CARGAS MUERTAS
Se considerarán como cargas muertas los pesos de todos los elementos constructivos, de los acabados y de todos los elementos que ocupan una posición permanente y tienen un peso que no cambia sustancialmente con el tiempo. Para la evaluación de las cargas muertas se emplearán las dimensiones especificadas de los elementos constructivos y los pesos unitarios de los materiales. Se utilizarán valores mínimos probables cuando sea más desfavorable para la estabilidad de la estructura considerar una carga muerta menor, como en el caso de volteo, flotación, lastre y succión producida por viento. En otros casos se emplearán valores máximos probables.

CARGAS MUERTAS
El peso muerto calculado de losas de concreto de peso normal coladas en el lugar se incrementará en 20 kg./m². Cuando sobre una losa colada en el lugar o precolada, se coloque una capa de mortero de peso normal, el peso calculado de esta capa se incrementará también en 20 kg./m², de manera que el incremento total será de 40 kg./m². Tratándose de losas y morteros que posean pesos volumétricos diferentes del normal, estos valores se modificarán en proporción a los pesos volumétricos. Estos aumentos no se aplicarán cuando el efecto de la carga muerta sea favorable a la estabilidad de la estructura.

CARGAS VIVAS
Se considerarán cargas vivas las fuerzas que se producen por el uso y ocupación de las Edificaciones y que no tienen carácter permanente.

CARGAS VIVAS I. volteo y de succión por viento. su intensidad se considerará nula sobre toda el área. La carga instantánea Wa se deberá usar para diseño sísmico y por viento y cuando se revisen distribuciones de carga más desfavorables que la uniformemente repartida sobre toda el área. La carga viva máxima Wm se deberá emplear para diseño estructural por fuerzas gravitacionales y para calcular asentamientos inmediatos en suelos. La carga media W se deberá emplear en el cálculo de asentamientos diferidos y para el cálculo de flechas diferidas. III. como en el caso de problemas de flotación. IV. así como en el diseño estructural de los cimientos ante cargas gravitacionales. II. Cuando el efecto de la carga viva sea favorable para la estabilidad de la estructura. a menos que pueda justificarse otro valor .

el de los vehículos y equipo. el de colado de plantas superiores que se apoyen en la planta que se analiza y del personal necesario. en el lugar más desfavorable. una concentración de 150 kg.CARGAS VIVAS Durante el proceso de edificación deberán considerarse las cargas vivas transitorias que puedan producirse. además./m². Se considerará. . éstas incluirán el peso de los materiales que se almacenen temporalmente. no siendo este último peso menor de 150 kg.

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. Cuando se prevean tales cargas deberán cuantificarse y tomarse en cuenta en el diseño en forma independiente de la carga viva especificada. equipos u objetos de peso fuera de lo común. ni el de muebles. como cajas fuertes de gran tamaño.Las cargas especificadas no incluyen el peso de muros divisorios de mampostería o de otros materiales. Los valores adoptados deberán justificarse en la memoria de cálculo e indicarse en los planos estructurales. archivos importantes. libreros pesados o cortinajes en salas de espectáculos.

CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS: .

El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros.CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS: Especificaciones AASHTO (Estándar). es decir. que tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la denominación indica el peso total del camión cargado. con tractor y semirremolque. tres ejes. Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H. La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de los Estados Unidos de América contiene las especificaciones para el proyecto de puentes. Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo pudiéndose mencionar la de 1931 como la primera y ya suman más de 15 hasta la actualidad. . Los camiones HS son vehículos tipo.

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CARGAS VIVAS EN PUENTES CARRETEROS EN MÉXICO: Hasta el año 1972 las cargas móviles utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en México fueron la HS15 y HS20. Sus características particulares son . A partir de 1972 y hasta 1980. se generalizó el uso de la carga HS20. fue después de 1980 que comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2R4 con pesos totales de 485kN y 665kN respectivamente.

R4).NORMA SCT DE CARGAS VEHICULARES PARA DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES CARRETEROS Los modelos de cargas vivas vehiculares que se utilizan en el país y que se establecen en el reglamento para diseño estructural de puentes carreteros de la AASHTO en Estados Unidos de Norteamérica. que transitan por las principales carreteras en México. producen momentos flexionantes y fuerzas cortantes (elementos mecánicos) para diseño. bastante inferiores a las que ocasionan los grandes vehículos de carga (tipos T3-S3 y T3-S2. .

y que puedan utilizarse para revisar la seguridad de los ya existentes. de manera que se logre un nivel de seguridad adecuado en el diseño de nuevos puentes en México.Se formularan modelos de cargas vivas que arrojen elementos mecánicos superiores a los que ocasionan los vehículos reales más pesados. .

red secundaria Carretera de dos carriles. Eje de Transporte Carretera de dos carriles. Eje de Transporte Carretera de cuatro carriles Carretera de dos carriles Carretera de cuatro carriles. red primaria Carretera de dos carriles. red alimentadora A4 A2 B4 B2 C D . red primaria Carretera de dos carriles.Tipo de Carretera Nomenclatura ET4 ET2 Carretera de cuatro carriles.

