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. tanto de clientes como de productos”. Dicho de otra manera. cuando en realidad cada producto es diferente. compuesto por procesamiento de pedidos de clientes.3. los orígenes y destinos cambian. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. Dentro del sector empresarial. según la etapa del mismo. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. Por esto último. costo de inventario obsoleto. por ello. procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. costo de procesamiento de pedidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. el tamaño del pedidos es diferente. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. procesamiento de pedidos retrasados.2. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. la información que se obtiene no es muy apropiada. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. costo de manejo de materiales en las plantas. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. Cuando cambia el ambiente de los negocios. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. costo de almacenamiento en las plantas. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados.

PC de 10. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC. Efecto de los costos de distribución.000 3. Ahora.000 3. para PB de 6.400 5.410 y para PC de 5.200 1. por sus siglas en inglés). Aprov. transporte. PB. marketing. etcétera.17.500 800 110 10. la figura 2. los del producción a 11. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks.500 11. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos. 1998).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA.000 1. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. almacenamiento y manutención. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente. etcétera. 300 Otros 100 4. PC y PD. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento.110. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4.410 1. pero no en la misma cantidad. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 .000 Almacén 500 Transp. producción. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos.025.120 2.000 ----- 600 400 120 6.050.800 455 Figura 2.000 6.400.000 600 300 125 5. gastos de publicidad. PA PB PC PD 1. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto.500 Producc.500. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. por ejemplo. 2. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9. etcétera. Tradicionalmente.025 9.17. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad.

000 2. pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.200 600 inventarios 3.Devoluciones y otros 1.000 750 4. con precio de compra igual para todos.000 Contribución bruta de la 73.11. para formular estrategias específicas.De los productos 65.600 0 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro.000 12.900 Fuente: adaptado de Soret (2006). Calidad y otros 2. se muestra la comparación de dos clientes.200 1. en el cual puedes observar que para distintos costos.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138. Costo de capital de 2. en la práctica.000 73.000 producción Costo de ventas: 1. Atención al cliente 15. No obstante. se logran rentabilidades diferentes. Promoción.000 2. Embalaje 1. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150.000 Costo directo: 1. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”.500 500 3.500 3. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.800 Contribución neta del cliente 33. c) Enfoque DDP 115 . En el cuadro 2.600 6. Varios 4. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.. Cuadro 2.000 65.300 350 5.11. publicidad 1.000 Costos de distribución: 1.000 Contribución bruta del cliente 1.000 150. Preparación de pedidos 3. Soret (2006). cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”.200 500 2. Transporte 5. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes. Efecto de los costos de distribución.000 1.Financiamiento por crédito 2.500 49. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables. Almacenamiento 1.000 138.

etcétera) las cuales varían. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. Asimismo. naturaleza.18. rediseñando envases y/o embalajes. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño.18. volumen. por ejemplo. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. incrementando la frecuencia de entregas. etcétera. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. como el índice de rotación o el 116 . conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. Un esquema de cálculo básico. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). en general. pero aplicado al producto. de políticas y estrategias (Soret. 2006). se muestra en la figura 2. almacenaje especial. niveles de estiba permitidos.

Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. Actividad 3. 4. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. El caso de la empresa “Mancera e Hijos. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. en dos o en los tres sitios. realiza lo siguiente: 1. Toluca y D. un producto con poca rentabilidad. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. 2. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear. Descarga. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados.F. Por ejemplo. 117 . 3.

picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido). este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes.  Emisión etiquetas para su registro. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte. la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. 2. si fuera el caso.19. Al final de esta unidad.3.  Comprobación del pedido según factura. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén.3. 118 .  Inspección del estado de las mercancías. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista.  Sellado de conformidad. así como las causas que las generan.  Actualización del inventario en el sistema según saldo. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Por este motivo. entre ellas.  Desembalaje y pesado de la carga. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. Recibo.  Etiquetado y almacenado de productos. pasando por los controles de calidad. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2. como son las claves de referencia conocidas como SKU.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. Picking y embarque. en los términos que fue pactada.19. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). En el contexto de la logística. tema que a continuación detallaremos. extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. cosecha. Proceso de recibo. seleccionar. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. ¿Qué es Picking? Significa recolección. es el conjunto de operaciones organizadas para separar. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. Para carga especializada. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. elegir. Picking y embarque están estrechamente relacionados. el paro de las líneas de producción. toda vez que su omisión puede provocar. es el acto de escoger. es recomendable que los técnicos estén presentes. por ejemplo. Dicho de otra manera. 119 . Ciertamente. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe.

d) Verificación y acondicionamiento. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. El picking. Regularmente los almacenes no están automatizados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). De acuerdo con Mauleón (2006). con la calidad requerida por la empresa y el cliente. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos. c) Extracción. Realizar la tarea sin errores.  Vuelta a la base desde la última posición. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 .  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. En tal virtud. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. pallets. aunque ya existen algunos muy equipados. Desde luego. etcétera).  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente. extracción de las mercancías de los racks o estantes. control.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. etcétera. patines.

no sólo para el caso del picking. b) organización ideal para reconteo e inventarios. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. etcétera. d) equipo de manipulación de la carga. montacargas. pasillos. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. investigar sobre nuevas tecnologías. capacidad de racks o estantes. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. b) características de los productos y niveles de inventario. sin embargo. y c) coordinar las actividades. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. incluido el equipo de manipulación. horarios de carga y descarga de vehículos. mismas que se resumen en el cuadro 2. primero que sale” y la caducidad de los productos..). Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. c) características del almacén. b) minimizar las manipulaciones de la carga. controlando el principio de “primero que entra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. para cumplir los principios de picking. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. las cuales las clasifica en cinco apartados. así como desplazamientos internos.12. etc. a veces simultáneamente. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. tamaño del almacén.  Calidad del servicio al cliente. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. y d) buscar cero errores. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. 121 . turnos. Principios del picking  Operatividad. y f) organización (personal. Para ello.

12. contra un almacén de mercancías generales. calidad y costo. Métodos operativos 9. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking. contenedor por hora y línea. Localización interna de los productos. equipo por hora y línea. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. tiempo de camiones en la terminal.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8. Mauleón. regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Montacargas Volumen de picking 1. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. Niveles de inventario. Indicadores de control Informática 12.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. 3. Variables del picking Almacén 6. 10.Diseño del almacén (layout) 7. 4. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. 122 . Número y complejidad de los pedidos. 5. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. 13. (2006). Sin embargo. El tipo de producto. Fuente: con base en Mauleón (2006). contendores estibados por grúa por hora. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. 2. no se le puede ver la diferencia en este sentido. Zonificación y organización ABC. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. Sistema de extracción de la carga. 11. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. etcétera. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada.

 Elaborar documentación. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. alguna placa. Para el caso de las mercancías de exportación. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona. se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas.  Programar los despachos o envíos.  Verificar los documentos de la unidad. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. en la carta de porte. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona. la tarjeta de circulación. Embarque Dentro de una empresa específica.  Inspeccionar el vehículo de carga. por ejemplo. 123 . lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. el embarque es lo contrario de recibo. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios. Además de estos indicadores. etcétera.

20. los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . En la figura 2.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. Finalmente. debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. de acuerdo con los datos de carga ingresados. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento. es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. Para realizar esta actividad. González (2006). Figura 2. por tanto. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”.

es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco.2. podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. marca. se realiza de forma automática. Cada SKU se asocia a un objeto. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. servicio y cargo. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. 400 ml y 800 ml. c) Nos permite analizar la información de las ventas. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). Por ejemplo. lo que permite potenciar su uso. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. En la práctica. f) Desde luego con la tecnología RFID. producto.3. que se le conoce como SKU. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. 2. dado que el escaneo de este sistema adjunto.

Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). iii) para carga y descarga de vehículos. Por su parte. ii) manipulación del producto. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. packing. iv) servicios internos. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). recibo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. y v) servicios externos. ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. cantidades movidas. 7. c) compatibilidad. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. primero que sale” (FIFO). picking. iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. 5. Analizar la línea de producto. Lambert y Stock (2006). Establecer los requerimientos de espacio. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. b) dedicado. flujo de materiales y espacio requerido. 2. 6. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . y e) popular. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. 4. Almacenaje aleatorio. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. devoluciones y otras. Este modelo maximiza el espacio utilizado. d) complementario. almacenamiento de inventarios. iii) reducir los costos. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. 3. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. Plazo temporal no superior a 6-7 años.

los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. lápices y plumas. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. J. b) tasa o frecuencia de uso. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento.3. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. M. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. 2004). una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén. y Sánchez. En términos del layout del almacén. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. los CD con monitores. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. es decir. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes.. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. Popularidad. Complementariedad. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. correspondiente al contenido (Figueroa. en otra parte. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. En efecto. Como su nombre lo indica. el layout del almacén. que los productos pueden ser almacenados juntos. racks o estantes. Por ejemplo. y c) niveles de actividad. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. 2. pasillos y de servicios. una primera fase de diseño de la instalación. mientras que los productos de baja rotación. Dedicado o de espacio fijo. Compatibilidad.1.

podría considerarse merma más no desperdicio. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. Por ejemplo. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. La pérdida total. La merma operativa. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. por ejemplo. legumbres. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. generalmente tiene desperdicio de material. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. flores. entre otros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. desde el punto de vista de la gestión logística. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. desgastadas. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. pero también por omisiones o negligencia del personal. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. por ejemplo. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. químicos volátiles. ello se convertiría en una pérdida parcial. Técnicamente. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. Por lo que corresponde a esta asignatura. en el segundo caso. se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. mariscos. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. sin embargo. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. como es el caso de los productos perecederos. que si fuera el caso. En cambio. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. En términos generales. 128 . periódico y otros. La merma no debe confundirse con el desperdicio. por ejemplo. que en el estricto sentido así se podría considerar. pero se presenta diferente para cada sector industrial. por ejemplo para el transporte de piña. puede decirse que es un aspecto muy importante.

Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. Evidencia de aprendizaje. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 . Parte 2 2.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. El caso de “López y Asociados SA de CV”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. eliminarla. SA de CV. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución. 3. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. Descarga.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos.

Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. a partir de ellas. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto.doc. 130 . es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte.

131 . recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad. imprime.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

132

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
Básicas:  Ares, F. (2003). Business plan de una empresa de transporte de mercancías. Tesina para obtener el título de Enginyeria de Camins, Canals i Ports, de la Escola Tècnica Superior d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona. Universitat Politécnica de Catalunya. Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori. Ballou, R. (2004). Logística. Administración de la cadena de suministro. 5ª ed. Pearson Educación de México, S.A. de C.V, México. Christopher, M. and Peck, H. (1997). Managing Logistics in Fashion Markets. The International Journal of Logistics Management, 8, 2, pp. 63-74. Hicks, Douglas T. (1998) Sistema de Costos Basado en las Actividades (ABC). Editorial/Distribuidor: Alfaomega. Jacobs, R, Chase, R, y Aquilano, N. (2001). Facility Location. The McGraw−Hill. Technical Note 9. Recuperado de: http://www.ateneonline.it/chase2e/studenti/tn/6184-7_tn10.pdf. Lambert, D. y Stock, J. (2006). Strategic Logistics Management. Ed. Lightning Source Inc Estados Unidos. ISBN 13: 9781428812802. 133

   

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
 Larson, R. y Odoni, A. (1981). Urban Operations Research. Prentice-Hall. Massachusetts Institute of Technology. http://web.mit.edu/urban_or_book/www/book/index.html. Logistics Management Solutions. Ten Best Practices for Motor Freight Management. An LMS White Paper. Recuperado de: http://www.lmslogistics.com/home.asp. (31 de octubre de 2011). Mauleón, M. (2006), Logística y costos. Editorial Díaz de Santos, Madrid. España. Martínez, F. y Ferrer, C. (2011). Un caso de estudio para diseño de red de distribución. Recuperado de: http://www.supplychainw.com/index.php?option=com_content&view=article &id=111%253. Simchi-Levi, D, Kaminsky, P, y Simchi-Levi, E. (2000). Designing and Managing the Supply Chain. McGraw-Hill International Edition.

 

Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

134

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
 Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/ alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf. García, P. (2004). Diseño de Sistemas Productivos y Logísticos. Tema 7. Almacenes. Universidad Politécnica de Valencia, España. Disponible en: http://jpgarcia.webs.upv.es/?page_id=16. Hilmola, O. y Lorentz, H. (2010). Warehousing in Europe - Northern actor perspective. European Transport\Trasporti Europei. Núm. 45 (2010): pp.15-33. Jiménez, E. (2011). Apuntes de la asignatura de Planeación del Transporte. Maestría en Sistema de Transporte y Distribución de Carga. Universidad Autónoma del Estado de Querétaro. Laporte, G. Gendreau, J. y Semen, P. (2000). Classical and modern heuristics for the vehicle routing problem. International Transaction in Operational Research. Vol. 7. pp. 285-300. Moreno, P. y García, J. (2011). Estado del arte en procesos de zonificación. GeoFocus (Artículos), nº 11, p. 155-181. ISSN: 1578-5157. Pricewaterhousecooper. Manual de almacenes. PILOT. http://www.pro gramaempresa.com/empresa/empresa.nsf/0/e88d210e51f9371ac125705b002c66c 9/$FILE/almacen1y2.pdf. ProMéxico (2008). Guía Básica de logística de distribución física internacional. ProMéxico. México, D.F Satrack. Sistema de ruteo, zonificación y detección de vehículos más cercanos a una dirección. Recuperado de http://www.satrack.com/ruteo.html.

 

 

 

135

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. En términos generales. el análisis y elección de rutas y su diseño. 3. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. consolidación de la carga y los gastos de transportación. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. En este mismo contexto. ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. Por ello. en esta sección se estudia el 136 . lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. pero ello no se queda ahí. la organización de la distribución y los elementos de control. en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito.1.

y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. sin embargo. En la figura. cálculo y aprobación de los requerimientos. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. citan que con una estrategia de este tipo. interdepartamentales. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. procesamiento.1. de las necesidades reales de la demanda. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. la perspectiva del cliente. Sin embargo. 3. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. colocación. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. mientras que el proveedor. desconoce las tendencias y con información básica. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. y dejan que el departamento de compras haga esta función. 137 . seguimiento y recepción del pedido. Preparación del pedido. Por un lado. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. A grandes rasgos. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. Las actividades de este Comité involucran la planeación. la gestión del pago.1. reclamaciones y devoluciones. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. Casanovas y Cuatrecasas. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis.

señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios. La figura siguiente resume este sistema. 138 . b) procesamiento de pedidos de compra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. Stair y Reynold (2000). c) recepción. y d) cuentas por pagar.

Stair y Reynold (2000). d) Solicitud de cotizaciones. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. c) Identificación y calificación de los distribuidores. 139 . materiales peligrosos. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. Ferrell y Hartline (2006).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. y se verá impedido a negociar mejores tarifas. f) Procesamiento de pedidos. y por tanto. e) Selección de distribuidores. Sin embargo. b) Desarrollo de especificaciones. químicos. y algunos otros con característica similares. añaden que el proceso de compra empresarial. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos.

gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. 1991). la negociación de precios y términos de compra. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. En este proceso. 2008). 2004). y la adquisición de mercancías y servicios de calidad.f). En general. Ballou (2004). (PricesWaterHouseCoopers. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. iv) surtido. En general. A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. ii) transmisión. s. reconoce cinco fases: i) preparación. establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. 2002). Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. y c) facturación eficiente. existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. diseño de instalaciones y el layout. 140 d) . puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. Facturación eficiente. y v) informes sobre el estado del pedido. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. a) Gestión del Reaprovisionamiento. iii) entrada. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor.

recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Fiabilidad de los datos. Instrucciones al almacén 6. b). para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. Cuadro 1. Mejora en la planificación de la producción. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. precios y condiciones. si el pedido se finca desde León. Por ejemplo. Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. fecha. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. d). f). c).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. Verificación de crédito 4. Automatización de los procesos. De acuerdo con AECOC. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. Estandarización de la comunicación. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. Recepción de pedidos 2. Guanajuato. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. hora. Por ejemplo. y proporciona información para la empresa y sus clientes. En la parte comercial. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . no obstante. Verificación de existencias 5. podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. Reducción de stocks. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. e). Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. g). el lugar dónde se encuentra.

Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). si tomamos el ejemplo West (1991). Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). teléfono. EDI o internet. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. Electronic Data Interchange).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. mediante un sistema de pedidos por teléfono. Por ejemplo. Para ellos. en la que se introducen los datos básicos. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991). Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. o compras online. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. se inicia el proceso de pedido. muchas veces concuerdan en un mismo punto. Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. que muestran 142 .

entre otros datos. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4. y otros 143 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. almacén. A partir de la orden de compra. plazo y fecha de entrega. SKU. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. como producción. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. forma de pago. que se distribuye a los departamentos involucrados. flete. que incluye: la cantidad ordenada. compras. costo. mercadotecnia. descripción de los productos.

blogspot.com/2009_11_01_archive. Pedido electrónico 144 .A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5. Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos. Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk.V. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.html Figura 6.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I. 2011). DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No.

Hoy en día. presentándola en una computadora para su posterior procesamiento. piezas de repuesto. muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. 145 .org/Ayuda/orden_compra.infoelect. reparación. etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. En general. se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7). cantidad y descripción). Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. como los servicios financieros y equipos de oficinas. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente.

los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. por ejemplo. productos alternativos y accesorios. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). artículos. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea.

Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos. Fuente: elaboración propia con base en www. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. etcétera. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. cantidad y precio. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. Una vez de acuerdo. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. 2004). algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. tarjeta de crédito. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes. 147 . las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. Por otro lado.mx.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido. descripción del artículo y número. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido. si fuera necesario.grainger. (Ballou.com. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente.

con los menores costos de operación. 148 . Al respecto.2. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. distancia recorrida. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. con base en la planeación de los embarques. 1999). 3. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. Para lograr el objetivo anterior. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional. el gerente de tráfico y su personal. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente.1. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. por tanto. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. sus costos. Sin embargo. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. internacional o ambas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización.

b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. como el nivel de congestionamiento. estado o condiciones operativas de los caminos. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. si éstos se contraponen. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. sobre todo. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. En términos generales. d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. De igual modo. Por ejemplo. pendientes. pero llevan implícita otras variables. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. Por lo anterior. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. sin embargo. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. En este sentido. f) Normatividad vigente. e) Clasificación carretera. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. las empresas 149 .

en Jiménez. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. el tipo de camino. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. Ten mucho en cuenta este dato. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. en términos del costo de operación vehicular (COV). En efecto. resbaloso. sin embargo. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. objetos en el mismo. su unidad de medida es m/km. pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. No obstante lo anterior. dicho costo está 150 .9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. que puede ser de terracería. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. y otros (2010. es decir. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. un menor IRI. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. En este caso.00 contra cero pesos del tramo libre. o falta de señales. ya sea porque el camino estuvo mojado. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada. el pago del peaje del tráiler sencillo. desperfectos del camino. revestido o pavimentado. dada el crecimiento del índice de robos. para no pagar el peaje. desde luego. por sus siglas en inglés). Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo. Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. que hubo irrupción de ganado. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera.3 por kilómetro recorrido. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3.

851. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre. Cuadro 2.48 por km $12.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI. acorta su vida útil. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. que lo hace ser un camino más caro y lento.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560.50 horas (151 min) 4. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa.583.52 vehicular en el tramo Costo total $2.99 m/km Costo de operación $9. 1994). entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento. 151 . Por lo contrario.16 $2. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres.143. es reflejo de una visión de corto plazo. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2.16 $2.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011). es decir. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo.62 m/km 2. por tanto. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. Ahora bien. Como resultado. con ahorros que se distribuyen en el tiempo.851. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz.00 0 IRI 1.

13 $0.60 Depreciación vehicular ($/km) 1. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte.24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8. Cuadro 3.00 0.60 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.78 $0. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010.20 1.03 $1.0. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.60 $1.12 $2. En resumen. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011).02 $11.89 $0. $0. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.40 1.80 0.56 $0.

Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. y iii) Técnica. los cuales generan diferentes clasificaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. 3. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. Pavimentada. 2. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad. ii) Administrativa. Terracerías. i) Clasificación por transitabilidad. 153 . Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. Revestida. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista.

Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. Federales. Vecinales o rurales. 2. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Estatales. 3. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Se clasifican en: 1. otro tercio lo aporta la 154 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Se refiere a la gestión pública de las carreteras.

ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. Tipo A. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos.000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). 5. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. Tipo B. Tipo C.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). Tipo E. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). 3. 4. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. 6. 4. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). designándoles A2 y A4. Para un tránsito promedio diario anual de 1. 155 . De cuota. Tipo especial. 2. Tipo D. En términos generales.500 vehículos.501 a 3. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. iii) Clasificación técnica oficial.000 vehículos. respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S.

e) Carretera tipo D. estableciendo 156 . son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. estableciendo conexiones con la red primaria.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). c) Carretera tipo B. pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. b) Carretera tipo A. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. d) Carretera tipo C. además de vincular el tránsito. Red secundaria. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. capacidad y peso. cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). capacidad y peso. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. Red alimentadora. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. en el Reglamento sobre el peso. Por otro lado.

Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. S= Semirremolque. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. teniendo en cuenta las características físicas. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. la nomenclatura por su número de ejes y llantas. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. En México. 157 . En general. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. C = Camión unitario. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. T = Tractocamión. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. Atendiendo a su clase. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). R= remolque.

T3-S2-S2.0 16. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. EJES 2 3 NUM. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T3-S2-R2.5 17.0 13. T3-S1-R2. T3-S1. T2-S2. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. C2-R3. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino. Por ejemplo. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2.5 16. en el cuadro 6. T2-S2-R2. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. C3-R2. T2-S1-R3. Cuadro 6. Con base en lo anterior. T3-S2. T2-S3. que desde el punto de vista del PBV. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos.5 19. T2-S2-S2. T3-S2-R3. T3-S1-R3.0 158 . Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). T3-S2-R4. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2. B3.0 14.5 21.

5 45.5 40.5 48.5 50. con excepción de las configuraciones T2-S2. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular. Como puede apreciarse en el cuadro 6.0 31. T3-S2.5 41. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos.5 66.5 17.0 41.5 54.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 24. T3-S3.0 16.5 57.5 19.5 54.0 16. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D.0 20.5 51.5 38.5 37.0 23.5 28. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.0 18.0 47. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.5 60. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.0 26. conjuntamente con los caminos ET.0 17.0 45.0 13.5 57.5 42.0 32.5 44.0 25.0 62.5 51. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros.0 22.0 34.5 63.0 34.0 35.5 28. 159 .5 54.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24.5 23.5 58.0 20.0 46. menores a las autorizadas para los caminos ET y A. T2-S3.0 50.5 60. forman la red primaria del país.5 27.5 21. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.5 44.5 14.5 53.5 60.5 21. incluidos los extralargos y las carga máximas.5 34.0 NA NA NA NA 22.0 33.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 47.5 41.0 51.5 27.0 60.5 66. Para el caso de las carreteras tipo ET.5 39.

0 14.5 12.8 28.0 23.5 28.0 14.0 31.0 14.0 23.5 18.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 14. Cuadro 7.5 12.5 25.8 20.0 23.0 14.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 . Como en los pesos brutos vehiculares.0 14.0 31.5 28.0 14.5 28.0 31.0 31.0 D 12.0 B 14.0 14. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino. A y B. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.0 25. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.5 28.0 20.5 18. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.5 12.0 14.0 14.0 14.0 31.0 14.5 20.0 31.5 28. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.5 12.0 31. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.0 23.5 12.5 12. los caminos tipo ET.0 31.8 20.0 31.0 28.5 28.5 28.0 14.0 C 14.8 20.0 14.0 14.0 14.5 28.0 31.0 14.0 NA NA NA NA 18. sin embargo.5 28. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.0 23.0 31.0 31.5 18.0 14.5 28.

0 ton 17. Figura 11.0 ton PBV = 16.5 ton máx. 161 .5 ton 18.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23.5 ton 17.0 28.0 31.5 28.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.0 ton máx. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.0 31. 6. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10.0 ton 6.5 18.0 ton Figura 10.0 ton 6. PBV = 47.5 ton máx.5 ton 10. 6. Tandem Eje sencillo 6.0 20. 11 y 12: PBV = 23. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton máx. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.0 ton PBV = 41. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton 17.5 ton Tandem 17.

c.5 ton máx.0 t en eje de carga. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. es preciso conocer la ubicación. En cada eje motriz podrán incrementar 1. tamaño. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. es decir. pallets. así como su traza urbana. Por todo lo anterior. b. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. capacidad (volumen. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . En particular. Figura 12. suspensión de aire. dimensiones.5 ton 18. vías férreas. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. Por el lado del sistema de ciudades. carga útil. compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. Su peso vacío. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. y 1.0 ton 17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6. autorizado PBV (1) = 75. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos.0 ton 17. por ej. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta.5 t.0 ton PBV = 66. conocer las carreteras.0 ton 17. reglamentos o disposiciones de tránsito. litros. etcétera).5 ton máx. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.

