Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

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Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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Al respecto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. posteriormente en la unidad 2. el almacén y el centro de distribución. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). la programación y consolidación de la carga. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. y tiene una duración de 72 horas. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. finalmente en la unidad 3. la zonificación de traslados y los costos de distribución. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. y con ello. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. embarque. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. Información general de la asignatura a. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. layout de la instalación y la merma. se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo.

Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución.1. Medios de comunicación para el transporte 1. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas. Flota propia u outsourcing 1. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.2.3. Pallet.2. Del manejo de la carga 1. unitarización de la carga 6 . emplayado.2. Conceptos de tráfico y transporte 1. Concepto de tráfico 1.2.1. para determinar sus ventajas y desventajas. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte.1. mediante el análisis de los reguladores de flujo. d. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c. Temario Unidad 1.2. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos.1.3.1. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías. Concepto de transporte 1.2.1. Conceptos básicos 1. Envase. Planeación de actividades 1.3. e.1. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. para familiarizarse con los procesos del sector laboral.3. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte. los puntos clave y los elementos del almacenaje.2. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. mediante su descripción en casos específicos. empaque y embalaje 1.3.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Costos de distribución 2. Zonificación de traslados 2.2. La bodega 2.1. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.3. Puntos clave para optimización de costos 2.1.2.1.3.3. El almacén 2. Consolidación de la carga 3.2. Gastos de transportación 3.2. Elementos del almacenaje 2. Recibo. Estructura para la distribución 2.2.2. Indicadores para el tráfico y transporte 3. El centro de distribución 2.1. Proceso de tráfico y transporte 3. La merma Unidad 3.1. Supervisión en tránsito 3.3.1.1. Organización de la distribución 3.1.1.2.3.3.2.1. picking y embarque 2.2. Análisis y elección de rutas 3. El diseño de la distribución 3.3.2.1.1.3.3. Diseño de rutas 3.3. Programación de itinerarios 3.3.3.3. Los SKU y el layout de la instalación 2.3. Documentación para mercancía en tránsito 7 .3. El ruteo 2.3. Procesamiento de pedidos 3.2.2. Reguladores del flujo 2.1.1.2. Del control de la distribución 3.2.

Empleando la metodología planteada. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. con la intención de que lo interpretes. procedimentales y actitudinales. base de datos. habilidades y actitudes. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. para aprobar la asignatura. la cual te permitirá analizar un hecho. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. aportes soluciones y compares datos. el foro. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. g. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). problema o suceso. 8 . chat. precisa y respetuosa. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. Para realizar esto. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. a saber. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). permitiendo la distensión positiva y fundamentada. wiki. él o ella procurará tu aprendizaje. relacionadas con esta asignatura. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. Por lo anterior. haciendo del error una oportunidad para aprender.

Marge Books. Marí. J. M. El transporte de contenedores: terminales. operatividad y casuística. Rodrigo. Ediciones UPC. R. Mari. McGraw-Hill Interamericana Editores. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. Barcelona. ed. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. (2011). D. (2007). Torres. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. (2007). y conforme a las indicaciones dadas. ed. Vidales. (2009). Ediciones UPC. México. manutención y transporte interno en la industria. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. R y Rodrigo. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. Díaz de Santos. Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. J. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. D. 9 . (2009). se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. España. España. De Sauza. España. Almacenaje. h. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. España.) Pearson. El transporte en contenedor. A. Bowersox. Administración de la cadena de suministro. y Martín J. Madrid. (2007). A continuación presentamos el esquema general de evaluación. Chopra.) Editorial Gustavo Gili. (2da. (3ra. F. Sistema de Almacenaje y Picking. (2008). S. México. Administración logística en la cadena de suministros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje.

Mark J. 10 . (2006). et al. (2006). New Jersey. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. USA.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. England. Princenton University Press. Kogan Page. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Power. M.

Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. flota propia y outsourcing. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. Finalmente. la unitarización de la carga. el empaque. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. los contenedores y sus dimensiones. asimismo. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. el emplayado. el pallet.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. estudiarás las características del envase. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . A partir de ello. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. transportistas y clientes.1. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. el embalaje. 1. Por último. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. transporte. mediante su descripción en casos específicos. Posteriormente. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. para familiarizarse con los procesos del sector laboral.

El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. pero aplicado al flujo de mercancías. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas.1. en tanto. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . una carretera u otro tipo de camino. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. 1. [Como parte del flujo logístico]. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. Respecto a la palabra tráfico. Esto parecería un trabalenguas. m. loc.1. entre otros problemas no menos importantes. adj. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. por ejemplo. 2. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. etc. 3. sin embargo. Acción de transitar. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. una carretera. Como puede observarse de estas situaciones. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. En términos generales. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. algunos problemas son competencia del área de tráfico. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. afectando el programa de entregas. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. “Discúlpeme. m. para entender mejor esto. mientras que otras lo son del área de transporte.

el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. m. en segundo lugar. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. Y. empaquetado industrial. m. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte).. 2. tanto así. Acción y resultado de traficar. al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana. control. pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. etc. Ciertamente. Para fines de esta unidad. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. seguimiento (ubicación). Acción de traficar. se le maneja como sinónimo de tránsito. organización. ya que puede tener dos significados. Esto incluye transportación. Circulación de vehículos por calles. En términos generales. que involucran movimiento o no”. además. En una empresa. 2. 13 . que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. por cualquier otro medio de transporte. protección y almacenamiento de materia prima.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. En primer lugar. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. 2. Como puedes apreciar. Movimiento o tránsito de personas. manejo de materiales.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. m. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. mercancías. 2010). 3. almacenamiento. m. es decir. etc. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. caminos.

(Diccionario de la RAE). así como los servicios de recepción. Por su elemento: carga o pasajeros”. “1. social y política. 2. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. 2. m. productos semi terminados. 5. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. 4. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. m. suburbano. existen diferentes definiciones: 1. nacional e internacional. m. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. “Traslado de personas. foráneo. animales y mercancías de un lugar a otro.2. de un origen a un destino. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. Por su alcance: urbano. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. sino un medio para lograr un fin. 3. m. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). 14 . 4. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. “1.1. Por su utilización: colectivo o individual. buque de transporte”. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. 3. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. incluidos los fluidos. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. (Énfasis logística online). que tiene tres funciones principales: económica. entrega y manipulación de tales bienes. y portare. ya sean personas o bienes. 2010). nacional e internacional. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. regional. m. Acción y resultado de transportar. terminados y mercancías) de un lugar a otro. regional. porque no es un fin en sí mismo. El transporte público. (ProMéxico. (Wordreference). 2. "al otro lado". No obstante. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. Acción y efecto de transportar o transportarse. suburbano. Vehículo dedicado a tal misión.

15 . REGIONAL. Función económica del transporte. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA. SUBURBANO. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). AMBITO: URBANO. Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. SOCIAL Y POLITICA Figura 1. .

2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país. se utilizan técnicas. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total.com. sistemas.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. culturales. en tal virtud. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. para transportar bienes entre dos sitios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías.). permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. etc. 16 . Para lograr ello. Por esto último. fiabilidad. su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente.com. Además. plazo. seguridad. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento.mx Figura 3. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar.

la materialización de la cadena logística. E. -$) Figura 1. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns.5. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías. Desde la perspectiva de la logística. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. 2004. implica una cadena de transporte. Logística del transporte Fuente: Jiménez. a través del 17 . conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. (2011).4. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. De hecho. Puede elevar los niveles de vida de las personas. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. E.

18 . contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. Aunque la contratación de un servicio. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. el concepto es más amplio. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte. tiene como propósito. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. como el de transporte. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. sobre todo. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). con o sin transporte propio.3. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. ésta debe buscar los proveedores de transporte. Es también un punto de control. puede decirse incluso. es programar los pedidos para su entrega o envío.1. y por ello. Específicamente. y la creación de nuevas Industrias. y es un ente de ordenación y transformación territorial. y cumplir con permisos ambientales. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. distribuidor y transportista. El desarrollo del concepto. con miras a identificar sus ventajas y desventajas. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. cumplir las obligaciones aduaneras. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. este departamento debe monitorear los embarques. pueda entenderse como outsourcing. a continuación se hará una revisión general del mismo. La función principal de este departamento. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. 1. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. en curso o diferidos. cotizar transporte y contratar. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. que las características de la flota de cualquier empresa. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución. Por otra parte. en caso de que no sea así. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). porque lleva asociada la infraestructura del transporte. como generador de empleo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. cumplir con los permisos de importación. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. Ciertamente. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración.net). permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. Grossman. y logra una mayor rotación de capital. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. En efecto. enfocarse a su centro de competencia. y Helpman (2005). y source. en lugar de hacerlos internamente (eumed. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. tecnológicas. que significa fuera. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. de la investigación al desarrollo de la comercialización. lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. de la distribución al servicio post-venta. 2011). es decir. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. logra menores tiempos de ciclo. know-how. que van desde el diseño hasta el montaje. Además de reducir los costos operativos. No obstante. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega. equipos especiales o personal capacitado. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. sobre todo. junto con los de logística. mejora la calidad de los productos. e incluso afirman que en esos casos. hace más flexibles los sistemas de producción. por ejemplo. reduce costos. 2007). fuente o suministro. señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato.

personal. por ejemplo. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. Según Parashkevova (2007). Para resolver esto. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. a) El enfoque estratégico. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. operaciones y 20 . ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. redes. por ejemplo. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. Motorola. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. Pekka. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. Por ejemplo. fabricante taiwanés de diseño original. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. Por esta situación. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. pude ser total o parcial. algunos los fabricantes. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. así como el control de las garantías y reclamaciones. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. Beneficio económico. es decir. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. Capacidad operativa. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. y otros. 2005). Con base en lo anterior. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. Por ejemplo. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. Así. En 2004. son dueños de los diseños de muchos productos. y en algunos casos. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. El primero.

personal capacitado. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. mientras que en la segunda. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. algunas de éstas se describen en el cuadro 1. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. También. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. Cuadro 1. etc. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. En términos generales. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. o en su defecto. especialización. estratégica. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos.) y destinar sus recursos a su actividad principal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. etc. b) Capacidad operativa. c) Beneficio económico. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. elaboración de la estrategia competitiva.

La calidad del producto o servicio subcontratado. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. puede afectar a la satisfacción del cliente. y el de Bagchi y Virum (1998). lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. 2004). 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. 4. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. dada su especialización en el ramo. finalmente. 6 Compartir riesgos. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. 1. No obstante lo anterior. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . 2. 3. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos.

Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). Identificar proveedores calificados 8. Implantación del servicio 3. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. y otros (2007). Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. Evaluar y analizar el desempeño 4. se constituye por cinco etapas (véase figura 1. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas. Desarrollar alternativas factibles 5. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . Definir objetivos 2. 1998) 7. 1. Según Arroyo. Desarrollo de un plan de integración 6. Evaluación y selección de proveedores 5. Redefinir metas y objetivos 3. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. Evaluación continua del servicio 4.6).

Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. 1. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. de acuerdo a las entregas programadas. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. Planeación de actividades Actualmente se percibe. Por este motivo.2. Menciona un ejemplo de tráfico. más que nunca. el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. Actividad 1. aumentar la capacidad de gestión. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. De manera particular.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. Ciertamente. Por otro lado. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. 2007). y otros. flota propia y outsourcing 2. 4. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. 3. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. transporte. Por ejemplo. y en el prestigio de las empresas.

f. pueblos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. f. Unión que se establece entre ciertas cosas. f. Trato. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. 3. f. casas o habitaciones. f. tales como mares. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. amigas o contrarias. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. f. 7. cables y otros recursos. 9. seguimiento de camiones en ruta. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. Correos. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento. 25 .2. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. 8. telégrafos. 1. Por todo lo anterior. f. pl. 4. f. escaleras.1. ruteo. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. No se diga. vías. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. canales. en este segundo tema de la Unidad 1. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. Ret. comunicación significa: 1. 5. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. mediante pasos. teléfonos. programación de operadores. crujías. f. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. etc. 2. correspondencia entre dos o más personas. 6.

vías. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. y el fax. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. canales. hasta la transmisión de señales o códigos. los servicios de red de valor agregado. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. Las vías de comunicación en el sector transporte. la desregulación. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. creándose un círculo virtuoso. En general. De allí que comunicar. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. el telégrafo. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. La Organización de las Naciones Unidas. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. en el que ambos -cliente y proveedor. incluso el aire. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. la reestructuración. casi desde cualquier parte del mundo. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. ríos. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. Sin embargo. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. por medio de carreteras. por ejemplo. A lo largo del tiempo. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. esta fuera del alcance de estas tecnologías. turístico y de transporte. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. por ejemplo. teléfono. conocidos éstos como las vías de comunicación. Como pueden observar de las definiciones. y mares. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. así como la industria de la información. en un principio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. y como consecuencia directa. concretamente. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. las telecomunicaciones.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario.

¿y el transporte carretero? En realidad. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. 5. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). las empresas de mensajería y paquetería. en tanto. Esta optimización mutua. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. Pero la pregunta obligada. este sector estuvo olvidado durante muchos años. etc. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 . en el terreno de las comunicaciones. 3. 7. respectivamente. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. Este servicio lo ofrecen. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. en tiempo real. tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. 2.) y estando localizable para la central en todo momento. 8. similares a los usados al transporte aéreo. 6. 2001). con el apoyo de la torre de control. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. 2004). zonas con tráfico denso. 4. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. por ejemplo. y comunicados por radio. las cuales permiten conocer. áreas de descanso. Hasta hace poco tiempo. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. mapas de carreteras.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor.

modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. Sin embargo. algunas (no todas). De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. una forma de logarlo. E. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Precisamente. y otros.. y había una legislación inmadura. En general. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. existían terminales de carga. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. 28 .8). el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. las rutas estaban concesionadas. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. el 60% de los encuestados. el transporte de carga tomó otra dimensión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. por ejemplo. E. (2011). checador. y para muchas lo siguen siendo. han visto en los medios de comunicación. No 26% Si 74% Figura 8. Para ello. y otros. 2011). después de la desregulación de julio de 1989. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada.

