Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

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Fundamentos de tráfico y transporte
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Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

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Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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y tiene una duración de 72 horas. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. la programación y consolidación de la carga. la zonificación de traslados y los costos de distribución. satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. embarque. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. Información general de la asignatura a. posteriormente en la unidad 2. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. layout de la instalación y la merma. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. finalmente en la unidad 3. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). el almacén y el centro de distribución. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. Al respecto. se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo. y con ello.

Conceptos de tráfico y transporte 1. para determinar sus ventajas y desventajas. Medios de comunicación para el transporte 1. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución. los puntos clave y los elementos del almacenaje. d.1.1.1. Conceptos básicos 1. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías. e. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte. Del manejo de la carga 1.3. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos.2.2. empaque y embalaje 1. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. unitarización de la carga 6 . emplayado.2. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. Temario Unidad 1.1.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1. mediante el análisis de los reguladores de flujo.1.3. Planeación de actividades 1.1. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.2. Pallet. mediante su descripción en casos específicos.3.3. Envase. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. para familiarizarse con los procesos del sector laboral.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c.2. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1. Concepto de tráfico 1.1. Flota propia u outsourcing 1.3. Concepto de transporte 1.2.

1.2. Puntos clave para optimización de costos 2.1. Los SKU y el layout de la instalación 2.3.1.1. Organización de la distribución 3.2. Consolidación de la carga 3. Procesamiento de pedidos 3.1.2. Programación de itinerarios 3. La merma Unidad 3.2.1.1.3.3.3.1.3. El centro de distribución 2.3. El almacén 2. Supervisión en tránsito 3. Estructura para la distribución 2. Zonificación de traslados 2.3.3.2. Gastos de transportación 3.1.3.2. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.2. Del control de la distribución 3.2.2. La bodega 2. Diseño de rutas 3. Recibo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.1. El ruteo 2.2. Indicadores para el tráfico y transporte 3. Elementos del almacenaje 2.3.2.1.3.2.1. El diseño de la distribución 3.3.3.3.1. Reguladores del flujo 2.3.1. picking y embarque 2. Documentación para mercancía en tránsito 7 . Análisis y elección de rutas 3.2.2. Costos de distribución 2.3. Proceso de tráfico y transporte 3.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. relacionadas con esta asignatura. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. aportes soluciones y compares datos. Empleando la metodología planteada. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. chat. Para realizar esto. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. haciendo del error una oportunidad para aprender. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. para aprobar la asignatura. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. el foro. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. él o ella procurará tu aprendizaje. a saber. procedimentales y actitudinales. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. problema o suceso. base de datos. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. permitiendo la distensión positiva y fundamentada. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. habilidades y actitudes. 8 . precisa y respetuosa. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. wiki. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. Por lo anterior. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. la cual te permitirá analizar un hecho. con la intención de que lo interpretes. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. g.

El transporte de contenedores: terminales. F. España. S. El transporte en contenedor.) Pearson. España. Marí. A. J. (2da. y Martín J. De Sauza. Marge Books. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. Ediciones UPC. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. Madrid. h. 9 . (2009). (2007). J. Barcelona. y conforme a las indicaciones dadas. (2009). ed. Torres. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. manutención y transporte interno en la industria. (2011). Sistema de Almacenaje y Picking. (2008). (3ra. ed. D. operatividad y casuística. Chopra. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. México. M. (2007). se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. Almacenaje. Díaz de Santos. Administración logística en la cadena de suministros.) Editorial Gustavo Gili. México. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. R y Rodrigo. actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. Bowersox. Mari. España. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. Administración de la cadena de suministro. Rodrigo. D.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. Vidales. Ediciones UPC. (2007). por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. A continuación presentamos el esquema general de evaluación. McGraw-Hill Interamericana Editores. España. R.

Power.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Princenton University Press. (2006). et al. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. 10 . M. England. USA. Mark J. (2006). New Jersey. Kogan Page.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. flota propia y outsourcing. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. el emplayado. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. asimismo. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa.1. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. la unitarización de la carga. 1. el pallet. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . A partir de ello. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. Por último. el empaque. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. los contenedores y sus dimensiones. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. transportistas y clientes. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. transporte. el embalaje. estudiarás las características del envase. Posteriormente. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. Finalmente. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. mediante su descripción en casos específicos. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores.

“Discúlpeme. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. Respecto a la palabra tráfico. sin embargo. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). mientras que otras lo son del área de transporte. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas. loc. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. Esto parecería un trabalenguas.1. Acción de transitar. 2. en tanto. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. 3. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. entre otros problemas no menos importantes. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. En términos generales. m. algunos problemas son competencia del área de tráfico. afectando el programa de entregas. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. adj. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. una carretera u otro tipo de camino. Como puede observarse de estas situaciones. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. 1. pero aplicado al flujo de mercancías. una carretera. [Como parte del flujo logístico]. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . etc. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. m. por ejemplo. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. para entender mejor esto. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle.

tanto así. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. Acción de traficar. al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana. se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. Para fines de esta unidad. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. es decir. etc. caminos. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. empaquetado industrial. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. protección y almacenamiento de materia prima. ya que puede tener dos significados. Y.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. 3. Movimiento o tránsito de personas. en segundo lugar. 2010). Como puedes apreciar.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. organización. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. Esto incluye transportación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. Acción y resultado de traficar. 13 . En primer lugar. Circulación de vehículos por calles. 2. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. se le maneja como sinónimo de tránsito. seguimiento (ubicación). 2. almacenamiento. mercancías. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. m. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. que involucran movimiento o no”. etc. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. En términos generales. además. Ciertamente. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. En una empresa. control. 2. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. m. manejo de materiales. pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. por cualquier otro medio de transporte. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte).. m. m.

m. Por su utilización: colectivo o individual. m.1. m. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. Acción y efecto de transportar o transportarse. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. (Énfasis logística online). suburbano. 5. ya sean personas o bienes. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. 2010). El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. 3. 4. y portare. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. 2. (Wordreference). Vehículo dedicado a tal misión. (Diccionario de la RAE). m. “1. Por su alcance: urbano. No obstante. así como los servicios de recepción. que tiene tres funciones principales: económica. porque no es un fin en sí mismo. entrega y manipulación de tales bienes. regional. 14 . 2. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. 3. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. incluidos los fluidos. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. sino un medio para lograr un fin. es decir. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). Acción y resultado de transportar. "al otro lado". social y política. de un origen a un destino. terminados y mercancías) de un lugar a otro. regional. animales y mercancías de un lugar a otro. “1. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.2. nacional e internacional. (ProMéxico. m. suburbano. existen diferentes definiciones: 1. 2. productos semi terminados. nacional e internacional. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. buque de transporte”. Por su elemento: carga o pasajeros”. “Traslado de personas. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. foráneo. 4.

Función económica del transporte Fuente: elaboración propia. El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA. Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO. REGIONAL. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. AMBITO: URBANO. SOCIAL Y POLITICA Figura 1. 15 . Función económica del transporte. SUBURBANO. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. .

etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa.). su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales.com. culturales. Para lograr ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad. permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. 16 . de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. seguridad. sistemas.mx Figura 3. para transportar bienes entre dos sitios. Por esto último. etc. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. Además. en tal virtud. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. se utilizan técnicas. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país. fiabilidad. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total.com. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. plazo.

ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. 2004.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns. Logística del transporte Fuente: Jiménez. Desde la perspectiva de la logística. E.4. E. Puede elevar los niveles de vida de las personas. De hecho. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. (2011). a través del 17 . conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. implica una cadena de transporte. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. -$) Figura 1. la materialización de la cadena logística.5.

es programar los pedidos para su entrega o envío. y por ello. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). distribuidor y transportista. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. en curso o diferidos. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. El desarrollo del concepto. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. y cumplir con permisos ambientales. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. tiene como propósito. en caso de que no sea así. y es un ente de ordenación y transformación territorial. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. Específicamente. ésta debe buscar los proveedores de transporte. como generador de empleo. pueda entenderse como outsourcing. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. Es también un punto de control. a continuación se hará una revisión general del mismo. con o sin transporte propio. contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. cotizar transporte y contratar. 1. Ciertamente. cumplir con los permisos de importación. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. con miras a identificar sus ventajas y desventajas. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. Por otra parte.3. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. el concepto es más amplio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. puede decirse incluso. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. porque lleva asociada la infraestructura del transporte. y la creación de nuevas Industrias. 18 . este departamento debe monitorear los embarques. Aunque la contratación de un servicio. como el de transporte. sobre todo. cumplir las obligaciones aduaneras. La función principal de este departamento.1. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. que las características de la flota de cualquier empresa.

señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. hace más flexibles los sistemas de producción.net). fuente o suministro. enfocarse a su centro de competencia. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. por ejemplo. que significa fuera. y logra una mayor rotación de capital. e incluso afirman que en esos casos. sobre todo. de la distribución al servicio post-venta. 2007). know-how. junto con los de logística. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. tecnológicas. que van desde el diseño hasta el montaje. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. Además de reducir los costos operativos. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración. No obstante. de la investigación al desarrollo de la comercialización. es decir. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. equipos especiales o personal capacitado. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. y source. mejora la calidad de los productos. y Helpman (2005). reduce costos. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. En efecto. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. 2011). logra menores tiempos de ciclo. en lugar de hacerlos internamente (eumed. Grossman. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas.

así como el control de las garantías y reclamaciones. Por ejemplo. Beneficio económico. a) El enfoque estratégico. Para resolver esto. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. y en algunos casos. El primero. fabricante taiwanés de diseño original. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. pude ser total o parcial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. por ejemplo. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. y otros. Así. Capacidad operativa. por ejemplo. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. En 2004. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. personal. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. son dueños de los diseños de muchos productos. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. 2005). Con base en lo anterior. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. es decir. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. operaciones y 20 . Por esta situación. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. Según Parashkevova (2007). Por ejemplo. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. Pekka. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. algunos los fabricantes. redes. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. Motorola. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima.

como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. c) Beneficio económico. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. También.) y destinar sus recursos a su actividad principal. o en su defecto. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. personal capacitado. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. elaboración de la estrategia competitiva. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. En términos generales. b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. estratégica. etc. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. Cuadro 1. mientras que en la segunda. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. especialización. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. etc. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . algunas de éstas se describen en el cuadro 1. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares.

No obstante lo anterior. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. 6 Compartir riesgos. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. 4. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. puede afectar a la satisfacción del cliente. dada su especialización en el ramo. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. finalmente. 2004). La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. 3. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . 2. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. 1. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. La calidad del producto o servicio subcontratado. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. y el de Bagchi y Virum (1998).

Redefinir metas y objetivos 3. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Evaluar y analizar el desempeño 4. 1. Desarrollar alternativas factibles 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Implantación del servicio 3. se constituye por cinco etapas (véase figura 1. Identificar proveedores calificados 8. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2.6). 1998) 7. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. Desarrollo de un plan de integración 6. y otros (2007). Evaluación continua del servicio 4. Según Arroyo. Evaluación y selección de proveedores 5. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . Definir objetivos 2.

4. aumentar la capacidad de gestión. De manera particular.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. más que nunca. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. 2007). el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. transporte. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. Actividad 1. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. Planeación de actividades Actualmente se percibe. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. y en el prestigio de las empresas. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . 1. Por ejemplo. Ciertamente. flota propia y outsourcing 2. Menciona un ejemplo de tráfico. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). Por este motivo. de acuerdo a las entregas programadas. seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. 3. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Por otro lado. y otros.2.

Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. ruteo. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. telégrafos. 4. Trato. crujías. teléfonos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. No se diga. canales. tales como mares. Correos.1. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. f. amigas o contrarias. Por todo lo anterior. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento. 3. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. etc. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. 1. casas o habitaciones. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. 6. pl. 25 . en este segundo tema de la Unidad 1. 7. f. Unión que se establece entre ciertas cosas. pueblos. 9. f. mediante pasos. 5. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. f.2. f. cables y otros recursos. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. programación de operadores. escaleras. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. Ret. 2. vías. f. f. comunicación significa: 1. correspondencia entre dos o más personas. f. seguimiento de camiones en ruta. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. f. 8. tales como: programación de carga y descarga de vehículos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. Sin embargo. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. ríos. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. el telégrafo. por ejemplo. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. las telecomunicaciones. La Organización de las Naciones Unidas. casi desde cualquier parte del mundo. así como la industria de la información. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. creándose un círculo virtuoso. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. concretamente. De allí que comunicar. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. y el fax. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. en el que ambos -cliente y proveedor. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. la desregulación. En general. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. esta fuera del alcance de estas tecnologías. los servicios de red de valor agregado. vías. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. conocidos éstos como las vías de comunicación. A lo largo del tiempo. en un principio. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. Las vías de comunicación en el sector transporte. teléfono. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. hasta la transmisión de señales o códigos. y mares. turístico y de transporte.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. y como consecuencia directa. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. Como pueden observar de las definiciones. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . por ejemplo. la reestructuración. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. canales. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. incluso el aire. por medio de carreteras.

