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Estudio Del Impacto Vial en La Interseccion de La Av. Panamericana Norte y La Av. Egipto Del Distrito La Esperanza, Trujillo 2013

Estudio Del Impacto Vial en La Interseccion de La Av. Panamericana Norte y La Av. Egipto Del Distrito La Esperanza, Trujillo 2013

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FACULTAD DE ARQUITECTURA URBANISMO Y EDIFICACIONES

ESCUELA DE ARQUITECTURA “ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO DEL DISTRITO LA ESPERANZA, TRUJILLO 2013.”

CURSO: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFCA

TRUJILLO – PERÚ 2013

DEDICATORIA

A Dios, por habernos permitido llegar hasta este punto y habernos dado salud para lograr nuestros objetivos, además de su infinita bondad y amor.

A nuestros padres y profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, por su gran apoyo en todo momento y motivación constante para la culminación de nuestros estudios profesionales y para la elaboración de esta tesis.

AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios, creador del universo y dueño de nuestras vida que nos permite construir otros mundos mentales posibles para superarnos cada día más como profesionales. A nuestros padres, quienes han sido un apoyo moral y económico para lograr éste fin. A nuestros hermanos y amigos, que en todo tiempo nos han apoyado y ayudado sin esperar nada a cambio. A nuestro profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, una de las personas que admiramos por su capacidad de enseñanza y conocimientos, por el hecho de que ésta tesis tenga los menos errores posibles. Y a todas aquellas personas que de una u otra forma, colaboraron o participaron en la realización de esta investigación, que nos ha permitido darnos cuenta de una realidad distinta, que nos motivó durante nuestra investigación.

LOS AUTORES

PRESENTACIÓN

..Señores miembros del Jurado: Presentamos a vuestra consideración el siguiente trabajo intitulado ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA AV..... Considero oportuno aprovechar la oportunidad para testimoniar mi sincero agradecimiento al Docente IVAN PEREDA GUANILO.. TRUJILLO 2013 ...... Tiene como fin presentar estrategias y soluciones para un mejor desarrollo urbano en el sector de La Esperanza y evitar conflictos sociales. de esta manera mejorar la calidad de vida de los habitantes y así llegar a dar una imagen urbana más interesante y su propia identidad............. haciéndonos realizar estos tipos de proyectos y poder experimentar la realidad... EGIPTO LA ESPERANZA..... Marzo del 2013 INDICE INDICE................ El presente trabajo ha sido elaborado en base a los conocimientos adquiridos en el quinto ciclo de estudios de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Cesar Vallejo...........4 ..... PANAMERICANA NORTE Y LA AV.... que gracias a sus aportes fue posible culminar satisfactoriamente este trabajo y obtener valiosos conocimientos en beneficio de mi formación profesional Trujillo............ aplicando los conocimientos recibidos y aprendidos durante los semestres estudiados y brindarnos las herramientas necesarias en nuestra formación académica-profesional.

Es por lo anteriormente expuesto. es que se estudia todo lugar que sea un punto de atracción y generación de viajes que pudiese traer como consecuencia un aumento en los conflictos ocurrencia les del flujo vehicular. respectivamente. ya que son de .INTRODUCCIÓN El presente Estudio de Impacto Vial se elabora bajo el marco del estudio de Impacto Ambiental del proyecto Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas. En consecuencia. Primer capítulo se desarrolla el planteamiento metodológico. objetivos y justificación. elementos naturales y artificiales. que tiene orígenes en la Comuna de Punta Arenas. Es por esto que. en la que se reconoce que el medio ambiente es un sistema global constituido por naturaleza física y sociocultural. se realiza el estudio de impacto Vial de los camiones recolectores de Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD). planteamiento del problema. siendo en esta última categoría donde se encuentran la vialidad y el transporte. el presente estudio contiene los procedimientos que permiten identificar que el proyecto “Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas” pudiese impactar ciertos elementos del medio ambiente. Se entrega además algunas propuestas tendientes a evitar o reducir eventuales impactos adversos. y un empeoramiento de los niveles de servicio en la zona de estudio. como es el caso de la vialidad y el transporte.

la presentación de resultados. también las referencias bibliográficas. material y método. contrastaciones.Segundo capítulo se describe el marco teórico.) Cuarto capítulo en este capítulo se realizara discusión de los resultados. operacionalización. tipos y sus efectos que generan. y la CAPITULO I EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN . y la recomendaciones. se precisan algunas recomendaciones para el diseño estructural así como para el proceso constructivo. abarca (hipótesis. Quinto capítulo en este capítulo se presentan las conclusiones finales. Tercer capítulo se desarrolla el diseño o marco metodológico. la definición de Impacto Vial.

Perú. actualmente con cuentan con carriles alternos.etc. generando accidentes y congestión vehicular. encontramos problemas de congestión vehicular que afecta a la Población en General por el impacto vial que esta produce en las intersecciones de las Avenidas. es uno de los cruces más críticos del sector. este es el caso de Bolivia. ubicada en el Departamento de La Libertad. En el Distrito de La Esperanza. Se conecta con el distrito de Trujillo por dos avenidas principales. En diferentes países del mundo. ya que cada Avenida debe de contar con puentes peatonales. Esto también se debe al incremento de vehículos nuevos y a la utilización de vehículos viejos. perteneciente a la Región La Libertad. REALIDAD PROBLEMÁTICA El Distrito peruano de La Esperanza es el uno de los 11 distritos de la Provincia de Trujillo. está ubicado en el departamento de La Libertad. con un área de 160 m2. El distrito posee gran cantidad de movimiento comercial y cuenta con agencias bancarias. Los accidentes afectan a la población trujillana. y carriles alternos de cruce vehicular. La Avenida Nicolás de Piérola y La Avenida Túpac Amarú. perteneciente a la Región La Libertad. Institutos. .1.1. centros de abastos.

Excesivo ruido proveniente de los claxon de los automóviles. demandara mayor índice de profesionales que dominan el tema. Para mejorar la calidad de vida.ambientales que existen en los sectores estudiados. Excesiva acumulación de gases tóxicos. Circulación fluida para la ciudad. Al aprobar este tipo de estudio (Impacto Vial). que contaminan al sector. Para un mejor desarrollo urbano. cuando el estándar internacional exige al menos 2 vías alternas de cruce entre Avenidas. ya que no cuenta con intersecciones de vías de evacuación. puede cambiar el tipo de vida. se hace con la finalidad de contribuir a la preservación de la vida y al bienestar para la población. El tema estudiado. encontramos intersecciones de Avenidas que no cuentan con un tratamiento adecuado para este tipo de circulación vehicular. porque cuentan con bypass. Al cambiar su infraestructura vial. Nos damos cuenta que la ciudad que tiene más accidentes en cruces de vías es Trujillo. ya que la actividad del transporte es importante para la vida de la ciudad. Es instrumento que ayuda a identificar y priorizar los problemas socio . y en Lima tienen menor incidencia los accidentes en los cruces de vías entre Avenidas. .: En lima y en Trujillo.