La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. Como te pudiste dar cuenta. Grandes distancias. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. equivalencia entre unidades. Así. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. requerimientos de transporte de cada producto.  Tipo de carga. incompatibilidad entre productos.  Cobertura geográfica. las cuales podrás combinar 163 . rutas con baja productividad. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. por tanto.  Criterios económicos.  Periodicidad de la carga. Por otro lado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. Por esta razón. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución. según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos. restricciones de carga y aplicabilidad. regularmente implican regresos en vacío y. peligrosos y carga general.

Actividad 1. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos. Actividad 2. No conforme con esto. las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. Por ejemplo. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. realiza lo que se te pide. Ante estas condiciones. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. y no sufrir las inclemencias del camino. 2. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. Con base en lo anterior. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. ¿Qué es un pedido? 164 . para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. 1. responde el siguiente cuestionario: 1. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. ingresa al Foro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso.

7. En general. Un fabricante nacional de chamarras de piel. En el fondo. Sin embargo. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. En las siguientes situaciones. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. por ejemplo. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. para n = 15 se 165 . especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. 3. desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. Por ello. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores.3. Por ejemplo. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. Procesamiento paralelo contra secuencial. como podrás intuir. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6.doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. Precisión del llenado del pedido.1. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. Acumulación de pedidos. por sus siglas en inglés). Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos.

A. Algoritmo heurístico. Algoritmo de Clarke y Wright. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. y Soret (2006). Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. calles. carreteras. etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). Ruteo con origen y destino diferente A1. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. A2. Robusté y Galván (2005).200 posibles soluciones. C3. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). avenidas. A. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . C2. y son las que se enlistan a continuación. Por el contrario. método de cobertura de todos los arcos. C4. cercana a la óptima y en tiempo razonable. B. C.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. C1. Método de “barrido de nodos”. El problema del “cartero chino”. Ballou (2004). que bien puede ser un costo económico.

Paso1. Red con nodos y arcos De la figura 13. un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes). los cuales conectan pares de nodos.  Un arco se denota como ( ). haciendo: Sea d = distancia y P = precedente .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. De entrada. () .(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. observa el 167 . conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica . Inicializar el proceso. = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= .  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). Donde un nodo y . A1. Luego. etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo. 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13.

-) Figura 13a. Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2. Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado. *) . e inicial en nuestro ejemplo).-) ( 2 .-) 3 a 8 (ds.-) 7 b 5 5 8 ( . ( f 5 1 c (d(j).-) 2 ( j 6 i ( . actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) .-) 6 4 g ( 3 5 ( . a-c y a-d. es el nodo a inicial). Ps) (0. Red con nodos y arcos. 168 . ignorar el arco. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo. P(j)) ( . con distancia 0 y nodo cerrado (*). Si está abierto.-) d 4 . todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Paso 2. De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. Si un nodo j cualquiera está cerrado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul.-) e .-) 6 h ( . donde l es la longitud del arco .

Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. En este caso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). Pero antes veamos al siguiente paso.-) 6 4 g ( 3 5 ( . está abierto ( ) ( ) (a-c) c. Red con nodos y arcos. procedamos a actualizar las distancias ( ). vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). también se han actualizado sus distancias. está abierto ( ) ( ) (a-d) d. Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones.-) d 4 . Suponga que este nodo es “ ”.-) 3 a 8 . P(j)) ( . Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. 169 ( ). y por tanto. los nodos c y d.-) 6 h ( . mismas que se encuentran entre paréntesis. Observa también que en la figura 13c.-) 7 b 5 5 8 ( .-) Figura 13b. *) . Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos.-) (ds.-) e . se selecciona. el nodo b es el de menor ( ).-) 2 ( j 6 i ( . Ps) (0. para señalar que está cerrado lo . para todos los ( ). comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. Paso 3.

para definir el predecesor. Ps) (0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. Esto sólo por nomenclatura. uno de los nodos (f.-) 2 b 3 5 (ds. 170 . Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”.-) . *) 5 8 ( a 8 c ( 8 .-) Figura 13c. 2) Los nodos a. c-b.-) e . pero para problemas más complejos esto no es fácil). () .-) 6 h 1 ( . que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) . Red con nodos y arcos. c y f. y a-b. . Por tanto. P(j)) ( 3 . -) 2 d 4 g ( . es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d.)+ 7 ( f 5 . 1) Que al nodo b. otra vez. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. c. han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. sobre todo el nodo a. Vayamos al paso 4. bautizado como ”i”. Paso 4. llegan (o inciden) los arcos f-b. considerando todo los arcos ( ). -) ( j 6 i ( . Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar.-) 6 4 3 5 ( 5 . pero a seguirá siendo un nodo cerrado.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj.-) i ( .-) b 3 5 (ds. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e. Nodo i: (di) ( 3 .)+ f 5 6 ( .-) . P(j)) ( .-) Figura 13e. i )=7 5 8 ( 8 .-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 . . se cumple la condición. P(j)) ( 8 . () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. Red con nodos y arcos.-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . a )+ ( (j) . Por lo anterior. *) Nodo “i” (dj. con precedencia a. -) f 5 6 h ( .-) ( . es el prededente del nodo b.-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. al que se le acumula una distancia de 3.3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 . por tanto. *) l( j.-) 7 b 3 5 (dj.-) Figura 13d. -) 2 d 4 . Ps) (0. Red con nodos y arcos.-) e . P(j)) (0. es decir. P(j)) ( 3 . el segundo nodo cerrado será b. -) 1 e . Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . -) ( j 6 i ( . (3. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo.

a )+ () d(j) ( 10 . Sí no. entonces parar.-) 5 8 2 ( j . Red con nodos y arcos.-) 6 4 g ( . Examinar todos los arcos ( cerrado(s). *) f 5 6 h 1 ( . Paso 2. ignorar el arco. se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10.-) a 8 c ( 8 . puede observarse en la figura 13g. ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado.) ( ) ( ) l(k. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. -) e . en nuestro caso: a-b o b-a. La solución de este ejemplo. derivado de comparar contra la suma de 3+7. Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. Sí está abierto. hacer y retornar al paso 2. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. observamos como el nodo f.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. j) = 7 b 3 5 (ds.-) 6 ( 5 ( 5 . actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 . -) 2 d 4 Figura 13f.-) 3 i ( . seleccionado el mínimo de ellos. . a todos los otros nodos destino. Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. Ps) (0. 172 .

Un “ciclo” o “circuito”.) (7. la red se denomina “red mixta”. d ) Figura 13g. Si todos los arcos de una red son orientados. -) f 5 6 3 5 (ds. -) ( 13.d) e . El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.-) j 2 d (15 . Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”.-) 5 8 a 8 c 5 (( . Si ningún arco está orientado.-) (8. e ) (15 . Ps) (0. .com/watch?v=sO8iHalTX5U. te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www. se le llama “red no direccionada”.) (dk) ( 3 .youtube. h) ( 5 . es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden.-) ( 9. Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. b)+ ( 10 .-) h 1 2 ( . g ) (9.   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica .-) ( 3 4 ( . a )+ l(k. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 . . -) (17. -) (17.i) 4 g 6 i ( . -) ( . j) = 7 b ( .. -) (16 . -) 6 (4. se denomina “red direccionada”. -) (19. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos. A2. *) (15. a) ( 13 .

Rompe arbitrariamente los empates.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. 174 . segunda interacción). En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. lo conectamos (figura 14b. y conéctalo con . D Figura 14. Inicio del método. A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Sea la red o gráfica la figura 14. Red original Paso 2. Si no ve al paso 3. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. El resultado final puede verse en la figura 14d. Paso 3. Ve al paso 2. Parar. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Encuentra el nodo más cercano a . Rompe arbitrariamente los empates. primera interacción) y regresamos al paso 2.

Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d. B. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor.youtube. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. puedes revisar el video ubicado en http://www. Segunda D Figura 14b.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima. A este tipo de 175 .com/watch?v=sO8iHalTX5U. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros. d) La oferta total es igual a la demanda total.000 $8. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.200 1. Tiene tres plantas en México: Querétaro. Aguascalientes y Puebla.500 $3. Tiene cuatro centros de distribución en: D.000 1. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D. y Oaxaca. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen.000 $15.000 800 3.000 Oaxaca $9.500 $3. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación.000 Oferta (miles) 1. Monterrey. 176 .000 Guadalajara $3. Se tienen lugares de origen. El cuadro 8.000 $10.000 $9. estas cifras están dadas en miles de unidades). La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible. Guadalajara.000 $6.F $ 5.F.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante.000 Monterrey $12. Ejemplo.000 $7. Cuadro 8.

y luego utilizando el botón Solve. En el menú ubicar TRANLP y dar click. y así sucesivamente. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050.000.000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825.F. Figura 15 Software LogWare Figura 15a. y otras 15. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. Carátula de inicio Utilizando TRANLP. column label).000 unidades al Centro de Distribución del D. podemos obtener los resultados buscados.000 al Centro de Distribución de Guadalajara.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. particularmente. 177 . por ejemplo. tal y como se indica en la figura 15c. se abre la venta de inicio (Start).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b. Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.

Los resultados pueden verse en el cuadro 9.200 179 . Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo. siempre tienes que salir con Exit. Cuadro 9.000 Oferta (miles) 1. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare.500 Oaxaca $9.000 Guadalajara $3. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos.F $ 5.000 Monterrey $12.

050 150 $9.000 $3. F.000 $15. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D.000 $6. identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare.000 1.000 750 800 3.000 1.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.000 $10. este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada.100 400 750 750 Fuente: elaboración propia.  Transporte de discapacitados mediante 180 .500 400 $3.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16. 1.000 600 $8. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas. Generalmente. Ballou (2004). C.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. Reparto de periódico. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. añade una dimensión que lo complica. servicio y reparto de aparatos para el hogar.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. Reparación. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Diseño de rutas de autobuses de escuela. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo. minimizando la distancia o tiempo total. Para Ballou (2004). En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. Los procedimientos de solución cognoscitiva. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. Recoger donaciones caritativas a domicilio. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. el método de cobertura de todos los arcos. 2) método de “barrido de nodos”. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Recoger leche y manejo de inventario.  Recoger y trasladar basura. 3) El problema del “cartero chino”. 181 . Sin embargo. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida.

cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. contrario a los algoritmos exactos. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.  Grado “hacia”. empezando y terminando en el mismo nodo. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Circuito de Euler. número de arcos que salen del nodo cualquiera. número de arcos que entran a un nodo cualquiera.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles.  Viaje de Euler. Nodo de grado = 3  Grado “desde”. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. El problema del “vendedor viajero”. 182 .  Camino de Euler. Figura 17. pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.

divide en dos partes la gráfica. Condiciones del circuito de Euler.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.  Istmo. Figura 18. Es un arco el cual después de viajarse. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Estas última no cumple con las especificaciones de Euler.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar. 183 .

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. Figura 19. Istmo En esta figura. es siempre par. Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Planteamiento del Problema. 184 . i k j Figura 20. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red. el número de nodos de grado impar. tenemos dos pares de nodos de grados impar. visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.

Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica. Distancia entre .400 rutas (20-1)! = 1. n = 20. se obtendrá una solución no más de 30 km.  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos. Para una red de “n” nodos.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima). este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima. Ejemplo. (10-1)! = 1‟814.  En general.

ya antes visto. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Este árbol se denota como “T”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. paso a paso. Cuadro 11. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. También supondremos que no tenemos restricción alguna.

Construye una gráfica “H”. Después. el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. Denota como “M”. son los ocho que están encerrados en un círculo).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. que sea la unión de “T” y “M”. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. 187 . En el árbol anterior “T”. Árbol “T” de expansión mínima Paso 2.

8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. 188 . El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. Como puedes observar. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. utiliza la ley de la desigualdad triangular. como se ve en la figura 26. por tanto. se visitan dos veces. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución. por ello. Luego. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. 7 y 9. puedes ver que los nodos 2. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. Gráfica “H” Paso 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. se dice que es una gráfica Euleriana. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). En la figura 25.

189 . que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. La longitud total es de 371 de la solución heurística. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27.

Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente. en contraposición con las óptimas. la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. para cierto tipo de problemas. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. 190 . Método de “barrido de nodos” Figura 29. incluso en problemas de gran tamaño. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. Solución heurística C2. Según Ballou (2004). Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. Por cierto.

En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. se refiere a la demanda de carga por nodo. Selecciona un nodo raíz. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). barrer radialmente cada uno de los nodos. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. De hecho. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. sobre un mapa o cuadrícula. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. 191 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. Paso 3. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. en ese caso Qi = 15 toneladas. y la capacidad de carga de cada vehículo. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. 1-5-4-1. por ejemplo. incluyendo el depósito.

Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. hasta cubrir el total de los nodos. Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Se repite el paso 3. Cuadro 13. Método de barrido de nodos. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. 192 .

C3. Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). recolección de basura. etcétera. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). Pueblo Königsberg (Kelingrado). Figura 31b. método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). cobertura de todos los arcos 193 . 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. Método de barrido de nodos. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. El problema del “cartero chino”. entrega de correo en los domicilios.

que deben encontrarse.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. Algoritmo General. observa que la suma de los m nodos es un número par. Para ello. Paso 4. Paso 1. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. Euler encontró que dividiendo la red de estudio. Nota que todos los nodos ya son de grado par. En la figura 33. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). donde existen m nodos de ellos. Paso 2. A). te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. Paso 3. desarrollo el siguiente algoritmo general. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. 194 . Para resolver esta clase de problemas. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. es decir.

donde existen n nodos de ellos. Algoritmo General.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. por ejemplo. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Paso 2. Cuadro 15. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). y que la suma total represente la menor distancia de la red. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. Figura 33a. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). 195 . Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades).

tal como aparece en la figura 33c. para que exista un circuito de Euler.820 unidades totales m Figura 33c. empezando y terminando en el mismo nodo. que inicia en el nodo ele ( l). Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Algoritmo General. tienen un número par de arcos que inciden al nodo.330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. Figura 33b. todos los nodos deben ser de grado par. a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Paso 4. es decir. 196 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Por cierto. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Algoritmo General. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas.210. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R.500 unidades. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”.300 unidades de longitud. 197 . En este caso. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). debido a su principio de operación.310 y 1. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. respectivamente (figura 33d). La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. tal y como los puedes observar en la figura 34. la solución arrojó tres rutas (zonas A. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N. Figura 33d. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2). C4. B y C) con distancia máxima de 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1. 1.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta.

sin embargo. El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. Paso 1. El método puede manejar muchas restricciones prácticas. con un número limitado de restricciones.N = (2D1 + 2D2) .(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 . no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. en promedio. y por tanto existen ahorros. Paso 2.D21 Criterio de decisión si D1 + D2 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006). Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. Para todas las parejas origen j y destino k. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están.D21 > 0. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). 1988). con la siguiente fórmula: Ahorro 198 . a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal. se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. la ruta es factible.

El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. y con ello reducir los costos de operación. del mayor al menor. recorrido máximo permitido. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. Paso 5. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. 4. 199 . etcétera).1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. Se ordenan los ahorros Paso 4. en otro caso se rechaza. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. Se repite el Paso 4. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35.

8 272.4 294.0 61.3 80.8 19.0 168.9 176.0 108.0 0.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 150 1 .0 4.0 2 44.2 165.7 128. Cuadro 17.2 40.9 7 163.5 1.3 72.0 0.5 3.8 0. 200 .8 46.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.7 6 128.3 0.1 214.9 98.0 254.7 0.0 3.7 5 148.5 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.7 95.0 3.3 113.0 3 102.5 2.00 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 150 Figura 35. PASO 1.7 0. todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18). Localización de clientes 7 En el cuadro 17.9 4 5 6 7 8 0. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.2 58.3 182. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).7 181.2 346. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.7 8 183. se muestran las distancias entre cada par de sitios.9 145.0 4.2 39. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2.0 233.6 50.0 4 99.6 136.1 167.

200 8 150 100 50 Querétaro 1 326.2 199.6 257. 201 .2 367. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.00 50 2 50 -50 100 6 100 150 7 Figura 35a. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación.0 ton.7 1. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.8 km.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148.908. La carga acumulada es de 5.8 150 1 . Ruteo inicial PASOS 2 y 3.5 88.6 km Por otro lado.908.5 ton.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2. La lista de ahorros entre pares de destinos.4 205. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19. sin embargo. Empecemos con la ruta 0-3-5-0. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. Requiere 8 vehículos.3 km La distancia acumulada es de 297.5 ton.7 296. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 4 5 3 Recorrido total de 1.

6 km *2) + (148 km *2)= 501.7+ 102. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310.4 116.9 120.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior.6 = 470 km.4 78. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).5 25. y 21.5 toneladas.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0). hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.8 85.3 17. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.0 46.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.0 1. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza.1 111.5 + 2 = 8. se muestra una segunda aproximación y la solución final. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.7 90.8 136.297.2 74. se aplica la diferencia siguiente: (102.5 151.2 195. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros.4 162. Revisemos una combinación más.3 11.7 74. 202 .9 + 136. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros. PASO 4.0 124. En el cuadro 20. Se repite el Paso 4.5 85. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.6 =204.3 164.4 32. La demanda a cubrir de 3 + 3.7 157.4 186.4 40. se cumple con ambas restricciones.6 . Cuadro 19. esta combinación se rechaza.8 + 46.5 115.9 km. respectivamente. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta.5 29.0 Paso 5. se obtiene una distancia acumulada de: 183. tal y como pueden observar en el cuadro 19.