Tipo D Estos modelos de cargas son virtuales. que se indican a continuación: MODELO DE CARGA Modelos IMT 66. A.Modelos de cargas vivas vehiculares Para los análisis longitudinal y transversal o tridimensional de la superestructura. se consideran los modelos de cargas vivas debidas a los vehículos.5 CARRETERA TIPO Tipos ET.5 · Modelos IMT 20. . B y C. únicamente con fines de análisis estructural y no representan un vehículo real.

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CARGAS DE VIENTO .

el efecto de las presiones interiores en Edificaciones en que pueda haber aberturas significativas. Se considerará. como los que constituyen sólo un revestimiento (láminas de cubierta y elementos de fachada y vidrios). además. Deberá verificarse la estabilidad general de las Edificaciones ante volteo. La revisión deberá considerar la acción estática del viento y la dinámica cuando la estructura sea sensible a estos efectos. tanto los que forman parte del sistema estructural. asimismo.CRITERIOS DE DISEÑO Debe revisarse la seguridad de la estructura principal ante el efecto de las fuerzas que se generan por las presiones (empujes o succiones) producidas por el viento (proveniente de cualquier dirección horizontal) sobre las superficies de la construcción expuestas al mismo y que son transmitidas al sistema estructural. Deberá realizarse. . un diseño local de los elementos particulares directamente expuestos a la acción del viento.

en edificios de forma irregular y en todos aquellos cuyas paredes y cubiertas exteriores tengan poca rigidez ante cargas normales a su plano o cuya forma propicie la generación periódica de vórtices. . y en particular en cubiertas colgantes.El efecto del viento podrá tomarse en cuenta por medio de presiones estáticas equivalentes deducidas de la velocidad de diseño si: •La relación entre la altura y la dimensión mínima en planta es menor que cinco •El periodo natural de vibración menor de dos segundos •Y cuenten con cubiertas y paredes rígidas ante cargas normales a su plano. en chimeneas y torres. Se requerirán procedimientos especiales de diseño que tomen en cuenta las características dinámicas de la acción del viento en Edificaciones que no cumplan con los requisitos anteriores.

CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. se logre limitar la respuesta estructural dinámica. como las de tipo colgante. a menos que por la adopción de una geometría adecuada. es decir. Comprende las estructuras poco sensibles a las ráfagas y a los efectos dinámicos de viento. Se excluyen las construcciones en que la relación entre altura y dimensión menor en planta es mayor que 5 o cuyo período natural de vibración excede de 1 segundo. Se excluyen también las cubiertas flexibles. . Tipo 1. Incluye las construcciones cerradas techadas con sistemas de cubierta rígidos. la aplicación de presfuerzo u otra medida. que sean capaces de resistir las cargas debidas a viento sin que varíe su geometría.

tanques elevados. mayor que 5. y cuyos periodos naturales largos favorecen la ocurrencia de oscilaciones importantes. Se incluyen también las torres atirantadas o en voladizo para líneas de transmisión. Comprende las estructuras cuya esbeltez o dimensiones reducidas de su sección transversal las hace especialmente sensibles a las ráfagas de corta duración. Se cuentan en este tipo.CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. y en general las estructuras que presentan dimensión muy corta paralela a la dirección del viento. antenas. . los edificios con relación entre la altura y la mínima dimensión en planta. Tipo 2. o con periodo fundamental mayor que 1 segundo. parapetos. anuncios.

chimeneas y edificios con planta circular. Tipo 3. que no pueden incluirse en el Tipo 1.CLASIFICACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS De acuerdo con su respuesta ante la acción del Viento. Son de este tipo las estructuras o componentes aproximadamente cilíndricos. tales como tuberías. Comprende las estructuras que por su forma o por lo largo de sus períodos de vibración presentan problemas aerodinámicos especiales. además. Tipo 4. Entre ellas se hallan las cubiertas colgantes. la forma de la sección transversal propicia la generación periódica de vórtices o remolinos de ejes paralelos a la mayor dimensión de la estructura. . Comprende estructuras como las definidas en el Tipo 2 en que.

b) Fuerzas dinámicas paralelas y transversales al flujo principal.Efectos a considerar En el diseño de estructuras sometidas a la acción de viento se tomarán en cuenta aquellos de los efectos siguientes que puedan ser importantes en cada caso: a) Empujes y succiones estáticos. c) Vibraciones transversales al flujo causadas por vórtices alternantes. causadas por turbulencia. y d) Inestabilidad aeroelástica .

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