Esta optimización mutua. etc. las cuales permiten conocer. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. y comunicados por radio. en tanto. 8. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Este servicio lo ofrecen. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. por ejemplo. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. 3. 2001). similares a los usados al transporte aéreo. este sector estuvo olvidado durante muchos años. zonas con tráfico denso. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. 4. 2004). áreas de descanso. los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. 7. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. Hasta hace poco tiempo. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 . tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. ¿y el transporte carretero? En realidad. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN. respectivamente.) y estando localizable para la central en todo momento. 2. 5. Pero la pregunta obligada. las empresas de mensajería y paquetería. mapas de carreteras. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). en el terreno de las comunicaciones. 6. con el apoyo de la torre de control. en tiempo real. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión.

y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. 2011). Las tarifas las dictaba el gobierno federal. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez.. Precisamente. y había una legislación inmadura. E. una forma de logarlo. Para ello. y otros. han visto en los medios de comunicación. En general. por ejemplo. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Sin embargo. E. checador. y otros. las rutas estaban concesionadas. existían terminales de carga. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. algunas (no todas). el transporte de carga tomó otra dimensión. después de la desregulación de julio de 1989. No 26% Si 74% Figura 8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. y para muchas lo siguen siendo. (2011). Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. el 60% de los encuestados. 28 .8). modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010.

y otros. NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. SAP. lo cual parece resultar obvio. Como puede observarse en la figura siguiente. En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. SAP. algunas otras prefieren rentarlo (8%). y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. y otros. Castores. ORACLE. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. Oracle. E. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. Tipo de software empleado Fuente Jiménez.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. administración de RRHH.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. (2011). es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. Pero. que sigue trabajando de manera tradicional). GPRS. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. TMS). (2011). producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. etc. TUM.). tales como ERP. Tres guerras. entre otros sistemas. E. y una tercera parte lo 29 . En este mismo contexto. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. otras áreas como atención del servicio. ETC.

8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. b) Utilizan mejor sus camiones. 37% ALTO.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. (2011). quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. E. 7% NADA. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. 50% MEDIANO. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. y otros. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. En términos generales. y el 20% restante. en México. f) Incrementan la competitividad. d) Pueden automatizar los procesos internos. Ciertamente. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. 55% Figura 11. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 . RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). En términos generales. 14% BAJO. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. e) Aumentan la productividad. sin embargo.

por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. iv) Comunicación satelital. de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. si bien avanzan de una forma muy dinámica. ii) Comunicación vía ondas de radio. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. longitud y altura). cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. página web. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. tiene un costo por mensaje bajo. a cada cierto intervalo de tiempo. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. las TIC cada vez son más amigables. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. De acuerdo con la CEPAL. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. En este sentido. con un presupuesto acorde a su economía. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. 31 . podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. En tal virtud. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. No obstante. tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. seguras y competitivas. e indican la fecha y hora del registro. ii) Comunicación vía ondas de radio. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. su precio cada vez es más accesible. La implementación de una red radial. tamaño y necesidades. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. rumbo y velocidad del vehículo. etc. sin intervención humana entre las partes. Esta implementación. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. Además. Las tecnologías de la información y las comunicaciones. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. Efectúa la transmisión de datos a la central. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. sin necesidad de llegar a ser un experto. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. dispositivos para el seguimiento de la carga.

El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. es relativamente bajo. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. emplea señales de radiofrecuencia. Otra alternativa para la comunicación de datos. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. etc. comprobar el estado del crédito del cliente. almacenes. en cambio. que permita la conexión inalámbrica. incluso a los de la red fija. transcribir la información del pedido. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. para la comunicación de datos. Carrefour. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta.2. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP. Esta tecnología. y más recientemente a través del Internet y de páginas web. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. transporte. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. de allí se envía a una estación terrestre. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. el costo total por el servicio de transmisión. Si bien su costo de implementación es alto. A nivel industrial. y facturas. si fuese necesario. No obstante. determinar la disponibilidad de existencias. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas. vaya bajando con el tiempo. preparar la documentación. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. solicitar a tráfico el surtimiento. En general. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. que hace llegar la información hasta el centro de control. EDI: Electronic Data Interchange). de donde transmite la información a una red de 36 satélites. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. abastecimiento.2. 1. ofreciendo seguimiento 32 . Actualmente. Home Depot. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra.). en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. Wal-Mart. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. y RFID. y logística inversa.

que permiten integrar los departamentos de la empresa. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. es la transformación de los servicios 33 . Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. programar el envío para su entrega. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. Permiten a su vez. Uno de los impactos más significativos. El proceso de abastecimiento. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. compras. MES (Manufacturing Execution Systems). indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes. que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. y SCM (Supply Chain Management). ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución.Advance Shipping Notes. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. por parte de los clientes. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. En cada una de las etapas de este proceso. comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido.Computer Assisted Ordering. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. en tanto. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. DRP (Distribution Resource Planning). y cuándo será entregado. y en general. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. ERP (Enterprise Resource Planning). implica solicitar los productos al área de almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas. el ASN. El CAO. transporte y ventas. En el contexto del proceso de distribución. o además de. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. las tecnologías de la información han influido de manera notable. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información.Electronic Point of Sales. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. el DRP. empacarlos. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. elaboración. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. los sistemas ERP existentes. y preparar la documentación de envío.

elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. “de un día para otro”. en una especie de subasta. 34 . que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”. control de inventario. Por ejemplo. se están coordinando por medio del Internet.). etc. En muchos países. en el cuadro 2. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios.). reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. planificación. De hecho. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. previsión. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. Desde luego. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada. por ejemplo. aduaneras. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. 1 En el Sector Transporte y Logística. suponiendo que éste se establece al tercer día. trazabilidad. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. etc.com. y de los agentes aduanales y transportistas. etc. intercambio de datos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. según el lugar a donde se tenga que enviar. resolución de incidencias. las operaciones portuarias. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución.). captura de pedidos. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. las empresas adscritas a MercadoLibre. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. A manera de resumen. Ante esta situación. esto les facilita los trámites y la gestión documental. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. recepción de mercancías. o “de entrega garantizada para el mismo día”.

Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . producción. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. enviado previamente por los proveedores. y cuenta con un Aviso de Expedición. la distribución. transpondedores o tags RFID. entregas. pagos. facturas y la contabilidad. la logística. Asimismo. dando la entrada automática a los productos.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. inventario. administración de inventarios. como ERP o CRM. y no una simple gestión de inventarios. Para ser considerado como tal. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. calidad de administración y recursos humanos. envíos.

 EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión. Para ser considerado como tal.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . y no una simple gestión de inventarios. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008).  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad. conjuntamente.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. trabajar con un escáner o introducir información manualmente. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado.

y como puede corroborarse en la práctica. son elementales. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001). es monitorear la ruta que sigue un vehículo. Ante esta situación. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. el objetivo de las comunicaciones móviles. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. los camiones. del vehículo. es decir. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. sino también que pueda enviar información. En general estos dispositivos. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. Esta clase de dispositivos. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. es decir. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. más que para el control. y en los patios ubicar los remolques. De acuerdo con este organismo. e incluso. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. 1. por ejemplo. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. un navegador y el software adecuado. la hora. Sin embargo. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. En el otro extremo de la red. de los caminos. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). sobre todo. que incluye: la velocidad. ruta acordada.3. dado el ambiente competitivo y de inseguridad. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. ciertamente son simples receptores. etc. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. en paso por puntos establecidos. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. por ejemplo las oficinas de la empresa. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. en este caso. 37 . etc. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. que no sólo se reciba la señal GPS. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. b) tamaño de la empresa. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. bastará con disponer de conexión a Internet. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa.2.

optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. De esta manera. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. Además. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. 2008b). temperatura. Esto es. Ciertamente. que se instrumentaron. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. (Dabne Tecnologías de la Información. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. 2006). pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. 38 . por ejemplo. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. no por el tiempo de conexión. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. a la conmutación de paquetes. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. tiempos). lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información.

tiempo y distancia entre puntos. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. aviso de entrada y salida de las geocercas. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. reporte histórico de recorrido. 39 . detección de motor encendido o motor apagado. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. entrada y salida de los patios de clientes. registra la velocidad y sus excesos. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). horarios de llegada. También transmite datos sobre puntualidad. Por ejemplo. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. alertas de desvíos de ruta. tanto del trabajador como del vehículo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. Asimismo. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. Regularmente. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. reportes de desempeño de ruta. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. Informa del aprovechamiento del tiempo útil. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. tiempo de traslado y velocidad promedio. 2008).

Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. como uno de los principales componentes del costo. Por ejemplo. Wireless. puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. el estado de la ignición. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. 40 . los TMS pueden ser escalables y flexibles. en el momento que están sucediendo. oportunas y apropiadas. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. crecimiento modular.. dado que facilitan la expansión geográfica. se han diseñado equipos especializados. diferentes modos de transporte. evento que combinado con el software diseñado ex profeso. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas.C. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. dando aviso de desenganche de unidad. permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. Otros accesorios como escáner de código de barras. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. salida y despacho interno al más bajo costo. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. habilita transacciones en tiempo real. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control. Web. También. De igual modo. fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. A través del abastecimiento de servicios de transporte. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. y la ejecución de los planes de transporte.). y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. para la administración del combustible diesel. computadoras de mano (PDA).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. son adaptables. Como apoyo al monitorista. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. localización. asimismo. etc. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. A. porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID.

deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. que como pueden apreciarse. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. por la renta mensual para un camión articulado. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. que los sistemas son relativamente accesibles. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. la agilidad en la toma de decisiones. los requerimientos documentarios. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. es la relacionada con el costo de las tecnologías. y se definen multi-país/multi-lenguaje. el ahorro es considerable. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. Por otro lado. en España. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Aún con un costo superior a estos precios. sobre todo en PYMES de transporte. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. restricciones de comercio y el idioma. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. Precios. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. Por ejemplo. 41 . Sin embargo. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS.0 pesos mexicanos). Por ejemplo. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. y por el blindaje tecnológico que obtiene.

código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente. y en particular. tráfico. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. 42 .  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. en este caso.3. capacidad del vehículo. a la gestión de flotas. como lector móvil de código de barras. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. etc. Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. a la vez que reducen los costos de comercialización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. ubicación del cliente. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. y el servicio. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general. 2008. más personalizado.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles. en el cuadro 1.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

2. lleva a cabo lo siguiente: 1. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. para que te retroalimente. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. 1. y envíalo a tu Facilitador(a). empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. 4.3. De cada compañía que ubiques. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. espacio y cantidad. tiempo. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). Este manejo incluye consideraciones de movimiento. Y analiza sus principales características y usos. Posteriormente. y por otra. Ciertamente. Como sugerencia. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística. 44 . lugar. que consume una parte del presupuesto. El envase. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte.

pero al menor costo. buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. Envase de plástico para bebidas. En efecto. el reciclado o la valorización. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle. No obstante. tarro. De acuerdo con lo anterior. empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. envases de papel. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. botella de vidrio y plástico. frasco. empaque y embalaje. hojalata y chapa.1. Envase. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. García y Prado (2007). blíster y brick. la diferenciación. envase de venta. en la reducción de costos. la eficiencia logística y por tanto. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. servicio y costo. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas.3. almacenamiento y transporte. manipulación. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. envasado. diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. Ejemplos de envase: lata de aluminio. así como de forma creciente. definen de la siguiente manera:  Envase primario. 45 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Las recomendaciones de la AECOC para la logística.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. carga. metal. incluyendo el de transporte. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. etc. viarios. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. cajas. es decir. generalmente es un material de amortiguamiento. tambores. contenedores y unidades de carga con película elástica. transporte. 46 . envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. clavos. fardos. Envase terciario. descarga. Ejemplos de embalaje: cajones. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. de manera unitaria o fraccionada. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. cofres. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. es la resistencia. durante las operaciones de manejo. se requiere de postes de cartón. sacos. barriles. ferroviarios ni aéreos. estiba y posible exhibición. flejes. almacenamiento. para el transporte de aguate. latas. Por ejemplo. a lo largo de la cadena logística. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. a los riesgos que corren. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta.

almacenamiento. grúas. En todas las operaciones de transporte. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. Por esta razón. también conocido como tarima y paleta. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. M. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. sobre una base de madera o plástico. 2004). es una estructura o plataforma generalmente de madera. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. A. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. tales como: montacargas. el pallet. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes.3. Como ya se mencionó. y González. ya sea el ámbito local o del comercio exterior. dando paso al sistema de carga denominado paletización. emplayado. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. ya sea manual o con equipo especializado. es su protección por un lado. transporte o utilización posterior de su contenido. con el propósito de facilitar su manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. estiba. y por otro.2. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. y ésta a su vez a la contenerización. o elevadores. pero mayormente en el comercio exterior. (2011). Pallet. conocidas como pallet o tarimas. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. 1. por lo tanto. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización.

existen multitud de variantes. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. (GS1. Resiste una carga máxima de 1000 kg. Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . se muestran en la figura 13. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. o bien mercancías no embaladas o sueltas. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. Las partes principales que componen el pallet. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. 48 . entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. 2003).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única.

pues no está definido quien la realiza. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. etc. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. dando lugar también a las economías de espacio. a través del distribuidor. 49 . se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. 2) el segundo problema es la reparación. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. dentro de la función logística. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. se abaten las mermas. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. si es el usuario o el productor de pallet. Entre otras ventajas. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. No obstante lo anterior.

Los contenedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. de carácter permanente y. en consecuencia. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. por uno o más modos de transporte. impulso la economía y el desarrollo logístico. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte.3. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar.3. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. E. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. Según Joan Martín Mallofré (2004). Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. Scharnow. y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. sin ruptura de carga. o de al menos 7 m2 (75 ft2). Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnoló tecnológico Impulso a la economí economía Desarrollo logí logístico Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. (2008). lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. con esquinas diseñadas para esos fines. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). además. entre ellas cita las siguientes: 50 . y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. Strauch.

 En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres. por tanto. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. las operaciones se realizan con medios mecánicos. no existente este costo. en resumen. escotillas.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. se reduce la prima del seguro. aumentando al mismo tiempo.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. clásicas de la carga general. por tanto. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable.  Desequilibrio de mercado.  Reducción de los gastos de embalaje. existe ahorro en infraestructura.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. entrepuentes. se disminuye el tiempo de estadía de los buques.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. b) mantenimiento y reparación de contenedores.  Las mercancías están menos expuestas a averías. nómina de la tripulación entre otros. minimizan la instalación de palos. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. Si bien en los países considerados “desarrollados”. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. por tanto. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks. en “carga general“. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. se reduce el gasto de combustible.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. y patios. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. grúas. se reduce el riesgo de averías en las mismas. c) la revisión 51 .  Reducen el tiempo de ciclo. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. jarcias.  El trámite en la documentación es más fluido. en países en vía de desarrollo. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. es decir. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. por tanto. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución.