4 297.2 367.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.8 297. pero al menor costo posible de operación.5 326.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257.6 199.7 257.2 367.7 1704. con carga consolidada o no.5 88. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21. Estos temas justamente son 203 . Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.7 1452.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. 200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.

Programación de itinerarios De forma genérica. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. 3. en un proceso de decisión multiobjetivo.1. mismos que a continuación detallaremos. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. sin embargo. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados.2. De acuerdo con Serra (2005). mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. y los gastos de transporte.2. 204 . 1999). Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución. Daza y otros (2009). de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). 3. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos. con recursos siempre escasos. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo. considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. los procesos de consolidación de la carga. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”.

buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. Ballou (2004). peso y volumen. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. las ventanas de tiempo. la ruta. el valor de los bienes. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. o bien. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. la naturaleza de los bienes. en rutas de corta duración. entre ellos: la prioridad de la entrega. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. el costo. nos aclara que. y otros (1999). 205 . la urgencia. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. respetando las prioridades de las rutas. el tipo de vehículo. Por ejemplo. sin embargo. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. Daza. la frecuencia/regularidad de la entrega. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. la necesidad de manejo cauteloso. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. En tal virtud. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. tanto parciales como totales.

10:00 a.m. 04:22 p. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas. las rutas que deben atender. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt). Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. 08:00 a. 03:33 p. Para logar ello.m.m. 03:53 p. En su investigación. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 .m.m.m. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. 02:25 p. 04:45 p.m. 12:00 a. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).m. 10:56 a. con camiones del mismo tipo.m.m. 12:33 p.m. 12:30 p.m. Cuadro 22. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta. 06:00 p. 08:25 a. 10:34 a.m. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. 09:52 a.m. Diagrama de Gantt Fuente: Daza. 12:31 a. 11:30 p. y otros (1999). 09:30 a.m.m.m.m. 04:43 p.m.m.

48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37. En la propuesta de la figura 37. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado. En última instancia.  Políticas de velocidades y paradas. a disminuir los costos de distribución. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3. este orden propuesto manualmente.30 6.00 4. En este mismo orden de ideas.50 3.15 2. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.50 4.  Control de personal. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5. en comparación con el del camión 4. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.00 3. De hecho.45 8. lo que conlleva desde luego. por ejemplo. Desde luego.50 2.25 2.25 5. Programación de rutas Fuente: elaboración propia. con negociaciones específicas.50 4.30 4. 207 .30 2. para minimizar el número de camiones.

y envíalo a tu Facilitador(a). esto es. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir.  Control de operadores. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. En general. 2. la tripulación y la asignación de recursos. Actividad 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. cuándo debe iniciar un servicio determinado.2. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. etcétera. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. para que te retroalimente. Descarga. etcétera. 1997). la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local. 3.2. como por ejemplo. del latín consolidare. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. mantenimiento de los vehículos. 3. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. el congestionamiento. para ello realiza lo siguiente: 1. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. responsabilidad de los operadores. Por ello. reunir o volver a juntar 208 .

donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. con la intención de llegar a una en particular. 2002). “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. 2001). 3. 2. citemos las siguientes definiciones. 2009). Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . puede ser definido como consolidar. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte.es). y otros. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos.aumed. la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica. 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. de proveedores distintos. Por tanto. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. “En economía de transporte. Como podemos observar. hacia un destino en común. 5. en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino.net). 2001). Una vez ahí. 4.

210 . tales como los descuentos por cantidad. las operaciones. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Por ello. Con la utilización de cargas unitarias. 2009). Los costos logísticos totales. sin cambiar la frecuencia de los embarques. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. que incluyen el procesamiento de pedidos. En este mismo sentido. las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. se logra una mayor tasa de cumplimiento. se incrementa la cantidad de carga por embarque. no obstante. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). Al mismo tiempo. la utilización promedio del transporte también se mejora. La condiciones de negociación más favorables. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. como los ferrocarriles. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. Los vehículos con gran capacidad. tales como los pallets o los contenedores. almacenamiento y embarque. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. Adicionalmente. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra.

se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. los costos de entrada y salida. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana.41. por lo tanto. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. al mismo tiempo. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. almacenamiento y manipulación. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. logrando economías de escala. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1. Utilizando la ley de la raíz cuadrada. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. el tamaño del pedido transportado se incrementa. desarrollada por Maister en 1976. el número de entregas se reduce sustancialmente y. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. Comparada con las distancia media de los envíos directos. Con ello.

la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. mientras que el LTL. etcétera. los gastos no agregan valor al bien o servicio. sin embargo. comercialización de un bien o servicio. desde el punto de vista del usuario. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. así como la utilidad.3.2. pero 212 . el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. Para ser más precisos. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. 2009). que se conoce como Full Truck Load (FTL). como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya. gastos generales de operación y administración. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. nómina. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. y otros.2. como es el caso de los servicios públicos. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. En el mercado del transporte de carga. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. renta. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. por ejemplo. Desde luego. pago al operador. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. no necesariamente expresan el costo del transporte. Se podría decir que un costo por hacer negocios. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril.2. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. la contratación de servicios de transporte es un gasto.

y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. y otros. incluyen los costos de servicio generales. A veces se le llama “base de costo”. maquinaría. el tipo de vehículo. la infraestructura de transporte. la duración y distancia de la ruta. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. Por ejemplo. por tanto. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. de la demanda que define el número de viajes necesarios. ventas. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. 213 . Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. Por lo anterior. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. administración. e incluye el costo de los materiales. desde luego. infraestructura y administración de los servicios de transporte. nivel de utilización de la capacidad instalada y. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. mientras que los segundos. Por su parte. Sin embargo. financieros. Los primeros. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales.

Por lo anterior. baños y gastos. = costos variables. = toneladas transportadas en el viaje. en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). = distancia a recorrer en el viaje. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. comidas. la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). 214 . = gastos de camino (peajes. = porcentaje de utilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. talachas y lavados).

(6) Incluye viáticos operador.000.9660 $/km 2. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables.3% 14.5714 4.8000 24.00 $ 85.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66. etc.0% 9.000. compensaciones.2857 81.251. sin embargo.541. (5) Comprende peajes.22 $ 95.00 $ 93.00 -NOMENCLATURA $/ton 51.800.0581 VALOR Part_Rel 20.7454 0. etc.8% 14.5% 31. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH.00 $ 100.0474 3.00 $ 899.0% 403.90 GASTO ANUAL $ 180.0% Part_Rel 46.32457 Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $ 256.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.66% REN (km/lt) = 3.4286 32. RFID.8477 6.0 28.6% 1.4000 30.000.8636 0.5043 256.04542 0.3% 12. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.7% 12.0 20. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.8% 11.00 $ 107.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.00 $ 85.3% 12.995.0 18.7 3.03994 0. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa. estímulos.0% 12.00 $ 11. mantenimiento menor en carretera.32457 450.284.00 $ 115.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío.265.5 PRE_COM = $ 9.1% 1. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).00 $ 285.15155 0.7% 100.900.250.9660 0. como en el ejemplo.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28.7727 0. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS.9286 28.00 $ 14.00 GASTO ANUAL --$ 81.04140 0.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.8286 0. etc. Fuente Jiménez (2008).02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11. GPRS. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible.381. infracciones.04627 0.500 110.166. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión. 215 .000.000.0% 100.

utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda.000 Costo ($) 15.  Por el contrario. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado.000 13. la relación es mayor. menor número de embarques. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. Es decir. sin embargo. sobre todo el “hombre camión”. así como su correspondiente margen de utilidad. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm.541 10. calculados para diferentes distancias. Costo total Figura 39. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques. o A mayor demanda. cotizan los servicios según 216 .000 5. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. La determinación del costo de transporte. muchos empresarios. En general.000 Utilidad 20. 25. variables y de administración. como lo hemos revisado hasta aquí. el precio aumenta.

931. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. existe una serie de cargos por cuestiones operativas.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". cargos y manipulación de la carga. automóviles. garbanzos. sin embargo. dificultades de manipulación del producto y. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2.0 Costos en tierra totales. F. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. 217 .5 100. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. algodón. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución.066 33 2. En resumen. Tarifas ferroviarias. carga refrigerada. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario. etcétera). a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. Fuente: elaboración propia. sin embargo. por ejemplo: valor del producto. señalan que ". maíz. es mucho más complejo. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. en algunos casos. maderas. cocoa. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. Su método es muy práctico. representan 70% del total. considerando una serie de criterios.18 % 295 70. transporte y AA.. por tanto. café. hidrocarburos líquidos. cargos y otros Costos sin impuestos. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. peso. lácteos. Cuadro 24. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. mientras que los costos en tierra. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios... destino distancia. a veces muy subjetivos. Higa y Monzón (2009). trigo. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. En el ejemplo del cuadro 24. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. maquinaria pesada. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. materiales de construcción.

218 .  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. transporte y entrega del producto. señala este autor.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro.  PK (Packaging): empaque. tanto en su magnitud como en su elasticidad.  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen. la rutina contable para su registro.  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista.  PU (Pick up): recolección. Control de las ventas. busca influir en modificar la demanda de productos. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. embarque. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos. b) obtención de la orden. desde el punto de vista económico. sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. Obtención de la orden. Manejo y entrega de producto. Incluye las investigaciones y apertura del crédito.  SR (Storage-destination): almacenaje en destino.  SO (Storage-origin): almacenaje en origen. c). utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. b). En términos generales. la preparación para los estados de cuenta. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. empaque.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002). intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. a). Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda. d).  SF (Security Fee): de seguridad. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. para ello.

Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. Gastos de transportación. sueldo de supervisores. Dentro de este esquema. etcétera. impuestos. etcétera.3. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. gastos de viaje.1. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. primas de seguro. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. 3. etcétera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). En particular. sueldos de agentes. Descuentos por pronto pago. Gastos directos de venta. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. Incluye. publicidad. Publicidad y gastos de promoción. el papel de la tecnología. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. muestras.3. Todos los gastos relativos a la administración 3. comisiones. gastos oficina de ventas. etcétera. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. etcétera. a partir de los cuales podemos corregir. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. sueldos. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. para maximizar la seguridad y el beneficio. por 219 . Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. pero tres son los principales: la supervisión. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. y en especial de las comunicaciones móviles. Incluye: investigación mercados. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta.

En principio. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. la apertura de las puertas. hora y duración de cada evento programado. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. Esto último. la velocidad. Una estrategia de supervisión. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. en ciertos casos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores.  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. De acuerdo con Pérez (2001). que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. sin embargo. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. hasta las más simples. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. Control operativo y de seguridad En general. Sin importar cuál sea la elección. es el uso del convoy. verificación y custodia de mercancías en ruta. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. de custodios que realizan la supervisión. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. la verificación del estado mecánico del vehículo y.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. si fuese necesario.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

222

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

223

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

es decir. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. ya sea por vía terrestre. g) hurto de la mercancía. No obstante. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción.2.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. bomberos. reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. Argumenta que la práctica.. que muestran la proporción de la una con la otra". entre otras. policía. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. d) Revisión y evaluación del plan general. f) enfermedad del escolta. h) saqueo de la carga. i) bloqueo directo del convoy. apoyar la importación y exportación segura de los productos. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. En resumen. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. Como información adicional al plan. con la finalidad 225 . señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso. Es decir.. tanto en el ámbito nacional como internacional. j) por informe de incidentes en la vía. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. Sin embargo. marítima o aérea. e) por enfermedad del conductor de un camión. 3. puede agregarse la ubicación de talleres. c) para convoy o vehículo individual. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. experiencia. hospitales. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. Si es un trayecto que se recorre con escoltas. Agrega que ".Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. 2001). En particular. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). d) por novedad de accidente de un camión convoy. b) incidentes y accidentes en carretera.3.

Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. Los indicadores nos obligan a controlar. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. Puntos de lectura e instrumentos. calidad. informáticos. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Sistema de información. instrumentos. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. es decir. En general. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. Personal. utilización y rendimiento de transporte. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. productividad. capturar. Recursos. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. Debe ser simple y clara. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. Periodicidad. Definición. En este apartado. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. Consideraciones de gestión. Debe definirse quién elabora el indicador. costos. Los indicadores deben ser una base de comparación. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Responsabilidad. etcétera. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. semanal o mensual. así como indicadores de 226 .

transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . con base en Mora. 2008 y otros autores. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. Peso cargado/horas de trabajo de carga. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales. puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .

se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente. En particular.3. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia..debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad.3. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. Jiménez y De la Torre (2010). No obstante esta relevancia. 229 . Por este motivo. Para evitar conflictos. entre las principales problemas que señalan dichos autores. En general. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. 2010). muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre. no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. En la encuesta realizada por dichos autores. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente.. Ciertamente. Por su alto grado de subjetividad. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". sin embargo. 3. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. pero también. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. que sus procesos de control no son adecuados. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación.

1-5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. Menos de 1. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental. y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental.0% del precio de su producto o servicio. Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. envío y responsabilidades de cada socio.0% Figura 40.1-7. pero tienen su precio”. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda. el profesor Douglas Long. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas. además.0% Más de 7% 3. En la figura 40. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%).0 y 5.0%.0% 5.0-3. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . Ciertamente. por su parte. Jiménez y de la Torre (2010). encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo.

2005). b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. utilizando como ejemplo. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. que bien pueden llegar a ser numerosas. 46 231 . documentos aduaneros y fiscales. se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. y certificados. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. documentos de trasporte. en este sentido. el agente aduanal. En términos generales. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. documentos de pago y seguro. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. Por su parte. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. en tal virtud. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. De hecho Albert García (2009).

74). Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. certificado de origen. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1. Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. y otros (2005). comprueba la exportación de mercancías. 232 . bien.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. Documentos generados en esta etapa: carta de porte. y Manifiesto de embarque. pedimentos. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42.

233 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43. Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación. Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación.

en caso de ser requerido. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte. y expresa los datos comerciales de las mercancías. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. . ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. Costo Neto 10. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. Clasificación 7.Este Certificado se compone de hojas. Descripción de (los) bien (es) Día 4. Criterio 8. Nombre y Domicilio del Importador: De. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9. Nombre y Domicilio del Exportador: 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. -Me comprometo a conservar y presentar. Función: Instrumento de trabajo. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. 234 . salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: .

Sirve como un documento de título. un contrato de porte y. Se tienen dos tipos C/E: a. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). b. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. 56 Figura 45. al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. Negociable o del transportista: puede ser comprado. un recibo de los bienes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Otros C/E: a). Air waybill. 235 . intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. vendido. conocimiento de embarque aéreo.

conocimiento de embarque multimodal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). Inland bill of lading. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. conocimiento de embarque marítimo. d). c). Ocean bill of lading. Conocimiento de embarque 236 . conocimiento de embarque interno. Through bill of lading. 58 Transportista Figura 46.

No existe un formato estándar. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. Manifiesto de entrada. o “Carrier´s Certificate”). pesos y medidas. y otros (2005). Evidencia del derecho a ingresar. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. Proforma. por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. y país de origen. Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). utilizando el ABI (Automated Broker Interface). air waybill. b). 237 . Para llenar este manifiesto. cantidades. cargos gravados sobre las mercancías. DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). precio de adquisición. Identifica al comprador y vendedor. c). puerto de entrada. detallada la mercancía. Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. Inward Cargo Manifest 7533).S.

cartón) Muestra pesos individuales. y otros (2005). netos. Información para el transportista y agente aduanal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". tambor. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. 238 . cajón. narcóticos. del comprador al vendedor. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. legales. tara. especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos.

Cupos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. y los términos de entrega y pago. sellos. etcétera. sino a la cadena de suministro entera. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando.  Conocimiento de embarque o guía aérea. 239 . pueden ocasionar demoras. Atendiendo a esta problemática.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. en particular. permisos de importación. no sólo a los eslabones involucrados. Ciertamente. De hecho.  Certificados de origen. es importante mencionar que en estos tiempos. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. NOM „s. costos y hasta pérdida de clientes. Por último. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. como la dirección del transportista y el vendedor. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso.  Manifestación de valor. Desde luego. en original. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística.  Carta de instrucción al agente aduanal. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual.  En caso de aplicar. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. por ello. folios. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. pero también muy complejo. Por lo anterior.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

240

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

241

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

242

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
Básicas [1] Archondo, R. y Faiz, F. (1994). Estimating Vehicle Operating Costs. World Bank Technical Paper Number 234. [2] [3] [4] [5] Ballou, R. (2004). Logística: administración de la cadena de suministro. 5ª. ed. Pearson Educación. México. p. 141. Christopher, M. (1999). Logística aspectos estratégicos. Ed. LIMUSA. México, D.F. García, A. (2009). Los 100 documentos del comercio exterior. Global Marketing Strategies, SL. IMT (2011). Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2010. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica, No. 337. Larson, R. y Odoni, A. (1981). Urban Operations Research. Prentice-Hall. Moreno, P. y García, J. (2011). Estado del arte en procesos de zonificación. Revista Internacional de Ciencia y Tecnología de la Información Geográfica, pp. 155-181. NOM-012-SCT-2-2008. Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. (DOF del 01 de abril de 2008). Robusté, F. y Galván, D. (2005). e-Logistics. Temes de transport i territorio. Edicions UPC.