Trujillo 2013? PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:  ¿La presencia de una vía de alto transito como la Av. estableciendo el nivel de operación actual?  ¿El poco respeto hacia las reglas de transito generan accidentes?  ¿Qué propuesta de diseño vial seria la adecuada para la intersección de las avenidas Panamericana Norte y av. es la de poder ayudar a lograr que el sector denominado “el cruce de la muerte” sea un eje articulador seguro tanto para los peatones y vehículos. Egipto?  ¿Cuál es el volumen y clasificación vehicular en las horas punta de la mañana y de la tarde. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA: ¿Qué factores ocasionan en el impacto vial que existe entre la Av. en el tramo relevante para el estudio. Panamericana Norte y la Av. del distrito la Esperanza. a través de un diseño vial adecuado beneficiando a los pobladores y . JUSTIFICACIÓN Y VIABILIDAD JUSTIFICACIÓN: El motivo por el cual hemos tomado este tema de investigación.“Estos son los puntos más importantes para la valorización del sector estudiado.2. a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona.3. Egipto?  ¿La ausencia de un diseño vial adecuado es la que está generando un conflicto? 1. Egipto. Panamericana Norte es la causante de accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av.” 1.

transportistas. Los factores de los cuales depende la viabilidad de investigación son los siguientes: COMPETENCIA DEL INVESTIGADOR: Sí. biblioteca central e internet. Los principales beneficiados con este proyecto serán la población de la esperanza sector parte baja. LA DISPONIBILIDAD DEL TIEMPO: Sí coordinamos con nuestros horarios para desarrollar el trabajo de investigación. 1. porque todos tenemos el interés por mejorar la seguridad vial y la calidad de vida. ANTECEDENTES DE ESTUDIO: . ya que este cruce es el conector principal entre el centro histórico de Trujillo con la parte baja de la Esperanza. además de los conocimientos adquiridos en nuestra carrera. por tanto es fácil de obtener datos. y como resultado si es factible para los integrantes. con el apoyo de la municipalidad y la población de los sectores próximos al cruce de vías. incrementando un nivel de vida segura y cómoda. EL INTERÉS DEL INVESTIGADOR RESPECTO AL PROBLEMA : Sí. existe información disponible en la facultad. puesto que la cantidad presupuestada se ha dividido entre los integrantes del grupo y la cantidad de sesiones del curso. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS Y DOCUMENTOS: Sí. el alcalde y los transportistas ya que contaran con un diseño vial adecuado que mantenga su integridad y asegure el buen desarrollo de sus actividades. ya que se encuentra en un lugar público. LA DISPONIBILIDAD DE MEDIOS Y RECURSOS TÉCNICOS Y ECONÓMICOS: Sí. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL CAMPO: Sí. VIABILIDAD: En la actualidad este problema puede llevarse a cabo con mayor frecuencia y satisfacción. porque hemos recibido información mediante congresos nacionales e internacionales sobre circulación y fluidez vial.4.

Así mismo realizar experimentos con situaciones del mundo real trabajando con diferentes tipos de sensores y usando el modelo para obtener resultados de tiempo real. puesto que tienen muchas características que coinciden (lo mismo que en el tránsito de vehículos se presentan embotellamientos. y a considerar experimentos más reales. incluyendo semaforización para peatones y tiempos de ámbar para evitar colisiones. incluyendo estructuras de datos sin binarios. También estudiar técnicas de adaptativas más completas. realizo la siguiente conclusión: Los ciclos constantes de la distribución de tiempo en los sistemas actuales de semáforos en Colombia crean desventajas para el manejo de creciente volumen de tráfico y tasas de accidentes. El objetivo es optimizar el flujo vehicular en el cruce de las calles a través de la minimización del tiempo de espera de los vehículos por ciclo del semáforo. CONTRERAS. La dinámica vehicular se simula dentro del marco de los modelos basados en autómatas celulares probabilistas. M. El flujo vehicular en la intersección se controla por un conjunto de semáforos que operan bajo un esquema de tiempo fijo. Para este propósito. . y LARRAGA. Con base en los resultados obtenidos. se determina el tiempo de señalización óptimo de los semáforos para minimizar el tiempo total de espera para ambas calles y así. Un enfoque adaptativo usando AG parece ser una buena alternativa para diseñar sistemas de regulación de tráfico más autónomos y con más calidad. que adapten su comportamiento a medida que cambia su ambiente. con programación evolutiva o aprendizaje reforzado para agentes autónomos. (2008) en su obra refiere un nuevo modelo estocástico para la intersección de dos calles urbanas. Dados estos efectos reales se han considerado las siguientes recomendaciones: Complementar el modelo del problema de intersección de dos accesos. con dos carriles cada una. A.ROJAS (2008) en su tesis titulada: “CONTROL DE TRAFICO ADAPTATIVO PARA UNA INTERSECCIÓN DE DOS ACCESOS”. accidentes. Sin embargo se hicieron muchas simplificaciones que podrían inducir complejidad cuando sean tenidas en cuenta. de manera rápida y sin intervención humana. colisiones. se evalúa el tiempo de espera experimentado por los vehículos que integran el flujo vehicular en cada intersección durante intervalos de tiempo específicos. optimizar el flujo vehicular. El modelo presentado aquí es un punto de partida que muestra expectativas favorables. El trabajo futuro se orienta hacia superar esas simplificaciones. Por ultimo aplicar el modelo a otras situaciones similares como la transmisión de datos.

(2010) En su proyecto de investigación “EVALUACIÓN Y GESTIÓN ESTRATÉGICA PARA LA SEGURIDAD VIAL: CIUDAD JUÁREZ. Desde la perspectiva de la seguridad personal. para determinar la generación de viajes según el uso del suelo. (2008) En su proyecto de tesis “ ESTUDIO DE IMPACTO VIAL” realizo la siguiente conclusión: Con el crecimiento de la población urbana y rural. De hecho. 2) incluir de forma definitiva y explícita la cuestión de la seguridad vial en las agendas de planeación urbana. 2003 y Fernández. (2010) Así pues cuando decimos impacto.G. los cuales poco tienen que ver con una noción clásica de seguridad. Todos somos parte de la comunidad en que vivimos. por ejemplo. y 4) fomentar la aplicación de evaluaciones periódicas en todo el ciclo de las políticas y programas de seguridad vial. positivas o negativas. actividades económicas y nuevos proyectos o desarrollos aumenta el tránsito. por mínima que sea. retoman para ejemplificar los nuevos “riesgos”. en términos generales nos referimos a la variación. de las condiciones actuales del transporte. La dimensión de factores de riesgo enlaza ambos conceptos. MÉXICO” realizo la siguiente conclusión: Con base en la discusión teórica del concepto de seguridad personal se estableció un vínculo con la seguridad vial. los peligros dan cuenta de las situaciones cotidianas que potencialmente representan un riesgo para los individuos. En la cual hace la siguiente recomendación: Para incidir y promover acciones preventivas se recomiendan cuatro tipos de medidas: 1) sensibilizar a las dependencias locales con atribuciones en la materia de prevención de siniestros viales en las ventajas de las acciones coordinadas. 2006. 3) incentivar la elaboración de diagnósticos integrales a través de grupos multidisciplinarios. HERNÁNDEZ V. estas condiciones pueden ser buenas o malas. y los impactos de forma . la seguridad vial es un tema que Ballbé. el tránsito por las calles y avenidas de las áreas urbanas. Recomienda: Se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de empezar a recolectar información para poder contar con índices locales. consecuentemente aumentan los problemas de congestionamiento. todos deseamos condiciones adecuadas en nuestra ciudad para mejorar nuestra calidad de vida. Sotelo M.VELA MORALES F.

Molino. (2011) En su estudio de impacto vial diferencia: impacto vial negativo: Impacto vial negativo es la modificación o alteración del sistema de tránsito y transporte cuyo efecto se traduce en perdida de nivel de servicio o aumento de los perjuicios derivados de su operación.5. VELA M. giro a la izquierda y movimiento en “U”. La zona de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles movimientos. Glorieta. MURPHY O. Diamante Modificado. Trebol con vías de retorno. etc. Maltes.permanentes o temporales. Turbina. No solo en estos a la estructura vial. privado.1. De acuerdo al Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) … debe determinar la necesidad de cualquiera mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de mantener un nivel de servicio satisfactorio. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un vehículo entrando a la intersección.) por lo que un nombre más adecuado sería Estudio de Impacto al Transporte. peatonal. R RUSKIN (2000) . OBJETIVO GENERALES . residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería. Diamante. 1. Espagueti.5.VILLARREAL. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la derecha. movimiento directo. es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto de desarrollo comercial. F. un aceptable nivel nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos…. Cuando se habla de intersecciones viales. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda. es frecuente referirse con el término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. industrial. sino también al tránsito y a los distintos modos de transporte (público. Villarreal comenta los tipos de diseños viales para intersecciones de vías: Trebol. con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por aquellos que están en espera. (2005) Estudio de Impacto Vial. OBJETIVOS 1.

a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona.5.Determinar los factores que ocasionan el impacto vial en la intersección de la Av.  Determinar los tipos de diseños viales para avenidas de alto tránsito. Panamericana Norte y la Av. en el tramo relevante para el estudio. .  Determinar los beneficios que generan los adecuados diseños viales para la disminución de accidentes. Panamericana Norte causa accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av. OBJETIVO ESPECÍFICOS  Determinar si la presencia de una vía de alto transito como la Av. Egipto del distrito la Esperanza. 1.  ¿Conocer el volumen y clasificación vehicular y peatonal en las horas punta de la mañana y de la tarde. Egipto. estableciendo el nivel de operación actual?  Verificar si el poco respeto de los conductores y peatones hacia las reglas de transito generan accidentes.2.Trujillo 2013.

CAPITULO II MARCO DE REFERENCIA 2.1.1.1. ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV) . MARCO TEÓRICO: 2.

2. etc.1. condiciones ambientales en el área y las políticas locales de acuerdo a reglamentos municipales existentes. en qué punto debo iniciar mi evaluación?  ¿Cuál debe ser mi horizonte para la proyección del tránsito?  ¿Qué horas pico debo analizar?  ¿Qué análisis técnicos necesito?  ¿Qué metodologías debo utilizar.1.1. Al inicio o durante la realización de un Estudio de Impacto Vial surgirán las siguientes preguntas:  ¿Bajo qué condiciones necesito realizar un Estudio?  ¿Cuánta información necesito para realizar el Estudio?  ¿Qué área de influencia debo considerar?  ¿Si se está Planificando un desarrollo. por su siglas en ingles Level Of Service) satisfactorio. por lo tanto se debe responder la siguiente pregunta: 2.1.2. ¿Qué es un estudio de impacto vial (EIV)? Es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto de Desarrollo comercial. De acuerdo al Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) “…debe determinar la necesidad de cualquier mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de mantener un nivel de servicio ( LOS. residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería. niveles de servicio.1. su localización. tránsito existente. Algunas consideraciones sobre los EIV Los Estudios de Impacto Vial pueden responder a varios tipos de situaciones. un aceptable nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos”.?  ¿Cuál es la forma adecuada para determinar los impactos al sistema de transporte?  ¿Cuáles son las mejoras que deben identificarse? .Para iniciar el presente estudio se debe tener muy claro la definición un de Estudio de Impacto Vial. Estas varían según el tipo de desarrollo. para mis proyecciones. industrial.

Establece la base de comparación para el desarrollo propuesto. y esto consiste en identificar las características físicas del sistema de transporte adyacente y las condiciones de operación.  El Primer Paso es el Desarrollo de la Metodología. Existe en nuestro país muy poca literatura sobre el tema y es por ello que este trabajo de graduación tiene la intención de guiar. Este proceso usualmente empieza con la entrevista a las autoridades municipales correspondientes. Este tránsito es importante porque es el Punto de Comparación para analizar los impactos del futuro desarrollo. modo de transporte o cambios al desarrollo?  ¿Deben las mejoras realizarse por etapas?  ¿Cómo debo presentar mis descubrimientos. los estudios de impacto vial y sus revisiones deben seguir procedimientos básicos. . Mediante la técnica de Nivel de Servicio (LOS).  El Segundo Paso es Análisis de las Condiciones Existentes. Conocer los requerimientos locales y reglamentos existentes para no desperdiciar tiempo y esfuerzo. que no es producido por el Desarrollo en Estudio. conclusiones y recomendaciones? Existe un solo reglamento norma los Estudios de Impacto Vial es el RE-10 Reglamento Específico de Evaluaciones de Impacto Vial que es valido para el Municipio de Guatemala.2. no existe otro municipio en el país que norme estos estudios viales. Cada uno de estos pasos se discutirá a mayor detalle. PROCEDIMIENTOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL En general. de control de tránsito. y proporcionar criterios adecuados para la realización de estos estudios. Este tránsito debe de proyectarse hacia años futuros y puede hacerse por medio de tasas de crecimiento histórico. Es decir es el tránsito actual del lugar y de otros desarrollos cercanos. lo que deja un gran vacío de carácter técnico y no responde algunas de las preguntas del párrafo anterior. Es un “reglamento” que en su desarrollo no de explica procedimientos de su implementación. conteos.  El Tercer Paso es el Análisis del Transito Existente Local.1. etc. 2. El tipo de desarrollo influirá en el nivel de detalle o sofisticación requerido para cada paso. ¿Debo proponer mejoras físicas.

La Distribución de Viajes es el paso que determina a donde desean ir lo viajes o su destino.  El Paso Diez Accesos. geométricas u operacionales.  El Sexto Paso es Modos de Transporte y nos sirve para estimar los viajes de personas que usarán otros modos de transporte distinto a un viaje vehicular hecho por medios propios. Circulación y Parqueos podrían incluirse en el inciso anterior. pero se da una explicación simple a continuación. consiste estimar la cantidad de viajes que podrá asociarse al uso de tierra propuesto por el desarrollo. Por ejemplo el uso de transporte urbano. Pero por su importancia lo tratamos por separado. Para nuestro objetivo un viaje se define como: un viaje unidireccional simple hecho por un vehículo con su origen o destino dentro del sitio o desarrollo en estudio.  El Séptimo Paso es la Asignación de Transporte y este determina que cantidad de tránsito usara que acceso y como se distribuye éste en la red Vial adyacente. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo los reglamentos existentes que los regulan. Si las condiciones de operación tanto para el Desarrollo como para los usuarios de la red vial adyacente son inaceptables el Paso Nueve Análisis de Mitigación nos lleva al planteamiento de mejoras físicas. (ITE)  El Quinto Paso es la Distribución de Viajes esta es realizada para analizar las características de los viajes hechos entre el Desarrollo y las áreas generadoras. y la Asignación es el paso en que ubicamos los viajes en el sistema vial para que puedan alcanzar su destino. bicicletas y peatones.  El Octavo Paso Análisis de Condiciones Futuras estudia el comportamiento del tránsito existente y su crecimiento normal más el generado por el desarrollo y lleva a cabo un análisis de Capacidad para establecer la condiciones futuras de operación y determinar su LOS. El Cuarto Paso es Generación de Viajes. Muchas veces confundimos este paso con la Distribución de Viajes. administración de estrategias de tránsito y sus combinaciones. .

1.3. Como Paso Once tenemos Revisión y permisos. Como paso final todo Estudio de Impacto Vial deberá ser revisado cuidadosamente para tener la certeza que se han tomando en cuenta todos los factores que puedan influir negativamente a la red vial adyacente.1. Y luego deberá presentarse a las autoridades municipales correspondientes para su aprobación. 2. GUÍAS GENERALES PARA INICIAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV) .

 Cuando el Desarrollo se llevará a cabo en un área sensible.  Cuando se tiene un número específico de unidades de habitación o metraje cuadrado de acuerdo a un uso de suelo específico.  Cuando se tiene un área específica para desarrollarse. Aunque el ITE recomienda lo siguiente: Se deberá llevar a cabo un Estudio de Impacto Vial cuando un Desarrollo genera 100 o más viajes nuevos al sistema vial adyacente en la hora pico o la hora pico del propio desarrollo. 200 y 500 viajes en hora pico. predominando el valor medio de 1000 vpd). (Según la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 20.  Cuando un Desarrollo tiene un estudio previo desactualizado. 2000 y 3000 vehículos por día “vpd”. 150.  Vueltas izquierdas o derechas podrían necesitar acomodar adecuadamente el tránsito del desarrollo para no afectar el tránsito del sistema vial adyacente. de acuerdo a la información recogida y analizada por el ITE.  Cuando un Desarrollo requiere de muchas mejoras. 100.  Cuando el Desarrollo genere un número específico de viajes en la hora pico. 30. necesidades de municipalidades o gubernamentales. 50. (Según la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 500. 1000.Los Estudios de Impacto Vial son cambiantes de acuerdo en donde son llevados a cabo.:  Cuando un Desarrollo genere un número específico de viajes diarios. predominando los valores entre 50-100 viajes en hora pico). Se presenta a continuación un listado de situaciones límites en las cuales generan la necesidad de un Estudio de Impacto Vial. Como se puede apreciar en las primeras observaciones se tiene una gran variedad de valores y estos deben ser aplicados de acuerdo a las necesidades específicas y locales. Los valores anteriores se consideran apropiados debido a:  Una adición de 100 vehículos por hora puede cambiar el nivel de servicio y/o aumentar sensiblemente la relación volumen/capacidad (v/c) de una intersección. 750. Esto plantea la necesidad de contar con indicadores locales. . 75.

La tabla 2-2 describe algunas dimensiones de desarrollos que pudieran generar 100 ó 500 viajes durante la hora pico (Por hora pico entendemos la hora de máxima demanda en el día y siglas vph). Para algunas situaciones locales y rurales estos valores deberán reducirse y adaptarse a necesidades propias. por ejemplo:  Problemas existentes del sistema de transporte. pero deficiencias o requerimientos puntuales pueden activar la necesidad de un Estudio.Algunos Desarrollos puede que no alcancen las cifras límite para necesitar un Estudio de Impacto Vial. como una alta tasa de accidentes. Se presentan las tablas 2-1 y 2-2 que sugieren un punto de partida o referencia para considerar la necesidad de un Estudio de Impacto Vial.  Necesidad de accesos e instalaciones para peatones o ciclistas.  Cercanía a intersecciones o accesos. . El límite de 500 viajes hora pico se considera como la definición para un tamaño intermedio de desarrollo. intersecciones con geometría compleja  Impactos significativos que afecten el nivel de operación y servicio (LOS) del sistema de transporte adyacente.  Instalación de paradas de buses.

entrecruzamiento. Las siguientes preguntas deberán de formularse para establecer e identificar la magnitud de los alcances y el nivel de detalle para el Estudio en proceso:  ¿Qué tan grande debe ser el área de estudio?. como accidentabilidad. ¿Cuál deberá ser el área de influencia del desarrollo?  ¿Son necesarios los conteos de tránsito? ¿Qué días deben de llevarse a cabo?  ¿Cómo deben considerarse los desarrollos vecinos al desarrollo en estudio?  ¿Deben tomarse en cuenta estudios de transporte existentes del área?  ¿Qué método de distribución y asignación de tránsito debe de usarse?  ¿Qué intersección y sección de vías deben analizarse? ¿Qué cambios a la infraestructura  adyacente deben tomarse en cuenta?  ¿Qué metodología de Análisis de Capacidad debe utilizarse? ¿Cuántas iteraciones son necesarias?  ¿Existe la necesidad de otros estudios complementarios. ALCANCES DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Lo primero a definir serán los problemas y necesidades de la situación particular.4.1.1. distancia de visibilidad.2. análisis de colas son necesarios? .

2.3. En general. ÁREA DE ESTUDIO . 2. ¿Qué mejoras den tomarse en cuenta? Será conveniente que el Responsable del estudio se reúna con las autoridades correspondientes para unificar criterios. y evitar luego revisiones innecesarias del Estudio.1. el contenido y alcance del Estudio dependerá de la localización y tamaño del desarrollo propuesto.

2. Con la tabla 2-3 se proveen algunos lineamientos para determinar los límites del área en Estudio. Se recomienda analizar la primera intersección semaforizada en cualquier sentido del desarrollo si está dentro de una distancia de 400 a 800 metros. Debe tenerse mucho cuidado de incluir todas las ubicaciones con congestionamiento que puedan afectar negativamente al Desarrollo propuesto. Un criterio certero deberá utilizarse para determinar si áreas residenciales se verán afectadas. requerirán de un detalle mucho mayor que Desarrollos pequeños. semaforizadas o no.Generalmente grandes Desarrollos en áreas congestionadas.2. con pobres accesos. determinar si deben ser analizadas. Un área no necesariamente grande solo genera incremento en el costo y tiempo para la realización de un Estudio. Cualquier Estudio de Impacto Vial deberá incluir por lo menos todos los accesos al desarrollo y las intersecciones mayores adyacentes. y de ser así. INICIANDO EL PROCESO .4.1.

SEÑALES DE PREVENCIÓN . prevención de peligros que pueden ser no muy evidentes o información acerca de las rutas.3. paso de ganado.4.  Señales de información o informativas. intersecciones. zonas pobladas. direcciones y destinos.4.  Planes de Mejoramiento Municipal. Además de identificar los problemas específicos del Desarrollo deberá investigarse sobre los siguientes temas:  Conteos de tránsito existentes.  Señales de Reglamentación o Reglamentarias. Cuando se terminen todas las actividades constructivas.  Desarrollos cercanos aprobados o planificados. TIPOS DE SEÑALIZACIÓN Las Señales reconocidas Internacionalmente y que se utilizan en los 5 Continentes son de 3 clases:  Señales de Prevención o Preventivas.1.  Información de accidentes. Pueden contener instrucciones las mismas que debe obedecer el usuario de las vías. una forma y colores destacados.Es de vital importancia que el Responsable del Estudio se entreviste con las autoridades correspondientes en los primeros pasos de la planificación. la vía debe quedar bien señalizada horizontal y verticalmente. tomando en cuenta entradas en curva en los dos sentidos. entre otros. Comprender el nivel de detalle y la definición de criterios deberá establecerse en ésta reunión. servicio bus. ciclistas y peatones. Las señales deben ser reconocidas como tales y los medios empleados para trasmitir la información constan de una combinación de un mensaje. 2.1. puntos de interés.1. 2.1.  Códigos municipales existentes y vigentes. SEÑALIZACIÓN Las señales de tránsito se utilizan para ayudar al movimiento seguro y ordenado del tránsito de vehículos y peatones.  Información existente sobre modos de transporte. eje de vía. 2.

En el siguiente cuadro se detallan las principales señales que se utilizarán para el presente proyecto: A continuación se indica el Rotulado de las Señales constantes en el Cuadro: .Estas señales tienen como finalidad avisar el Peligro y Advertir al Conductor sobre la existencia de un cambio en la Vía y la Naturaleza del mismo. Los conductores tienen que aprender su significado para que cuando las vea en la carretera. Estas Señales son de color Amarillo y tienen la forma de un Rombo. con un Símbolo o Mensaje escrito en Negro. pueda reconocerlas e inmediatamente tomar las precauciones del caso.

.

El desacato de estas señales constituye una . obligaciones y autorizaciones sobre el uso de la misma. prohibiciones. restricciones.4.2.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS Tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía sobre infracción.1.

El semáforo desempeña funciones determinadas:  Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal.3. operadas por una unidad de control. . SEÑALES INFORMATIVAS Tienen como finalidad Guiar a los Conductores en el curso de su Viaje y proporcionarles cualquier otra Información que pueda serles de utilidad.5. son de forma Rectangular y de color Verde. especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad.  Proporciona un ordenamiento del tránsito. amarillo y verde. para permitir el paso de otra corriente vehicular o peatonal.1. Azul.2.4. Negro.1.  Controlar la circulación de vehículos por canales.  Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una velocidad constante.  Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes. SEMAFORIZACION Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y carreteras por medio de luces de color rojo. las necesarias en el proyecto son: 2. Estas Señales identifican Destinos y Rutas.

con la finalidad de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar. Clasificación de los semáforos A. mientras que verde intermitente permite. indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso está a punto de terminar. regula la velocidad.6. B.1. • Regular el uso de carriles: controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de una calle o carretera.1. que el peatón termine de cruzar. tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de emergencia.1. indicando la aproximación de trenes. verde fijo para pasar. Se utiliza dos colores: rojo para parar. • Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes: darle mayor protección a la ya proporcionada por las señaladas. Semáforo para el control de tránsito vehicular: cumple doble función y simultanea. ámbar y verde.5. Se utiliza tres colores: rojo. C. por un lado.1. ASPECTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO 2. y por otro lado. • Para puentes levadizos: Se instalan en los accesos de puentes levadizos. pero.1. Semáforos especiales: se clasifican en: • Intermitente o de destello: Tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro. Semáforos para pasos peatonales: Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones semaforizadas. 2. regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales.2. para intersecciones e intermitentes de pare. EL PEATON . regula la preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo.6. • Para maniobras de vehículos de emergencia: Son los semáforos normales (semáforos vehiculares).

ya que este esta influenciado por condiciones climáticas. Recientemente este aspecto ha tenido relevancia en el estudio de la incidencia de accidentes. EL CONDUCTOR Llamaremos conductor a toda persona. se divide en un extremo a los vehículos livianos. La tipología de los vehículos que transitan sobre una carretera.1. esta relacionado al tipo de vehículos que predominan en el transito de la vía. 2. ya sea urbana o rural. que son los más numerosos en la corriente de transito. donde una red aun más extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías desde su punto de origen hasta su lugar de destino. Las característica del diseño geométrico de una carretera. ya que este diseño depende de las características del vehículo de diseño y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras 2. El conductor representa uno de los factores más importantes en el estudio de los accidentes de transito. crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconómicas del país.1. El buen funcionamiento de la red de carreteras es. hombre o mujer. todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo tanto este es de gran importancia en el desarrollo económico de toda la región ya que más de cien mil kilómetros de carretera de todo tipo enlazan las áreas rurales con las ciudades. emocionales. mientras que los vehículos pesados. 2.4. en el otro extremo de la clasificación vehicular.3.6.Se denomina “Peatón” a las personas que utilizan una zona de la vía ya sea esta urbana o rural.6. debido a que el diseño tanto de las carreteras como el de los automóviles esta dirigido a la seguridad. EL VEHICULO Corresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que transita por el sistema vial. por lo tanto. ya que el desarrollo de la ciudad depende del buen funcionamiento de estas. .6. Dentro del territorio centroamericano. LA VIA Se denomina así al terreno destinado y acomodado para la circulación de vehículos teniendo destinada parte de su sección para los peatones.1. que opere un vehículo motorizado o no motorizado. ya que en gran cantidad de ellos se encuentran relacionados de alguna forma. Representa un porcentaje significativo en la utilización del suelo en áreas urbanas. físicas y de la vía. y comodidad de este.2.

6. al conjunto de elementos que intervienen en el traslado cómodo. comerciales. urbanas ó rurales. por ejemplo pueden ser. b.5. También se clasifican por su funcionalidad de la siguiente manera: a. 2. dependiendo de la zona donde se ubiquen. Local: su objetivo. SISTEMA VIAL Se entenderá como sistema vial. El Sistema Vial constituye el eje principal para el desarrollo ordenado de las actividades socio-económica de una ciudad. Autopistas: su objetivo. industriales u otras tierras. d. Su objetivo es propiciar el movimiento del tránsito a través de las ciudades y servir directamente a los principales generadores de tráfico en las zonas urbanas. es la movilización de grandes volúmenes de tránsito a través o entre áreas urbanas. El Sistema Vial se compone de los siguientes subsistemas: • Subsistema infraestructura: que incluye todo los correspondiente a: derechos de vía y todos los elementos que la conforman. ya que una movilidad adecuada produce una comunicación eficiente. .1. la cual tiene que satisfacer las necesidades de una sociedad activa y en constante movimiento. c. generalmente se conectan a calles colectoras o arterias. así como lo correspondiente a los materiales empleados en la construcción de las vías y su sistema de mantenimiento. Este tipo de arteria recoge el tránsito local de los vecindarios y los lleva a la arteria más cercana.Las vías pueden clasificarse atendiendo a necesidades determinadas. Arterias: este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su función complementaría de movilidad de tráfico y su importante función de acceso a las propiedades colindantes. Su característica principal es la separación completa de flujos de vehículos y de tránsito conflictivo. es proveer de acceso a las propiedades residenciales. Colectora: el objetivo principal de este tipo de vía es proveer servicio directo a las áreas residenciales. seguro y económico de personas y objetos.

esta condición se puede manifestar principalmente sobre la Av. Incremento en la proporción de giros conflictivos . • Subsistema administrativo: corresponde todo lo relacionado a las Leyes. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito (vehicular y peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Av. La desafectación la Av. La variación en las condiciones de transitabilidad podría originar los siguientes impactos: 2. 2. topografía. Panamericana Norte. Egipto. Egipto. 2. • Subsistema factor humano: se refiere a los peatones.1. Normas y Reglamentos que se rigen en las calles y carreteras tomando en cuenta todos los aspectos operacionales e institucionales del sistema vial. aparición de este tipo incidencias debido al incremento del tránsito actual por las vías adyacentes al proyecto. flora y fauna del entorno de una vía. interviniendo en los aspectos mecánicos de los vehículos.1. y el segundo. originando que los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por ahí. lo concerniente a las modificaciones de la zonas urbanas y su contaminación. La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno. elimina la conexión hacia y la Av.7.1. • Subsistema ambiente: se divide en ambiente natural y ambiente modificado. Congestionamiento del tránsito vehicular Incremento leve.7.2. pasajeros y operadores de vehículos que utilicen las vías ya sea de una forma activa o pasiva.7.• Subsistema medio de traslado: comprende todo método de trasporte ya sea motorizado y no motorizado que se movilicen sobre las vías. Egipto. siendo el primero todo lo relacionado al clima. Panamericana Norte y la Av. Panamericana Norte y la Av.1.

1. 2. La generación de cola sobre Av Panamericana Norte / Av. Egipto incrementara el tiempo de parada de los vehículos de transporte pesado.8. POSIBLES ACCIDENTES DE TRÁNSITO . Panamericana Norte y la Av. Egipto. Panamericana Norte y la Av. además de problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres. debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a Av.3.1. Panamericana Norte y la Av. debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde la Av. Egipto. Egipto. Generación de Colas en la vía Incremento medio.Incremento leve. Estos incrementan el número de conflictos direccionales10 sobre la Av. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán compuestas en su mayoría por vehículos de carga pesada. Esto ha de generar conflictos concurrenciales 11 sobre las vías intersectantes. 2.7.

EGIPTO Fig. 2. Panamericana Norte . Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de los conflictos tipo vehículo– vehículo sobre la Av. PANAMERICANA NORTE / AV. E gi p to Av. Las figuras que se presentan a continuación. muestran los volúmenes vehiculares expresados UCP8. E gi p to A v.1.9. Panamericana Norte A v. FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES AV. CENSOS VEHICULARES La información proveniente de los censos vehiculares ha sido recopilada y analizada para cada intersección y cada día censado. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno mañana Av. tarde y noche.Incremento leve. según corresponda. para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana.

Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno tarde .Fig.

tarde y noche.Fig.10. muestran los volúmenes peatonales para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana. EGIPTO Fig. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno noche 2. CENSOS PEATONALES Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av. Las figuras que se presentan a continuación. Panamericana norte / Av. INTERSECCION : Av. Egipto dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal representativo.1. según corresponda. N ° Flujos Peatonales Direccionales “En Hora Punta hora AM” . PANAMERICANA NORTE / AV. FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES A.

FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora MM” .

FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora PM” .

DEFINICION “Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo (o diferente) nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles”. las vías que hacen parte de la intersección pueden también recibir el nombre de ramas.11.2. INTERSECCIONES VIALES 2.1. Las intersecciones también reciben el nombre de: entronques. rampas.11.1. teniendo en cuenta que para el presente proyecto.11. o pasos. TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES A continuación se describen de manera general los diferentes tipos de intersecciones tanto a nivel como a desnivel que se pueden encontrar.1. debido a las condiciones físicas de el sitio.2. INVIAS 98. así como a las características del flujo vehicular y de uso de suelos presentes. una intersección . Así mismo. se estableció como alternativa de pre-diseño a nivel. enlaces y rulos o loops. 2. intercambios.1.

Los vehículos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita ingresar al mismo. se presenta más adelante las principales características de este tipo de intercambio. al igual que los características más relevantes de las intersecciones a desnivel. que se caracteriza porque los tramos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. “La operación en las glorietas se basa en el derecho a la vía que tienen los vehículos que circulan alrededor de la isla central.” Tipos de Glorietas • Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una vía. En este tipo de solución. pueden ser de tres. la mayoría de las trayectorias vehiculares convergen y divergen. .tipo GLORIETA. determinada para el presente trabajo. simétrica o asimétrica. alrededor de una isla central o alongadas. el diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. en la Figura se indica el esquema de una glorieta convencional. INTERSECCIONES A NIVEL :  Intersecciones a nivel simples sin semáforos. Para que una glorieta sea convencional. la cual se compone de secciones de entrecruzamiento.  Intersecciones a nivel semaforizadas. la cual puede ser a nivel o a desnivel.  Intersecciones a nivel canalizadas  Glorietas LAS GLORIETAS “La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial. siendo esta la segunda alternativa de pre-diseño A. por lo que es reducido el número de puntos de conflicto”. cuatro o más accesos.  Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad.

pero no menor de veinticinco metros. También puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra. en el estudio de factibilidad. así haya alternativas posibles a nivel. por lo que su diseño y construcción deben justificarse por razones como: Funcionalidad. En general. una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes. porque tienen limitación de accesos las primeras. Puede ser la seguridad. y con accesos ampliados para permitir la entrada de varios vehículos. INTERSECCIONES A DESNIVEL Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. B. uno de los motivos para construir un enlace y no una intersección. Factibilidad. unida a otras razones. Seguridad.• Glorieta Pequeña: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de una vía alrededor de una isla central de cuatro o más metros de diámetro. una alternativa por considerar. en general. regionales o departamentales. Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes. requieren la construcción de intersecciones a desnivel. la construcción de una intersección a . Si la capacidad es insuficiente en una intersección. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden. así como para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel. Capacidad. Por las elevadas inversiones que implica. con el mínimo de puntos de conflicto posible. es separar niveles. o por la categoría y características que les atribuyen los planes viales nacionales. con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes.

La principal es la trompeta. es aconsejable para conectar una carretera transversal a una principal. Intersección a desnivel tipo trompeta . la construcción por etapas. es necesario el estudio de factibilidad. como la mostrada en la Figura 6. semidirectos y vías de enlace. intersección de tres ramales en la que los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos.. La intersección a diferente nivel en forma de trompeta.desnivel. Tipos de intersecciones a desnivel • Intersecciones tipo T y Y. si a ello hubiere lugar. en el que debe analizarse.

en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones. se usa tanto en vías urbanas como en vías rurales. Normalmente es preferible que la vía principal ocupe el nivel inferior. La intersección a desnivel tipo diamante. con cuya disposición las vías de enlace son más cortas por ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración de los vehículos que entran y salen. Este tipo de intersección puede disponer también de estructuras adicionales para reducir el número de puntos de conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera secundaria. mostrada en las Figuras 7 y 8. Intersección en Diamante Elemental 44 .• Diamante. Se trata de una intersección de cuatro ramales con condición de parada.

es apropiado cuando sólo pueden utilizarse algunos cuadrantes del área de cruce por existir obstáculos topográficos en las vías rurales. • Tréboles parciales.. en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace. En general el trébol parcial. Intersecciones que pueden ser de tipo trébol parcial o total. tal como el mostrada en la Figura 9. Intersección a desnivel tipo Trébol parcial 45 . lo que ocurre frecuentemente.Intersección tipo Diamante típica en vías rurales Tréboles.Se define el trébol parcial como una intersección de cuatro ramales con condición de parada.

-Los tréboles completos. para lo cual es preciso ocupar cuadrantes del mismo lado de la vía secundaria o cuadrantes opuestos por el vértice. requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se resuelven por medio de vías de enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos. Trébol parcial de cuadrantes opuestos • Tréboles completos. 46 .En el trébol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen corresponder siempre a la vía principal. vías de primer orden) por la considerable área que ocupan. mostrados en la Figura. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulación. son aptos para vías rurales de importancia similar (autopistas.

. por lo que no convienen vías de enlace de excesivas dimensiones. La Figura 12 muestra una intersección direccional relativamente sencilla. un trébol mejora la velocidad de diseño. con lo que aumentan los radios y el recorrido. por lo que el área que ocupan es grande. con rampas y enlaces curvos de radios grandes.Se utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se une a ella. a Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser desnivel más o menos complicados. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su longitud. 47 . que rara vez funcionan bien con más de un carril y normalmente se saturan con volúmenes de 1000 a 1200 vehículos por hora. • Intersecciones a desnivel direccionales. El límite de un trébol suele ser la capacidad de las vías de enlace.Intersección a desnivel tipo Trébol Completo Por su conformación.

48 .4. • Por lo general. VENTAJAS VIALES Ventajas de las Glorietas DE INTERSECCIONES • La circulación en un solo sentido. dentro de las glorietas. formando ángulos pequeños. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados. • Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las intersecciones a nivel se reemplazan por entrecruzamientos. da por resultado un movimiento continuo y ordenado del tránsito. si bien se produce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos.1. • Todos los giros pueden hacerse con facilidad. ya que el tránsito en todos los carriles converge o diverge. exceptuando los giros a la derecha.Intersección a desnivel direccional 2. todo el transito se mueve simultánea y continuamente a baja velocidad.1.

• Los gastos de mantenimiento y explotación son menores que los de una intersección semaforizada. • Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o más accesos. que si se van a canalizar resultan demasiado complicados 2. realizado mediante el método manual. con calzadas separadas y demanda equilibradas.2. Alineamientos Vertical y Horizontal: 49 . que pudiera construirse en la misma área. es menor el número de accidentes en las glorietas que en las intersecciones semaforizadas. • Una glorieta. MARCO CONCEPTUAL Estudio de tránsito vehicular: El diseño Geométrico del tramo estará basado en datos obtenidos del aforo de transito. • En carreteras. Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones. normalmente. cuesta menos que una intersección semaforizada o a desnivel.

Se definirán las pendientes, radios de curvatura, alineamientos horizontal y vertical, junto con todos los demás elementos que definen el diseño final de la ruta, haciendo uso de normas y especificaciones locales vigentes. Señalización Vial: Se identificaran los puntos en los cuales es necesaria la ubicación de señales verticales y horizontales. Accidente de tránsito. El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas personas o bienes en un trayecto de transporte y que conlleva una acción normalmente negligente o imprudente, ya sea del conductor del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de uno de los peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca como consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas imprevistas. Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es inevitable o poco predecible, se habla de un accidente de tránsito involuntario. Dentro de esta figura podemos encontrar distintos niveles de gravedad, siendo el mayor aquel en el que se producen víctimas mortales y así sucesivamente, de manera que seconsiderará como leve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños materiales en el vehículo afectado.

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CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

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3.1 Hipótesis La Av. Panamericana Norte genera gran concentración de vehículos que transitan diariamente a altas velocidades, que al intersectarse con la Av. Egipto ocasionan una interrupción de fluidez repercutiendo en accidentes y congestión vehiculares constantes por la falta de un diseño de vías.

3.2 Variables 3.2.1. Identificación De acuerdo a la hipótesis de investigación se identifican las siguientes variables Variable 1: Impacto Vial 3.2.2. Clasificación Variable Naturaleza Escala de medición Ordinal Relación de dependencia -

Clima organizacional Cualitativa

3.2.3 Operacionalización variables IMPACTO VIAL Definición Dimensiones Indicadores conceptual Es un estudio Accidentes que identifica los Congestión Interrupción impactos Falta de respeto de fluidez Escala de medicion Ordinal

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Tipo de investigación El estudio se definió como una investigación de Tipo cuantitativo.directos e indirectos producidos por una nueva infraestructura o intervención urbana a las normas.3. mediante el uso de la estadística que nos permita describir los aspectos estudiados. Egipto. 3.2.1. Imprudencia peatonal 3. Panamericana Norte y Av.3. porque pretendemos recolectar la información para conocer los factores que ocasionan el impacto.3. Nivel de Investigación La investigación tendrá un nivel Descriptivo Simple. el cual consiste en especificar las características y rasgos importantes que nos permita analizar el Impacto Vial en la Av. Tipo de Diseño de estudio: 53 . 3.3. Metodología 3.3.

El diseño en el estudio corresponde a los NO EXPERIMENTALES, en su forma Descriptiva Simple Es Descriptiva porque nos permitirá identificar, describir y observar los factores o componentes del Impacto Vial en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto. Es Simple, porque los factores del Impacto Vial es un grupo único Esquema es:
O1 M O2

Donde: M : Av. Panamericana Norte y Av. Egipto O1 : Observación del Impacto Vial O2 : Medición del Impacto Vial

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3.4. Tipo de población y muestra

3.4.1. Población: Los resultados de la investigación representan a una investigación indeterminada, (vehículos) de la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto. 3.4.2. Muestra La muestra de vehículos que se tomara para nuestro estudio se hallara utilizando la fórmula de población conocida. Formula:
n °= Z 2 P (1 − P ) E2

Se definió utilizar los siguientes datos: Z = 1.96 P = 0.50 E= 0.05 Resultado:
n = 1.96 2 x 0.50 x (1 −0.50) = 384 observaciones 0.05 2

La muestra es de 384 observaciones y representa al total de vehículos. 3.4.3 Muestreo

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3.4.3.1. Tipo y argumentación La selección de las 384 observaciones será de manera probabilística del tipo Aleatoria Simple La aplicación de este tipo de selección se debe fundamentalmente a que cada uno de las observaciones puede proporcionarnos la información deseada.

3.5. Métodos 3.5.1. Métodos de Recolección de datos Para recolectar los datos se ha de utilizar el método de la Observación. La Observación sobre el Impacto Vial está conformada por 10 ítems. La aplicación tomara un tiempo de 02 semanas. El Registro documental nos va a permitir conocer las actividades que realizan los vehículos y determinar los factores que producen el Impacto Vial.

3.5.2. Validez y confiabilidad 3.5.2.1. Validez del instrumento Para validar se estableció dos procedimientos: El método de Análisis de Validez de contenido por expertos, para lo cual se recurrió a 3 Arquitectos docentes con experiencia de trabajo y

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Análisis descriptivo: Dado que el tipo de investigación es Descriptivo simple. Prueba estadística que permite establecer la relación entre dos variables cualitativas. La fórmula es la siguiente: 57 .5. y el estadístico de prueba que se empleara es el estadístico Test Chi-Cuadrado (X2).conocimiento en Impacto Vial. Docentes que imparten los cursos de Diseño Urbano Arquitectónico en la escuela de Arquitectura de la UCV-Trujillo 3. Métodos de análisis de datos El procesamiento de la información implica el uso de técnicas estadística que permitan análisis de la datos obtenidos en la Observación. los datos se presentara por medio de cuadros estadísticos o gráficos para los componentes del clima los factores del Impacto Vial. Infraestructura Urbana.2.2. Contrastación de Hipótesis Para la aceptación o rechazo de la hipótesis.5. se empleará una prueba no paramétrica de la Estadística Inferencial.2. Confiabilidad 3.

que se aplicarán en la Av. Técnicas De Procesamiento Y Análisis De Datos: Los resultados de mis observaciones del proyecto en estudio.TEST CHI-CUADRADO (Independencia de variables cualitativas) Formula: X 2 = ∑∑ (O − E ) 2 E Hipótesis HO: las variables no están relacionadas HA: las variables están relacionadas O: Frecuencias observadas E: Frecuencias esperadas 3.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOS AUTOMOVILES O PEATONES? 58 . LUGAR: FECHA: DURACION DE LA OBSERVACION: 1. Van hacer presentadas en Cuadros Estadísticos. Egipto.5. Panamericana Norte y Av.3.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE -NOCHE? 2.

3..¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS? 5.. AUTOS.¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE 7:00 A 10:00 PM)? 7. ETC)? 59 . EGIPTO? 10.¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV.. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. TRAILERS.¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ? 8...¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS Y PEATONES? 9..-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS? 6.. BUSES.¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS ACCIDENTES (CAMIONETAS.¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES? 4.

60 .

61 . Panamericana Norte y Av.1 Descripción de Resultados Cuadro: 01 Accidentes de mayor gravedad en la Av. Egipto.CAPITULO IV RESULTADOS 4.

Egipto 123 119 142 384 Av.Accidentes de mayor gravedad Mañana Tarde Noche TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Egipto % 32 31 37 100 Gráfico: 01 62 . Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av.

Panamericana Norte y Av. Egipto 297 87 384 Av. y él 31% y 32% se producen en la tarde y mañana respectivamente. Egipto.Según la observación un 37% de accidentes de mayor gravedad se producen en la noche. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Cuadro: 02 La interrupción de fluidez en la Av. La interrupción de fluidez Automóviles Peatones TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Egipto % 77 23 100 Gráfico: 02 63 .

Según la observación un 77% de interrupción de fluidez se producen por los vehículos. Egipto. Imprudencia al momento de cruzar Conductores Peatones Av. Egipto 203 181 Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Egipto % 53 47 64 . Cuadro: 03 Imprudencia al momento de cruzar la Av. Panamericana Norte y Av. y 23% se producen por los peatones.

TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores 384 100 Gráfico: 03 Según la observación un 53% de conductores son imprudentes al momento de cruzar la Av. Egipto. y el 47% de peatones. 65 . Panamericana Norte y Av.

Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Egipto % 40 60 100 Gráfico: 04 66 . Egipto. Generan los accidentes Poco respeto a las normas de transito Sobre carga de automóviles TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av.Cuadro: 04 Generan los accidentes en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto 153 231 384 Av.

Cuadro: 05 Congestión Vehicular en la Av. Egipto. Panamericana Norte y Av. Egipto. Panamericana Norte y Av. Egipto 172 212 384 Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av.Según la observación un 60% de sobre carga de automóviles generan accidentes en la Av. y el 40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito. Egipto % 45 55 100 Gráfico: 05 67 . Congestión Vehicular Falta de vías de desaforo Desorden Vial TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av.

Egipto 195 189 Av.00 pm Av. Egipto. Panamericana Norte y Av.10.10.00 pm . y 45% se produce por la falta de vias de desaforo.00 am 7. Cuadro: 06 Cantidad de Vehículos durante horas punta en la Av.00 am . Egipto % 51 49 68 . Panamericana Norte y Av.Según la observación un 55% de desorden vial genera congestión. Cantidad de Vehículos durante horas punta 6. Panamericana Norte y Av.

Cuadro: 07 Días propensos a la interrupción vehicular en la Av.00 am.00 pm.00 pm – 10. y el 49% circulan de 7. Egipto. Panamericana Norte y Av.00 am – 10.TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores 384 100 Gráfico: 06 Según la observación un 51% de vehículos circulan de 6. 69 .

Panamericana Norte y Av. Egipto % 17 15 14 13 13 15 13 100 Gráfico: 07 70 . Egipto 65 58 53 48 51 59 50 384 Av. Panamericana Norte y Av.Días propensos a la interrupción vehicular Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av.

Según la observación un 17% de probabilidad que los días Lunes se origen la interrupción vehicular. Las señales de tránsito existentes Suficiente Insuficiente TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Viernes y Domingo. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Cuadro: 08 Las señales de tránsito existentes en la Av. con 15% de probabilidad que se originen los días Martes y Sábados. Egipto 143 241 384 Av. con 14% de probabilidad que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen los días Jueves. Egipto % 37 63 100 Gráfico: 08 71 . Egipto.

Egipto. Panamericana Norte y Av. Diseño de vías Optimo Deficiente TOTAL Av.Según la observación un 37% de señales de tránsito son eficientes. Panamericana Norte y Av. Egipto 132 152 284 Av. Panamericana Norte y Av. y el 63% no son eficientes. Egipto % 46 54 100 72 . Cuadro: 09 Diseño de vías en la Av.

y el 54% son deficientes. Cuadro: 10 73 .Fuente: Registro Elaboración: Autores Gráfico: 09 Según la observación un 46% del diseño de vías es óptimo.

Tipo de Vehículos circulan Mototaxis Autos Camionetas Camiones Micros Buses Trailers TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Egipto.Tipo de Vehículos circulan en la Av. Egipto 16 85 64 59 71 37 52 384 Av. Egipto % 4 22 17 15 18 10 14 100 Gráfico: 10 74 . Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av.

con 14% de tráiler. con 17% de camionetas.2 Contrastación de Hipótesis CONGESTIÓN VEHICULAR ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD Mañana Tarde 81 196 277 Noche 17 18 35 TOTA L 121 263 384 Falta de Vías de Desaforo Desorden Vial TOTAL 23 49 72 75 .Según la observación un 22% de autos circulan en la Av. con 10% de buses y con 13% moto taxis. Panamericana Norte y Av. Egipto. 4. con 18% de micros. con 15% de camiones.

05 3° PASO: Xo² = Ʃ Ʃ E23 = = 22.28 = 189.1° PASO: HO: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son independientes.31 E49 = E81 = = 87.02 = 23.68 = 49.97 E18 = 76 .71 E196 = E17 = = 11. 2° PASO: = ∞ = 0. H1: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son independientes se relacionan.

A.00000065171 + 0. 77 .00024251573 + 0.05 = 0.La resolución: Xo²= + + + + + Xo² = 0. R. : (2-1)(3-1) 0.l.0002683112 + 0.0000006944 + 0.l.00024170532 Xo² = 0.95 g.992 Xo² = 0.00026745876 + 0. : 2 ∞ : Gráfico: 0 Xo² = 5.0010 R. R.0010 4° PASO: Graficamos y hallamos grados de libertad g.

0010 la región de aceptación H1 pertenece a Esto quiere decir que se acepta.5° PASO: Decisión: Como Xo² = 0. 78 . La hipótesis.

CAPITULO V DISCUSIÓN 79 .

y el 49% circulan de 7. y el 23% se producen por los peatones. con 15% de probabilidad que se originen los días Martes y Sábados.En la tabla 01: Se observa que el 37% de accidentes de mayor gravedad se producen en la noche. y él 31% y 32% se producen en la tarde y mañana respectivamente. Viernes y Domingo. En la tabla 03: Se observa que el 53% de conductores son imprudentes al momento de cruzar la Av.00 am – 10.00 pm. En la tabla 02: Se observa que el 77% de interrupción de fluidez se producen por los vehículos. Panamericana Norte y Av. y el 47% lo son los peatones. Egipto.00 am. En la tabla 06: Se observa que el 51% de vehículos circulan de 6. En la tabla 07: Se observa que el 17% de probabilidad que los días Lunes se origen la interrupción vehicular. con 14% de probabilidad que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen los días Jueves. y el 63% no son eficientes. y 45% se produce por la falta de vías de desaforo. Panamericana Norte y Av.00 pm – 10. En la tabla 05: Se observa que el 55% de desorden vial genera congestión. 80 . En la tabla 04: Se observa que el 60% de sobre carga de automóviles generan accidentes en la Av. En la tabla 08: Se observa que el 37% de señales de tránsito son eficientes. y el 40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito. Egipto.

Egipto. el 15% lo hacen los camiones. el 18% lo hacen los micros. el 10% lo hacen los buses y con 13% los hacen los moto taxis. En la tabla 10: Se observa que el 22% de autos circulan en la Av. Panamericana Norte y Av.En la tabla 09: Se observa que el 46% del diseño de vías es óptimo. el 14% lo hacen los tráiler. y el 54% son deficientes. el 17% lo hacen los camionetas. CAPITULO VI CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS 81 .

Panamericana Norte no está diseñada para este tipo impactos viales al momento girar o virar hacia la Av. Egipto.6.1 Conclusiones  Concluimos que la presencia de la Av.  Concluimos que el volumen es demasiado denso en las Horas punta y la clasificación de vehículos está compuesto en su 82 .

los cuales provocan la mayor parte de accidentes. operatividad al 100% de la vías en cualquier momento del día. menor cantidad de accidentes. dado a la complejidad del cruce y a la alta transitabilidad de los vehículos. 83 .  Concluimos que los beneficios con un nuevo diseño vial serían: mayor fluidez vehicular. provocando una inoperatividad de la vía para tal fin. lo ideal para una planificación urbana a largo plazo.mayoría de autos y micros.  Se concluye que la intersección a desnivel es el indicado.  Se concluye en el estudio que los conductores son más irrespetuosos a las reglas de tránsito que los peatones.

2 Recomendaciones Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el presente estudio de impacto vial se recomienda lo siguiente:  Efectuar la rehabilitación de la Av. Panamericana Norte en la intersección con la Av. deberán ser 84 . Panamericana Norte.  La construcción de pases peatonales en la intersección de las avenidas Av.  La implementación con vías de desaforo en la Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto.6. Egipto. a fin de mantener el tránsito de peatones y vehículos. con el fin de no interrumpir la circulación de vehículos pesados.

 Se Instalar dispositivos de control semafórico y velocidades sobre el cruce de la Av. 85 .realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria para garantizar el desplazamiento peatonal.  Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en periodos de seis (06) Meses. a fin de mantener la orientación durante la circulación sobre las vías Adyacentes al proyecto. será necesario coordinar con la Municipalidad Distrital de la Esperanza a fin de desarrollar el expediente definitivo y el tipo de controlador a ser utilizado. Panamericana Norte.

CAPITULO VII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 86 .

Vela F. GUATEMALA Leiva J. 87 . Trabajo de tesis presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería .Universidad de san Carlos de Guatemala. (2008) “Estudio de impacto vial”. Trabajo de graduación presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería Universidad de san Carlos de Guatemala. provincia de Trujillo – la libertad”. Torres F. (2008) “Estudio de impacto vial sobre el sistema de transito urbano. provincia de Trujillo – la libertad”. (2007) “Análisis de accidentes viales aplicando la ingeniería de transito”. (2011) “marketing social para prevenir accidentes de transito”. ARGENTINA. Bracco J. MTC (2011) “Estudio de impacto vial para la desafección de la calle Contralmirante Raygada”.Universidad Nacional de Mar del Plata. (2011) “Proyecto del terminal terrestre de pasajeros de transporte interprovincial del distrito de Trujillo . GUATEMALA Facultad de ingeniería civil. Trabajo de Ministerio de transportes y comunicaciones Torres F. Tesis presentada al comité de la maestría de ingeniería vial. GUATEMALA.

ANEXOS 88 .

LUGAR: FECHA: DURACION DE LA OBSERVACION: 1.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOS AUTOMOVILES O PEATONES? 89 .-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE -NOCHE? 2.

.¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE 7:00 A 10:00 PM)? 7... BUSES.3. AUTOS.¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS Y PEATONES? 9. PANAMERICANA NORTE Y LA AV.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS? 6.. TRAILERS. EGIPTO? 10.¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS? 5.¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV.¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ? 8.. ETC)? 90 .¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS ACCIDENTES (CAMIONETAS.¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES? 4...

91 .

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