71 m).6 m3. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark.19 m).  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes.59 m). Volumen 40 ft: 66. 20 ft (6. cuando en 1968.04 m). el cual fue realizado por la ISO. altura). ancho. Volumen 20 ft: 32. 52 . pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. New Jersey a Houston con 58 contenedores. fue necesario implementar un patrón de medida. para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956. etc. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización. Desde luego.08 m). para establecer estas recomendaciones. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. peso. forma.89 m) Largo variable: 10 ft (3.11 m). y ciertas características que éstos deberían portar. a todo tipo de productos. 48 ft (14. 45 ft (13. calidad.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. etc. d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo. 53 ft (16. No paso mucho tiempo. número de registro o matricula.59 m) y 9 ft 6” (2. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. medidas (largo. etc. que generó recomendaciones para su construcción. tales como: lugar de la marca. 40 ft (12. por tanto. cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso.

indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. y de 3. de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. Estos contenedores son de tipo refrigerados. almacenes de depósito. No se trata por lo tanto. se destacan los siguientes:   Dry Van.   53 . Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba).2 ton a 4. Por otro lado. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. 12 millones de contenedores. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. también puede cargarse otro tipo de carga. Así. etc. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones.400 buques portacontenedores. ya se contaba con 5. 3. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. Dentro de la operación logística. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces.8 ton a 4. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. con un crecimiento del 9% anual. de esta forma puede sobresalir la carga. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración.0 ton (20 ft ). debido a los millones de contenedores que existen en el mundo. 2. por ejemplo. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). de contenedores. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. suele cargarse con mercancía paletizada. Estos equipos son de tipo estándar. En los en 50 años transcurridos hasta 2006. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. arrendatarias. Open Top. de paredes delanteras y posteriores. fabricantes. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. Por tipo. Reefer. con montacargas. Flat Rack. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 (40 ft). la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él.

Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. el código propietario y el número de serie. W. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. Marcas operativas I. La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. Matrícula II. 54 .  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. el tamaño y tipo de código. Los contenedores tienen que poder ser identificados. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor.  Código de propietario. 1996). CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. Por sus características. los contenedores Tank. que consta de un capital de letras U. solamente los fabrican en 20 pies. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. y que aún está permitida. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. y para ello tienen que llevar de forma visible. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Marcas informativas IV. Y finalmente.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346. W. 55 . y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch. tal y como pueden apreciarse en la figura 17.

W. Figura 18.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. y otros (2008) 56 . y otros (2008) II. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC). Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible. W. que no puede ser fácilmente dañada.

Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. el que asigne la Administración certificadora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. 57 . de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. y otros (2008) IV. Entre las marcas informativas. en el Reglamento 1. de enero de 1996. Finalmente las Marcas operativas. en las normas de la CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. W. Figura 19.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. W. sin embargo. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. *Para ello. el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. 3. 58 . Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. En él. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. Entre otros elementos. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. realiza lo siguiente: 1. ingresa al aula virtual. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. 4. Actividad 3. para que te retroalimente. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate.6 m (8'6 "). y envíalo a tu Facilitador(a). la secuencia es incorrecta. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate. 2. En una figura aparte. y otros (2008) En el segundo contenedor.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a). ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. 4. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. 59 .doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 2. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas. Descarga. lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad.

Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad. 60 . es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. a partir de ellas. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

seguimiento (ubicación). porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. Un punto central en los últimos años. control. La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. organización. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. 62 . debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. Se destaca la palabra tráfico. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. En ingeniería logística.

B y Fuentes. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte.3. Contad. Gaytán. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. y Sierra. 63 . A. Disponible en http://www. y Jiménez. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1. E.3. En efecto. (GDV). podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. ISSN 0186-1042. emplayado y la unitarización. Publicación Técnica No. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores.1. R y Wild.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.  Strauch. P. F. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil.  Vázquez. Estudio. 223. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. (2007).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general.2. S. (2004). Scharnow. Instituto Mexicano del Transporte. 39-66. Y.221.org. (2008).html. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. W.pdf. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. te recomendamos leer este material. n. Congreso CONAMET/SAM.de/chb_e/index. que trata del pallet. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. Arroyo. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. Islas. V. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante. y en particular del Pallet. Asimismo. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. Flota propia u outsourcing.containerhandbuch. J. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga. V. Adm [online]. Instituto Mexicano del Transporte. Recuperado de: http://www. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. empaques y embalaje para la protección de los productos. En esta página electrónica. para tu mejor compresión. El libro consta de 1500 páginas.materiales-sam. pp. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1. Conteiner Hanbook. ISSN 0188-7297. (2003).

Barcelona. León. Jiménez. E. Recuperado de: http://www. octubre). Recuperado de: http://www. Torres. ISSN 0188-7297. operatividad y casuística. Sanfadila. Jiménez. España.com/ manualpaletizacion."CCL". edición) Pearson.winesinform. Gto. 237. (2011).pdf. (2008). J. y Aguilar. y Martín J. Madrid. División de Recursos Naturales e Infraestructura. El contendor ¿Intermodalismo seguro? Diapositiva presentada en el Seminario de Transporte. Año XI No 130 Junio. Ediciones UPC. Santiago de Chile. Unidad de Transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuentes de consulta Básicas    Astals F. Telemática: un nuevo escenario para el transporte automotor. E. Bowersox. Los envases y embalajes como fuente de ventajas competitivas. (2009). Rodrigo. Jiménez. S. El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista. España. manutención y trasporte interno en la industria. Factores críticos de éxito de la cadena de suministro. (2004). E. Marge Books. Instituto Mexicano del Transporte. (2008. España. García. (3rd. De la Torre. C. Comité Costarricense de Logistica . (2009). Administración de la Cadena de Suministro. (2007). De Sauza. Marí. Almacenaje.eclac. Publicación Técnica. (2008). E. Universia Business Review. México. Jiménez. A. Administración logística en la cadena de suministros. (2011). núm. Maestría de Logística Internacional. edición) Díaz de Santos. J. McGraw-Hill Interamericana Editores. Mari. Edición # 2. D. (1st. y Prado. Instituto Mexicano del transporte.pdf Chopra. Apuntes de la asignatura de Logística de Transporte. México. J. (2011). E. Revista Énfasis Logística.           64 . Querétaro. Ediciones UPC.org/publicaciones/xml/3/7833/Lcl1593P-E. J. R y Rodrigo. CEPAL (2001). (2007) El transporte en contenedor. M. Sistema de Almacenaje y Picking. Universidad De La Salle. España. México. El transporte de contenedores: terminales. R. GS1 (2003). Manual de Logística de Paletización.

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Más aun. para determinar sus ventajas y desventajas. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. como parte de su análisis. almacén y centro de distribución. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). los puntos clave y los elementos del almacenaje. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. revisarás el tema de los reguladores del flujo. el almacén y el centro de distribución. Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. que incluyen. almacenes o centros de distribución. concluyendo con un breve. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. En primer lugar. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. 2. que están constituidos por la bodega. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 .1. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. mediante el análisis de los reguladores del flujo. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. conocidas como: bodegas. pero no menos importante.

la cría o añejamiento.1. Posteriormente. en tal virtud. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. es una estructura de resguardo 68 . se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. en esta unidad 2. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. sin embargo. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. almacén y centro de distribución. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. con el fin de balancear la oferta con la demanda. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. sin embargo. bombas. 2. también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo. o sea. Por todo lo anterior. aparentemente igual que un almacén. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. Por otro lado. veamos. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. muchas veces subterránea. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. o misiles. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. pues en la mayoría de los casos. Por extensión de la acepción náutica. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. sí. luego. En pocas palabras. En un edificio.1. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. que le da un alto valor agregado. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general.

En contra parte. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. al tiempo que. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. corto (sólo para su transporte). que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 .2. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. Lambert y Stock (2006). Como ya se ha venido mencionando. 2010). en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. protección y posterior expedición de productos terminados. en colaboración con la función de regularización. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. En los últimos años.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. conservación.1. Por lo anterior. sin embargo. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. que proporciona información para gestionar el estatus. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística. manipulación. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. materias primas o productos en proceso. 2. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. o lo suficiente para su venta (transición). condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. por ejemplo.

partes y componentes. que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. Aunque también existen productos en proceso. 2) para la reducción de costos. pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda. y 3) como complemento al proceso productivo. 70 .) y 2) distribución física (productos terminados). éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía.

c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. ineficiencias en el transporte. precisan un período de maduración previo a su consumo. vinos. en cargas consolidadas (economía de escalas). por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. fluctuaciones de la demanda. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. 2. Almacenar como complemento al proceso productivo. mala planeación de los inventarios. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. en productos alimenticios. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. 3. Almacenar para la reducción de costos. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. a) Lograr economías de transporte. embutidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. insumos para adornos navideños. En esos casos. licores. . vendedores y consumidores. consumidores. por ejemplo. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. en su punto de venta. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. los quesos. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. competencia). partes de juguetes. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. b) Lograr economías de producción. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. En ocasiones. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro.

etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. es la meta de todo sistema logístico. Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. En general la función de un almacén. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS). El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. lista de artículos. marcado y otros). Por último. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. carta de porte y los 72 . Como puede apreciarse. conocido también como picking. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. pasando por los controles de calidad. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. emplayado. Fuente: elaboración propia. resguardo y transferencia de información. etiquetado. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. consolidación. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. factura. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). La preparación o formación del pedido del cliente. sin embargo. es hacer que las mercancías circulen (García. partes. el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. al final. marcado. 2004). preparación o formación del pedido y embarque. más de 60% de los costos totales. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. transferencia.

La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. SAGARPA. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. y e) acuerdos especiales. entre otros. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. ubicación de los stocks de seguridad. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. considerando la rotación del inventario. Empaque y marcado 8. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. entre otros. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones).Reposición de productos 5. 4 Demanda estacional. Ubicación de la carga 3. poco o nula automatización de los procesos. tales como el stock de seguridad. tales como descuentos por cantidad. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. 73 . por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. como Aduanas. pobre utilización de las áreas del almacén. El almacenaje semipermanente.Recibo y descarga de camiones de carga 2.Verificación 7. Por ejemplo. rendimientos o indicadores.Formación de pedidos 6. en caso de tratarse de exportaciones). En resumen. sobre los niveles de inventarios. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado.Carga y embarque 10 Limpieza 11. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. b) demanda errática5. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. d) especulación y compras anticipadas.Consolidación 9. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén.

Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. infraestructura. señales pintadas. grado de mecanización. La demanda de estos productos suele ser estocástica. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. productos de limpieza. que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. etc. envases. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. De gráneles. Por su infraestructura Almacenaje al interior. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. suministros. De productos terminados. etcétera. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. De productos intermedios. marcados por números. tipo de productos o material. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. Para productos perecederos. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. etcétera.. De materiales auxiliares. localización o por su función logística. Almacenaje al aire libre. aceites. según diversos factores. pinturas. Para almacenar repuestos. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 . De preparación de pedidos y distribución. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. Aquellos que contienen materiales. ya sea por la relación con el flujo de producción.

Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Por el contrario. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Centrales. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. Regionales. conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. La definición es muy similar a la anterior. Rurales. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. De líquidos. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Si es posible. regionales y rurales. De gases. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. La elección de almacenes centrales. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. implican almacenes centrales. costos de almacén elevados debido al valor del producto. Su contenido debe poderse medir automáticamente. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Productos en régimen fiscal especial.

Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. público. asociada solamente a la gestión de inventarios. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. Adicionalmente. Específicamente. estos es. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. En un CeDi. o arrendado. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. En particular. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. 76 . sobre todo en las labores de picking. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. Por ejemplo. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2.1. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. tiene una limitada participación en los procesos logísticos. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa.3). Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. conservación y protección. en muchos casos. Sin embargo. Como ya se indicó. por tanto. Por este motivo. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi. o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas.

los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. 3) reduce el riesgo de las inversiones. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. En México. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. A continuación se enuncian algunas de estas. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. 77 . los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. 2011). que involucran períodos de tiempo de un año o menos. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. Debido al horizonte de corto tiempo. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. En este tipo de almacenes. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. 4) se logran economías de escala. A partir de estas ventajas. incluyen: 1) conservación del capital. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta.

Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. Finalmente. En el largo plazo. En efecto. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. asimismo. el almacén privado puede resultar menos costoso. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Este nivel de control le permite a la empresa. pierde una invaluable oportunidad de negocio. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. la empresa asume los costos fijos. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. Asimismo. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. 78 . la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. El tamaño del mercado. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Ante una demanda baja. Se obtiene flexibilidad. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. no en términos del espacio. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico.

Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores.000 100. son fijos en ciertos rangos de tamaño.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. Simchi-Levi y otros (2000). Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa.000 80.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios.000 500.000 60. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. 79 . Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén.700. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones.100.000 700. Como se muestra en la figura 2. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo. el tamaño.1.500. la administración debe determinar el tamaño. dependiendo de la naturaleza de la empresa. para ello.1. Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado.000 Costo 1.000 120.000 20. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. Finalmente.000 40. entre ellos: los costos. y los aspectos financieros del almacenaje. número de almacenes y su localización. 1.000 1. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente.000 1. Desde luego.000 900. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos.300.

000 unidades de inventario. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. 5. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. 7. cuando el número de almacenes se incrementa. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. con excepción de Julio y Agosto. En esencia. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. los almacenes ven impactado su tamaño. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. por tanto. sin embargo. que no necesariamente debe ser privado.000 unidades de inventario. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. generalmente los niveles de inventarios son altos y. De acuerdo con Mauleón (2006). 4. el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. 3. 6. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. Por ejemplo. se requiere disponer de mayor espacio. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. 2. por ejemplo. 80 . la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga.

Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos. ocupa 0.816 Oct 433.2.539.076 Jun 1.5 pesos por cada kilogramo atendido.723 Nov 137.515 TOTAL 8.00 por m2. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2.474.031 Feb 388. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004).010. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329. puede construirse por $1.946 Dic 252. es decir.926 Mar 475. El almacén con equipo.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%).422 Ago 448. a 81 . El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. Ver. amortizable a 20 años y operando a $1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.000.018 Jul 591.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total.986 Abr 1. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.641 May 1.592 Sep 206.1.732. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado.00 m2. Los costos fijos de operación son de $110.

076 997 460 963 305 3.539.641 137.986 433. por los pasillos.006/5) x (1/0. puede decirse que por cada 1. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.3 para su cálculo). convertiremos la demanda a necesidades de espacio.50) x (1/0.188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0.5 millones de pesos.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.732.926 206.50). Con estos datos.0011664 m2 de espacio.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 .2.946 Dic TOTALES 8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.421 252.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).816 1.797 Nota (a) Espacio necesario= 329. Al mismo tiempo.592 1.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente).018 x 0.10 por kilogramo.010. se presenta el cuadro 2. es decir: 1/3 de los productos. podría costar alrededor de $ 1. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42. De acuerdo con el índice de rotación.422 475.70). De esta manera. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario. El espacio en este ejemplo. que puede rentarse por un cargo de $2.006/5 = 0. Para el caso de construir un almacén de 3.018 731 591. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329.057 3.515 561 Jun 1.000 m2.277 3.850 Ago Sep Oct Nov 448.723 863 1. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.690 17.031 1. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.002222] = Cuadro 2.474.

422 475.723 1.715 624.591 136.986 433.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.746 487.648 247.690 132.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.188 42.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.7 12.057 3.188 42.690 731 863 1. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.801 420.500 (m 2) 8.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.0 2.7 310.025.188 42.478.188 42.387.734 715.018 ton x $1.601 766.958.527.732.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.5 13.313 997 460 963 305 561 17.000 2.772.025.816 ton x 0.821 755.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.188 42.0 x 3.076 252.816 x 0.188 42.613.500 2.463.018 388.155 (d) 267.946 591.031 448.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).000/20) + ($110.5 1.025.576 352.463.926 206.50 ) = $493.575 2. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.515 8.731.10 = $136.188 42.463.0 205.196.92 x $1.4 378.188. calculado con el procedimiento antes descrito.0 713.816 x 0.755.08)/3] x $2.188 42.996 2.4 2. para el tamaño de almacén propuesto (3.388.277 3.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .850 3.539.3.3 (b) 582.0 (c)' 2.998 928.3 673.188 42. 13. Cuadro 2.958 (e) 420.7 Costo total de operación (millones) 13.215 535.461.960 12.666 692.3 13.08 x $1.188 506.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.592 1.971.763 2. La figura 2.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.250 493.421 1.'474.000 3.474.25=$42.500 3.633.000 m 2)]/12)*1.816 1.3 10.'474.50 = $2'025.000 m2).1 12.463.474.656 208.408.25.291.500 Tamaño del almacén Figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.9 12.3 650.527.188 42.00 (β=1.0 886.10 = $402.010.188 42.641 137.227.546.

Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. rentado. o ser el dueño del almacén. alquilar el espacio. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. 84 . pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. ya sea propio. 20 años). n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. o tasa de superación. o mixto. tasa de descuento. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. Sin embargo. Dado el importe de la inversión (VA). para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. Otras definiciones útiles.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia.

1. la tasa del banco por guardar su dinero).044. 2. (2009).472. pero si es negativo.05 Por su parte. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212. el arrendamiento deberá capitalizarse. Para aprender más revisa a Altuve. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. se recomienda la inversión. (2004) y Flores. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo.000. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR).00.28 $89.16. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. la desalienta. El pago de arrendamiento anual es de $360.603.000 metros cuadros por cinco años a $6. C.410. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. G. Arrendar los 6. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. Utilizar un almacén público. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57. Si la TIR excede dicha tasa mínima.937. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje.78 $31.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. los cargos por el almacén arrendado. son los que se describen a continuación.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6. Para espacios de este tamaño.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión.50. En forma alternativa. Los gastos de operación anuales estimados en $23. 2. es decir.

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO ( n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. hoy en día aún son aplicables. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. F. pero ya no desde el punto de vista del costo. por ejemplo. C. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. mientras que la segunda 90 . una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. Afred Weber (1909). Por otro lado. August Lösch (1940). tal y como más adelante podrás apreciar. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. Edgar Hoover (1957) y otros. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. y Ferrer. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. social y político.5. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. (2011). cuidando factores de índole económica. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios.

Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. 7) otras instalaciones. deben ser considerados. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). Robert Jacobs y otros (1999). Por ejemplo. impuestos. mano de obra. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. vías férreas. 6) proveedores.. 1) Proximidad a los clientes. energía. transporte aéreo y puertos marítimos. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. 4) infraestructura. 11) bloques comerciales. Proveedores. 91 2) 3) 4) 5) 6) . así como los costos ocultos que son difíciles de medir. en el caso de destinos internacionales. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. e incluso del mismo sector. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. Clima de negocios. reducción de impuestos y otros apoyos. de la tierra. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. donde múltiples factores. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. 14) ventaja competitiva. Además. Costos totales. 3) costos totales. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. 10) barreras del gobierno. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. el proceso de selección del sitio es muy complejo. tanto tangibles como intangibles. Desde de la macro-perspectiva. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. 9) riesgo político. 12) regulaciones del medio ambiente. Por ejemplo. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. Infraestructura. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. de construcción. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. 13) la comunidad anfitriona. 2) clima de negocios. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. 5) calidad del trabajo. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. Calidad del trabajo. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar.

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. Sin embargo. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. El interés de la comunidad local. 13) La comunidad anfitriona. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . Zonas de Libre Comercio. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. la conformación de la Unión Europea. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. Las barreras para entrar y localizarse. así como la ubicación de centros de distribución de LG. en aquellos países que desestabilidad política. 11) Bloques comerciales. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. en muchos países se han quitado a través de la legislación. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. Además de las consecuencias financieras. son dos de los más importantes. 14) Ventaja competitiva. 12) Regulaciones del medio ambiente. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. procesar. Sin embargo. muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Riesgo político. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. En este contexto.

Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.  Logística de abastecimiento fácil de conectar. En resumen. los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar.  Conexión con el transporte marítimo. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. se crea el producto principal. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. 2010). Cuadro 2. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución.  La ampliación del espacio en el futuro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local.  Conexión con el transporte aéreo. que les permitan bajar los costos de distribución. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz.  Disponibilidad de mano de obra.9. en una localidad con mano de obra barata. 93 . OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. se muestran en el cuadro 2.  Conexión con el ferrocarril. o puede ser que el personal no se encuentre calificado. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010). La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. Desde la micro-perspectiva.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal. Por ejemplo. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal.

94 . con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. entre otras. para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. En términos generales podría decirse que sí. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes.1. a) Consolidación. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. sino fuera de éstas. e) cruce de andén (cross dock). Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. En este contexto. c) mezcla o combinación de productos. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas.3. g) hub logístico. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. En un almacén. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). d) separación de stocks y picking. valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas. aeropuertos o puertos. señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. Arrieta (2011). debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. por tanto. han agregado a sus funciones tradicionales. reguladores de flujos de carga. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit).

Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2.6. cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. es decir. 95 . se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.7. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. 96 . c) Mezcla o combinación de productos. Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores.

Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. 97 . en la práctica.8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).

98 . capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. El objetivo es cambiar el medio de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. Carrefour. ni si quiera es necesario descargar. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. Alcampo. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. Grupo Eroski. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén.9. Full Truck Load). almacenaje y preparación. Centro Cuesta Nacional. A veces. Para este sistema. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL.

Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT. f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. con hubs “más delgados”. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. 99 . No se produce inventario alguno de componentes. se asume que se compensan con los ahorros del MIT. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. Su aplicación está más orientada a productos de alto valor.10. sin embargo.

Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar.11. UPS. etc. este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo. Por lo tanto. 100 . Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Para Arrieta (2011).).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino. Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex. su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. g) Almacén logístico (Hub logístico).

Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008). reempaque. Actividad 1. servicios garantía. instalación. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. prefacturación y facturación Espacio para oficinas. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. calidad. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque. montaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2. Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. Reguladores del flujo 101 .13.12.

102 . Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. otra es el número y tamaño de las instalaciones y. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. un almacén y un centro de distribución. Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2. Elementos del almacenaje.. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. 4. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. sus elementos y las ventajas que representa su uso. 2. A partir de lo estudiado en el tema 2.1. finalmente. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa. 5. los reguladores del flujo que emplea. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. la forma y dimensiones de las mismas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a).3.2.

2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. En términos generales. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. el problema de ruteo vehicular (VRP. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. las restricciones operativas de la empresa. evaluar sus cotizaciones y contratar. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. tales como plantas y almacenes. A nivel táctico. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. 103 . El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo. 2. buscando el costo mínimo. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. Justamente. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. a nivel operativo. en caso contrario.2. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega.1. y otros. y finalmente. En este subtema. c) optimizar las horas de trabajo. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. en otras palabras. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. buscando: a) reducir los costos. Dentro de este conjunto de actividades. para lograr lo anterior. 2009).

2. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. a veces encontrados: el primero. es decir. número y ubicación de los clientes a servir. capacidad de cada vehículo. así como la demanda y la red misma de transporte. por ejemplo. evitar en lo posible regresos en vacío.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). maximizar también el nivel de servicio al cliente. ubicación del depósito. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. Etrasa (2007). busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. mientras que el segundo. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. a modo que se minimice el costo del transporte total. la distancia. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. Sin embargo. 104 . es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. crear productividad. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. terminales de transbordo. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. almacenes y centros de distribución. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. busca minimizar el costo total de transporte. plantas. tamaño del pedido del cliente. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino.

pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. por sus siglas en inglés). implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). condiciones de entrega. tipo de producto. No especifica un depósito en particular. tiempos de viaje y costos. II. por ejemplo. V. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. etcétera. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. El Problema del Agente Viajero (TSP. etcétera). Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. En esta variante del problema. cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. En este caso. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. una para cada vehículo. Por otro lado. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. sector industrial. tipo de vehículos empleados. 105 . El objetivo es construir varias rutas. la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. valor de las mercancías. es decir. si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. III. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. IV. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. además de capacidades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. es decir. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. cada vehículo tiene una capacidad. tonelaje a mover. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes.

Rutas periódicas. III. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. muchas veces es necesario recoger materias primas. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. redes unidireccionales o bidireccionales. con rutas fijas cada día. porque dependen de demandas diarias. diversos tamaños de la flota. etc.  Asimismo. Rutas fijas. anual. diferentes cada jornada. devoluciones u otro tipo de mercancías. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. en su caso. III) diarias. este componente suele representar un costo relevante para las empresas.). sobre todo. El cuadro 2. hacer la planeación de ello. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 . Rutas diarias. 2007): I. Se puede considerar una variante de la anterior. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. resume sus características principales (Etrasa. II) periódicas. mensual trimestral. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes.10. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. etcétera. porque a partir del diseño de rutas. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal. por ejemplo. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos.

en segundo término.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. En el primer caso. si existen diferencias. Olivera (2004). Plazos de entrega. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. 107 Cantidad y composición del pedido. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. Características especiales. la capacidad de carga. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. clientes. minimizar la distancia recorrida. sin embargo. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. y. flota heterogénea. recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. el tercero. En la práctica. existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. Para el diseño de rutas adecuado. el segundo. almacenes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. comercializan agua y otras similares. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. sin embargo. centros de distribución. sin embargo. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. las rutas fijas son las más empleadas. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. Horarios de entrega. se le denominará. . para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. Días de la semana que debe efectuarse la entrega.

en esta sección de tu curso. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. por ejemplo. 2. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. Colombia. No obstante lo anterior. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo.2. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. las grandes metrópolis.2. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. Por lo anterior. no dudamos que una situación similar esté pasando en México. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). pero su gran ventaja es la discretización del problema. equipo con el que cuentan. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . por tanto. tipos de productos que abastecen. desde los más elementales hasta modelos de optimización. etcétera. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. En efecto. Zonificación de traslados En el contexto de la logística. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. Correa y otros (2008). Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación. por este motivo. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá.

De acuerdo con este autor. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 . considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. de acuerdo con Ares (2003). agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. Por ejemplo. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. dentro de la ciudad de Querétaro. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto.14. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. este método considera a todos los clientes en un solo grupo. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. Figura 2. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. En la figura 2.14. Por este motivo. mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. A diferencia del método anterior por distancia.

69 min / km b) F. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal.) utilizados varían en función de la zona. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. En este caso. eq. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. 110 . agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. Figura 2. eq. 2003). y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior. Por este motivo. Los factores de equivalencia (F. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad.eq (accesos ciudad) = 1.15. así. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad.6 min / km En la figura 2. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad. (puntos exteriores) = 0.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. y se irán verificando que las restricciones 6. En términos generales. cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia.6 se cumplan. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. muestra el resultado de esta modelación.16. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes. es decir. 6. Solver de Excel). el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas.4 y 6. 2003). Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes. 111 . La figura 2. irá adjudicando ceros y unos a las . c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio. es decir.1.

16. Desde luego.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. el modelo se ubica en cada cliente. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. etiquetar y/o señalizar el mapa. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. 112 . construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. Como pudiste observar. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. tema que veremos a continuación. buscar y ubicar rápidamente direcciones.16. a partir de los datos de ubicación del cliente. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir.16. Desde luego. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. entre ellos. En la figura 2. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. relacionada con los parámetros de reparto. De cualquier manera. abarcando todos los clientes. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG).

113 . formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. De acuerdo con este autor. los orígenes y destinos cambian. Por esto último. procesamiento de pedidos retrasados. Dentro del sector empresarial. costos de administración y gastos generales. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). costos de almacenamiento (en puntos de venta). etcétera. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular.2. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. costo de procesamiento de pedidos. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios.3. Dicho de otra manera. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. el tamaño del pedidos es diferente. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. por ejemplo. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. compuesto por procesamiento de pedidos de clientes. la información que se obtiene no es muy apropiada. por ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. Cuando cambia el ambiente de los negocios. según la etapa del mismo. costo de inventario obsoleto. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. tanto de clientes como de productos”. costo de almacenamiento en las plantas. Anaya (2007). costo de manejo de materiales en las plantas. cuando en realidad cada producto es diferente. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP.

encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. Aprov.200 1. etcétera. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos. la figura 2. 2.025 9.410 y para PC de 5.000 600 300 125 5. pero no en la misma cantidad. almacenamiento y manutención. Tradicionalmente.400 5. Ahora. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC.025.400.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA. gastos de publicidad.000 3. 1998). por sus siglas en inglés). PA PB PC PD 1. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. transporte. PC y PD.17. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. marketing.000 ----- 600 400 120 6.110. 300 Otros 100 4.500 800 110 10.500 Producc. etcétera. por ejemplo.000 6. producción. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente.17.500. etcétera. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4.120 2. Efecto de los costos de distribución. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks. los del producción a 11. PB.050. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos.000 Almacén 500 Transp. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9.000 1. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto. PC de 10.000 3. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 .410 1. para PB de 6. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad.500 11.800 455 Figura 2.

Atención al cliente 15.900 Fuente: adaptado de Soret (2006). Preparación de pedidos 3. Calidad y otros 2.000 138.000 Contribución bruta de la 73.11. con precio de compra igual para todos.De los productos 65.000 65.500 500 3. en la práctica. para formular estrategias específicas. No obstante. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.000 73. se logran rentabilidades diferentes. se muestra la comparación de dos clientes.Financiamiento por crédito 2. En el cuadro 2. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150.200 1.500 3.000 Costos de distribución: 1. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes.800 Contribución neta del cliente 33.000 producción Costo de ventas: 1.000 150.600 6. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”.000 Contribución bruta del cliente 1.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138. Embalaje 1.600 0 2. Varios 4.200 600 inventarios 3. publicidad 1.000 Costo directo: 1. Almacenamiento 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.. en el cual puedes observar que para distintos costos.300 350 5. c) Enfoque DDP 115 .000 12.200 500 2.000 1. Efecto de los costos de distribución.000 750 4. Promoción. Cuadro 2.11. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”.500 49. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables.Devoluciones y otros 1. Costo de capital de 2.000 2.000 2. Transporte 5. Soret (2006). pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.

similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. rediseñando envases y/o embalajes. en general.18. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño. de políticas y estrategias (Soret. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. naturaleza. incrementando la frecuencia de entregas. Un esquema de cálculo básico. etcétera) las cuales varían. Asimismo. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. por ejemplo. etcétera. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. pero aplicado al producto.18. niveles de estiba permitidos. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros. volumen. se muestra en la figura 2. 2006). almacenaje especial. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). como el índice de rotación o el 116 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente.

un producto con poca rentabilidad. Descarga.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. en dos o en los tres sitios.F. 2. Toluca y D. 117 . Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. 3. realiza lo siguiente: 1. Por ejemplo. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. 4. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una. Actividad 3. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. El caso de la empresa “Mancera e Hijos. SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución.

 Desembalaje y pesado de la carga. Al final de esta unidad. así como las causas que las generan. entre ellas. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución. como son las claves de referencia conocidas como SKU. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte.1.  Sellado de conformidad.19.  Emisión etiquetas para su registro. Recibo.  Comprobación del pedido según factura. Por este motivo. pasando por los controles de calidad. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén.3. este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido).  Inspección del estado de las mercancías. si fuera el caso. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje.  Actualización del inventario en el sistema según saldo.  Etiquetado y almacenado de productos. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2. 2. 118 . la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque.3. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes.

porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. el paro de las líneas de producción. extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. por ejemplo. Para carga especializada. 119 . Dicho de otra manera. ¿Qué es Picking? Significa recolección. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. es el conjunto de operaciones organizadas para separar. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. es recomendable que los técnicos estén presentes. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. Picking y embarque. seleccionar. Proceso de recibo. toda vez que su omisión puede provocar. Picking y embarque están estrechamente relacionados. Ciertamente. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). cosecha.19. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. elegir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. es el acto de escoger. tema que a continuación detallaremos. en los términos que fue pactada. En el contexto de la logística.

etcétera. Regularmente los almacenes no están automatizados. pallets.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. patines. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga. con la calidad requerida por la empresa y el cliente. representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. En tal virtud. Realizar la tarea sin errores. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado).  Vuelta a la base desde la última posición. d) Verificación y acondicionamiento. extracción de las mercancías de los racks o estantes. control.  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. c) Extracción. etcétera). Desde luego. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 .  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. aunque ya existen algunos muy equipados. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. El picking. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. De acuerdo con Mauleón (2006).

c) características del almacén. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. etcétera. Principios del picking  Operatividad. incluido el equipo de manipulación. b) organización ideal para reconteo e inventarios. mismas que se resumen en el cuadro 2. primero que sale” y la caducidad de los productos. b) características de los productos y niveles de inventario. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. capacidad de racks o estantes. pasillos. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. turnos. Para ello. montacargas. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. horarios de carga y descarga de vehículos. no sólo para el caso del picking. y f) organización (personal. para cumplir los principios de picking. a veces simultáneamente. etc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. las cuales las clasifica en cinco apartados. y c) coordinar las actividades. d) equipo de manipulación de la carga. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. b) minimizar las manipulaciones de la carga. investigar sobre nuevas tecnologías.). c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. así como desplazamientos internos. y d) buscar cero errores.. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral. sin embargo. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén.12. 121 . tamaño del almacén. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. controlando el principio de “primero que entra.  Calidad del servicio al cliente.

(2006). etcétera. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. Localización interna de los productos. Número y complejidad de los pedidos. contenedor por hora y línea. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. Mauleón. El tipo de producto. equipo por hora y línea. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. Métodos operativos 9. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. 11. 5. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos.Diseño del almacén (layout) 7. 122 . no se le puede ver la diferencia en este sentido. Variables del picking Almacén 6. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Sistema de extracción de la carga. contendores estibados por grúa por hora. Sin embargo.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8. contra un almacén de mercancías generales. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking. Indicadores de control Informática 12. tiempo de camiones en la terminal. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. 3. calidad y costo. Niveles de inventario.12. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad. 4. Zonificación y organización ABC. Montacargas Volumen de picking 1. 13. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. 10. Fuente: con base en Mauleón (2006). 2. regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking.

el embarque es lo contrario de recibo. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona.  Programar los despachos o envíos.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. en la carta de porte. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar.  Verificar los documentos de la unidad. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. Para el caso de las mercancías de exportación. alguna placa. la tarjeta de circulación. 123 . se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. Embarque Dentro de una empresa específica.  Inspeccionar el vehículo de carga. por ejemplo.  Elaborar documentación. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. etcétera. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. Además de estos indicadores. lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas.

debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”. González (2006). es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. por tanto.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . En la figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento. de acuerdo con los datos de carga ingresados. Finalmente.20. Para realizar esta actividad. Figura 2. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío.

marca. podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. c) Nos permite analizar la información de las ventas. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. 400 ml y 800 ml.2.3. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. Cada SKU se asocia a un objeto. Por ejemplo. producto. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). 2. servicio y cargo. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. f) Desde luego con la tecnología RFID. que se le conoce como SKU. En la práctica.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. lo que permite potenciar su uso. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. sin embargo. se realiza de forma automática. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. dado que el escaneo de este sistema adjunto.

recibo. 4. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. iv) servicios internos. y e) popular. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. d) complementario. Analizar la línea de producto. cantidades movidas. ii) manipulación del producto. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. devoluciones y otras. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. Almacenaje aleatorio. picking. 3. Lambert y Stock (2006). aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. Por su parte. flujo de materiales y espacio requerido. 5. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. primero que sale” (FIFO). c) compatibilidad. iii) para carga y descarga de vehículos. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. b) dedicado. 6. iii) reducir los costos. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). Plazo temporal no superior a 6-7 años. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. y v) servicios externos. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. Este modelo maximiza el espacio utilizado. 7. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. packing. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. almacenamiento de inventarios. Establecer los requerimientos de espacio.

J. Dedicado o de espacio fijo. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes..3. 2. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. Complementariedad. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. M. En efecto. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. Por ejemplo. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. Popularidad. y Sánchez. racks o estantes. una primera fase de diseño de la instalación. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales. mientras que los productos de baja rotación. Como su nombre lo indica. en otra parte. b) tasa o frecuencia de uso. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. es decir. los CD con monitores. lápices y plumas. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System). En términos del layout del almacén. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. Compatibilidad. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. pasillos y de servicios. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. y c) niveles de actividad. una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén.1. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. que los productos pueden ser almacenados juntos. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. 2004). correspondiente al contenido (Figueroa. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. el layout del almacén. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores.

se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. Técnicamente. por ejemplo. entre otros. sin embargo. como es el caso de los productos perecederos. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. legumbres. ello se convertiría en una pérdida parcial. puede decirse que es un aspecto muy importante. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. En cambio. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. La merma no debe confundirse con el desperdicio. desde el punto de vista de la gestión logística. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. pero se presenta diferente para cada sector industrial. mariscos. químicos volátiles. en el segundo caso. En términos generales. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. desgastadas. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. periódico y otros. podría considerarse merma más no desperdicio. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. por ejemplo. que si fuera el caso. flores. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. Por lo que corresponde a esta asignatura. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. por ejemplo. pero también por omisiones o negligencia del personal. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. 128 . Por ejemplo. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. La merma operativa. La pérdida total. por ejemplo para el transporte de piña. que en el estricto sentido así se podría considerar. generalmente tiene desperdicio de material. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial.

El caso de “López y Asociados SA de CV”. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. eliminarla. Descarga. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 . toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. Parte 2 2. 3. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución. SA de CV. Evidencia de aprendizaje.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?.

debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto.doc. a partir de ellas. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. 130 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje.

imprime. recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama. 131 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. En este mismo contexto. 3. consolidación de la carga y los gastos de transportación. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte. En términos generales. Por ello. en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. la organización de la distribución y los elementos de control. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. en esta sección se estudia el 136 . El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3.1. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. el análisis y elección de rutas y su diseño. pero ello no se queda ahí. ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad.

la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. A grandes rasgos. 137 . colocación. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis. y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. sin embargo. de las necesidades reales de la demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. interdepartamentales. Sin embargo.1. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales.1. En la figura. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. la perspectiva del cliente. desconoce las tendencias y con información básica. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. seguimiento y recepción del pedido. Por un lado. reclamaciones y devoluciones. procesamiento. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. 3. Casanovas y Cuatrecasas. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. cálculo y aprobación de los requerimientos. citan que con una estrategia de este tipo. mientras que el proveedor. Preparación del pedido. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. y dejan que el departamento de compras haga esta función. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. Las actividades de este Comité involucran la planeación. la gestión del pago. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios.

138 . c) recepción. La figura siguiente resume este sistema.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. b) procesamiento de pedidos de compra. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. Stair y Reynold (2000). y d) cuentas por pagar. señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios.

Stair y Reynold (2000). f) Procesamiento de pedidos. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. materiales peligrosos. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. y se verá impedido a negociar mejores tarifas. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. Sin embargo. y por tanto. dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. d) Solicitud de cotizaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. b) Desarrollo de especificaciones. añaden que el proceso de compra empresarial. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. 139 . químicos. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. e) Selección de distribuidores. y algunos otros con característica similares. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. c) Identificación y calificación de los distribuidores. Ferrell y Hartline (2006).

f). 140 d) . 2004). gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. 2008). existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. y v) informes sobre el estado del pedido. Facturación eficiente. 2002). La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. 1991). iii) entrada. diseño de instalaciones y el layout. En general. iv) surtido. y c) facturación eficiente. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. ii) transmisión. En este proceso. a) Gestión del Reaprovisionamiento. Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. la negociación de precios y términos de compra. establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. s. En general. A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). (PricesWaterHouseCoopers. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. reconoce cinco fases: i) preparación. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. Ballou (2004).

fecha. los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. En la parte comercial. después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. hora. Por ejemplo. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. c). e). Mejora en la planificación de la producción. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. precios y condiciones. y proporciona información para la empresa y sus clientes. no obstante. De acuerdo con AECOC. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Automatización de los procesos. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. Verificación de crédito 4. Cuadro 1. Estandarización de la comunicación. b). Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. Instrucciones al almacén 6. Verificación de existencias 5. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. d). Reducción de stocks. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. g). Fiabilidad de los datos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. Recepción de pedidos 2. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. Guanajuato. Por ejemplo. el lugar dónde se encuentra. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. f). si el pedido se finca desde León.

A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. Por ejemplo. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). teléfono. Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. o compras online. Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). se inicia el proceso de pedido. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. EDI o internet. si tomamos el ejemplo West (1991). Para ellos. Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991). Electronic Data Interchange). muchas veces concuerdan en un mismo punto. muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. mediante un sistema de pedidos por teléfono.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. que muestran 142 . Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. en la que se introducen los datos básicos.

regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. compras. que incluye: la cantidad ordenada. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. SKU. que se distribuye a los departamentos involucrados. flete. y otros 143 . almacén. como producción. descripción de los productos. costo. forma de pago. A partir de la orden de compra. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. plazo y fecha de entrega. entre otros datos. mercadotecnia. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4.

com/2009_11_01_archive. Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk. Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos.html Figura 6. Pedido electrónico 144 . DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No.blogspot.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5.V. 2011). Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.

se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www. cantidad y descripción). 145 . etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7). el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. como los servicios financieros y equipos de oficinas.infoelect. piezas de repuesto. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. Hoy en día. En general. presentándola en una computadora para su posterior procesamiento. muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales. reparación.org/Ayuda/orden_compra.

La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. productos alternativos y accesorios. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. artículos. En términos generales. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. por ejemplo. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea.

preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones.grainger. tarjeta de crédito. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. 147 . Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. Una vez de acuerdo. 2004).com.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. cantidad y precio. (Ballou. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. si fuera necesario. etcétera. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.mx.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. Por otro lado. Fuente: elaboración propia con base en www. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción. las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. descripción del artículo y número.

Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución. por tanto. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. 148 . distancia recorrida. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. con base en la planeación de los embarques. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. con los menores costos de operación. Al respecto. sus costos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. Sin embargo. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación. 3.2. 1999). el gerente de tráfico y su personal. Para lograr el objetivo anterior. internacional o ambas. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional.1. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar.

sin embargo. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. En este sentido. las empresas 149 . e) Clasificación carretera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. pero llevan implícita otras variables. En términos generales. De igual modo. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. estado o condiciones operativas de los caminos. Por ejemplo. f) Normatividad vigente. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. como el nivel de congestionamiento. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. Por lo anterior. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. pendientes. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. si éstos se contraponen. sobre todo. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos.

dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada. el pago del peaje del tráiler sencillo. desperfectos del camino. En este caso. o falta de señales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. resbaloso. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. sin embargo. desde luego. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. en Jiménez.00 contra cero pesos del tramo libre. dicho costo está 150 . como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. su unidad de medida es m/km. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. y otros (2010. revestido o pavimentado.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. ya sea porque el camino estuvo mojado. para no pagar el peaje. en términos del costo de operación vehicular (COV). que puede ser de terracería. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. dada el crecimiento del índice de robos. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. es decir. Ten mucho en cuenta este dato. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. por sus siglas en inglés).3 por kilómetro recorrido. el tipo de camino. En efecto. un menor IRI. objetos en el mismo. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. No obstante lo anterior. que hubo irrupción de ganado.

acorta su vida útil. que lo hace ser un camino más caro y lento.99 m/km Costo de operación $9. es decir. Como resultado.583.62 m/km 2. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. Por lo contrario.143. con ahorros que se distribuyen en el tiempo. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011).73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. es reflejo de una visión de corto plazo.16 $2. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor.851. Cuadro 2.50 horas (151 min) 4. 1994).00 0 IRI 1. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo.851.52 vehicular en el tramo Costo total $2. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz. Ahora bien.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI.16 $2.48 por km $12. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior. 151 . pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres. por tanto.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560.

89 $0.00 0.12 $2.60 Depreciación vehicular ($/km) 1.78 $0. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .60 $1. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4. Cuadro 3. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.03 $1. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010.0.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011).56 $0.13 $0. En resumen.02 $11.20 1. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte.80 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. $0.40 1.60 0.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8.24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.

se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. Terracerías. y iii) Técnica. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. Pavimentada. ii) Administrativa. Revestida. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 153 . Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. los cuales generan diferentes clasificaciones. i) Clasificación por transitabilidad. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. 2. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 3.

Se refiere a la gestión pública de las carreteras.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Federales. 2. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. 3. Vecinales o rurales. Se clasifican en: 1. Estatales. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo. otro tercio lo aporta la 154 .

4. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo. Tipo E. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). iii) Clasificación técnica oficial.000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. En términos generales. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 1. 155 . 6. Tipo C. 3. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos.000 vehículos. Tipo A. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). Tipo especial. De cuota.500 vehículos.501 a 3. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. 4. 5. Tipo B. designándoles A2 y A4. 2. Tipo D. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3.

Red alimentadora. Por otro lado. Red secundaria. estableciendo conexiones con la red primaria. cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. e) Carretera tipo D. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). c) Carretera tipo B. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. capacidad y peso. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. d) Carretera tipo C. además de vincular el tránsito. en el Reglamento sobre el peso. b) Carretera tipo A. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. capacidad y peso. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. estableciendo 156 . así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal.

los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. T = Tractocamión. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Atendiendo a su clase. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. C = Camión unitario. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. R= remolque. 157 . la nomenclatura por su número de ejes y llantas. S= Semirremolque. En general. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. teniendo en cuenta las características físicas. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. En México.

T3-S1-R3. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. EJES 2 3 NUM. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. C3-R2. T2-S1-R3. Por ejemplo. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5. T3-S2-R3.0 14.0 16.0 158 . C2-R3. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2.5 16. B3. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T2-S2. T3-S1-R2.5 17.5 21. T3-S2-R2. Con base en lo anterior. T2-S2-S2. T2-S3. en el cuadro 6. T3-S2. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. T3-S2-R4. Cuadro 6.5 19. T3-S1. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. T2-S2-R2. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2.0 13. T3-S2-S2. que desde el punto de vista del PBV. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM.

0 25.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24.0 17.5 57. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.0 20. T3-S3.0 46.5 44.5 54.5 50. 159 .5 60.5 28. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.5 34. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.5 60.0 NA NA NA NA 22.5 28. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular.5 54.5 41.5 57.5 40. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.0 31.5 24. Como puede apreciarse en el cuadro 6.0 41.5 66.0 51.5 27.0 20.5 21.5 19. T2-S3.5 21.0 60.0 23.0 16.0 62. con excepción de las configuraciones T2-S2.5 42.0 32.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 35.5 51.0 13.5 66.0 16.5 37.0 34.5 58.0 26.0 34.0 50.5 44.5 60.5 45.5 14. Para el caso de las carreteras tipo ET. conjuntamente con los caminos ET.5 39. menores a las autorizadas para los caminos ET y A. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D. incluidos los extralargos y las carga máximas. forman la red primaria del país.5 27.0 45.5 63.5 38.5 41.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 23.0 18.5 47. T3-S2.5 51.0 22.5 53.5 48.0 33.0 47. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos.5 54.5 17.

0 23.0 14.5 12. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.0 14. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.0 31. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 .0 C 14.0 14.0 14.0 31.5 28.0 23.0 14.0 23.5 28.5 25.5 18.5 28. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.0 14. sin embargo.0 31.0 14.5 18.0 31.0 23.0 14.0 14.0 31.0 B 14.5 28.5 12.5 12.0 14. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.0 14.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 31.5 28.8 20.0 14. Como en los pesos brutos vehiculares.0 14.0 31. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.5 28.0 14. A y B.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.5 28.0 23.0 31. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.0 25.5 28.0 14.0 14. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.0 31.8 20.8 28.0 14.5 12.0 31.5 20. Cuadro 7.5 12.8 20.5 28.5 28.0 D 12. los caminos tipo ET.5 18.0 31.5 12.0 31.0 20.0 NA NA NA NA 18.0 14.0 28.

5 18.0 ton PBV = 41. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.0 ton Figura 10.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23. 161 .0 ton 6.5 ton 17.5 ton máx.0 31. Tandem Eje sencillo 6. 11 y 12: PBV = 23.5 28.5 ton 17. 6. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. 6.5 ton 18.0 20.0 31.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.0 ton PBV = 16. PBV = 47.0 ton máx.0 ton 17. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10.5 ton máx.5 ton 10.5 ton Tandem 17.0 ton 6.5 ton máx. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. Figura 11.0 28.

compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. reglamentos o disposiciones de tránsito. conocer las carreteras. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. b. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. es preciso conocer la ubicación. Su peso vacío. Figura 12. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. por ej.0 ton PBV = 66. c.5 ton máx. es decir.0 t en eje de carga.0 ton 17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6.0 ton 17. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . etcétera). dimensiones.5 t. capacidad (volumen. y 1.5 ton máx. En particular. litros. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. suspensión de aire. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos.5 ton 18. así como su traza urbana. vías férreas. pallets. Por el lado del sistema de ciudades. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. autorizado PBV (1) = 75. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes. Por todo lo anterior. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. carga útil. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta.0 ton 17. En cada eje motriz podrán incrementar 1. tamaño. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta.

peligrosos y carga general. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. incompatibilidad entre productos. Como te pudiste dar cuenta. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. Por esta razón. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada.  Criterios económicos. restricciones de carga y aplicabilidad. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes.  Cobertura geográfica. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. Por otro lado. rutas con baja productividad. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. regularmente implican regresos en vacío y. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Así. las cuales podrás combinar 163 . según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos.  Periodicidad de la carga. Grandes distancias. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga. requerimientos de transporte de cada producto. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución. por tanto.  Tipo de carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda. equivalencia entre unidades.

1. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. responde el siguiente cuestionario: 1. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. realiza lo que se te pide. ingresa al Foro. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. No conforme con esto. Actividad 2. Con base en lo anterior. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. y no sufrir las inclemencias del camino. Actividad 1. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. Por ejemplo. 2. ¿Qué es un pedido? 164 . Ante estas condiciones. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados.

En general. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos.3. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. En las siguientes situaciones. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. En el fondo. Precisión del llenado del pedido.1. Por ejemplo. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. 3. 7. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. Procesamiento paralelo contra secuencial. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. Por ello. Sin embargo. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. para n = 15 se 165 .doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. por sus siglas en inglés). las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. Acumulación de pedidos. Un fabricante nacional de chamarras de piel. esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. como podrás intuir. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. por ejemplo. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica.

Ruteo con origen y destino diferente A1. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. A. A2. C2. C1. C3. El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. A. etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. método de cobertura de todos los arcos. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13).200 posibles soluciones. C. Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. y Soret (2006). Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. Algoritmo de Clarke y Wright. Ballou (2004). Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. y son las que se enlistan a continuación. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. C4. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. B. que bien puede ser un costo económico. Algoritmo heurístico. Método de “barrido de nodos”. El problema del “cartero chino”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. Robusté y Galván (2005). carreteras. Por el contrario. calles. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. avenidas. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). cercana a la óptima y en tiempo razonable.

etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. A1. los cuales conectan pares de nodos. un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes). Donde un nodo y . Luego. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo.  Un arco se denota como ( ). Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . De entrada.(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. observa el 167 . Inicializar el proceso. Paso1.  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica . 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. () . Red con nodos y arcos De la figura 13. haciendo: Sea d = distancia y P = precedente .

De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. 168 .-) e . Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo. es el nodo a inicial). P(j)) ( . actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) .-) d 4 . Paso 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul. donde l es la longitud del arco .-) 3 a 8 (ds. ( f 5 1 c (d(j).-) 6 4 g ( 3 5 ( .-) 2 ( j 6 i ( . Si está abierto. Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado. ignorar el arco. Red con nodos y arcos. *) . Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2.-) ( 2 . a-c y a-d. e inicial en nuestro ejemplo). con distancia 0 y nodo cerrado (*). todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Ps) (0.-) Figura 13a.-) 7 b 5 5 8 ( .-) 6 h ( . Si un nodo j cualquiera está cerrado.

-) (ds. está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos. para señalar que está cerrado lo .-) e . Paso 3.-) d 4 . Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. se selecciona. y por tanto. Ps) (0.-) 2 ( j 6 i ( . está abierto ( ) ( ) (a-c) c.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. Red con nodos y arcos.-) 7 b 5 5 8 ( . Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. Pero antes veamos al siguiente paso. comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. *) .-) 3 a 8 . P(j)) ( . procedamos a actualizar las distancias ( ). también se han actualizado sus distancias. para todos los ( ). Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones. está abierto ( ) ( ) (a-d) d.-) 6 h ( . En este caso. los nodos c y d. Suponga que este nodo es “ ”.-) 6 4 g ( 3 5 ( . mismas que se encuentran entre paréntesis. vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). el nodo b es el de menor ( ). Observa también que en la figura 13c. 169 ( ).-) Figura 13b.

-) 2 b 3 5 (ds. que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) . c. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor.-) e . pero para problemas más complejos esto no es fácil).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. llegan (o inciden) los arcos f-b.)+ 7 ( f 5 .-) 6 4 3 5 ( 5 . Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”. sobre todo el nodo a. otra vez.-) 6 h 1 ( . es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d. *) 5 8 ( a 8 c ( 8 . y a-b. Paso 4. 1) Que al nodo b. Ps) (0. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. P(j)) ( 3 . considerando todo los arcos ( ). Vayamos al paso 4. Red con nodos y arcos. para definir el predecesor. bautizado como ”i”. 170 . han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. -) 2 d 4 g ( . Esto sólo por nomenclatura. c y f.-) Figura 13c. uno de los nodos (f. -) ( j 6 i ( . 2) Los nodos a.-) . pero a seguirá siendo un nodo cerrado. Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar. c-b. . () . Por tanto.

Ps) (0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo. el segundo nodo cerrado será b.-) 7 b 3 5 (dj. P(j)) (0.-) .-) Figura 13e. -) ( j 6 i ( . (3. . Por lo anterior. *) l( j. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e.3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a.-) e . se cumple la condición. Nodo i: (di) ( 3 . P(j)) ( . Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . Red con nodos y arcos.-) Figura 13d. Red con nodos y arcos.-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . -) 1 e . i )=7 5 8 ( 8 . P(j)) ( 3 .-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 . -) 2 d 4 . P(j)) ( 8 .-) ( . es decir. *) Nodo “i” (dj.)+ f 5 6 ( . -) f 5 6 h ( .-) b 3 5 (ds. al que se le acumula una distancia de 3. por tanto. con precedencia a. es el prededente del nodo b.-) i ( .-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 .-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. a )+ ( (j) .

-) 6 ( 5 ( 5 . 172 . a todos los otros nodos destino.-) a 8 c ( 8 .-) 3 i ( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. Sí no. -) 2 d 4 Figura 13f. entonces parar. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. observamos como el nodo f. Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. a )+ () d(j) ( 10 . Paso 2. ignorar el arco. se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. . actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 . Examinar todos los arcos ( cerrado(s). hacer y retornar al paso 2.-) 5 8 2 ( j . derivado de comparar contra la suma de 3+7. La solución de este ejemplo. *) f 5 6 h 1 ( . j) = 7 b 3 5 (ds.) ( ) ( ) l(k. seleccionado el mínimo de ellos. Red con nodos y arcos. Ps) (0. ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. Sí está abierto. Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. -) e . puede observarse en la figura 13g. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. en nuestro caso: a-b o b-a.-) 6 4 g ( .

la red se denomina “red mixta”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 .youtube.-) h 1 2 ( . te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www. -) (19. d ) Figura 13g. -) ( . *) (15.-) ( 3 4 ( .) (dk) ( 3 . Si todos los arcos de una red son orientados. Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”. a) ( 13 .-) (8. se denomina “red direccionada”. -) (17.) (7.   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica . es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. Si ningún arco está orientado.com/watch?v=sO8iHalTX5U.-) j 2 d (15 . Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos. b)+ ( 10 . A2. -) f 5 6 3 5 (ds. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. e ) (15 . se le llama “red no direccionada”. -) (17. -) ( 13. Un “ciclo” o “circuito”. a )+ l(k. Ps) (0. -) (16 . g ) (9. . h) ( 5 . -) 6 (4. El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos. .-) 5 8 a 8 c 5 (( .i) 4 g 6 i ( . Si algunos arcos están “direccionados” y otros no.-) ( 9. j) = 7 b ( .d) e ..

Parar. primera interacción) y regresamos al paso 2. D Figura 14. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. lo conectamos (figura 14b.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Si no ve al paso 3. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. Encuentra el nodo más cercano a . A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Ve al paso 2. Sea la red o gráfica la figura 14. y conéctalo con . En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. 174 . Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Rompe arbitrariamente los empates. Rompe arbitrariamente los empates. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . El resultado final puede verse en la figura 14d. Paso 3. segunda interacción). Inicio del método. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. Red original Paso 2. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2.

com/watch?v=sO8iHalTX5U. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos. Segunda D Figura 14b. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d.youtube. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. puedes revisar el video ubicado en http://www. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor. planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima. B. A este tipo de 175 .

b) Todos los transportes ocurren simultáneamente. 176 . Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.F.000 $7. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación.000 $9.500 $3.200 1. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.500 $3. Guadalajara.000 Oferta (miles) 1. y Oaxaca. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible.000 800 3. El cuadro 8.000 Oaxaca $9.000 Guadalajara $3. Cuadro 8. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros.000 $15. estas cifras están dadas en miles de unidades).000 $6.000 1. Se tienen lugares de origen. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen. Tiene cuatro centros de distribución en: D.F $ 5. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte. Tiene tres plantas en México: Querétaro.000 $10. Aguascalientes y Puebla.000 $8. Ejemplo.000 Monterrey $12.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. d) La oferta total es igual a la demanda total. Monterrey.

de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). particularmente. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000.000. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050. Figura 15 Software LogWare Figura 15a.000 al Centro de Distribución de Guadalajara. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. tal y como se indica en la figura 15c. 177 .000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825. podemos obtener los resultados buscados.F. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. y luego utilizando el botón Solve. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. se abre la venta de inicio (Start). y así sucesivamente. por ejemplo. y otras 15.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. Carátula de inicio Utilizando TRANLP. En el menú ubicar TRANLP y dar click.000 unidades al Centro de Distribución del D. column label).

Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b.

200 179 .F $ 5. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo.500 Oaxaca $9.000 Guadalajara $3. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos.000 Monterrey $12. Cuadro 9. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D. Los resultados pueden verse en el cuadro 9.000 Oferta (miles) 1. siempre tienes que salir con Exit.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d.

C. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…).100 400 750 750 Fuente: elaboración propia.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Ballou (2004).000 600 $8.500 400 $3.  Transporte de discapacitados mediante 180 . 1.000 $3.000 750 800 3.000 $6.000 1. Generalmente. F.000 $15. este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino.000 1.050 150 $9.000 $10. identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes.

3) El problema del “cartero chino”. Para Ballou (2004). En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”. 181 . Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. Recoger donaciones caritativas a domicilio. 2) método de “barrido de nodos”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". Reparto de periódico. Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. minimizando la distancia o tiempo total. añade una dimensión que lo complica. servicio y reparto de aparatos para el hogar.  Recoger y trasladar basura. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Sin embargo. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. Recoger leche y manejo de inventario. Diseño de rutas de autobuses de escuela. Reparación.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. el método de cobertura de todos los arcos. Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. Los procedimientos de solución cognoscitiva. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular.

pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación. contrario a los algoritmos exactos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. Nodo de grado = 3  Grado “desde”.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. empezando y terminando en el mismo nodo. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito. 182 . El problema del “vendedor viajero”. Circuito de Euler. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).  Viaje de Euler. número de arcos que entran a un nodo cualquiera. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez.  Grado “hacia”. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles. Figura 17. número de arcos que salen del nodo cualquiera. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez.  Camino de Euler.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Es un arco el cual después de viajarse.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Figura 18. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar. divide en dos partes la gráfica. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar. Condiciones del circuito de Euler. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).  Istmo. 183 .

visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. Planteamiento del Problema. Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. el número de nodos de grado impar. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). es siempre par. Figura 19. i k j Figura 20. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Istmo En esta figura.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red. tenemos dos pares de nodos de grados impar. 184 .

se obtendrá una solución no más de 30 km. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Distancia entre . Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima. n = 20.  En general. Ejemplo. donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. Para una red de “n” nodos. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima).400 rutas (20-1)! = 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). (10-1)! = 1‟814. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10.  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos.

Cuadro 11. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. También supondremos que no tenemos restricción alguna. ya antes visto. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22. paso a paso. Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1. Este árbol se denota como “T”. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red.

son los ocho que están encerrados en un círculo). que sea la unión de “T” y “M”. Denota como “M”. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. Construye una gráfica “H”. el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. 187 . En el árbol anterior “T”. Después.

Luego.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. 188 . como se ve en la figura 26. 7 y 9. En la figura 25. la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. por ello. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. puedes ver que los nodos 2. utiliza la ley de la desigualdad triangular. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. Como puedes observar. Gráfica “H” Paso 3. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. por tanto. se visitan dos veces. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). se dice que es una gráfica Euleriana. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución.

Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. 189 . puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. La longitud total es de 371 de la solución heurística. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26.

Solución heurística C2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente. 190 . la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. incluso en problemas de gran tamaño. en contraposición con las óptimas. Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. para cierto tipo de problemas. Método de “barrido de nodos” Figura 29. Por cierto. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. Según Ballou (2004). El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio.

por ejemplo. Selecciona un nodo raíz. De hecho. Paso 3. barrer radialmente cada uno de los nodos. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. sobre un mapa o cuadrícula. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. incluyendo el depósito. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. se refiere a la demanda de carga por nodo. en ese caso Qi = 15 toneladas. 1-5-4-1. 191 . y la capacidad de carga de cada vehículo.

Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. 192 . Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Método de barrido de nodos. Cuadro 13. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Método de barrido de nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. Se repite el paso 3. hasta cubrir el total de los nodos.

Figura 31b. Método de barrido de nodos. método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). El problema del “cartero chino”. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. C3. Pueblo Königsberg (Kelingrado).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. entrega de correo en los domicilios. cobertura de todos los arcos 193 . Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. recolección de basura. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. etcétera.

observa que la suma de los m nodos es un número par. 194 . Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. donde existen m nodos de ellos. En la figura 33. Paso 4. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Nota que todos los nodos ya son de grado par. desarrollo el siguiente algoritmo general. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. Algoritmo General. te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. Para resolver esta clase de problemas. Euler encontró que dividiendo la red de estudio. es decir. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Paso 3. Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. Paso 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). Para ello. A). Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. que deben encontrarse.

las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Observa que el total de nodos de grado impar es un número par. Cuadro 15. 195 . y que la suma total represente la menor distancia de la red. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Algoritmo General. donde existen n nodos de ellos. Paso 2. por ejemplo. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. Figura 33a.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Algoritmo General. Por cierto. 196 . Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Paso 4. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. todos los nodos deben ser de grado par. que inicia en el nodo ele ( l).330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. para que exista un circuito de Euler. Figura 33b. es decir. tal como aparece en la figura 33c. Algoritmo General.820 unidades totales m Figura 33c. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). empezando y terminando en el mismo nodo. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. B y C) con distancia máxima de 1. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). En este caso. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2).310 y 1.500 unidades.210. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. respectivamente (figura 33d). tal y como los puedes observar en la figura 34.300 unidades de longitud. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”. C4. la solución arrojó tres rutas (zonas A. debido a su principio de operación. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales. 197 . Figura 33d. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta.

Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). Paso 2. con un número limitado de restricciones. Paso 1. 1988). El método puede manejar muchas restricciones prácticas. en promedio.N = (2D1 + 2D2) . han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado.D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . con la siguiente fórmula: Ahorro 198 .(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 . a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal. Para todas las parejas origen j y destino k. sin embargo. se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006).D21 > 0. y por tanto existen ahorros. la ruta es factible.

Paso 5. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. 199 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. etcétera). ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. recorrido máximo permitido. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. en otro caso se rechaza. y con ello reducir los costos de operación. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas. del mayor al menor.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. Se ordenan los ahorros Paso 4. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. 4. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. Se repite el Paso 4.

Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).0 4.2 39.0 233.8 19.5 2.1 167. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.3 72.0 254.1 214.0 168.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 150 1 .9 145.0 0.5 0.9 176.7 95.2 40.6 50.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.8 46.2 165.8 272.3 113. 200 .0 108.7 0.0 4.9 7 163.3 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.2 58.0 61.7 181. todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).3 182.7 0.9 98. PASO 1. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.3 80.0 3.8 0.5 3. Cuadro 17.7 6 128.4 294.0 2 44. Localización de clientes 7 En el cuadro 17.00 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 150 Figura 35.0 3 102. se muestran las distancias entre cada par de sitios.0 3.6 136.2 346.9 4 5 6 7 8 0.7 128.7 8 183.0 0.5 1.7 5 148. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2.0 4 99.

Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148.2 367. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19.908.7 296.5 4 5 3 Recorrido total de 1. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo.2 199.6 257. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación.5 88. La carga acumulada es de 5.8 km. Requiere 8 vehículos. 201 . Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.908. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18. La lista de ahorros entre pares de destinos. Ruteo inicial PASOS 2 y 3.5 ton.00 50 2 50 -50 100 6 100 150 7 Figura 35a.6 km Por otro lado. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.4 205. 200 8 150 100 50 Querétaro 1 326.5 ton.0 ton. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3. sin embargo.8 150 1 . la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.7 1.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46. Empecemos con la ruta 0-3-5-0.3 km La distancia acumulada es de 297.

respectivamente.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.4 186.5 + 2 = 8. Cuadro 19.0 1.6 = 470 km.4 116. Se repite el Paso 4.8 + 46.9 km.5 29.7 90.6 =204.3 17.2 74.5 151. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.6 . en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310. se obtiene una distancia acumulada de: 183.2 195.4 78. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior. se muestra una segunda aproximación y la solución final. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).0 Paso 5.8 136. PASO 4. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados. se cumple con ambas restricciones. hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.297.9 + 136. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles.4 32.3 164. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta.0 124.7 74.5 25.0 46.5 toneladas. En el cuadro 20.5 85.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0).9 120. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.6 km *2) + (148 km *2)= 501.4 40. esta combinación se rechaza.7+ 102. tal y como pueden observar en el cuadro 19.1 111. se aplica la diferencia siguiente: (102. Revisemos una combinación más.7 157. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza. La demanda a cubrir de 3 + 3.4 162. 202 . y 21.5 115.3 11.8 85.

200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b.6 199. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.4 297. Estos temas justamente son 203 . pero al menor costo posible de operación.2 367.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.7 1704.8 297.7 1452.5 326. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.7 257.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. con carga consolidada o no.5 88.8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326.2 367.

2. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. y los gastos de transporte. 1999). 3. sin embargo. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. en un proceso de decisión multiobjetivo. los procesos de consolidación de la carga. Daza y otros (2009). satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. De acuerdo con Serra (2005). como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. Programación de itinerarios De forma genérica. 204 . 3.2. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. mismos que a continuación detallaremos. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar. con recursos siempre escasos. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución.1. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos. de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte.

la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. la urgencia. el valor de los bienes. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. Ballou (2004). En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. Por ejemplo. nos aclara que. las ventanas de tiempo. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. la necesidad de manejo cauteloso. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. en rutas de corta duración. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. el tipo de vehículo. o bien. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. tanto parciales como totales. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. peso y volumen. entre ellos: la prioridad de la entrega. la ruta. la frecuencia/regularidad de la entrega. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. la naturaleza de los bienes. En tal virtud. el costo. sin embargo. y otros (1999).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. respetando las prioridades de las rutas. 205 . Daza. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta.

11:30 p. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. con camiones del mismo tipo. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. Diagrama de Gantt Fuente: Daza.m.m.m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36.m. 04:45 p. y otros (1999). 06:00 p. En su investigación.m.m.m.m.m. 02:25 p.m. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta.m. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas. 10:34 a.m. 12:00 a.m. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera. 09:30 a.m.m. 12:30 p.m. 10:00 a.m. 12:33 p. se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 . 12:31 a. 04:43 p.m. las rutas que deben atender. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). 08:25 a. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. Cuadro 22. 09:52 a.m. 08:00 a. Para logar ello.m. 03:53 p. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. 10:56 a. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt). 04:22 p. 03:33 p.

48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.25 5. 207 . por ejemplo. lo que conlleva desde luego. En última instancia.45 8. este orden propuesto manualmente. En este mismo orden de ideas.48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37.50 2. Programación de rutas Fuente: elaboración propia. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3. Desde luego. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas.15 2.  Control de personal.30 2. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible.00 4. En la propuesta de la figura 37.25 2. con negociaciones específicas. en comparación con el del camión 4.00 3.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.30 4. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo.50 3.50 4.  Políticas de velocidades y paradas. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.50 4.30 6. para minimizar el número de camiones. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. a disminuir los costos de distribución. De hecho.

mantenimiento de los vehículos. cuándo debe iniciar un servicio determinado. etcétera. para ello realiza lo siguiente: 1. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. del latín consolidare. esto es. 1997). De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. para que te retroalimente. 3. responsabilidad de los operadores. reunir o volver a juntar 208 .2. como por ejemplo.  Control de operadores. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. etcétera. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. 2. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. y envíalo a tu Facilitador(a). Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. Actividad 3. 3. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. Por ello. Descarga.2. En general. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. la tripulación y la asignación de recursos. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. el congestionamiento. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local.

1. la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. y otros. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. Por tanto. 2009). de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. Una vez ahí. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. puede ser definido como consolidar. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. hacia un destino en común. 2. Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. 2001). podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger.es). La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica. “En economía de transporte. Se trata de una estrategia de la cadena de 209 .net). 4.aumed. 5. citemos las siguientes definiciones. 2001). la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. 2002). con la intención de llegar a una en particular. en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. 3. Como podemos observar. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto. de proveedores distintos.

las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños. que incluyen el procesamiento de pedidos. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. Con la utilización de cargas unitarias. La condiciones de negociación más favorables. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. Los costos logísticos totales. Por ello. Los vehículos con gran capacidad. Adicionalmente. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. las operaciones. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. la utilización promedio del transporte también se mejora. tales como los descuentos por cantidad. se logra una mayor tasa de cumplimiento. 2009). En este mismo sentido. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. sin cambiar la frecuencia de los embarques. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. Al mismo tiempo. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. no obstante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. tales como los pallets o los contenedores. almacenamiento y embarque. se incrementa la cantidad de carga por embarque. como los ferrocarriles. 210 . El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load).

Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. por lo tanto. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. Comparada con las distancia media de los envíos directos.41. al mismo tiempo. desarrollada por Maister en 1976. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. Con ello. el número de entregas se reduce sustancialmente y. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . Utilizando la ley de la raíz cuadrada. el tamaño del pedido transportado se incrementa. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. almacenamiento y manipulación. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1. logrando economías de escala. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. los costos de entrada y salida.

2009). en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya.3. pago al operador. mientras que el LTL. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa. así como la utilidad. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. como es el caso de los servicios públicos. comercialización de un bien o servicio. Se podría decir que un costo por hacer negocios. deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. Para ser más precisos. nómina. la contratación de servicios de transporte es un gasto. etcétera.2.2. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. renta. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. desde el punto de vista del usuario. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. y otros. los gastos no agregan valor al bien o servicio. sin embargo. En el mercado del transporte de carga. que se conoce como Full Truck Load (FTL). la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. por ejemplo. pero 212 . Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. Desde luego. no necesariamente expresan el costo del transporte. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. gastos generales de operación y administración.2. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril.

y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Sin embargo. infraestructura y administración de los servicios de transporte. A veces se le llama “base de costo”. administración.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. mientras que los segundos. la duración y distancia de la ruta. desde luego. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. ventas. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. 213 . e incluye el costo de los materiales. y otros. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. Por su parte. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. financieros. incluyen los costos de servicio generales. de la demanda que define el número de viajes necesarios. Por lo anterior. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. maquinaría. nivel de utilización de la capacidad instalada y. la infraestructura de transporte. Por ejemplo. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía. por tanto. el tipo de vehículo. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. Los primeros. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad).

= costos variables. = toneladas transportadas en el viaje. comidas. = distancia a recorrer en el viaje. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). baños y gastos. la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. Por lo anterior. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. talachas y lavados). 214 . = gastos de camino (peajes. en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). = porcentaje de utilidad.

GPRS.00 $ 899.8286 0. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible.5714 4. etc. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.0581 VALOR Part_Rel 20.6% 1. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.265. estímulos.8% 11.9660 $/km 2.0% 100.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66. Fuente Jiménez (2008).04542 0.000.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.00 $ 115.0 20.02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11. (5) Comprende peajes.284. infracciones. 215 .5 PRE_COM = $ 9.00 GASTO ANUAL --$ 81. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS.0 18.32457 450.500 110.995.00 $ 85. compensaciones.8% 14.000.1% 1.541.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28.00 $ 285. (6) Incluye viáticos operador.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.32457 Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $ 256. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.000.381.90 GASTO ANUAL $ 180.2857 81.7727 0.04140 0.7454 0.9660 0.00 $ 14.000. como en el ejemplo.00 $ 100.3% 12.251. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).166.0% Part_Rel 46. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables. mantenimiento menor en carretera. sin embargo.66% REN (km/lt) = 3.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.0% 12.4286 32.22 $ 95.0 28.5043 256.0% 9.00 -NOMENCLATURA $/ton 51.8000 24.00 $ 11.4000 30.0474 3.0% 403.800.3% 14.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío.7% 100.15155 0.8477 6.03994 0.5% 31.00 $ 93.900.7 3.00 $ 107.04627 0. etc.000.3% 12.7% 12. RFID.250.00 $ 85. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. etc.8636 0.9286 28.

utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito.000 13. calculados para diferentes distancias.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia. 25.  Por el contrario. La determinación del costo de transporte. Es decir. Costo total Figura 39. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. cotizan los servicios según 216 . En general. sobre todo el “hombre camión”. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia.000 Costo ($) 15. sin embargo. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques. como lo hemos revisado hasta aquí. muchos empresarios. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda. el precio aumenta. o A mayor demanda. menor número de embarques. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm.000 5. la relación es mayor. así como su correspondiente margen de utilidad.000 Utilidad 20.541 10. variables y de administración.

a veces muy subjetivos. cocoa.18 % 295 70. Fuente: elaboración propia. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. considerando una serie de criterios. lácteos. destino distancia.. señalan que ". es mucho más complejo. materiales de construcción.066 33 2. maíz.931. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen. trigo. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. cargos y otros Costos sin impuestos.0 Costos en tierra totales. por ejemplo: valor del producto. Cuadro 24. por tanto. Higa y Monzón (2009).los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". F. Tarifas ferroviarias. dificultades de manipulación del producto y. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. maderas. algodón. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. carga refrigerada. En resumen. café. sin embargo. maquinaria pesada. Por ejemplo. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. en algunos casos. transporte y AA. etcétera). mientras que los costos en tierra. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. En el ejemplo del cuadro 24.. automóviles. peso. sin embargo.. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios. garbanzos. Su método es muy práctico. hidrocarburos líquidos.5 100. cargos y manipulación de la carga. 217 . representan 70% del total. a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario.

busca influir en modificar la demanda de productos. Obtención de la orden. Control de las ventas. b). la rutina contable para su registro. a). la preparación para los estados de cuenta.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002). 218 . desde el punto de vista económico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. d). c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. para ello.  PK (Packaging): empaque.  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. señala este autor.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro.  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen. b) obtención de la orden. En términos generales. c). Incluye las investigaciones y apertura del crédito.  SO (Storage-origin): almacenaje en origen. Manejo y entrega de producto. sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan. embarque.  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. empaque. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda.  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y. tanto en su magnitud como en su elasticidad. transporte y entrega del producto.  PU (Pick up): recolección.  SF (Security Fee): de seguridad.

Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. 3. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. muestras. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. publicidad. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. por 219 . Todos los gastos relativos a la administración 3. gastos de viaje. etcétera. impuestos. a partir de los cuales podemos corregir. Incluye. En particular. comisiones. etcétera. Incluye: investigación mercados. pero tres son los principales: la supervisión. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva.3. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. para maximizar la seguridad y el beneficio. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración.3. sueldos de agentes. etcétera. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. etcétera. y en especial de las comunicaciones móviles. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. el papel de la tecnología. primas de seguro. Publicidad y gastos de promoción. sueldos. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. etcétera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). Gastos directos de venta. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. Descuentos por pronto pago. Dentro de este esquema. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. gastos oficina de ventas. Gastos de transportación. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa.1. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. sueldo de supervisores. intereses por capital obtenido para financiar la distribución.

Una estrategia de supervisión. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. la velocidad. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. de custodios que realizan la supervisión. Sin importar cuál sea la elección. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos.  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. es el uso del convoy. la apertura de las puertas. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. la verificación del estado mecánico del vehículo y. hasta las más simples. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. sin embargo. Control operativo y de seguridad En general. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. si fuese necesario. en ciertos casos. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. Esto último. En principio. hora y duración de cada evento programado. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. verificación y custodia de mercancías en ruta. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. De acuerdo con Pérez (2001).

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. Como información adicional al plan. Argumenta que la práctica. policía. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. puede agregarse la ubicación de talleres.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. con la finalidad 225 . f) enfermedad del escolta. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos.3. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. j) por informe de incidentes en la vía.. Sin embargo. 3. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. Es decir. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). tanto en el ámbito nacional como internacional.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. i) bloqueo directo del convoy. es decir. En particular. b) incidentes y accidentes en carretera. c) para convoy o vehículo individual. e) por enfermedad del conductor de un camión. En resumen. d) Revisión y evaluación del plan general. hospitales. que muestran la proporción de la una con la otra". h) saqueo de la carga.2. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. Si es un trayecto que se recorre con escoltas. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. bomberos. experiencia. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. ya sea por vía terrestre. apoyar la importación y exportación segura de los productos. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso. Agrega que ". Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos.. entre otras. 2001). g) hurto de la mercancía. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. No obstante. d) por novedad de accidente de un camión convoy. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística. marítima o aérea.

capturar. es decir. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. Debe ser simple y clara. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. instrumentos. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. informáticos. Periodicidad. etcétera. Definición. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. Puntos de lectura e instrumentos. Recursos. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. costos. calidad. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. utilización y rendimiento de transporte. En general. así como indicadores de 226 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. En este apartado. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. Consideraciones de gestión. Sistema de información. Debe definirse quién elabora el indicador. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Responsabilidad. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. Personal. Los indicadores deben ser una base de comparación. Los indicadores nos obligan a controlar. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. productividad. semanal o mensual.

Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. Peso cargado/horas de trabajo de carga. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. con base en Mora. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . 2008 y otros autores.

puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales.

pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. En general. que sus procesos de control no son adecuados. entre las principales problemas que señalan dichos autores. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros. 229 . no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. pero también. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre.. muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. Para evitar conflictos. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente.3. 2010). una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. Por su alto grado de subjetividad. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. Por este motivo. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". No obstante esta relevancia. En particular.3. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación. En la encuesta realizada por dichos autores. en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. 3.debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Jiménez y De la Torre (2010). Ciertamente.. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. sin embargo.

1-5.0% Figura 40.0%. y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.1-7. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1. envío y responsabilidades de cada socio. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1. pero tienen su precio”. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. además.0-3. Jiménez y de la Torre (2010). 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior. por su parte. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental. Menos de 1. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”. Ciertamente. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas.0 y 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%). Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible.0% 5. el profesor Douglas Long. En la figura 40.0% del precio de su producto o servicio.0% Más de 7% 3.

y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. En términos generales. y certificados. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. en este sentido. se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. utilizando como ejemplo. documentos de trasporte. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. en tal virtud. 2005). podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. Por su parte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. que bien pueden llegar a ser numerosas. De hecho Albert García (2009). documentos aduaneros y fiscales. 46 231 . en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. el agente aduanal. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. documentos de pago y seguro.

Documentos generados en esta etapa: carta de porte. y Manifiesto de embarque. 74). comprueba la exportación de mercancías. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o. y otros (2005).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. 232 . Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. bien. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42. pedimentos. certificado de origen. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1.

Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación. 233 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43. Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.

incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: . 234 . y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte. Descripción de (los) bien (es) Día 4. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. -Me comprometo a conservar y presentar. Función: Instrumento de trabajo. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. Criterio 8.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo.Este Certificado se compone de hojas. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. en caso de ser requerido. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. Clasificación 7. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. y expresa los datos comerciales de las mercancías. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9. Nombre y Domicilio del Importador: De. Costo Neto 10. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. . Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta.

235 . de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. b. un contrato de porte y. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. conocimiento de embarque aéreo. Negociable o del transportista: puede ser comprado. Otros C/E: a). Se tienen dos tipos C/E: a. 56 Figura 45. Air waybill.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). vendido. Sirve como un documento de título. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. un recibo de los bienes. intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados.

conocimiento de embarque multimodal. d). conocimiento de embarque interno. 58 Transportista Figura 46. Through bill of lading. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Inland bill of lading. c). Conocimiento de embarque 236 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). Ocean bill of lading. conocimiento de embarque marítimo.

b). detallada la mercancía. air waybill. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. utilizando el ABI (Automated Broker Interface). DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. 237 . Identifica al comprador y vendedor. Proforma. cargos gravados sobre las mercancías. por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. precio de adquisición.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI).S. o “Carrier´s Certificate”). se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. Evidencia del derecho a ingresar. Para llenar este manifiesto. No existe un formato estándar. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. Inward Cargo Manifest 7533). Manifiesto de entrada. Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. puerto de entrada. pesos y medidas. y país de origen. Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. cantidades. y otros (2005). c).

Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. cartón) Muestra pesos individuales. del comprador al vendedor. cajón. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. narcóticos. tambor. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. tara. dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. 238 . Información para el transportista y agente aduanal. legales. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. y otros (2005). y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". netos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga.

NOM „s. Cupos. Ciertamente. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva.  Carta de instrucción al agente aduanal. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. sellos. 239 .  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero.  Manifestación de valor. pero también muy complejo. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. costos y hasta pérdida de clientes. en particular. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor.  Certificados de origen. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. Desde luego. por ello. etcétera. Por lo anterior. no sólo a los eslabones involucrados. Atendiendo a esta problemática.  En caso de aplicar. De hecho. sino a la cadena de suministro entera.  Conocimiento de embarque o guía aérea. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. permisos de importación. en original. es importante mencionar que en estos tiempos. folios. como la dirección del transportista y el vendedor. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. y los términos de entrega y pago. pueden ocasionar demoras. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual. Por último.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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