[6] [7] [8]

[9]

[10] Wood, D. (2002). International logistics. 2da ed. AMACOM Div. American Management Association, p. 257.

243

Editores Ann Brewer. M. European Journal of Operational Research. Ferrell. Thomson. España. y Laporte.f.edu. Hensher. y Cuatrecasas. A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. 409-438. Perú. A. 239. Hensher (Eds. y Kreutzberger. 3ra.). Emerald Group Publishing. J.logistica. México. El Proceso de Pedidos. (2001). Tesis para obtener el título de Ingeniero Industrial. Número 12. y Narducci. (2003). Casanovas. Crainic. Núm.enfasis.%2023-38). Recuperado de: http://ateneo. 97. E. (2001). Más del 62% de los robos que se dan en el país son a transporte de mercancías. (1988). R. F. Ed. Kenneth John Button. Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Daniels. Ed.unmsm. 239-252). Consolidation and Trans-Shipment.co/articulos12/ EIA%2012%20(pag.pdf Énfasis logística Online. p. 111. Montoya.eia. T. vol. Volumen 2 de Handbooks in transport. 23-38. Lima. Beuthe.com/notas/21208-mas-del-62-los-robos-que-se-dan-elpais-son-transporte-mercancias. Resolución del problema de enrutamiento de vehículos con limitaciones de capacidad utilizando un procedimiento metaheurístico de dos fases. Thomson. (2004). Beuthe. (2006). Recuperado de: http://revista. Handbook of Logistics and Supply-Chain Management (pp. M.nsf/ WPT/fe1339684c93a64fc12568e70030b2e8!OpenDocument&Click= Ballou. Vol.). (2009. y Agarwal. p. Netherland: PERGAMON. Gestión 2000. Medellín. Madrid. 1. (2010). p. 9. USA.edu. pp. (2006). Y. Journal of Business Logistics. y Hartline.. Consultado en: http://www. Flores. Optimización en la entrega de productos para una cadena de abastecimientos. Disponible en: http://sede.aecoc. J. Kenneth John Button. Ed. Daza. O. Colombia. D. G (1997). Logística empresarial.pdf. Ed. M. Planning models for freight transportation. E. David A. Diciembre). [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] 244 . En Ann Brewer.es/web/ecr.pe/ateneo/bitstream/123456789/2320/1/Flores_Torres_M ario_ Alfredo_2004. y David A. Handbook of logistics and supply-chain management. Motor Carrier Security Training.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Complementarias [1] AECOC (s. pp. L. Estrategia de Marketing. 51-65. A. Revista Escuela de Ingeniería de Antioquia (EIA). y Kreutzberger.

Germany. y De la Torre. Ed. Jiménez. Julio). John Wiley & Sons. Cadenas logísticas de exportación. Primera edición. J. Mercadotecnia programada. y Hernández. Viceministerio de Comercio Exterior. Año XI No 122. (1993). Número 83. T. [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] 245 . Mora. E. Universidad Autónoma del Estado de México. Guerola. y otros. y Kotzab. (2008). D. Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga. 276. y Monzón. C. 1ª ed. Hanneby. Marco conceptual de la cadena de suministro: un nuevo enfoque logístico. y Pentico. Consultado en: http://www. Heuristic scheduling systems: with applications to production systems and project management.com. Noviembre). Frente de seguridad Empresarial. Cómo y dónde optimizar los costes logísticos. España. Primera parte.pe/adds/Ezines/recsegtransLima. Comprehensive logistics. L. 2da. Revista Énfasis Logística. USA. Rev. (2002). Ministerio de Comercio Exterior y Turismo.htm. Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior. Gudehus. Indicadores de la Gestión Logística. Instituto Mexicano del Transporte. Productores y distribuidores tienden cada vez más a externalizar sus procesos logísticos.com/2011/08/que-es-el-proceso-de-pedido-decompra-estandar/ Herrera DKP (2006). Notas de clase. núm. (2010. Ecoe Ediciones. Morton. E. (2002). Instituto Mexicano del Transporte. H. S. España. Lozano. Bogotá. FSE. Consultado en: http://hanneby. pp. Jiménez. Guía de orientación al usuario del transporte terrestre. Higa. 35-38. Maestría en Ingeniería de Transporte. Jiménez. Publicación Técnica No. (2009).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado [12] [13] [14] [15] FSE (2007). (2008). p.F. Madrid. Revista CANACAR. S. 73. Jiménez. Martner. Colombia. Transporte de Carga. Fundación COFEMETAL. S: (2002). Agosto. Nº 142. Editorial Limusa. Mercado. (2008. Editor Springer. E. México. D. E. (2009). Año 5. Logística Integral.com (2011). M. Recomendaciones para el seguro de transporte terrestre en la ciudad de lima. (2010.herdkp. P. Agosto) Un mayor control en las cadenas globales. 215. Los accidentes de los camiones de carga: un análisis comparativo entre México y Estados Unidos. E. Publicación Técnica. T. y otros (2005). Qué es el proceso de pedido de compra estándar.

Medellín. (2006).org/docs/ ForoSeguridadPraselj. Contabilidad de costos: segundo curso. Technical Report. [32] [33] Reyes.mx/pdf/ 215/21513504.com/empresa/empresa. Nanyang Technological University. pp. Santiago de Chile. Soret.SERIE Recursos naturales e infraestructura. D. frescos y procesados. R. Foro seguridad en la cadena logística. Unidad 6: Adquisición de Infraestructura. I.org/usi/noticias/bolfall/5/41965/FAL-285-WEB. 18-27. W. Scheduling and routing for AGVs: A survey. G. (1999). Venezuela. 4ª ed. Vedoya. España.). f. Editorial Limusa. Recuperado de: http://redalyc. (1997). (2010).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado [27] Pérez. CEPAL . Editor Gestión 2000. Edición Nº 285. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Gerencia de riesgos en una empresa de transporte de carga masiva. N.. (2004.programaempresa. (2007). L. Unidad de Transporte.pdf. 6. Madrid. F. Vol. Telemática: un nuevo escenario para el transporte urbano. Gestión de en: [28] [29] [30] Qiu. C. CEPAL. D.f. México. Singapore. número 05/2010.pdf. Disponible http://www. Colombia. de C. International Thomson Editores.1/proc_int. (2000). y Hsu. F. Introducción a la Administración.org. (2009).alvlogistica. y Villalba.4. A.V. y Lam. PILOT. Serra. Recuperado de: http://www. [34] [35] [36] [37] [38] 246 . Unidad de Servicios de Infraestructura. División de Recursos Naturales e Infraestructura. aprovisionamiento. Cuadernos de Exportación. G. M. Boletín FAL. Villalobos. ESIC Editorial. Caracas. Serie de Agronegocios.uaemex. (2005). 135. CAISTR-99-26. (2001).pdf. Ed.cca. España. 40. PricesWaterHouseCoopers (s.mx/ cca/cursos/administracion/artra/infra/operac/6. D. 3ra.4 Las operaciones. Seguridad en la operación del transporte de carga carretero. http://www. Madrid. y Reynolds. Manual de consulta. [31] Red educativa para el desarrollo social sostenible (s. S. Logística para la exportación de productos agrícolas. La logística empresarial en el nuevo milenio.F. J. Principios de sistemas de información: enfoque administrativo. Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA). Logística y marketing para la distribución comercial.pdf. núm.). D.cepal.nsf/ 0/e88d210e51f9371ac125705b002c66c9/$FILE/aprovisio3. Recuperado de: http://www. Revista Universidad Eafit. E. Rodríguez.ht. Center for Advanced Information Systems. La seguridad y su impacto en la logística. Stair. E. Praselj. Cruz. Julio-septiembre). México.

D. (2002). International logistics. 2da ed. Gestión de la distribución comercial. USA. (1991).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado [39] [40] West. A. Ediciones Díaz de Santos. American Management Association. 247 . New York. AMACOM Div. España. Wood. Madrid.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful