CARGAS MUERTAS
Se considerarán como cargas muertas los pesos de todos los elementos constructivos, de los acabados y de todos los elementos que ocupan una posición permanente y tienen un peso que no cambia sustancialmente con el tiempo. Para la evaluación de las cargas muertas se emplearán las dimensiones especificadas de los elementos constructivos y los pesos unitarios de los materiales. Se utilizarán valores mínimos probables cuando sea más desfavorable para la estabilidad de la estructura considerar una carga muerta menor, como en el caso de volteo, flotación, lastre y succión producida por viento. En otros casos se emplearán valores máximos probables.

CARGAS MUERTAS
El peso muerto calculado de losas de concreto de peso normal coladas en el lugar se incrementará en 20 kg./m². Cuando sobre una losa colada en el lugar o precolada, se coloque una capa de mortero de peso normal, el peso calculado de esta capa se incrementará también en 20 kg./m², de manera que el incremento total será de 40 kg./m². Tratándose de losas y morteros que posean pesos volumétricos diferentes del normal, estos valores se modificarán en proporción a los pesos volumétricos. Estos aumentos no se aplicarán cuando el efecto de la carga muerta sea favorable a la estabilidad de la estructura.

CARGAS VIVAS
Se considerarán cargas vivas las fuerzas que se producen por el uso y ocupación de las Edificaciones y que no tienen carácter permanente.

IV. volteo y de succión por viento. La carga viva máxima Wm se deberá emplear para diseño estructural por fuerzas gravitacionales y para calcular asentamientos inmediatos en suelos. La carga media W se deberá emplear en el cálculo de asentamientos diferidos y para el cálculo de flechas diferidas. como en el caso de problemas de flotación. II.CARGAS VIVAS I. Cuando el efecto de la carga viva sea favorable para la estabilidad de la estructura. III. La carga instantánea Wa se deberá usar para diseño sísmico y por viento y cuando se revisen distribuciones de carga más desfavorables que la uniformemente repartida sobre toda el área. así como en el diseño estructural de los cimientos ante cargas gravitacionales. su intensidad se considerará nula sobre toda el área. a menos que pueda justificarse otro valor .

el de colado de plantas superiores que se apoyen en la planta que se analiza y del personal necesario. Se considerará. el de los vehículos y equipo. éstas incluirán el peso de los materiales que se almacenen temporalmente. en el lugar más desfavorable./m². . no siendo este último peso menor de 150 kg. una concentración de 150 kg.CARGAS VIVAS Durante el proceso de edificación deberán considerarse las cargas vivas transitorias que puedan producirse. además.

.

.

.

.

como cajas fuertes de gran tamaño. Cuando se prevean tales cargas deberán cuantificarse y tomarse en cuenta en el diseño en forma independiente de la carga viva especificada. archivos importantes. ni el de muebles. equipos u objetos de peso fuera de lo común. libreros pesados o cortinajes en salas de espectáculos. Los valores adoptados deberán justificarse en la memoria de cálculo e indicarse en los planos estructurales. .Las cargas especificadas no incluyen el peso de muros divisorios de mampostería o de otros materiales.

CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS: .

es decir.CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS: Especificaciones AASHTO (Estándar). Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudiéndose mencionar la de 1931 como la primera y ya suman más de 15 hasta la actualidad. La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de los Estados Unidos de América contiene las especificaciones para el proyecto de puentes. que tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la denominación indica el peso total del camión cargado. Los camiones HS son vehículos tipo. . con tractor y semirremolque. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor. tres ejes. Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros.

.

.

A partir de 1972 y hasta 1980.CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS EN MÉXICO: Hasta el año 1972 las cargas móviles utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en México fueron la HS15 y HS20. fue después de 1980 que comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2R4 con pesos totales de 485kN y 665kN respectivamente. Sus características particulares son . se generalizó el uso de la carga HS20.

. bastante inferiores a las que ocasionan los grandes vehículos de carga (tipos T3-S3 y T3-S2. producen momentos flexionantes y fuerzas cortantes (elementos mecánicos) para diseño.R4). que transitan por las principales carreteras en México.NORMA SCT DE CARGAS VEHICULARES PARA DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES CARRETEROS Los modelos de cargas vivas vehiculares que se utilizan en el país y que se establecen en el reglamento para diseño estructural de puentes carreteros de la AASHTO en Estados Unidos de Norteamérica.

. de manera que se logre un nivel de seguridad adecuado en el diseño de nuevos puentes en México.Se formularan modelos de cargas vivas que arrojen elementos mecánicos superiores a los que ocasionan los vehículos reales más pesados. y que puedan utilizarse para revisar la seguridad de los ya existentes.