). Castores. Tres guerras. E. NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. Pero. y una tercera parte lo 29 . Oracle. E.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. SAP. administración de RRHH. Tipo de software empleado Fuente Jiménez. algunas otras prefieren rentarlo (8%). se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. TMS). En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. que sigue trabajando de manera tradicional). SAP. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. Como puede observarse en la figura siguiente. otras áreas como atención del servicio. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. y otros. TUM.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. (2011). entre otros sistemas. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. GPRS. y otros. ETC. etc. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. lo cual parece resultar obvio. ORACLE. En este mismo contexto. producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. (2011). tales como ERP.

RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). g) Disminuyen los costos de abastecimiento. y otros. en México. quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. 37% ALTO. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. Ciertamente. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. E. y el 20% restante. es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 . 7% NADA. En términos generales. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. sin embargo. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. En términos generales. d) Pueden automatizar los procesos internos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. f) Incrementan la competitividad. 50% MEDIANO. (2011). Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. b) Utilizan mejor sus camiones. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. 14% BAJO. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. e) Aumentan la productividad. 55% Figura 11. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”.

cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. su precio cada vez es más accesible. ii) Comunicación vía ondas de radio. Esta implementación. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. Las tecnologías de la información y las comunicaciones. las TIC cada vez son más amigables. tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. En este sentido. La implementación de una red radial. Además. e indican la fecha y hora del registro. con un presupuesto acorde a su economía. sin necesidad de llegar a ser un experto. seguras y competitivas. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. 31 . iv) Comunicación satelital. dispositivos para el seguimiento de la carga. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. página web. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. tiene un costo por mensaje bajo. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. sin intervención humana entre las partes. tamaño y necesidades. longitud y altura). iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. a cada cierto intervalo de tiempo. En tal virtud. por ejemplo. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. etc. si bien avanzan de una forma muy dinámica. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. Efectúa la transmisión de datos a la central. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. ii) Comunicación vía ondas de radio. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. De acuerdo con la CEPAL. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. No obstante. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. rumbo y velocidad del vehículo.

Esta tecnología. incluso a los de la red fija. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. Home Depot. EDI: Electronic Data Interchange). determinar la disponibilidad de existencias. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. si fuese necesario. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP. y RFID.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. es relativamente bajo. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. 1. comprobar el estado del crédito del cliente. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. ofreciendo seguimiento 32 . preparar la documentación. No obstante. y logística inversa. Wal-Mart. vaya bajando con el tiempo. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. En general. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos.2. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. Si bien su costo de implementación es alto. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. abastecimiento. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. Actualmente. transcribir la información del pedido. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. de allí se envía a una estación terrestre. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP).). almacenes. para la comunicación de datos. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. solicitar a tráfico el surtimiento. en cambio. etc. A nivel industrial. emplea señales de radiofrecuencia. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas. y más recientemente a través del Internet y de páginas web. Otra alternativa para la comunicación de datos. que permita la conexión inalámbrica. el costo total por el servicio de transmisión. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. transporte. Carrefour. que hace llegar la información hasta el centro de control. y facturas.2.

comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. los sistemas ERP existentes. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. y SCM (Supply Chain Management). que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. programar el envío para su entrega. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación.Electronic Point of Sales. por parte de los clientes. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. Permiten a su vez. empacarlos. En cada una de las etapas de este proceso. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. las tecnologías de la información han influido de manera notable. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. compras. En el contexto del proceso de distribución. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. MES (Manufacturing Execution Systems).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas. ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución. y en general. transporte y ventas. El proceso de abastecimiento. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). elaboración. es la transformación de los servicios 33 .Advance Shipping Notes. el DRP. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes. El CAO. comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. ERP (Enterprise Resource Planning). utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. Uno de los impactos más significativos. DRP (Distribution Resource Planning). y preparar la documentación de envío. que permiten integrar los departamentos de la empresa. y cuándo será entregado. o además de. en tanto. el ASN.Computer Assisted Ordering. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. implica solicitar los productos al área de almacén.

com. etc. recepción de mercancías. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. trazabilidad. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. las empresas adscritas a MercadoLibre. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. previsión. esto les facilita los trámites y la gestión documental. en el cuadro 2. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. A manera de resumen. 1 En el Sector Transporte y Logística. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. Desde luego. captura de pedidos. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. “de un día para otro”. aduaneras. planificación. en una especie de subasta. control de inventario. En muchos países. intercambio de datos. que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. 34 . se están coordinando por medio del Internet. De hecho. suponiendo que éste se establece al tercer día. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. las operaciones portuarias. etc.). se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. Ante esta situación.).). según el lugar a donde se tenga que enviar. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. o “de entrega garantizada para el mismo día”. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. resolución de incidencias. por ejemplo. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada. etc. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. y de los agentes aduanales y transportistas. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor.

inventario. facturas y la contabilidad. y cuenta con un Aviso de Expedición. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. producción. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. calidad de administración y recursos humanos.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. la logística.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. enviado previamente por los proveedores. pagos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. envíos. administración de inventarios. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. Para ser considerado como tal. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. como ERP o CRM. y no una simple gestión de inventarios. entregas. transpondedores o tags RFID.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios. Asimismo. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. dando la entrada automática a los productos. la distribución.

trabajar con un escáner o introducir información manualmente.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. conjuntamente.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén.  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados.  EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías. Para ser considerado como tal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008). sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. y no una simple gestión de inventarios. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido.

1. 37 . es decir. que no sólo se reciba la señal GPS. Esta clase de dispositivos. del vehículo. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. En general estos dispositivos. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. la hora. etc. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. el objetivo de las comunicaciones móviles. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. En el otro extremo de la red. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). por ejemplo.2. sobre todo. Sin embargo. más que para el control. que incluye: la velocidad. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. de los caminos. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. son elementales. en este caso. De acuerdo con este organismo. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. un navegador y el software adecuado. es decir. sino también que pueda enviar información. bastará con disponer de conexión a Internet. los camiones. y como puede corroborarse en la práctica. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. por ejemplo las oficinas de la empresa. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. ruta acordada. es monitorear la ruta que sigue un vehículo. en paso por puntos establecidos. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. ciertamente son simples receptores. b) tamaño de la empresa. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. e incluso. dado el ambiente competitivo y de inseguridad. y en los patios ubicar los remolques. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. etc.3. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. Ante esta situación. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato.

De esta manera. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. 2008b). no por el tiempo de conexión. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. tiempos).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). Ciertamente. Esto es. temperatura. 38 . el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. a la conmutación de paquetes. 2006). lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. por ejemplo. una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. (Dabne Tecnologías de la Información. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. que se instrumentaron. Además. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición.

Asimismo. registra la velocidad y sus excesos. Informa del aprovechamiento del tiempo útil.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). reportes de desempeño de ruta. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. reporte histórico de recorrido. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. También transmite datos sobre puntualidad. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. tiempo de traslado y velocidad promedio. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. 39 . Regularmente. tanto del trabajador como del vehículo. detección de motor encendido o motor apagado. aviso de entrada y salida de las geocercas. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. horarios de llegada. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. 2008). Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). alertas de desvíos de ruta. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. tiempo y distancia entre puntos. Por ejemplo. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. entrada y salida de los patios de clientes.

el estado de la ignición. Wireless. salida y despacho interno al más bajo costo. como uno de los principales componentes del costo. etc. dado que facilitan la expansión geográfica.. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. asimismo. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. computadoras de mano (PDA). se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. oportunas y apropiadas. para la administración del combustible diesel. 40 . porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. crecimiento modular. habilita transacciones en tiempo real. localización. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. los TMS pueden ser escalables y flexibles. Otros accesorios como escáner de código de barras. Como apoyo al monitorista. evento que combinado con el software diseñado ex profeso. También. diferentes modos de transporte. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado.C. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. se han diseñado equipos especializados. A. De igual modo. Web. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. A través del abastecimiento de servicios de transporte. en el momento que están sucediendo. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. y la ejecución de los planes de transporte. Por ejemplo. dando aviso de desenganche de unidad. son adaptables. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta.). Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo.

que como pueden apreciarse. el ahorro es considerable. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. Sin embargo. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. Por ejemplo. Aún con un costo superior a estos precios. los requerimientos documentarios. sobre todo en PYMES de transporte. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. y se definen multi-país/multi-lenguaje. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. 41 . en España. por la renta mensual para un camión articulado. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. es la relacionada con el costo de las tecnologías. Por otro lado. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. restricciones de comercio y el idioma. la agilidad en la toma de decisiones. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. y por el blindaje tecnológico que obtiene. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. que los sistemas son relativamente accesibles.0 pesos mexicanos). Precios. Por ejemplo. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida.

recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad. como lector móvil de código de barras.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial.  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. más personalizado. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. en este caso. a la vez que reducen los costos de comercialización. ubicación del cliente. y el servicio. Cuadro 3. a la gestión de flotas.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. y en particular. capacidad del vehículo. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. en el cuadro 1. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles.3. código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. etc. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. 42 . tráfico. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. 2008. ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

espacio y cantidad. que consume una parte del presupuesto. para que te retroalimente. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. Este manejo incluye consideraciones de movimiento. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. y envíalo a tu Facilitador(a). el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. lugar. Y analiza sus principales características y usos. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. 2. 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. El envase. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto. Posteriormente. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. 44 . Ciertamente. y por otra. tiempo. 4. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística.3. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. lleva a cabo lo siguiente: 1. De cada compañía que ubiques. Como sugerencia. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías.

la eficiencia logística y por tanto. No obstante.3. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle. Envase de plástico para bebidas. empaque y embalaje. manipulación. la diferenciación. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. servicio y costo. En efecto. pero al menor costo. definen de la siguiente manera:  Envase primario. hojalata y chapa. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas. envases de papel. buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. frasco. Envase. envase de venta. García y Prado (2007). así como de forma creciente. tarro. De acuerdo con lo anterior. en la reducción de costos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.1. envasado. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). 45 . almacenamiento y transporte. diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. botella de vidrio y plástico. el reciclado o la valorización. blíster y brick. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. Ejemplos de envase: lata de aluminio. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento.

Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. para el transporte de aguate. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. almacenamiento. 46 . a los riesgos que corren. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. es la resistencia. cajas. clavos. a lo largo de la cadena logística. se requiere de postes de cartón. tambores. etc. durante las operaciones de manejo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. cofres. transporte. estiba y posible exhibición. sacos. barriles. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. es decir. flejes. de manera unitaria o fraccionada. metal. latas. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. carga. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. Envase terciario. generalmente es un material de amortiguamiento. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. Ejemplos de embalaje: cajones. ferroviarios ni aéreos. viarios. descarga. Por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. incluyendo el de transporte. fardos. contenedores y unidades de carga con película elástica. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales.

2004). transporte o utilización posterior de su contenido. que permite ser manipulada y movida por medios 47 .2. almacenamiento. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. Por esta razón. el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo.3. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. con el propósito de facilitar su manipulación. ya sea el ámbito local o del comercio exterior. dando paso al sistema de carga denominado paletización. o elevadores. M. En todas las operaciones de transporte. es una estructura o plataforma generalmente de madera. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Como ya se mencionó. emplayado. ya sea manual o con equipo especializado. tales como: montacargas. 1. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. sobre una base de madera o plástico. conocidas como pallet o tarimas. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. estiba. y González. y ésta a su vez a la contenerización. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. grúas. y por otro. es su protección por un lado. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. (2011). se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. A. pero mayormente en el comercio exterior. el pallet. por lo tanto. también conocido como tarima y paleta. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. Pallet.

Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. 48 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. (GS1. Las partes principales que componen el pallet. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . 2003). Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. se muestran en la figura 13. Resiste una carga máxima de 1000 kg. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. existen multitud de variantes. o bien mercancías no embaladas o sueltas.

se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. etc. dando lugar también a las economías de espacio. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. Entre otras ventajas. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes. 2) el segundo problema es la reparación. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. dentro de la función logística. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. 49 . mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. se abaten las mermas. No obstante lo anterior. a través del distribuidor. si es el usuario o el productor de pallet. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. pues no está definido quien la realiza.

La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos.3. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. Los contenedores. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. por uno o más modos de transporte. además. de carácter permanente y. o de al menos 7 m2 (75 ft2). Scharnow. y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. E. impulso la economía y el desarrollo logístico. Según Joan Martín Mallofré (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. con esquinas diseñadas para esos fines. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías.3. Strauch. entre ellas cita las siguientes: 50 . Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnoló tecnológico Impulso a la economí economía Desarrollo logí logístico Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. sin ruptura de carga. y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. en consecuencia. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. (2008).

 Reducción de los gastos de embalaje. grúas. en resumen. y patios. por tanto. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico. las operaciones se realizan con medios mecánicos. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas. Si bien en los países considerados “desarrollados”. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución. por tanto. escotillas. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. entrepuentes. en países en vía de desarrollo. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. por tanto. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. se reduce la prima del seguro.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres.  Las mercancías están menos expuestas a averías.  Desequilibrio de mercado.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga. jarcias. es decir.  El trámite en la documentación es más fluido. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable.  Reducción de gastos de estiba y desestiba.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. existe ahorro en infraestructura. en “carga general“. nómina de la tripulación entre otros. minimizan la instalación de palos. c) la revisión 51 .  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. aumentando al mismo tiempo. no existente este costo. se reduce el gasto de combustible. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. se reduce el riesgo de averías en las mismas. b) mantenimiento y reparación de contenedores. se disminuye el tiempo de estadía de los buques.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga.  Reducen el tiempo de ciclo. por tanto. clásicas de la carga general.

para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. que generó recomendaciones para su construcción.71 m). Desde luego. 48 ft (14.59 m). Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización. d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores. No paso mucho tiempo. Volumen 40 ft: 66. fue necesario implementar un patrón de medida.08 m). a todo tipo de productos. cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. ancho. 52 .19 m).  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización. pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. 45 ft (13. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956. tales como: lugar de la marca. cuando en 1968. medidas (largo. etc. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo. altura). realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark.11 m). peso. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. y ciertas características que éstos deberían portar. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor. etc. número de registro o matricula.59 m) y 9 ft 6” (2. calidad. forma. el cual fue realizado por la ISO. 40 ft (12.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.6 m3. etc. para establecer estas recomendaciones. 20 ft (6.89 m) Largo variable: 10 ft (3.04 m). Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. por tanto. New Jersey a Houston con 58 contenedores. 53 ft (16. Volumen 20 ft: 32.

No se trata por lo tanto. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Así. debido a los millones de contenedores que existen en el mundo. 12 millones de contenedores. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. también puede cargarse otro tipo de carga.2 ton a 4. de paredes delanteras y posteriores. con un crecimiento del 9% anual. de esta forma puede sobresalir la carga. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces.   53 . En los en 50 años transcurridos hasta 2006. con montacargas. 3.0 ton (20 ft ). de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. por ejemplo. suele cargarse con mercancía paletizada. arrendatarias. indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos.8 (40 ft). Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración. ya se contaba con 5. la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. Por otro lado. y de 3. etc. fabricantes. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. Reefer. Estos equipos son de tipo estándar. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. Por tipo. Open Top. almacenes de depósito. de contenedores.8 ton a 4. se destacan los siguientes:   Dry Van. Dentro de la operación logística.400 buques portacontenedores. Estos contenedores son de tipo refrigerados. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. Flat Rack. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. 2.

en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor. Por sus características. Marcas informativas IV. el código propietario y el número de serie.  Código de propietario. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. el tamaño y tipo de código. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. Y finalmente. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. Los contenedores tienen que poder ser identificados. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. 54 . que consta de un capital de letras U. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud. La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. los contenedores Tank. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. y que aún está permitida. 1996). Marcas operativas I. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. Matrícula II. y para ello tienen que llevar de forma visible. solamente los fabrican en 20 pies. W.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis.

tal y como pueden apreciarse en la figura 17. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch. 55 . y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16. W.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346.

y otros (2008) II. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. y otros (2008) 56 . Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC). W. debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible. Figura 18.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. que no puede ser fácilmente dañada. W.

el que asigne la Administración certificadora. 57 . Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. Figura 19. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. en el Reglamento 1. Finalmente las Marcas operativas. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. Entre las marcas informativas. en las normas de la CSC. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. W. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. de enero de 1996. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. y otros (2008) IV.

En una figura aparte. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. la secuencia es incorrecta. realiza lo siguiente: 1. 58 . 4. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate. 3. Entre otros elementos. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. y envíalo a tu Facilitador(a). En él. ingresa al aula virtual.6 m (8'6 "). Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. *Para ello. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. para que te retroalimente. el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. Actividad 3. y otros (2008) En el segundo contenedor. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. sin embargo. W. 2. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación.

4. Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas.doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. 2. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a). El caso de “López y Asociados SA de CV”. ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . 59 . Descarga. 3. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”.

Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. a partir de ellas. 60 .

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. organización. 62 . En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. seguimiento (ubicación). porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. Se destaca la palabra tráfico. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación. La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. control. En ingeniería logística. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. Un punto central en los últimos años.

A. Scharnow.1.  Strauch. Arroyo. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.3. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. E. R y Wild. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte. ISSN 0186-1042. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera.3. y Jiménez. n. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. W. emplayado y la unitarización.de/chb_e/index. Adm [online]. En efecto.221. En esta página electrónica. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. para tu mejor compresión. y en particular del Pallet. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera. y Sierra. El libro consta de 1500 páginas. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate.  Vázquez. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga.html. empaques y embalaje para la protección de los productos.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1. Flota propia u outsourcing.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general. J. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. (2007). 39-66. pp. ISSN 0188-7297. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. Congreso CONAMET/SAM. Y. Islas. Instituto Mexicano del Transporte.pdf. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. 63 . que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. Conteiner Hanbook. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante.2. (2008). V. S. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1. Publicación Técnica No. Estudio. P. V. que trata del pallet. (2003). (2004).org. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”.materiales-sam. te recomendamos leer este material. Disponible en http://www. 223. B y Fuentes. Asimismo. Instituto Mexicano del Transporte. Gaytán. (GDV). F.containerhandbuch. Recuperado de: http://www. Contad.

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Más aun. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. que incluyen. el almacén y el centro de distribución. mediante el análisis de los reguladores del flujo. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. 2. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. los puntos clave y los elementos del almacenaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. concluyendo con un breve. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . conocidas como: bodegas. almacenes o centros de distribución. como parte de su análisis. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. que están constituidos por la bodega. almacén y centro de distribución. pero no menos importante. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes.1. para determinar sus ventajas y desventajas. En primer lugar. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. revisarás el tema de los reguladores del flujo.

explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. pues en la mayoría de los casos. muchas veces subterránea. veamos. que le da un alto valor agregado. con el fin de balancear la oferta con la demanda. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. o misiles. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. aparentemente igual que un almacén.1. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. En un edificio. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. Por todo lo anterior. luego. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. bombas. En pocas palabras. también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. 2. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen.1. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. sin embargo. Por otro lado. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. Posteriormente. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. almacén y centro de distribución. sí. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. o sea. es una estructura de resguardo 68 . en esta unidad 2. la cría o añejamiento. sin embargo. Por extensión de la acepción náutica. en tal virtud. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje.

este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. En contra parte. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. conservación. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. 2010). que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. corto (sólo para su transporte). sin embargo. Lambert y Stock (2006). y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. manipulación. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. en colaboración con la función de regularización. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico.2. o lo suficiente para su venta (transición). En los últimos años. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías.1. al tiempo que. materias primas o productos en proceso. Como ya se ha venido mencionando. por ejemplo. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. que proporciona información para gestionar el estatus. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). Por lo anterior. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. protección y posterior expedición de productos terminados. el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . 2.

éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda.) y 2) distribución física (productos terminados). Aunque también existen productos en proceso. y 3) como complemento al proceso productivo. 70 . que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. 2) para la reducción de costos. partes y componentes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas.

partes de juguetes. b) Lograr economías de producción. consumidores. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. Almacenar para la reducción de costos. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). vinos. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra. a) Lograr economías de transporte. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. insumos para adornos navideños. licores. en productos alimenticios. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. En esos casos. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. Almacenar como complemento al proceso productivo. embutidos. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. vendedores y consumidores. . por ejemplo. los quesos. fluctuaciones de la demanda. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. mala planeación de los inventarios. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. precisan un período de maduración previo a su consumo. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. ineficiencias en el transporte. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. En ocasiones. competencia). reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. en su punto de venta. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. 2. en cargas consolidadas (economía de escalas).

Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. más de 60% de los costos totales. Por último. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. transferencia. Como puede apreciarse. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. preparación o formación del pedido y embarque. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. La preparación o formación del pedido del cliente. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. marcado y otros). etiquetado. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS). La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. En general la función de un almacén. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. consolidación. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. pasando por los controles de calidad. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. es hacer que las mercancías circulen (García. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. 2004). es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. Fuente: elaboración propia. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. al final. resguardo y transferencia de información. El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. es la meta de todo sistema logístico. emplayado. lista de artículos. etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. marcado. factura. sin embargo. carta de porte y los 72 . el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. conocido también como picking. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. partes.

por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. b) demanda errática5. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. rendimientos o indicadores. 4 Demanda estacional.Verificación 7. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. En resumen. poco o nula automatización de los procesos. considerando la rotación del inventario.Recibo y descarga de camiones de carga 2. tales como descuentos por cantidad.Reposición de productos 5.Carga y embarque 10 Limpieza 11. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. 73 . 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. entre otros. SAGARPA.Consolidación 9. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. entre otros. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes.Formación de pedidos 6. El almacenaje semipermanente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. Por ejemplo. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. pobre utilización de las áreas del almacén. Ubicación de la carga 3. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. como Aduanas. Empaque y marcado 8. y e) acuerdos especiales. tales como el stock de seguridad. ubicación de los stocks de seguridad. en caso de tratarse de exportaciones). La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. d) especulación y compras anticipadas. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. sobre los niveles de inventarios.

Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. Por su infraestructura Almacenaje al interior. De productos intermedios. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. De materiales auxiliares. La demanda de estos productos suele ser estocástica. productos de limpieza. señales pintadas. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. según diversos factores. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. De gráneles. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. aceites. infraestructura. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. Para productos perecederos. Para almacenar repuestos. etcétera. que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. De productos terminados. Aquellos que contienen materiales. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. ya sea por la relación con el flujo de producción. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 . etcétera. localización o por su función logística. tipo de productos o material. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. envases. Almacenaje al aire libre. De preparación de pedidos y distribución.. suministros. etc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. pinturas. marcados por números. grado de mecanización.

conducen al uso de almacenes regionales o rurales. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Si es posible. costos de almacén elevados debido al valor del producto. regionales y rurales. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. Su contenido debe poderse medir automáticamente. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. De gases. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. Centrales. Rurales. Productos en régimen fiscal especial. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. De líquidos. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. implican almacenes centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Por el contrario. La definición es muy similar a la anterior. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Regionales. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. La elección de almacenes centrales.

Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. En particular. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. Por ejemplo. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. 76 . estos es. conservación y protección. en muchos casos. público. Específicamente. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. Sin embargo. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. tiene una limitada participación en los procesos logísticos.3). la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. En un CeDi. sobre todo en las labores de picking. o arrendado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. Adicionalmente. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado.1. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. Como ya se indicó. Por este motivo. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. asociada solamente a la gestión de inventarios. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. por tanto. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional.

Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. A partir de estas ventajas. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado. A continuación se enuncian algunas de estas. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. que involucran períodos de tiempo de un año o menos. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. En este tipo de almacenes. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. Debido al horizonte de corto tiempo. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. 2011). incluyen: 1) conservación del capital. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. 3) reduce el riesgo de las inversiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. En México. los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. 77 . generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. 4) se logran economías de escala.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. Se obtiene flexibilidad. pierde una invaluable oportunidad de negocio. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. no en términos del espacio. la empresa asume los costos fijos. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. 78 . así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. Finalmente. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. asimismo. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. Ante una demanda baja. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. el almacén privado puede resultar menos costoso. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. En el largo plazo. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. En efecto. El tamaño del mercado. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. Asimismo. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. Este nivel de control le permite a la empresa.

000 Costo 1. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén.100.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos.000 900.500. dependiendo de la naturaleza de la empresa.000 20.000 700.000 1. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. el tamaño.700. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén. número de almacenes y su localización. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones. son fijos en ciertos rangos de tamaño. la administración debe determinar el tamaño.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. 1.1.000 60. Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa.000 40. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo.300. Desde luego. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente.000 120. entre ellos: los costos.000 500.1. Como se muestra en la figura 2.000 80. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. Simchi-Levi y otros (2000).000 1. para ello. 79 .000 100. Finalmente. y los aspectos financieros del almacenaje.

la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. cuando el número de almacenes se incrementa. por tanto. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. 5. 4. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. generalmente los niveles de inventarios son altos y. En esencia. 3. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible. con excepción de Julio y Agosto. De acuerdo con Mauleón (2006). Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo.000 unidades de inventario. 7. Por ejemplo.000 unidades de inventario. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. los almacenes ven impactado su tamaño. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. 6. 80 . se requiere disponer de mayor espacio. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. que no necesariamente debe ser privado. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. 2. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. por ejemplo.

515 TOTAL 8.000.010.018 Jul 591.474.031 Feb 388. Los costos fijos de operación son de $110. El almacén con equipo.926 Mar 475.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2. amortizable a 20 años y operando a $1.539.2.641 May 1.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). puede construirse por $1.422 Ago 448.732.946 Dic 252.5 pesos por cada kilogramo atendido. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado.986 Abr 1. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda. a 81 .816 Oct 433.076 Jun 1.1. Ver. ocupa 0. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004). Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.00 por m2.592 Sep 206.723 Nov 137. es decir.00 m2. Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%).

2.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente).515 561 Jun 1. podría costar alrededor de $ 1.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes.076 997 460 963 305 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.723 863 1.000 m2. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42.926 206. Con estos datos. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.002222] = Cuadro 2.946 Dic TOTALES 8. se presenta el cuadro 2. puede decirse que por cada 1.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.850 Ago Sep Oct Nov 448. De esta manera.188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.10 por kilogramo. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329.422 475. El espacio en este ejemplo.018 731 591.592 1. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.277 3.797 Nota (a) Espacio necesario= 329.031 1. De acuerdo con el índice de rotación.50).70)] = = Demanda mensual (ton) x [0.006/5) x (1/0. Al mismo tiempo.018 x 0.732. por los pasillos. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.006/5 = 0.50) x (1/0.986 433.816 1.0011664 m2 de espacio.690 17.474.3 para su cálculo).5 millones de pesos. que puede rentarse por un cargo de $2.641 137. Para el caso de construir un almacén de 3.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 .421 252. es decir: 1/3 de los productos.010.057 3.539. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0. convertiremos la demanda a necesidades de espacio.70).

076 252.732.9 12.527.057 3.387.188 42.576 352.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.1 12.50 ) = $493.00 (β=1.463.'474.188 42.155 (d) 267.408. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.527.10 = $136.250 493.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.291.5 1.474.08)/3] x $2.746 487.5 13.188 42.0 2.641 137. para el tamaño de almacén propuesto (3.926 206.3 13.500 (m 2) 8.821 755.25=$42.018 ton x $1.463.986 433.690 132.656 208.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .3 10.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.998 928.025.474.958.188 42.734 715.666 692.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).277 3.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.188 42.215 535.0 205.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.755.0 713.188.958 (e) 420.850 3.4 2.613.0 x 3.010.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.000 m 2)]/12)*1.816 x 0.188 42.422 475.25.7 310.971.000 m2).188 506.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.801 420.'474.816 1.601 766.500 2.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.4 378.3 650.50 = $2'025.731.478.188 42. 13.463.000 3.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.723 1.3.025.000/20) + ($110.3 673.313 997 460 963 305 561 17.000 2.816 x 0.960 12.196.0 (c)' 2.7 12.388.515 8. La figura 2.539.772.575 2.461.763 2.08 x $1. Cuadro 2.463.816 ton x 0.996 2.031 448.633.92 x $1. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.500 Tamaño del almacén Figura 2.227.500 3.0 886.10 = $402.592 1.3 (b) 582.188 42.591 136.188 42.421 1. calculado con el procedimiento antes descrito. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.018 388.690 731 863 1.715 624.648 247.546.188 42.7 Costo total de operación (millones) 13.188 42.025.946 591.

o mixto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. o ser el dueño del almacén. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. Dado el importe de la inversión (VA). j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. tasa de descuento. 20 años). Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. o tasa de superación. alquilar el espacio. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. 84 . n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. rentado. Sin embargo. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. ya sea propio. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. Otras definiciones útiles.

el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje. 2. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año.937.044. la desalienta. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. la tasa del banco por guardar su dinero).16. Si la TIR excede dicha tasa mínima.603. el arrendamiento deberá capitalizarse. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. (2004) y Flores. 1.472. G.50.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. los cargos por el almacén arrendado. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión.000. 2.00. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR).05 Por su parte. Arrendar los 6. Utilizar un almacén público. son los que se describen a continuación. C. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo. Para aprender más revisa a Altuve. En forma alternativa.28 $89. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. pero si es negativo. El pago de arrendamiento anual es de $360.410. es decir.000 metros cuadros por cinco años a $6. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. (2009). se recomienda la inversión.78 $31. Los gastos de operación anuales estimados en $23. Para espacios de este tamaño. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 .

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Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

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Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO ( n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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social y político. C. tal y como más adelante podrás apreciar. pero ya no desde el punto de vista del costo. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. hoy en día aún son aplicables. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. August Lösch (1940). y Ferrer.5. Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. Por otro lado. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). (2011). por ejemplo. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. cuidando factores de índole económica. Edgar Hoover (1957) y otros. mientras que la segunda 90 . F. Afred Weber (1909).

transporte aéreo y puertos marítimos. reducción de impuestos y otros apoyos. impuestos. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). así como los costos ocultos que son difíciles de medir. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. Robert Jacobs y otros (1999).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. 10) barreras del gobierno. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. mano de obra. 11) bloques comerciales. 6) proveedores. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. Por ejemplo. Costos totales. Calidad del trabajo. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. Además. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. 2) clima de negocios. Desde de la macro-perspectiva. de la tierra. energía. Proveedores. 9) riesgo político. 12) regulaciones del medio ambiente. donde múltiples factores. vías férreas. 4) infraestructura. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. 5) calidad del trabajo. Por ejemplo. de construcción. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. el proceso de selección del sitio es muy complejo. 14) ventaja competitiva. 91 2) 3) 4) 5) 6) . la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. deben ser considerados. 3) costos totales. Clima de negocios. 1) Proximidad a los clientes. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. en el caso de destinos internacionales.. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. tanto tangibles como intangibles. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. e incluso del mismo sector. Infraestructura. 7) otras instalaciones. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. 13) la comunidad anfitriona.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. 12) Regulaciones del medio ambiente. procesar. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. Además de las consecuencias financieras. 11) Bloques comerciales. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. en muchos países se han quitado a través de la legislación. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. la conformación de la Unión Europea. así como la ubicación de centros de distribución de LG. 13) La comunidad anfitriona. muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Sin embargo. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. Zonas de Libre Comercio. Sin embargo. Riesgo político. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. en aquellos países que desestabilidad política. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. En este contexto. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. 14) Ventaja competitiva. El interés de la comunidad local. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. son dos de los más importantes. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. Las barreras para entrar y localizarse.

Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen.  Conexión con el ferrocarril. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal. se crea el producto principal.  Conexión con el transporte aéreo. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución. Por ejemplo. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. que les permitan bajar los costos de distribución. Cuadro 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local.9.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. 93 . se muestran en el cuadro 2. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses.  Conexión con el transporte marítimo.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. En resumen.  Disponibilidad de mano de obra. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación.  Logística de abastecimiento fácil de conectar. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. en una localidad con mano de obra barata. Desde la micro-perspectiva.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. o puede ser que el personal no se encuentre calificado. los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010).  La ampliación del espacio en el futuro. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. 2010).

siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas. e) cruce de andén (cross dock). 94 . El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. d) separación de stocks y picking.3. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. a) Consolidación. En un almacén. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. han agregado a sus funciones tradicionales. reguladores de flujos de carga. aeropuertos o puertos. c) mezcla o combinación de productos. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). En términos generales podría decirse que sí. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. Arrieta (2011). ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. por tanto. con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. En este contexto. entre otras. sino fuera de éstas. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño.1. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. g) hub logístico.

se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). 95 . Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2.6. es decir. Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior.

Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG. 96 . Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores.7.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). c) Mezcla o combinación de productos.

Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking.8. En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. en la práctica. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. 97 .

Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. A veces. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL. ni si quiera es necesario descargar. almacenaje y preparación. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). 98 . Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. Centro Cuesta Nacional. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. Alcampo. Para este sistema. Carrefour. El objetivo es cambiar el medio de transporte.9. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. Full Truck Load). Grupo Eroski.

Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. se asume que se compensan con los ahorros del MIT. 99 .10. sin embargo. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT. con hubs “más delgados”. No se produce inventario alguno de componentes. f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT). la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. Su aplicación está más orientada a productos de alto valor. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado.

Por lo tanto. este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo. su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. g) Almacén logístico (Hub logístico). 100 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. etc. Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino.11. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Para Arrieta (2011). UPS.). Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex.

instalación. servicios garantía. prefacturación y facturación Espacio para oficinas.13. montaje.12. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008). Actividad 1. calidad. reempaque. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2. Reguladores del flujo 101 .

participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a). 4. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. los reguladores del flujo que emplea.1. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2.3. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa. 2. 102 . A partir de lo estudiado en el tema 2. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. un almacén y un centro de distribución. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. sus elementos y las ventajas que representa su uso. otra es el número y tamaño de las instalaciones y. la forma y dimensiones de las mismas. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Actividad 2. 5.2. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Elementos del almacenaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.. finalmente. Puntos clave para la optimización de costos y el 2.

En términos generales. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. A nivel táctico. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. en otras palabras. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. para lograr lo anterior. 103 . en caso contrario. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos.2. evaluar sus cotizaciones y contratar. tales como plantas y almacenes. y otros.2. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. c) optimizar las horas de trabajo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. En este subtema. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. las restricciones operativas de la empresa. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo. Dentro de este conjunto de actividades. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. buscando: a) reducir los costos. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. 2. Justamente. buscando el costo mínimo. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. y finalmente.1. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. el problema de ruteo vehicular (VRP. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. a nivel operativo. 2009). es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota.

Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. 104 . mientras que el segundo. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. terminales de transbordo. tamaño del pedido del cliente. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. maximizar también el nivel de servicio al cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. plantas. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. Etrasa (2007). a modo que se minimice el costo del transporte total. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. 2. es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. la distancia. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. número y ubicación de los clientes a servir. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. busca minimizar el costo total de transporte. Sin embargo. crear productividad. por ejemplo. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. así como la demanda y la red misma de transporte. a veces encontrados: el primero. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. evitar en lo posible regresos en vacío. dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. capacidad de cada vehículo. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. almacenes y centros de distribución. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. es decir. ubicación del depósito.

V. sector industrial. etcétera). si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. tiempos de viaje y costos. de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. por sus siglas en inglés). tipo de producto. pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. En este caso. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. El Problema del Agente Viajero (TSP. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. No especifica un depósito en particular. es decir. una para cada vehículo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. por ejemplo. valor de las mercancías. El objetivo es construir varias rutas. II. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. En esta variante del problema. condiciones de entrega. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. cada vehículo tiene una capacidad. Por otro lado. III. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. etcétera. tipo de vehículos empleados. IV. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. tonelaje a mover. 105 . El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. además de capacidades. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. es decir. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales.

devoluciones u otro tipo de mercancías. El cuadro 2. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 .). Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. hacer la planeación de ello. por ejemplo. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal.10. redes unidireccionales o bidireccionales. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. Se puede considerar una variante de la anterior. etc. 2007): I. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. III) diarias. anual. porque a partir del diseño de rutas. sobre todo. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. Rutas fijas. este componente suele representar un costo relevante para las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. Rutas diarias. diversos tamaños de la flota. porque dependen de demandas diarias. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. muchas veces es necesario recoger materias primas. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. mensual trimestral. resume sus características principales (Etrasa. Rutas periódicas. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. diferentes cada jornada. III.  Asimismo. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. II) periódicas. etcétera. en su caso. con rutas fijas cada día. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio.

se le denominará. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. . sin embargo. Características especiales. Horarios de entrega. el tercero. almacenes. clientes. las rutas fijas son las más empleadas. y. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. sin embargo. En la práctica. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. el segundo. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. comercializan agua y otras similares. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. flota heterogénea.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. 107 Cantidad y composición del pedido. centros de distribución. En el primer caso.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. Plazos de entrega. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. si existen diferencias. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. Olivera (2004). recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. minimizar la distancia recorrida. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. la capacidad de carga. en segundo término. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. Para el diseño de rutas adecuado. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea.

Zonificación de traslados En el contexto de la logística.2. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. Colombia. pero su gran ventaja es la discretización del problema. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. No obstante lo anterior. por este motivo. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. En efecto. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación.2. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. desde los más elementales hasta modelos de optimización. Por lo anterior. 2. tipos de productos que abastecen. por tanto. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). Correa y otros (2008). no dudamos que una situación similar esté pasando en México. por ejemplo. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. las grandes metrópolis. equipo con el que cuentan. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. en esta sección de tu curso. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. etcétera. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas.

En la figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 . En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. De acuerdo con este autor. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo. A diferencia del método anterior por distancia. de acuerdo con Ares (2003).14. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. Figura 2. Por este motivo. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Por ejemplo. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. este método considera a todos los clientes en un solo grupo.14. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. dentro de la ciudad de Querétaro.

eq. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Los factores de equivalencia (F. Por este motivo. así. eq. Figura 2. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F.6 min / km En la figura 2. En este caso. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias.eq (accesos ciudad) = 1. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes. 110 .) utilizados varían en función de la zona. (puntos exteriores) = 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. 2003). Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F.69 min / km b) F. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior.15. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad.

y se irán verificando que las restricciones 6. es decir. irá adjudicando ceros y unos a las . c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T.4 y 6. 2003). muestra el resultado de esta modelación. 111 . La figura 2. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes. 6. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo.6 se cumplan.16.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. Solver de Excel). En términos generales. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes. el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas. cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. es decir.

abarcando todos los clientes. 112 . etiquetar y/o señalizar el mapa. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. Como pudiste observar. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. tema que veremos a continuación. el modelo se ubica en cada cliente. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG). De cualquier manera. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes.16. En la figura 2. entre ellos. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. Desde luego. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas.16. a partir de los datos de ubicación del cliente. buscar y ubicar rápidamente direcciones. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. relacionada con los parámetros de reparto. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. Desde luego. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir.16.

De acuerdo con este autor. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. los orígenes y destinos cambian. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. Por esto último. etcétera. costo de inventario obsoleto. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). costo de procesamiento de pedidos. 113 . compuesto por procesamiento de pedidos de clientes. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. tanto de clientes como de productos”. costo de almacenamiento en las plantas. procesamiento de pedidos retrasados. por ello. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. Cuando cambia el ambiente de los negocios. el tamaño del pedidos es diferente. Dicho de otra manera. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. costo de manejo de materiales en las plantas. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. Dentro del sector empresarial. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa.3. costos de almacenamiento (en puntos de venta).2. costos de administración y gastos generales. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. la información que se obtiene no es muy apropiada. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. cuando en realidad cada producto es diferente. por ejemplo. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. Anaya (2007). procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. según la etapa del mismo.

transporte.025.110. PB.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA.400.200 1.500 Producc. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes.500 11. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. por ejemplo.500. pero no en la misma cantidad. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC.400 5. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9. por sus siglas en inglés).410 y para PC de 5. la figura 2. Ahora. almacenamiento y manutención. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4. etcétera.000 600 300 125 5. etcétera. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto.000 ----- 600 400 120 6. PC y PD.000 3.000 3. marketing. gastos de publicidad. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 . para PB de 6. Efecto de los costos de distribución. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. producción.000 6. Tradicionalmente. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos. 2.17. 1998). ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad.500 800 110 10. etcétera. 300 Otros 100 4. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos. PA PB PC PD 1.025 9.17. Aprov. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente. los del producción a 11.000 Almacén 500 Transp.800 455 Figura 2. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks.000 1.050.120 2.410 1. PC de 10.

000 2.000 Contribución bruta de la 73.200 1.000 Costos de distribución: 1.11.600 6.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro.Financiamiento por crédito 2.000 2. Cuadro 2. Costo de capital de 2. Atención al cliente 15. Almacenamiento 1. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes. publicidad 1. No obstante. Calidad y otros 2. con precio de compra igual para todos.900 Fuente: adaptado de Soret (2006).000 750 4. Embalaje 1.800 Contribución neta del cliente 33. para formular estrategias específicas. en el cual puedes observar que para distintos costos. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.Devoluciones y otros 1.000 138. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.. Varios 4. Transporte 5. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150.200 500 2. En el cuadro 2.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138.200 600 inventarios 3.000 1. se muestra la comparación de dos clientes. en la práctica. c) Enfoque DDP 115 . Soret (2006).500 49.600 0 2.000 12.500 500 3. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”.000 producción Costo de ventas: 1.000 73. pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.000 Contribución bruta del cliente 1.De los productos 65.000 150. Preparación de pedidos 3. Promoción.11. Efecto de los costos de distribución.300 350 5.500 3. se logran rentabilidades diferentes.000 Costo directo: 1.000 65.

pero aplicado al producto. naturaleza. almacenaje especial. de políticas y estrategias (Soret.18. en general. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). Un esquema de cálculo básico. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. por ejemplo. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. etcétera. rediseñando envases y/o embalajes.18. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. se muestra en la figura 2. incrementando la frecuencia de entregas. 2006). Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros. como el índice de rotación o el 116 . etcétera) las cuales varían. niveles de estiba permitidos. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. volumen. Asimismo. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística.

un producto con poca rentabilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. Toluca y D. 3. Por ejemplo. 117 . de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. 4. realiza lo siguiente: 1. en dos o en los tres sitios. El caso de la empresa “Mancera e Hijos. 2. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo.F. Actividad 3. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. Descarga. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear.

te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje. la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes.  Actualización del inventario en el sistema según saldo. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución. entre ellas.  Etiquetado y almacenado de productos.3.19. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga.  Desembalaje y pesado de la carga.3. 2. así como las causas que las generan.  Emisión etiquetas para su registro. si fuera el caso. 118 . pasando por los controles de calidad.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido). El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista.  Inspección del estado de las mercancías.  Sellado de conformidad. Recibo.1. como son las claves de referencia conocidas como SKU.  Comprobación del pedido según factura. este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Al final de esta unidad. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén. Por este motivo.

Ciertamente.19. tema que a continuación detallaremos. Picking y embarque. toda vez que su omisión puede provocar. es el acto de escoger. en los términos que fue pactada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. Para carga especializada. 119 . el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. es recomendable que los técnicos estén presentes. Proceso de recibo. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. el paro de las líneas de producción. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). es el conjunto de operaciones organizadas para separar. por ejemplo. ¿Qué es Picking? Significa recolección. Picking y embarque están estrechamente relacionados. cosecha. seleccionar. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. Dicho de otra manera. elegir. En el contexto de la logística. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones.

aunque ya existen algunos muy equipados. De acuerdo con Mauleón (2006). d) Verificación y acondicionamiento. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. Regularmente los almacenes no están automatizados. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. etcétera). Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking.  Vuelta a la base desde la última posición.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. c) Extracción. Desde luego. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. Realizar la tarea sin errores. pallets. patines. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 .  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. En tal virtud. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. El picking. extracción de las mercancías de los racks o estantes. etcétera. control.  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente. con la calidad requerida por la empresa y el cliente.

 Calidad del servicio al cliente. capacidad de racks o estantes. tamaño del almacén. para cumplir los principios de picking. mismas que se resumen en el cuadro 2. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. incluido el equipo de manipulación. investigar sobre nuevas tecnologías. c) características del almacén. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. no sólo para el caso del picking. turnos. y d) buscar cero errores. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén. montacargas. así como desplazamientos internos. las cuales las clasifica en cinco apartados. sin embargo.. etcétera. b) organización ideal para reconteo e inventarios. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. primero que sale” y la caducidad de los productos. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. pasillos. a veces simultáneamente. Para ello. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. controlando el principio de “primero que entra. y c) coordinar las actividades. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. horarios de carga y descarga de vehículos. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. etc. b) características de los productos y niveles de inventario. d) equipo de manipulación de la carga. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos.12.). Principios del picking  Operatividad. b) minimizar las manipulaciones de la carga. 121 . Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. y f) organización (personal.

Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. calidad y costo. 10. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. 5. regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. Variables del picking Almacén 6. contenedor por hora y línea.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8. Mauleón.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. 4. 3. Localización interna de los productos. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. tiempo de camiones en la terminal. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos.12. contra un almacén de mercancías generales. Zonificación y organización ABC. etcétera.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad. Número y complejidad de los pedidos. 11. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. 122 . Indicadores de control Informática 12. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. Niveles de inventario. contendores estibados por grúa por hora. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Fuente: con base en Mauleón (2006). Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. equipo por hora y línea. Métodos operativos 9.Diseño del almacén (layout) 7. Sistema de extracción de la carga. Montacargas Volumen de picking 1. (2006). no se le puede ver la diferencia en este sentido. 2. 13. El tipo de producto. Sin embargo. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking.

se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. alguna placa. Además de estos indicadores. el embarque es lo contrario de recibo. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas.  Verificar los documentos de la unidad.  Inspeccionar el vehículo de carga. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. por ejemplo. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. Para el caso de las mercancías de exportación.  Elaborar documentación. en la carta de porte. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. Embarque Dentro de una empresa específica. lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios.  Programar los despachos o envíos. etcétera. 123 . la tarjeta de circulación. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora.

los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . Figura 2. González (2006). En la figura 2. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje. de acuerdo con los datos de carga ingresados. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. Finalmente.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento. Para realizar esta actividad. debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. por tanto.20.

mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). f) Desde luego con la tecnología RFID. producto. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. Cada SKU se asocia a un objeto. sin embargo. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. Por ejemplo.3. lo que permite potenciar su uso. marca. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. En la práctica. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia. 400 ml y 800 ml. se realiza de forma automática. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. dado que el escaneo de este sistema adjunto. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. servicio y cargo. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. que se le conoce como SKU. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. 2. c) Nos permite analizar la información de las ventas. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos.

iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. iii) reducir los costos. Plazo temporal no superior a 6-7 años. y e) popular.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. picking. 2. Analizar la línea de producto. 4. c) compatibilidad. devoluciones y otras. ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. iii) para carga y descarga de vehículos. 6. y v) servicios externos. Por su parte. ii) manipulación del producto. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. b) dedicado. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. iv) servicios internos. packing. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. Este modelo maximiza el espacio utilizado. 7. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. Almacenaje aleatorio. almacenamiento de inventarios. recibo. d) complementario. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. 5. 3. cantidades movidas. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. Establecer los requerimientos de espacio. primero que sale” (FIFO). podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. Lambert y Stock (2006). Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. flujo de materiales y espacio requerido.

Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén.1. en otra parte. Dedicado o de espacio fijo. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. es decir. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. que los productos pueden ser almacenados juntos. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. racks o estantes. Por ejemplo. b) tasa o frecuencia de uso. y Sánchez. el layout del almacén. pasillos y de servicios. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. correspondiente al contenido (Figueroa. 2. una primera fase de diseño de la instalación. 2004). Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. y c) niveles de actividad. Compatibilidad. Como su nombre lo indica. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. los CD con monitores. mientras que los productos de baja rotación. En efecto.3. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. Popularidad. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . M. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. En términos del layout del almacén. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. J. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System). Complementariedad.. lápices y plumas.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. mariscos. Por lo que corresponde a esta asignatura. La pérdida total. 128 . se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. La merma operativa. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. por ejemplo. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. Por ejemplo. legumbres. En términos generales. La merma no debe confundirse con el desperdicio. desgastadas. químicos volátiles. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. periódico y otros. ello se convertiría en una pérdida parcial. Técnicamente. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. flores. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. sin embargo. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. En cambio. en el segundo caso. que si fuera el caso. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. podría considerarse merma más no desperdicio. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. puede decirse que es un aspecto muy importante. por ejemplo. entre otros. pero también por omisiones o negligencia del personal. desde el punto de vista de la gestión logística. por ejemplo para el transporte de piña. como es el caso de los productos perecederos. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. por ejemplo. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. que en el estricto sentido así se podría considerar. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. pero se presenta diferente para cada sector industrial. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. generalmente tiene desperdicio de material.

SA de CV. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. Descarga. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking. Parte 2 2. Evidencia de aprendizaje. 3. eliminarla. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento.

130 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje.doc. a partir de ellas. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente.

imprime.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad. recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama. 131 .

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. el análisis y elección de rutas y su diseño. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. Por ello. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. En este mismo contexto. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito. En términos generales. en esta sección se estudia el 136 . pero ello no se queda ahí. lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. 3.1. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. la organización de la distribución y los elementos de control. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. consolidación de la carga y los gastos de transportación. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte.

la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. cálculo y aprobación de los requerimientos. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. Preparación del pedido. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. desconoce las tendencias y con información básica. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. mientras que el proveedor. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. citan que con una estrategia de este tipo. Sin embargo. y dejan que el departamento de compras haga esta función. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. 3. A grandes rasgos. En la figura. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). procesamiento. 137 . interdepartamentales. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes.1. colocación. Por un lado. y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. Las actividades de este Comité involucran la planeación. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. seguimiento y recepción del pedido. Casanovas y Cuatrecasas. la gestión del pago. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. la perspectiva del cliente. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. sin embargo. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. reclamaciones y devoluciones. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio.1. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. de las necesidades reales de la demanda. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales.

y d) cuentas por pagar. señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. Stair y Reynold (2000). La figura siguiente resume este sistema. c) recepción. b) procesamiento de pedidos de compra. 138 . Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible.

Sin embargo. materiales peligrosos. e) Selección de distribuidores. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. b) Desarrollo de especificaciones. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. 139 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. químicos. los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. añaden que el proceso de compra empresarial. y algunos otros con característica similares. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. d) Solicitud de cotizaciones. Stair y Reynold (2000). dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. Ferrell y Hartline (2006). y por tanto. f) Procesamiento de pedidos. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. c) Identificación y calificación de los distribuidores. y se verá impedido a negociar mejores tarifas.

establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. 1991). b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. diseño de instalaciones y el layout. 2004). 2002). la negociación de precios y términos de compra. Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. En general. En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. En este proceso. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. iv) surtido. iii) entrada. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. 2008).f). s. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. Ballou (2004). reconoce cinco fases: i) preparación. gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. ii) transmisión. a) Gestión del Reaprovisionamiento. y v) informes sobre el estado del pedido. 140 d) . No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. y c) facturación eficiente. (PricesWaterHouseCoopers. Facturación eficiente. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste.

Fiabilidad de los datos. De acuerdo con AECOC. Por ejemplo. Cuadro 1. En la parte comercial. Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. b). Por ejemplo. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. hora. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. Automatización de los procesos. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. no obstante. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. fecha. Verificación de crédito 4. para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. Instrucciones al almacén 6. f). Recepción de pedidos 2. Mejora en la planificación de la producción. g). Verificación de existencias 5. precios y condiciones. Reducción de stocks. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). si el pedido se finca desde León. Estandarización de la comunicación. podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. c). d). Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. el lugar dónde se encuentra. y proporciona información para la empresa y sus clientes. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. Guanajuato. e).

Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. Electronic Data Interchange). que muestran 142 . A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. en la que se introducen los datos básicos. se inicia el proceso de pedido. EDI o internet. muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. mediante un sistema de pedidos por teléfono. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. teléfono. Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. Para ellos. Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. muchas veces concuerdan en un mismo punto. o compras online. Por ejemplo. si tomamos el ejemplo West (1991). Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991).

plazo y fecha de entrega. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. como producción. costo. que incluye: la cantidad ordenada. flete. que se distribuye a los departamentos involucrados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. compras. entre otros datos. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. forma de pago. descripción de los productos. mercadotecnia. y otros 143 . A partir de la orden de compra. SKU. almacén.

html Figura 6.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I.com/2009_11_01_archive.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. 2011). Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos. Pedido electrónico 144 .blogspot. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6. Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk.V. DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No.

muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente.infoelect.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. En general. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. piezas de repuesto. Hoy en día. presentándola en una computadora para su posterior procesamiento. reparación. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. como los servicios financieros y equipos de oficinas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www. etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7). están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar.org/Ayuda/orden_compra. 145 . Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. cantidad y descripción). Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento.

con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. artículos. los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. por ejemplo. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. En términos generales. productos alternativos y accesorios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 .

las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. 147 . Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. tarjeta de crédito. etcétera. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio.mx. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto. descripción del artículo y número. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. Fuente: elaboración propia con base en www. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. 2004). a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. Una vez de acuerdo. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. Por otro lado. (Ballou. cantidad y precio. si fuera necesario. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción.com. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido.grainger.

El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución.2. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. por tanto. Al respecto. internacional o ambas. 3. distancia recorrida. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. con base en la planeación de los embarques. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. sus costos. el gerente de tráfico y su personal. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. 148 . 1999). es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. con los menores costos de operación. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. Sin embargo.1. Para lograr el objetivo anterior.

d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. si éstos se contraponen. Por ejemplo. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. estado o condiciones operativas de los caminos. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. sobre todo. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. De igual modo. Por lo anterior. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. sin embargo. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. pero llevan implícita otras variables. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. como el nivel de congestionamiento. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. En este sentido. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. e) Clasificación carretera. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. las empresas 149 . pendientes. f) Normatividad vigente.

por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. desperfectos del camino. su unidad de medida es m/km. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. En este caso. dicho costo está 150 . pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. Ten mucho en cuenta este dato. y otros (2010. en términos del costo de operación vehicular (COV). Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. para no pagar el peaje. sin embargo. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo. por sus siglas en inglés). ya sea porque el camino estuvo mojado. resbaloso. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. en Jiménez. el tipo de camino. objetos en el mismo. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. desde luego. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3. es decir. revestido o pavimentado. o falta de señales. que hubo irrupción de ganado.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. dada el crecimiento del índice de robos.00 contra cero pesos del tramo libre. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. En efecto. que puede ser de terracería. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. un menor IRI. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. No obstante lo anterior. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis.3 por kilómetro recorrido. el pago del peaje del tráiler sencillo. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento.

583. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. con ahorros que se distribuyen en el tiempo.143.16 $2. 1994). podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre. acorta su vida útil. por tanto. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz. Por lo contrario. es reflejo de una visión de corto plazo. Como resultado.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011). Ahora bien. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres.00 0 IRI 1. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento.851.48 por km $12.50 horas (151 min) 4. es decir. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. Cuadro 2. que lo hace ser un camino más caro y lento. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse.16 $2.62 m/km 2. 151 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI.851. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior.52 vehicular en el tramo Costo total $2.99 m/km Costo de operación $9.

60 0.89 $0.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011). Cuadro 3. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .60 $1. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte.00 0.78 $0.02 $11.20 1.0.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010.13 $0. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4. En resumen.56 $0. $0.03 $1. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.40 1. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.12 $2.60 Depreciación vehicular ($/km) 1.80 0.

ii) Administrativa. y iii) Técnica. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. 3. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. los cuales generan diferentes clasificaciones. Pavimentada. 153 . Revestida. 2. Terracerías. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. i) Clasificación por transitabilidad. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

Estatales. Se clasifican en: 1. Se refiere a la gestión pública de las carreteras. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Federales. 2. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. Vecinales o rurales. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. otro tercio lo aporta la 154 . Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo.

Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos. 6. 155 . 4. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. Tipo C.000 vehículos. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. Tipo E.500 vehículos. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). 2. Tipo D. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos.000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). designándoles A2 y A4. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). Tipo A.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. En términos generales. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA).501 a 3. Tipo B. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. Tipo especial. 3. Para un tránsito promedio diario anual de 1. ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. iii) Clasificación técnica oficial. De cuota. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo. respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). 5. 4.

(Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. d) Carretera tipo C. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Red alimentadora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. c) Carretera tipo B. además de vincular el tránsito. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. capacidad y peso. Red secundaria. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). Por otro lado. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). estableciendo conexiones con la red primaria. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. en el Reglamento sobre el peso. son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. capacidad y peso. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. e) Carretera tipo D. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. b) Carretera tipo A. estableciendo 156 . pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder.

Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. Atendiendo a su clase. C = Camión unitario. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. S= Semirremolque. En México. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. T = Tractocamión. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. 157 . Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. teniendo en cuenta las características físicas. R= remolque.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. la nomenclatura por su número de ejes y llantas. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. En general.

5 16. B3.0 158 .0 14.5 19. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. Cuadro 6. en el cuadro 6. T3-S2-R3. T3-S1-R2. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. T2-S2-S2. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. que desde el punto de vista del PBV. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T3-S1.0 16. T3-S2.5 21.5 17. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). C3-R2. EJES 2 3 NUM. T2-S1-R3. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino.0 13. T3-S2-S2. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. T2-S2. Con base en lo anterior. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2. T3-S1-R3. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2. T3-S2-R4. T2-S3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5. T2-S2-R2. C2-R3. Por ejemplo. T3-S2-R2.

159 .0 NA NA NA NA 22.5 54.0 62.0 34.5 28.5 57.5 57.5 47. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos.5 14.5 27.5 60.0 23.5 21. Para el caso de las carreteras tipo ET. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.0 26.5 48. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D. T2-S3. forman la red primaria del país.5 37.0 50.0 20.5 39.5 41.5 44.0 20.5 66.0 35.5 53.0 22.5 24.5 21.0 25.0 33.5 40.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 16.0 45.5 34.0 60.5 66.0 32.5 19.0 17. incluidos los extralargos y las carga máximas.5 44. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros.0 13.5 23.0 18.5 45.5 60. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.5 38.5 41.5 27.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24. con excepción de las configuraciones T2-S2.5 51. T3-S3.5 42. conjuntamente con los caminos ET.5 60.5 54.0 16.5 50.5 58. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.5 54. Como puede apreciarse en el cuadro 6.5 63. menores a las autorizadas para los caminos ET y A.0 31.0 41.0 34.0 51. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular. T3-S2.5 17.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.0 46. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.0 47.5 51.5 28.

0 14.5 28.0 B 14.8 20. Como en los pesos brutos vehiculares.5 12.0 14.0 14. los caminos tipo ET.0 25.0 31.0 14.0 31.0 NA NA NA NA 18.0 C 14.0 23.8 28. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.5 28.0 31.5 18. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.0 D 12.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 . LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.0 31.0 31. sin embargo.0 23.0 31.8 20.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 31. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.0 14.5 12.0 14.5 28.5 25.5 12.5 28.0 20. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.0 23.0 31.5 12. A y B.5 28.5 12.0 31.5 28.5 20.0 14.0 14.0 31.5 28.0 23.0 14.0 14.5 28. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.5 18.0 14. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino. Cuadro 7.5 28.0 31.0 31.0 14.0 14.0 14.0 14.5 18.0 14.5 28.8 20.5 12.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.0 28.0 14.0 23.0 14.

Tandem Eje sencillo 6. Figura 11.0 ton Figura 10. 6.5 ton 18.0 ton 6. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.0 ton PBV = 41.5 ton Tandem 17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23.0 20. 161 .5 ton máx. PBV = 47.5 18.0 31.0 ton 17.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 ton 10.5 28. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10.0 31.0 28. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton máx.0 ton 6.5 ton 17. 6.0 ton máx. 11 y 12: PBV = 23. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.5 ton máx.5 ton 17.0 ton PBV = 16.

c.0 t en eje de carga. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. vías férreas. Por el lado del sistema de ciudades.5 t.0 ton 17. y 1. así como su traza urbana. En particular. conocer las carreteras. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. dimensiones.5 ton máx. por ej. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. carga útil. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. Por todo lo anterior. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar.0 ton 17. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. tamaño.0 ton PBV = 66. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente.0 ton 17.5 ton máx.5 ton 18. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. es decir. reglamentos o disposiciones de tránsito. autorizado PBV (1) = 75. etcétera). la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta. capacidad (volumen. pallets.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6. En cada eje motriz podrán incrementar 1. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. Su peso vacío. Figura 12. b. suspensión de aire. litros. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta. es preciso conocer la ubicación.

 Periodicidad de la carga. las cuales podrás combinar 163 . regularmente implican regresos en vacío y. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Por esta razón. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. Como te pudiste dar cuenta. restricciones de carga y aplicabilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. Así. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución.  Criterios económicos. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. por tanto. rutas con baja productividad. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. Grandes distancias. Por otro lado. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. equivalencia entre unidades. peligrosos y carga general. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda. requerimientos de transporte de cada producto. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga.  Tipo de carga. incompatibilidad entre productos. según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso.  Cobertura geográfica.

Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos. realiza lo que se te pide. Con base en lo anterior. y no sufrir las inclemencias del camino. 1. ¿Qué es un pedido? 164 . 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. Actividad 1. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. Por ejemplo. las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. responde el siguiente cuestionario: 1. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. No conforme con esto. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. Ante estas condiciones. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). ingresa al Foro. Actividad 2.

3. 7. esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones.doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. por ejemplo. En el fondo. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. Procesamiento paralelo contra secuencial. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. por sus siglas en inglés). y cuál es la función de cada una de ellas? 4. En general. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . para n = 15 se 165 .1. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. Sin embargo. como podrás intuir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. Acumulación de pedidos. desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. 3. Por ello. Precisión del llenado del pedido. Por ejemplo. Un fabricante nacional de chamarras de piel. En las siguientes situaciones.

El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo.200 posibles soluciones. cercana a la óptima y en tiempo razonable. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. A2. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. C3. El problema del “cartero chino”. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. Algoritmo heurístico. Método de “barrido de nodos”. Por el contrario. carreteras. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. y Soret (2006). C4. Algoritmo de Clarke y Wright. C. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. calles. A. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). Ballou (2004). avenidas. en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). B. C1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. que bien puede ser un costo económico. A. El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. método de cobertura de todos los arcos. C2. Robusté y Galván (2005). y son las que se enlistan a continuación. Ruteo con origen y destino diferente A1. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981).

observa el 167 . un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes).  Un arco se denota como ( ).  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). los cuales conectan pares de nodos. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo. Paso1.(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. De entrada. = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. Inicializar el proceso. A1. Donde un nodo y . Red con nodos y arcos De la figura 13. () . Luego. etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. haciendo: Sea d = distancia y P = precedente . conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él.

-) 7 b 5 5 8 ( .-) ( 2 . actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) . *) .-) 3 a 8 (ds. con distancia 0 y nodo cerrado (*). ignorar el arco. donde l es la longitud del arco . ( f 5 1 c (d(j). a-c y a-d.-) Figura 13a. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo.-) d 4 . e inicial en nuestro ejemplo). Si está abierto. todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2. 168 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul.-) 6 4 g ( 3 5 ( . P(j)) ( . Paso 2.-) 6 h ( . es el nodo a inicial). Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado. Ps) (0. De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. Si un nodo j cualquiera está cerrado.-) 2 ( j 6 i ( .-) e . Red con nodos y arcos.

para señalar que está cerrado lo . *) . está abierto ( ) ( ) (a-c) c. En este caso. comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. los nodos c y d.-) 7 b 5 5 8 ( . Paso 3. se selecciona. procedamos a actualizar las distancias ( ).-) 6 h ( .-) 2 ( j 6 i ( . Pero antes veamos al siguiente paso. está abierto ( ) ( ) (a-d) d.-) d 4 .-) Figura 13b.-) 3 a 8 . también se han actualizado sus distancias. el nodo b es el de menor ( ). Red con nodos y arcos.-) (ds. Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. Ps) (0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones. para todos los ( ).-) e . está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos. P(j)) ( . Observa también que en la figura 13c. vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). mismas que se encuentran entre paréntesis. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. Suponga que este nodo es “ ”. y por tanto. 169 ( ).-) 6 4 g ( 3 5 ( .

es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d. considerando todo los arcos ( ). 170 . c y f. -) 2 d 4 g ( . P(j)) ( 3 . Paso 4. Ps) (0. sobre todo el nodo a.-) 6 h 1 ( . Esto sólo por nomenclatura. para definir el predecesor. han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. bautizado como ”i”.-) Figura 13c. () . llegan (o inciden) los arcos f-b. y a-b. 1) Que al nodo b. c-b.)+ 7 ( f 5 . Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar.-) e . Vayamos al paso 4. pero para problemas más complejos esto no es fácil). uno de los nodos (f.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”. Red con nodos y arcos. *) 5 8 ( a 8 c ( 8 . Por tanto. que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) . a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. c. otra vez. pero a seguirá siendo un nodo cerrado. -) ( j 6 i ( .-) .-) 2 b 3 5 (ds. . 2) Los nodos a.-) 6 4 3 5 ( 5 .

P(j)) ( 3 .-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . -) 2 d 4 . -) f 5 6 h ( .)+ f 5 6 ( . es decir. () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. *) l( j. por tanto. Por lo anterior. -) ( j 6 i ( . a )+ ( (j) . se cumple la condición.-) ( . Nodo i: (di) ( 3 . (3. al que se le acumula una distancia de 3. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . el segundo nodo cerrado será b.-) .-) i ( . Red con nodos y arcos.-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. -) 1 e . es el prededente del nodo b.-) b 3 5 (ds.-) e . Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo.-) 7 b 3 5 (dj. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e. .-) Figura 13d. P(j)) (0. i )=7 5 8 ( 8 .3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a. P(j)) ( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj. con precedencia a.-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 . *) Nodo “i” (dj. P(j)) ( 8 . Red con nodos y arcos. Ps) (0.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 .-) Figura 13e.

Sí está abierto. Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. hacer y retornar al paso 2. seleccionado el mínimo de ellos. ignorar el arco. Sí no. . Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados.) ( ) ( ) l(k. -) e . observamos como el nodo f. ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. La solución de este ejemplo.-) 3 i ( . se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. entonces parar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. -) 2 d 4 Figura 13f. Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. *) f 5 6 h 1 ( . a )+ () d(j) ( 10 .-) 5 8 2 ( j . derivado de comparar contra la suma de 3+7. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. 172 . Examinar todos los arcos ( cerrado(s).-) 6 ( 5 ( 5 . puede observarse en la figura 13g.-) a 8 c ( 8 . j) = 7 b 3 5 (ds. Red con nodos y arcos. actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 . a todos los otros nodos destino. Paso 2.-) 6 4 g ( . en nuestro caso: a-b o b-a. Ps) (0.

  Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica . Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”. h) ( 5 . Si ningún arco está orientado.) (dk) ( 3 . -) (19. -) f 5 6 3 5 (ds. El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.i) 4 g 6 i ( . se le llama “red no direccionada”. Un “ciclo” o “circuito”. -) (17.-) ( 3 4 ( . g ) (9.youtube.-) j 2 d (15 . *) (15. . j) = 7 b ( . es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. -) (16 . . e ) (15 . se denomina “red direccionada”. la red se denomina “red mixta”.-) h 1 2 ( . te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www..) (7. d ) Figura 13g. -) ( 13. -) (17.d) e . Ps) (0. b)+ ( 10 . A2. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. a )+ l(k. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos.-) ( 9. a) ( 13 .-) (8. Si todos los arcos de una red son orientados. -) 6 (4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 .com/watch?v=sO8iHalTX5U. -) ( .-) 5 8 a 8 c 5 (( .

Paso 3. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. D Figura 14. Red original Paso 2. 174 . lo conectamos (figura 14b. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Si no ve al paso 3. Encuentra el nodo más cercano a . Parar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Sea la red o gráfica la figura 14. primera interacción) y regresamos al paso 2. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Inicio del método. El resultado final puede verse en la figura 14d. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. Rompe arbitrariamente los empates. A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Rompe arbitrariamente los empates. Ve al paso 2. y conéctalo con . En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. segunda interacción).

El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación.com/watch?v=sO8iHalTX5U. A este tipo de 175 . Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d. Segunda D Figura 14b.youtube. B. puedes revisar el video ubicado en http://www. planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima.

estas cifras están dadas en miles de unidades). Ejemplo. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.500 $3.000 $6.000 800 3. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen. Monterrey.F $ 5.000 Guadalajara $3.F. d) La oferta total es igual a la demanda total. Tiene tres plantas en México: Querétaro.000 $7.000 1.000 $9.200 1.000 $15.000 Oferta (miles) 1. El cuadro 8. Aguascalientes y Puebla. y Oaxaca. Se tienen lugares de origen. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.000 $8. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible.000 Monterrey $12. 176 . Guadalajara.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte.000 Oaxaca $9. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.000 $10. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante.500 $3. Cuadro 8. Tiene cuatro centros de distribución en: D.

de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. column label). tal y como se indica en la figura 15c. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. y así sucesivamente.000 al Centro de Distribución de Guadalajara. y otras 15. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. por ejemplo.F.000 unidades al Centro de Distribución del D. Carátula de inicio Utilizando TRANLP. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050.000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825. Figura 15 Software LogWare Figura 15a. En el menú ubicar TRANLP y dar click. particularmente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare.000. y luego utilizando el botón Solve. podemos obtener los resultados buscados. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000. 177 . se abre la venta de inicio (Start).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b. Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.

000 Oferta (miles) 1.F $ 5.500 Oaxaca $9. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D. Cuadro 9.000 Guadalajara $3.000 Monterrey $12. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare. Los resultados pueden verse en el cuadro 9.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d.200 179 . siempre tienes que salir con Exit.

050 150 $9.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7.000 $3. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino.000 $10.000 750 800 3. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas. identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…).100 400 750 750 Fuente: elaboración propia. Ballou (2004). este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16.000 $15.000 600 $8.500 400 $3.000 1. C. F. 1.000 1.000 $6.  Transporte de discapacitados mediante 180 . Generalmente.

el método de cobertura de todos los arcos. Los procedimientos de solución cognoscitiva. 2) método de “barrido de nodos”. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. 3) El problema del “cartero chino”.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”. 181 . y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. Recoger donaciones caritativas a domicilio. Reparación. Sin embargo. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. añade una dimensión que lo complica. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. Para Ballou (2004). Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. Reparto de periódico. servicio y reparto de aparatos para el hogar. Recoger leche y manejo de inventario.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo. Diseño de rutas de autobuses de escuela. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. minimizando la distancia o tiempo total.  Recoger y trasladar basura.

pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación. número de arcos que salen del nodo cualquiera. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito. número de arcos que entran a un nodo cualquiera. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles.  Viaje de Euler. empezando y terminando en el mismo nodo. contrario a los algoritmos exactos.  Grado “hacia”. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Figura 17. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él.  Camino de Euler.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. Nodo de grado = 3  Grado “desde”.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. El problema del “vendedor viajero”. 182 . El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Circuito de Euler.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. divide en dos partes la gráfica.  Istmo. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Condiciones del circuito de Euler. Es un arco el cual después de viajarse. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler. 183 . Figura 18. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial. Figura 19. El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. tenemos dos pares de nodos de grados impar.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. es siempre par. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Planteamiento del Problema. Istmo En esta figura. el número de nodos de grado impar. i k j Figura 20. 184 .

n = 20.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. (10-1)! = 1‟814. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima). Ejemplo.  En general. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima. donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ).400 rutas (20-1)! = 1. Distancia entre . se obtendrá una solución no más de 30 km.  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos. Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10. Para una red de “n” nodos.

Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22. paso a paso. ya antes visto. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. También supondremos que no tenemos restricción alguna. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . Este árbol se denota como “T”. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Cuadro 11.

Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. que sea la unión de “T” y “M”. son los ocho que están encerrados en un círculo). 187 . encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. Después. En el árbol anterior “T”. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). Denota como “M”. Construye una gráfica “H”.

la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. 7 y 9. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. 188 . En la figura 25. se dice que es una gráfica Euleriana. por ello. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. por tanto. como se ve en la figura 26. utiliza la ley de la desigualdad triangular. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). se visitan dos veces. puedes ver que los nodos 2. Luego. Gráfica “H” Paso 3. Como puedes observar. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. 189 . La longitud total es de 371 de la solución heurística.

incluso en problemas de gran tamaño. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. 190 . Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. Solución heurística C2. en contraposición con las óptimas. Por cierto. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente. para cierto tipo de problemas. Método de “barrido de nodos” Figura 29. Según Ballou (2004). Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28.

se refiere a la demanda de carga por nodo. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. barrer radialmente cada uno de los nodos. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. 1-5-4-1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. Paso 3. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. 191 . misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. incluyendo el depósito. De hecho. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes. y la capacidad de carga de cada vehículo. Selecciona un nodo raíz. en ese caso Qi = 15 toneladas. sobre un mapa o cuadrícula. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. por ejemplo.

Método de barrido de nodos. 192 . Cuadro 13. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. hasta cubrir el total de los nodos. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Se repite el paso 3. Método de barrido de nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12.

Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. etcétera. C3. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. El problema del “cartero chino”. recolección de basura. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. cobertura de todos los arcos 193 . Figura 31b. Método de barrido de nodos. método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). Pueblo Königsberg (Kelingrado). hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. entrega de correo en los domicilios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles.

Nota que todos los nodos ya son de grado par. Paso 4. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. Para ello. donde existen m nodos de ellos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. Paso 1. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para resolver esta clase de problemas. Paso 2. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). desarrollo el siguiente algoritmo general. A). es decir. Algoritmo General. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. observa que la suma de los m nodos es un número par. Paso 3. 194 . Euler encontró que dividiendo la red de estudio. En la figura 33. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. que deben encontrarse.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. y que la suma total represente la menor distancia de la red. por ejemplo. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Algoritmo General. Paso 2. 195 . las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Cuadro 15. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). donde existen n nodos de ellos. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. Figura 33a. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Observa que el total de nodos de grado impar es un número par.

Algoritmo General. es decir. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez.820 unidades totales m Figura 33c. todos los nodos deben ser de grado par. que inicia en el nodo ele ( l). para que exista un circuito de Euler. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. empezando y terminando en el mismo nodo. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Por cierto. a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Paso 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. Figura 33b. tal como aparece en la figura 33c. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. Algoritmo General.330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. 196 .

la solución arrojó tres rutas (zonas A.210.500 unidades. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. En este caso. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. respectivamente (figura 33d). El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. 1. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3.310 y 1. tal y como los puedes observar en la figura 34. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2).300 unidades de longitud. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales. Figura 33d. B y C) con distancia máxima de 1. debido a su principio de operación.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. C4. 197 . Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1.

a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal. El método puede manejar muchas restricciones prácticas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. con la siguiente fórmula: Ahorro 198 . se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . Principio del ahorro Fuente: Soret (2006).(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 . con un número limitado de restricciones.D21 > 0.D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están. no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). Paso 1. El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. en promedio. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. Para todas las parejas origen j y destino k.N = (2D1 + 2D2) . 1988). la ruta es factible. Paso 2. y por tanto existen ahorros. sin embargo.

recorrido máximo permitido. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío. Paso 5. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. 4. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. en otro caso se rechaza. Se repite el Paso 4. Se ordenan los ahorros Paso 4. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. y con ello reducir los costos de operación. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. del mayor al menor. etcétera).1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. 199 .

3 0.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.9 176.7 0.0 4 99.0 0. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.3 113.9 7 163.5 3.1 214.0 2 44.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.2 165.0 4. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).9 98.2 346.7 8 183.1 167.0 3. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2.3 72.0 233. Cuadro 17. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.0 168.3 80.0 254.6 50.8 272. Localización de clientes 7 En el cuadro 17.7 5 148.3 182.5 1.7 181.2 39.9 145.4 294.0 3.0 108.0 3 102.7 0.8 46.9 4 5 6 7 8 0.00 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 150 Figura 35. 200 .0 4.0 0.8 0.8 19.5 0.2 58. se muestran las distancias entre cada par de sitios.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 150 1 .2 40.7 128. PASO 1.7 6 128.7 95. todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).5 2.0 61.6 136.

8 km. 200 8 150 100 50 Querétaro 1 326.2 199.8 150 1 .7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148. 201 .5 4 5 3 Recorrido total de 1. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.908.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18. Empecemos con la ruta 0-3-5-0. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo.6 257.3 km La distancia acumulada es de 297. Ruteo inicial PASOS 2 y 3.6 km Por otro lado.0 ton.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación.00 50 2 50 -50 100 6 100 150 7 Figura 35a. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3. Requiere 8 vehículos.5 ton.908. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19.2 367. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.7 1. La lista de ahorros entre pares de destinos. La carga acumulada es de 5. sin embargo.5 88.5 ton. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.4 205.7 296.

5 + 2 = 8. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.5 toneladas.0 124.0 1.7+ 102. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.7 74. y 21. hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior.8 + 46.6 . Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza.9 120. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0).5 25.2 195. PASO 4.4 32.4 186. Se repite el Paso 4.7 157.5 29.4 116.7 90. En el cuadro 20.8 136. La demanda a cubrir de 3 + 3.3 11.0 Paso 5.2 74. se cumple con ambas restricciones.4 162.3 17. Cuadro 19.4 78. se obtiene una distancia acumulada de: 183.6 = 470 km. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204. se muestra una segunda aproximación y la solución final.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.6 =204.3 164.1 111.5 85. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles. 202 .8 85.6 km *2) + (148 km *2)= 501. Revisemos una combinación más.9 km.5 151.4 40.0 46. se aplica la diferencia siguiente: (102. respectivamente. esta combinación se rechaza.297. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.9 + 136.5 115. tal y como pueden observar en el cuadro 19.

8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326.2 367.8 297.6 199.7 257. con carga consolidada o no. 200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.5 326.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.7 1452.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.4 297. pero al menor costo posible de operación.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.2 367.5 88.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. Estos temas justamente son 203 .7 1704. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.

En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. los procesos de consolidación de la carga. con recursos siempre escasos. mismos que a continuación detallaremos.1. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados.2. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar. Programación de itinerarios De forma genérica. y los gastos de transporte. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos.2. 1999). como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. 3. De acuerdo con Serra (2005). en un proceso de decisión multiobjetivo. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. Daza y otros (2009). con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. 204 . 3.

si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. el costo. la ruta. las ventanas de tiempo. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. la necesidad de manejo cauteloso. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. Ballou (2004). en un inadecuado aprovechamiento del transporte. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. el valor de los bienes. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. Por ejemplo. la urgencia. En tal virtud. o bien. Daza. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. tanto parciales como totales. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. nos aclara que. el tipo de vehículo. sin embargo. la frecuencia/regularidad de la entrega. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. 205 . respetando las prioridades de las rutas. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. en rutas de corta duración. y otros (1999). entre ellos: la prioridad de la entrega. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. peso y volumen. la naturaleza de los bienes. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto.

m. 08:25 a. Diagrama de Gantt Fuente: Daza. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt).m. con camiones del mismo tipo.m. 08:00 a.m.m. 02:25 p.m. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. 10:56 a. 06:00 p.m.m.m.m. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. 03:33 p. 12:30 p. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. Para logar ello. En su investigación.m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. 04:22 p.m.m.m. 12:31 a. y otros (1999). 10:34 a. 09:30 a. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera. las rutas que deben atender. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. 10:00 a. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Cuadro 22. 09:52 a. se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 .m. 12:33 p. 04:43 p. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas.m. 11:30 p.m. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta. 03:53 p.m.m. 12:00 a.m. 04:45 p.

50 4. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega. 207 .48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.25 2. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo.50 4. por ejemplo. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.25 5. En este mismo orden de ideas.50 3. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5. a disminuir los costos de distribución.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.00 3.00 4.30 2. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. este orden propuesto manualmente.45 8.30 6. para minimizar el número de camiones. En la propuesta de la figura 37. De hecho.  Políticas de velocidades y paradas. lo que conlleva desde luego. En última instancia.48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible. Desde luego. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3.15 2. en comparación con el del camión 4.  Control de personal. con negociaciones específicas.50 2.30 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas. Programación de rutas Fuente: elaboración propia.

la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. Por ello. 2. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. responsabilidad de los operadores. del latín consolidare. para que te retroalimente. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. para ello realiza lo siguiente: 1. 3. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local. el congestionamiento. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. la tripulación y la asignación de recursos. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. esto es. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. 1997). Descarga. etcétera. etcétera. cuándo debe iniciar un servicio determinado. como por ejemplo.2. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. Actividad 3. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio.  Control de operadores. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. reunir o volver a juntar 208 . y envíalo a tu Facilitador(a). En general.2. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. 3. mantenimiento de los vehículos.

Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado.net). Por tanto. 1. la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. 2. 2002). de proveedores distintos. y otros. hacia un destino en común. citemos las siguientes definiciones.es). podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica. 4. 5. “En economía de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto.aumed. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. con la intención de llegar a una en particular. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. puede ser definido como consolidar. Como podemos observar. 2009). Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . 2001). Una vez ahí. 2001). 3. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos.

las operaciones. Los costos logísticos totales. tales como los pallets o los contenedores. Con la utilización de cargas unitarias. pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. Por ello. En este mismo sentido. 210 . la utilización promedio del transporte también se mejora. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Los vehículos con gran capacidad. que incluyen el procesamiento de pedidos. como los ferrocarriles. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. La condiciones de negociación más favorables. 2009). se incrementa la cantidad de carga por embarque. no obstante. las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños. Al mismo tiempo. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. almacenamiento y embarque. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. sin cambiar la frecuencia de los embarques. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. se logra una mayor tasa de cumplimiento. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. Adicionalmente. tales como los descuentos por cantidad.

el número de entregas se reduce sustancialmente y. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. Utilizando la ley de la raíz cuadrada. los costos de entrada y salida. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. Con ello. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 .41. almacenamiento y manipulación. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana. logrando economías de escala. al mismo tiempo. por lo tanto. desarrollada por Maister en 1976. el tamaño del pedido transportado se incrementa. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. Comparada con las distancia media de los envíos directos. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios.

El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. nómina. los gastos no agregan valor al bien o servicio. renta. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa. desde el punto de vista del usuario.3. 2009).2. Para ser más precisos. gastos generales de operación y administración. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. sin embargo. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. así como la utilidad. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril. Se podría decir que un costo por hacer negocios. no necesariamente expresan el costo del transporte.2. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. comercialización de un bien o servicio. pero 212 . por ejemplo. Desde luego.2. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. mientras que el LTL. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. como es el caso de los servicios públicos. y otros. como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. que se conoce como Full Truck Load (FTL). En el mercado del transporte de carga. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. etcétera. pago al operador. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. la contratación de servicios de transporte es un gasto.

y otros. Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los primeros. por tanto. la infraestructura de transporte. Por ejemplo. infraestructura y administración de los servicios de transporte. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. Por su parte. Sin embargo. nivel de utilización de la capacidad instalada y. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. 213 . la duración y distancia de la ruta. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. el tipo de vehículo. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. desde luego. Por lo anterior. mientras que los segundos. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. incluyen los costos de servicio generales. ventas. y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. maquinaría. e incluye el costo de los materiales. financieros. administración. de la demanda que define el número de viajes necesarios. A veces se le llama “base de costo”.

la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. = toneladas transportadas en el viaje. = gastos de camino (peajes. en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). = costos variables. comidas. = porcentaje de utilidad. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. Por lo anterior.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. 214 . Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. talachas y lavados). los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). baños y gastos. = distancia a recorrer en el viaje.

0% Part_Rel 46.04140 0. infracciones. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables.00 $ 14.9286 28. como en el ejemplo.00 $ 115.4000 30.0% 9.541.66% REN (km/lt) = 3.000.04627 0. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío.166.15155 0.000.0% 403. estímulos.90 GASTO ANUAL $ 180. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.0% 100.8636 0.00 $ 107.7% 12.00 $ 11.000. etc.2857 81. 215 .00 $ 285.5043 256.900.0 28. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible.8000 24.6% 1.1% 1. RFID.381.5 PRE_COM = $ 9.9660 0.0% 12.00 GASTO ANUAL --$ 81. compensaciones.7454 0.500 110.9660 $/km 2.5714 4.8286 0.32457 Cf Cv d Ton % [ Cf + (Cv*d )] $ 256.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66.03994 0.7 3.7% 100.00 $ 85. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.04542 0. mantenimiento menor en carretera.00 $ 100.000. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión.8% 11.3% 12.3% 12. (5) Comprende peajes.5% 31.251.0 18.250.000.0474 3. etc.0 20. etc.3% 14.265.00 $ 93.00 -NOMENCLATURA $/ton 51.800.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.284.22 $ 95. Fuente Jiménez (2008).) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28. GPRS.00 $ 85.8% 14.0581 VALOR Part_Rel 20.32457 450.00 $ 899.7727 0.4286 32.995.8477 6. (6) Incluye viáticos operador.02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11. sin embargo.

como lo hemos revisado hasta aquí.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables.000 Costo ($) 15. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. Es decir. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. o A mayor demanda. menor número de embarques.000 13. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia. calculados para diferentes distancias. sobre todo el “hombre camión”. En general. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. 25. así como su correspondiente margen de utilidad.000 Utilidad 20. la relación es mayor.  Por el contrario. variables y de administración. Costo total Figura 39. muchos empresarios.000 5. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación. el precio aumenta. sin embargo. utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm. cotizan los servicios según 216 . La determinación del costo de transporte.541 10.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda.

porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística.. cargos y otros Costos sin impuestos. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. En el ejemplo del cuadro 24. etcétera).931. Tarifas ferroviarias. Higa y Monzón (2009).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. transporte y AA. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor.066 33 2. representan 70% del total. 217 . Su método es muy práctico. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo.5 100. garbanzos. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. en algunos casos. trigo. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. señalan que ". sin embargo. mientras que los costos en tierra. sin embargo. maíz. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios.. considerando una serie de criterios.18 % 295 70. maderas. dificultades de manipulación del producto y. lácteos. Cuadro 24. es mucho más complejo. cargos y manipulación de la carga. materiales de construcción. carga refrigerada. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen. maquinaria pesada. automóviles. a veces muy subjetivos. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. En resumen.0 Costos en tierra totales. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. por ejemplo: valor del producto. destino distancia. cocoa.. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. por tanto. Fuente: elaboración propia.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. peso. Por ejemplo. a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. F. hidrocarburos líquidos. algodón. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. café.

 CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. la preparación para los estados de cuenta. para ello. empaque.  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. tanto en su magnitud como en su elasticidad. d).  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002). busca influir en modificar la demanda de productos. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. b) obtención de la orden. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. transporte y entrega del producto. c). la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda. desde el punto de vista económico.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. la rutina contable para su registro. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento.  PK (Packaging): empaque.  PU (Pick up): recolección. Incluye las investigaciones y apertura del crédito. embarque.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. En términos generales. 218 . Obtención de la orden. a).  SO (Storage-origin): almacenaje en origen. Manejo y entrega de producto. b). Control de las ventas. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido.  SF (Security Fee): de seguridad.  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. señala este autor.

etcétera. 3. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. etcétera. a partir de los cuales podemos corregir. sueldos de agentes. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. En particular. Incluye. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. Descuentos por pronto pago. pero tres son los principales: la supervisión.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). el papel de la tecnología. etcétera. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. Dentro de este esquema. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. por 219 . impuestos. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. Todos los gastos relativos a la administración 3. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. Gastos de transportación.3. primas de seguro. sueldos. sueldo de supervisores. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. muestras. y en especial de las comunicaciones móviles. gastos de viaje. publicidad. para maximizar la seguridad y el beneficio. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías.3. etcétera. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. comisiones. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. etcétera. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio.1. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. gastos oficina de ventas. Publicidad y gastos de promoción. Incluye: investigación mercados. Gastos directos de venta.

el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. la apertura de las puertas. con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. de custodios que realizan la supervisión. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. si fuese necesario. verificación y custodia de mercancías en ruta. en ciertos casos. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. sin embargo. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. De acuerdo con Pérez (2001). la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. Una estrategia de supervisión. Esto último. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. hora y duración de cada evento programado. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. Sin importar cuál sea la elección. la verificación del estado mecánico del vehículo y. hasta las más simples. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. es el uso del convoy. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. la velocidad. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central.  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. Control operativo y de seguridad En general. En principio.

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

apoyar la importación y exportación segura de los productos.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. e) por enfermedad del conductor de un camión. Es decir. hospitales. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. d) Revisión y evaluación del plan general. Argumenta que la práctica. con la finalidad 225 . No obstante. En resumen.. b) incidentes y accidentes en carretera. es decir. Si es un trayecto que se recorre con escoltas. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. tanto en el ámbito nacional como internacional. marítima o aérea. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. g) hurto de la mercancía. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. i) bloqueo directo del convoy. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). Como información adicional al plan. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. d) por novedad de accidente de un camión convoy. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. En particular. j) por informe de incidentes en la vía. Agrega que ". experiencia.2. bomberos. entre otras. Sin embargo. f) enfermedad del escolta. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos. que muestran la proporción de la una con la otra". 3. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. h) saqueo de la carga. ya sea por vía terrestre. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. puede agregarse la ubicación de talleres. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. 2001). se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. c) para convoy o vehículo individual. reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución..3. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. policía. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria.

Consideraciones de gestión. instrumentos. Definición. Debe definirse quién elabora el indicador. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. semanal o mensual. es decir. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Recursos. Puntos de lectura e instrumentos. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. calidad. productividad. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. etcétera. Debe ser simple y clara. Responsabilidad. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. Los indicadores deben ser una base de comparación. Sistema de información. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). Los indicadores nos obligan a controlar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. En este apartado. informáticos. En general. costos. capturar. Personal. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. utilización y rendimiento de transporte. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. Periodicidad. así como indicadores de 226 .

Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . 2008 y otros autores. con base en Mora. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. Peso cargado/horas de trabajo de carga. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km.

puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales.

no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. que sus procesos de control no son adecuados. 229 . en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales.. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. entre las principales problemas que señalan dichos autores. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. En particular. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre. Ciertamente.3. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente. Jiménez y De la Torre (2010). 3.3.. en uno de las mediciones más significativas para las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros. Por su alto grado de subjetividad.debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. En general. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. pero también. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". Por este motivo. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. 2010). sin embargo. No obstante esta relevancia. En la encuesta realizada por dichos autores. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. Para evitar conflictos. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación.

0% Figura 40.0-3. Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible. encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo. En la figura 40.0% 5. pero tienen su precio”. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . Ciertamente. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1. Menos de 1. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. Jiménez y de la Torre (2010).1-5.0 y 5. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas.0%. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%). además. y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%. envío y responsabilidades de cada socio.1-7. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. por su parte.0% del precio de su producto o servicio. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior.0% Más de 7% 3. el profesor Douglas Long. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”.

Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. que bien pueden llegar a ser numerosas. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. en este sentido. en tal virtud. utilizando como ejemplo. De hecho Albert García (2009). Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. y certificados. Por su parte. 2005). documentos de pago y seguro. te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. documentos de trasporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. En términos generales. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. el agente aduanal. documentos aduaneros y fiscales. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. 46 231 . sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. García (2009) los clasifica como: documentos comerciales.

certificado de origen. y Manifiesto de embarque. 232 . pedimentos. y otros (2005). Documentos generados en esta etapa: carta de porte. 74).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. comprueba la exportación de mercancías. bien. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o. Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1.

233 . Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación. Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43.

Costo Neto 10. . Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. Nombre y Domicilio del Importador: De. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: . Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. Clasificación 7. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. Criterio 8. Función: Instrumento de trabajo. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. -Me comprometo a conservar y presentar. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Descripción de (los) bien (es) Día 4.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. 234 . de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. en caso de ser requerido. y expresa los datos comerciales de las mercancías.Este Certificado se compone de hojas. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1.

un recibo de los bienes. Negociable o del transportista: puede ser comprado. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Air waybill. un contrato de porte y. 56 Figura 45. Se tienen dos tipos C/E: a. Sirve como un documento de título. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). 235 . intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. conocimiento de embarque aéreo. Otros C/E: a). Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. b. vendido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica.

conocimiento de embarque marítimo. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Inland bill of lading. Through bill of lading. c). conocimiento de embarque multimodal. conocimiento de embarque interno. 58 Transportista Figura 46. Conocimiento de embarque 236 . d).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). Ocean bill of lading.

Manifiesto de entrada. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). Proforma.S. detallada la mercancía. cantidades. utilizando el ABI (Automated Broker Interface). cargos gravados sobre las mercancías. Evidencia del derecho a ingresar. c). No existe un formato estándar. y país de origen. Para llenar este manifiesto. precio de adquisición. b). se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. puerto de entrada. air waybill. Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. Identifica al comprador y vendedor. 237 . o “Carrier´s Certificate”). Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. y otros (2005). Inward Cargo Manifest 7533). por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. pesos y medidas. DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a).

Información para el transportista y agente aduanal. tambor. cartón) Muestra pesos individuales. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. cajón. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". del comprador al vendedor. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. netos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. y otros (2005). especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. 238 . dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. narcóticos. legales. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. tara.

Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva. y los términos de entrega y pago. pero también muy complejo. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando. pueden ocasionar demoras. sino a la cadena de suministro entera. sellos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística.  Manifestación de valor. es importante mencionar que en estos tiempos. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. costos y hasta pérdida de clientes.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor. en particular. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. como la dirección del transportista y el vendedor. permisos de importación.  Conocimiento de embarque o guía aérea. Atendiendo a esta problemática. NOM „s.  En caso de aplicar. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual. en original.  Carta de instrucción al agente aduanal. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. De hecho. Cupos.  Certificados de origen. 239 . por ello. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. etcétera. no sólo a los eslabones involucrados. Por lo anterior. folios. Ciertamente. Por último. Desde luego.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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