Eje de Transporte Carretera de cuatro carriles Carretera de dos carriles Carretera de cuatro carriles. red primaria Carretera de dos carriles. red primaria Carretera de dos carriles. red alimentadora A4 A2 B4 B2 C D .Tipo de Carretera Nomenclatura ET4 ET2 Carretera de cuatro carriles. Eje de Transporte Carretera de dos carriles. red secundaria Carretera de dos carriles.

se consideran los modelos de cargas vivas debidas a los vehículos.5 CARRETERA TIPO Tipos ET.5 · Modelos IMT 20. Tipo D Estos modelos de cargas son virtuales. A.Modelos de cargas vivas vehiculares Para los análisis longitudinal y transversal o tridimensional de la superestructura. B y C. que se indican a continuación: MODELO DE CARGA Modelos IMT 66. únicamente con fines de análisis estructural y no representan un vehículo real. .

.

.

.

.

.

CARGAS DE VIENTO .

un diseño local de los elementos particulares directamente expuestos a la acción del viento. La revisión deberá considerar la acción estática del viento y la dinámica cuando la estructura sea sensible a estos efectos. . Deberá realizarse. además. el efecto de las presiones interiores en Edificaciones en que pueda haber aberturas significativas. asimismo. tanto los que forman parte del sistema estructural. Se considerará. como los que constituyen sólo un revestimiento (láminas de cubierta y elementos de fachada y vidrios).CRITERIOS DE DISEÑO Debe revisarse la seguridad de la estructura principal ante el efecto de las fuerzas que se generan por las presiones (empujes o succiones) producidas por el viento (proveniente de cualquier dirección horizontal) sobre las superficies de la construcción expuestas al mismo y que son transmitidas al sistema estructural. Deberá verificarse la estabilidad general de las Edificaciones ante volteo.

.El efecto del viento podrá tomarse en cuenta por medio de presiones estáticas equivalentes deducidas de la velocidad de diseño si: •La relación entre la altura y la dimensión mínima en planta es menor que cinco •El periodo natural de vibración menor de dos segundos •Y cuenten con cubiertas y paredes rígidas ante cargas normales a su plano. en chimeneas y torres. en edificios de forma irregular y en todos aquellos cuyas paredes y cubiertas exteriores tengan poca rigidez ante cargas normales a su plano o cuya forma propicie la generación periódica de vórtices. y en particular en cubiertas colgantes. Se requerirán procedimientos especiales de diseño que tomen en cuenta las características dinámicas de la acción del viento en Edificaciones que no cumplan con los requisitos anteriores.

CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. . Se excluyen las construcciones en que la relación entre altura y dimensión menor en planta es mayor que 5 o cuyo período natural de vibración excede de 1 segundo. que sean capaces de resistir las cargas debidas a viento sin que varíe su geometría. a menos que por la adopción de una geometría adecuada. Tipo 1. es decir. como las de tipo colgante. Comprende las estructuras poco sensibles a las ráfagas y a los efectos dinámicos de viento. Incluye las construcciones cerradas techadas con sistemas de cubierta rígidos. la aplicación de presfuerzo u otra medida. se logre limitar la respuesta estructural dinámica. Se excluyen también las cubiertas flexibles.

anuncios. Se incluyen también las torres atirantadas o en voladizo para líneas de transmisión. y en general las estructuras que presentan dimensión muy corta paralela a la dirección del viento. . Se cuentan en este tipo. parapetos.CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. mayor que 5. Tipo 2. Comprende las estructuras cuya esbeltez o dimensiones reducidas de su sección transversal las hace especialmente sensibles a las ráfagas de corta duración. tanques elevados. y cuyos periodos naturales largos favorecen la ocurrencia de oscilaciones importantes. los edificios con relación entre la altura y la mínima dimensión en planta. o con periodo fundamental mayor que 1 segundo. antenas.

que no pueden incluirse en el Tipo 1. Tipo 4.CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. Entre ellas se hallan las cubiertas colgantes. Tipo 3. . Comprende las estructuras que por su forma o por lo largo de sus períodos de vibración presentan problemas aerodinámicos especiales. Son de este tipo las estructuras o componentes aproximadamente cilíndricos. chimeneas y edificios con planta circular. además. la forma de la sección transversal propicia la generación periódica de vórtices o remolinos de ejes paralelos a la mayor dimensión de la estructura. Comprende estructuras como las definidas en el Tipo 2 en que. tales como tuberías.

y d) Inestabilidad aeroelástica .Efectos a considerar En el diseño de estructuras sometidas a la acción de viento se tomarán en cuenta aquellos de los efectos siguientes que puedan ser importantes en cada caso: a) Empujes y succiones estáticos. causadas por turbulencia. b) Fuerzas dinámicas paralelas y transversales al flujo principal. c) Vibraciones transversales al flujo causadas por vórtices alternantes.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful