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Doc 8896 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos 9na Edición 2011

Doc 8896 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos 9na Edición 2011

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Doc 8896 AN/893

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Novena edición — 2011

Organización de Aviación Civil Internacional

Doc 8896 AN/893

_______________________________

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Novena edición — 2011

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int

Séptima edición, 2006 Octava edición, 2008 Novena edición, 2011

Doc 8896, Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Número de pedido: 8896 ISBN 978-92-9231-981-6

© OACI 2012 Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha CORRIGENDOS Anotado por

(iii)

PREÁMBULO
1. La primera edición del Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos, publicada en cumplimiento de las 1 recomendaciones de la Reunión departamental de meteorología y operaciones (París, 1964), tuvo como objetivo servir de orientación a los pilotos y demás personal aeronáutico en cuanto a procedimientos meteorológicos, claves, símbolos y abreviaturas. Incluía también una lista multilingüe de términos y frases de uso común en las sesiones informativas meteorológicas. 2. En 1977 se preparó una segunda edición, sobre todo para indicar los muchos cambios en procedimientos y 2 terminología que recomendaron la Octava Conferencia de navegación aérea y la Reunión departamental de meteorología (1974). 3. En vista de que aumentaba la demanda del manual y de que se habían producido cambios importantes en los procedimientos meteorológicos, especialmente en relación con las recomendaciones de la Reunión departamental de 3 comunicaciones/meteorología (Montreal, 1982) sobre la creación de un sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), se preparó la tercera edición. Esa edición se redactó de nuevo para responder a las necesidades de los meteorólogos aeronáuticos operacionales, especialmente en el nivel de tareas, así como a las de los pilotos y demás personal aeronáutico. 4. Como resultado de una amplia propuesta de enmienda del Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, elaborada por la Reunión departamental de comunicaciones/meteorología/ operaciones 4 (COM/MET/OPS) (1990) incluidas en particular las disposiciones relacionadas con la transición a la fase final del WAFS, observaciones, informes y pronósticos de aeródromo, información SIGMET, etc., se publicó una cuarta edición del manual. Sin embargo, para seguir respondiendo a las necesidades de los usuarios, no se modificó la estructura del manual. 5. La quinta edición fue el resultado directo de la Enmienda 70 del Anexo 3, aplicable a partir del 1 de enero de 1996, que constituyó una actualización completa de las disposiciones, en particular las relativas a las aeronotificaciones y a la observación y notificación de la cizalladura del viento. Además, se introdujeron nuevas disposiciones relativas a la información sobre fenómenos meteorológicos peligrosos para vuelos a poca altura (mensajes AIRMET y GAMET). Sin embargo, se mantuvo la estructura básica del manual. 6. La sexta edición reflejó los cambios sustanciales introducidos en el Anexo 3 por las Enmiendas 71 y 72.

7. En la séptima edición se tuvieron en cuenta los cambios sustanciales introducidos en el Anexo 3 mediante la 5 Enmienda 73, elaborada por la Reunión departamental de meteorología (2002) y aplicable desde noviembre de 2004. En vista de que todas las especificaciones y plantillas técnicas se habían reagrupado en la Parte II del Anexo 3 por tema, ya no se consideraba necesario reproducir estas plantillas en el presente manual. Además, el texto relativo a la coordinación entre los servicios meteorológicos aeronáuticos y las dependencias ATS, SAR y AIS se había eliminado dado que estas cuestiones se trataban extensamente en el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377).

1. 2. 3. 4. 5.

Se llevó a cabo conjuntamente con el tercer período de sesiones de la Comisión de Meteorología Aeronáutica de la OMM (CMAe). Se llevó a cabo, en parte, conjuntamente con el período extraordinario de sesiones (1974) del órgano mencionado en la Nota 1. Se llevó a cabo conjuntamente con el séptimo período de sesiones del órgano mencionado en la Nota 1. Se llevó a cabo conjuntamente con el noveno período de sesiones del órgano mencionado en la Nota 1. Se llevó a cabo conjuntamente con el duodécimo período de sesiones del órgano mencionado en la Nota 1.

(v)

(vi)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

8. La octava edición incorporaba todos los cambios incluidos en la Enmienda 74 del Anexo 3. Se introducían además las explicaciones de los términos “autoridad MET”, “inspección MET”, “regulador MET” y “proveedor de servicios MET”; se ampliaban las orientaciones relativas a la emisión de SIGMET y se presentaba en forma más clara el capítulo relativo al servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de las tripulaciones de vuelo. 9. La novena edición refleja los cambios importantes de que fue objeto el Anexo 3 mediante la Enmienda 75.

10. El esquema del manual está basado en el Anexo 3, resumido y ampliado en caso necesario. Los apéndices proporcionan información sobre otros temas tales como la ubicación de instrumentos en los aeródromos y el uso de la información meteorológica por parte de los encargados de operaciones de vuelo. 11. Debe recalcarse que el contenido de este manual se ofrece únicamente con fines de orientación y no está destinado a reemplazar instrucciones y textos explicativos nacionales pertinentes; tampoco tiene por objeto abarcar los numerosos usos no aeronáuticos de la información meteorológica. Nada en este manual debe tomarse como contradictorio, o en conflicto, con las disposiciones del Anexo 3 u otras normas, métodos recomendados, procedimientos o textos de orientación publicados por la OACI o la OMM. También debe tenerse en cuenta que en este manual las palabras “deberá” o “debería” no se emplean en un sentido prescriptivo, como en los documentos normativos de la OACI y de la OMM.

ÍNDICE
Página Capítulo 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Capítulo 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Capítulo 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 Servicio meteorológico para la aviación internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oficinas meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MWO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estaciones meteorológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WAFC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TCAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VAAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observatorios de volcanes de los Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones e informes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones e informes de aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informes ordinarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informes especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informes de actividad volcánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Datos meteorológicos básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pronósticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Precisión de los pronósticos meteorológicos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipos de pronósticos meteorológicos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pronósticos de tipo tendencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pronósticos para el despegue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pronósticos de condiciones en ruta — Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 1-1 1-3 1-3 1-4 1-4 1-4 1-4 1-5 2-1 2-1 2-2 2-3 2-23 2-26 2-26 3-1 3-1 3-1 3-1 3-3 3-8 3-12 3-13

Capítulo 4. Información SIGMET, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información SIGMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información AIRMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avisos de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avisos y alertas de cizalladura del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-1 4-1 4-1 4-5 4-8 4-10 4-11

(vii)

(viii)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Página

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Capítulo 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Capítulo 7. 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 Disposiciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sesión informativa, sesión de consulta y presentación en pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas automáticos de información previa al vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información para aeronaves en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusión de información OPMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusión de información OPMET por la AFTN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusión de información OPMET mediante radiodifusiones por satélite AFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusión de información OPMET por Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedimientos para la interrogación de bancos de datos OPMET internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusión de información OPMET a las aeronaves en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones e informes de aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notificación de las observaciones de aeronave durante el vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones ordinarias de aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observaciones especiales de aeronave y otras no ordinarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contenido de las aeronotificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Criterios para notificar parámetros meteorológicos y conexos en aeronotificaciones automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intercambio de aeronotificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Registro y notificación después del vuelo de observaciones de aeronave respecto a la actividad volcánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrucciones detalladas relativas al contenido de las aeronotificaciones especiales recibidas por las MWO mediante comunicaciones orales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información climatológica aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentos pertinentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentos de la OACI de carácter específicamente meteorológico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Otros documentos de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Documentos de la OMM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5-1 5-1 5-4 5-5 5-8 5-9 6-1 6-1 6-1 6-4 6-4 6-4 6-5 7-1 7-1 7-1 7-1 7-2 7-4 7-6 7-7 7-8 7-8 8-1 9-1 9-1 9-3 9-5

Capítulo 8. Capítulo 9. 9.1 9.2 9.3

LISTA DE APÉNDICES Apéndice 1. Apéndice 2. Información sobre el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ubicación de instrumentos en los aeródromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A1-1 A2-1

Apéndice 3. Notificación de la visibilidad reinante utilizando sistemas de observación completamente automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A3-1

Índice

(ix) Página

Apéndice 4. Apéndice 5.

Criterios para los pronósticos de tipo tendencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notificación de discrepancias significativas a los WAFC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A4-1 A5-1

Apéndice 6. Sistema operacional de avisos de cizalladura del viento y de inversiones en el aeropuerto de Helsinki-Vantaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apéndice 8. Apéndice 9. Apéndice 10. Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Presentación de la información meteorológica en el puesto de pilotaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Directrices para el acceso a la información meteorológica aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A6-1

A7-1 A8-1 A9-1 A10-1

Apéndice 11. Plantilla para aeronotificaciones ordinarias por enlace de datos aire-tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A11-1

Capítulo 1 SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA AVIACIÓN INTERNACIONAL
1.1 GENERALIDADES

1.1.1 El servicio meteorológico para la aviación internacional es suministrado por las autoridades meteorológicas que designan los Estados. Cada Estado determina los detalles del servicio meteorológico que ha de proporcionarse a la aviación internacional de conformidad con las disposiciones del Anexo 3 y teniendo debidamente en cuenta los acuerdos regionales de navegación aérea (RAN) que se aplican en las áreas que la OACI denomina regiones de navegación aérea. Cada Estado establece también un número adecuado de oficinas meteorológicas, es decir, oficinas meteorológicas de aeródromo, oficinas de vigilancia meteorológica (MWO) y estaciones meteorológicas aeronáuticas. Las oficinas y estaciones meteorológicas aeronáuticas proporcionan la información necesaria para la planificación operacional, las operaciones de vuelo, la protección del equipo aeronáutico en tierra y otros servicios aeronáuticos. La información proporcionada incluye observaciones e informes de las condiciones meteorológicas en los aeródromos y pronósticos; se puede obtener en las oficinas meteorológicas de aeródromo y se difunde, según convenga, a los usuarios aeronáuticos, incluidos los explotadores, los miembros de tripulaciones de vuelo, las dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATS), las brigadas de búsqueda y salvamento (SAR), administraciones de aeropuerto y otras personas que participen en la realización y desarrollo de la navegación aérea internacional. 1.1.2 La preparación de los pronósticos de las condiciones en ruta, salvo los pronósticos para vuelos a poca altura suministrados por las oficinas meteorológicas, está a cargo de los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) (véase 1.5). Esto asegura el suministro de pronósticos uniformes y de alta calidad para la planificación de vuelos y las operaciones de vuelo. Permite además que las MWO se concentren en la observación de las condiciones meteorológicas en sus regiones de información de vuelo (FIR) y que las oficinas meteorológicas de los aeródromos se dediquen a preparar los pronósticos de aeródromo locales, a vigilar las condiciones locales (del aeródromo) y expedir avisos sobre las condiciones meteorológicas que puedan afectar adversamente a las operaciones y servicios del aeródromo (p. ej., avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento). 1.1.3 La información SIGMET y AIRMET relativa a la existencia de determinados fenómenos en ruta que pueden afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves es expedida por las oficinas de vigilancia meteorológica (MWO) (véase 1.3). En el caso concreto de los ciclones tropicales y las cenizas volcánicas, además de SIGMET, los centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC) y los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) designados expiden información de asesoramiento (véanse 1.6 y 1.7). 1.1.4 De conformidad con el Anexo 3, 2.1.4, incumbe a la autoridad meteorológica designada por cada Estado la responsabilidad de suministrar el servicio meteorológico mencionado en 1.1.1 para la navegación aérea internacional. La autoridad meteorológica (MET) puede suministrar el servicio u ocuparse de que otros proveedores lo suministren en su nombre. 1.1.5 En el contexto de las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional, se utilizan, además de “autoridad MET”, otros términos acordes con el marco institucional de los Estados. En particular, ha generado dudas el empleo de los términos “inspección meteorológica (MET)”, “regulador meteorológico (MET)” y “proveedor de servicios

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Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

meteorológicos (MET)”. En la lista siguiente, se procura aclarar el sentido de esos términos, que ni se definen ni se utilizan en el Anexo 3: a) la “inspección MET” es la entidad responsable de ejercer la vigilancia de la seguridad operacional para la “autoridad MET” respecto del “proveedor de servicios MET” del Estado de que se trate; el “regulador MET” es un término que puede considerarse sinónimo de “autoridad MET”, es decir, el organismo responsable de que las instalaciones y servicios se proporcionen de conformidad con el Anexo 3. El término se utiliza para resaltar los aspectos de sus funciones que están relacionados con la reglamentación; y el “proveedor de servicios MET” es la entidad que proporciona las instalaciones y servicios MET de acuerdo con las disposiciones de la OACI. En el contexto de las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional, se utiliza ocasionalmente la expresión “entidad que suministra el servicio MET” para designar al “proveedor de servicios MET”.

b)

c)

Actualmente, no existen disposiciones que impidan que la “inspección MET” integre la misma organización que la “autoridad MET”. Asimismo, de conformidad con el Anexo 3, el “proveedor de servicios MET” podría formar parte de la “autoridad MET” o bien de una organización independiente. No obstante, en algunos Estados o regiones (p. ej., en el marco del Cielo único europeo), la legislación establece que el “regulador MET” (es decir, la “autoridad MET”) y el “proveedor de servicios MET” tienen que ser entidades separadas, al menos funcionalmente. En casos en los que el “proveedor de servicios MET” y la “autoridad MET” forman parte de la misma organización, sería preferible que ejerciera la función de vigilancia una “inspección MET” independiente y externa. En esos casos, la inspección podría estar representada por un experto MET independiente que participara en la auditoría de certificación del “proveedor de servicios MET” realizada por la Organización Internacional de Normalización (ISO), o bien podría formar parte del ministerio que supervise a la “autoridad MET” o de la autoridad de aviación civil (CAA), siempre que la inspección con base en la CAA sea un organismo externo e independiente con personal MET cualificado. Dichas disposiciones impedirían cualquier conflicto de interés entre la inspección y el suministro de servicios. Independientemente de la estructura administrativa, se considera importante que la “inspección MET” esté en estrecha coordinación con la entidad responsable de la vigilancia de la seguridad operacional en un sentido más general (que, en la mayoría de los casos, forma parte de la CAA). 1.1.6 Para satisfacer los objetivos del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional y asegurar a los usuarios que el servicio, incluyendo la información meteorológica proporcionada, se ajusta a los requisitos aeronáuticos, la autoridad MET debe establecer e implantar un sistema de calidad bien organizado, según las normas de garantía de calidad de la serie ISO 9000. Dicho sistema debe estar certificado por una organización aprobada. Nota.— Las orientaciones específicas sobre este tema figuran en la Guía del Sistema de gestión de la calidad para el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional (Doc 9873), publicada conjuntamente con la Organización Meteorológica Mundial (OMM). 1.1.7 Debería emplearse personal con buena formación e instrucción en el suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Por ello, es una responsabilidad importante de la autoridad MET asegurar que las cualificaciones, formación e instrucción de todo el personal responsable del suministro del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional se ajusten a normas reconocidas. Respecto al personal meteorológico, deberían aplicarse los requisitos de la OMM. Nota 1.— Los requisitos figuran en la publicación núm. 49 de la OMM, Reglamento técnico, Volumen I — Normas y métodos recomendados meteorológicos generales, Capítulo B.4 — Formación e instrucción. Se proporcionan orientaciones detalladas en las Directrices de orientación para la enseñanza y formación profesional del personal de meteorología et hidrología operativa, Volumen 1 (OMM-No. 258), relativas a los requisitos de instrucción y cualificación para el personal de meteorología aeronáutica.

Capítulo 1.

Servicio meteorológico para la aviación internacional

1-3

Nota 2.— La formación e instrucción en meteorología aeronáutica del personal aeronáutico (p. ej., pilotos, personal ATC, despachadores de vuelo), requeridos por las autoridades aeronáuticas correspondientes, deben ajustarse a los documentos pertinentes de la OACI [p. ej., Manual de instrucción, Parte F-1 — Meteorología para controladores de tránsito aéreo y pilotos (Doc 7192)].

1.2

OFICINAS METEOROLÓGICAS

A menudo, las oficinas meteorológicas que prestan servicio a la aviación están ubicadas en los aeródromos, en cuyo caso se denominan oficinas meteorológicas de aeródromo y expiden pronósticos de aeródromo como TAF y pronósticos de tendencias según lo dispuesto en el acuerdo RAN. Además de mantener una vigilancia continua de las condiciones meteorológicas en los aeródromos bajo su responsabilidad y preparar pronósticos de condiciones meteorológicas locales, avisos de aeródromo y avisos de cizalladura del viento, estas oficinas también organizan sesiones informativas y de consulta, proporcionan documentación de vuelo e información MET de otra índole y presentan mapas meteorológicos, informes, pronósticos, imágenes meteorológicas tomadas por satélite e información obtenida del radar meteorológico terrestre o de una red de radares. Gran parte de la información se obtiene de los WAFC o de otras oficinas meteorológicas (que pueden estar situadas en otro país). Las oficinas meteorológicas también proporcionan información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET) a los usuarios aeronáuticos y la intercambian con otras oficinas meteorológicas. Esto también incluye el intercambio de la información OPMET requerida por el acuerdo RAN. Además, si es necesario, las oficinas meteorológicas suministran información sobre actividad volcánica precursora de erupción, erupciones de cenizas volcánicas o presencia de cenizas volcánicas en la atmósfera a sus dependencias ATS conexas, a las dependencias de los servicios de información aeronáutica (AIS) y a la MWO correspondiente, según lo convenido entre ATS, AIS y las autoridades meteorológicas involucradas. No obstante, no todos los aeródromos internacionales cuentan con una oficina meteorológica; para los aeródromos que no la poseen, los planes de navegación aérea (ANP) y los documentos sobre las instalaciones y servicios (FASID) pertinentes indican el nombre y la ubicación de la oficina meteorológica designada para suministrar información OPMET relativa al aeródromo a los explotadores, dependencias ATS y otras partes interesadas.

1.3

MWO

1.3.1 Los Estados que hayan aceptado la responsabilidad de una FIR tienen que designar una MWO para prestar servicios dentro de esa FIR o hacer los arreglos necesarios para que otro Estado designe una MWO en su nombre. Las MWO así designadas, de conformidad con un acuerdo RAN, se incluyen en los ANP/FASID pertinentes, para indicar el plan global de suministro de servicio meteorológico a la FIR dentro de cada región de la OACI. Mantienen una vigilancia continua de las condiciones meteorológicas que afecten a las operaciones de vuelo dentro de su zona de responsabilidad, expiden información sobre la existencia real o prevista de ciertas condiciones meteorológicas peligrosas en ruta que puedan afectar a la seguridad de las aeronaves y a las operaciones de aeronave a poca altura (información SIGMET y AIRMET, respectivamente) y suministran ésta y otra información meteorológica a sus dependencias ATS conexas, normalmente un centro de control de área (ACC) o un centro de información de vuelo (FIC). Además, las MWO intercambian información SIGMET expedida por otras MWO, según lo requiera el acuerdo RAN. La información AIRMET expedida se transmite a las MWO y oficinas meteorológicas de las FIR adyacentes (en el Capítulo 4 figuran detalles). Al preparar la información SIGMET y AIRMET, las MWO normalmente utilizan aeronotificaciones especiales, así como datos de satélite y radar. 1.3.2 Las MWO también proporcionan la información recibida sobre actividad volcánica precursora de erupciones, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas, respecto a las cuales todavía no se haya expedido información SIGMET, a sus ACC/FIC asociados y, de conformidad con el acuerdo RAN, a los VAAC correspondientes. Es también responsabilidad de las MWO transmitir la información recibida relativa a la liberación accidental de materiales radiactivos a la atmósfera en el área bajo su responsabilidad, a sus ACC/FIC asociados y a las dependencias AIS pertinentes, según lo convenido por el ATS, AIS y las autoridades MET pertinentes. Esta información se obtiene

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Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

normalmente de los Centros Meteorológicos Regionales Especializados (CMRE) de la OMM, especializados en dar información elaborada en forma de modelos de dispersión generados por computadora, en respuesta a una emergencia ambiental radiológica.

1.4

ESTACIONES METEOROLÓGICAS

1.4.1 Las observaciones meteorológicas reales en los aeródromos y estructuras mar adentro son efectuadas por estaciones meteorológicas aeronáuticas. Los tipos específicos de observaciones e informes conexos se difunden ya sea localmente o a otros aeródromos, según se requiera, de conformidad con un acuerdo RAN. 1.4.2 En las zonas propensas a erupciones volcánicas, las estaciones meteorológicas aeronáuticas realizan observaciones con respecto a la actividad volcánica y a las erupciones volcánicas. Estas observaciones constituyen la base para la expedición de informes de actividad volcánica. En 2.5 figuran detalles sobre el contenido y difusión de tales informes.

1.5

WAFC

Los dos WAFC son componentes del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), designado para suministrar a las autoridades MET y a otros usuarios pronósticos mundiales de vientos en altitud, temperaturas en altitud, alturas y temperaturas de la tropopausa, vientos máximos, humedad, nubes cumulonimbus (CB), engelamiento y turbulencia en nubes y en aire claro en forma de clave GRIB binaria para ingresarlos directamente en las computadoras meteorológicas o de planificación de vuelo. El WAFS también suministra pronósticos mundiales de tiempo significativo (SIGWX) en clave BUFR binaria. Nota.— En el Apéndice 1 figura más información sobre el WAFS.

1.6

TCAC

Los TCAC son centros meteorológicos designados en virtud de un acuerdo RAN por consejo de la OMM. Vigilan la evolución de ciclones tropicales en su zona de responsabilidad, utilizando datos de satélites geoestacionarios y en órbita polar y otras fuentes de información meteorológica (p. ej., modelos numéricos de predicción meteorológica). Los TCAC proporcionan a las MWO; a los proveedores de bancos de datos internacionales de OPMET, establecidos por acuerdo RAN; a los proveedores de sistemas de distribución por satélite del servicio fijo aeronáutico (AFS) y, según sea necesario, otros TCAC, información de asesoramiento relativa a la posición del centro del ciclón tropical, su dirección y velocidad de movimiento pronosticadas, presión central y viento máximo en la superficie cerca del centro del ciclón. Las MWO utilizan esa información de asesoramiento como apoyo para la expedición de información SIGMET sobre ciclones tropicales. La información también se pone a disposición de los usuarios aeronáuticos mediante los sistemas de distribución por satélite del AFS.

1.7

VAAC

1.7.1 Los VAAC son centros meteorológicos designados en virtud de un acuerdo RAN por consejo de la OMM. Vigilan los datos de satélite pertinentes para detectar la presencia de cenizas volcánicas en la atmósfera. Posteriormente, los VAAC activan modelos numéricos computadorizados de dispersión para pronosticar el movimiento de una nube de

Capítulo 1.

Servicio meteorológico para la aviación internacional

1-5

cenizas volcánicas. Los VAAC mantienen contacto con los órganos vulcanológicos de los Estados en sus respectivas zonas de responsabilidad para obtener información pericial y oportuna sobre actividad volcánica significativa precursora de erupciones y erupciones volcánicas que puedan afectar a la navegación aérea internacional. Como resultado, los VAAC proporcionan, según sea necesario, a las MWO, ACC, FIC, oficinas NOTAM, WAFC, bancos de datos OPMET internacionales establecidos por acuerdo RAN, sistemas de distribución por satélite AFS y otros VAAC, información de asesoramiento relativa a la extensión lateral y vertical y movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera después de las erupciones volcánicas. La MWO utiliza dicha información en apoyo de la expedición de información SIGMET sobre nubes de cenizas volcánicas. La información también se transmite a los usuarios aeronáuticos mediante los sistemas de distribución por satélite del AFS. 1.7.2 Los VAAC forman parte de la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) de la OACI. Los arreglos internacionales establecidos dentro de la IAVW apuntan a vigilar las cenizas volcánicas en la atmósfera y a transmitir a las aeronaves alertas de cenizas volcánicas y actividad volcánica conexa. Nota.— El Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691) y el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y lista de puntos de contacto (Doc 9766) (disponible en formato electrónico en el sitio: http://www.icao.int/anb/iavwopsg) contienen información detallada sobre la IAVW.

1.8

OBSERVATORIOS DE VOLCANES DE LOS ESTADOS

Varios Estados que tienen volcanes activos en sus territorios mantienen una red de observatorios de volcanes para vigilar determinados volcanes. Los observatorios de volcanes seleccionados que deben proporcionar información sobre actividad volcánica significativa precursora de erupciones y erupciones volcánicas a la IAVW (véase 1.7.2) son designados en virtud de acuerdos RAN y se enumeran en el FASID para las regiones de la OACI pertinentes.

Capítulo 2 OBSERVACIONES E INFORMES METEOROLÓGICOS
2.1 GENERALIDADES

2.1.1 Las observaciones de las condiciones meteorológicas se efectúan mediante instrumentos y estimación visual y se utilizan para el aterrizaje y el despegue, la navegación en ruta, la performance en vuelo y como base para la pronosticación. Las observaciones que se utilizan principalmente para las operaciones de las aeronaves se denominan “información OPMET”, en tanto que las utilizadas principalmente para fines de pronosticación se consideran como “datos meteorológicos básicos”. La información OPMET incluye informes de aeródromo, pronósticos para el aterrizaje, pronósticos de aeródromo, observaciones especiales de aeronave, información SIGMET y AIRMET, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas y pronósticos WAFS. Los datos meteorológicos básicos comprenden observaciones sinópticas de superficie y en altitud, imágenes de satélite, datos meteorológicos radar y observaciones ordinarias de aeronave. La información OPMET se describe en detalle a continuación. Nota.— Los costos totales relacionados con el suministro de información OPMET pueden recuperarse de la aviación civil internacional mediante derechos de navegación aérea, mientras que los relativos al suministro de datos meteorológicos básicos se asignan a los usuarios aeronáuticos y no aeronáuticos. En el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161), se proporcionan orientaciones detalladas sobre la asignación de costos. 2.1.2 En muchas estaciones, las observaciones se realizan mediante equipos de observación totalmente automáticos. Estos equipos normalmente forman parte de un sistema integrado automático con pantallas en estaciones meteorológicas aeronáuticas, oficinas meteorológicas, puestos de información y dependencias ATS. Los equipos semiautomáticos de observación permiten la inserción manual de elementos meteorológicos que el equipo no es capaz de observar. Nota.— Cabe señalar que deberían observarse los principios de factores humanos en el diseño de estos sistemas así como en otros sistemas y equipos utilizados en el suministro de servicio meteorológico para la aviación aérea internacional. En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683) figuran orientaciones al respecto. 2.1.3 Las observaciones e informes meteorológicos de alta calidad y oportunos para la navegación aérea internacional son el fundamento de un sistema meteorológico aeronáutico efectivo y tienen consecuencias directas para la seguridad operacional de la aviación. En vista de ello, el suministro de observaciones e informes meteorológicos debe formar parte del sistema de calidad establecido por la autoridad meteorológica. 2.1.4 En la medida posible, las observaciones de aeródromo se efectúan en lugares considerados adecuados para obtener mediciones representativas de elementos que afectan a las aeronaves durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Los detalles con respecto a estas ubicaciones se brindan en el Apéndice 2, y en el Anexo 3, Adjunto A, figuran los requisitos aeronáuticos para alcanzar una precisión de las observaciones meteorológicas conveniente para las operaciones.

2-1

2-2 2.2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos OBSERVACIONES E INFORMES DE AERÓDROMOS

2.2.1 En los aeródromos, las observaciones ordinarias se hacen y comunican a intervalos de una hora o de media hora, según el acuerdo RAN. Se efectúan observaciones e informes especiales cuando se requiera como resultado de cambios especificados en las condiciones meteorológicas de importancia para las operaciones, siempre que tales cambios ocurran entre observaciones ordinarias (véase 2.4). 2.2.2 Los datos de las observaciones se combinan en un informe para difusión al aeródromo local o fuera de éste (véanse los Ejemplos 2-1 y 2-2). Dependiendo de su uso, los informes se presentan en dos formas, es decir, como informes ordinarios y especiales locales en lenguaje claro abreviado para su difusión y uso en el aeródromo de origen o como informe meteorológico ordinario de aeródromo (METAR) e informe meteorológico especial de aeródromo (SPECI) para difusión y uso más allá del aeródromo de origen. 2.2.3 No es necesario emitir SPECI si se emiten METAR a intervalos de media hora.

2.2.4 La necesidad de proporcionar a los usuarios aeronáuticos dos informes, uno para uso en el aeródromo local y otro para uso más allá del mismo, debe satisfacer los requisitos operacionales siguientes: a) informes ordinarios y especiales locales para aeronaves que estén a punto de aterrizar o despegar, incluidos requisitos para ATIS (ATIS-voz y D-ATIS); y METAR/SPECI para planificación de vuelos y para el servicio de información de vuelo en ruta, incluidos requisitos de información OPMET para la radiodifusión para aeronaves en vuelo (VOLMET) y D-VOLMET.

b)

Por consiguiente, la información en ambos informes difiere ligeramente para reflejar plenamente los respectivos requisitos operacionales. Las especificaciones técnicas para informes ordinarios y especiales locales y METAR y SPECI figuran en un conjunto de plantillas detalladas relativas a porciones y grupos individuales en los informes que figuran en el Anexo 3, Apéndice 3, Tablas A3-1 y A3-2. El apéndice también contiene especificaciones técnicas relativas a pronósticos de tipo tendencia, que se adjuntan a los informes ordinarios y especiales locales y a los METAR/SPECI, según se requiera. Estos pronósticos se tratan en 3.5. 2.2.5 Los informes ordinarios y especiales locales y METAR y SPECI producidos por sistemas totalmente automáticos pueden utilizarse sin intervención humana como se indica en la Tabla 2-1. Esto sólo se aplica en el caso de los Estados que estén en condiciones de utilizar sistemas automáticos. Se debería proceder con cautela al utilizar informes emitidos por sistemas totalmente automáticos en áreas con una topografía irregular o regímenes climatológicos complejos.

Tabla 2-1.

Uso de informes procedentes de sistemas plenamente automáticos, sin intervención humana Tipo de informe

Horas del aeródromo Horas en que funcione Horas en que no funcione

Informes ordinarios y especiales locales

METAR/SPECI

Observaciones La decisión se basa en disponibilidad del personal y su uso eficiente No se expiden informes ordinarios locales durante las horas en que no funcione el aeródromo

Según lo determine la autoridad MET de común acuerdo con los usuarios No se aplica Aceptable

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-3

2.2.6 Los informes ordinarios y especiales locales se suministran a las dependencias ATS que los utilizan, junto con toda información obtenida de sus propias pantallas duplicadas [p. ej., viento, altura de base de nubes o alcance visual en la pista (RVR) de sistemas automáticos de observación meteorológica] u observaciones visuales complementarias del personal ATS, para suministrar la información MET requerida a las aeronaves que despegan o aterrizan. Las dependencias suministran éstos a las aeronaves mediante enlace de datos aire-tierra, transmisiones directas o radiodifusión. En el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377) figura más amplia información sobre coordinación entre oficinas y estaciones meteorológicas MET y dependencias ATS en este y otros aspectos.

2.3

INFORMES ORDINARIOS

2.3.1 Los párrafos 2.3.3 a 2.3.15 tratan sobre el contenido y formato de los informes ordinarios, tanto los expedidos en lenguaje claro abreviado difundidos localmente (en adelante denominados informes ordinarios locales o INFORMES MET), como los difundidos más allá del aeródromo de origen (denominados METAR). Los informes especiales locales (también denominados ESPECIALES) y los informes especiales difundidos más allá del aeródromo de origen (denominados SPECI) se tratan en 2.4. Los métodos relativos a la transmisión de informes locales por las dependencias ATS locales a las aeronaves que despegan y aterrizan se proporcionan en el Doc 9377. 2.3.2 Las formas de clave METAR y SPECI fueron elaboradas por la OMM sobre la base de los requisitos aeronáuticos establecidos por la OACI. Estas claves e informes locales utilizan las abreviaturas aprobadas de la OACI que figuran en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de la OACI (PANSABC) (Doc 8400). En virtud de esto, los METAR y SPECI son fácilmente legibles. Nota 1.— Todos los detalles relativos a las claves METAR y SPECI figuran en la Publicación núm. 306 de la OMM — Manual de claves — Claves internacionales, Volumen I.1, Parte A — Claves alfanuméricas. Nota 2.— Las unidades de medida difieren en algunos Estados, dependiendo de los métodos nacionales. Todas las unidades que se utilizan en este manual son las prescritas en el Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres como unidades básicas o de alternativa. Con respecto a los elementos para los cuales se permiten dos unidades, se dan criterios numéricos para ambas y los ejemplos en los informes se dan en una u otra unidad. Nota 3.— Los detalles relativos a los requisitos para el intercambio de estos informes entre oficinas meteorológicas pueden encontrarse en los ANP/FASID para las distintas regiones de la OACI. Nota 4.— Los criterios seleccionados aplicables a la información meteorológica a la que se hace referencia de 2.3.6 a 2.3.15 para su inclusión en el informe de aeródromos, se indican en el Anexo 3, Adjunto C.

2-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 2-1. a)

Informe ordinario

Informe ordinario local (el mismo lugar y las mismas condiciones meteorológicas que METAR): MET REPORT YUDO* 221630Z WIND 240/5MPS VIS 600M RVR RWY 12 TDZ 1000M MOD DZ FG CLD SCT 300M OVC 600M T17 DP16 QNH 1018HPA

b)

METAR para YUDO: METAR YUDO* 221630Z 2404MPS 0800 R12/1000U DZ FG SCT010 OVC020 17/16 Q1018

Significado de ambos informes: Informe ordinario local o METAR para Donlon/Internacional* expedido el día 22 del mes a las 1630 UTC; dirección del viento en la superficie 240 grados; velocidad del viento 5 ó 4 metros por segundo (promediada durante 2 ó 10 minutos, respectivamente); visibilidad [a lo largo de la(s) pista(s) en el informe ordinario local; visibilidad reinante en METAR)] 600 y 800 metros; alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto en la pista 12 es de 1 000 metros (promediados durante 1 ó 10 minutos, respectivamente) y los valores del alcance visual en la pista indican una tendencia de aumento en los últimos 10 minutos (la tendencia RVR se incluirá solamente en METAR); llovizna y niebla moderadas; nubes dispersas a 300 metros (1 000 ft); cielo cubierto a 600 metros (2 000 ft); temperatura del aire 17 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 16 grados Celsius; QNH 1 018 hectopascales. * Lugar ficticio

Ejemplo 2-2. a)

Informe especial

Informe especial local (el mismo lugar y las mismas condiciones meteorológicas que SPECI): ESPECIAL YUDO* 151115Z WIND 050/26KT MAX37 MNM10 VIS 1000M RVR RWY 12 1200M HVY TSRA CLD BKN CB 500FT T25 DP22 QNH 1008HPA

b)

SPECI para YUDO: SPECI YUDO 151115Z 05025G37KT 2000 1000S R12/1200N +TSRA BKN005CB 25/22 Q1008
*

Significado de los dos informes: Informe especial local o SPECI para Donlon/Internacional* expedido el día 15 del mes a las 1115 UTC; dirección del viento en la superficie 050 grados; velocidad del viento 26 ó 25 nudos (promediada en 2 ó 10 minutos, respectivamente) con ráfagas comprendidas entre 10 y 37 nudos [para SPECI: "con ráfagas hasta 37 nudos"]; visibilidad 1 000 metros (a lo largo de las pistas en el informe especial local); visibilidad reinante 2 000 metros (en SPECI) con visibilidad mínima 1 000 metros al sur (las variaciones de dirección se incluyen sólo en SPECI); el alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto en la pista 12 es de 1 200 metros (promediado en 1 y 10 minutos, respectivamente), (para SPECI: "no se detectó tendencia evidente" en los valores del alcance visual en la pista durante los últimos 10 minutos); tormenta con lluvia fuerte; nubes cumulonimbus fragmentadas a 500 pies; temperatura del aire 25 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 22 grados Celsius; QNH 1 008 hectopascales. * Lugar ficticio

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos 2.3.3 Identificación del tipo de informe (INFORME MET) — Informe ordinario local (METAR) — METAR

2-5

En el caso de que se difunda un error en el METAR, debería expedirse un METAR corregido utilizando la entrada METAR COR, en lugar de METAR.

2.3.4 Indicador de lugar (YUDO) en ambos informes Indicador de lugar OACI de cuatro letras correspondiente al aeródromo para el cual se elabora el informe. (En la transmisión a la aeronave se utiliza el nombre completo del aeródromo). Nota.— Los indicadores se prescriben en el Doc 7910 — Indicadores de lugar.

2.3.5

Fecha y hora de la observación (221630Z) en ambos informes

Fecha y hora verdaderas de la observación: día del mes y tiempo en horas y minutos, en unidades de tiempo universal coordinado (UTC).

2.3.6

Identificación de un informe automatizado o faltante (AUTO o NIL) — NIL en METAR únicamente

En el caso de los informes ordinarios locales y METAR emitidos por sistemas de observación automáticos sin intervención humana, el informe llevará la identificación “AUTO”. En caso de que falte un METAR, debería utilizarse la abreviatura “NIL”.

2.3.7 Viento en la superficie (WIND RWY 18 TDZ 240/5MPS) — Informe ordinario local (2404MPS) — METAR Nota.— Los anemómetros deben instalarse a una altura normalizada de aproximadamente 10 m (30 ft). En la publicación núm. 8 de la OMM, Guía para instrumentos meteorológicos y métodos de observación, figura orientación con respecto a los efectos de las variaciones de la altura de los anemómetros en la medición del viento. Esta relación depende de la longitud de asperezas (es decir, la cantidad y tamaño de edificios en las vecindades del anemómetro y el terreno general del área circundante) del sitio en cuestión. No obstante, normalmente puede preverse que las variaciones en las medidas se sitúen dentro de la precisión conveniente establecida en el Anexo 3, Adjunto A, para alturas de anemómetro entre 9 m (27 ft) y 11 m (33 ft). 2.3.7.1 Las observaciones del viento en los informes ordinarios locales utilizados para las aeronaves que llegan o salen deberían ser representativas de la zona de toma de contacto y de las condiciones a lo largo de la pista, respectivamente. En los informes ordinarios locales deberían indicarse las posiciones de los sensores de viento a lo largo de cada pista, junto con los datos de viento notificados por las secciones de la pista de las cuales deben ser representativos dichos datos de viento. Cuando se disponga de observaciones de viento de más de una pista en uso, también debería adjuntarse la indicación de la pista pertinente a los datos de viento en los informes ordinarios locales. Las observaciones de viento en la superficie incluidas en el METAR deberían ser representativas de todo el conjunto de pistas en el aeródromo, y en ellas no deberían indicarse las pistas o secciones de las pistas.

2-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.3.7.2 Dirección (verdadera) desde la cual sopla el viento en la superficie, debería indicarse en grados redondeados a los 10º más próximos. Debe indicarse la unidad utilizada para la velocidad del viento, en los informes ordinarios locales y en los METAR. En los primeros, se usa el término “CALMA” cuando se observa una velocidad del viento inferior a 0,5 m/s (1 kt). Una velocidad del viento de 50 m/s (100 kt) o más deberá indicarse como ABV49MPS o ABV99KT. Nota 1.— La dirección del viento que se notifica a la aeronave para fines de aterrizaje o despegue debe convertirse a grados magnéticos. Normalmente, dicha conversión la hace la dependencia ATS pertinente. Nota 2.— La velocidad del viento puede indicarse tanto en metros por segundo como en nudos. 2.3.7.3 En los informes locales, el viento de superficie debe basarse en el promedio de los valores obtenidos durante un período de dos minutos. 2.3.7.4 En los METAR, el viento de superficie debería basarse en el promedio de los valores obtenidos durante un período de diez minutos, salvo que cuando el período de diez minutos incluya una discontinuidad marcada en la dirección o velocidad del viento, solamente los datos posteriores a la discontinuidad deberían utilizarse para obtener valores promedios, lo que significa que el intervalo de tiempo en este caso se reduciría según corresponda. Se produce una discontinuidad marcada cuando hay un cambio repentino y sostenido en la dirección del viento de 30º o más, con una velocidad de 5 m/s (10 kt) antes o después del cambio, o un cambio de la velocidad del viento de 5 m/s (10 kt) o más, que dure al menos dos minutos. La dirección del viento debería notificarse en incrementos de 10 grados mediante tres cifras, p. ej., 030 ó 240. La velocidad del viento se notifica en incrementos de 1 metro por segundo o 1 nudo mediante dos cifras, p. ej., 05 ó 15, complementada con las unidades utilizadas (MPS o KT). [Véanse 2.3.8.3 a) y b) para más amplios detalles]. Las condiciones de calma se notifican como 00000.

2.3.8

Variaciones importantes de velocidad y dirección (Tabla 2-2)

2.3.8.1 Las variaciones de la dirección y de la velocidad del viento que figuran en los informes meteorológicos se refieren siempre al período de diez minutos que precede a la observación. 2.3.8.2 En los informes ordinarios locales y en METAR (véase la Tabla 2-2), las variaciones de la dirección se indican cuando la dirección del viento varía en 60º o más y cuando: a) la velocidad media es de 1,5 m/s (3 kt) o más y la dirección del viento varía en menos de 180° : — notificar en grados las dos direcciones extremas (en sentido horario) entre las que ha variado el viento, después de una indicación de la dirección y velocidad medias del viento, por ejemplo: dirección media del viento de superficie 10° ; velocidad del viento 9 kt; dirección del viento variable entre 350° y 050° : • • b) en los informes ordinarios locales: “WIND 010/9KT VRB BTN 350/ AND 050/” en los METAR: “01009KT 350V050”;

la velocidad media es inferior a 1,5 m/s (3 kt) y la dirección del viento varía en menos de 180° : — indicar la dirección del viento mediante el término “variable” (VRB) seguido de la velocidad media, sin ninguna indicación de la dirección media del viento, p. ej.: dirección media del viento en la superficie 10° , velocidad del viento 1 m/s, dirección del viento variable entre 350° y 050° : • en los informes ordinarios locales: “WIND VRB1MPS”

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos • en los METAR: “VRB01MPS ”;

2-7

c)

la dirección del viento varía por lo menos en 180° : — indicar la dirección del viento mediante el término VRB seguido de la velocidad media del viento, sin ninguna indicación de la dirección media del viento, p. ej.: dirección media del viento en la superficie 10º, velocidad del viento 5 m/s; dirección del viento variable entre 350º y 190º: en los informes ordinarios locales: “WIND VRB5MPS” en los METAR: “VRB05MPS”.

— —

2.3.8.3 En caso de ráfagas de viento, con variaciones respecto a la velocidad media del viento superiores a 5 m/s (10 kt), se indican las variaciones de la velocidad (véase la Tabla 2-3). Cuando se aplican procedimientos de atenuación del ruido de conformidad con el párrafo 7.2.6 de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), la velocidad del viento (ráfagas) de más de 2,5 m/s (5 kt) se indica en los informes ordinarios locales. Las variaciones de velocidad se indican: a) en los informes ordinarios locales, como valores máximo y mínimo de la velocidad del viento, después de la indicación de la dirección y velocidad medias del viento en la forma “WIND 180/10MPS MAX 18 MNM5” o “WIND 180/20KT MAX 35 MNM 10”; y en los METAR, como el valor máximo de la velocidad del viento, después de una indicación de la dirección y velocidad medias del viento, y precedidas por el indicador de letra G (para ráfagas). La velocidad mínima del viento nunca se incluye. Cuando la velocidad del viento es de 50 m/s (100 kt) o más, la velocidad se notifica como P49MPS (P99KT). Tabla 2-2. Procedimientos de notificación relativos a variaciones de la dirección del viento. ddd = dirección media del viento, ddd1 y ddd2 = direcciones extremas del viento, ∆ = |ddd1 - ddd2|, VV = velocidad media del viento. Se indica como subíndice el promedio del período aplicado. V = indicador de variabilidad. Variaciones de la dirección en los últimos 10 minutos ∆ > 60° Tipo de informe ∆ ≤ 60° VV ≥ 1,5 m/s (3 kt) ∆ < 180° Informe ordinario local ddd/VV2 min VRB BTN ddd1/ Y ddd2/** dddVV10 min ddd1Vddd2**
* **

b)

VV < 1,5 m/s (3 kt) [pero VV ≥ 0,5 m/s (1 kt)]*

∆ ≥ 180°

ddd/VV2 min

VRB/VV2 min

VRB/VV2 min

METAR

dddVV10 min

VRBVV10 min

VRBVV10 min

Si VV < 0,5 m/s (1 kt), se notificará el viento como “CALMA” y “00000” en los informes ordinarios locales y METAR, respectivamente. ddd1 ddd2 en sentido horario.

2-8 Tabla 2-3.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Procedimientos de notificación relativos a variaciones de la velocidad del viento. ddd = dirección media del viento, VVmnm y VVmáx = velocidad mínima y máxima del viento, VV = velocidad media del viento. Se indica como subíndice el promedio del período aplicado. G = indicador de ráfagas. Variaciones de la velocidad en los últimos 10 minutos ∆ ≤ 5 m/s (10 kt) ∆> 5 m/s (10 kt*) ddd/VV2 min MAX VVmáx MNM VVmnm dddVV10 min G VVmáx

Tipo de informe

Informe ordinario local METAR

ddd/VV2 min dddVV10 min

*2,5 m/s (5 kt) en los informes ordinarios locales, cuando se aplican procedimientos de atenuación de ruido.

2.3.9 Visibilidad (VIS RWY 09 TDZ 600M) — Informe ordinario local (0600) — METAR 2.3.9.1 La visibilidad puede observarla un observador humano o puede medirse con instrumentos. Se aplica la siguiente definición de visibilidad para fines aeronáuticos. La visibilidad para fines aeronáuticos es el valor más elevado entre los siguientes: a) la distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones apropiadas, situado cerca del suelo, al ser observado contra un fondo luminoso; y la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente 1 000 candelas ante un fondo no iluminado.

b)

Nota 1.— Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de extinción, y la distancia del inciso b) varía con la iluminación del fondo. La distancia del inciso a) está representada por el alcance óptico meteorológico (MOR). Nota 2.— En el Anexo 3, Adjunto D, figura orientación sobre la conversión de las indicaciones por instrumentos a valores de visibilidad. Nota 3.— Para la medición de la visibilidad, deberían utilizarse transmisómetros o medidores de la dispersión hacia adelante como sensores en los sistemas por instrumentos. 2.3.9.2 a) En los informes ordinarios locales utilizados para:

aeronaves que salen, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas de las condiciones a lo largo de la pista; y aeronaves que llegan, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas de la zona de toma de contacto.

b)

En los METAR, las observaciones de la visibilidad deberían ser representativas del aeródromo. En tales observaciones, debería prestarse particular atención a las variaciones importantes de la dirección en la visibilidad.

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-9

2.3.9.3 En los informes ordinarios locales y en los METAR, la visibilidad se notifica en incrementos de: 50 m, cuando es inferior a 800 m; de 100 m cuando es de 800 m o más, pero menos de 5 km; y de 1 km cuando es de 5 km o más, pero menos de 10 km. Cuando la visibilidad es de 10 km o más, se indica como 10 km, salvo cuando se apliquen las condiciones para el uso de CAVOK (véase el Anexo 3, 2.2). Todo valor observado que no corresponda a la escala de notificación en uso se redondeará al incremento inferior más cercano en la escala. 2.3.9.4 Cuando se utilicen sistemas por instrumentos, el período de promedio debería ser de un minuto para los informes ordinarios locales. 2.3.9.5 En los informes ordinarios locales, la visibilidad a lo largo de las pistas se notificará conjuntamente con las unidades de medida, p. ej., “VIS 600M”. Cuando la visibilidad se observe para más de una pista en uso y en más de un lugar a lo largo de la pista, deberían identificarse las pistas pertinentes y los lugares a lo largo de las pistas y adjuntar esas indicaciones al valor o los valores de visibilidad notificados, p. ej., “VIS RWY 19 TDZ 6KM”. 2.3.9.6 Cuando se utilizan sistemas por instrumentos, el período de promedio debería ser de diez minutos para los METAR. 2.3.9.7 En los METAR, se notifica la visibilidad reinante. La visibilidad reinante se define como el valor de máxima visibilidad que se alcanza al menos dentro de la mitad del círculo del horizonte o dentro de la mitad de la superficie del aeródromo. Puede estar formada por sectores contiguos o no contiguos. En la Figura 2-1 se proporcionan ejemplos de diversas situaciones, conjuntamente con una evaluación de cómo se notificaría en cada caso la visibilidad reinante. Cuando se utilicen sistemas por instrumentos para la medición de la visibilidad en un aeródromo (a menudo utilizados para la evaluación del RVR), la visibilidad reinante puede obtenerse sobre la base de la visibilidad medida en ciertos sectores por medio de estos instrumentos. En el Apéndice 3 se proporciona orientación detallada para la notificación de la visibilidad reinante utilizando sistemas de observación completamente automáticos. 2.3.9.8 En los METAR, la visibilidad se notifica mediante cuatro cifras, p. ej., 0200, 1500, 4000. Cuando la visibilidad es de por lo menos 10 km y no se aplican las condiciones para el uso de CAVOK, la visibilidad se indica como 9999. Cuando la visibilidad no sea la misma en diferentes direcciones y cuando la visibilidad más baja es diferente a la visibilidad reinante y: a) b) inferior a 1 500 m; o inferior al 50% de la visibilidad reinante e inferior a 5 000 m,

debería notificarse la visibilidad más baja observada y, de ser posible, su dirección general en relación con el punto de referencia del aeródromo respecto a uno de los ocho puntos cardinales, p. ej., “2000 1200NW”. Si la visibilidad reinante no puede determinarse debido a fluctuaciones rápidas, la visibilidad más baja debería notificarse sin indicación de dirección (véase la Tabla 2-4).

2-10
Modo de establecer la visibilidad (Los sectores* considerados para la visibilidad reinante se indican con sombreado) 1. Cuatro sectores Visibilidad (metros) 5 000 2 500 2 000 1 500 2. Grados aproximados 90 90 90 90 180 1 500 2 500 5 000 2 000

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Visibilidad mínima

Visibilidad reinante

1 500

2 500

Cinco sectores Visibilidad (metros) 5 000 2 500 2 000 1 500 1 000 Grados aproximados 50 90 130 50 40 270 2 500 2 000 1 500 1 000 5 000 1 000 2 000

3.

Seis sectores Visibilidad (metros) 5 000 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 Grados aproximados 60 50 80 90 70 10 190 1 500 2 500 1 000 2 000 5 000 1 000 3 000 2 500

* Los sectores representan situaciones hipotéticas con distintas condiciones de visibilidad.

Figura 2-1. Determinación de la “visibilidad reinante” en tres condiciones de visibilidad hipotéticas

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos Tabla 2-4. Procedimientos de notificación relativos a la visibilidad que han de aplicarse en los METAR en el caso de variaciones de la dirección Condiciones Acción Notificar la VIS reinante

2-11

La VIS no es la misma en diferentes direcciones, siendo la VIS más baja de 1 500 m o más y 50% o más de la VIS reinante La VIS más baja es inferior al 50% de la VIS reinante e inferior a 5 000 m o La VIS más baja < 1 500 m

Notificar la VIS reinante conjuntamente con la VIS más baja, con su dirección general en relación con el aeródromo. Ejemplo: “2000 1200S”

Nota.— Si se observa la VIS más baja en más de una dirección, incluir la dirección más significativa para las operaciones. La VIS fluctúa rápidamente; no puede indicarse la VIS reinante Notificar la VIS más baja sin indicación de dirección

Nota.— La dirección ha de notificarse con referencia a uno de los ocho puntos de la brújula.

2.3.10 RVR (RVR RWY 12 1000M) — Informe ordinario local (R12/1000U) — METAR 2.3.10.1 Se debería notificar el RVR siempre que la visibilidad o el RVR sea inferior a 1 500 m, particularmente en aeródromos que cuentan con pistas para aproximaciones de precisión o con pistas utilizadas para el despegue con luces de borde de pista o de eje de pista de gran intensidad, incluyendo aeródromos con pistas para operaciones de aproximación y aterrizaje de Categoría I. El RVR se notifica utilizando sistemas por instrumentos en todas las pistas para operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos de Categoría II o III. Se utilizan incrementos de 25 m para un RVR inferior a 400 m, incrementos de 50 m para un RVR entre 400 m y 800 m e incrementos de 100 m para un RVR superior a 800 m. Los valores del RVR que no correspondan a la escala de notificación se redondean al incremento inferior más próximo de la escala. 2.3.10.2 En los informes ordinarios locales, se notifican valores medios de un minuto. El RVR se notifica en metros con indicación de la unidad, así como las pistas a las cuales se refieren los valores, p. ej., RVR RWY 20: 500M RVR RWY 26: 800M (RVR pista 20: 500 metros, RVR pista 26: 800 metros). Si se observa el RVR en más de una posición en una pista, se da en primer lugar el valor que representa la zona de toma de contacto, seguido por los lugares que representen el punto medio y el extremo de parada de la pista, p. ej., RVR RWY 16 TDZ 600M MID 500M END 400M (RVR pista 16 en la zona de toma de contacto 600 metros, en el punto medio a 500 metros y en el extremo de parada a 400 metros). Cuando el RVR esté por encima del valor máximo que puede determinarse por el sistema en uso, se notifica en forma de RVR ABV 1200M, donde 1 200 m es el valor máximo para dicho sistema. Cuando el RVR esté por debajo del valor mínimo que puede determinarse por el sistema en uso, se notifica en la forma RVR BLW 150M, donde 150 m es el valor mínimo para ese sistema. Para evaluar el RVR, 50 m se considera el límite inferior y 2 000 m límite superior. La gama de notificación de un RVR de 1 500 a 2 000 m tiene en cuenta los casos en los cuales la visibilidad es inferior a 1 500 m combinada con un RVR por encima de 1 500 m (si la visibilidad y el RVR son superiores a 1 500 m, no se notificaría el RVR). Fuera de estos límites de 50 y 2 000 m, los informes meramente indican que el RVR es inferior a 50 m o superior a 2 000 m en la forma RVR BLW 50M (RVR inferior a 50 metros) o RVR ABV 2 000M (RVR superior a 2 000 metros), respectivamente.

2-12

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.3.10.3 Las disposiciones de 2.3.10.1 también se aplican a los METAR, en los cuales los valores del RVR en metros se notifican con cuatro cifras precedidas por el indicador de letra R y el designador de pista en dos cifras (p. ej., R12/0500, R26/1200). En la Tabla 2-5 figuran otros procedimientos de notificación. Nota 1.— Una observación del RVR es la mejor evaluación posible de “la distancia a la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pistas o las luces que la delimitan o que identifican su eje”. Para esta evaluación, se considera que una altura de aproximadamente 2,5 m (7,5 ft) por encima de la pista corresponde al nivel medio al que quedan los ojos del piloto de una aeronave. Esta evaluación puede basarse en las lecturas de un transmisómetro o un medidor de dispersión hacia adelante para pistas de CAT I, CAT II y CAT III, pero puede ser determinada por un observador, para pistas que no son de precisión, contando las balizas, las luces de pista o, en algunos casos, las luces instaladas especialmente al borde de la pista. Nota 2.— El Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista (Doc 9328), contiene información detallada sobre la observación y notificación del RVR.

2.3.11 Tiempo presente (FG MOD DZ) — Informe ordinario local (FZ DZ) — METAR 2.3.11.1 a) b) c) d) e) Deben identificarse y notificarse los siguientes fenómenos meteorológicos, como mínimo:

precipitación (y su intensidad); precipitación engelante (y su intensidad); niebla; niebla engelante; y tormentas (también las que ocurren en las inmediaciones).

2.3.11.2 En los informes ordinarios locales, la información del tiempo presente debería ser representativa de las condiciones existentes en el aeródromo, o sea, en un radio de aproximadamente 8 km del punto de referencia del aeródromo. Se utiliza la palabra “aproximadamente” para tener en cuenta los aeródromos cuyos perímetros no tienen necesariamente un radio de 8 km del punto de referencia del aeródromo. En los METAR, la información del tiempo presente debería ser representativa de las condiciones en el aeródromo y, en el caso de ciertos fenómenos especificados, también en sus inmediaciones, es decir, el área situada dentro de un radio de aproximadamente 8 km y 16 km del punto de referencia del aeródromo. 2.3.11.3 En los informes ordinarios locales, los fenómenos del tiempo presente se notifican según sus tipos y características y se califican por su intensidad, según corresponda. 2.3.11.4 En los METAR, los fenómenos del tiempo presente se notifican según sus tipos y características y se califican por su intensidad o proximidad al aeródromo, según corresponda. 2.3.11.5 En la Tabla 2-6 figuran los tipos de fenómenos del tiempo presente de importancia para la aviación, sus abreviaturas respectivas y criterios pertinentes para su notificación. 2.3.11.6 En la Tabla 2-7 se proporcionan las características de los fenómenos del tiempo presente que se notifican, en caso necesario, así como las correspondientes abreviaturas.

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos Procedimientos adicionales de notificación relativos a los datos RVR en los METAR Procedimiento de notificación Incluir todas las pistas hasta un máximo de cuatro. Los valores del RVR de pistas paralelas pueden incluirse en un informe agregando “L, C o R” (L = izquierda, C = centro, R = derecha) al designador de pista DrDr)

2-13

Tabla 2-5.

Condición Más de una pista en uso

Sección de la pista Información RVR obtenida por medio de instrumentos Cuando el RVR es superior al valor máximo que puede determinarse por el sistema en uso Cuando el RVR es inferior al valor mínimo que puede determinarse por el sistema en uso Cuando el RVR es superior a 2 000 m Cuando el RVR es inferior a 50 m Variaciones del RVR con el tiempo

Sólo se da el valor representativo de la zona de toma de contacto, sin indicación de emplazamiento Notificar el valor promedio durante el período de 10 minutos que precede inmediatamente a la observación Notificar el mayor valor que puede determinarse por el sistema precedido por el indicador de letra P

Notificar el valor más bajo que puede determinarse por el sistema precedido del indicador de letra M

Notificar 2000 precedido del indicador de letra P Notificar 0050 precedido del indicador de letra M Si los valores extremos del RVR de un minuto observados durante el período de diez minutos que precede inmediatamente a la observación difieren del promedio en más de 50 m, o en más del 20% del valor promedio, el valor que sea más alto, deberían indicarse los valores medios mínimos y máximos de un minuto en vez del valor medio de diez minutos, en la forma “R09/0350V0600”. (El indicador de letra V se incluye entre los valores máximo y mínimo). Si el período de diez minutos que precede inmediatamente a la observación incluye una discontinuidad marcada en los valores RVR, sólo deberían utilizarse los valores observados después de la discontinuidad para obtener promedios y variaciones. Se produce una discontinuidad marcada cuando hay un cambio repentino y sostenido del RVR, de al menos dos minutos de duración, y que alcance o supere los valores incluidos en los criterios para la expedición de informes especiales seleccionados expuestos en 2.4.2.1 f). Si los valores del RVR durante el período de diez minutos han indicado una clara tendencia, según la cual el promedio durante los primeros cinco minutos varía en 100 m o más respecto al promedio durante los últimos cinco minutos del período, esto debería indicarse como sigue: a) cuando la variación de los valores del RVR señala una tendencia ascendente o descendente, esto debería indicarse mediante “U” o “D”, respectivamente, en la forma “R12/1000U” agregada a los valores RVR pertinentes; cuando las fluctuaciones reales durante un período de diez minutos indiquen que no hay ninguna tendencia marcada, esto debería notificarse mediante el indicador “N”; cuando no se disponga de indicaciones respecto a tendencias, no debería incluirse ningún indicador.

Discontinuidades en los valores RVR

Tendencia en los valores del RVR

b)

c)

2-14 Tabla 2-6. Tipo Precipitación Llovizna Lluvia Nieve Cinarra Hielo granulado Cristales de hielo (cristales de hielo muy pequeños en suspensión, también denominados polvo brillante) Granizo Granizo menudo o nieve granulada Precipitación desconocida Fenómeno

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tipos de fenómenos del tiempo presente Abreviatura* DZ RA SN SG PL IC Notificados sólo si la visibilidad correspondiente es de 5 000 m o menos Notas

GR GS UP

Notificado si el diámetro máximo del granizo es de 5 mm o más Notificado si el diámetro máximo del granizo es inferior a 5 mm Notificada para la precipitación desconocida sólo cuando se utilizan sistemas de observación automáticos Notificada si la visibilidad es inferior a 1 000 m, excepto si se califica como “MI”, “BC”, “PR” o “VC” Notificada si la visibilidad es al menos de 1 000 m, pero no superior a 5 000 m Los oscurecimientos debidos a litometeoros sólo deberían utilizarse cuando el oscurecimiento se deba predominantemente a litometeoros y la visibilidad sea de 5 000 m o menos, salvo en el caso de “SA” con el calificativo “DR” y de cenizas volcánicas

Oscurecimiento (hidrometeoros)

Niebla Neblina

FG BR SA DU HZ FU VA

Oscurecimiento (litometeoros)

Arena Polvo (extendido) Calima Humo Cenizas volcánicas

Otros fenómenos

Remolinos de polvo o de arena Turbonada Nubes de embudo (tornado o tromba marina) Tempestad de polvo Tempestad de arena

PO SQ FC DS SS

* Utilizada en informes ordinarios locales y en METAR.

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos Tabla 2-7. Características de los fenómenos del tiempo presente Notas

2-15

Características Tormenta

Abreviatura* TS

Utilizado para notificar una tormenta con lluvia “TSRA”, nieve “TSSN”, hielo granulado “TSPL”, granizo “TSGR” o granizo menudo o nieve granulada “TSGS”, precipitación desconocida “TSUP” (sólo sistemas de observación automáticos) o combinaciones de los mismos, p. ej., “TSRASN”. Si se oyen truenos durante el período de 10 minutos previo a la hora de observación, pero no se observa ninguna precipitación en el aeródromo, debería utilizarse la abreviatura “TS” sin calificativos. Nota.— En aeródromos con observadores humanos, un equipo de detección de relámpagos puede complementar las observaciones humanas. En el Manual sobre sistemas automáticos de observación meteorológica en aeródromos (Doc 9837) figura orientación relativa al uso de equipo de detección de relámpagos para la notificación de tormentas en el caso de los aeródromos con sistemas de observación automáticos.

Chubasco

SH

Utilizado para notificar chubascos de lluvia “SHRA”, nieve “SHSN”, hielo granulado “SHPL”, granizo “SHGR”, granizo menudo o nieve granulada “SHGS”, precipitación desconocida “SHUP” (sólo sistemas de observación automáticos) o combinaciones de los mismos, p. ej., “SHRASN”. En los METAR, los chubascos que se observen en las cercanías del aeródromo deberían notificarse como “VCSH” sin calificativos en cuanto al tipo o la intensidad de la precipitación. Gotas o precipitación de agua en estado de engelamiento, utilizado solamente junto con FG, DZ , RA y UP (sólo sistemas automáticos). Utilizado para notificar DU, SA o SN levantados por el viento hasta una altura de 2 m (7 ft) o más por encima del nivel del suelo. Utilizado con SA, DU o SN levantados por el viento a menos de 2 m (7 ft) por encima del suelo. A menos de 2 m (7 ft) del suelo. Aeródromo cubierto parcialmente por bancos de niebla. Una parte considerable del aeródromo cubierta por niebla mientras que el resto está despejado.

Engelamiento Ventisca alta Ventisca baja Baja (niebla) Bancos aislados Parcial

FZ BL DR MI BC PR

* Utilizadas en informes ordinarios locales y en METAR.

2-16 Tabla 2-8.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Intensidad/proximidad de los fenómenos del tiempo presente Informes ordinarios locales FBL MOD HVY

Intensidad/proximidad Ligera Moderada Fuerte Utilizadas únicamente con: DZ, FC (“fuerte” utilizado para indicar tornado o tromba marina; “moderado” para nubes con forma de embudo que no alcancen el suelo); GR, GS, PL, RA, SG, SN y UP (sólo sistemas de observación automáticos) o en combinaciones de estos tipos de tiempo presente ( la intensidad se refiere entonces a la precipitación); DS, SS (en que sólo se indican intensidades moderadas y fuertes). Inmediaciones Entre 8 y 16 km, aproximadamente, desde el punto de referencia del aeródromo y utilizada solamente en los METAR con DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS y VA cuando no se notifican entre las características de los fenómenos del tiempo presente. Nota.— La distancia real para la que se aplica la inmediación del calificador se determinará localmente de común acuerdo con la autoridad de aviación civil.

METAR – (sin indicación) +

no se utiliza

VC

2.3.11.7 En la Tabla 2-8 se indica la intensidad pertinente o, dado el caso, la proximidad al aeródromo de los fenómenos del tiempo presente notificados. El indicador de proximidad se utiliza solamente en los METAR. 2.3.11.8 Deberían utilizarse, según sea necesario, una o más, hasta un máximo de tres, abreviaturas del tiempo presente indicadas en las Tablas 2-6 y 2-7, junto con una indicación, cuando corresponda, de las características e intensidad o proximidad del aeródromo, para proporcionar una descripción completa del tiempo presente en el aeródromo o cerca del mismo que sea de importancia para las operaciones de vuelo. Se aplican las siguientes reglas generales: a) en primer lugar debe notificarse, según corresponda, una indicación de la intensidad o la proximidad (METAR solamente); ésta es seguida de las características y del tipo de fenómeno meteorológico en la forma “HVY TSRA” (en los informes ordinarios locales) y “+TSRA” (en los METAR) o “VCFG” (METAR solamente); cuando se observen dos tipos diferentes de fenómenos, deben notificarse en dos grupos separados, en la forma “HVY DZ FG” (en los informes ordinarios locales) y “+DZ FG” (en los METAR) o “–DZ VCFG” (en los METAR solamente), en que el indicador de intensidad o proximidad se refiere al fenómeno meteorológico que sigue al indicador; y diversos tipos de precipitación presentes a la hora de la observación deben notificarse como un grupo único, notificándose en primer lugar el tipo predominante de precipitación, precedido por un solo calificativo de intensidad que se refiera al total de precipitaciones, en la forma “HVY TSRASN” (en los informes ordinarios locales) y “+TSRASN” (en los METAR) o “FBL SNRA FG” (en los informes ordinarios locales) y “–SNRA FG” (en los METAR).

b)

c)

d)

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-17

2.3.11.9 En los casos en que la visibilidad sea inferior a 1 000 m y la temperatura inferior a -30° C, es poco probable que haya gotitas de agua subfundida en suspenso (a menos que existan en las inmediaciones fuentes de agua al aire libre). En dichas circunstancias debe notificarse “FG” en lugar de “FZFG” dado que las líneas aéreas suelen experimentar dificultades operacionales cuando se notifica FZFG. 2.3.11.10 presente. En la Tabla 2-9, se incluyen criterios adicionales para la notificación de los fenómenos del tiempo

2.3.12 Nubes (CLD SCT 300M OVC 600M) — Informe ordinario local (SCT010 OVC020) — METAR 2.3.12.1 Las observaciones de las nubes incluidas en los informes ordinarios locales deberían ser representativas del área de aproximación y las observaciones de las nubes en los METAR representativas del aeródromo y sus inmediaciones, siendo esta área combinada la situada dentro de un radio de aproximadamente 16 km del punto de referencia del aeródromo. 2.3.12.2 La altura de la base de las nubes se notifica en incrementos de 30 m (100 ft) hasta 3 000 m (10 000 ft), junto con las unidades utilizadas, en la forma “CLD 300M” o “CLD 1000FT” en los informes ordinarios locales y en la forma “010” en METAR. En informes ordinarios locales de aeródromos donde se hayan establecido procedimientos relacionados con escasa visibilidad para aproximación y aterrizaje, según lo convenido entre la autoridad MET y la autoridad ATS competente, la altura de la base de las nubes puede notificarse en incrementos de 15 m (50 ft) por encima de 90 m (300 ft) y de 30 m (100 ft) entre 90 m (300 ft) y 3 000 m (10 000 ft), junto con las unidades utilizadas, en la forma “CLD 45M” o “CLD 150FT”. Nota 1.— En el Anexo 3 no se especifican los incrementos que han de utilizarse por encima de 3 000 m (10 000 ft) dado que sólo deben notificarse las nubes de importancia para las operaciones y que tales nubes con bases superiores a 3 000 m (10 000 ft) [o sea, cumulonimbus (CB) o cumulus en forma de torre (TCU)] sólo ocurren en condiciones excepcionales. Nota 2.— Las nubes de importancia para las operaciones son aquéllas cuya base tenga una altura inferior a 1 500 m (5 000 ft) o inferior a la altitud mínima de sector más elevada, considerándose el más elevado de ambos valores, o una nube CB o TCU a cualquier altura. Se utiliza TCU para indicar nubes cumulus congestus de gran extensión vertical. En el Doc 9837, 7.4.4, se proporciona orientación relativa a la notificación de CB y TCU. 2.3.12.3 En los informes ordinarios locales y en los METAR, deben notificarse únicamente las nubes de * importancia para las operaciones. La cantidad de nubes se indica utilizando las abreviaturas FEW (1-2 oktas) , SCT (3-4 oktas), BKN (5-7 oktas) u OVC (8 oktas). El tipo de nubes se incluye solamente si se trata de CB o TCU cuando se observan en el aeródromo o cerca del mismo. Cuando se observan varias capas o masas de nubes de importancia para las operaciones, su cantidad, tipo (CB y TCU solamente) y altura de la base de nubes debería notificarse en orden creciente de altura de base de nubes y con arreglo a los criterios siguientes: a) b) c) d) la capa o masa más baja, independientemente de la cantidad, notificada como FEW, SCT, BKN u OVC, según corresponda; la siguiente capa o masa, que cubra más de 2 oktas, notificada como SCT, BKN u OVC, según corresponda; la capa o masa inmediatamente superior, que cubra más de 4 oktas, notificada como BKN u OVC, según corresponda; y nubes CB o TCU independientemente de la altura de su base, cuando se observen y no se notifiquen en partes anteriores del informe.

*

Octavos de cielo.

2-18

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 2-9. Criterios adicionales para la notificación de los fenómenos del tiempo presente Condición Informes ordinarios locales Hasta un máximo de tres fenómenos simultáneos, indicando sus características e intensidad, si corresponde METAR Hasta un máximo de tres fenómenos simultáneos, indicando sus características, intensidad, o proximidad al aeródromo, si corresponde

Si ocurre más de un fenómeno de tiempo presente

Indicación de la intensidad y de las características de los fenómenos de tiempo presente requeridos

Informar el tiempo presente en el orden siguiente: 1. su intensidad; 2. sus características: y 3. el fenómeno de tiempo presente p. ej., “HVY TSRA” (en informes ordinarios locales) y “+TSRA” (en METAR) No informar Informar el tiempo presente en el siguiente orden: 1. su proximidad; y 2. el fenómenos de tiempo presente p. ej., “VCFG” (METAR únicamente)

Indicación de la proximidad de los fenómenos de tiempo presente requeridos

Dos tipos diferentes de fenómenos meteorológicos observados

Informar por separado, en dos grupos El indicador de intensidad se refiere al fenómeno de tiempo presente que figura luego del indicador. p. ej., “HVY DZ FG”: el calificativo “HVY” se refiere a la llovizna El indicador de intensidad o proximidad se refiere al fenómeno de tiempo presente que figura luego del indicador, p. ej., “+DZ FG”: el calificativo: “+” se refiere a la llovizna “DZ VCFG”: el calificativo “VC” se refiere a la niebla

Si ocurren diversos tipos de precipitación

Informar en un solo grupo, en el siguiente orden: 1. el calificativo de intensidad se refiere a la intensidad de la precipitación total 2. el tipo de precipitación dominante 3. el tipo de precipitación secundario p. ej., “HVY TSRASN” o “FBL SNRA FG” (en informes ordinarios locales) “+TSRASN” o “-SNRA FG” (en METAR)

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-19

2.3.12.4 Cuando una capa (o masa) de nubes está compuesta de CB y TCU con una base común, se notifica el tipo de nube como CB solamente. 2.3.12.5 Si no hay nubes de importancia para las operaciones, no existe restricción alguna sobre visibilidad vertical y no es apropiada la abreviatura “CAVOK”, debería emplearse la abreviatura “NSC” (es decir, sin nubes de importancia). Nota 1.— Cuando las siguientes condiciones de visibilidad/nubosidad/meteorológicas ocurran simultáneamente, se usará el término CAVOK: — — — Visibilidad: Nubes: Condiciones meteorológicas: 10 km o más; no se notifica la visibilidad más baja. Ninguna nube de importancia para las operaciones. Ninguna condición meteorológica de importancia para la aviación, según lo indicado en las Tablas 2-6 y 2-7.

Nota 2.— En los informes ordinarios locales para las aeronaves que llegan, cuando esté en servicio una pista para aproximaciones de precisión en que la elevación de la zona de toma de contacto es de 15 m (50 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, se toman disposiciones para dar la altura de la base de las nubes con referencia a la elevación de la zona de toma de contacto. Nota 3.— En los informes desde estructuras mar adentro, se indica la altura de la base de las nubes con respecto al nivel medio del mar. 2.3.12.6 Cuando la base de las nubes sea difusa o rasgada o fluctúe rápidamente, se indica la altura mínima de la base de las nubes o fragmentos de nubes. 2.3.12.7 Cuando los informes ordinarios locales incluyan datos de base de nubes de más de una pista en uso, debería adjuntarse la indicación de la pista a los datos de base de nubes notificados, p. ej., “CLD RWY 08 BKN 200FT”. 2.3.12.8 Cuando el cielo está oscurecido, deberían notificarse las observaciones de visibilidad vertical en lugar de la cantidad de nubes, el tipo de nubes y la altura de la base de nubes. Los incrementos de notificación para la visibilidad vertical son de 30 m (100 ft) hasta 600 m (2 000 ft). En los informes ordinarios locales de aeródromos en que se establezcan procedimientos para la aproximación y el aterrizaje en condiciones de escasa visibilidad, según lo convenido entre la autoridad meteorológica y la autoridad ATS competente, la visibilidad vertical puede notificarse en incrementos de 15 m (50 ft) hasta 90 m (300 ft) inclusive y de 30 m (100 ft) entre 90 m (300 ft) y 600 m (2 000 ft). En los informes ordinarios locales, se utilizan las abreviaturas VER VIS (visibilidad vertical), seguidas del valor de la visibilidad vertical y de las unidades empleadas, p. ej., “CLD OBSC VER VIS 150M”. En los METAR, la visibilidad vertical se notifica de la misma forma que la altura de la base de las nubes, precedida del indicador de letras VV. La ausencia de datos de visibilidad vertical en un METAR se indica con VV///. 2.3.12.9 En los informes ordinarios locales y METAR automatizados, cuando no se pueda identificar la cantidad o el tipo de nube mediante el sistema de observación automática, debería reemplazarse la cantidad o el tipo de nube de cada grupo de nubes por “///”; cuando el sistema de observación automática no detecte nubes, ello debería indicarse con la abreviatura “NCD”.

2-20 2.3.13

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Temperatura del aire y temperatura del punto de rocío (T17 DP16) — Informe ordinario local (17/16) — METAR

2.3.13.1 Las observaciones de la temperatura del aire y de la temperatura del punto de rocío deberían ser representativas de todo el complejo de las pistas. 2.3.13.2 En los informes ordinarios locales y en los METAR, las temperaturas se notifican en incrementos de grados Celsius enteros, con valores observados que incluyan 0,5º redondeados al grado Celsius entero inmediatamente superior más próximo, p. ej., +2,5ºC se redondea a +3ºC y –2,5ºC se redondea a –2ºC. 2.3.13.3 En los informes ordinarios locales, la temperatura del aire se identifica con T y la temperatura del punto de rocío con DP en la forma T17 DP16 (temperatura 17, punto de rocío 16). Para una temperatura por debajo de 0ºC, el valor va precedido de MS (menos), p. ej., TMS8. 2.3.13.4 En los METAR, la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se notifican con dos cifras separadas por “/”, p. ej., una temperatura del aire de +20,4 y temperatura de punto de rocío de +8,7 se notifican como “20/09”. Las temperaturas por debajo de 0ºC van precedidas de M (menos). Las temperaturas en la gama de –0,5ºC a –1ºC se notifican como “M00”, mientras que las temperaturas en la gama de 0,0° a 0,4° C se notifican como “00”.

2.3.14 Presión atmosférica (QNH 1018 HPA) — Informes ordinarios locales (Q1018) — METAR 2.3.14.1 QNH es el valor de altímetro que indica la elevación del aeródromo cuando la aeronave está en tierra y QNH se coloca en la subescala del reglaje del altímetro. QFE es el valor del altímetro que indica elevación cero cuando la aeronave está en tierra y QFE se coloca en la subescala del reglaje de altímetro. En general, el QFE se usa únicamente en el aeródromo donde se suministra a solicitud o regularmente, por acuerdo local previo, además del QNH. En los METAR sólo se incluye el QNH. 2.3.14.2 En los informes ordinarios locales y en los METAR, la presión atmosférica se indica en hectopascales, redondeándose al hPa entero inmediatamente inferior y se notifica en cuatro cifras, p. ej., QNH 1011,4 se notifica como “QNH 1011HPA” en los informes ordinarios locales y “Q1011” en los METAR, y QFE 995,6 se notifica como “QFE 0995HPA” o “QFE RWY 18 0995HPA” (donde se indica el número de pistas). (QFE se utiliza solamente en los informes ordinarios locales). Nota.— Cuando se proporciona un reglaje de altímetro QFE, se refiere a la elevación del aeródromo, excepto para: a) pistas de vuelo para aproximaciones que no sean de precisión, si el umbral está a 2 m (6 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo; y pistas para aproximaciones de precisión,

b)

en cuyos casos, el QFE corresponde a la elevación del umbral de pista pertinente.

2.3.15

Información suplementaria

2.3.15.1 En los informes ordinarios locales y en los METAR, la información suplementaria comprende información sobre las condiciones meteorológicas recientes según se indica en la Tabla 2-10, observadas en el aeródromo durante el período que transcurre después del último informe ordinario expedido o de la última hora de observación, de ambos

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-21

el más breve, pero no a la hora de la observación. En estos informes pueden incluirse hasta tres grupos de información de condiciones meteorológicas recientes escogidos de la Tabla 2-10. 2.3.15.2 Los informes ordinarios locales también pueden incluir información suplementaria disponible sobre condiciones meteorológicas significativas, particularmente las del área de aproximación o de ascenso inicial. Las abreviaturas de la Tabla 2-11 deberían utilizarse para notificar esta información suplementaria. Nota.— Las observaciones de la información suplementaria, en particular las condiciones relativas a la existencia de engelamiento y turbulencia se obtienen a menudo de las observaciones de aeronave durante las etapas de aproximación y ascenso inicial de los vuelos. (En el Capítulo 4 figuran detalles relativos a las observaciones de aeronaves y las aeronotificaciones). 2.3.15.3 En los METAR, cuando las circunstancias locales lo justifiquen, la cizalladura del viento debería incluirse según sea necesario. La información sobre cizalladura del viento se agrega en la forma “WS RWY 12” o “WS ALL RWY”. Nota 1.— Las “circunstancias locales” a que se refiere el párrafo anterior comprenden, pero no necesariamente en exclusividad, la cizalladura del viento de naturaleza no transitoria, tal como la que podría estar relacionada con inversiones de temperatura a baja altura o condiciones topográficas locales. Nota 2.— Los avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de ascenso inicial y de aproximación se tratan en detalle en el Capítulo 4. 2.3.15.4 En los METAR, según lo dispuesto en el acuerdo RAN, pueden incluirse dos grupos adicionales como información suplementaria: a) información sobre la temperatura en la superficie del mar y el estado del mar en las estaciones meteorológicas aeronáuticas establecidas en las estructuras mar adentro en apoyo de operaciones de helicópteros; y información sobre el estado de las pistas.

b)

Nota 1.— El estado del mar se especifica en la Publicación núm. 306 de la OMM, Manual de claves — Claves internacionales, Volumen I, Tabla de claves 3700. Nota 2.— El estado de la pista se especifica en la Publicación núm. 306 de la OMM, Manual de claves — Claves internacionales, Volumen I, Tablas de claves 0366, 0519, 0919 y 1079.

2.3.16

Pronósticos de aterrizaje

Un pronóstico de tipo tendencia, cuando se proporciona, se adjunta al informe ordinario local ordinario así como al METAR; los detalles sobre los pronósticos de tipo tendencia se proporcionan en el Anexo 3, Apéndice 3, Tablas A3-1 y A3-2.

2-22

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 2-10. Abreviaturas que han de utilizarse para notificar fenómenos meteorológicos recientes en los informes ordinarios locales y METAR Abreviatura REFZDZ REFZRA REDZ RERA RESN RERASN RESG REPL RESHRA RESHSN RESHGR RESHGS REBLSN RESS REDS RETSRA RETSSN RETSGR RETSGS RETS REFC REVA REUP REFZUP Fenómeno/descifrado Llovizna engelante reciente Lluvia engelante reciente Llovizna reciente (moderada o fuerte) Lluvia reciente (moderada o fuerte) Nieve reciente (moderada o fuerte) Lluvia y nieve recientes (moderadas o fuertes) Cinarra reciente (moderada o fuerte) Hielo granulado reciente (moderado o fuerte) Chubascos de lluvia recientes (moderados o fuertes) Chubascos de nieves recientes (moderados o fuertes) Chubascos de granizo recientes (moderados o fuertes) Chubascos recientes de granizo menudo o nieve granulada (moderados o fuertes) Ventisca de nieve reciente Tempestad de arena reciente Tempestad de polvo reciente Tormenta reciente con lluvia Tormenta reciente con nieve Tormenta reciente con granizo Tormenta reciente con granizo menudo Tormenta reciente sin precipitación Nubes de embudo recientes (tornado o tromba marina) Cenizas volcánicas recientes Precipitación no identificada reciente (sólo cuando se utilizan sistemas de observación automática) Lluvia engelante reciente con precipitación no identificada (sólo cuando se utilizan sistemas de observación automática) Tormenta reciente con precipitación no identificada (sólo cuando se utilizan sistemas de observación automática) Chubascos recientes de precipitación no identificada (sólo cuando se utilizan sistemas de observación automática)

RETSUP

RESHUP

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos Tabla 2-11. Información suplementaria para inclusión en los informes ordinarios locales Abreviatura a) Condiciones meteorológicas significativas CB TS MOD TURB SEV TURB WS GR SEV SQL MOD ICE SEV ICE FZDZ FZRA SEV MTW SS DS BLSN FC b) Emplazamiento IN APCH IN CLIMB-OUT RWY En la aproximación En el ascenso inicial Pista Cumulonimbus Tormenta Turbulencia moderada Turbulencia fuerte Cizalladura del viento Granizo Turbonada fuerte Engelamiento moderado Engelamiento fuerte Llovizna engelante Lluvia engelante Onda orográfica fuerte Tempestad de arena Tempestad de polvo Ventisca de nieve Nubes de embudo (tornado o tromba marina) Condición/Descifrado

2-23

Nota.— Puede incluirse información adicional usando lenguaje claro abreviado.

2.4 2.4.1

INFORMES ESPECIALES Informes especiales locales

2.4.1.1 Además de los informes ordinarios locales, se expiden informes especiales locales para proporcionar información sobre el empeoramiento o mejoramiento significativo de las condiciones meteorológicas en el aeródromo. Se expiden cada vez que uno o más elementos de un informe ordinario cambian de acuerdo con los criterios establecidos por la autoridad meteorológica en consulta con la autoridad ATS, los explotadores y demás interesados. Estos criterios comprenden: a) b) c) los valores que correspondan a los mínimos operacionales de los explotadores que utilizan el aeródromo; los valores que cumplan con otros requisitos locales de dependencias ATS y de los explotadores; todo aumento de temperatura de 2° C o más, con respecto al último informe, u otro valor de umbral convenido entre la autoridad meteorológica, la autoridad ATS competente y los explotadores interesados;

2-24 d)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos la información suplementaria disponible respecto de la presencia de condiciones meteorológicas significativas en las áreas de aproximación y de ascenso inicial; y los criterios que se dan a continuación (véase 2.4.2.1) para la expedición de SPECI.

e)

Normalmente, no es necesario expedir informes especiales locales con respecto al RVR, al viento en la superficie ni a otros elementos si la dependencia ATS local tiene pantallas para indicar estos elementos que corresponden a las pantallas de presentación de la estación meteorológica, o si un observador notifica continuamente los cambios en el RVR a la dependencia ATS desde el aeródromo. Las pantallas de presentación de las estaciones de observación meteorológica automática del aeródromo ubicadas en las dependencias ATS locales se utilizan ampliamente para cumplir con este requisito. 2.4.1.2 Los informes especiales locales llevan el identificador ESPECIAL y, como se indica en el Ejemplo 2-2, tienen el mismo contenido y la misma secuencia de elementos que los informes ordinarios locales (véase 2.3.3 a 2.3.15). Al igual que en los informes ordinarios locales, se adjunta, de ser necesario, un pronóstico de tendencia al informe especial local.

2.4.2 2.4.2.1 a)

Informe meteorológico especial de aeródromo (SPECI)

Los informes SPECI se expiden con arreglo a los criterios siguientes:

cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiado en 60° o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 5 m/s (10 kt) o más la velocidad media antes o después del cambio; cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiado en 5 m/s (10 kt) o más con respecto a la indicada en el último informe; cuando la variación respecto de la velocidad media del viento en la superficie (ráfagas) haya aumentado en 5 m/s (10 kt) o más con respecto a la indicada en el último informe, siendo de 7,5 m/s (15 kt) o más la velocidad media antes o después del cambio; cuando el viento cambia pasando por valores significativos para las operaciones. Los valores límite debería fijarlos la autoridad meteorológica en consulta con la autoridad ATS pertinente y con los explotadores interesados, teniendo en cuenta las modificaciones del viento que: 1) 2) requieran una modificación de las pistas en servicio; y que indiquen que el componente de viento de cola y el componente transversal del viento en la pista han cambiado pasando por valores que representan los límites principales de utilización, correspondientes a las aeronaves que ordinariamente realizan operaciones en el aeródromo;

b)

c)

d)

e)

cuando la visibilidad esté mejorando y cambie a uno o más de los siguientes valores o pase por ellos, o cuando la visibilidad esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 1) 2) 800, 1 500 ó 3 000 m; y 5 000 m, cuando haya una cantidad considerable de vuelos que operen por reglas de vuelo visual; Nota.— En los informes especiales locales, la visibilidad se refiere al valor o los valores que se informarán de conformidad con 2.3.9.5. En los SPECI, la visibilidad se refiere al valor o los valores que se notificarán de conformidad con lo establecido en 2.3.9.7 y 2.3.9.8.

Capítulo 2. f)

Observaciones e informes meteorológicos

2-25

cuando el RVR esté mejorando y cambie a uno o más de los siguientes valores, o pase por ellos, o cuando el RVR esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 150, 350, 600 u 800 m;

g)

cuando comience, cese o cambie de intensidad cualquiera de los fenómenos meteorológicos siguientes o una combinación de los mismos: — — — — — — precipitación engelante precipitación moderada o fuerte (incluyendo chubascos) tormenta (con precipitación) tempestad de polvo tempestad de arena nube con forma de embudo (tornado o tromba marina);

h)

cuando comience o cese cualquiera de los fenómenos meteorológicos siguientes o una combinación de los mismos: — — — — — — cristales de hielo niebla engelante ventisca baja de polvo, arena o nieve ventisca alta de polvo, arena o nieve tormenta (sin precipitación) turbonada;

i)

cuando la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté ascendiendo y cambie a uno o más de los siguientes valores, o pase por ellos, o cuando la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté descendiendo y pase por uno o más de los siguientes valores: 1) 2) 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 ó 1 000 ft); 450 m (1 500 ft), en los casos en que un número importante de vuelos se realice conforme a reglas de vuelo visual;

j)

cuando la cantidad de nubes de una capa de nubes por debajo de los 450 m (1 500 ft) cambie: 1) 2) de SCT o menos a BKN u OVC; o de BKN u OVC a SCT o menos;

k)

cuando el cielo se oscurezca y la visibilidad vertical esté mejorando y cambie a uno o más de los siguientes valores, o pase por ellos, o cuando la visibilidad vertical esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 ó 1 000 ft); y

l)

cualquier otro criterio basado en los mínimos de utilización del aeródromo local acordados entre la autoridad meteorológica, la autoridad ATS competente y los explotadores.

Nota.— Se considerarán otros criterios basados en los mínimos de utilización locales paralelamente a los criterios similares aplicados a la inclusión de los grupos de cambio y para la enmienda de los TAF.

2-26

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.4.2.2 Cuando el empeoramiento de un elemento meteorológico vaya acompañado del mejoramiento de otro, se expedirá un solo SPECI y se considerará entonces como un informe de empeoramiento. 2.4.2.3 Los SPECI llevan el identificador SPECI y, como se indica en el Ejemplo 2-2, tienen el mismo contenido y la misma secuencia de elementos que los METAR (véanse 2.3.3 a 2.3.15). Al igual que en los METAR, se adjuntará, si es necesario, un pronóstico de tendencia a estos informes. 2.4.2.4 Los SPECI se difunden fuera del aeródromo de origen a otros aeródromos de conformidad con un acuerdo RAN, lo cual asegura, entre otras cosas, que los informes especiales estén disponibles para radiodifusiones VOLMET, D-VOLMET, y para transmisión individual a las aeronaves en vuelo mediante dependencias ATS o explotadores. Nota.— Los detalles de los requisitos para el intercambio de SPECI entre oficinas meteorológicas figuran en los ANP/FASID pertinentes.

2.5

INFORMES DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA

Como se menciona en 1.4.2, las estaciones meteorológicas aeronáuticas (y otras estaciones MET) cerca de volcanes activos deben hacer observaciones de actividad volcánica. Los informes de actividad volcánica que resulten de estas observaciones deberían contener: a) b) c) d) e) tipo de mensaje INFORME DE ACTIVIDAD VOLCÁNICA; identificador de la estación, indicador de lugar o nombre de la estación; fecha/hora del mensaje; ubicación del volcán, y su nombre, si se conoce; y descripción concisa del suceso, incluyendo, según corresponda, el grado de intensidad de la actividad volcánica, actividad volcánica significativa precursora de erupciones, erupción (con fecha y hora) y existencia de una nube de cenizas volcánicas en el área, así como la dirección en que se desplaza y su altura.

Nota.— En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad es desacostumbrada o ha aumentado, lo cual podría presagiar una erupción volcánica. Los informes deberían expedirse en lenguaje claro abreviado y difundirse, con carácter urgente, a las dependencias ATS, MWO y dependencias AIS conexas. Estos informes son importantes para el funcionamiento de la IAVW.

2.6

DATOS METEOROLÓGICOS BÁSICOS

2.6.1

Observaciones de radar meteorológico

2.6.1.1 Las observaciones de radar meteorológico permiten localizar y seguir las tormentas y ciclones tropicales y evaluar el tipo de precipitación y la altura de las nubes. Esta información se utiliza para los avisos adelantados de ciertos fenómenos meteorológicos peligrosos para la aviación, particularmente en las proximidades de los aeródromos, y en la preparación de pronósticos de tipo tendencia. En general, sólo se dispone localmente de datos radar, pero en

Capítulo 2.

Observaciones e informes meteorológicos

2-27

muchas partes del mundo se distribuyen, en forma codificada o pictórica y, en particular, en forma digital, datos de redes de radar amplias a las oficinas meteorológicas y a otros usuarios aeronáuticos por medio de varios sistemas de procesamiento de datos y canales de comunicación de alta velocidad. La información del radar meteorológico procesada e integrada se presenta a menudo al personal ATS mediante los sistemas ATS. 2.6.1.2 El radar meteorológico Doppler se utiliza cada vez más para avisos de tormenta y, más concretamente, para la detección de la cizalladura del viento a poca altura. En este último caso, se dispone de radar meteorológico Doppler de terminal plenamente automatizado que puede proporcionar avisos de cizalladura del viento al ATC y directamente a las aeronaves que estén equipadas con enlace de datos aire-tierra.

2.6.2

Observaciones automatizadas de aeronaves y aeronotificaciones

Los informes meteorológicos automatizados provenientes de aeronaves constituyen una fuente importante de datos en altitud. Resultan especialmente útiles en áreas en las que no se cuenta con estaciones terrestres de observación o donde éstas son escasas. Las aeronotificaciones son también útiles en la observación de cenizas volcánicas, cizalladura del viento y turbulencia. Una proporción importante de la información relativa a viento y temperatura en altitud se obtiene por intermedio del programa de retransmisión de datos meteorológicos de aeronaves (AMDAR), de la OMM, que se basa en equipo normalizado a bordo de la mayoría de las aeronaves modernas. La totalidad de los datos se difunde en forma de claves establecidas por la OMM y se utiliza para preparar pronósticos en altitud. Dada su importancia, la aeronotificación se trata en más detalle en el Capítulo 7.

2.6.3

Observaciones básicas en la superficie y en altitud

2.6.3.1 Para fines meteorológicos básicos, en muchos aeródromos y en otros lugares (incluyendo barcos) se hacen observaciones meteorológicas con elementos análogos a los de los informes de aeródromo, pero con detalles adicionales acerca de nubes, condiciones meteorológicas, presión, etc. Se efectúan a intervalos de tres o seis horas (0000 UTC, 0300 UTC, 0600 UTC, etc.), y se difunden en una forma de clave (SYNOP) establecida por la OMM, y que se utiliza, entre otras cosas, en los cálculos para la predicción meteorológica numérica. 2.6.3.2 La información en altitud se obtiene principalmente de los instrumentos con que van equipados los globos meteorológicos que se sueltan desde emplazamientos de observación fijos en tierra o desde barcos. Esos instrumentos alcanzan altitudes que se aproximan a los 30 km (100 000 ft) y proporcionan datos sobre velocidad y dirección del viento, temperatura, presión y humedad relativa hasta unos 15 km (50 000 ft). Las observaciones en altitud de este tipo se efectúan a horas reglamentarias, 0000 UTC y 1200 UTC y, en algunas áreas, también a las 0600 UTC y a las 1800 UTC.

2.6.4

Datos de satélites meteorológicos

Además de la información sobre el tipo de nubes, cantidad de nubes y altura de cima de las nubes, los datos provenientes de satélites meteorológicos también suministran información sobre la distribución vertical de la temperatura y la humedad y sobre los vientos en altitud determinados a partir de los movimientos de las nubes y, cada vez más, se utilizan para detectar cenizas volcánicas. La información proporcionada por satélites es de particular importancia en las zonas en que las observaciones basadas en tierra son muy dispersas. Se recibe directamente de satélites geoestacionarios o en órbita polar por medio de equipos receptores en tierra. Los datos de satélite procesados pueden usarse para suplementar los datos integrados de radar meteorológico. Los datos de los satélites meteorológicos geoestacionarios o en órbita polar también son utilizados por los VAAC para la detección y seguimiento de nubes de cenizas volcánicas.

———————————

Capítulo 3 PRONÓSTICOS
3.1 GENERALIDADES

Un pronóstico es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aeródromo, sobre cierta área o a lo largo de una ruta. Debido a la variabilidad de los elementos meteorológicos en el espacio y el tiempo, las limitaciones de las técnicas de pronosticación y las limitaciones impuestas por las definiciones de algunos fenómenos meteorológicos (p. ej., viento en la superficie, condiciones meteorológicas), el valor específico de cualquiera de los elementos se entenderá como el valor más probable que puede tener durante el período del pronóstico. Análogamente, cuando en un pronóstico se indica la hora en que ocurre o cambia un elemento, esta hora se entenderá como la más probable.

3.2 PRECISIÓN DE LOS PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS La precisión de los pronósticos aeronáuticos depende de la precisión, los intervalos y la frecuencia de las observaciones, del período que abarque el pronóstico y de diversos factores relacionados con las técnicas de análisis y pronosticación. En general, los elementos del pronóstico constituyen la mejor estimación de las condiciones que se prevé que ocurran dentro de cierta gama de valores. El Anexo 3, Adjunto B, contiene orientaciones sobre la precisión de los pronósticos aeronáuticos conveniente para las operaciones.

3.3 TIPOS DE PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS AERONÁUTICOS 3.3.1 Existen diferentes tipos de pronósticos aeronáuticos destinados a satisfacer los requisitos de las diversas etapas de planificación de vuelo. Los diferencian el área o espacio aéreo que abarcan y las oficinas que los preparan y expiden, como se muestra en la Tabla 3-1. Nota.— A diferencia de los pronósticos, que generalmente se refieren a las condiciones meteorológicas previstas (para el futuro), la información SIGMET y AIRMET, y los avisos de aeródromo y de cizalladura del viento pueden referirse tanto a condiciones existentes como futuras. (Para más detalles sobre la información SIGMET y AIRMET y avisos de aeródromo y de cizalladura del viento, véase el Capítulo 4). Análogamente, los avisos de cenizas volcánicas que contienen información relativa a la ubicación, extensión y trayectoria de las nubes de cenizas volcánicas y los avisos de ciclones tropicales que contienen información sobre ciclones tropicales y el movimiento de sus centros, también pueden considerarse pronósticos. En el Capítulo 4, se brindan detalles sobre estos avisos. 3.3.2 En la Tabla 3-2 se enumeran los diversos formatos en que normalmente se expiden los pronósticos (lenguaje claro abreviado, en forma de clave o gráficos, es decir mapas). 3.3.3 Los pronósticos también difieren respecto al período de validez a la hora fija de validez para los que normalmente se preparan, como se muestra en la Tabla 3-3. 3-1

3-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 3-1. Tipos de pronósticos meteorológicos aeronáuticos, incluyendo información SIGMET y AIRMET, avisos, avisos de cenizas volcánicas y avisos de ciclones tropicales Etapa de planeamiento del vuelo Antes y durante el vuelo Durante el vuelo Entidad responsable de la preparación/ expedición del pronóstico Oficina meteorológica de aeródromo u otra designada Oficina meteorológica de aeródromo u otra designada Oficina meteorológica de aeródromo u otra designada WAFC (Oficina meteorológica de aeródromo para vuelos a poca altura) MWO

Tipo de pronóstico TAF Pronóstico de aterrizaje (tendencia) Pronóstico de despegue Pronóstico de las condiciones en ruta Información SIGMET

Área/espacio aéreo cubierto Aeródromo Aeródromo

Complejo de pistas Ruta(s), un área o niveles de vuelo aplicables a la operación FIR o área de control/ abarcando todos los niveles de vuelo utilizados para operaciones de vuelo FIR o área de control o una subárea de la misma/ abarcando todos los niveles de vuelo hasta el FL 100 (FL 150 o más en zonas montañosas) Aeródromo/condiciones de superficie

Antes del vuelo Antes y durante el vuelo Antes y durante el vuelo

Información AIRMET

Antes y durante el vuelo

MWO

Avisos de aeródromo

No se aplica (destinado a aeronaves estacionadas, instalaciones de aeródromo) Durante el vuelo

Oficina meteorológica de aeródromo u otra designada

Avisos de cizalladura del viento

Aeródromo y trayectorias de aproximación/despegue entre el nivel de la pista y una altura de 500 m (1 600 ft), o más, si es necesario Área afectada por nubes de cenizas volcánicas Área afectada por un ciclón tropical

Oficina meteorológica de aeródromo u otra designada

Avisos de cenizas volcánicas Avisos de ciclones tropicales

Antes y durante el vuelo Antes y durante el vuelo

VAAC TCAC

Nota.— En el Capítulo 4 figuran detalles sobre información SIGMET y AIRMET y avisos, así como sobre avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales.

Capítulo 3.

Pronósticos Tabla 3-2. Formatos de pronósticos, incluyendo información SIGMET y AIRMET, avisos, avisos de ciclones tropicales y avisos de cenizas volcánicas Lenguaje claro abreviado

3-3

Tipo de pronóstico TAF Pronósticos de tipo tendencia Pronósticos de despegue Pronósticos de condiciones en ruta Información SIGMET Información AIRMET Avisos de aeródromo Avisos de cizalladura del viento Avisos de cenizas volcánicas Avisos de ciclones tropicales

Clave X
1 1

Mapas

X X X X
3 3 3 3 3 3

X

X X

2 2

X X
4

X

X

X

X X

X X

2 2

X X

4 4

1. 2. 3. 4.

Formas de clave alfanumérica y en código binario. Forma de código binario para productos gráficos. Véase el Capítulo 4. En formato gráfico de red portátil (PNG)

3.4

TAF

3.4.1 Los TAF siguen la forma general de los informes METAR e incluyen viento en la superficie, visibilidad, pronósticos de fenómenos meteorológicos y nubes, así como cambios significativos pertinentes de dichos fenómenos (véase el Ejemplo 3-1). Los pronósticos de fenómenos meteorológicos corresponden al área del aeródromo, o sea, el área en un radio de aproximadamente 8 km del punto de referencia del aeródromo. Se utiliza la palabra “aproximadamente” para tener en cuenta los aeródromos cuyos perímetros no tienen necesariamente un radio de 8 km del punto de referencia del aeródromo. Los pronósticos relativos a nubes corresponden al aeródromo y sus inmediaciones, o sea, el área en un radio de aproximadamente 16 km del punto de referencia del aeródromo. Se incluyen pronósticos de temperaturas máximas y mínimas si así se prevé en el acuerdo RAN. En el Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-1, figuran especificaciones técnicas detalladas para los TAF, que también incluyen un amplio conjunto de ejemplos relativos a partes individuales del pronóstico. Los TAF válidos por menos de 12 horas se expiden cada 3 horas y los válidos por 12 horas o más, a intervalos de 6 horas. El período de validez del TAF se determina en cada región conforme a un acuerdo RAN, pero debe ser de entre 6 y 30 horas inclusive. Cuando expiden TAF, las oficinas meteorológicas se aseguran de que, en un mismo aeródromo, haya, en todo momento, sólo un TAF válido. 3.4.2 Los TAF deberían revisarse continuamente para permitir la publicación de enmiendas según sea necesario. El Anexo 3 no exige explícitamente que se disponga de un METAR completo para mantener dicha revisión (aunque muchos Estados estipulan en sus reglamentos nacionales que se requieren METAR para este fin). Se recomienda utilizar otras fuentes de información meteorológica en ausencia de METAR completos (p. ej., datos de radar meteorológico, observaciones de estaciones meteorológicas automáticas, imágenes de satélite, etc.). Los TAF que no puedan revisarse continuamente se deben cancelar.

3-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 3-1. TAF para YUDO

TAF

TAF YUDO 160000Z 16061624 13005MPS 9000 BKN020 BECMG 16061608 SCT015CB BKN020 TEMPO 16081612 17007G12MPS 1000 TSRA SCT010CB BKN020 FM161230 15004MPS 9999 BKN020 T25/1612Z TM02/1623Z Significado del pronóstico: TAF para Donlon/Internacional* expedido el día 16 del mes a las 0000 UTC válido desde las 0600 UTC hasta las 2400 UTC el día 16 del mes; dirección del viento en la superficie 130 grados; velocidad del viento 5 metros por segundo; visibilidad 9 kilómetros; nubes fragmentadas a 600 metros; convirtiéndose entre las 0600 UTC y las 0800 UTC del día 16 del mes en cumulonimbus dispersos a 450 metros y en nubes fragmentadas a 600 metros; temporalmente entre las 0800 UTC y las 1200 UTC del día 16 del mes; dirección del viento en la superficie 170 grados; velocidad del viento 7 metros por segundo con ráfagas de hasta 12 metros por segundo; visibilidad 1 000 metros en tormenta con lluvia moderada, cumulonimbus dispersos a 300 metros y nubes fragmentadas a 600 metros; a partir de las 1230 UTC del día 16 del mes; dirección del viento en la superficie 150 grados; velocidad del viento 4 metros por segundo; visibilidad 10 kilómetros o más; y nubes fragmentadas a 600 metros; temperatura del aire máxima 25 grados Celsius a las 1200 UTC del día 16 del mes;** temperatura del aire mínima menos 2 grados Celsius a las 2300 UTC del día 16 del mes.** * Lugar ficticio. ** La inclusión de pronósticos de temperatura (la máxima y mínima previstas durante el período de validez de pronósticos de aeródromo y sus horas correspondientes) está sujeta al acuerdo RAN.

3.4.3 Se considera que los valores específicos de los elementos y la hora de los cambios previstos indicados en el TAF son sólo aproximados y representan la media más probable de una gama de valores o de horas. Los criterios para indicar los cambios previstos, o para enmendar un pronóstico TAF, se basan en los valores de la Tabla 3-4. 3.4.4 Los cambios previstos a los que se hace referencia en 3.4.3 se notifican utilizando los indicadores y grupos horarios siguientes: a) BECMG (abreviatura de “becoming”, o cambiando a) — este indicador de cambio describe cambios donde se prevé que las condiciones alcancen o superen valores determinados, a un ritmo regular o irregular; TEMPO (abreviatura de “temporary”, o temporal) — este indicador se utiliza para describir fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas, que duren menos de una hora en cada caso, y abarquen en conjunto menos de la mitad del período de pronóstico. Para los cambios de pronóstico que superen estos criterios, debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”; PROB (abreviatura de “probability”, o probabilidad) — seguido de un porcentaje (redondeado a la decena más próxima), indica la probabilidad de que ocurra cierto cambio o valor. Sólo se utilizan PROB30 o PROB40, ya que una probabilidad de menos del 30% se considera poco significativa para las operaciones de aviación, y una probabilidad del 50% o más debería indicarse como BECMG o TEMPO, según corresponda; y FM (abreviatura de “from”, o desde) — se utiliza para indicar períodos independientes dentro del período de validez general durante los cuales predominan ciertas condiciones.

b)

c)

d)

En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.3, figura una descripción completa de la utilización de los indicadores mencionados. Cabe señalar que el número de indicadores de cambio utilizados debería mantenerse al mínimo y no superar cinco grupos.

Capítulo 3.

Pronósticos

3-5

3.4.5 Las oficinas meteorológicas suministrarán normalmente TAF (y enmiendas de los mismos) relativos al aeródromo de destino previsto o de alternativa a raíz de una notificación apropiada por los explotadores. Todos los TAF expedidos deben transmitirse a los bancos de datos OPMET internacionales y a las estaciones de enlace ascendente de los sistemas AFS de distribución por satélite para su redifusión a los Estados. Nota.— La información sobre diferencias regionales en el período de validez de los TAF y sobre los requisitos para su intercambio entre oficinas meteorológicas, figuran en los ANP/FASID pertinentes. 3.4.6 Un TAF enmendado se identifica como “TAF AMD” en lugar de “TAF”; abarca la totalidad del período restante del pronóstico original. (En 3.4.3 y la Tabla 3-4 figuran criterios para las enmiendas; véase también el Ejemplo 3-2). Un TAF se enmienda como resultado de cambios en el pronóstico o condiciones meteorológicas presentes que llevan a que el TAF original deje de reflejar con precisión la situación meteorológica prevista. También puede expedirse un TAF como TAF corregido utilizando un TAF COR, que indica que el TAF original contenía errores de sintaxis y que la corrección sólo se aplica a éstos y no a cambios en las condiciones meteorológicas. 3.4.7 Un TAF se cancela utilizando CNL si el TAF no puede revisarse continuamente o ha dejado de ser válido debido al cierre del aeródromo. Si no se dispone de TAF para un aeródromo particular, ello se indica con la abreviatura NIL en un boletín que puede contener TAF para varios aeródromos. Tabla 3-3. Validez de los pronósticos, incluyendo información SIGMET y AIRMET, avisos, avisos de ciclones tropicales y avisos de cenizas volcánicas Pronósticos TAF Pronósticos de tipo tendencia Pronóstico de despegue Pronóstico de condiciones en ruta Información SIGMET Información SIGMET relativa a cenizas volcánicas y ciclones tropicales Información AIRMET Avisos de aeródromo Avisos de cizalladura del viento Avisos de cenizas volcánicas Avisos de ciclones tropicales 2 horas Para un período específico (normalmente corto) En forma de mapa y clave binaria: hasta 36 horas para plazos fijos de validez, por lo general 0000, 0300, 0600, 0900, 1200, 1500, 1800 y 2100 UTC* No más de 4 horas 6 horas No más de 4 horas Normalmente no más de 24 horas Por la duración prevista de la cizalladura del viento 18 horas 24 horas Período de validez normal u hora fija de validez Entre 6 y 30 horas, inclusive

* Todos los pronósticos expedidos dentro de los WAFC corresponden a las horas fijas de validez 0000, 0300, 0600, 0900, 1200, 1500, 1800 y 2100 UTC. Estos pronósticos deberían utilizarse como sigue: Hora de validez (UTC) 0000 0300 0600 0900 1200 1500 1800 2100 Período de uso (UTC) 2230–0130 0130–0430 0430–0730 0730–1030 1030–1330 1330–1630 1630–1930 1930–2230

3-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 3-4. Criterios para la indicación de cambios o preparación de enmiendas a los TAF

Elemento meteorológico Viento en la superficie —

Criterios para la inclusión de grupos de cambio o enmienda de TAF Cuando se pronostique un cambio de 60° o más en la dirección media del viento en la superficie, y la velocidad media antes o después del cambio sea de 5 m/s (10 kt) o más; cuando se pronostique un cambio de 5 m/s (10 kt) o más en la velocidad media del viento en la superficie; cuando se pronostique un aumento de 5 m/s (10 kt) o más en la variación respecto de la velocidad media del viento en la superficie (ráfagas) y la velocidad media antes o después del cambio sea de 7,5 m/s (15 kt) o más; cuando se pronostique un cambio en el viento en la superficie con valores significativos para las operaciones, por ejemplo: • • cambios que requieran cambios en la(s) pista(s) en uso; y cambios en el componente de viento de cola y el componente transversal del viento en la pista, pasando por valores representativos de los límites de utilización para las aeronaves que utilizan el aeródromo habitualmente.

Observaciones

Los valores de umbral serán establecidos por la autoridad MET en consulta con los explotadores y las autoridades pertinentes de ATS.

Visibilidad

Cuando se pronostica que la visibilidad mejore y cambie a o pase por uno más de los siguientes valores; o cuando se pronostica que la visibilidad se deteriora y pasa por uno o más de los siguientes valores: 150, 350, 600, 800, 1 500 ó 3 000 m.

En aeródromos con un número significativo de vuelos VFR, se incluye también en los criterios el valor 5 000 m.

Condiciones meteorológicas

Cuando se pronostica que los siguientes fenómenos, solos o combinados, empiecen, terminen o cambien de intensidad : • • • • • precipitación engelante precipitación moderada o fuerte (incluyendo chubascos) tempestad de polvo tempestad de arena tormenta (con precipitación).

Cuando se pronostica que cualquiera de los siguientes fenómenos meteorológicos va a comenzar o cesar: • • • • • • • cristales de hielo niebla engelante ventisca baja de polvo, arena o nieve ventisca alta de polvo, arena o nieve tormenta (sin precipitación) turbonada nubes de embudo (tornado o tromba marina).

Capítulo 3.

Pronósticos

3-7

Elemento meteorológico Nubes —

Criterios para la inclusión de grupos de cambio o enmienda de TAF Cuando se pronostica que la altura de la base de la capa o de la masa de nubes más baja de extensión BKN u OVC se levanta y cambia a, o pasa por uno o más de los siguientes valores; o cuando se pronostica que la altura de la base de la capa o de la masa de nubes más baja de extensión BKN u OVC desciende y pasa por uno o más de los siguientes valores: 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 ó 1 000 ft). — cuando se pronostica que la cantidad de una capa o masa de nubes por debajo de 450 m (1 500 ft) cambia en la forma siguiente: • • de NSC, FEW o SCT a BKN u OVC; o de BKN u OVC a NSC, FEW o SCT.

Observaciones En aeródromos con un número importante de vuelos VFR, la altura de la base de nubes de 450 m (1 500 ft) también se incluye en los criterios.

Visibilidad vertical

Cuando se pronostica que la visibilidad vertical mejora y cambia a uno o más de los siguientes valores, o pasa por ellos ; o cuando se pronostica que la visibilidad vertical empeora y cambia a uno o más de los siguientes valores, o pasa por ellos: 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 ó 1 000 ft).

Temperatura Otros

Ninguno. Otros criterios basados en valores mínimos operacionales locales de aeródromo. Según lo acordado entre la autoridad MET y los explotadores interesados, a considerarse paralelamente a criterios semejantes para la expedición de SPECI.

Ejemplo 3-2. Cancelación de TAF para YUDO TAF AMD YUDO 161500Z 16061624 CNL Significado del mensaje:

Cancelación de TAF

TAF enmendado para Donlon/International* expedido el día 16 del mes a las 1500 UTC que cancela el TAF expedido previamente, válido desde las 0600 hasta las 2400 UTC el día 16 del mes.
* Lugar ficticio

3-8 3.5

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos PRONÓSTICOS DE TIPO TENDENCIA

3.5.1 En la mayoría de las regiones de la OACI, se proporcionan pronósticos para el aterrizaje preparados en forma de pronósticos de tipo tendencia que consisten en una declaración concisa indicando todo cambio significativo previsto para las dos horas siguientes en uno o varios de los elementos meteorológicos siguientes: viento en la superficie, visibilidad, condiciones meteorológicas y nubes (véase el Ejemplo 3-3). El pronóstico de tendencia siempre se adjunta a un informe ordinario o especial local, o METAR o SPECI. Los pronósticos de fenómenos meteorológicos corresponden al área del aeródromo, o sea, el área en un radio de aproximadamente 8 km del punto de referencia del aeródromo. Se utiliza la palabra “aproximadamente” para tener en cuenta los aeródromos cuyos perímetros no tienen necesariamente un radio de 8 km del punto de referencia del aeródromo. Los pronósticos relativos a nubes corresponden al aeródromo y sus inmediaciones, o sea, el área en un radio de aproximadamente 16 km del punto de referencia del aeródromo. En el Anexo 3, Apéndice 3, Tablas A3-1 y A3-2 figuran especificaciones técnicas detalladas relativas a los pronósticos de tipo tendencia. Nota.— Los aeródromos para los cuales se preparan pronósticos de tipo tendencia están indicados en los ANP/FASID pertinentes. 3.5.2 El pronóstico de tipo tendencia que se anexa al informe tiene el mismo orden de elementos (es decir, viento en la superficie, visibilidad, fenómenos meteorológicos y nubes), terminología, unidades y escalas que el informe anterior y va precedido de uno de los siguientes indicadores de cambio, si se prevén uno o varios cambios significativos: a) b) BECMG; o TEMPO.

Estos indicadores de cambio se utilizan, según sea necesario, junto con las abreviaturas “FM” (de “from”), “TL” (de “until”, hasta) y “AT” (como en inglés AT, a las), cada una seguida de un grupo horario en horas y minutos. “FM” y “TL” se utilizan tanto con “BECMG” como con “TEMPO” para especificar los períodos durante los cuales se prevé que ocurran los cambios pertinentes. “AT” se utiliza con “BECMG” para indicar que se prevé un cambio a una hora determinada. Cuando se prevea que ocurra durante todo el período de validez de dos horas del pronóstico de tipo tendencia, no se indica dicho período. Análogamente, si se prevé que ocurra un cambio, pero la hora es incierta, los indicadores “BECMG” y “TEMPO” se utilizan solos. En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.3, figura una descripción completa de la utilización de estos indicadores. 3.5.3 Se emplea el término NOSIG, que representa la declaración completa del pronóstico, cuando no se prevé que ocurra ningún cambio significativo durante las dos horas siguientes en ninguno de los elementos pertinentes (viento en la superficie, visibilidad, condiciones meteorológicas, nubes y todo otro fenómeno según lo acordado entre la autoridad meteorológica y el explotador interesado). En el Anexo 3, Apéndice 5, 2.2.2 a 2.2.7, se detallan los criterios sobre cambios significativos, que pueden resumirse como sigue: a) un cambio en la dirección media del viento de 60° o más, siendo la velocidad media de 5 m/s (10 kt) o más, antes o después del cambio; un cambio en la velocidad media del viento en la superficie de 5 m/s (10 kt) o más;

b)

Capítulo 3.

Pronósticos Ejemplo 3-3. Pronósticos de tipo tendencia anexados a informes ordinarios y especiales locales y a METAR y SPECI

3-9

a)

Informes ordinarios con tendencia Informe ordinario local con pronóstico de tipo tendencia: MET REPORT YUDO* 221630Z WIND 240/5MPS VIS 600M RVR RWY 12 1000M MOD DZ FG CLD SCT 300M OVC 600M T17 DP16 QNH 1018HPA TREND BECMG TL1700 VIS 800M FG BECMG AT 1800 VIS 10KM NSW METAR con pronóstico de tipo tendencia: METAR YUDO* 221630Z 24004MPS 0800 R12/1000U DZ FG SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0900 FG BECMG AT1800 9999 NSW Significado de ambos informes con tendencia: Informe ordinario para Donlon/International* expedido el día 22 del mes a las 1630 UTC; dirección del viento en la superficie 240 grados; velocidad del viento 5 ó 4 metros por segundo (promediada en 2 y 10 minutos, respectivamente); visibilidad a lo largo de la pista 600 metros (en el informe ordinario local); visibilidad reinante 800 metros (en METAR); alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto para la pista 12 es 1 000 metros (promediado en 1 y 10 minutos, respectivamente); los valores del alcance visual en la pista han mostrado una clara tendencia de aumento en los últimos 10 minutos; (la tendencia RVR se incluye en METAR solamente); llovizna y niebla moderada; nubes dispersas a 300 metros; cielo cubierto a 600 metros; temperatura del aire 17 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 16 grados Celsius; QNH 1 018 hectopascales; tendencia de las próximas dos horas; visibilidad cambiando a 800 metros (a lo largo de las pistas en el informe ordinario local) y 900 metros (visibilidad reinante en METAR) en niebla a las 1700 UTC; visibilidad 10 kilómetros o más a las 1800 UTC (a lo largo de las pistas en el informe ordinario local; visibilidad reinante en METAR) y ningún tiempo significativo.

b)

Informes especiales con tendencia Informe especial local con pronóstico de tipo tendencia: SPECIAL YUDO* 151115Z WIND 050/26KT MAX37 MNM10 VIS 1200M HVY TSRA CLD BKN CB 500FT T25 DP22 QNH 1008HPA TREND TEMPO TL1200 VIS 600M BECMG AT1200 VIS 8 KM NSW NSC SPECI con pronóstico de tipo tendencia: SPECI YUDO* 151115Z 05025G37KT 3000 1200NE +TSRA BKN005CB 25/22 Q1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 8000 NSW NSC Significado de ambos informes con tendencia: Informe especial para Donlon/International* expedido el día 15 del mes a las 1115 UTC; dirección del viento en la superficie 050 grados; velocidad del viento 26 y 25 nudos (promediada en 2 y 10 minutos, respectivamente), ráfagas entre 10 y 37 nudos (para SPECI “ráfagas hasta 37 nudos; el mínimo no se incluye); visibilidad a lo largo de la pista 1 200 metros (en el informe especial local); visibilidad reinante 3 000 metros (en SPECI) con visibilidad mínima 1 200 metros al nordeste (las variaciones de dirección se incluyen sólo en SPECI); tormentas con lluvia fuerte; cumulonimbus fragmentadas a 500 pies; temperatura del aire 25 grados Celsius; temperatura del punto de rocío 22 grados Celsius; QNH 1 008 hectopascales; tendencia durante las próximas dos horas; visibilidad temporaria 600 metros (a lo largo de la(s) pista(s) en el informe especial local; visibilidad reinante en SPECI) de 1115 a 1200 UTC; pasando a las 1200 UTC a visibilidad 8 kilómetros (a lo largo de la(s) pista(s) en el informe especial local; visibilidad reinante en SPECI), cese de la tormenta y ningún tiempo significativo y sin nubes de importancia. * Lugar ficticio.

3-10 c)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos cambios que impliquen valores de importancia para las operaciones, o sea: — — aquellos que requieran un cambio de las pistas en uso; o que produzcan componentes de viento de cola/viento transversal que pasen por los principales límites de aeronaves típicas que efectúan operaciones en el aeródromo;

Ejemplo.— Se notifica un viento en la superficie de 270 grados de 13 m/s (26 kt). Un viento en la superficie previsto temporalmente de 250 grados a 18 m/s (36 kt) con velocidades máximas (ráfagas) de hasta 25 m/s (50 kt) durante todo el período, se indica en forma “TEMPO 250/18MPS MAX25” (“TEMPO 250/36KT MAX50”) (informes locales) o “TEMPO 25018G25MPS” (“TEMPO 25036G50KT”) (METAR/ SPECI).

d)

cuando la visibilidad esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores; o cuando la visibilidad esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 150, 350, 600, 800, 1 500 ó 3 000 m, y 5 000 m cuando haya muchos vuelos que operen por reglas de vuelo visual; Nota.— Los pronósticos del alcance visual en la pista todavía no se consideran factibles.

Ejemplo.— Se notifica una visibilidad de 1 200 metros. Una reducción temporaria de la visibilidad hasta 700 m (p. ej., debida a niebla) se indica en la forma “TEMPO VIS 700M” (informes locales) o “TEMPO 0700” (METAR/SPECI).

e)

inicio, cese o cambio de intensidad previstos de los siguientes fenómenos MET o combinación de los mismos: — — — — — — precipitación engelante precipitación moderada o fuerte (incluidos chubascos) tormenta (con precipitación) tempestad de polvo tempestad de arena otros fenómenos meteorológicos que figuran en la Tabla 2-6, según lo acordado por la autoridad MET con la autoridad ATS y los explotadores interesados.

Capítulo 3.

Pronósticos

3-11

La previsión de cese de los fenómenos meteorológicos se indica con la abreviatura “NSW”. Ejemplo.— No se notifica tiempo presente. Se prevé lluvia engelante moderada temporaria entre las 0300 y 0430 UTC; se indica en la forma “TEMPO FM0300 TL0430 MOD FZRA” (informes locales) y “TEMPO FM0300 TL0430 FZRA” (METAR/SPECI). f) inicio o cese previstos de uno más de los siguientes fenómenos meteorológicos o una combinación de los mismos: — — — — — — — cristales de hielo niebla engelante ventisca baja de polvo, arena o nieve ventisca alta de polvo, arena o nieve tormentas (sin precipitación) turbonada nubes de embudo (tornado o tromba marina);

Nota.— Deben registrarse tres fenómenos como máximo, de conformidad con e) y f). Ejemplo.— Se notifica tormenta sin lluvia. Un cese previsto a las 1630 UTC del tiempo presente, tal como una tormenta, se indica en la forma “BECMG AT1630 NSW” (en informes locales y en METAR/SPECI). g) cambios en la altura de nubes: — cuando se pronostique que la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté ascendiendo y cambie a o pase por uno o más de los siguientes valores; o cuando se pronostique que la altura de la base de la capa de nubes más baja de extensión BKN u OVC esté descendiendo y pase por uno o más de los siguientes valores: 30, 60, 150, 300 ó 450 m (100, 200, 500, 1 000 ó 1 500 ft); h) cambios en la cantidad de nubes desde “NSC, FEW, o SCT” a “BKN u OVC” o desde “BKN u OVC” a “NSC, FEW o SCT” para la altura de la base de una capa de nubes situada o bajando por debajo de 450 m (1 500 ft) o elevándose por encima de dicha altitud; Nota.— Si no se pronostican nubes significativas para las operaciones y no es apropiado utilizar la abreviatura “CAVOK”, se utilizará la abreviatura “NSC”.

3-12

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo.— Se notifican nubes dispersas con altura de base a 300 m (1 000 ft). Un aumento rápido pronosticado de nubes a las 1130 UTC de SCT a OVC a 300 m (1 000 ft) se indica en la forma “BECMG AT1130 OVC 300M” (informes locales) o “BECMG AT1130 OVC010” (METAR/SPECI).

i)

en los aeródromos donde se disponga de observaciones de visibilidad vertical: — cuando se pronostique que la visibilidad vertical esté mejorando y cambie a, o pase por uno o más de los siguientes valores; o cuando se pronostique que la visibilidad vertical esté empeorando y pase por uno o más de los siguientes valores: 30, 60, 150 ó 300 m (100, 200, 500 ó 1 000 ft).

El Apéndice 4 contiene una presentación tabular de los criterios para los pronósticos de tipo tendencia. 3.5.4 Además de los criterios que se indican en 3.5.3, pueden establecerse otros basados en mínimos locales de utilización de aeródromos, por acuerdo entre la autoridad meteorológica y los explotadores interesados. 3.5.5 Como se prevé que los pronósticos de tipo tendencia sean de particular utilidad a los pilotos al decidir si deben comenzar o continuar un vuelo hacia el aeródromo de destino o si deben esperar o desviarse a otro aeródromo, es importante que se sigan estrictamente los criterios operacionalmente significativos de estos pronósticos. Para asegurar la precisión conveniente de estos pronósticos de corto plazo, es indispensable utilizar todas las ayudas disponibles, en particular el radar meteorológico de tierra, los puestos de observación automáticos o con observadores situados en la vecindad del aeródromo (especialmente en la dirección desde la cual se sabe que se aproximan al aeródromo condiciones meteorológicas desfavorables tales como niebla de advección, etc.). Si los pronósticos de tipo tendencia se hacen en localidades distantes del aeródromo en cuestión, es fundamental tomar medidas para suministrar al pronosticador información actualizada sobre las condiciones meteorológicas del aeródromo.

3.6

PRONÓSTICOS PARA EL DESPEGUE

Un pronóstico para el despegue contiene información sobre las condiciones previstas para el conjunto de pistas respecto al viento en la superficie y sus variaciones, temperatura, presión (QNH) y otros elementos, según lo acordado localmente. Este pronóstico se suministra a solicitud de los explotadores o de los miembros de la tripulación dentro de las tres horas previas a la hora prevista de salida. El orden de los elementos y la terminología, unidades y escalas empleados en los pronósticos para el despegue son los mismos que los que se emplean en los informes para el mismo aeródromo; el formato del pronóstico está sujeto a acuerdo entre la autoridad MET y los explotadores interesados. Las oficinas MET que preparen pronósticos para el despegue deben revisarlos continuamente y expedir rápidamente las enmiendas necesarias. Los criterios para expedir enmiendas de los elementos de los pronósticos deben ser acordados entre la autoridad MET y los explotadores interesados y ser coherentes con los criterios correspondientes para informes especiales locales establecidos para el aeródromo de conformidad con 2.4.1.

Capítulo 3.

Pronósticos 3.7 PRONÓSTICOS DE CONDICIONES EN RUTA — GENERALIDADES

3-13

Si bien en general las oficinas meteorológicas del aeródromo siguen preparando los pronósticos para el aeródromo, son los dos WAFC los que proporcionan todos los pronósticos de las condiciones en ruta en el marco del WAFS, a excepción de los pronósticos de las condiciones en ruta para vuelos a poca altura, cuya preparación local o regional está a cargo de las oficinas meteorológicas. Nota.— El Apéndice 1 contiene detalles adicionales sobre el WAFS.

3.7.1

Pronósticos en altitud del WAFS

3.7.1.1 Los pronósticos en altitud se reciben de los WAFC en forma digital y se suministran a los usuarios en formato digital o en forma de mapas. Los datos de los vientos y las temperaturas seleccionados entre los que se reciben de pronósticos mundiales deberían representarse en una retícula lo suficientemente densa en cuanto a latitud y longitud en los mapas de vientos y de temperaturas en altitud. En los mapas, la dirección del viento se indica por medio de flechas con varias plumas o banderolas sombreadas que indican la velocidad del viento, y las temperaturas se expresan en grados Celsius, de la forma siguiente:

+10 25 kt, temperatura +10° Celsius

35 60 kt, temperatura –35° Celsius

Nota.— Las temperaturas negativas se indican sin signo pero las temperaturas positivas van precedidas del signo “+”. La información sobre viento y temperatura se indica para los puntos ubicados en una retícula lo suficientemente densa como para que la información sea significativa. En los mapas hechos por computadora, las flechas correspondientes a los vientos normalmente tienen precedencia sobre las temperaturas, y las temperaturas tienen precedencia sobre el fondo del mapa. Nota.— En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos de mapas de pronóstico de vientos y temperaturas en altitud. 3.7.1.2 a) b) c) d) e) f) Los pronósticos de:

vientos en altitud; temperatura en altitud; nivel de vuelo y temperatura de la tropopausa; dirección, velocidad y nivel de vuelo del viento máximo; altitud geopotencial de los niveles de vuelo; y humedad en altitud

3-14

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

preparados por los WAFC en formato digital cuatro veces al día son válidos para las 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30, 33 y 36 horas posteriores a la hora (0000, 0600, 1200 y 1800 UTC) de los datos sinópticos en que se basan los pronósticos. Éstos deberían estar disponibles para ser transmitidos de los WAFC a los usuarios a más tardar seis horas después de la respectiva hora normalizada de observación. Se preparan pronósticos de viento y temperaturas en altitud para los siguientes niveles de vuelo (que corresponden a los niveles de presión fijos indicados entre paréntesis): FL 50 (850 hPa), FL 100 (700 hPa), FL 140 (600 hPa), FL 180 (500 hPa), FL 240 (400 hPa), FL 270 (350 hPa), FL 300 (300 hPa), FL 320 (275 hPa), FL 340 (250 hPa), FL 360 (225 hPa), FL 390 (200 hPa), FL 450 (150 hPa), FL 530 (100 hPa).

Nota.— Se preparan pronósticos de humedad en altitud sólo hasta el nivel de vuelo 180 (500 hPa), mientras que los pronósticos de altitud geopotencial se expiden para todos los niveles de vuelo mencionados, salvo el FL 270 (350 hPa). 3.7.1.3 Los pronósticos que preceden preparados por los WAFC consisten en datos meteorológicos procesados en computadora para puntos reticulares de una retícula regular con una resolución horizontal de 1,25° de latitud y longitud. Los datos se preparan en un formato adecuado para uso automático, es decir, en forma de clave GRIB de la OMM: a) para transmisión de una computadora meteorológica a otra, p. ej., una computadora de planificación de vuelos de línea aérea, una computadora de ATS, o la computadora de un servicio meteorológico nacional o de una oficina meteorológica de aeródromo; y para la extracción y producción de la información requerida de vientos y temperatura.

b)

Para su transmisión, se utilizan tres sistemas de distribución por satélite del AFS (radiodifusiones). Nota.— La forma de clave GRIB figura en la Publicación núm. 306 de la OMM, Manual de claves — Claves internacionales, Volumen I.2, Parte B — Claves binarias. 3.7.1.4 Además, los WAFC preparan en forma digital, cuatro veces al día, pronósticos de nubes CB, engelamiento y turbulencia en aire claro y en nubes que tienen una validez de 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30, 33 y 36 horas después de la hora (0000, 0600, 1200 y 1800 UTC) de los datos sinópticos en que se basan. Actualmente, dichos pronósticos tienen carácter experimental, llamándose “pronósticos de ensayo”, y se distribuyen únicamente por intermedio de servicios FTP basados en Internet. 3.7.1.5 Los pronósticos de nubes CB ilustran la amplitud horizontal y el nivel de vuelo de la base y cima de dichas nubes. Los pronósticos de engelamiento, turbulencia en aire claro y turbulencia en nubes se preparan para capas centradas a los niveles de vuelo indicados en la Tabla 3-5. Las capas correspondientes a pronósticos de engelamiento y turbulencia en nubes tienen una profundidad de 100 hPa y las correspondientes a turbulencia en aire claro una profundidad de 50 hPa.

3.7.2

Pronósticos WAFS de fenómenos meteorológicos significativos en ruta

3.7.2.1 Los WAFC preparan pronósticos SIGWX cuatro veces al día, a las horas válidas fijas de 0000, 0600, 1200 y 1800 UTC en formato binario, es decir, en forma de clave BUFR de la OMM. La transmisión de los SIGWX debería completarse por lo menos 15 horas antes de su hora de validez.

Capítulo 3.

Pronósticos Tabla 3-5. Detalles de pronósticos de engelamiento, y turbulencia en aire claro y en nubes

3-15

Capa centrada al nivel de vuelo (presión entre paréntesis) 60 (800) 100 (700) 140 (600) 180 (500) 240 (400) 270 (350) 300 (300) 340 (250) 390 (200) 450 (150)

Engelamiento X X X X X — X — — —

Turbulencia en aire claro — — — — X X X X X X

Turbulencia en nubes — X X X X — X — — —

3.7.2.2 Los pronósticos SIGWX de niveles medios y altos se concentran en fenómenos de tiempo significativo en ruta que afecten a los vuelos que operan en niveles medios y altos, a saber: a) ciclones tropicales; Nota.— El máximo de la velocidad del viento en la superficie en un período de 10 minutos debe alcanzar o sobrepasar 17 m/s (34 kt). b) c) d) e) f) g) h) i) líneas de turbonada fuertes; turbulencia moderada o fuerte (en nubes o en aire despejado); engelamiento moderado o fuerte; tempestades extensas de arena o polvo; nubes CB asociadas con a) a e); nivel de vuelo de la tropopausa; corrientes en chorro; información sobre el lugar en que las erupciones volcánicas están produciendo nubes de cenizas significativas para las operaciones de aeronave indicadas en el mapa mediante el símbolo de erupción volcánica en el lugar de la erupción. Debajo del símbolo de cenizas volcánicas, al lado del mapa, se indican más detalles: nombre del volcán, latitud y longitud, fecha y hora de la primera erupción (si se conoce), y referencias al SIGMET y a los NOTAM o ASHTAM emitidos para esa área; y información sobre el lugar de una liberación accidental de material radiactivo a la atmósfera significativa para las operaciones de aeronave, indicadas en el mapa mediante el símbolo de radiactividad en el lugar del accidente. Debajo del símbolo de radiactividad, al lado del mapa, se indica la latitud y longitud del sitio del accidente; fecha y hora del accidente, y un recordatorio a los usuarios de que consulten los NOTAM para esa área.

j)

3-16 3.7.2.3 a)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Los WAFC aplican los siguientes criterios al incluir elementos en los pronósticos SIGWX:

se incluyen los ciclones tropicales, las líneas de turbonada fuertes, la turbulencia moderada o fuerte, el engelamiento moderado o fuerte; las tempestades extensas de arena o polvo y las nubes CB si se prevé que ocurran entre los niveles inferior y superior del pronóstico SIGWX; la abreviatura “CB” debería incluirse solamente cuando se refiera a la presencia o presencia prevista de CB: 1) 2) 3) que afecten un área con una cobertura espacial máxima del 50% o más de la zona de que se trate; en filas con poco o ningún espacio entre cada nube; o enclavados en capas de nubes u ocultos en neblina.

b)

c)

la inclusión de “CB” debería entenderse como que comprende todos los fenómenos meteorológicos normalmente asociados con las nubes CB, es decir, las tormentas, el engelamiento moderado o fuerte, la turbulencia moderada o fuerte, y el granizo; cuando una erupción de cenizas volcánicas o una liberación accidental de material radiactivo a la atmósfera justifique la inclusión del símbolo de actividad volcánica o de radiactividad en los pronósticos SIGWX, los símbolos deberían incluirse en los pronósticos SIGWX para niveles altos y medios, independientemente de los niveles de vuelo que, según se prevé o se informa, alcanzará la columna de cenizas volcánicas o el material radiactivo; y en caso de coincidencia o yuxtaposición parcial de los elementos a), i) y j) mencionados en el párrafo 3.7.2.2, se dará prioridad al i), seguido del j) y el a). El de más alta prioridad se colocará en el lugar del fenómeno, y se utilizará una flecha para vincular el lugar de los demás fenómenos con su correspondiente símbolo o recuadro de texto. Los WAFC expiden los siguientes pronósticos SIGWX:

d)

e)

3.7.2.4 a) b)

pronósticos SIGWX para altos niveles, para los niveles de vuelo entre 250 y 630; y pronósticos SIGWX para niveles medios, para los niveles de vuelo 100 a 250 para áreas geográficas limitadas de conformidad con el acuerdo RAN.

Nota 1.— En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos sobre la forma de presentación de los pronósticos SIGWX para vuelos de nivel alto y nivel medio. Nota 2.— Se prevé eliminar gradualmente los pronósticos SIGWX de nivel medio en cuanto la documentación de vuelo generada a partir de pronósticos reticulados de nubes CB, engelamiento y turbulencia satisfaga plenamente las necesidades de los usuarios. 3.7.2.5 Para ayudar a los WAFC a mantener sus pronósticos SIGWX permanentemente actualizados, es una responsabilidad importante de las oficinas meteorológicas que reciben pronósticos del WAFS notificar a los correspondientes WAFC toda discrepancia importante entre los pronósticos SIGWX y las condiciones observadas. Las oficinas meteorológicas deberían basar sus notificaciones en los criterios indicados en el Apéndice 5. En las notificaciones debería utilizarse el lenguaje claro abreviado, como se indica en el Apéndice 5. Las notificaciones a los WAFC pertinentes deberían transmitirse por medio de la AFTN. La prioridad asignada a los mensajes administrativos debería aplicarse a esta notificación. El WAFC, después de recibir una notificación de ese tipo, debería acusar recibo y hacer un breve comentario que incluya, si es necesario, una propuesta de medidas de seguimiento.

Capítulo 3.

Pronósticos

3-17

Ejemplo 3-4. Mensajes administrativos que indican correcciones a datos BUFR SIGWX expedidos o mapas PNG (véase la Figura 3-1) a) WAFC LONDRES HA DESCUBIERTO UN ERROR EN EL SIGUIENTE BOLETÍN SIGWX DEL WAFS VÁLIDO A LAS 111800 UTC: PGGE06 - EGRR EXPEDIDO A LAS 110145 SE AVISA A LOS USUARIOS QUE EXISTE UNA ETIQUETA OSCURECIDA SOBRE EL ÁREA DE CB COMBINADA AL SO DE AUSTRALIA, SIENDO EL ÁREA AL SUR ISOL EMBD CB A FL300, EL LÍMITE ENTRE LAS DOS ÁREAS ESTÁ TAMBIÉN PARCIALMENTE OSCURECIDO POR UNA ETIQUETA. WAFC LONDRES NO TRANSMITIRÁ BOLETINES SIGWX CORREGIDOS. EXPEDIDO POR WAFC LONDRES= b) WAFC LONDRES HA DESCUBIERTO UN ERROR EN EL SIGUIENTE BOLETÍN SIGWX DEL WAFS VÁLIDO A LAS 261200 UTC: BUFR - EGRR EXPEDIDO A LAS 261200 UTC SE AVISA A LOS USUARIOS QUE DEBEN INVERTIRSE LOS CÍRCULOS ASOCIADOS CON ISOL CB TOP FL380, A APROXIMADAMENTE 167 GRADOS O 30 GRADOS S, TODOS LOS DEMÁS DATOS EXPEDIDOS SON CORRECTOS. WAFC LONDRES NO TRANSMITIRÁ BOLETINES SIGWX CORREGIDOS. EXPEDIDO POR WAFC LONDRES= c) WAFC WASHINGTON HA DESCUBIERTO UN ERROR EN EL SIGUIENTE BOLETÍN SIGWX DEL WAFS VÁLIDO A LAS 300600 UTC: FICHERO(S) BUFR JUBE99 MAPA(S) PNG PGEE05 PGIE05 SE AVISA A LOS USUARIOS QUE SE HA DESCUBIERTO UNA ETIQUETA DE NUBE CB ERRÓNEA EN FICHERO(S) BUFR JUBE99 Y MAPA(S) PNG PGEE05 Y PGIE05. LA ETIQUETA RELATIVA A NUBES CB SITUADAS CERCA DE 0717S08335W DEBERÍA CONTENER LA INFORMACIÓN SIGUIENTE: COBERTURA DE NUBES CB: ISOL EMBD CIMAS DE LA NUBES CB CL: 530 WAFC WASHINGTON NO RETRANSMITIRÁ INFORMACIÓN SIGWX BUFR O PNG.

3-18

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Figura 3-1.

Mapa PNG

3.7.2.6 Los WAFC Londres y Washington han introducido mensajes administrativos en lenguaje claro, que se expiden al descubrirse un error en el pronóstico SIGX del WAFS más reciente que se haya expedido (en forma de clave BUFR o mapa PNG). El contenido de dichos mensajes administrativos debe señalarse a la atención de los usuarios del pronóstico SIGWX del WAFS en la etapa de planificación previa al vuelo. Cuando sea pertinente para un vuelo en particular, la información relativa a la corrección puede comunicarse a las aeronaves en vuelo, pero sin carácter obligatorio. Los mensajes administrativos contienen información concreta sobre el error descubierto en el pronóstico SIGWX del WAFS, incluidas las correcciones necesarias. En el Ejemplo 3-4 figuran ejemplos de mensajes administrativos. 3.7.3 Pronósticos de área para vuelos a poca altura 3.7.3.1 Cuando la densidad del tránsito que opera por debajo del FL 100 (o hasta FL 150 o a mayor altura, de ser necesario, en áreas montañosas), justifique expedir información AIRMET de conformidad con 4.4.1, en base a un acuerdo RAN, los pronósticos de área para dichas operaciones se deben preparar en un formato acordado entre las autoridades meteorológicas pertinentes, y se deben transmitir a las MWO responsables de la expedición de información AIRMET pertinente. Estos pronósticos de área deberían cubrir la capa comprendida entre el suelo y el FL 100 (o hasta FL 150 o a mayor altura en zonas montañosas) y deberían prepararse en lenguaje claro abreviado o en forma de mapa. 3.7.3.2 Al utilizar lenguaje claro abreviado, los pronósticos de área deben preparase como pronósticos de área para vuelos a poca altura (GAMET), según se indica en las plantillas del Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-3 (véanse el Ejemplo 3-5 y la Tabla 3-6) utilizando abreviaturas y valores numéricos aprobados por la OACI; cuando se usen mapas, los pronósticos deben expedirse como una combinación de pronósticos de viento y temperatura en altitud y pronósticos SIGWX para vuelos a poca altura. 3.7.3.3 La información AIRMET se expide cuando ocurren o se prevé que ocurrirán los fenómenos meteorológicos especificados en ruta, que pueden resultar peligrosos para los vuelos a poca altura no incluidos en el pronóstico de área GAMET correspondiente ni en el pronóstico SIGWX para vuelos a poca altura y, en consecuencia, tampoco se han incluido en la documentación para vuelos a poca altura suministrada a los pilotos. La información completa relativa a los fenómenos meteorológicos en ruta peligrosos para los vuelos a poca altura figura en la primera parte (es decir, la Sección I) del pronóstico de área GAMET presentado en el Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-3.

Capítulo 3.

Pronósticos

3-19

Ejemplo 3-5.

Pronóstico de área GAMET

YUCC GAMET VÁLIDO 220600/221200 YUDO AMSWELL FIR/2 BLW FL100 SECN I SFC WSPD: 10/12 17 MPS SFC VIS: 06/08 3000 M BR N OF N51 SIGWX: 11/12 ISOL TS SIG CLD: 06/09 OVC 800/1100 FT AGL N OF N51 10/12 ISOL TCU 1200/8000 FT AGL ICE: MOD FL050/080 TURB: MOD ABV FL090 SIGMETS APLICABLES: 3,5 SECN II PSYS: 06 L 1004 HPA N5130 E01000 MOV NE 25 KT WKN WIND/T: 2000 FT 270/18 MPS PS03 5000 FT 250/20 MPS MS02 10000 FT 240/22 MPS MS11 CLD: BKN SC 2500/8000 FT AGL FZLVL: 3000 FT AGL MNM QNH: 1004 HPA SEA: T15 HGT 5M VA: NIL Significado: Pronóstico de área para vuelos a poca altura (GAMET) expedido respecto de la subzona dos de la región de información de vuelo Amswell* (identificada por el centro de control de área YUCC Amswell), para alturas inferiores al nivel de vuelo 100, de la oficina meteorológica Donlon/ Internacional* (YUDO); el mensaje es válido de las 0600 UTC a las 1200 UTC del día 22 del mes. entre las 1000 UTC y las 1200 UTC 17 metros por segundo; entre las 0600 UTC y las 0800 UTC 3 000 metros al norte de los 51 grados norte (debido a neblina); entre las 1100 UTC y las 1200 UTC tormentas aisladas sin granizo; entre las 0600 UTC y las 0900 UTC cielo cubierto base a 800, cima a 1 100 pies del terreno al norte de los 51 grados norte; entre las 1000 UTC y las 1200 UTC cumulus aislados en forma de torre, base a 1 200, cima a 8 000 pies sobre el nivel del terreno; moderado entre los niveles de vuelo 050 y 080; moderada por encima del nivel de vuelo 090 (al menos hasta FL 100); 3 y 5 son aplicables al período de validez y a la subzona que cubren. presión baja de 1 004 hectopascales a las 0600 UTC a 51 grados 30 minutos norte, 10 grados este, desplazamiento previsto hacia el nordeste a 25 nudos y debilitamiento; dirección del viento 270 grados a 2 000 pies sobre el nivel del terreno; velocidad del viento 18 metros por segundo, temperatura 3 grados Celsius; dirección del viento 250 grados a 5 000 pies sobre el nivel del terreno; velocidad del viento 20 metros por segundo, temperatura menos 2 grados Celsius; dirección del viento 240 grados a 10 000 pies sobre el nivel del terreno; velocidad del viento 22 metros por segundo, temperatura menos 11 grados Celsius; stratocumulus fragmentados, base 2 500 pies, cima 8 000 pies sobre el nivel del terreno; 3 000 pies sobre el nivel del terreno; 1 004 hectopascales; temperatura de la superficie 15 grados Celsius; y estado del mar 5 metros; ninguna.

Sección I: velocidad de los vientos en la superficie: visibilidad de superficie: fenómenos del tiempo significativo: nubes significativas:

engelamiento: turbulencia: mensajes SIGMET: Sección II: sistemas de presión:

vientos y temperatura:

nubes: nivel de congelación: QNH mínimo: mar: cenizas volcánicas:
* Lugares ficticios

3-20 3.7.3.4 de mapa: a)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Cuando las oficinas meteorológicas preparan los pronósticos de área para vuelos a poca altura en forma

los pronósticos de viento y temperatura en altitud deben expedirse para puntos separados por no más de 500 km (300 NM) y para las siguientes alturas, como mínimo: 600, 1 500 y 3 000 m (2 000, 5 000 y 10 000 ft) y 4 500 m (15 000 ft) en zonas montañosas; y Nota.─ Debería aplicarse al elemento “viento y temperaturas” incluido en pronósticos de área GAMET una resolución espacial similar a la especificada en a).

b)

los pronósticos SIGWX para vuelos a poca altura deben incluir los siguientes elementos: 1) los fenómenos que justifican la expedición de un SIGMET indicados en 4.2.1 y que se prevé que afectarán a los vuelos a poca altura; y los elementos en pronósticos de área GAMET indicados en el Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-3, excepto los vientos y temperaturas, y los pronósticos QNH.

2)

3.7.3.5 Los pronósticos de área para vuelos a poca altura (es decir, pronósticos GAMET o una combinación de pronósticos de viento en altitud, temperatura en altitud y SIGWX para vuelos a baja altura) preparados en apoyo de la expedición de información AIRMET se expiden cada seis horas para un período de validez de seis horas y se transmiten a las oficinas meteorológicas pertinentes como máximo una hora antes del inicio de su período de validez. En la Tabla 3-6 se indican disposiciones adicionales relativas a la expedición de pronósticos de área GAMET y pronósticos SIGWX para vuelos a poca altura.

Tabla 3-6. Otras disposiciones relativas a la expedición de pronósticos de área GAMET y pronósticos SIGWX a baja altura para la expedición de AIRMET Condición Fenómenos específicos peligrosos no previstos o previstos pero ya cubiertos por un mensaje SIGMET Ningún fenómeno peligroso previsto y no aplicable a mensajes SIGMET El fenómeno peligroso específico ha sido incluido en GAMET pero no ocurre o ya no se pronostica que ocurra Medidas Omitir del pronóstico GAMET; incluir una referencia a los números del SIGMET válido para la FIR del pronóstico GAMET La expresión “HAZARDOUS WX NIL” sustituye todas las líneas desde la tercera en adelante de la Sección 1 del GAMET Expedir AMD GAMET o un pronóstico SIGWX de poca altura actualizado, enmendando el elemento que corresponda (en la Sección 1 del GAMET o en el pronóstico SIGWX de poca altura, respectivamente).

Capítulo 4 INFORMACIÓN SIGMET, INFORMACIÓN DE ASESORAMIENTO SOBRE CICLONES TROPICALES Y CENIZAS VOLCÁNICAS, INFORMACIÓN AIRMET, AVISOS DE AERÓDROMO Y AVISOS Y ALERTAS DE CIZALLADURA DEL VIENTO
4.1 GENERALIDADES

La preparación y la difusión de información que advierta a los pilotos y demás personal aeronáutico de las condiciones meteorológicas que puedan afectar a la seguridad de la aviación civil internacional son funciones importantes de las oficinas meteorológicas (MWO). En efecto, éstas existen primordialmente para preparar y emitir información sobre fenómenos meteorológicos en ruta potencialmente peligrosos en sus zonas de responsabilidad (véase 1.3). Esta información se llama “información SIGMET y AIRMET”. Los avisos de ciclones tropicales y de cenizas volcánicas son información elaborada por los TCAC y VAAC (véanse 1.6 y 1.7) destinados a los usuarios aeronáuticos y las MWO que utilizan estos avisos para preparar la información SIGMET sobre ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas. La emisión de avisos sobre condiciones meteorológicas peligrosas en los aeródromos o en sus cercanías, incluyendo los avisos de cizalladura del viento, incumbe por lo general primordialmente a las oficinas meteorológicas de aeródromo. Nota.— Los designadores de tipo de datos que se han de utilizar en los encabezamientos abreviados de los mensajes que contienen información SIGMET y AIRMET, así como avisos de ciclones tropicales y de cenizas volcánicas figuran en 6.2.2 y en el Manual del Sistema Mundial de Telecomunicación (OMM núm. 386) de la OMM.

4.2

INFORMACIÓN SIGMET

4.2.1 El fin de la información SIGMET es advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Los fenómenos meteorológicos que figuran a continuación, cuando se producen a niveles de crucero (independientemente de la altitud), exigen la expedición de SIGMET:

tormentas oscurecidas inmersas frecuentes línea de turbonada oscurecidas con granizo inmersas con granizo frecuentes con granizo línea de turbonada con granizo

OBSC TS EMBD TS FRQ TS SQL TS OBSC TSGR EMBD TSGR FRQ TSGR SQL TSGR

4-1

4-2 ciclón tropical ciclón tropical con vientos en la superficie de velocidad media de 17m/s (34 kt) o más, en un período de 10 minutos turbulencia turbulencia fuerte engelamiento engelamiento fuerte engelamiento fuerte debido a lluvia engelante ondas orográficas ondas orográficas fuertes tempestad de polvo tempestad fuerte de polvo tempestad de arena tempestad fuerte de arena cenizas volcánicas cenizas volcánicas nube radiactiva nube radiactiva

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

TC (+nombre del ciclón)

SEV TURB SEV ICE SEV ICE (FZRA) SEV MTW HVY DS HVY SS VA (+ nombre del volcán, de ser conocido) RDOACT CLD

Sólo un elemento de los indicados puede utilizarse en un SIGMET. Cabe señalar que aunque se requiere expedir información SIGMET para los niveles de crucero, no hay un límite inferior declarado con respecto a la altura para la cual debería expedirse un SIGMET. Dado que la existencia de estos fenómenos es de importancia para las aeronaves durante todas las fases de vuelo, las MWO deberían expedir un SIGMET independientemente de la altitud del fenómeno. Este requisito se declara explícitamente en el Anexo 3 para todos los SIGMET. 4.2.2 Los mensajes referentes a tormentas, ciclones tropicales o líneas de turbonada fuertes, no deberían incluir referencias a turbulencia o engelamiento asociados. 4.2.3 La información SIGMET se basa frecuentemente en aeronotificaciones especiales; puede basarse también en datos de satélite meteorológico y en observaciones desde el suelo, tales como observaciones de radar meteorológico, o en pronósticos. 4.2.4 Las MWO expiden mensajes de información SIGMET y los transmiten a las aeronaves en vuelo por intermedio de las dependencias ATS asociadas. Las aeronaves en vuelo deberían recibir, por iniciativa de los FIC, información SIGMET que afecte sus rutas hasta una distancia equivalente a 2 horas de vuelo, por delante de la posición de la aeronave. 4.2.5 Los SIGMET se difunden a las MWO, WAFC y otras oficinas meteorológicas según se determine por acuerdo RAN. Además, los SIGMET se transmiten a los bancos de datos OPMET internacionales y a los centros internacionales responsables del funcionamiento de los sistemas de distribución por satélite del AFS. Además, los SIGMET para nubes de cenizas volcánicas se difunden a los VAAC. Se suministra información SIGMET a los explotadores principalmente a partir de las oficinas meteorológicas. También pueden obtener esta información mediante diversos sistemas automáticos de información meteorológica o mediante sistemas automáticos de información para la planificación previa al vuelo. Los SIGMET deben estar disponibles en los aeródromos de salida para la totalidad de la ruta. 4.2.6 Período de validez. El período de validez de un SIGMET no excederá de cuatro horas. En el caso especial de los SIGMET relativos a nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales, el período normal de validez se extenderá a seis horas.

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento

4-3

4.2.7 Expedición. Los SIGMET relativos a la existencia prevista de fenómenos meteorológicos, a excepción de las nubes de cenizas volcánicas y los ciclones tropicales, deben expedirse no más de cuatro horas antes de la hora prevista de aparición de los mismos. Para proporcionar avisos adelantados de la existencia de nubes de cenizas volcánicas y ciclones tropicales, deben expedirse SIGMET relacionados con esos fenómenos tan pronto como sea posible, pero no más de 12 horas antes del inicio del período de validez. 4.2.8 Actualización. Los SIGMET relativos a cenizas volcánicas y a ciclones tropicales necesitan actualizarse cada seis horas, como mínimo. En el Anexo 3 no existen disposiciones sobre la actualización de otros SIGMET, ya que la mayor parte de los fenómenos que generan la expedición de SIGMET no duran más que el período máximo de validez de estos últimos, es decir cuatro horas. No obstante, si se prevé que el fenómeno persista luego de finalizado el período de validez, sería necesario actualizar el SIGMET. La actualización podría realizarse durante el período de validez del SIGMET previo para que coincida con la recepción de nueva información meteorológica de las MWO (p. ej., datos de satélites, datos de radar, aeronotificaciones especiales, resultados de los modelos de predicción meteorológica numérica) y cumpla al mismo tiempo con la disposición del Anexo 3 que establece que no se expidan SIGMET más de cuatro horas antes del inicio de su período de validez. La oficina que expide los SIGMET los cancela cuando los fenómenos han dejado de ocurrir o cuando ya no se prevé que ocurran en el área. 4.2.9 Sólo expedirá SIGMET para un ciclón tropical la MWO responsable de la vigilancia de la FIR en la que está ubicado el centro del ciclón tropical. Siempre que una FIR adyacente esté afectada por nubes CB y tormentas asociadas con el ciclón tropical, la MWO del caso debe expedir un SIGMET relativo a dichas tormentas. 4.2.10 La información sobre nubes de cenizas volcánicas y actividad volcánica conexa se transmite a los usuarios, incluidas las dependencias ATS, también mediante NOTAM o ASHTAM. Los ASHTAM y NOTAM sobre cenizas volcánicas incluyen información sobre cualquier desvío y cierre de rutas aéreas, etc., debido a las cenizas volcánicas. Los ACC/FIC reciben avisos de cenizas volcánicas de los VAAC a los cuales están asociados en virtud de un acuerdo RAN. Por ello, es importante que las MWO mantengan una estrecha coordinación con sus ACC/FIC asociados (y las dependencias AIS pertinentes) para asegurar que la información sobre cenizas volcánicas en los SIGMET sea coherente con los NOTAM o ASHTAM. Nota.— La información sobre los procedimientos que han de utilizarse para la difusión de información sobre erupciones volcánicas figura en el Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas (Doc 9691) y en el Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y listas de puntos de contacto (Doc 9766) (disponible únicamente en http://www.icao.int/iavwopsg/). 4.2.11 Los SIGMET (véase el Ejemplo 4-1) se expiden en lenguaje claro abreviado utilizando abreviaturas aprobadas por la OACI. Para facilitar el procesamiento de la información por computadora, es indispensable que se cumplan estrictamente las especificaciones pertinentes relativas a los SIGMET. Por lo tanto, para describir los fenómenos meteorológicos, no se permiten otros textos descriptivos. En el Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-1, figuran especificaciones técnicas detalladas relativas a los SIGMET. Nota.— Para obtener más amplia información sobre la preparación y difusión de mensajes de información SIGMET, véase también la guía regional SIGMET preparada por las Oficinas regionales de la OACI para uso en sus respectivas regiones. La información sobre los intercambios de mensajes de información SIGMET requeridos entre oficinas meteorológicas figura en los ANP/FASID pertinentes. En el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377) figura información adicional útil incluyendo arreglos para la distribución de los mensajes SIGMET en los aeródromos y a las FIC, etc. 4.2.12 Los SIGMET en formato alfanumérico pueden complementarse mediante la expedición de los mismos en formato gráfico por las MWO que estén en condiciones de hacerlo. Los SIGMET gráficos se expiden aplicando la clave BUFR de la OMM. En el Anexo 3, Apéndice 1, figuran modelos de tales SIGMET.

4-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 4-1.

Mensajes SIGMET

Nota.─ En las guías SIGMET regionales preparadas por las Oficinas regionales de la OACI figuran otros ejemplos de SIGMET. a) SIGMET para turbulencia fuerte YUCC* SIGMET 5 VALID 221215/221600 YUDO*– YUCC AMSWELL* FIR SEV TURB OBS AT 1210Z AT YUSB FL250 MOV E 40KMH WKN Significado: Quinto mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo Amswell* (identificada por el centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International* (YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido de las 1215 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes; se observó turbulencia fuerte a las 1210 UTC sobre el aeródromo Siby/Bistock* (YUSB) en el nivel de vuelo 250; se prevé que la turbulencia se dirija hacia el este a 40 kilómetros por hora y que disminuya su intensidad. b) SIGMET para ciclones tropicales YUCC* SIGMET 3 VALID 251600/252200 YUDO*– YUCC AMSWELL* FIR TC GLORIA OBS AT 1600Z N2706 W07306 CB TOP FL500 WI 150NM OF CENTRE MOV NW 10KT NC FCST 2200Z TC CENTRE N2740 W07345

Significado: Tercer mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo Amswell* (identificada por el centro de * control de área YUCC Amswell), expedido por la oficina de vigilancia meteorológica Donlon/International (YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido desde las 1600 UTC hasta las 2200 UTC el día 25 del mes; el ciclón tropical Gloria fue observado a las 1600 UTC a 27 grados 06 minutos norte y 73 grados 6 minutos oeste con una cima de cumulonimbus alcanzando el nivel de vuelo 500 hasta una distancia de 150 millas marinas del centro; se prevé que el ciclón tropical se desplace hacia el noroeste a 10 nudos y no sufra cambios en intensidad; la posición proyectada del centro del ciclón tropical a las 2200 UTC se prevé que sea 27 grados 40 minutos norte y 73 grados 45 minutos oeste.

c)

SIGMET para cenizas volcánicas YUKK* SIGMET 2 VALID 211100/211700 YUGG*– YUKK KENTAL* FIR/UIR VA ERUPTION MT ASHVAL PSN S1500 E07348 VA CLD OBS AT 1100Z FL310/450 APRX 220KM BY 35KM S1500 E07348 – S1530 E07642 MOV ESE 65KMH FCST 1700Z VA CLD APRX S1506 E07500 – S1518 E08112 – S1712 E08330 – S1824 E07836

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento

4-5

Significado: Segundo mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo Kental* (identificada por el centro de control de área/centro de información de altitud YUKK Kental) por la oficina de vigilancia meteorológica Gales* (YUGG) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido desde las 1100 UTC hasta las 1700 UTC el día 21 del mes; la erupción de cenizas volcánicas del volcán Mount Ashval fue observada a 15 grados sur y 73 grados 48 minutos este; se observó una nube de cenizas volcánicas a las 1100 UTC entre los niveles de vuelo 310 y 450 en un área aproximada de 220 km por 35 km entre 15 grados sur y 73 grados 48 minutos este, y 15 grados 30 minutos sur y 76 grados 42 minutos este; se prevé que dicha nube se desplace hacia el este-sudeste a 65 kilómetros por hora; se pronostica que a las 1700 UTC la nube de cenizas volcánicas esté ubicada aproximadamente en un área delimitada por los siguientes puntos: 15 grados 6 minutos sur y 75 grados este, 15 grados 18 minutos sur y 81 grados 12 minutos este, 17 grados 12 minutos sur y 83 grados 30 minutos este, y 18 grados 24 minutos sur y 78 grados 36 minutos este. d) Cancelación de un mensaje de información SIGMET Nota.— El contenido del mensaje siguiente se relaciona con el mensaje en a). Este tipo de mensaje se aplica también a los mensajes de información SIGMET sobre ciclones tropicales y nubes de cenizas volcánicas presentados en b) y c). YUCC* SIGMET 6 VALID 221400/1600 YUDO*– YUCC AMSWELL* FIR CNL SIGMET 5 221215/1600 Significado: Sexto mensaje SIGMET expedido para la región de información de vuelo Amswell* (identificada por el centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International* (YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido de las 1400 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes. El quinto mensaje de información SIGMET del día queda cancelado.
* Lugares ficticios

4.3

INFORMACIÓN DE ASESORAMIENTO SOBRE CICLONES TROPICALES Y CENIZAS VOLCÁNICAS

4.3.1 La preparación de información SIGMET se basará, cuando sea posible, en información de asesoramiento producida por los TCAC y los VAAC (véanse 1.6 y 1.7). El suministro de información de asesoramiento de los TCAC y VAAC a las MWO se describe en el ANP/FASID pertinente; la MWO, que debe preparar SIGMET para ciclones tropicales y cenizas volcánicas, está asociada a los TCAC y VAAC individuales designados por acuerdo RAN. 4.3.2 Los avisos deberían transmitirse a la MWO competente y a las entidades siguientes: a) para información de asesoramiento sobre ciclones tropicales — WAFC y TCAC cuyas áreas de responsabilidad puedan verse afectadas, bancos de datos OPMET internacionales y centros responsables del funcionamiento de sistemas de distribución por satélite del AFS; para información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas — WAFC y VAAC cuyas áreas de responsabilidad puedan verse afectadas, ACC/FIC, cuyas áreas de responsabilidad puedan verse afectadas, oficinas NOTAM pertinentes, bancos de datos OPMET internacionales y centros responsables del funcionamiento de los sistemas de distribución por satélite del AFS.

b)

4-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Los explotadores de líneas aéreas pueden obtener la información de asesoramiento a través de las radiodifusiones por satélite AFS [sistema internacional de comunicaciones por satélite (ISCS) y sistema de distribución por satélite de información relativa a la navegación aérea (SADIS)]. Se han designado, por acuerdo RAN, nueve VAAC y siete TCAC. Los VAAC y TCAC mantienen vigilancia las 24 horas. 4.3.3 El contenido detallado y el formato de la información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales figuran en el Anexo 3, Apéndice 2, Tablas A2-1 y A2-2, respectivamente. Estos avisos se expiden en lenguaje claro abreviado utilizando abreviaturas aprobadas de la OACI. El orden de la información presentada en ambos avisos debe respetarse estrictamente. En los Ejemplos 4-2 a) y b) se muestra un mensaje de aviso de ciclón tropical y un mensaje de aviso de cenizas volcánicas. Los avisos pueden expedirse también en formato gráfico, de conformidad con los modelos que figuran en el Anexo 3, Apéndice 1.

4.3.4.

Avisos gráficos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas

4.3.4.1 Los avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas en formato gráfico presentan toda la información contenida en el aviso alfanumérico correspondiente. Además, los avisos gráficos de ciclones tropicales abarcan información, que se añade a la de los avisos alfanuméricos, relativa al alcance de los vientos duros en la superficie y las áreas afectadas por nubes CB frecuentes. En el Apéndice 1 del Anexo 3 (véanse los modelos TCG y VAG) figuran plantillas para avisos de ciclones tropicales y de cenizas volcánicas en formato gráfico. 4.3.4.2 Los avisos gráficos deben prepararse en el formato gráfico de red portátil (PNG) o en forma de clave BUFR. En la práctica, los TCAC y VAAC interesados preparan avisos gráficos únicamente en formato PNG dado que no existen tablas de claves BUFR para los avisos gráficos y se prevé reemplazar la forma de clave BUFR por el lenguaje de marcado extensible (XML) en pocos años. Con objeto de preparar avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas en formato gráfico, los TCAC y VAAC pueden utilizar cualquier soporte lógico gráfico que abarque el formato PNG. Sin embargo, para facilitar el uso y garantizar la uniformidad entre los avisos alfanuméricos y gráficos, conviene que ambos estén vinculados a una base de datos común que contenga datos relativos a análisis y pronósticos. 4.3.4.3 La presentación gráfica de los avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas debe ser clara y sin perturbación, en particular respecto al etiquetado dado que los usuarios aeronáuticos están utilizando cada día más los avisos gráficos en lugar de los avisos alfanuméricos o los SIGMET de ciclones tropicales y cenizas volcánicas. 4.3.4.4 La AFTN de la OACI que en principio debería utilizarse para intercambiar información OPMET no permite el uso de avisos gráficos. Por consiguiente, se prevé que los TCAC y VAAC presenten sus avisos gráficos per medio de sus sitios web de Internet públicos. Pueden utilizarse las siguientes direcciones URL para tener acceso a los avisos de ciclones tropicales: a) b) c) d) e) f) g) TCAC Darwin: www.bom.gov.au; TCAC Honolulu: www.prh.noaa.gov/cphc; TCAC La Reunión: www… [información pendiente]; TCAC Miami: www.nhc.noaa.gov; TCAC Nadi: www… [información pendiente]; TCAC New Delhi: www.imd.gov.in/section/nhac/dynamic/cyclone.htm; y TCAC Tokyo: www.ima.go.jp/en/typh/.

Los sitios web de los VAAC figuran en el Doc 9766.

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento

4-7

Ejemplo 4-2. a) Aviso de ciclón tropical TC ADVISORY DTG: TCAC: TC: NR: PSN: MOV: C: MAX WIND: FCST PSN + 6 HR: FCST MAX WIND + 6 HR: FCST PSN + 12 HR: FCST MAX WIND + 12 HR FCST PSN + 18 HR: FCST MAX WIND + 18 HR: FCST PSN + 24 HR: FCST MAX WIND + 24 HR: RMK: NXT MSG:

Mensajes de aviso de ciclones tropicales y cenizas volcánicas

19970925/1600Z YUSO GLORIA 01 N2706 W07306 NW 20KMH 965HPA 23MPS 25/2200Z N2748 W07350 23MPS 26/0400Z N2830 W07430 23MPS 26/1000Z N2852 W07500 21MPS 26/1600Z N2912 W07530 20MPS NIL 19970925/2000Z

Nota.— El descifrado figura en el Anexo 3, Apéndice 2, Tabla A2-2. b) Avisos de cenizas volcánicas VA ADVISORY DTG: VAAC: VOLCANO: PSN: AREA: SUMMIT ELEV: ADVISORY NR: INFO SOURCE: AVIATION COLOUR CODE: ERUPTION DETAILS: OBS VA DTG: OBS VA CLD:

FCST VA CLD + 6 HR:

FCST VA CLD + 12 HR: FCST VA CLD + 18 HR: RMK: NEXT ADVISORY:

20000402/0700Z TOKYO USUZAN 805-03 N4230 E14048 JAPAN 732M 2000/432 GMS JMA RED ERUPTED 20000402/0614Z ERUPTION OBS VA TO ABV FL300 02/0645Z FL150/350 N4230 E14048 – N4300 E14130 – N4246 E14230 – N4232 E14150 – N4230 E14048 SFC/FL150 MOV NE 25KT FL150/350 MOV E 30KT 02/1245Z SFC/FL200 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238 E14300 – N4246 E14230 FL200/350 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238 E14300 – N4246 E14230 FL350/600 NO VA EXP 02/1845Z SFC/FL300 N4230 E14048 – N4232 E14150 – N4238 E14300 – N4246 E14230 FL300/600 NO VA EXP 03/0045Z SFC/FL600 NO VA EXP VA CLD CAN NO LONGER BE DETECTED ON SATELLITE IMAGE 20000402/1300Z

Nota.—El descifrado figura en el Anexo 3, Apéndice 2, Tabla A2-1.

4-8

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4.3.4.5 Además, los avisos gráficos pueden enviarse por la Internet pública siguiendo lo indicado en la Orientación sobre la utilización de la Internet pública para aplicaciones aeronáuticas (Doc 9855). Debe considerarse el volumen de los datos bajados, dado que algunos usuarios pueden tener una anchura de banda limitada. 4.3.5 Las actualizaciones de ambos tipos de información de asesoramiento se expiden según la necesidad, pero al menos cada seis horas.

4.4

INFORMACIÓN AIRMET

4.4.1 El objetivo de la información AIRMET es asesorar a los pilotos acerca del acaecimiento real o previsto de fenómenos meteorológicos especificados en ruta que podrían afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves a poca altura y que no están incluidos en los pronósticos expedidos para vuelos a poca altura (véase 3.7.3) en la FIR de que se trate o en una subzona de la misma. Una MWO cuya área de responsabilidad abarque más de una FIR o CTA expide mensajes AIRMET separados para cada FIR o CTA dentro de su área de responsabilidad. Si los fenómenos meteorológicos enumerados a continuación ocurren a niveles de crucero por debajo de FL 100 (o por debajo de FL150 o de niveles más elevados, cuando sea necesario en zonas montañosas) exigen la expedición de AIRMET:

velocidad del viento en la superficie velocidad media generalizada del viento en la superficie superior a 15 m/s (30 kt) visibilidad en la superficie zonas extensas donde la visibilidad haya quedado reducida a menos de 5 000 m, comprendido el fenómeno meteorológico que produce la reducción de visibilidad

SFC WSPD (+ velocidad del viento y unidades) SFC VIS (+ visibilidad) (+ uno de los siguientes fenómenos meteorológicos o una combinación de ellos: BR, DS, DU, DZ, FC, FG, FU, GR, GS, HZ, IC, PL, PO, RA, SA, SG, SN, SQ, SS o VA ISOL TS OCNL TS ISOL TSGR OCNL TSGR MT OBSC

tormentas aisladas sin granizo ocasionales sin granizo aisladas con granizo ocasionales con granizo oscurecimiento de las montañas montañas oscurecidas nubes zonas extensas de nubes dispersas o de cielo cubierto cuya base tenga una altura inferior a 300 m (1 000 ft) por encima del nivel del suelo: • fragmentadas • cielo cubierto nubes de cumulonimbus: • aisladas • ocasionales • frecuentes

BKN CLD (+ altura de la base y la cima y unidades) OVC CLD (+ altura de la base y la cima y unidades) ISOL CB OCNL CB FRQ CB

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento nubes de cumulus en forma de torre: • aisladas • ocasionales • frecuentes engelamiento engelamiento moderado (excepto engelamiento en nubes convectivas) turbulencia turbulencia moderada (excepto turbulencia en nubes convectivas) onda orográfica onda orográfica moderada

4-9

ISOL TCU OCNL TCU FRQ TCU MOD ICE

MOD TURB

MOD MTW

En un SIGMET puede utilizarse uno solo de los elementos que se acaban de enumerar. Aunque se exige la expedición de información SIGMET para los niveles de crucero, no se ha establecido un límite inferior relativo a la altura que exige su expedición. Dado que el acaecimiento de los mencionados fenómenos es importante para las aeronaves durante todas las fases de vuelo, las MWO deberían expedir un SIGMET sea cual fuere la altitud del fenómeno. En el Anexo 3 se indica este requisito explícitamente para todos los SIGMET. 4.4.2 En los mensajes relativos a tormentas o nubes CB no deben incluirse referencias a la turbulencia y engelamiento resultantes. Nota.— En 4.2.1 se presentan las especificaciones correspondientes a la información SIGMET aplicables también a los vuelos a poca altura. 4.4.3 La información AIRMET se basa frecuentemente en datos de satélites meteorológicos y en observaciones de base terrestre tal como las observaciones del radar meteorológico o en pronósticos. 4.4.4 Los mensajes de información AIRMET se expiden por la MWO de conformidad a un acuerdo RAN, teniendo presente la densidad del tránsito aéreo por debajo del FL 100 (o FL 150 en zonas montañosas). Los mensajes AIRMET se distribuyen a las aeronaves en vuelo por intermedio de las dependencias ATS correspondientes. Normalmente los FIC deben proporcionar a las aeronaves en vuelos a poca altura, los mensajes de información AIRMET que afectan sus rutas. 4.4.5 Los mensajes AIRMET se difunden a las MWO de las regiones de información de vuelo adyacentes y a otras oficinas meteorológicas según lo convenido entre las autoridades meteorológicas interesadas. 4.4.6 El período de validez de los AIRMET no puede exceder de cuatro horas. La oficina que expide los mensajes AIRMET los cancela cuando han cesado los fenómenos o cuando ya no se prevé que ocurran en la zona. 4.4.7 Los mensajes de información AIRMET (véase el Ejemplo 4-3) se expiden en lenguaje claro abreviado utilizando las abreviaturas aprobadas por la OACI. Para facilitar el procesamiento de la información por computadora, es indispensable que se cumplan estrictamente las especificaciones técnicas sobre mensajes AIRMET. Por ello, no se permiten otros textos para describir los fenómenos meteorológicos. Las especificaciones técnicas para mensajes AIRMET figuran en el Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-1. Nota.—El número de secuencia en los avisos de cizalladura del viento que se menciona en la plantilla de la Tabla A6-3 corresponde al número de dichos avisos expedidos para el aeródromo a partir de las 0001 UTC del día en cuestión.

4-10

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Ejemplo 4-3.

Mensaje AIRMET

YUCC* AIRMET 2 VALID 221215/221600 YUDO*YUCC* AMSWELL FIR MOD MTW OBS AT 1205Z N48 E10 FL080 STNR NC Significado: Segundo mensaje AIRMET expedido para la región de información de vuelo AMSWELL* (identificada por el centro de control de área YUCC Amswell) por la oficina de vigilancia meteorológica de Donlon/International* (YUDO) desde las 0001 UTC; el mensaje es válido de las 1215 UTC a las 1600 UTC el día 22 del mes; se observó una onda orográfica moderada a las 1205 UTC a 48 grados norte y 10 grados este en el nivel de vuelo 080; se prevé que la onda orográfica permanezca estacionaria y que no sufra cambios de intensidad. * Lugares ficticios

4.5

AVISOS DE AERÓDROMO

4.5.1 La finalidad de los avisos de aeródromo es dar información concisa acerca de las condiciones meteorológicas que pueden tener un efecto adverso en las aeronaves en tierra, comprendidas las aeronaves estacionadas, y en las instalaciones y servicios de aeródromo. Los avisos de aeródromo se cancelan cuando las condiciones que los hayan justificado hayan dejado de existir o no se prevea que ocurran en el aeródromo. 4.5.2 Los avisos de aeródromo se expiden con arreglo a la plantilla que figura en el Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-2, cuando lo requieran los explotadores o servicios de aeródromo y los difunde la oficina meteorológica designada para suministrar servicios al aeródromo, de acuerdo con arreglos locales, a todas las partes interesadas. Normalmente se refieren a la existencia real o prevista de uno o más de los fenómenos siguientes: — ciclón tropical [si la velocidad media del viento en la superficie en un período de 10 minutos en el aeródromo se prevé que sea de 17 m/s (34 kt) o más] tormenta granizo nieve (incluida la acumulación de nieve prevista u observada) precipitación engelante escarcha o cencellada blanca tempestad de arena tempestad de polvo arena o polvo levantados por el viento vientos y ráfagas fuertes en la superficie

— — — — — — — — —

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento — — — — — — — turbonada helada cenizas volcánicas acumulación de cenizas volcánicas sustancias químicas tóxicas tsunami otros fenómenos según lo convenido localmente.

4-11

4.5.3 Debe reducirse al mínimo el uso de texto además de las abreviaturas presentadas en la plantilla mencionada en 4.5.2 y, en la medida de lo posible, debería estar en lenguaje claro abreviado. Si no existen abreviaturas aprobadas por la OACI, se podrá utilizar texto en lenguaje claro en idioma inglés. 4.5.4 Cuando se necesiten criterios cuantitativos para la expedición de avisos de aeródromo, p. ej., viento máximo previsto o cantidad total de nieve prevista, éstos se establecen mediante acuerdo entre la oficina meteorológica y los usuarios de los servicios.

4.6

AVISOS Y ALERTAS DE CIZALLADURA DEL VIENTO

4.6.1 La cizalladura del viento ha sido citada como causa o factor contribuyente en varios accidentes graves de aeronaves. En los aeródromos en los que se considera que la cizalladura del viento es un factor, es necesario tomar disposiciones, además de incluir la cizalladura del viento en la información suplementaria de los informes ordinarios y especiales locales y en los METAR y SPECI, para suministrar a todos los interesados avisos específicos de cizalladura del viento, que alertarían a las dependencias ATS y, por su intermedio, a los pilotos, acerca de la existencia real o prevista de este fenómeno peligroso. 4.6.2 a) b) Las pruebas de que existe cizalladura del viento deben obtenerse a partir de:

equipo de tierra de teledetección de la cizalladura del viento, p. ej., el radar Doppler; equipo de tierra de detección de la cizalladura del viento como, por ejemplo, un conjunto de sensores del viento en la superficie o de la presión colocados ordenadamente para vigilar una determinada pista o pistas con sus correspondientes trayectorias de aproximación y salida; observaciones de las aeronaves durante las fases de vuelo de ascenso inicial o de aproximación, de conformidad con el Capítulo 7; y otra información meteorológica, p. ej., de sensores adecuados instalados en los mástiles o torres que haya en los alrededores del aeródromo o en zonas cercanas de terreno elevado.

c)

d)

Nota.— Normalmente, las condiciones de cizalladura del viento se relacionan con uno o varios de los fenómenos siguientes: — tormentas, microrráfagas, nubes de embudo (tornados o trombas marinas) y frentes de ráfagas

4-12 — — — — — superficies frontales vientos fuertes de superficie asociados a la topografía local frentes de brisa marina

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

ondas orográficas (lo que comprende las nubes de rotación bajas en la zona terminal) inversiones de temperatura a poca altura.

4.6.3 Los avisos de cizalladura del viento se preparan en la oficina meteorológica designada para proveer el servicio al aeródromo, en lenguaje claro abreviado como se indica en la plantilla del Anexo 3, Apéndice 6, Tabla A6-3. El objetivo de los avisos de cizalladura del viento es proporcionar información concisa acerca de la presencia observada o prevista de cizalladura del viento que podría tener un efecto adverso en: a) las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue, o durante la aproximación en circuito entre el nivel de la pista y una altura de 500 m (1 600 ft), o superior cuando la topografía local dé lugar a cizalladura del viento que sea significativa para las operaciones a mayores alturas; y aeronaves en la pista durante operaciones de recorrido en tierra después del aterrizaje y antes del despegue.

b)

Los avisos de cizalladura del viento se distribuyen a quienes corresponde, según arreglos locales con las autoridades ATS pertinentes y con los explotadores interesados. Nota. — El número secuencial en los avisos de cizalladura del viento en la plantilla de la Tabla A6-3 corresponde al de los avisos emitidos para el aeródromo desde las 0001 UTC del día en cuestión. 4.6.4 Cuando se utilice un informe de aeronave para preparar un aviso de cizalladura del viento o para confirmar un aviso previamente emitido, en el aviso se proporcionará el informe, incluido el tipo de aeronave, sin modificaciones. Nota 1.— A consecuencia de que se notificaron encuentros con aeronaves tanto de llegada como de salida, puede haber dos o más avisos distintos de cizalladura del viento, uno para las aeronaves que llegan y otro para las aeronaves que salen. Nota 2.— Todavía están en preparación las especificaciones correspondientes a la notificación de la intensidad de la cizalladura del viento. Sin embargo, es aceptable que los pilotos, al notificar la cizalladura del viento, la caractericen utilizando expresiones tales como “moderada”, “fuerte” o “muy fuerte”, que se basan, en gran medida, en una apreciación subjetiva de la intensidad de la cizalladura del viento con que se han enfrentado. Estos informes se incluyen sin modificaciones en los avisos de cizalladura del viento. 4.6.5 Cuando los informes de aeronaves indiquen que ya no hay cizalladura del viento, o después de un tiempo acordado sin notificaciones, se cancelarán los avisos de cizalladura del viento para las aeronaves que llegan o que salen. Los criterios que regulan la cancelación de un aviso de cizalladura del viento deberían fijarse localmente para cada aeródromo, por acuerdo entre las autoridades meteorológicas, las autoridades ATS apropiadas y los explotadores interesados. 4.6.6 Como ejemplo del uso de mástiles para la observación de cizalladura del viento y de inversiones de temperatura a bajo nivel, en el Apéndice 6 se proporcionan detalles del sistema utilizado en el aeropuerto HelsinkiVantaa.

Capítulo 4. Información Sigmet, información de asesoramiento sobre ciclones tropicales y cenizas volcánicas, información AIRMET, avisos de aeródromo y avisos y alertas de cizalladura del viento

4-13

4.6.7 Las alertas de cizalladura del viento se generan en los aeródromos en los cuales los equipos de teledetección automatizados y basados en tierra detectan cizalladura del viento. Las alertas de cizalladura del viento dan información concisa y actualizada sobre la existencia observada de cizalladura del viento acompañada de un cambio del viento de frente o de cola de 7,5 m/s (15 kt) o más, que podría tener un efecto negativo para las aeronaves que se encuentren en la trayectoria de aproximación final o de despegue inicial y las que estén en la pista durante el recorrido de aterrizaje o despegue. Nota.— Las alertas de cizalladura del viento sólo pueden emitirse utilizando equipos automatizados. 4.6.8 Las alertas de cizalladura del viento se actualizan al menos a cada minuto; se cancelan en cuanto el componente de viento de frente/de cola se reduce a menos de 7,5 m/s (15 kt). Las alertas de cizalladura del viento, cuando es posible, se relacionan con las secciones específicas de la pista y las distancias en la trayectoria de aproximación o aterrizaje convenidas entre la autoridad meteorológica, la autoridad de ATS competente y los explotadores interesados. 4.6.9 Las alertas de cizalladura del viento son transmitidas por los equipos automatizados con base en tierra de teledetección o de detección de cizalladura del viento a las partes interesadas, según lo convenido localmente. Nota 1.— Cuando se observen microrráfagas, ya sean informadas por los pilotos o detectadas por los equipos terrestres de teledetección de cizalladura del viento, los avisos y alertas de cizalladura del viento deben incluir una referencia a las microrráfagas. Nota 2.— En el Manual sobre cizalladura del viento a poca altura (Doc 9817) figuran textos de orientación sobre la expedición de avisos y alertas de cizalladura del viento.

Capítulo 5 SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LOS EXPLOTADORES Y LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
5.1 5.1.1 a) b) DISPOSICIONES GENERALES

Los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo requieren la información meteorológica para:

la planificación previa al vuelo que realizan los explotadores; la replanificación en vuelo que realizan los explotadores mediante el control operacional centralizado de las operaciones de vuelo; uso de los miembros de la tripulación de vuelo antes de la salida; y para uso de los miembros de la tripulación de vuelo en las aeronaves en vuelo.

c) d)

Nota.— El suministro de información OPMET a las aeronaves en vuelo es generalmente responsabilidad de las dependencias ATS. En el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377), se resume la información meteorológica que los aeródromos y las demás oficinas meteorológicas suministran a las dependencias ATS. 5.1.2 Los pronósticos meteorológicos (TAF y pronósticos de tipo tendencia) que deben suministrar a los aeródromos las oficinas meteorológicas de aeródromo u otras oficinas meteorológicas se determinan mediante acuerdos RAN y se enumeran en los ANP/FASID pertinentes. Las publicaciones de información aeronáutica (AIP) publicadas por cada Estado presentan información objetiva sobre los servicios meteorológicos existentes. Dichas publicaciones suelen contener información sobre las oficinas meteorológicas y los servicios que prestan, junto con la dirección de la autoridad meteorológica responsable de suministrar información MET. En el caso de los aeródromos que no cuenten con una oficina meteorológica, las AIP indican la dirección y el número de teléfono de la oficina responsable de proporcionar la información meteorológica necesaria. 5.1.3 Los servicios meteorológicos suministrados pueden incluir sesiones informativas o consultas y la provisión o presentación de documentación de vuelo. Cuando se desee hacer uso de esos servicios, el explotador o un miembro de la tripulación de vuelo deberá notificarlo al aeródromo o a cualquier otra oficina meteorológica interesada, con antelación suficiente para que dicha oficina pueda preparar la información solicitada y obtener información, según sea necesario, de los WAFC y otras oficinas meteorológicas. La notificación debería incluir los detalles siguientes: a) b) c) d) aeródromo de salida y hora prevista de salida; destino y hora prevista de llegada; ruta por la que ha de volar y horas previstas de llegada y de salida, a todo aeródromo intermedio; los aeródromos de alternativa necesarios para completar el plan operacional de vuelo; 5-1

5-2 e) f) g) h) nivel(es) de crucero; tipo de vuelo, según reglas de vuelo visual o por instrumentos;

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

tipo de información meteorológica solicitada, es decir, documentación de vuelo o sesión informativa o consulta; y hora en la que se necesita la sesión informativa, consulta o documentación de vuelo.

Nota.— En el caso de vuelos regulares, puede prescindirse de dicho requisito respecto de esa información, en todo o en parte, por acuerdo entre la oficina meteorológica y el explotador. En esos casos, los explotadores o miembros de la tripulación de vuelo deben mantener informada a la autoridad meteorológica, o a la oficina de aeródromo u otra oficina meteorológica pertinente, de cualquier cambio de horario o ruta, o planes para efectuar vuelos no regulares. 5.1.4 La información meteorológica se suministra a los explotadores y a los miembros de la tripulación de vuelo mediante uno o más de los siguientes medios, según lo convenido entre la autoridad meteorológica y el explotador (el orden indicado no implica prioridad): a) b) c) d) e) f) textos escritos o impresos, incluyendo mapas y formularios especificados; datos en forma digital; sesión informativa; consulta; presentación; o en lugar de a) a e), mediante sistemas automáticos de información previa al vuelo.

5.1.5 Con respecto a la información MET, la autoridad meteorológica debe determinar, en consulta con el explotador: a) b) su tipo y formato; y métodos y modos de suministro.

5.1.6 La información MET que se suministrará a los explotadores y miembros de la tripulación de vuelo incluye lo siguiente, conforme a lo establecido por la autoridad meteorológica en consulta con los explotadores pertinentes: a) pronósticos de: 1) 2) 3) 4) 5) 6) viento en altitud y temperaturas en altitud; humedad en altitud; altitud geopotencial de los niveles de vuelo; nivel de vuelo y temperatura de la tropopausa; dirección, velocidad y nivel de vuelo del viento máximo; nubes CB;

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo 7) 8) 9) engelamiento; turbulencia en aire claro; turbulencia en nubes; y

5-3

10) fenómenos SIGWX. Nota 1.─ Los pronósticos de humedad en altitud y altitud geopotencial de los niveles de vuelo, nubes CB, engelamiento y turbulencia en aire claro y en nubes sólo se utilizan en la planificación automática de los vuelos y no es necesario presentarlos. Los pronósticos relativos a nubes CB, engelamiento y turbulencia en aire claro y en nubes tienen carácter experimental y se proporcionan a título de prueba. Nota 2.─ Cuando se suministren en forma de mapa, los pronósticos de viento y temperatura en altitud son mapas de pronosticación de horas fijas para los niveles de vuelo especificados en 3.7.1.2. Nota 3.─ Cuando se suministren en forma de mapa, los pronósticos de fenómenos SIGWX son mapas de pronosticación de SWH, SWM o SWL de horas fijas para una capa atmosférica limitada por los niveles de vuelo que se especifican en 3.7.2.4. b) METAR o SPECI (incluidos los pronósticos de tipo tendencia expedidos de conformidad con un acuerdo RAN) para los aeródromos de salida y de aterrizaje previsto, y para los aeródromos de alternativa de despegue, en ruta y de destino; TAF o TAF enmendado para los aeródromos de salida y de aterrizaje previstos, y para los aeródromos de alternativa post despegue, en ruta y de destino; pronósticos para despegue; información SIGMET y las aeronotificaciones especiales apropiadas para toda la ruta; Nota.— Aeronotificaciones especiales apropiadas son aquellas que no se hayan utilizado en la preparación de los mensajes SIGMET. f) g) información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales pertinentes a toda la ruta; según se determine por acuerdo RAN, los pronósticos de área GAMET o pronósticos de área para vuelos a poca altura en forma de mapa, preparados para la expedición de información AIRMET e información AIRMET para vuelos a poca altura pertinentes para toda la ruta; avisos de aeródromo para el aeródromo local; imágenes de satélite meteorológico; y información de radar meteorológico basado en tierra.

c)

d) e)

h) i) j)

5.1.7 Los pronósticos enumerados en 5.1.6 a) 1) a 10) deben generarse a partir de los pronósticos digitales proporcionados por los WAFC en forma de clave GRIB y BUFR, siempre que dichos pronósticos abarquen la trayectoria de vuelo prevista con respecto a la hora, altitud y extensión geográfica. Esto supone que la autoridad meteorológica tiene la obligación de poner los pronósticos WAFS al alcance de todo explotador que los solicite. Los pronósticos expedidos por los WAFC deberían recibirse mediante los sistemas de distribución por satélite del AFS que los difunden a usuarios autorizados. Si existen acuerdos entre la autoridad meteorológica y los explotadores, éstos podrán obtener dichos pronósticos directamente de los WAFC pertinentes mediante transmisiones por satélite del AFS.

5-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota.─ Dado que los WAFC no expiden pronósticos de fenómenos SIGWX para la capa comprendida entre el suelo y el FL 100, cuando se requiera ese tipo de pronósticos para la planificación de vuelos, sesiones informativas, consulta o visualización, deberán prepararlos las oficinas meteorológicas pertinentes. 5.1.8 Cuando los pronósticos se pueden identificar como provenientes de los WAFC, la autoridad MET debe asegurarse de que no se modifique su contenido meteorológico. Además, como se indica en el Apéndice 8 del Anexo 3, los mapas generados a partir de pronósticos digitales proporcionados por los WAFC para áreas de cobertura fijas se pondrán al alcance de los explotadores que los soliciten. 5.1.9 La información enumerada en 5.1.6 debería abarcar el vuelo con respecto a la hora, altitud y extensión geográfica hasta el aeródromo de aterrizaje previsto. También debería abarcar las condiciones meteorológicas pronosticadas entre el aeródromo de aterrizaje previsto y los aeródromos apropiados de alternativa en ruta o de destino, según lo requerido por el explotador. 5.1.10 Los pronósticos de viento y temperatura en altitud, así como los pronósticos de fenómenos SIGWX por encima de FL 100, que solicite el explotador para la planificación previa al vuelo y en vuelo, se proporcionarán en cuanto estén disponibles, y con una antelación mínima de tres horas respecto del horario de salida; debería proporcionarse información meteorológica adicional a la mayor brevedad posible. 5.1.11 La información meteorológica se comunicará a los explotadores y a los miembros de la tripulación de vuelo en el lugar y hora acordados entre la autoridad meteorológica y el explotador pertinente. El servicio para la planificación previa al vuelo debería limitarse a los vuelos que se originan en el territorio del Estado pertinente. 5.1.12 Para las operaciones de helicóptero a estructuras mar adentro, la información para planificación previa al vuelo y durante el vuelo debería incluir datos desde el nivel del mar al FL 100. Los datos deberán comprender la visibilidad en la superficie, cantidad, tipo (si está disponible), de la altura de la base y cima de las nubes por debajo del FL 100, el estado del mar y la temperatura de la superficie del mar, la presión al nivel medio del mar, turbulencia y engelamiento. Los detalles de estos requerimientos varían de una región a otra, y, por lo tanto, se determinan por acuerdo RAN. Cuando se disponga de ellos, la información AIRMET y los pronósticos de área expedidos para estos tipos de operaciones también deberían proporcionarse a los explotadores para fines de planificación de vuelo. 5.1.13 Para las operaciones a poca altura, incluidas las que se realizan por reglas de vuelo visual, la información para planificación previa al vuelo y en vuelo sobre condiciones en ruta debería abarcar las capas desde el suelo al FL 100 o hasta el FL 150 o más en zonas montañosas. La información debería incluir los fenómenos meteorológicos en ruta indicados en el Anexo 3, Apéndice 5, Tabla A5-4. En vista de esto, la información AIRMET es de particular importancia para la planificación de vuelos a poca altura. Nota.— En el Apéndice 7 figura información sobre el uso de datos meteorológicos para la planificación manual o mediante computadoras de vuelos por los encargados de operaciones de vuelo.

5.2

SESIÓN INFORMATIVA, SESIÓN DE CONSULTA Y PRESENTACIÓN EN PANTALLA

5.2.1 Los miembros de la tripulación de vuelo u otro personal de operaciones de vuelo reciben sesiones informativas o de consulta. Una sesión informativa consiste en una explicación oral, dada en directo por una persona en el aeródromo de salida, o bien por teléfono u otro medio de telecomunicación apropiado, desde la oficina meteorológica (que haya sido notificada del vuelo y que haya expedido la documentación de vuelo), o por medio de terminales de computadoras. Una consulta consiste en una conversación personal, que incluye preguntas y respuestas. La finalidad de la sesión informativa o de la consulta es proporcionar la última información disponible que se describe en 5.1.6 sobre las condiciones meteorológicas existentes o previstas a lo largo de la ruta, en el aeródromo de aterrizaje previsto y en todo

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo

5-5

aeródromo de alternativa que sea necesario. La sesión informativa o la consulta permiten explicar o ampliar el contenido de la documentación de vuelo o, si así se acuerda entre la autoridad MET y el explotador, para renunciar a dicha documentación. 5.2.2 Para ayudar a los miembros de la tripulación de vuelo y a otros responsables de la preparación de un vuelo, y para su utilización en una sesión informativa o de consulta, las oficinas meteorológicas de aeródromo muestran, total o parcialmente, la información descrita en 5.1.6. La información meteorológica también puede presentarse a los usuarios por medio de varios sistemas de autoinformación o de información meteorológica (véase 5.4). Nota.— En el Apéndice 8 figura una lista de abreviaturas y su descifrado, que debería utilizarse en la fraseología de las sesiones informativas o de consulta. 5.2.3 Si en la sesión informativa la oficina meteorológica expresa una opinión sobre la evolución de las condiciones meteorológicas en el aeródromo que difiere considerablemente del TAF incluido en la documentación de vuelo, se debe señalar esa divergencia a los miembros de la tripulación de vuelo. La parte de la sesión informativa en la que se advierta sobre esa divergencia debe registrarse durante la sesión, y ese registro debería ponerse a disposición del explotador.

5.3

DOCUMENTACIÓN DE VUELO

5.3.1

Presentación de la documentación de vuelo

5.3.1.1 La documentación de vuelo es información escrita o impresa que se suministra a los miembros de la tripulación de vuelo antes del despegue y que ellos llevan consigo en el vuelo. Debería incluir la información indicada en 5.1.6 a) 1) a 10), b), c), e), f) y, si corresponde, g). No obstante, cuando la autoridad meteorológica y el explotador pertinente así lo acuerden, la documentación de vuelo para vuelos de hasta dos horas de duración, después de una breve parada o escala, puede limitarse a la información necesaria para las operaciones; no obstante, en todos los casos, la documentación de vuelo debería comprender, como mínimo, información sobre 5.1.6 b), c), e), f) y, si corresponde, g). 5.3.1.2 La interpretación de las imágenes de satélite y del radar meteorológico requiere los conocimientos de un experto, que pueden impartirse durante una sesión informativa. Además, esas imágenes reflejan un momento fijo en el tiempo y no pueden utilizarse como pronóstico. Por esas razones, dichas imágenes no deberían incluirse en la documentación de vuelo. 5.3.1.3 Los modelos de mapas y formularios que se utilizan en la preparación de documentación de vuelo se incluyen en el Apéndice 1 del Anexo 3. La documentación de vuelo relativa a los pronósticos de viento y temperatura en altitud y de fenómenos SIGWX se presentará en forma de mapas. Para los vuelos a poca altura, pueden utilizarse como alternativa los pronósticos de área GAMET (en lenguaje claro abreviado). Los informes METAR y SPECI (incluidos los pronósticos de tendencia expedidos de conformidad con el acuerdo RAN), TAF, GAMET, SIGMET, AIRMET (de conformidad con el acuerdo RAN) y los avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas deben presentarse mediante las plantillas que figuran en los Apéndices 1, 2, 3, 5 y 6 del Anexo 3. Los informes METAR, SPECI, TAF, GAMET, SIGMET y AIRMET, así como los avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas que se reciban de otras oficinas meteorológicas y de los centros de avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas deben incluirse en la documentación de vuelo sin modificar. El formato de la documentación de vuelo se resume en la Tabla 5-1.

5-6 Tabla 5-1. Tipo de operación Nivel de vuelo mediano o alto (superior a FL 100) Mapa(s) WAFS

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Formato de la documentación de vuelo Vuelos a baja altura (hasta FL 100)

Producto Pronósticos de viento y temperatura en altitud

En forma de mapa Mapas nacionales/ regionales para las siguientes altitudes: 600, 1 500 y 3 000 m (2 000, 5 000 y 10 000 ft) Mapas nacionales/ regionales a baja altura METAR/SPECI TAF SIGMET, AIRMET Avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales

Lenguaje claro abreviado Pronóstico de área GAMET

Pronósticos de SIGWX Informes de aeródromo Pronósticos de aeródromo Alertas en ruta Avisos en ruta

Mapa(s) WAFS METAR/SPECI TAF SIGMET Avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales

Pronóstico de área GAMET METAR/SPECI TAF SIGMET, AIRMET Avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales

5.3.1.4 Los formularios y la clave de los mapas incluidos en la documentación de vuelo se imprimen en español, francés, inglés o ruso; siempre que sea posible, deberían llenarse en el idioma pedido por el explotador, preferentemente en uno de esos idiomas. Las unidades de medición para cada elemento empleadas en la documentación de vuelo deberían cumplir con las disposiciones del Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres y deberían indicarse para cada elemento. En la documentación de vuelo, deberían explicarse los indicadores y abreviaturas utilizados para indicar la ubicación. 5.3.1.5 La altura en relación con las condiciones meteorológicas del aeródromo (p. ej., en METAR/ SPECI y TAF) siempre se indica como altura por encima de la elevación oficial del aeródromo. En mapas y formularios relativos a condiciones meteorológicas en ruta, es preferible que la altura se exprese en niveles de vuelo, pero también pueden utilizarse la altitud o la presión; para vuelos a poca altura, también se puede utilizar la altura sobre el nivel del suelo. En dichos mapas y formularios, se mencionará siempre la indicación de altura utilizada. Nota.— En el Anexo 3, Apéndice 8, figuran especificaciones para los mapas que se incluyen en la documentación de vuelo, tales como tamaño, descripción de características y retículas geográficas, rótulos, etc. También en el Anexo 3, Apéndice 1, figuran ejemplos de mapas y formularios que se incluyen en la documentación de vuelo. El apéndice también incluye MODEL SN que contiene un conjunto completo de textos explicativos importantes relativos a mapas, símbolos, unidades de medición y abreviaturas que figuran en la documentación de vuelo. Por consiguiente, este modelo debería suministrarse, o ponerse a disposición de los miembros de la tripulación de vuelo o los explotadores conjuntamente con la documentación de vuelo. 5.3.1.6 La autoridad meteorológica que expide los pronósticos debería conservar copias de la documentación de vuelo, en forma de impresos o ficheros electrónicos, durante 30 días, como mínimo.

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo 5.3.2 Actualizaciones de la documentación de vuelo

5-7

Cuando sea evidente que la información OPMET que se incluirá en la documentación de vuelo diferirá en gran medida de la proporcionada para la planificación previa al vuelo y en la replanificación en vuelo, se avisará al explotador y, si es posible, se le dará la información actualizada, según lo convenido entre el explotador y la oficina meteorológica pertinente. Cuando es necesario enmendar la información de vuelo luego de suministrarla, y antes de que la aeronave haya despegado, normalmente existen acuerdos que prevén que la oficina meteorológica transmita la información actualizada al explotador o a la dependencia ATS local para que sea transmitida a la aeronave. En caso de demoras inusuales, la tripulación de vuelo podrá solicitar documentación de vuelo completamente nueva a la oficina meteorológica pertinente. 5.3.3 Pronósticos de condiciones en ruta

5.3.3.1 Los mapas que muestran los pronósticos de condiciones meteorológicas en ruta que deban incluirse en la documentación de vuelo se generarán a partir de los pronósticos digitales proporcionados por los WAFC cuando dichos pronósticos abarquen la trayectoria de vuelo prevista, e indiquen hora, altitud y extensión geográfica. Esto implica que las autoridades meteorológicas tienen la obligación de asegurar que los pronósticos WAFS se expidan como documentación de vuelo para todo explotador que los requiera. 5.3.3.2 Los mapas WAFS expedidos como documentación de vuelo para vuelos entre FL 250 y FL 630 deben incluir un mapa SIGWX a niveles elevados — un mapa SWH (FL 250 a FL 630) y un mapa de pronósticos de vientos y temperaturas en altitud para el nivel de 250 hPa como mínimo. El mapa SIGWX de nivel medio — un mapa SWM, expedido de conformidad con el acuerdo RAN para áreas geográficas limitadas, se incluirá en la documentación de vuelo para vuelos de niveles FL 100 y FL 250. Los mapas WAFS reales de vientos y temperaturas en altitud y mapas SIGWX que han de incluirse en la documentación de vuelo se determinan sobre la base de acuerdos entre las autoridades meteorológicas y los usuarios. En la Tabla 5-2 se dan orientaciones sobre las opciones de mapas que deben incluirse en la documentación de vuelo. 5.3.3.3 Los WAFC no expiden enmiendas para ninguno de esos pronósticos (es decir, pronósticos de viento y temperatura en altitud y de fenómenos SIGWX). No obstante, en el caso de los pronósticos WAFS de viento y temperatura en altitud, el pronóstico más reciente cancela el pronóstico correspondiente emitido seis horas antes. 5.3.3.4 Todos los pronósticos WAFS se indican como mapas previstos de hora fija (5.1.6 a), véanse las Notas 2 y 3) en la documentación de vuelo; no obstante, puede considerarse que los mapas de vientos y temperaturas en altitud de hora fija son utilizables hasta una hora y media antes o después de su período de validez; p. ej., un pronóstico WAFS de viento en altitud válido a las 1200 UTC podría utilizarse para todos los vuelos entre las 1030 y 1330 UTC, mientras que los mapas SIGWX de hora fija son utilizables para vuelos válidos hasta tres horas antes y después de su período de validez; p. ej., un pronóstico SIGWX del WAFS válido a las 1200 UTC podría utilizarse para todos los vuelos entre 0900 y 1500 UTC. Idealmente, los vuelos con una duración superior a tres horas exigirían entonces documentación de vuelo para más de un período de validez. Por consiguiente, un vuelo con una duración de siete horas de las 1200 a las 1900 UTC exigiría mapas de vientos y temperaturas en altitud para tres períodos de validez (es decir, 1200, 1500 y 1800 UTC), así como pronósticos SIGWX para dos períodos de validez (es decir, 1200 y 1800 UTC). La documentación de vuelo real que debe proporcionarse debería establecerla la autoridad meteorológica en coordinación con el explotador en cuestión. 5.3.3.5 La documentación de vuelo para los vuelos a poca altura puede proporcionarse en forma de mapa (es decir, una combinación de un pronóstico SIGWX de poca altura y un pronóstico de viento y temperatura en altitud), o en lenguaje claro abreviado (p. ej., GAMET), como se indica en la Tabla 5-1. Independientemente de la presentación, los pronósticos de viento y temperatura en altitud deben proporcionarse para puntos separados entre sí por no más de 500 km (300 NM) y para las siguientes altitudes, como mínimo: 600, 1 500 y 3 000 m (2 000, 5 000 y 10 000 ft). Cuando una ruta de vuelo implica el uso de GAMET y de una combinación de un pronóstico SIGWX a baja altura con un pronóstico de viento y temperatura en altitud, deberían señalarse a los usuarios las diferencias en el contenido de información de esos pronósticos. Se enumeran en la Tabla 5-3.

5-8

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 5-2. Conjunto óptimo de pronósticos WAFS de viento y de temperatura en altitud y de fenómenos SIGWX que debe proporcionarse como documentación de vuelo Tipo de vuelo Pronóstico WAFS de viento y temperatura en altitud para Nivel de vuelo alto (superior a FL 250) • 250 hPa • Nivel de presión más cercano al nivel de vuelo real (si no es de 250 hPa) • SWH Nivel de vuelo medio (de FL 100 a FL 250) • 500 hPa • Nivel de presión más cercano al nivel de vuelo real (si no es de 500 hPa) • SWM

SIGWX

Nota 1.— Los mensajes SIGMET deben incluirse en la documentación de vuelo en ambos casos. Nota 2.— Los pronósticos en ruta para vuelos a baja altura son elaborados por las oficinas meteorológicas por arreglo local o en virtud de un acuerdo RAN. Esto se aplica particularmente a las regiones en que la información AIRMET se expedirá en virtud de acuerdos RAN. En estas regiones, los pronósticos GAMET o pronósticos SIGWX a baja altura se preparan para la expedición de información AIRMET; la información SIGMET y AIRMET relativa al vuelo en cuestión debe incluirse en la documentación de vuelo para vuelos a baja altura.

5.4

SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE INFORMACIÓN PREVIA AL VUELO

5.4.1 La centralización y automatización de las autoridades meteorológicas impulsó el desarrollo y la implantación de sistemas automáticos de información previa al vuelo. Los miembros de la tripulación de vuelo, explotadores y otro personal de operaciones de vuelo pueden obtener información previa al vuelo, autoinformación y documentación de vuelo, y efectuar consultas, mediante un sistema automatizado de información previa al vuelo. La información meteorológica que debe presentarse en las oficinas meteorológicas también está disponible para los usuarios mediante estos sistemas. Algunos de ellos sirven exclusivamente a estos fines mientras que otros prevén la existencia de un sistema de información integrado, que puede no limitarse a la parte meteorológica de la planificación previa al vuelo. Numerosos sistemas asisten a los usuarios proporcionándoles un acceso armonizado y en un punto común a la información AIS y MET previa al vuelo. Los sistemas automatizados de información previa al vuelo pueden formar parte de un sistema aeronáutico multipropósito o de un sistema de información pública. 5.4.2 La información y los servicios meteorológicos suministrados a los usuarios mediante un sistema automático de información previa al vuelo deben ajustarse a las disposiciones del Anexo 3. 5.4.3 a) Los sistemas automáticos de información previa al vuelo deben:

permitir la continua actualización de la base de datos del sistema y la vigilancia de la validez e integridad de la información meteorológica almacenada; permitir el acceso al sistema a explotadores, miembros de la tripulación de vuelo y otros usuarios aeronáuticos interesados a través de medios adecuados de telecomunicación (incluyendo comunicaciones públicas como el teléfono, fax, Internet y redes de datos);

b)

Capítulo 5. Servicio meteorológico para los explotadores y los miembros de la tripulación de vuelo Tabla 5-3. Diferencias en la información contenida en GAMET y la combinación de un pronóstico SIGWX a baja altura con un pronóstico de viento y temperatura en altitud Información sobre Tipo de Pronóstico GAMET Combinación de un pronóstico SIGWX a baja altura con un pronóstico de viento y temperatura en altitud Fenómenos ya incluidos en un SIGMET No Sí Pronóstico QNH Sí No

5-9

c)

emplear procedimientos de acceso e interrogación basados en lenguaje claro abreviado, indicadores de lugar de la OACI, designadores de tipos de datos de claves meteorológicas aeronáuticas de la OMM o basados en interfaz por menú u otros mecanismos, según se convenga entre la autoridad meteorológica y los explotadores en cuestión; y proporcionar respuesta rápida a las solicitudes de información de los usuarios.

d)

5.4.4 Cuando se establezcan y utilicen sistemas automáticos de información previa al vuelo AIS/MET, la responsabilidad plena del control y la gestión de la calidad de la información OPMET procesados y suministrados recae en las autoridades meteorológicas pertinentes, a través de todos los niveles de procesamiento hasta el suministro de los datos a los usuarios. Lo mismo se aplica a las autoridades AIS designadas por los Estados para los datos AIS procesados y suministrados por tales sistemas. La información que se suministre por medio de esos sistemas al personal responsable de la planificación previa al vuelo (es decir, su calidad, cobertura geográfica y espacial, formato, contenido, validez, hora y frecuencia del suministro, etc.) debe ajustarse a las disposiciones pertinentes de los Anexos 3 y 15.

5.5

INFORMACIÓN PARA AERONAVES EN VUELO

La oficina meteorológica suministra información VOLMET a la dependencia ATS conexa y luego al piloto mediante comunicaciones tierra-aire, incluidas comunicaciones directas controlador-piloto, y mediante radiodifusiones D-VOLMET o VOLMET según se determine por acuerdo RAN (véase también 6.6). La información meteorológica para aeronaves en vuelo debe proporcionarse a petición, según lo convenido entre la autoridad meteorológica y el explotador en cuestión. La información meteorológica puede difundirse en formato gráfico. En el Apéndice 9 se proporcionan directrices generales relativas a su presentación en el puesto de pilotaje.

Capítulo 6 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET
6.1 GENERALIDADES

6.1.1 Las telecomunicaciones eficaces son indispensables para la difusión rápida de información OPMET a todos los usuarios. Por lo tanto, los aeródromos deben contar con instalaciones de telecomunicaciones adecuadas que garanticen la comunicación rápida entre estaciones y oficinas meteorológicas y permitan, además, a estas estaciones y oficinas facilitar la información OPMET indispensable a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) (torres de control, control de aproximación, etc.), a los explotadores y a otros usuarios aeronáuticos en el aeródromo. Con este fin se utilizan sistemas automáticos de telecomunicaciones e información, teléfonos y teletipos; si se utilizan entre oficinas meteorológicas y dependencias ATS, los teléfonos deberían permitir establecer contacto con los puntos requeridos dentro de los 15 segundos (aun si se utilizan centralitas telefónicas) y las comunicaciones impresas en un plazo máximo de 5 minutos, incluida la retransmisión que sea necesaria. 6.1.2 Para la difusión de información OPMET fuera del aeródromo, los principales medios de comunicación son los sistemas de distribución por satélite AFTN y del servicio fijo aeronáutico (AFS) (véanse 6.2 y 6.3, respectivamente). Ambos forman parte del AFS, que comprende todos los sistemas de telecomunicaciones utilizados para la navegación aérea internacional, excepto las transmisiones tierra-aire. Los bancos de datos OPMET internacionales de la OACI, a los que puede accederse a través de la AFTN, permiten los intercambios interregionales y regionales y la difusión de información OPMET. Con arreglo a los principios para la planificación de intercambios OPMET avalados por la Reunión departamental COM/MET (1982), el sistema de intercambio de datos OPMET debería utilizar un número limitado de bancos de datos internacionales; el número y ubicación de las zonas a las que prestarán servicio deberían establecerse por acuerdo RAN. Se han establecido por acuerdo RAN siete bancos de datos OPMET internacionales en Brasilia, Bruselas, Dakar, Pretoria, Toulouse, Viena y Washington. Además, se han designado cinco bancos de datos OPMET en Bangkok, Brisbane, Nadi, Singapur y Tokyo para apoyar el plan ROBEX (véase 6.2.6) en las Regiones ASIA/PAC. 6.1.3 Algunos Estados han expresado cierta preocupación respecto al uso de información OPMET para fines no aeronáuticos. En el Apéndice 10 figuran directrices relativas al acceso a la información meteorológica aeronáutica (es decir, información OPMET) elaboradas por la OACI en coordinación con la OMM.

6.2

DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET POR LA AFTN

6.2.1 La información OPMET en forma alfanumérica se transmite por la AFTN (y en casi todas las demás redes, incluida la Internet pública) en forma de “boletines” cada uno de los cuales contiene uno o más METAR, TAF u otros tipos de información (pero siempre sólo un tipo por boletín), además del encabezamiento adecuado del boletín. El encabezamiento es indispensable para permitir que los usuarios y operadores, incluidas las computadoras, determinen el tipo, la hora y el origen de los datos que figuran en el boletín. No debe confundirse con el “encabezamiento de mensaje AFTN” que determina la prioridad, encaminamiento y otros aspectos de telecomunicaciones del mensaje. Todos los boletines meteorológicos transmitidos por la AFTN deben estar “encapsulados” dentro de la parte de texto del formato del mensaje AFTN. Nota.— En el Anexo 10 —Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS, figura información sobre el formato de los mensajes AFTN. 6-1

6-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

6.2.2 El encabezamiento abreviado del boletín meteorológico consiste en una sola línea que precede a la información OPMET contenidos en el boletín, y normalmente comprende los tres grupos siguientes: a) b) c) d) un identificador; un indicador de lugar de la OACI; un grupo de fecha-hora; y si es necesario, un cuarto grupo como identificador para un boletín demorado, corregido o enmendado.

El significado de estos cuatro grupos se indica a continuación: — El identificador consta de cuatro letras y dos cifras; la primera y segunda son los designadores de tipos de datos, la tercera y cuarta son los designadores geográficos; las cifras se añaden para identificar dos o más boletines procedentes del mismo centro. Los designadores de datos son: METAR incluidos los pronósticos de tendencia, si se proporcionan SPECI incluidos los pronósticos de tendencia, si se proporcionan TAF válido para 12 horas o más TAF con validez de menos de 12 horas Información AIRMET Información SIGMET Información SIGMET para ciclones tropicales Información SIGMET para cenizas volcánicas Aviso de ciclón tropical Aviso de cenizas volcánicas Aeronotificación (AIREP) Pronósticos GAMET

SA SP FT FC WA WS WC WV FK FV UA FA

Ejemplo.— SAZB02 = Segundo de dos boletines que contienen informes ordinarios en clave METAR (SA) de Zambia (ZB).

Nota.— Una lista completa de designadores geográficos figura en la Publicación núm. 386 — Manual del Sistema Mundial de Telecomunicación, de la OMM; los designadores de datos que figuran arriba fueron tomados de la misma publicación de la OMM. — El indicador de lugar consiste en cuatro letras [p. ej., YUDO (lugar ficticio)] e identifica la oficina meteorológica que compila el boletín. La lista completa de indicadores de lugar figura en la publicación Indicadores de lugar (Doc 7910) , de la OACI. El grupo fecha-hora consta de seis cifras, indicando las dos primeras el día del mes, y las cuatro siguientes: • • para METAR y SPECI, la hora de observación en UTC; para TAF, la hora completa en UTC (las dos últimas cifras son siempre 00) que precede a la hora de transmisión; para otros pronósticos, la hora normal de observación en UTC en la cual se basa el pronóstico;

Capítulo 6. •

Difusión de información OPMET

6-3

para otros boletines OPMET, tales como la información SIGMET, la hora de origen en UTC del texto del boletín o boletines.

Ejemplo.— 151200 = Los METAR están basados en las observaciones hechas el día 15 del mes a las 1200 UTC.

Nota.— En el caso de boletines, debe indicarse claramente la hora de observación de cada informe. — Cuando sea necesario, el encabezamiento abreviado puede incluir un cuarto grupo consistente en tres letras para identificar los boletines demorados (RRA), corregidos (CCA) o enmendados (AAA). Los boletines adicionales demorados, corregidos o enmendados deben identificarse con las letras RRB, RRC, etc.; CCB, CCC, etc.; y AAB, AAC, etc.

Ejemplo.— Un encabezamiento completo tendrá la forma siguiente: SAZB02 YUDO 151200 RRA = Boletín demorado, segundo de dos boletines de clave METAR correspondiente a las 1200 UTC del día 15 del mes, desde Zambia, recopilado por YUDO.* * Lugar ficticio

6.2.3 Dependiendo de su urgencia, se adjudican prioridades a los boletines que contienen información OPMET difundidos a través de la AFTN; a los avisos (información SIGMET), las enmiendas de pronósticos y otra información meteorológica de importancia inmediata para las aeronaves en vuelo o a punto de salir, se les concede una prioridad relativamente alta. A continuación vienen los METAR, TAF y otros mensajes intercambiados entre oficinas meteorológicas. Nota.— En el Anexo 10, Volumen II figura información sobre la prioridad de los mensajes en la AFTN. 6.2.4 Los mensajes que contienen información OPMET deben depositarse rápida y oportunamente para su transmisión en la AFTN. Los METAR y SPECI se depositan normalmente no más de cinco minutos después del momento de la observación, y los TAF deberán depositarse para su transmisión por lo menos una hora antes de que empiece su período de validez. 6.2.5 El intervalo de tiempo entre la hora de depósito y la de recepción del mensaje se denomina “tiempo de tránsito”. Los mensajes que contienen información OPMET transmitidos a través de la AFTN deben normalmente tener tiempos de tránsito inferiores a cinco min, salvo los METAR, SPECI y TAF intercambiados entre distancias superiores a 900 km, que pueden exigir hasta diez minutos. 6.2.6 En algunas regiones se han diseñado sistemas de recopilación y difusión especiales para mayor eficiencia en el tratamiento de la información OPMET intercambiada en los circuitos de la AFTN, p. ej., el intercambio regional de boletines meteorológicos operacionales (ROBEX) en las Regiones MID/ASIA/PAC y de boletines meteorológicos África Océano Índico (AMBEX) en la Región AFI.

6-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos 6.3 DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET MEDIANTE RADIODIFUSIONES POR SATÉLITE AFS

6.3.1 Un conjunto mundial de información OPMET, incluidas radiodifusiones del WAFS, se difunde directamente de los WAFC a las oficinas meteorológicas mediante tres radiodifusiones por satélite AFS. Cuando se haya así convenido, otros usuarios, como las dependencias ATS y los explotadores, también pueden recibir las radiodifusiones. La transmisión de pronósticos WAFS mediante radiodifusiones por satélite AFS se realiza en forma de datos digitales, incluidos pronósticos de vientos y temperaturas en altitud, humedad, alturas y temperaturas de la tropopausa, vientos máximos, nubes CB, engelamiento, así como turbulencia en nubes y en aire claro, en clave GRIB y pronósticos SIGWX en clave BUFR. 6.3.2 La difusión de pronósticos WAFS mediante radiodifusiones por satélite AFS es el método más eficiente, dado que brinda excelente calidad de información a un costo relativamente bajo, con equipo receptor de uso sencillo. Por consiguiente, se insta a los Estados que todavía no lo hayan hecho a que organicen la recepción de dichas radiodifusiones que proporcionan cobertura mundial. En el Apéndice 1 figuran procedimientos y condiciones relativos al acceso autorizado a las radiodifusiones por satélite AFS. Nota.— En los ANP/FASID pertinentes figura información sobre los métodos que se utilizarán en las diversas regiones de la OACI para el intercambio de información OPMET. Las Oficinas regionales de la OACI publican regularmente información sobre redes o sistemas regionales para el intercambio de información OPMET.

6.4

DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET POR INTERNET

Dado que en los últimos años, Internet ha demostrado ser cada vez más fiable para la difusión de datos, puede utilizarse para intercambiar información OPMET sin carácter urgente, según su disponibilidad y un funcionamiento operacional satisfactorio. En este contexto, puede considerarse no urgente toda información OPMET (incluidos los pronósticos del WAFS) utilizados para la planificación de vuelos y, por consiguiente, difundirse por la Internet pública. La OACI ha publicado textos de orientación sobre el uso de la Internet pública [véase la publicación Orientación sobre la utilización de la Internet pública para aplicaciones aeronáuticas (Doc 9855)].

6.5

PROCEDIMIENTOS PARA LA INTERROGACIÓN DE BANCOS DE DATOS OPMET INTERNACIONALES

6.5.1 Además de los medios de difusión descritos en 6.2, 6.3 y 6.4, la información OPMET también puede obtenerse interrogando a uno de los bancos de datos OPMET internacionales de la OACI mediante mensajes normalizados que accionan la extracción automática de la información solicitada y su retransmisión inmediata al originador. En general, dicha información es siempre la más reciente disponible. 6.5.2 El mensaje de interrogación debe estar de acuerdo con los principios siguientes, para que sea aceptado por el banco de datos: a) debe contener la dirección AFTN apropiada para ser utilizada para la interrogación (p. ej., SBBRYZYX para Brasilia, EBBRYZYX para Bruselas, LOWMYZYX para Viena, KWBCYZYX para Washington); y sólo se permite una línea de interrogación (69 caracteres de texto). La interrogación normalizada para un mensaje debe incluir los elementos abajo descritos, en el siguiente

b)

6.5.3 orden: a) b)

“RQM/”, que indica el principio de una línea de pedido de datos; el identificador del tipo de datos;

Capítulo 6. c) d)

Difusión de información OPMET

6-5

el indicador de lugar OACI de cuatro letras; y la señal de igual (=) indica el fin de la línea de interrogación, p. ej., RQM/SAMTSJ=. Nota.— MTSJ es un indicador de lugar ficticio.

6.5.4 Los designadores de tipo de datos aceptados son los indicados en 6.2.2; algunos de ellos podrían no figurar en todos los bancos de datos OPMET internacionales. 6.5.5 a) Si se necesita más de un mensaje, existen los siguientes procedimientos especiales de interrogación:

puede pedirse el mismo tipo de datos para varias estaciones sin repetir el identificador de tipo de datos. Los indicadores de lugar deben estar separados por comas (,) lo que indica la continuación del pedido del mismo tipo de datos, p. ej., RQM/SAEHAM,EHRD=; pueden interrogarse en el mismo mensaje varios tipos de datos, usando la barra diagonal (/) como separador, p. ej., RQM/SAKMIA/FTKMIA=.

b)

6.5.6 Existen otras características de interrogación que no se utilizan en todos los bancos de datos OPMET internacionales. Se describen detalladamente en los catálogos de datos OPMET de los bancos de datos OPMET, que las Oficinas regionales correspondientes de la OACI preparan y actualizan regularmente. Cabe señalar que algunos bancos de datos OPMET internacionales limitan el acceso a un solo usuario autorizado por cada Estado; la computadora no responderá a interrogaciones no autorizadas.

6.6

DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN OPMET A LAS AERONAVES EN VUELO

6.6.1 La transmisión de información OPMET a las aeronaves en vuelo es generalmente responsabilidad de las dependencias ATS. En el Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica (Doc 9377) figuran detalles relativos a la información meteorológica proporcionada a las aeronaves en vuelo. 6.6.2 Las radiodifusiones VOLMET por VHF o comunicaciones orales en HF y D-VOLMET por enlace de datos son partes de las comunicaciones del servicio móvil aeronáutico. Ambos sistemas de comunicaciones se establecen y funcionan en los Estados de conformidad con acuerdos RAN; las autoridades ATS suelen ocuparse de su funcionamiento. Dependiendo de dichos acuerdos, los mensajes METAR, SPECI (incluidos pronósticos de tipo tendencia, cuando se requieran), TAF y de información SIGMET se suministran a las aeronaves en vuelo mediante estos sistemas de telecomunicaciones. Los detalles relativos a la cooperación de las autoridades meteorológicas y ATS en el suministro de estos servicios se tratan en el Doc 9377. Las fraseologías radiotelefónicas normalizadas que han de emplearse en las radiodifusiones VOLMET por comunicaciones orales figuran en el Apéndice 1 de dicho manual. Nota.— Los siguientes servicios de enlace de datos de la aplicación del servicio de información de vuelo por enlace de datos (D-FIS) deberían utilizarse para el suministro de información OPMET a las aeronaves en vuelo: servicio D-METAR, servicio D-TAF, servicio D-SIGMET. Para obtener información sobre estos servicios de enlace de datos, véase el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694).

Capítulo 7 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE
7.1 GENERALIDADES

A continuación se indican las dos clases de observaciones de aeronave que se tratan en detalle en los párrafos siguientes: a) b) observaciones de aeronave ordinarias durante las fases en ruta y de ascenso inicial del vuelo; y observaciones de aeronave especiales y otras no ordinarias durante cualquier fase del vuelo.

7.2

NOTIFICACIÓN DE LAS OBSERVACIONES DE AERONAVE DURANTE EL VUELO

7.2.1 a)

Las observaciones de aeronave se notificarán por los medios siguientes:

enlace de datos aire-tierra. Este es el modo preferido de notificación y se aplica para observaciones ordinarias y especiales y otras observaciones de aeronave no ordinarias; y comunicaciones orales. Este modo ha de utilizarse solamente si no se dispone o no es apropiado el enlace de datos aire-tierra y se aplica únicamente para observaciones de aeronave especiales o no ordinarias.

b)

7.2.2 Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo, en el momento en que se haga la observación o después tan pronto como sea posible.

7.3

OBSERVACIONES ORDINARIAS DE AERONAVE

7.3.1

Frecuencia de la notificación

Cuando se utilice el enlace de datos aire-tierra y se aplique la vigilancia dependiente automática (ADS) o radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo S, deberían efectuarse observaciones ordinarias automáticas cada 15 minutos durante la fase en ruta, y cada 30 segundos en la fase de ascenso inicial, en los 10 primeros minutos del vuelo. Cuando sólo se cuente con comunicaciones orales, no se hacen observaciones meteorológicas ordinarias de aeronave. Por lo que respecta a las operaciones de helicópteros efectuadas hacia y desde aeródromos situados en estructuras mar adentro, deben hacerse desde los helicópteros, observaciones ordinarias en los puntos y a las horas que hayan acordado las autoridades meteorológicas y los explotadores de helicópteros interesados.

7-1

7-2 7.3.2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Exenciones a la notificación

Como se indica en 7.3.1, una aeronave que no esté dotada de equipo de enlace de datos aire-tierra está exenta de hacer observaciones ordinarias, es decir, cuando se utilicen comunicaciones orales, no se exigen observaciones ordinarias de aeronave. Nota.— Cuando se emplea el enlace de datos aire-tierra, no debe aplicarse ninguna exención.

7.3.3

Procedimientos de designación

En el caso de rutas aéreas de elevada densidad de tránsito aéreo (p. ej., derrotas organizadas), se designará una aeronave entre las que operan a cada nivel de vuelo para que efectúe observaciones ordinarias a intervalos de aproximadamente una hora, de conformidad con la frecuencia especificada en 7.3.1. Estos procedimientos de designación para la fase en ruta del vuelo se prescriben mediante acuerdo RAN y se aplican únicamente cuando se utilice el enlace de datos aire-tierra. En el caso del requisito de notificación durante la fase de ascenso inicial, se designará una aeronave, a intervalos de aproximadamente una hora, en cada aeródromo para efectuar observaciones ordinarias de conformidad con 7.3.1. En la Tabla 7-1 se indican los detalles relativos a la frecuencia requerida para hacer observaciones ordinarias de aeronave y los correspondientes procedimientos de designación. Nota.— En los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), Capítulo 12 — Meteorología, figura información sobre los procedimientos de designación para la fase en ruta del vuelo.

Tabla 7-1. Frecuencia y procedimientos de designación conexos para aeronotificaciones ordinarias por enlace de datos aire-tierra Fase en ruta Tránsito de baja densidad Todas las aeronaves Frecuencia Procedimientos de designación Una cada 15 minutos Ninguno Una aeronave a intervalos de una hora* Tránsito de alta densidad Aeronaves designadas Fase de ascenso (área terminal)

Aeronave designada Una para cada 30 segundos para los primeros 10 minutos de vuelo Una aeronave a intervalos de una hora en cada aeródromo internacional

* A reserva de un acuerdo RAN incluido en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), Capítulo 12 — Meteorología.

7.4

OBSERVACIONES ESPECIALES DE AERONAVE Y OTRAS NO ORDINARIAS 7.4.1 Observaciones especiales de aeronave

Todas las aeronaves que vuelen por rutas aéreas internacionales están obligadas a efectuar observaciones especiales siempre que encuentren u observen las condiciones siguientes:

Capítulo 7. a)

Observaciones e informes de aeronave

7-3

turbulencia que sea: • fuerte; o • moderada; o engelamiento que sea: • fuerte; o • moderado; o ondas orográficas fuertes; o tormentas, sin granizo, que se encuentren: • oscurecidas; o • inmersas; o • generalizadas; o • en líneas de turbonada; o

b)

c) d)

e)

tormentas, con granizo, que se encuentren: • oscurecidas; o • inmersas; o • generalizadas; o • en líneas de turbonada; o

f) g) h)

tempestades de polvo o arena fuertes; o nubes de cenizas volcánicas; o actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica.

Nota 1.— Las exenciones de las observaciones ordinarias mencionadas en 7.3.2 no se aplican a las observaciones especiales que se exigen de todas las aeronaves y en todas las regiones durante cualquier fase del vuelo. Nota 2.— En este contexto, actividad volcánica precursora de erupción significa que la actividad es desacostumbrada o ha aumentado, lo cual podría presagiar una erupción volcánica. Nota 3.— Al utilizar enlace de datos aire-tierra, las aeronotificaciones especiales constituyen la aplicación de enlace de datos mencionada en 7.5.6, Nota 1. Para facilitar la expedición de aeronotificaciones especiales por parte del piloto, se está preparando una aplicación futura de enlace de datos con un sistema activado mediante un menú para el puesto de pilotaje. En la Tabla 7-2 figura un ejemplo de este tipo de sistema de fácil utilización, que no requiere ninguna adición de texto libre. Nota 4.— Las aeronotificaciones especiales de turbulencia y engelamiento durante las fases de ascenso inicial y de aproximación son particularmente importantes, ya que no se cuenta por ahora con ningún método satisfactorio de observación de estos fenómenos peligrosos desde tierra.

7.4.2

Otras observaciones no ordinarias

Se efectúan otras observaciones no ordinarias de aeronave cuando se encuentran condiciones meteorológicas distintas a las indicadas en 7.4.1 (p. ej., cizalladura del viento) que, a juicio del piloto al mando, pueden influir en la seguridad o afectar notablemente a la realización de otras operaciones de aeronave. Estas observaciones han de efectuarse mediante

7-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

comunicaciones orales, notificándolas tan pronto como sea posible a la dependencia ATS competente. En el caso de informes de cizalladura del viento: a) b) debe incluirse el tipo de aeronave; y los pilotos deben informar tan pronto como sea posible a las dependencias ATS competentes si no se encuentran las condiciones pronosticadas de cizalladura del viento.

7.5

CONTENIDO DE LAS AERONOTIFICACIONES

7.5.1 Un informe que consista en un informe de posición e información meteorológica se denomina “aeronotificación” ordinaria. (También puede incluir información relativa a las operaciones). Los informes en los que se incluyen observaciones especiales de aeronave se denominan “aeronotificaciones especiales” y, en la mayoría de los casos, constituyen la base para la expedición de SIGMET. 7.5.2 En las comunicaciones orales, las aeronotificaciones especiales contienen los elementos siguientes:

Designador de tipo de mensaje Sección 1 (información de posición) Identificación de aeronave Posición o latitud o longitud Hora Nivel o gama de niveles Sección 3 (información meteorológica) Condición (de la lista presentada en 7.4.1) que exige la expedición de una aeronotificación especial.

Tabla 7-2.

Menú de mensajes en enlace descendente con indicación de las condiciones que exigen la expedición de aeronotificaciones especiales

TURBULENCIA SEVERA TURBULENCIA MODERADA ENGELAMIENTO FUERTE ENGELAMIENTO MODERADO ONDAS OROGRÁFICAS FUERTES TORMENTAS SIN GRANIZO TORMENTAS CON GRANIZO TEMPESTAD DE POLVO/TEMPESTAD DE ARENA FUERTES NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS ACTIVIDAD PRECURSORA DE ERUPCIÓN O ERUPCIÓN VOLCÁNICA

Capítulo 7.

Observaciones e informes de aeronave

7-5

7.5.3 Cuando se emplee el enlace de datos aire-tierra y se aplique ADS o SSR en Modo S, los elementos siguientes se incluyen en las aeronotificaciones ordinarias: Designador de tipo de mensaje Identificación de aeronave Bloque de datos 1 Latitud Longitud Nivel Hora Bloque de datos 2 Dirección del viento Velocidad del viento Bandera de calidad del viento Temperatura del aire Turbulencia (si se conoce) Humedad (si se conoce) Nota.— Al aplicar ADS o SSR en Modo S, los requisitos de las aeronotificaciones ordinarias pueden ser la combinación de los bloques de datos básicos ADS o SSR en Modo S (bloque de datos 1) y de datos de información MET (bloque 2), que se obtienen de los informes ADS o SSR en Modo S. El formato del mensaje ADS se especifica en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) (Doc 4444) y el formato del mensaje SSR en Modo S en el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III — Sistemas de comunicaciones, Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales. En el Apéndice 11 de este manual figura una plantilla de mensaje ADS. 7.5.4 Cuando se emplee el enlace de datos aire-tierra y no se apliquen ADS ni SSR en Modo S, los elementos siguientes figuran en las aeronotificaciones ordinarias: Designador de tipo de mensaje Sección 1 (informe de posición) Identificación de aeronave Posición o latitud y longitud Hora Nivel de vuelo o altitud Posición siguiente y hora de sobrevuelo Punto significativo siguiente Sección 2 (información operacional) Hora prevista de llegada Autonomía Sección 3 (información meteorológica) Temperatura del aire Dirección del viento Velocidad del viento Turbulencia Engelamiento de aeronave Humedad (si se conoce)

7-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Nota.— Para estas aeronotificaciones puede utilizarse la aplicación de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) titulada “Informe de posición”. Dicha aplicación se especifica en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694) y en el Anexo 10, Volumen III, Parte I. 7.5.5 En la Tabla 7-3 se resume el contenido meteorológico de los informes ordinarios cuando se utiliza el enlace de datos aire-tierra. 7.5.6 Cuando se utiliza el enlace de datos aire-tierra, los elementos siguientes se incluyen en las aeronotificaciones especiales: Designador de tipo de mensaje Identificación de aeronave Bloque de datos 1 Latitud Longitud Nivel Hora Bloque de datos 2 Dirección del viento Velocidad del viento Bandera de calidad del viento Temperatura Turbulencia (si se conoce) Humedad (si de conoce) Bloque de datos 3 Condición (de la lista presentada en 7.4.1) que exige la expedición de una aeronotificación especial. Nota 1.—La aplicación del servicio de información de vuelo por enlace de datos (D-FIS) titulada “Servicio de aeronotificaciones especiales” puede utilizarse para estas aeronotificaciones. Dicha aplicación se especifica en el Doc 9694 y en el Anexo 10, Volumen III, Parte I. Nota 2.— Si se transmite una aeronotificación especial respecto a actividad volcánica precursora de erupción, erupción volcánica o nubes de cenizas volcánicas, existen otros requisitos (véase 7.8). Nota 3.— En el Anexo 3, Apéndice 4, Tabla A4-1, figura la plantilla para aeronotificaciones especiales (enlace descendente).

7.6

CRITERIOS PARA NOTIFICAR PARÁMETROS METEOROLÓGICOS Y CONEXOS EN AERONOTIFICACIONES AUTOMÁTICAS

Cuando se utilice el enlace de datos aire-tierra, la dirección y velocidad del viento, la bandera de calidad del viento, la temperatura del aire, la turbulencia y la humedad que se han de incluir en las aeronotificaciones automáticas, se notifican con arreglo a los criterios indicados en el Anexo 3, Apéndice 4, sección 2.

Capítulo 7.

Observaciones e informes de aeronave Tabla 7-3. Contenido meteorológico de las aeronotificaciones ordinarias transmitidas por enlace de datos aire-tierra (En todos los informes se incluye información sobre la posición de la aeronave en cuatro dimensiones)

7-7

No se aplican ADS ni SSR en Modo S Temperatura del aire Dirección del viento Velocidad del viento Turbulencia Engelamiento de la aeronave Humedad (si se conoce)

Se aplican ADS o SSR en Modo S Dirección del viento Velocidad del viento Bandera de calidad del viento Temperatura del aire Turbulencia (si se conoce) Humedad (si se conoce)

7.7

INTERCAMBIO DE AERONOTIFICACIONES

7.7.1

Principios básicos

Los servicios de tránsito aéreo y las autoridades meteorológicas deben establecer arreglos adecuados para asegurarse de que las aeronotificaciones ordinarias y especiales notificadas a las dependencias ATS por aeronaves en vuelo se transmiten sin demora a los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC) y a las MWO correspondientes.

7.7.2

Intercambio adicional de aeronotificaciones especiales fuera de las MWO

Ordinariamente las aeronotificaciones especiales no se intercambian regionalmente fuera de las MWO. Sin embargo, se requiere su ulterior difusión en las circunstancias siguientes: — cuando se recibe una aeronotificación especial, pero el pronosticador considera que no se prevé que persista el fenómeno que ha dado origen al informe y que, por consiguiente, no se justifica la expedición de un SIGMET, la aeronotificación especial debería, no obstante, difundirse del mismo modo que los mensajes SIGMET, es decir, a las MWO y otras oficinas meteorológicas de conformidad con el acuerdo RAN; y las aeronotificaciones especiales de actividad volcánica precursora de erupción, de erupción volcánica o de nubes de cenizas volcánicas han de transmitirse a los VAAC.

7.7.3

Intercambio adicional de aeronotificaciones fuera de los WAFC

Las aeronotificaciones intercambiadas fuera de los WAFC se consideran como datos meteorológicos básicos y, por consiguiente, su ulterior difusión está sometida a las disposiciones de la OMM. En la Tabla 7-4 figura un ejemplo de configuración de la difusión de aeronotificaciones.

7-8

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Tabla 7-4. Configuración de la difusión de aeronotificaciones (“→” indica los centros u oficinas a los que ha de transmitirse la aeronotificación recibida) Tipo de aeronotificación recibida en la dependencia ATS Ordinaria por enlace de datos aire-tierra Inicialmente por la → dependencia ATS → Difusión Luego por la MWO WAFC MWO → → → Especial por enlace de datos aire-tierra MWO WAFC VAAC
1

Especial por comunicaciones orales → → → → → MWO WAFC 1 VAAC 2 oficinas MET 2 MWO

1. Solamente aeronotificaciones especiales de actividades volcánicas precursoras de erupción, erupciones volcánicas o nubes de cenizas volcánicas. 2. Deben difundirse del mismo modo que los mensajes SIGMET (es decir, a las MWO y otras oficinas MET, de conformidad con el acuerdo RAN) solamente si la aeronotificación especial no justifica la expedición de un SIGMET.

7.8

REGISTRO Y NOTIFICACIÓN DESPUÉS DEL VUELO DE OBSERVACIONES DE AERONAVE RESPECTO A LA ACTIVIDAD VOLCÁNICA

Las observaciones especiales de aeronave respecto a actividad volcánica precursora de erupción, a erupción volcánica o a nubes de cenizas volcánicas son los únicos tipos de aeronotificaciones que exigen un informe posterior al vuelo, que debería registrarse mediante el formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica (MODELO VAR). En el Apéndice 1 de PANS-ATM (Doc 4444), figura un ejemplar del formulario. Dicho formulario debe incluirse con la documentación de vuelo que se proporciona a las tripulaciones que vuelen por rutas que podrían ser afectadas por nubes de cenizas volcánicas. Después de haberlo llenado, la tripulación de vuelo debe entregarlo a la oficina MET y al representante de la línea aérea, de ser el caso, en el siguiente punto de aterrizaje.

7.9 INSTRUCCIONES DETALLADAS RELATIVAS AL CONTENIDO DE LAS AERONOTIFICACIONES ESPECIALES RECIBIDAS POR LAS MWO MEDIANTE COMUNICACIONES ORALES En los párrafos que siguen figuran pormenores relativos al contenido de las aeronotificaciones especiales recibidas por comunicaciones orales (véase también el Ejemplo 7-1). Es esencial que las aeronotificaciones especiales sean recopiladas por las dependencias ATS y retransmitidas por la MWO de que se trate en el orden y formato correctos para que puedan ser utilizadas en las computadoras meteorológicas y en otras. De especial importancia es la aplicación del indicador “ARS” para una aeronotificación especial. Nota.— No es necesario que las MWO retransmitan información relativa a “posición siguiente y hora de sobrevuelo”, “hora prevista de llegada” o “autonomía”.

Capítulo 7.

Observaciones e informes de aeronave

7-9

Ejemplo 7-1. Mensaje AIREP ESPECIAL registrado en tierra por la MWO de que se trate

Mensaje AIREP ESPECIAL ARS VA812 2020N07005W 1215 F180 MTW SEV Significado: Aeronotificación especial desde el vuelo VIASA* núm. 812. El informe corresponde a una posición de 20 grados 20 minutos norte y 70 grados 5 minutos oeste a las 1215 UTC, nivel de vuelo 180. Se ha experimentado una onda orográfica fuerte. * Explotador ficticio.

7.9.1

Designador de tipo de mensaje (ARS)

Se necesita un mensaje de designador de tipo “ARS”. Nota.— Cuando se tramitan las aeronotificaciones mediante equipo de procesamiento automático de datos que no puede aceptar este designador de tipo de mensaje, se permite utilizar un designador distinto, de conformidad con el acuerdo RAN, a condición de que: a) b) los datos transmitidos se conformen a lo especificado en el formato de aeronotificación especial; y se adopten medidas para asegurar que los mensajes de aeronotificación especial se transmitan a la dependencia MET apropiada y a otras aeronaves que puedan quedar afectadas.

7.9.2

Identificación de la aeronave (VA812)

La identificación de la aeronave está compuesta del designador de explotador y la matrícula de la aeronave o del número de vuelo (VA812) notificado como una unidad sin separación ni guiones.

7.9.3 Posición (2020N07005W) La posición se indica en grados enteros de latitud y longitud (dos cifras para latitud, seguidas sin ningún espacio por N o S, tres cifras para la longitud, seguidas sin espacio de E o W); también pueden emplearse grados y minutos (cuatro cifras para latitud y cinco para longitud). Si se hubiera utilizado en el mensaje recibido un indicador cifrado (de dos a cinco caracteres) para un punto significativo (p. ej., LN, MAY, HADDY), o un punto significativo seguido de la marcación magnética (grados en tres cifras) y la distancia (tres cifras y KM o NM) de tal punto (p. ej., DUB180040NM), la MWO de que se trate debería convertir esta información en una posición expresada como latitud y longitud.

7-10 7.9.4 Hora (1215)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

La hora de la aeronave, en la posición indicada, se expresa en horas y minutos UTC (4 cifras).

7.9.5

Nivel de vuelo o altitud (F180)

Se indica el nivel de vuelo mediante una “F” seguida del nivel real; la latitud mediante una “F” seguida de tres cifras y “M” o “FT”, según corresponda. A esto sigue “ASC” (nivel) o “DES” (nivel) al ascender o descender a un nuevo nivel.

7.9.6

Fenómenos que dan origen a una aeronotificación especial (MTW SEV)

El fenómeno se notifica como se indica a continuación: — — — — — — — — — — turbulencia fuerte como “TURB SEV” turbulencia moderada como “TURB MOD” engelamiento fuerte como “ICE SEV” engelamiento moderado como “ICE MOD” onda orográfica fuerte como “MTW SEV” 1 tormenta sin granizo como “TS” 1 tormenta con granizo como “TSGR” tempestad de polvo o de arena fuerte como “HVY SS” nube de cenizas volcánicas como “VA CLD” actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica como “VA”.

Nota.— En PANS-ATM (Doc 4444), Apéndice 1, figuran instrucciones detalladas relativas a la producción y transmisión de aeronotificaciones, así como ejemplos de estas últimas.

1. Las tormentas que han de notificarse deberían limitarse a las que estén: • oscurecidas por calima; o • inmersas en nubes; o • extendidas; o • formando una línea de turbulencia.

Capítulo 8 INFORMACIÓN CLIMATOLÓGICA AERONÁUTICA
8.1 La información climatológica de aeródromo la necesitan principalmente los explotadores para planificar las operaciones de vuelo, en particular para la planificación de rutas previa a las operaciones. La información necesaria se prepara en forma de tablas y resúmenes climatológicos de aeródromo. 8.2 Las autoridades meteorológicas deberían tomar medidas apropiadas para recopilar y conservar los datos necesarios de observaciones y tener la capacidad de preparar tablas y resúmenes climatológicos para cada aeródromo internacional dentro de su territorio. El contenido de las tablas y resúmenes climatológicos de aeródromo figura en el Anexo 3, Apéndice 7 y su formato en la Publicación núm. 49 de la OMM, Reglamento técnico, Volumen II — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. 8.3 Las tablas y resúmenes climatológicos de aeródromo se intercambian, a petición, entre las autoridades meteorológicas, según sea necesario. Los explotadores y otros usuarios aeronáuticos que necesiten dicha información deberían dirigirse a la correspondiente autoridad meteorológica.

8-1

Capítulo 9 DOCUMENTOS PERTINENTES
9.1 DOCUMENTOS DE LA OACI DE CARÁCTER ESPECÍFICAMENTE METEOROLÓGICO

En los siguientes documentos de la OACI figura información adicional o más detallada sobre temas meteorológicos que puede resultar útil.

Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional (Normas y métodos recomendados internacionales) Este Anexo contiene textos reglamentarios internacionales que incluyen principios y objetivos, normas y métodos recomendados (SARPS) y textos de orientación de aplicación mundial. Establece las responsabilidades concretas de los Estados en lo tocante al suministro de servicios meteorológicos y la responsabilidad de los explotadores que los utilizan. El Anexo se divide en dos partes: la Parte I contiene los SARPS básicos que son de interés principal para el personal administrativo, y la Parte II contiene requisitos y especificaciones técnicas de interés principal para el personal de operaciones. Los adjuntos (páginas verdes) contienen textos complementarios de los SARPS o se incluyen como una guía para su aplicación.

Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030) Los procedimientos suplementarios regionales (SUPPS) son aprobados por el Consejo de la OACI para su aplicación en las respectivas regiones. Actualmente el documento contiene procedimientos específicos para la aplicación regional del Anexo 3, Capítulo 5 (Observaciones e informes de aeronave) así como varios procedimientos regionales específicos referentes a comunicaciones, servicios de tránsito aéreo, etc.

Planes de navegación aérea (ANP) y documento sobre las instalaciones y servicios (FASID) En estos documentos se detallan las necesidades de instalaciones y servicios (incluidos los meteorológicos) en las diversas regiones OACI. Cada ANP comprende una sección que trata de meteorología, tanto en el volumen que contiene el ANP regional básico como en el que contiene el FASID. La primera parte introduce los principios básicos de planificación, requisitos operacionales y criterios de planificación relativos al servicio meteorológico que ha de suministrarse a la aviación aérea internacional en la región OACI pertinente. Estos principios, requisitos y criterios surgen de las disposiciones pertinentes del Anexo 3 y, en particular, las que requieren un acuerdo RAN. Este nivel de servicio se ha de considerar como el mínimo para la planificación de instalaciones o servicios meteorológicos por los Estados de la región. En el FASID figuran una descripción detallada y la lista de las instalaciones y servicios meteorológicos que han de proporcionar los Estados para cumplir con los requisitos del ANP básico. Las partes de meteorología del ANP básico y el FASID abarcan, según sea necesario, todas o algunas de las cuestiones siguientes: servicio meteorológico requerido en los aeródromos, MWO, observaciones e informes meteorológicos, informes, pronósticos, aspectos regionales del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), aspectos regionales de la Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y la Vigilancia mundial de ciclones tropicales (ITCW).

9-1

9-2 Los ANP actuales abarcan lo siguiente: Región África-Océano Índico (Doc 7474) Volumen I — ANP básico Volumen II — FASID Regiones de Asia y del Pacífico (Doc 9673) Volumen I — ANP básico Volumen II — FASID Regiones del Caribe y de Sudamérica (Doc 8733) Volumen I — ANP básico Volumen II — FASID Región Europa (Doc 7754) Volumen I — ANP básico Volumen II — FASID Región de Oriente Medio (Doc 9708) Región del Atlántico septentrional (Doc 9634)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Regiones del Atlántico septentrional, América del Norte y del Pacífico (Doc 8755) (no actualizado) Documento sobre las instalaciones y servicios (FASID) — Región del Atlántico septentrional (Doc 9635)

Manuales Además del presente manual, los manuales enumerados a continuación proporcionan orientación pormenorizada o información sobre aspectos específicos relacionados con los servicios meteorológicos que se prestan a la navegación aérea internacional: Doc 7488 Doc 9328 Doc 9377 Manual de la atmósfera tipo de la OACI [ampliada hasta 80 kilómetros (262 500 pies)] Manual de métodos para la observación y la información del alcance visual en la pista Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas Manual sobre cizalladura del viento a poca altura Manual sobre sistemas automáticos de observación meteorológica en aeródromos Guía del Sistema de gestión de la calidad para el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional (publicado junto con la OMM)

Doc 9691 Doc 9817 Doc 9837 Doc 9873

Capítulo 9.

Documentos pertinentes

9-3

Guías regionales La mayoría de las Oficinas regionales de la OACI preparan y ofrecen guías regionales sobre diversos temas, que incluyen: guías regionales SIGMET, sistema ROBEX; sistema AMBEX; catálogo de información disponible en bancos de datos OPMET internacionales, etc. Para obtener mayor información, es necesario comunicarse directamente con las oficinas regionales.

Documentos sobre IAVW Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) — Procedimientos operacionales y lista de puntos de contacto (Doc 9766) (disponible solamente en http://www.icao.int/anb/iavwopsg).

9.2

OTROS DOCUMENTOS DE LA OACI

Además de los documentos ya mencionados sobre temas de meteorología aeronáutica, las oficinas meteorológicas al servicio de la aviación civil internacional requieren también otros documentos de la OACI. A continuación, figura una lista detallada de éstos y de los documentos meteorológicos necesarios de la OACI. La lista está dividida en dos partes: Parte 1 — Publicaciones de la OACI necesarias para los servicios meteorológicos a nivel administrativo y operacional. Parte 2 — Publicaciones de la OACI necesarias para los servicios meteorológicos, principalmente a nivel administrativo.

PARTE 1 — Publicaciones de la OACI necesarias a los niveles administrativo y operacional de los servicios meteorológicos Anexo 5 Doc 4444 Doc 7910 Doc 8400 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Indicadores de lugar Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC) Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos Vocabulario de la Aviación Civil Internacional, Volúmenes I y II

Doc 8585

Doc 9713

PARTE 2 — Publicaciones de la OACI necesarias principalmente al nivel administrativo de los servicios meteorológicos Anexo 2 Anexo 4 Reglamento del aire Cartas aeronáuticas

9-4 Anexo 6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Operación de aeronaves Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones Parte II — Aviación general internacional — Aviones Parte III — Operaciones internacionales — Helicópteros Aeronavegabilidad Telecomunicaciones aeronáuticas Volumen I — Radioayudas para la navegación Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS Volumen III — Sistemas de comunicaciones (Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales; Parte II — Sistemas de comunicaciones orales) Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión Volumen V — Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas Servicios de tránsito aéreo Búsqueda y salvamento Investigación de accidentes e incidentes de aviación Aeródromos Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos Volumen II — Helipuertos Servicios de información aeronáutica Manual de investigación de accidentes de aviación Tarifas de aeropuertos y de servicios de navegación aérea Modus vivendi concertado entre la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Meteorológica Mundial Manual para los servicios de información aeronáutica Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves Volumen I — Procedimientos de vuelo Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos Manual sobre planeamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea Manual de servicios de aeropuertos Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas Parte 6 — Limitación de obstáculos Parte 7 — Planificación de emergencia en los aeropuertos Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos

Anexo 8 Anexo 10

Anexo 11 Anexo 12 Anexo 13 Anexo 14

Anexo 15 Doc 6920 Doc 7100 Doc 7475

Doc 8126 Doc 8168

Doc 8259 Doc 9082 Doc 9137

Capítulo 9. Doc 9150 Doc 9157

Documentos pertinentes Manual de aeropuertos STOL Manual de diseño de aeródromos Parte 1 — Pistas Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Parte 3 — Pavimentos Parte 4 — Ayudas visuales Parte 5 — Sistemas eléctricos Parte 5 — Frangibilidad Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea Manual de planificación de aeropuertos Parte 1 — Planificación general Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente Parte 3 — Directrices para la preparación de contratos de consultores y de construcción Manual de helipuertos Manual de instrucción sobre factores humanos Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR)

9-5

Doc 9161 Doc 9184

Doc 9261 Doc 9683 Doc 9731

Catálogo de publicaciones de la OACI.

9.3

DOCUMENTOS DE LA OMM

Además de publicar documentos de carácter meteorológico general, la OMM publica también documentos que tratan de la meteorología aeronáutica. Son pertinentes los siguientes documentos: Reglamento técnico de la OMM, Volumen II (OMM núm. 49) (equivalente en categoría a las normas y métodos recomendados y a los procedimientos para los servicios de navegación aérea de la OACI). Parte C.3.1 — Normas y métodos recomendados: idéntico al Anexo 3, salvo algunas pequeñas diferencias de carácter editorial. Parte C.3.2 — Climatología aeronáutica: amplía las disposiciones del Anexo 3, Capítulo 8, y ofrece modelos de formularios para resúmenes climatológicos de aeródromo. Parte C.3.3 — Formato y preparación de la documentación de vuelo: amplía las disposiciones del Anexo 3, Capítulo 9, y ofrece modelos de formularios y mapas.

Manuales (tienen a menudo una categoría superior a los manuales de la OACI) Manual de claves de la OMM (OMM-núm. 306): contiene detalles sobre todas las claves meteorológicas, incluyendo las relacionadas con la aviación.

9-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Manual del Sistema Mundial de Telecomunicación (OMM-núm. 386): contiene los métodos y procedimientos que han de utilizarse en la recopilación, intercambio y distribución de la información sobre observaciones y de la información procesada a escala mundial. Manual del Sistema Mundial de Proceso de Datos y Predicción (OMM-núm. 485): contiene los métodos y procedimientos que han de utilizarse en el tratamiento, almacenamiento y recuperación de la información meteorológica. El manual, entre otras cosas, comprende reglamentos relativos al suministro del servicio por la OMM (RSMC) en respuesta a emergencias nucleares. Manual del Sistema Mundial de Observación (OMM-núm. 544): contiene prácticas y procedimientos para los métodos, técnicas e instalaciones y servicios que han de utilizarse para hacer observaciones a escala mundial.

Guías Guía de instrumentos meteorológicos y métodos de observación (OMM-núm. 8): en ella se reseñan las normas básicas sobre instrumentos y métodos de observación. Directrices de orientación para la enseñanza y formación profesional del personal de meteorología e hidrología operativa (OMM-núm. 258), Volumen I — Meteorología. Guía sobre el sistema mundial de proceso de datos (OMM-núm. 305). Guía sobre el sistema mundial de observación (OMM-núm. 488). Guía de sistemas meteorológicos de observación para los servicios meteorológicos aeronáuticos (OMM-núm. 731). Guía de prácticas para oficinas meteorológicas al servicio de la aviación (OMM-núm. 732).

Apéndice 1 INFORMACIÓN SOBRE EL SISTEMA MUNDIAL DE PRONÓSTICOS DE ÁREA (WAFS)
(Véase el Capitulo 1, 1.5)

1.

DESCRIPCIÓN GENERAL

1.1 El sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) aporta a la previsión meteorológica el concepto de centralización de las actividades de previsión para el planeamiento previo al vuelo y para las aeronaves en vuelo, en centros designados para ese fin. Sus aspectos generales fueron elaborados por la Reunión departamental de comunicaciones/meteorología (1982), celebrada conjuntamente con el séptimo período de sesiones de la Comisión de Meteorología Aeronáutica de la Organización Meteorológica Mundial (OMM). Una importante revisión y ampliación del WAFS se realizó recientemente en la Reunión Departamental de Meteorología (2002) celebrada conjuntamente con el Duodécimo período de sesiones de la Comisión de Meteorología Aeronáutica de la OMM. 1.2 El objetivo del sistema es suministrar a las autoridades meteorológicas y otros usuarios (p. ej., pilotos y explotadores de líneas aéreas) pronósticos mundiales meteorológicos aeronáuticos en ruta en formato digital. Ese objetivo se logra mediante un sistema integral, integrado, mundial, uniforme y rentable que haga pleno uso de las tecnologías en evolución. Actualmente, dos centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), es decir, (WAFC Londres y WAFC Washington) expiden pronósticos mundiales en altitud en clave GRIB y pronósticos SIGWX de niveles medianos y altos en clave BUFR. 1.3 Los pronósticos del WAFS se difunden por tres radiodifusiones de satélite [es decir, los sistemas de distribución por satélite de servicio fijo aeronáutico (AFS)] implantadas por los dos Estados proveedores de WAFC (Reino Unido y Estados Unidos). Éstas proporcionan cobertura mundial mediante tres satélites de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT) como sigue: a) Sistema internacional de comunicaciones por satélite 1 (ISCS1) desde el WAFC Washington abarcando las Regiones CAR, NAM, NAT y SAM (INTELSAT-903); Sistema internacional de comunicaciones por satélite 2 (ISCS2) desde el WAFC Washington abarcando las Regiones de ASIA (parte oriental) y PAC (INTELSAT-701); y Sistema de distribución por satélite de información relativa a la navegación aérea (SADIS) desde WAFC Londres abarcando las Regiones AFI, ASIA (parte occidental), EUR y MID (INTELSAT-904).

b)

c)

Los diagramas de cobertura de estos satélites pueden consultarse en el sitio: http://intelsat.com/flash/coveragemaps/covmaphome.htm. Nota.— El contorno del ángulo de elevación de 0° es la extensión teórica de cobertura, mientras que el ángulo de elevación de 5° se considera como la extensión práctica de cobertura, según los criterios nominales de diseño. Para utilizar al máximo la anchura de banda disponible para radiodifusiones por satélite, se difunde un conjunto mundial de información OPMET alfanumérica mediante los sistemas de distribución por satélite además de los pronósticos del WAFS. Los datos son recibidos por los Estados y usuarios a través de terminales de muy pequeña abertura (VSAT) o mediante el servicio FTP. A1-1

A1-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

1.4 La información radiodifundida no está cifrada; no obstante, existe un mecanismo para permitir que el centro de gestión de control del proveedor de servicio, a raíz de notificación por parte del Estado proveedor, controle el VSAT que recibe la información radiodifundida. 1.5 Se prevé que el WAFS se desarrolle para asegurar que continúe satisfaciendo los requisitos aeronáuticos en evolución en forma rentable. Este desarrollo está orientado por el Grupo de operaciones del sistema mundial de pronósticos de área (WAFSOPSG) multirregional.

2. DIRECTRICES PARA AUTORIZAR EL ACCESO A LA RADIODIFUSIÓN POR SATÉLITE DEL WAFS Las directrices que se reproducen a continuación fueron elaboradas por la OACI para ayudar a los Estados a organizar el acceso a las radiodifusiones por satélite del WAFS.

1.

Generalidades

1.1 La radiodifusión por satélite constituye un subsistema del servicio fijo aeronáutico (AFS) de la OACI que suministra un servicio internacional de telecomunicaciones punto a multipunto para la difusión por satélite de información aeronáutica a los Estados. 1.2 La información aeronáutica difundida por la radiodifusión por satélite incluye principalmente información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET) que consiste en pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y del tiempo significativo del WAFS emitidos como datos reticulares en forma digital y formatos gráficos y mensajes alfanuméricos. 1.3 Mediante el uso de la radiodifusión por satélite, los Estados podrían satisfacer su obligación en virtud del Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional relativo al suministro de información meteorológica a los usuarios para proveer servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. 1.4 La recuperación de los costos correspondientes por los Estados, mediante la imposición de derechos a la aviación civil internacional debería basarse en los principios que figuran en el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082).

2.

Acceso autorizado a la radiodifusión por satélite

2.1 Cada Estado tiene la prerrogativa de determinar la distribución de la información OPMET a los usuarios, en el Estado en cuestión, así como los medios, enlaces y el movimiento de información que deben usarse para ello. Por consiguiente, incumbe a cada Estado determinar los usuarios en el Estado en cuestión a los que se autorizará el acceso a la radiodifusión por satélite. 2.2 En los casos en que la autoridad meteorológica suministra o hace arreglos para que se suministre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, de conformidad con el Capítulo 2, 2.1.4 del Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las autoridades meteorológicas, los centros mundiales de pronósticos de área, las oficinas meteorológicas de aeródromo y otras oficinas meteorológicas deberían disfrutar plenamente de las ventajas de la radiodifusión por satélite para recibir la radiodifusión de la información OPMET. Además, cada Estado determinará a su discreción, según el asesoramiento de su autoridad

Apéndice 1.

Información sobre el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS)

A1-3

meteorológica, si algunos de los usuarios que se indican a continuación recibirán autorización para el acceso a la radiodifusión por satélite: explotadores, dependencias de servicios de tránsito aéreo, de servicios de búsqueda y salvamento, o de servicios de información aeronáutica, centros de avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y otros usuarios aeronáuticos. 2.3 Cada Estado notificará a la OACI y, para mayor eficacia, también al Estado proveedor de la radiodifusión por satélite en cuestión, en lo que atañe a los usuarios en dicho Estado a los que haya autorizado el acceso a la radiodifusión por satélite. Nota.— Cuando la radiodifusión por satélite comprenda también un subsistema del Sistema Mundial de Telecomunicación de la Organización Meteorológica Mundial (GTS OMM), de conformidad con la decisión del Consejo sobre la Recomendación 4.2/5 — Relación del sistema de comunicaciones por satélite con el Sistema Mundial de Telecomunicación de la OMM, formulado por la Reunión departamental de comunicaciones/meteorología (1982), el Estado miembro de la OMM interesado determina los usuarios a los que se haya autorizado para recibir los datos y los análisis sinópticos básicos mediante la radiodifusión por satélite y notifica a la OACI en consecuencia, por intermedio de la OMM.

3.

OBLIGACIONES DE LAS OFICINAS METEOROLÓGICAS EN EL CONTEXTO DEL WAFS

Mientras el WAFS suministra pronósticos de las condiciones meteorológicas en ruta, la preparación de observaciones meteorológicas y pronósticos de aeródromo sigue siendo responsabilidad de cada una de las oficinas meteorológicas. Con la implantación mundial del WAFS, estas oficinas pueden ahora dedicar más recursos a estas tareas esenciales.

Apéndice 2 UBICACIÓN DE INSTRUMENTOS EN LOS AERÓDROMOS
(Véase 2.1.4)

1.

GENERALIDADES
1

1.1 El emplazamiento adecuado de los instrumentos meteorológicos o de los sensores conectados a los mismos , presenta muchas más dificultades en los aeródromos que en las estaciones MET sinópticas. Mientras en ambos casos el propósito de los instrumentos es el de obtener la información más exacta posible dentro de determinados parámetros meteorológicos, en las estaciones meteorológicas sinópticas el único requisito respecto al emplazamiento es que el instrumento se encuentre adecuadamente expuesto. En los aeródromos existe una gama de requisitos y condiciones, además de la exposición adecuada, que el emplazamiento del instrumento debe satisfacer, y en particular se incluyen las siguientes: a) la medición representativa relativa al aeródromo en conjunto, y a las operaciones de despegue y aterrizaje en particular; el cumplimiento de las disposiciones sobre restricción de obstáculos; el emplazamiento en ciertas áreas de operaciones, que exige frangibilidad en la construcción del soporte de los instrumentos; y la conveniencia del emplazamiento teniendo en cuenta las condiciones del terreno, la fuente de energía eléctrica, y las instalaciones y servicios de comunicaciones.

b) c)

d)

1.2 Este apéndice tratará del emplazamiento de los tipos más importantes de instrumentos y sistemas de instrumentos meteorológicos en uso en los aeródromos, por ejemplo, los de medición del viento en la superficie, alcance visual en la pista (RVR), altura de la base de las nubes, temperatura y presión. La información es relativamente general porque los aeródromos varían mucho respecto a los tipos de operaciones para las cuales se utilizan y a la topografía del terreno, aspectos que afectan considerablemente la ubicación de los instrumentos.

2.

MEDIO QUE CIRCUNDA EL AERÓDROMO

2.1 Antes de tratar del emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos, es necesario describir brevemente el medio que circunda al aeródromo en general. Es un medio de gran complejidad y tamaño, que algunas veces abarca grandes superficies con pistas que llegan hasta 4 km de largo. El sistema de pistas puede estar ubicado cerca de áreas edificadas, con funciones públicas, administrativas o técnicas. (La Figura A2-1 muestra una representación esquemática de un aeródromo y sus aspectos más importantes).

1.

El término “instrumento” se usa a menudo para indicar un instrumento y un sensor.

A2-1

A2-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Límites del aeropuerto

Figura A2-1. Representación esquemática de un aeródromo y sus características más importantes

Suministro de agua

Cercas que no corresponden a las limítrofes

(fecha)

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos

A2-3

2.2 Las dificultades que puede ocasionar una superficie tan extensa y compleja como la que ocupa un aeródromo para suministrar mediciones meteorológicas representativas y oportunas suelen ser considerables: a) las dimensiones del complejo de pistas, que con frecuencia no puede cubrirse adecuadamente con un solo instrumento o sensor; la dificultad de acceso a ciertos lugares del aeródromo, que puede impedir el emplazamiento de los instrumentos en el lugar más adecuado o accesible para fines de mantenimiento; las normas sobre restricción de obstáculos, que pueden causar efectos similares; el tamaño de los edificios o de otras construcciones (las torres, mástiles, etc.), que pueden impedir la exposición adecuada de los instrumentos; los efectos de los movimientos de aeronaves y los escapes de gases, especialmente durante las operaciones de rodaje y viraje, y de los grandes estacionamientos de automóviles con sus correspondientes emisiones.

b)

c) d)

e)

2.3 Para superar estas dificultades, la autoridad meteorológica debe mantenerse en estrecho contacto con la autoridad responsable del aeródromo y de su plan general. Esto implica el contacto diario, así como la planificación a largo plazo, porque la instalación de los instrumentos, la colocación de los cables y otras actividades conexas no deben interferir con los demás sistemas del aeródromo, perturbar el funcionamiento normal del mismo, ni resultar indebidamente costosas. Es indispensable, además, establecer una estrecha cooperación con los explotadores, cuyas necesidades con frecuencia determinarán el emplazamiento de los instrumentos. Por último, la autoridad local de servicios de tránsito aéreo (ATS) también está comprometida en estas dificultades dado que sus dependencias a menudo utilizan indicadores duplicados y pueden tener sus propios requisitos para el emplazamiento de los sensores en cuestión. 2.4 Además de la estrecha cooperación con las autoridades del aeródromo y las dependencias ATS, y con los explotadores, la determinación eficaz del emplazamiento más apropiado para los instrumentos exige que un meteorólogo efectúe un análisis detallado sobre el terreno. El análisis podría incluir experimentos de campo, especialmente cuando la topografía o las condiciones meteorológicas reinantes sean complejos, mientras que en casos sencillos, una simple inspección del lugar puede ser suficiente. En el caso de aeródromos nuevos, se acostumbra establecer una estación de observación o por lo menos instalar un mínimo de instrumentos, antes de construir el aeródromo a fin de obtener información sobre las condiciones meteorológicas que con mayor probabilidad puedan afectar las operaciones en el aeródromo.

3.

RESTRICCIÓN DE OBSTÁCULOS

3.1 En la elección del emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos, deben tenerse en cuenta, ante todo, las restricciones de obstáculos en el aeródromo. Los instrumentos meteorológicos que están catalogados como objetos que pueden constituir “obstáculos” son los anemómetros, los telémetros de nubes y los transmisómetros/medidores de dispersión hacia delante [para mayores detalles, véase el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6 — Limitación de obstáculos, Capítulo 5]. Las especificaciones que rigen la restricción de los obstáculos alrededor de los aeródromos aparecen en el Anexo 14, Volumen I, Capítulos 4 y 9. La finalidad de estas especificaciones es la de definir el espacio aéreo en los aeródromos para asegurar que está libre de obstáculos, permitiendo que puedan conducirse sin peligro las operaciones de aviones previstas. Esto se logra estableciendo una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta dónde pueden proyectarse los objetos en el espacio aéreo. 3.2 Los aeródromos destinados a prestar servicio a la aviación civil internacional se clasifican de acuerdo con una clave de referencia. El propósito de la clave de referencia es el de ofrecer un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones que constituyen las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a utilizar el aeródromo. La clave está compuesta de dos elementos como lo muestra la Tabla A2-1; el primer elemento es numérico (1 a 4) y corresponde a la performance del

A2-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

avión; el segundo es una letra (A a F) relativa a la dimensión de la aeronave. La anchura de las pistas, las franjas de pista y las pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos, etc., varían de acuerdo con la clave de referencia del aeródromo. 3.3 Las superficies de limitación de obstáculos más importantes, respecto al emplazamiento de los instrumentos meteorológicos, son las de transición que limitan la altura de los obstáculos a lo largo del borde de la pista. La anchura recomendable de las pistas y de las franjas de pista y la pendiente de la superficie de transición aparecen en la Tabla A2-2, la cual refleja disposiciones que contiene el Anexo 14, Volumen I. Puede observarse que todas las pistas deben estar protegidas por una superficie de transición que parte del borde de la franja de pista, con pendiente ascendente y hacia afuera alejándose de la pista. La anchura de la franja y la pendiente de la superficie de transición dependen del número de clave de referencia de la pista. Una pista para aproximaciones de precisión está protegida por una segunda superficie de transición “interna” y el espacio aéreo sobre la pista entre las dos superficies internas se denomina zona despejada de obstáculos (OFZ). Una vez que se conozca el número de clave de referencia de una determinada pista, según la Tabla A2-1, es posible obtener de la Tabla A2-2, las dimensiones mínimas recomendadas y las pendientes de las franjas correspondientes y las superficies de transición. 3.4 En la Figura A2-2 aparece un corte transversal de las superficies de transición recomendadas para pistas para aproximaciones de precisión de claves de referencia 3 ó 4. Las posiciones más próximas a la pista en la que pueden situarse algunos instrumentos meteorológicos sin infringir las superficies de transición también se indican en la Figura A2-2. Si no existen circunstancias locales excepcionales, ningún instrumento meteorológico debe infringir la zona OFZ. Cuando esto no pueda evitarse, para garantizar observaciones representativas, el soporte del sensor debe ser frangible, estar iluminado y preferiblemente apantallado por una ayuda para la navegación esencial existente. Las normas de “apantallamiento” relativas a los obstáculos se tratan en el Doc 9137, Parte 6, Capítulo 2. Las disposiciones más importantes que rigen el emplazamiento de los instrumentos meteorológicos se han resumido en la Tabla A2-3. 3.5 Además de tener en cuenta la distancia desde los ejes de pista, en el emplazamiento de los instrumentos meteorológicos debe tenerse siempre cuidado en asegurarse de que los instrumentos no constituyan un obstáculo para las aeronaves que utilizan las calles de rodaje. Tabla A2-1. Clave de referencia de aeródromo (extraído del Anexo 14, Volumen I)
Elemento 1 de la clave Núm. de clave (1) 1 2 3 4 Longitud de campo de referencia del avión (2) Menos de 800 m Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive) Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive) Desde 1 800 m en adelante Letra de clave (3) A B C D E F a. Elemento 2 de la clave Envergadura (4) Hasta 15 m (exclusive) Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principala (5) Hasta 4,5 m (exclusive) Desde 4,5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive)

Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos Tabla A2-2. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos — Pistas de aproximación (extraído del Anexo 14, Volumen I)
CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS Aproximación de precisión Aproximación visual Número de clave Aproximación que no sea de precisión Núm. de clave 4 (5) 5% 100 m 45 m 4 000 m — — — 1,2 (6) 5% 60 m 45 m 3 500 m — — — 3 (7) 5% 75 m 45 m 4 000 m — — — 4 (8) 5% 100 m 45 m 4 000 m — — — Categoría I Núm. de clave 1,2 (9) 5% 60 m 45 m 3 500 m 90 m 60 m 900 m 2,5% 60 m 30 m 10% 1 600 m 5% — — — — 20% — 80 m 60 m 10% 2 500 m 4% — — — — 20% — 150 m 60 m 10% 3 000 m 3,33% — — — — 14,3% — 150 m 60 m 10% 3 000 m 2,5% — — — — 14,3% — 150 m 60 m 15% 2 500 m 3,33% — — — — 20% — 300 m 60 m 15% 3 000 m 2% 300 m 60 m 15% 3 000 m 2% 150 m 60 m 15% 3 000 m 2,5% 3,4 (10) 5% 100 m 45 m 4 000 m 120 me 60 m 900 m 2% 300 m 60 m 15% 3 000 m 2%

A2-5

Categoría II o III Núm. de clave 3,4 (11) 5% 100 m 45 m 4 000 m 120 me 60 m 900 m 2% 300 m 60 m 15% 3 000 m 2% 3 600 mb 2,5% 8 400 mb 15 000 m 14,3% 33,3%

Superficies y dimensionesa (1) CÓNICA Pendiente Altura HORIZONTAL INTERNA Altura Radio APROXIMACIÓN INTERNA Anchura Distancia desde el umbral Longitud Pendiente APROXIMACIÓN Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Primera sección Longitud Pendiente Segunda sección Longitud Pendiente Sección horizontal Longitud Longitud total DE TRANSICIÓN Pendiente DE TRANSICIÓN INTERNA Pendiente SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Pendiente

1 (2) 5% 35 m 45 m 2 000 m — — —

2 (3) 5% 55 m 45 m 2 500 m — — —

3 (4) 5% 75 m 45 m 4 000 m — — —

3 600 mb 3 600 mb 2,5% 2,5%

12 000 m 3 600 mb 3% — 2,5% 8 400 mb

8 400 mb 8 400 mb 15 000 m 15 000 m 14,3% — 14,3% —

15 000 m 15 000 m 14,3% 40% 14,3% 33,3%

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

90 m c 10% 4%

120 me 1 800 md 10% 3,33%

120 me 1 800 md 10% 3,33%

a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente. b. Longitud variable (véase 4.2.9 ó 4.2.17). c. Distancia hasta el extremo de la franja. d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor.

e. Cuando la letra de clave sea F (Columna (3) de la Tabla A2-1), la anchura se aumenta a 155 m. Para información sobre los aviones de letra de clave F equipados con aviónica digital que proporciona direccionamiento para mantener una derrota establecida durante la maniobra de “motor y al aire”, véase la Circular 301 de la OACI — Nuevos aviones más grandes — Transgresión de la zona despejada de obstáculos: Medidas operacionales y estudios aeronáuticos.

A2-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

“ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS” — Por lo general, ningún sensor MET debe infringir esta zona a menos que así lo exijan las circunstancias locales de recepción. En este último caso, los soportes del sensor deben ser frangibles, estar iluminados y, de ser posible, el sensor debe estar “apantallado” por un obstáculo existente. 1) El transmisómetro debe emplazarse a una distancia entre 66 m y 120 m del eje de la pista. 2) El telémetro de techo de nubes puede emplazarse en esta zona, si no se ha emplazado cerca de la radiobaliza intermedia. 3) Si fuera esencial ubicar el anemómetro dentro de la franja, a una altura de 10 m, la distancia mínima desde el centro del eje será = 90 m. Emplazamiento habitual de los mástiles del anemómetro. La distancia mínima desde el eje de pista para el mástil de 6 m = 192 m y para el mástil de 10 m = 220 m, suponiendo que las observaciones del viento en la superficie que se hagan en esta zona sean representativas de las condiciones que prevalecen sobre la pista.

Figura A2-2.

Superficies limitadoras de obstáculos

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos Tabla A2-3. Emplazamiento de los instrumentos meteorológicos en los aeródromos (Las distancias mínimas de las pistas se ilustran en la Figura A2-2.)

A2-7

Elemento meteorológico que debe observarse o medirse
Viento en la superficie, velocidad y dirección

Equipo típico
Anemómetro y veleta de viento

Dimensiones típicas del equipo
Se monta generalmente en mástil enrejado o tubular de 10 m de altura (30 ft). En la proximidad de las pistas es adecuado utilizar un solo mástil tubular para ambos instrumentos.

Área de operaciones para la cual el elemento debe ser representativo
Condiciones a lo largo de la pista y zona de contacto en informes ordinarios y especiales locales; condiciones en toda la pista (complejo) en METAR y SPECI. Donde el viento reinante demuestre variaciones significativas en distintas secciones de la pista, se recomienda utilizar anemómetros múltiples.

Requisitos para el emplazamiento que figuran en el Anexo 3
No se exigen condiciones específicas si las observaciones obtenidas son representativas de las áreas de operaciones pertinentes.

Observaciones
El emplazamiento se regirá por las superficies de limitación de obstáculos y el régimen local de viento reinante en la superficie. En términos generales, si el campo de viento sobre el aeródromo es homogéneo, puede ser suficiente un anemómetro estratégicamente colocado, emplazado preferiblemente en forma tal que no infrinja las superficies de transición. Sin embargo, dependiendo de las condiciones locales, puede ser necesario emplazar un mástil frangible e iluminado dentro de la franja de la pista. Únicamente en circunstancias excepcionales, puede un mástil infringir la OFZ (p. ej., la superficie de transición interna) en las pistas para aproximaciones de precisión. En este último caso, el mástil debe ser frangible, estar iluminado y apantallado preferiblemente por una ayuda esencial para la navegación existente. El emplazamiento no debe verse afectado por edificios, etc., ni por las operaciones de las aeronaves (p. ej., emisiones de las aeronaves de reacción durante el rodaje). Debe emplazarse dentro de los 120 m lateralmente desde el eje de la pista, pero sin infringir la OFZ (es decir, la superficie de transición interna) de las pistas para aproximaciones de precisión. La estructura debe ser frangible, p. ej., con soportes tubulares y pernos rompibles en los cimientos.

RVR

Transmisómetro o medidor de dispersión delantera

Por lo general dos unidades, transmisor y receptor. En el caso del transmisómetros, están separadas sobre la línea de base (longitud del orden de los 20 m, dependiendo de la visibilidad que deba calcularse). La altura de las unidades debe ser de aproximadamente 2,5 m (7,5 ft) por encima de la pista. Se requieren zócalos de cimientos sólidos. Generalmente a menos de 1,5 m (5 ft) de altura pero de estructura más sólida, incluso el zócalo de los cimientos.

Hasta tres transmisómetros o medidores de la dispersión hacia delante por pista (es decir, pistas para las cuales se requiere RVR). Para la zona de toma de contacto, el punto medio y extremo de parada de la pista.

No más de 120 m lateralmente desde el eje de la pista. Para la zona de toma de contacto, el punto medio y extremo de parada, las unidades deben emplazarse a 300 m, 1 000 m y 1 500 m a lo largo de la pista desde el umbral, respectivamente.

Altura de la base Telémetro de de las nubes techo de nubes

Generalmente representativa del área de aproximación en informes ordinarios y especiales locales y del aeródromo y sus proximidades, en METAR y SPECI.

En el emplazamiento de la radiobaliza intermedia del sistema de aterrizaje por instrumentos o a una distancia de 900 a 1 200 m (3 000 a 4 000 ft) respecto del umbral de aterrizaje.

Puede emplazarse en el lugar de la radiobaliza intermedia o dentro de la franja de la pista, pero preferiblemente sin infringir la OFZ (p. ej., la superficie de transición interna) en las pistas para aproximaciones de precisión.

A2-8 4.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos EXPOSICIÓN ADECUADA DE LOS INSTRUMENTOS

4.1 En general, los requisitos relativos a la exposición de los instrumentos en los aeródromos son similares a los de 2 otras estaciones (por ejemplo, sinópticas). El requisito primordial es que el instrumento o su sensor, ya sea un anemómetro para la medición del viento en la superficie o un termómetro para medir temperaturas, esté expuesto libremente a las condiciones atmosféricas. Esto es a veces difícil de lograr en algunos aeródromos en los cuales las circunstancias pueden impedir que los instrumentos meteorológicos estén situados donde puedan obtener mediciones representativas. Puede resultar a veces que una estación meteorológica con sus instrumentos se instale inicialmente en un lugar sin obstrucción y gradualmente se vea rodeada de mástiles o edificios. 4.2 En algunos casos, los instrumentos pueden requerir protección contra influencias no atmosféricas, por ejemplo, de las emisiones de las aeronaves de reacción. Esto es particularmente aplicable a los instrumentos de medición de temperatura y del viento, que no deberían ser afectados por los escapes de las aeronaves en movimiento ni por las aeronaves estacionadas, sino reubicarse en lugares más adecuados. 4.3 La exposición adecuada de los sensores de viento frecuentemente presenta los problemas más difíciles y cruciales con respecto al emplazamiento de los instrumentos en los aeródromos. A continuación se ofrecen, bajo el título “Mediciones representativas”, algunos detalles sobre este tema. 4.4 En lo que atañe a la medición de la temperatura y la del punto de rocío, pueden presentarse problemas de exposición en algunos aeródromos, particularmente en aquellos donde existen altas temperaturas y poco viento. Los experimentos han demostrado que en esos casos las lecturas de temperaturas tomadas sobre la hierba o en áreas rodeadas de vegetación pueden diferir considerablemente de las lecturas correspondientes sobre la superficie de la pista. En los casos en los que esas diferencias sobrepasan 1°C, deben tomarse medidas para cambiar el emplazamiento de la medición de temperatura a un lugar mejor expuesto, o utilizar termómetros telemétricos. Esta última solución se emplea actualmente en un número creciente de aeródromos.

5. 5.1 a)

MEDICIONES REPRESENTATIVAS

La necesidad de que se hagan mediciones “representativas” surge sobre todo porque: en general los parámetros atmosféricos no pueden medirse exactamente en los sitios en que afectan a las aeronaves, por ejemplo, en o sobre la pista; y aun si se pudiera, normalmente sería imposible efectuar mediciones en una escala lo suficientemente densa como para obtener un cuadro exacto de las condiciones atmosféricas sobre toda la pista o complejo de pistas.

b)

5.2 Como consecuencia, es necesario adoptar una técnica de muestreo que, a su vez, se hace más difícil por la falta de homogeneidad de la atmósfera sobre una superficie tan extensa como la que abarca el aeródromo, que con frecuencia se torna más compleja debido a las condiciones del terreno o a los edificios. Existe, por lo tanto, la necesidad de emplear técnicas de muestreo bien planeadas e investigadas, ajustadas a las necesidades y condiciones de cada aeródromo, lo cual permitirá mediciones representativas, dentro de márgenes aceptables, de las condiciones que verdaderamente se experimentan en el área de interés. Los experimentos efectuados en algunos Estados con mediciones de vientos en la superficie lamentablemente han demostrado que a veces no es posible establecer cuáles son los

2.

En el Anexo 3, Apéndice 3, 1.2, se recomienda que en las estaciones meteorológicas aeronáuticas, los instrumentos meteorológicos deberían exponerse, funcionar y mantenerse de conformidad con las prácticas, procedimientos y especificaciones de la OMM. En el documento de la OMM — Guía sobre Instrumentos Meteorológicos y Métodos de Observación (OMM-núm. 8), se incluye orientación detallada a este respecto.

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos

A2-9

“márgenes aceptables”. No son necesariamente idénticos a los requisitos en materia de “precisión” de las mediciones (véase el Anexo 3, Adjunto A), con los que se confunden algunas veces, a pesar de que los requisitos en materia de precisión pueden utilizarse en el caso de algunos parámetros [por ejemplo, la temperatura (1ºC, véase 4.4)] como primera aproximación. 5.3 Como los requisitos de las mediciones representativas dependen en gran parte de los tipos de aeronave y de las operaciones, una estrecha colaboración con los explotadores generalmente permitirá solucionar estos problemas. Con frecuencia, son los explotadores (es decir, los pilotos), los primeros que se dan cuenta de si las mediciones no son representativas, y se les debe estimular a notificar estos casos. 5.4 Si bien el problema de la medición representativa cuenta con un aspecto temporal y un aspecto espacial, sólo consideraremos este último, aunque ambos se encuentran ligados algunas veces. Por ejemplo, se ha demostrado que el grado de irregularidad topográfica del terreno existente entre el emplazamiento de un anemómetro y la pista puede afectar el período medio óptimo que se utiliza para las observaciones del viento. La representatividad espacial tiene un aspecto vertical y un aspecto horizontal, y ambos se considerarán por separado en los párrafos siguientes. El aspecto vertical está parcialmente relacionado con la necesidad de suministrar mediciones de las condiciones a un nivel o niveles sobre la superficie de la pista especialmente importante para las aeronaves que aterrizan o despegan (por ejemplo, la altura de la admisión del motor de reacción); además, es necesario evitar los efectos del terreno y de los obstáculos que puedan influir sobre la altura a la cual se tomen las mediciones. Los aspectos horizontales son aquellos que determinan el número y emplazamiento de instrumentos que han de suministrar información satisfactoria sobre las condiciones meteorológicas para todas las operaciones del aeropuerto, independientemente de su tamaño o de la configuración topográfica del terreno.

5.5

Viento en la superficie

5.5.1 La localización del (de los) sensor(es) en la vertical debe ser tal que suministre información representativa sobre las condiciones del viento a 10 m (30 ft) sobre la pista. Para obtener información que satisfaga este requisito es esencial que el (los) sensor(es) esté(n) instalado(s) en terreno abierto que, en este caso, se define como terreno donde cualquier obstáculo al curso del viento (edificios, árboles, etc.) se encuentre a una distancia que corresponda por lo menos a 10 veces la altura de la obstrucción. Sin embargo, los mástiles delgados o los mástiles de construcción abierta (enrejado) pueden excluirse de estos cálculos. 5.5.2 En la Guía sobre Instrumentos Meteorológicos y Métodos de Observación de la OMM se suministra orientación general sobre la conducta a seguir cuando no sea posible la exposición normal y sin obstrucción, incluyendo el uso recomendado de la siguiente fórmula para reducir la velocidad del viento a una altura de 10 m (30 ft), si el sensor (aun al descubierto) debe emplazarse a una altura superior: Vh = V10 [0,233 + 0,656 log10 (h + 4,75)] En esta fórmula (de Hellman), Vh representa la velocidad del viento a una altura de h metros, y V10 es la velocidad del viento a 10 m (30 ft) de altura sobre el suelo. 5.5.3 En lo que respecta al suministro de medidas representativas del viento en la superficie en el plano horizontal, el tamaño, la complejidad de la topografía y otras características de los aeródromos, los diferentes tipos de pistas (de precisión o las que no son de precisión, etc.) y de operaciones hacen que este problema sea especialmente difícil. Según el Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.1, las partes del aeródromo, de la pista o del complejo de pistas para las cuales las observaciones de viento en la superficie deberían ser representativas son las siguientes: Para informes ordinarios y especiales locales utilizados para las aeronaves de salida a lo largo de la pista (pero especialmente en la zona de despegue): véase 5.5.4 de este apéndice).

A2-10

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Para informes ordinarios y especiales locales utilizados para las aeronaves de llegada: zona de toma de contacto. Para METAR y SPECI: toda la pista (si existe sólo una); complejo de pistas (si existe más de una pista). 5.5.4 que: “Deberían obtenerse observaciones representativas del viento en la superficie por medio de sensores colocados en lugares convenientes. Los sensores para observaciones del viento en la superficie, obtenidas en relación con informes locales ordinarios y especiales, deberían emplazarse de forma que proporcionen la mejor indicación posible de las condiciones a lo largo de la pista, y en la zona de toma de contacto. En aeródromos cuya topografía o las condiciones meteorológicas en ellos prevalecientes sean tales que en distintas secciones de la pista se produzcan diferencias significativas del viento en la superficie, deberían instalarse sensores adicionales.” 5.5.5 Según las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los Estados, los anemómetros están instalados generalmente en el centro o cerca de las intersecciones de las pistas. En algunos aeródromos, los anemómetros están instalados cerca de los extremos de aproximación o de los umbrales de las pistas, mientras que algunos otros están ubicados cerca del punto medio de la pista. En un número creciente de aeródromos se utilizan anemómetros múltiples. El caso de Ámsterdam/Schiphol (cuatro sensores, uno cerca del umbral de cada pista) se ilustra en la Figura A2-3, que también da un buen ejemplo de cómo debe estar indicado el emplazamiento de los instrumentos en las cartas de aeródromo. 5.5.6 Lo expuesto indica que no es posible proporcionar orientación detallada sobre el lugar donde debe llevarse a cabo la medición del viento en la superficie en los aeródromos o sobre el número de sensores necesarios para estos fines. Las condiciones y los requisitos varían de un aeródromo a otro y, en muchos casos, sólo los ensayos y experimentos durante cierto tiempo suministrarán soluciones para lograr instalaciones óptimas y rentables (por ejemplo, el número mínimo de sensores para suministrar la información requerida). En este aspecto, la colaboración estrecha entre las autoridades del aeródromo y los explotadores es especialmente necesaria. Con respecto al emplazamiento de los sensores del viento, en el Anexo 3, Apéndice 3, 4.1.1.2, se estipula

5.6

RVR

5.6.1 La altura correspondiente al nivel medio de la vista del piloto cuando se encuentra en una aeronave sobre el suelo es de aproximadamente 5 m (15 ft). Como las luces de la pista están a nivel del suelo o cerca de él, esto implica una altura media de alrededor de 2,5 m (7,5 ft) para la trayectoria de luz hasta la vista del piloto, que es la altura en la que debería evaluarse el RVR. 5.6.2 Pueden utilizarse medidores de dispersión delantera además de transmisómetros aunque, para fines de calibración, debería instalarse por lo menos un transmisómetro. 5.6.3 Con respecto a los lugares de las observaciones, el Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.3.4, exige que las observaciones del RVR sean representativas de la zona de toma de contacto y del punto intermedio y el correspondiente extremo de parada de la pista. Para que el emplazamiento de las observaciones sea representativo de la zona de toma de contacto, debería estar a unos 300 m a lo largo de la pista, a partir del umbral. Para que los emplazamientos necesarios para las observaciones sean representativos del punto intermedio y del extremo de parada de la pista, deberían estar a una distancia entre 1 000 m y 1 500 m, respectivamente, a lo largo de la pista y a partir del umbral, y a una distancia de unos 300 m del otro extremo de la pista. La posición exacta de estos emplazamientos y, en caso necesario de otros emplazamientos adicionales, debería decidirse después de considerar los factores aeronáuticos, meteorológicos y climatológicos, tales como la longitud de la pista, los pantanos y otras zonas propicias para la niebla (véase el Anexo 3, Apéndice 3, 4.2.1.2).

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos

A2-11

5.6.4 Las instalaciones existentes siguen cuidadosamente estas disposiciones. Todas tienen un lugar de observación frente a la zona de toma de contacto — por lo general a unos 300 m del umbral — y muchos sistemas de transmisómetro tienen de uno a tres puntos suplementarios de observación. Uno de estos se sitúa generalmente cerca del extremo de parada, que viene a ser la zona de toma de contacto cuando se utiliza la pista en sentido opuesto. 5.6.5 Cuando las mediciones del RVR se efectúan únicamente en relación con las operaciones de la Categoría I, se considera que es suficiente un emplazamiento opuesto a la zona de toma de contacto. Para las operaciones de la Categoría II, es obligatorio tener dos sensores, uno en la zona de toma de contacto y otro cerca del punto medio de la pista. Para las operaciones de Categoría III, se requieren tres emplazamientos por pista (zona de toma de contacto, punto intermedio y extremo de parada). 5.6.6 Como la visibilidad puede variar considerablemente a lo largo de una pista, particularmente cuando se está formando niebla, puede obtenerse información útil de los transmisómetros múltiples aún si se están llevando a cabo operaciones en la Categoría I solamente. Con el fin de obtener información oportuna sobre formación y aproximación de niebla de advección, algunos Estados también han instalado transmisómetros a alguna distancia de los aeródromos en la dirección desde la cual se aproxima la niebla de advección normalmente. 5.6.7 En lo que concierne a la distancia desde las pistas, el punto desde el cual se efectúa la evaluación del RVR debería presentar el riesgo mínimo para las aeronaves, para los instrumentos y para los observadores, que nunca deberían estar expuestos al riesgo de ser embestidos por la aeronave que despega o aterriza. No obstante, con el fin de que las observaciones puedan ser estrictamente representativas de las condiciones imperantes sobre la pista, los emplazamientos para observación deberían estar cercanos a la pista. Esto se reconoce en el Anexo 3, Apéndice 3, 4.3.1.2, que indica que es conveniente emplazar el punto de observación del RVR a una distancia lateral del eje de la pista, a una distancia no mayor de 120 m.

5.7

Nubes

5.7.1 Las observaciones de la altura de la base de las nubes deberían referirse a la elevación del aeródromo o a la elevación del umbral de las pistas para aproximaciones de precisión donde éstas estén a 15 m (50 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo. 5.7.2 Las observaciones de las nubes, de acuerdo al Anexo 3, Capítulo 4, 4.6.5, deberían ser representativas de las siguientes partes del aeródromo. Para informes ordinarios y especiales locales utilizados para aeronaves que llegan: el área de aproximación. Para informes ordinarios y especiales locales utilizados para aeronaves que salen: el área de ascenso inicial. Para los METAR y SPECI: el aeródromo y sus proximidades. 5.7.3 Los telémetros de nubes se instalan normalmente en las radiobalizas intermedias. En algunos aeródromos se utilizan telémetros de nubes separados para cada radiobaliza intermedia. En algunos casos, el emplazamiento de las radiobalizas intermedias es de difícil acceso, por ejemplo, en pequeñas islas, pantanos, etc. Sin embargo, el hecho de que la radiobaliza sea instalada allí y requiera servicio debe indicar generalmente que existe una fuente de energía y que es posible tener acceso para el mantenimiento, etc.

A2-12

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Proyector nefoscopico

ELEV – 11

Radar meteorológico

500 2 000

Escala 1: 40 000 0 500 0

1 000 2 000

SÍMBOLOS Lugar de observación del alcance visual en la pista Anemómetro de cazoletas Lugar de observación de temperaturas Telémetro de techo de nubes

Figura A2-3.

Plan de la disposición general típica de los instrumentos meteorológicos en un aeródromo

Apéndice 2.

Ubicación de instrumentos en los aeródromos 5.8 Temperatura del aire y del punto de rocío

A2-13

5.8.1 Los requisitos correspondientes a la temperatura del aire y del punto de rocío generalmente se entienden como pertinentes a la altura media de los motores de las aeronaves. Este requisito se satisface normalmente mediante mediciones de termómetro seco y húmedo en una pantalla adecuadamente ventilada (desde las cuales pueda calcularse la temperatura del punto de rocío). 5.8.2 Las mediciones de la temperatura deben ser representativas de todo el complejo de pistas. Como se dijo antes a propósito de la exposición de los instrumentos, este requisito no puede satisfacerse mediante mediciones meteorológicas normales en pantallas de instrumentos resguardados. Por este motivo, la mayoría de los aeródromos cuentan con termómetros secos y húmedos emplazados en algún lugar en el complejo de pistas, generalmente del tipo de lectura telemétrica. En efecto, los termómetros están ubicados con frecuencia en emplazamiento común con (uno de) los anemómetros.

5.9

Presión atmosférica

5.9.1 Los sensores (barómetros) utilizados para obtener la presión atmosférica para calcular el reglaje del altímetro están ubicados generalmente dentro de los edificios. Pueden ser barómetros de mercurio o aneroide de precisión; un barómetro de mercurio suele ser suficiente para un aeródromo, salvo que, como sucede a veces, se mantenga un barómetro o altímetro separado en la dependencia ATS local (normalmente, una torre de control del aeródromo). Si se utiliza por conveniencia un barómetro aneroide de precisión, debería verificarse con el barómetro de mercurio de la estación por lo menos semanalmente. 5.9.2 Según el Anexo 3, Apéndice 3, 4.7.2, el nivel de referencia para el cálculo del QFE debería ser la elevación del aeródromo o, en el caso de las pistas de aproximación de precisión o las que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, la elevación del umbral pertinente. Como los barómetros están normalmente situados en la oficina meteorológica, que no está necesariamente a la altura de referencia (por ejemplo, la altura del aeródromo o del umbral de aproximación de precisión), cuando se calcula el QFE debe aplicarse una corrección a la lectura del barómetro para tener en cuenta esta diferencia en la altura. Cuando se instala el barómetro en la oficina meteorológica, debe tenerse cuidado de que la pared en la cual se monte el barómetro de mercurio de la estación o la posición que se escoja para sostener el barómetro aneroide de precisión no estén expuestas a vibraciones, luz solar directa o corrientes de aire. 5.9.3 Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es la utilización de aire acondicionado en edificios de gran tamaño (a veces incluso más pequeños), porque esto crea una atmósfera artificial. En ese caso, el sensor debe tener escape hacia la atmósfera exterior (p. ej., arreglos pitot-estáticos).

6.

CONCLUSIÓN

El emplazamiento de los instrumentos meteorológicos en los aeródromos requiere estrecha coordinación entre las autoridades meteorológicas, ATS y de aeródromo, así como los explotadores. Las etapas prácticas más importantes que deben tomarse en la elección de ubicaciones apropiadas pueden resumirse así: Etapa 1: Determinar los aspectos geométricos de las superficies de limitación de obstáculos pertinentes en el aeródromo, en particular las superficies de transición y de transición interna. Algunos aeródromos podrían comprender pistas paralelas e interceptadas que complican dichos aspectos geométricos. Determinar el tipo de operaciones de aeronaves en el aeródromo [por ejemplo, tránsito por reglas de vuelo visual (VFR) o por reglas de vuelo por instrumentos (IFR)] y frecuencia con que se utilizan las pistas (por ejemplo, direcciones de aterrizaje preferidas),

A2-14

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos cuáles pistas están equipadas con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), direcciones posibles de atenuación de ruido para el despegue, etc. Verificar en el plan general del aeródromo la posibilidad de expansión de las pistas, calles de rodaje, edificios, etc. Verificar el emplazamiento y altura de las ayudas para la navegación esenciales, tales como antena de trayectoria de planeo, localizador, etc.

Etapa 2: Preparar un reconocimiento meteorológico del aeródromo basado en las estadísticas climatológicas del propio aeródromo o de las estaciones de observación cercanas. La colaboración de los pilotos y del personal de control de tránsito aéreo familiarizado con el aeródromo será indispensable en esta materia. Al preparar el estudio, debe tenerse en cuenta la topografía del aeródromo y de sus alrededores, preferiblemente por medio de una inspección sobre el terreno efectuada por un meteorólogo aeronáutico. Deben considerarse la ubicación y efecto de las áreas pantanosas, colinas, litorales, pendiente de las pistas, contaminación industrial local, etc., y sus posibles consecuencias en los puntos importantes para las operaciones en el aeródromo, por ejemplo, zona de toma de contacto, áreas de despegue, etc. Etapa 3: Decidir un emplazamiento para los instrumentos que suministre mediciones representativas como lo exige el Anexo 3 y, al mismo tiempo, permita una exposición adecuada. Observar superficies de limitación de obstáculos al elegir los emplazamientos, como se demuestra en la Figura A2-2. Especialmente los mástiles de los anemómetros normalmente deberían emplazarse fuera de las franjas de la pista y no deberían infringir la pendiente de transición. Donde sea indispensable emplazarlos dentro de la franja, el mástil debe ser frangible, estar iluminado y el sitio sólo debe estar tan cerca de la pista como sea absolutamente necesario. Si no existen circunstancias locales excepcionales, los mástiles de los anemómetros no deben infringir la OFZ. Si esto último es necesario, entonces el mástil debe ser frangible, estar iluminado y preferiblemente apantallado por una ayuda de navegación esencial existente. Tómese en cuenta también la posibilidad de acceso a los lugares, la disponibilidad de energía eléctrica, líneas telefónicas y otros cables sin costos innecesarios ni interferencias con la utilización del aeródromo. También debe considerarse instalar el número mínimo de instrumentos necesario para obtener valores representativos. Esto es rentable en materia de costos y al mismo tiempo asegura un número mínimo de obstáculos posibles en el aeródromo.

Apéndice 3 NOTIFICACIÓN DE LA VISIBILIDAD REINANTE UTILIZANDO SISTEMAS DE OBSERVACIÓN COMPLETAMENTE AUTOMÁTICOS
(Véase 2.3.9.7)

1. En los METAR/SPECI, se recomienda que la visibilidad sea representativa del aeródromo y, cuando corresponda, se proporcione una indicación de los cambios en la dirección. La visibilidad que ha de notificarse es la denominada visibilidad reinante, que se define en el Anexo 3 como: Visibilidad reinante. El valor de la visibilidad más alto, observado de conformidad con la definición de “visibilidad”, al que se llega o del cual se excede dentro de un círculo que cubre por lo menos la mitad del horizonte o por lo menos la mitad de la superficie del aeródromo. Estas áreas podrían comprender sectores contiguos o no contiguos. Nota.— Puede evaluarse este valor mediante observación humana o mediante sistemas por instrumentos. Cuando están instalados instrumentos, se utilizan para obtener la estimación óptima de la visibilidad reinante. Cuando la visibilidad no sea la misma en diferentes direcciones, y cuando la visibilidad más baja sea diferente a la visibilidad reinante e inferior a 1 500 m o inferior al 50% de la visibilidad reinante y, además, inferior a 5 000 m, la visibilidad más baja observada también debe notificarse e indicarse su dirección general en relación con el aeródromo. 2. La ventaja de la observación humana de la visibilidad utilizando la estación meteorológica como punto de referencia es que dicha observación se basa en un panorama general que abarca un gran volumen de la atmósfera. No obstante, hay limitaciones relativas a cuan efectivamente el ojo humano puede detectar objetos o luces. Por ejemplo, según se muestra en la Figura A3-1 a), si la estación meteorológica y el observador están emplazados en una zona de niebla con visibilidad de 300 m, el observador no ve nada más allá de esos 300 m. Por consiguiente, sin instrumentos, el observador no puede conocer las condiciones de visibilidad más allá de 300 m. Por lo tanto, la visibilidad representativa de todo el aeródromo no se conoce. Inversamente, si hay niebla parcial a 2 000 m del observador, según se indica en la Figura A3-1 b), con una marca visible a 2 000 m, el observador indica una visibilidad de 2 000 m, aunque la visibilidad en la niebla parcial es muy inferior (por ejemplo, 300 m indicada por un sensor). 3. Por consiguiente, es importante comprender que las observaciones de la visibilidad por instrumentos y por humanos son comparables solamente cuando la atmósfera es homogénea. Cuando no es así, la observación humana y la observación automática tienen cada una sus limitaciones. El concepto de visibilidad reinante, y cómo puede establecerse ésta mediante sistemas automáticos, puede explicarse con ayuda de las Tablas A3-1 y A3-2. Cuando los sensores de visibilidad están situados de modo tal que no hay variaciones direccionales disponibles, el valor de visibilidad “reinante” notificado va seguido de la abreviatura "NDV".

A3-1

A3-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Observador Despejado 2 000 m

300 m

Observador

300 m Aeródromo b) niebla parcial

Aeródromo a) niebla

Figura A3-1. Ejemplos de errores de observación

4. En la Tabla A3-2 se proporcionan cuatro ejemplos de cómo notificar la visibilidad con sistemas automáticos utilizando cinco sensores emplazados a lo largo de las pistas y en varios sectores en relación con el punto de referencia del aeródromo, según se indica en la columna 1. En el Ejemplo 1 se demuestra un caso directo en el cual las mediciones de todos los sensores son similares entre sí y, por lo tanto, la visibilidad en todo el aeródromo sería homogénea. En este caso, debería tomarse el valor de la mediana (V3 = 3 422 m) como visibilidad reinante y se notificaría como 3 400 m. Se toma el valor de la mediana más bien que el valor de la media para asegurar que la visibilidad reinante representa realmente el valor verdadero observado en una parte del aeródromo. De otra manera sería posible tener un valor notificado que no ha sido observado estrictamente en ninguna parte del aeródromo. 5. El Ejemplo 2 demuestra una situación en la cual las lecturas de cinco sensores se dividen en dos grupos, es decir, tres lecturas en la gama de 3 300 m a 3 500 m y dos lecturas en la gama de 2 400 m y 2 500 m. No obstante, si se supone que todos los sensores abarcan un área igual del aeródromo, la definición de visibilidad reinante sugiere que la visibilidad seguiría notificándose como valor de mediana (3 333 m, que se notificaría como 3 300 m).

Tabla A3-1. Número de sensores 1* 2 3 4 5

Determinación de la visibilidad reinante con uno a cinco sensores

Valores de visibilidad observados (nota: V1 < V2 < V3 < V4 < V5) V1 V1, V2 V1, V2, V3 V1, V2, V3, V4 V1, V2, V3, V4, V5

Visibilidad reinante que ha de notificarse V1 V1 V2 V2 V3

* Cuando no puedan detectarse variaciones direccionales, el valor de visibilidad debería ir seguido de “NDV” (para
indicar que no dispone de variaciones direccionales).

Apéndice 3. Notificación de la visibilidad reinante utilizando sistemas de observación completamente automáticos Tabla A3-2. Ejemplos de notificación de la visibilidad en METAR y SPECI utilizando cinco sensores (El valor de la mediana se indica en negrita) Sensor (y su emplazamiento*) Sensor 1 (SE) Sensor 2 (NO) Sensor 3 (NE) Sensor 4 (NE) Sensor 5 (SO) Valores que han de notificarse

A3-3

Ejemplo 1 3 333 3 455 3 372 3 422 3 520 3 400

Ejemplo 2 3 333 3 455 3 372 2 400 2 424 3 300

Ejemplo 3 1 357 1 850 1 900 2 026 1 977 1 900 1 300SE

Ejemplo 4 3 333 4 455 2 844 1 611 3 520 3 300 1 600NE

*Con respecto al punto de referencia de aeródromo.

6. En los Ejemplos 3 y 4 se muestran situaciones en las cuales tanto la visibilidad reinante como la visibilidad mínima deberían notificarse. El Ejemplo 3 contiene una serie de medidas incluyendo una medida por debajo del valor crítico de 1 500 m. En este caso, la visibilidad reinante debería notificarse como 1 900 m (el valor de mediana V3) con visibilidad mínima también notificada a 1 300 m. El Ejemplo 4 muestra una situación similar en la cual la lectura más baja de 1 611 m es inferior al 50% del valor de la visibilidad reinante de 3 333 m (valor de mediana V3). En este caso, deberían notificarse tanto la visibilidad reinante como la visibilidad mínima como 3 300 m y 1 600 m, respectivamente. 7. En los ejemplos mostrados en la Tabla A3-2 se parte de la hipótesis de que cada uno de los sensores utilizados representa una parte igual del aeródromo en cuestión (p. ej., 20% cada uno) y, por consiguiente, tiene el mismo peso en cualquier cálculo que se efectúe. En algunos casos la climatología local del aeródromo puede indicar que los sensores pueden ser representativos de zonas propensas a niebla o, simplemente, pueden representar más partes del aeródromo de importancia para las operaciones. Tales consideraciones deberían tomarse caso por caso. En estos casos, sería necesario establecer el porcentaje del área del aeródromo que está representado nominalmente por cada sector. A continuación puede obtenerse la visibilidad reinante utilizando su definición en la que se requiere que la visibilidad reinante sea el valor de la visibilidad al que se llega por lo menos en la mitad de la superficie del aeródromo. 8. Las disposiciones del Anexo 3 también estipulan que cuando la visibilidad fluctúa rápidamente y no puede determinarse la visibilidad reinante, debería notificarse solamente la visibilidad más baja. Este caso se aplica solamente a la visibilidad evaluada por un observador humano dado que, con los sistemas automáticos, es siempre posible determinar la visibilidad reinante.

Apéndice 4 CRITERIOS PARA LOS PRONÓSTICOS DE TIPO TENDENCIA
(Véase 3.5.3) Valor observado (dado en el informe) Velocidad media Inferior a 5 m/s (10 kt) 5 m/s (10 kt) o más Cualquier velocidad Se expedirá un pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia cuando se prevea uno o más de los cambios siguientes Cambio de dirección 60° o más 60° o más Cambios pasando por valores operacionalmente significativos* Cambio en la velocidad media 5 m/s (10 kt) o más La visibilidad alcanza o sobrepasa cualquiera de los valores siguientes: 150 m 350 m 600 m 800 m 1 500 m 3 000 m 5 000 m** Velocidad media después del cambio de dirección 5 m/s (10 kt) o más Cualquier velocidad

Elemento 1. Viento de superficie 1.1 1.2 1.3

1.4

Cualquier velocidad

2. Visibilidad

3. Condiciones meteorológicas 3.1 — precipitación engelante — precipitación (incluyendo chubascos) moderada o fuerte — tempestad de polvo o arena — tormenta (con precipitación) — otros fenómenos meteorológicos indicados en la Tabla 2-6, según lo convenido por la autoridad MET con la autoridad ATS y los explotadores — niebla engelante — tempestad de polvo, de arena o nieve — ventisca alta de polvo, arena o nieve — tempestad (sin precipitación) — turbonada — nubes de embudo (tornado o tromba marina) Cuando comience, cese o cambie de intensidad

3.2

Cuando comience o cese

A4-1

A4-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Elemento 4. Nubes 4.1 Cantidad

Valor observado (dado en el informe)

Se expedirá un pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia cuando se prevea uno o más de los cambios siguientes Altura inicial de la base Por debajo de 450 m (1 500 ft) y que se prevé que ascienda Cantidad BKN u OVC Cambio de altura de la base Cambiando a, o pasando por cualquiera de los valores siguientes: 30 m (100 ft) 60 m (200 ft) 150 m (500 ft) 300 m (1 000 ft) 450 m (1 500 ft) Pasando por cualquiera de los valores siguientes: 30 m (100 ft) 60 m (200 ft) 150 m (500 ft) 300 m (1 000 ft) 450 m (1 500 ft) Cualquier altura de nubes Cualquier altura de nubes Por debajo de 450 m (1 500 ft) Por debajo de 450 m (1 500 ft) La velocidad vertical pasando por cualquiera de los valores siguientes: 30 m (100 ft) 60 m (200 ft) 150 m (500 ft) 300 m (1 000 ft)

BKN u OVC

4.2

BKN u OVC

A o por encima de 30 m BKN u OVC (100 ft) y que se prevé que descienda

4.3 4.4 4.5 4.6 5. Visibilidad vertical (en los aeródromos en que se cuente con tales observaciones)
*

NSC, FEW o SCT BKN u OVC NSC, FEW o SCT BKN u OVC Se prevé que el cielo se oscurezca o permanezca oscurecido

Por debajo de 450 m (1 500 ft) Por debajo de 450 m (1 500 ft) A o por encima de 450 m (1 500 ft) A o por encima de 450 m (1 500 ft)

BKN u OVC NSC, FEW o SCT BKN u OVC NSC, FEW o SCT

**

Los valores límite que se consideran de importancia para las operaciones son establecidos por la autoridad meteorológica en consulta con las autoridades ATS pertinentes y los explotadores interesados, tomando en consideración cambios en el viento que requieran un cambio en las pistas en uso, o que resulten en componentes de viento de cola y transversal a lo largo de la pista, que pasen por valores representativos de los límites de utilización para las operaciones de aeronaves típicas en el aeródromo. En aeródromos con un número importante de vuelos según reglas de vuelo visual, el valor 5 000 m también se usa como criterio.

Nota.— La autoridad meteorológica y los explotadores interesados podrán acordar criterios adicionales basados en mínimas de operaciones locales.

Apéndice 5 NOTIFICACIÓN DE DISCREPANCIAS SIGNIFICATIVAS A LOS WAFC
(Véase 3.7.2.5)

1. El informe tiene por objeto: a)

FINALIDAD DEL INFORME

permitir a las oficinas meteorológicas que informen a los WAFC sobre discrepancias significativas en los pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) expedidos por los WAFC, con arreglo a los criterios del Anexo 3 (Anexo 3, Apéndice 2, 2.2); y notificar en forma eficiente y sin ambigüedades las discrepancias significativas.

b)

2.

VENTAJAS DEL INFORME

La ventaja para el WAFC es que se mantiene informado porque el informe: a) b) c) proporciona información valiosa sobre el contenido del pronóstico; permite a los pronosticadores tener en cuenta la información para pronósticos futuros; y permite, de ser necesario, un examen oficial de la calidad de la información elaborada por el WAFC.

3. a) b)

PASOS QUE HA DE SEGUIR LA OFICINA METEOROLÓGICA

una oficina meteorológica recibe un pronóstico SIGWX del WAFS; una oficina meteorológica detecta una discrepancia significativa con arreglo a los criterios para enmienda de pronósticos SIGWX del Anexo 3 (véanse el Anexo 3, Apéndice 2, 2.2 y el adjunto a este apéndice); no deberían notificarse otras diferencias; la oficina meteorológica describe la discrepancia significativa aplicando las reglas siguientes: 1) una notificación de discrepancia significativa relativa a un pronóstico debe enviarse entre seis y nueve horas antes del inicio del período de validez del pronóstico; la notificación se enviará solamente al WAFC en cuestión;

c)

2)

A5-1

A5-2 3)

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos la notificación se enviará por correo-e o fax utilizando las siguientes direcciones electrónicas o números de fax: Centro WAFC Washington WAFC Londres Número de fax + 1 816 880 0652 + 44 1392 885681 Dirección de correo-e Larry.Burch@noaa.gov servicedesk@metoffice.gov.uk

Nota.— Toda la correspondencia con el WAFC Londres debe marcarse claramente con el siguiente texto: "A la atención de los pronosticadores del WAFC Londres". 4) la notificación de discrepancias significativas debe prepararse utilizando el formulario que figura en el adjunto al presente apéndice; la notificación se redactará en inglés.

5)

4.

PASOS QUE HA DE SEGUIR UN WAFC

El WAFC del caso acusa recibo de la notificación de la discrepancia significativa a la oficina meteorológica que la originó, conjuntamente con un breve comentario sobre la misma y sobre toda medida adoptada, utilizando los mismos medios de comunicación empleados por la oficina meteorológica.

————————

Apéndice 5.

Notificación de discrepancias significativas a los WAFC ADJUNTO AL APÉNDICE 5 FORMULARIO QUE HA DE UTILIZARSE PARA NOTIFICAR UNA DISCREPANCIA SIGNIFICATIVA EN LOS PRONÓSTICOS DEL TIEMPO SIGNIFICATIVO

A5-3

PRONÓSTICO EN CUESTIÓN WAFC originador Zona de la OACI Nivel de vuelo Hora de validez Fecha de validez

DESCRIPCIÓN DE LAS DISCREPANCIAS Error en la posición prevista o intensidad de los fenómenos; nuevos fenómenos previstos Pronóstico del WAFC Fenómenos Turbulencia Engelamiento Cumulonimbus
1

Propuesta FL Posición Intensidad Referencia

FL

Posición

Intensidad

Tempestades de arena Tempestades de polvo Actividad volcánica Materiales radiactivos a la atmósfera 1. Nubes cumulonimbus oscurecidas, frecuentes, inmersas en capas o que ocurran en una línea de turbonada. Nota.— La columna “Referencia” es para especificar, por ejemplo, la observación, el informe de aeronave o la casilla del modelo de pronóstico que llevó a la oficina meteorológica a informar de una discrepancia significativa. De ser necesario, puede adjuntarse al formulario una copia de esta información.

Apéndice 6 SISTEMA OPERACIONAL DE AVISOS DE CIZALLADURA DEL VIENTO Y DE INVERSIONES EN EL AEROPUERTO DE HELSINKI-VANTAA
(Véase 4.6.6)

1.

EL LUGAR DONDE SE MIDE Y EL AEROPUERTO

1.1 Se instaló un mástil de 300 m (1 000 ft) de altura 20 km al suroeste del aeropuerto. La elevación es la misma que la del aeropuerto, 50 m (160 ft). El terreno alrededor de la estación del mástil es un bosque ralo. Este tipo de terreno abarca la mayor parte de las aproximaciones finales al aeropuerto de Helsinki-Vantaa. La estación del mástil está situada a 7 km de la orilla del mar, mientras que el aeropuerto mismo está a 15 km de la costa, lo que permite la observación oportuna de niebla marina. 1.2 El efecto de la distancia del aeropuerto a la estación del mástil ha sido estudiado comparando las mediciones de viento desde aeronaves equipadas con INS con medias de vientos de dos minutos observados desde el mástil. Los resultados muestran una correlación de 0,83-0,85 para la velocidad y 0,98-0,99 para la dirección a los niveles de medida de 90 m a 300 m (300 ft a 1 000 ft) vientos derivados del INS con medias de vientos de dos minutos observados desde el mástil. Los vientos derivados del INS son, en promedio, 1 m/s (2 kt) más fuertes que los del mástil. 1.3 Durante inversiones intensas, las temperaturas en la superficie del aeropuerto y de la estación del mástil coinciden dentro de ±1ºC, y las inversiones en la superficie, medidas en la estación del mástil, también representan las condiciones del aeropuerto.

2.

CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA

2.1 El sistema es una estación meteorológica automática modificada, la cual tiene varios sensores más para viento, temperatura y humedad que una estación meteorológica normal de superficie. La Figura A6-1 representa el sistema cerca del aeropuerto de Kuopio. En este sistema se efectúa la colección de datos por medio de cuenta por casete. 2.2 En virtud de las condiciones de engelamiento durante el invierno, se mide el viento con anemómetros Vaisala modificados, equipados con copas Lambrecht. Estas copas dan más fuerza de torsión y también absorben más fácilmente la radiación infrarroja, porque su superficie de aluminio está pintada de negro. Además del calentamiento axial normal, los anemómetros tienen radiadores infrarrojos arriba de ellos. Estos radiadores tienen una potencia máxima de salida de 1,5 kw. Se mide la temperatura mediante termoelementos Pt-100 y la humedad con higrómetros de cabello Lambrecht linearizados. Los sensores de temperatura y humedad están resguardados contra la radiación y la lluvia, y todos los sensores están también resguardados contra caída de bloques de hielo.

A6-1

A6-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

MÁSTIL BS FT TERR. 1 050 W TH T W TH 980 860

T W TH T W TH T

740 560 380 230 10 Sistema de microprocesadora M M 300 BPS M Casete Terminal del aeropuerto

W = VIENTO: anemómetro T = Temperatura: PT-100 H = Humedad: higrómetro de cabello

Figura A6-1.

Configuración del sistema

3.

VIGILANCIA METEOROLÓGICA

3.1 Se calcula la cizalladura vertical del viento entre los niveles de medida, utilizando medias de viento de dos minutos. Se usan los niveles de 90 m a 210 m (300 ft a 700 ft) y 210 m a 300 m (700 ft a 1 000 ft) para el servicio de avisos ordinarios, pero las mediciones de los niveles 30 m a 90 m (100 ft a 300 ft) son afectadas por el terreno local. El cálculo de la magnitud de la cizalladura del viento es hecho por medio de la fórmula siguiente: V ws = √V
2 1

+V

2

2

– 2V1V2 cos ∝

donde V1 y V2 son las velocidades del viento a los niveles referidos, y ∝ es el ángulo entre los vientos. Esta magnitud de la cizalladura se expresa luego en la escala de m/s/100 ft. Si se excede un valor predeterminado, el sistema lo indica por un toque de campana e indica los valores de la cizalladura. El límite de alarma de cizalladura está graduado a 10,5 m/s/100 m (1,75 m/s/100 ft) en la estación del mástil, y esto da como resultado que cerca de 0,1% de los casos, o cerca de diez casos al año, tienen esta intensidad o más. El número de informes de aeronave relativos a la cizalladura del viento se ha mantenido cerca de nueve casos por año en el Aeropuerto de Helsinki-Vantaa. 3.2 También se mantiene vigilancia sobre las inversiones de temperatura, comparando la temperatura a niveles más altos con la temperatura en la superficie. Los niveles adyacentes también son comparados, lo que da un total de 13 comparaciones en esta subrutina. Si se excede un valor predeterminado, el sistema lo indica por un toque de campana, y da los valores de la temperatura. El límite de alarma de inversión está graduado para corresponder a una inversión de 10ºC en la capa inferior de 300 m (1 000 ft).

Apéndice 6. Sistema operacional de avisos de cizalladura del viento y de inversiones para el aeropuerto de Helsinki-Vantaa 4. SERVICIOS DE AVISO ORDINARIOS Y UTILIZACIÓN DE LOS DATOS DEL MÁSTIL

A6-3

4.1

El sistema de mástil forma parte de un servicio de alarma unificado (véase diagrama de flujo, Figura A6-2).

4.2 Cuando el meteorólogo de guardia recibe una señal de alarma del sistema de mástil, toma una decisión final sobre si debe expedirse un aviso. El mensaje de aviso se incluye inmediatamente en la radiodifusión ATIS. El mensaje de aviso aparece también en la red de vídeo interna del aeropuerto. 4.3 Además de la cizalladura del viento y de las inversiones, el sistema de mástil puede estimar también la intensidad de la turbulencia a bajos niveles. El sistema notifica variaciones de la velocidad y dirección medias del viento dentro de los intervalos apropiados. Si las variaciones de la velocidad son superiores a 10 m/s (20 kt) a los niveles 90 m a 300 m (300 ft a 1 000 ft), se expide un aviso de turbulencia.

INFORMES DEL PILOTO Cizalladura del viento Turbulencia Inversión Engelamiento

ATC Vídeo

TWR Frecuencia

ACFT

SISTEMA DEL MÁSTIL Cizalladura del viento Turbulencia Inversión

METEO

ATIS Radiodifusión

SONDAS/RADAR METEOROLÓGICO/ OBSERVACIONES DE SUPERFICIE Engelamiento

EXPOSICIÓN VERBAL Vídeo

PILOTOS

Figura A6-2.

Servicio de alarma

A6-4

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

4.4 Además de su utilización para fines de aviso, los datos del mástil también son utilizados para previsión de rutina. El nivel más alto da un cálculo razonable del viento para fines de aproximación y espera. Los perfiles continuos de temperatura proporcionan información importante cuando se está estimando el paso de un frente. Por ejemplo, el aumento de temperatura asociado con frentes calientes, especialmente en invierno, se ve claramente a partir de la cima del mástil. Se han utilizado exitosamente los perfiles de humedad cuando se preparan pronósticos de tipo tendencia, especialmente en casos de niebla de advección o nubes bajas viniendo del mar. El aumento de humedad es siempre muy rápido y empieza por los niveles más bajos en el caso de una niebla marina densa. La niebla asociada con advección frontal caliente causa un aumento de humedad empezando por los niveles más altos.

Apéndice 7 UTILIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN OPMET PARA LA PLANIFICACIÓN PREVIA AL VUELO POR LOS EXPLOTADORES Y LA TRIPULACIÓN DE VUELO
(Véase 5.1)

1.

INTRODUCCIÓN

1.1 El Capítulo 9 del Anexo 3 y el Capítulo 5 del presente manual tratan de la información OPMET que debe suministrarse a los explotadores y a la tripulación de vuelo. El objeto de este apéndice consiste en permitir a los meteorólogos aeronáuticos y a sus asistentes tener una comprensión básica de la importancia que reviste cada elemento utilizado en la planificación previa al vuelo al preparar un vuelo. Aunque muchas veces se lleva a cabo alguna replanificación durante el vuelo (p. ej., al considerar la aceptación de un nivel de vuelo distinto, de una ruta aérea de alternativa que ofrezca el control de tránsito aéreo o un cambio de destino), el uso que se hace de la información meteorológica requerida en dichas replanificaciones es similar a la planificación previa al vuelo. 1.2 Los preparativos de vuelo corresponden a tres fases: la de despegue y ascenso a altitud de crucero; la de crucero hasta el comienzo del descenso; y la de aproximación y aterrizaje. Estas fases no se tratan separadamente porque son interdependientes pero para fines explicativos, es conveniente considerar el uso específico que se hace de la información meteorológica en cada una de las tres fases.

2.

DESPEGUE Y ASCENSO

2.1

Generalidades

2.1.1 Es deber del piloto obtener el óptimo rendimiento de la aeronave, con el fin de lograr la máxima economía de la operación y, al mismo tiempo, cumplir con los requisitos de despegue (incluyendo las mínimas de despegue) establecidos por el explotador y aprobados por el Estado del explotador y por la autoridad responsable del aeródromo. La planificación de la fase despegue y ascenso incluye el cálculo, por parte del piloto, de la masa máxima permisible para el despegue (masa operacional normal + pasajeros + carga + combustible, etc.), dadas las limitaciones de cada aeródromo respecto a longitud de la pista, pendiente de la pista, gradiente de ascenso (que garantice el franqueamiento de obstáculos con un motor en falla), la elevación del aeródromo, las condiciones meteorológicas vigentes, p. ej., viento en la superficie (específicamente, la componente del viento de frente y las componentes limitadoras del viento de cola y el de costado), las temperaturas y la presión. La humedad, si bien en teoría también afecta la performance de las aeronaves, puede omitirse porque sus efectos son mínimos. La contaminación de la pista (cubierta de nieve o de nieve fundente, húmeda, engelada, etc.) también juega un papel importante, pero no se considera por lo general como “información meteorológica”. En los casos en los que la masa de despegue de la aeronave no esté limitada por consideraciones de performance de la aeronave en las condiciones meteorológicas reinantes, la temperatura ejerce algún efecto en la velocidad de despegue y en el reglaje de la potencia del motor y en el caso de que fuese necesario iniciar procedimientos relativos a los motores y a los sistemas antihielo del fuselaje.

A7-1

A7-2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

2.1.2 La lista de elementos que deben tenerse en cuenta en los cálculos de despegue resulta más fácil de tramitar utilizando gráficos, cuadros, nomogramas y tablas, etc. preparados por el explotador con el fin de ayudar al piloto o al encargado de las operaciones de vuelo. En muchas operaciones, la planificación del vuelo, especialmente la etapa en ruta, se calcula por computadora. El piloto puede controlar por lo menos algunas de las muchas variantes que afectan la performance de la aeronave en el despegue; una de éstas sería, por ejemplo, la elección de reglaje de los flaps, otra sería la masa de la carga o del combustible que ha de embarcarse, aunque es claro que el objetivo es el de aprovechar a un máximo la carga de pago, sin detrimento de los requisitos para el despegue. Cualquiera de los diversos requisitos puede limitar la operación, provocando una carga de pago o de combustible inferior a la prevista, lo cual, a su vez, puede determinar la necesidad de aterrizar en ruta para reabastecerse de combustible o aun en circunstancias extremas, impiden totalmente el despegue (con una masa dada).

2.2

Viento en la superficie

2.2.1 La magnitud de los efectos de los parámetros meteorológicos en la performance durante el despegue varía, desde luego, con los distintos tipos de aeronaves, aunque el sentido (positivo o negativo) del efecto es el mismo. El viento de frente permitirá levantar una masa mayor en el despegue, dado que permite lograr una mayor velocidad aerodinámica en la pista y, por lo tanto, que las superficies aerodinámicas generen mayor sustentación. Por el contrario, el viento de cola resulta en la reducción de la masa máxima permisible para el despegue, porque se logra una velocidad aerodinámica menor. Dicho en otra forma, el viento de frente permite levantar una mayor masa durante el despegue, mientras el viento de cola disminuye la masa máxima permisible para el despegue. 2.2.2 Las siguientes cifras indican el alcance de los efectos antes descritos. Un ejemplo expresado en términos de masa sería el de que por cada nudo de aumento en la componente del viento de frente, un Airbus A300 puede levantar unos 400 kg más de masa en el despegue. Para un Boeing 767-300, el aumento sería de alrededor de 220 kg para el mismo incremento en la componente de viento de frente. Además de la componente del viento de frente/cola, debe considerarse también la componente transversal del viento. Cada aeronave tiene límites de viento transversal (para aviones de transporte, de reacción, de gran tamaño, generalmente entre 15 kt y 35 kt en diferentes condiciones de pista, por ejemplo, húmeda, engelada o seca), más allá de los cuales le resulta muy difícil al piloto mantener la aeronave alineada a lo largo de la pista, particularmente en casos de falla de un motor.

2.3

Temperatura

2.3.1 La temperatura afecta a la densidad del aire; las temperaturas más altas causan una disminución en la densidad, lo cual reduce la sustentación; por consiguiente, la masa máxima permisible de despegue tiene también efectos perjudiciales en el rendimiento del motor y, por lo tanto, en las velocidades que se pueden alcanzar. Las temperaturas más bajas producen el efecto contrario. 2.3.2 En el caso de un B737, un aumento de temperatura de 10ºC puede reducir la masa de despegue permisible en 600 kg. Una disminución de temperatura permite un aumento en la masa de despegue permisible. En el caso del A310, por cada grado que disminuya la temperatura con respecto a la de referencia, puede aumentar la masa en 210 kg, siendo iguales todos los demás factores. La temperatura también ejerce algún efecto en la relación entre la velocidad aerodinámica real y la velocidad aerodinámica indicada en el puesto de pilotaje (velocidad aerodinámica indicada). Por lo tanto, las temperaturas ambiente altas significan que para una velocidad aerodinámica indicada, la velocidad aerodinámica real es más alta y también es mayor la energía cinética que absorben los frenos y llantas después del aterrizaje o en un despegue frustrado. Cuando una aeronave aterriza en una pista corta o abandona un despegue a alta velocidad, sus frenos deben absorber grandes cantidades de energía cinética, la cual, a su vez, provoca el recalentamiento del conjunto de frenos a temperaturas tan altas que el tiempo necesario para que se enfríen puede ser hasta de una hora. El tiempo de enfriamiento depende, entre otras cosas, de la temperatura externa del aire. A la tripulación de vuelo se le suministran nomogramas para el cálculo de estos efectos.

Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo 2.4 Presión

A7-3

2.4.1 La presión también afecta la densidad del aire; a menor presión en la superficie, menor densidad del aire y menor sustentación y más deficiente el rendimiento del motor (y viceversa). 2.4.2 Para un B767-300, un cambio de presión de 10 hPa en un aeródromo al nivel del mar tiene casi el mismo efecto que un cambio de temperatura de 3ºC. Análogamente, por cada hectopascal que aumenta la presión por encima de 1 013,2 hPa, se incrementa en 150 kg la capacidad de transporte de un Airbus A300.

2.5

Efectos combinados del viento en la superficie, la temperatura y la presión

En la Figura A7-1 se ilustran los efectos combinados de los parámetros que inciden en el rendimiento para el despegue, de los que se trató anteriormente, y la Figura A7-2 ilustra un ejemplo del cálculo de la masa real de despegue en relación con la longitud de la pista.

3.

CRUCERO HASTA EL COMIENZO DEL DESCENSO

3.1

Generalidades

Los parámetros meteorológicos de importancia a fin de preparar los planes de vuelo para la fase de crucero consisten, en primer lugar, en las temperaturas y vientos en altitud. Las condiciones meteorológicas en ruta, en el punto de destino y en los aeródromos de alternativa de destino y en ruta, también forman parte importante de dicho procedimiento.

3.2

Temperatura

Como en el caso del rendimiento en el despegue, la temperatura es un elemento importante en la planificación del vuelo, porque al afectar a la densidad del aire, tiene influencia en el rendimiento del motor, la economía de combustible, la velocidad aerodinámica real, la altura máxima de operación de las aeronaves y los niveles de crucero óptimos, sin tener en cuenta el tipo de aeronave (de émbolo, de reacción, etc.). En los primeros motores de reacción, el consumo de combustible aumentaba en alrededor de 1% por cada grado Celsius de aumento en la temperatura sobre la normal. En el caso de las aeronaves de fuselaje ancho, con motores más potentes y económicos, el consumo de combustible aumenta solamente alrededor de un 3% por cada 10ºC de aumento en la temperatura. Sin embargo, como el combustible constituye el 30% del total de la masa de despegue de los aviones de reacción modernos, que pueden sobrepasar las 200 toneladas, esto indica que pueden requerirse alrededor de 2 toneladas de combustible adicional por un aumento de 10ºC en la temperatura. Para una masa de aeronave dada, el viento y la temperatura determinan conjuntamente el nivel de vuelo al cual la economía de combustible y la distancia (a una velocidad de crucero dada) serán óptimas. En la Figura A7-3 se ilustran los efectos de varios cambios de temperatura con respecto a la normal en niveles de vuelo óptimos para una aeronave B737.

A7-4

PERFORMANCE DE DESPEGUE FLAPS 1
ADO
N

GU

E

SP E

2, 30 5 2,10 2,1 2, 2,2 5 20 5

DE

T CON EL DISPOSITIVO ANTIDERRAPE EN FUNCIONAMIENTO NE C S C O TAD O E D 55 55 EC A-C
A -C CO

E

R

DE

PR

EP

DE S DE

1, 1 9 0 ,9 2 5 ,00 2,0

1,

80

1, 85

LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO MASA BRUTA MÁX. AL SOLTAR EL FRENO — 1 000 KG LÍMITE ASCENSIONAL

0 2, 0 95 0 1, 1, 9 ,8 5 1 80 1,

AS 2

1 0

0

LÍNEA DE REFERENCIA

LÍNEA DE REFERENCIA

LÍNEA DE REFERENCIA

Figura A7-1.
50 50 45 45 40 40 35 35 6 8 10 –20 2 4 ALTITUD DE PRESIÓN – 1 000 FT 40 VIENTO DE FRENTE 20 VIENTO 0 NUDOS –10 VIENTO DE COLA PARA LA LONGITUD DE CAMPO CON EL AIRE ACONDICIONADO DESCONECTADO, O LA MASA DE LÍMITE ASCENSIONAL, ÉNTRESE CON EL EPR DE DESPEGUE Y EL A-C DESCONECTADO Y REDÚZCASE LA MASA OBTENIDA POR 400 KG 0 20 OAT – °C 40 0 2 4

G PE UE

2 ,3 0
2 ,2 5

2 ,2 0 5 2 ,1 ,10 ,0 5 2 2

-1

6

8 ALTITUD DE PRESION – 1 000 FT

10

Efectos de los parámetros meteorológicos que inciden en el rendimiento para el despegue

DESC-2

LÍNEA DE REFERENCIA

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

11 7 9 5 LONGITUD DE PISTA DISPONIBLE – 1 000 FT

PARA CONECTAR EL DISPOSITIVO ANTIHIELO DEL ALA, REDÚZCASE LA MASA DE LÍMITE ASCENSIONAL POR 2 000 KG (NO DEBE UTILIZARSE A TEMPERATURAS AMBIENTE SUPERIORES A 10°C)

Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo
Cálculo de masa máxima de despegue permisible (para del DC-8) Tipo de aeronave

A7-5

DC-8-62
Vuelo/Fecha Aeropuerto

Condiciones Previstas Reales Flaps

Pista

OAT

Viento

Wc

QNH

Acción de frenado

22R +2° C

230° 10 kt –10
Cálculos

1005

1,0 cm slush

POOR

CPH

23°

Masa bruta Habilitación/entremezcia (no el DC-8)

+ + + 1,3 + +
176,2

+ 7,3 3,3 + + +

TOW vs RW y OBSTÁCULOS

0,7
Pista eq. corta.

Agua, nieve fundente, nieve Acción de frenado Acortamiento de la pista U/S Sistemas Suma de pista eq. corta Suma de correcciones negativas TOW vs RW y OBSTÁCULOS

620 600

m m m m

1 220

m

31,0 33,0

1

33,0 143,2 162,5 + + + + +

Masa lim. req. para el ascenso

(13 × 600) (8 × 160) 1,3 0,5 1,3 3,1
MASA LIMITADA REQUERIDA PARA EL ASCENSO 2 Min. de 1 Y 2

7,8 + + + 170,3

(5634)

3,1 167,2 143,2 152,0 143,2

3343b

NUNCA SE EXCEDA DE LA MASA MASA MÁXIMA DE DESPEGUE PERMISIBLE

3 Min. de 1 2 3

Figura A7-2.

Ejemplo de cálculo de la masa real de despegue

A7-6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

CAPACIDAD DE ALTITUD MANUAL DE OPERACIONES
40 40
+15° ISA + 10 C

40
°C

ISA + 20°C ISA +15° ISA +1 ISA 0°C C +25° ES D C E EM DE C P RUCE UJE MÁX . RO

35

ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

ISA

ALTITUD ÓPTIMA

35

ALTITUD ÓPTIMA ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT
ISA +25°C

35

ISA ISA + ISA +15 10°C +5 °C °C

ALTITUD ÓPTIMA
C ISA +25°
LÍM
ITE
S

ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

ISA +20°C

30

30

ISA +20°C

30

IND .74 MACH

. DE CRUCERO E MAX

25

25

IND .72 MACH

25

LÍMIT

M EE

15 50 40 30 MASA BRUTA 1 000 KG
IS A IS –1 A 0° –5 C °C

15

30 50 40 MASA BRUTA 1 000 KG

40

ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

30

–15 °C

35 ALTITUD DE PRESIÓN 1 000 FT

20

ALTITUD ÓPTIMA
20°C ISA + °C +25 A IS

30
AX. DE CRUCERO EM UJ 5°C

ISA

10

I +5°C SA ISA +10°C

ISA

25

ISA +1

0

0

15

50 40 30 MASA BRUTA 1 000 KG

Figura A7-3.

Nivel de vuelo óptimo (para el B737) en función de la masa de despegue y cambio de temperatura con respecto a la normal

LÍM IT E SD E

E

20

MP

IND .78 MACH

LÍM ITE

CRUCERO DE LARGA DISTANCIA

S

D

15 30 50 40 MASA BRUTA 1 000 KG

ISA –
ISA +

10°C ISA

10°C

ISA

+ 20

°C

ALTITUD PARA CRUCERO DE CORTA DISTANCIA

100 200 300 DISTANCIA DE VIAJE NAM

400

DE

EM

20

20

PU J

20

E PU J

E CRUCERO MAX . D

Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo 3.3 Vientos en altitud

A7-7

Los vientos en altitud tienen un efecto aún más obvio en el rendimiento de la aeronave, disminuyendo o aumentando el tiempo de vuelo y, en consecuencia, disminuyendo o aumentando el consumo de combustible (si se mantiene la misma velocidad respecto al suelo). En el caso de las aeronaves de fuselaje ancho, un viento de frente de 50 kt disminuye el radio de acción de la aeronave en un 11% aproximadamente a la velocidad de crucero más conveniente; un viento de cola tiene el efecto inverso. Para la planificación del vuelo, los efectos de las componentes del viento se calculan usualmente en términos de “distancia equivalente con aire en calma” así:

Distancia equivalente con aire en calma =

TAS TAS ± componentes del viento

La Figura A7-4 muestra un ejemplo del gráfico utilizado para estos cálculos. Esta figura muestra los efectos de las componentes del viento, algunas veces denominadas “vientos de frente equivalentes”, en la performance de las aeronaves. A este respecto debe observarse que la componente del viento utilizada en la ecuación correspondiente a la distancia con aire en calma no incluye únicamente las componentes del viento de frente y de cola, sino también el efecto de la componente transversal. La distancia equivalente con aire en calma se utiliza entonces para calcular el combustible indispensable para el vuelo, incluyendo las reservas necesarias.

3.4

Condiciones meteorológicas

3.4.1 Las condiciones meteorológicas en ruta, en el punto de destino y en los aeródromos de alternativa son elementos que se sobreponen al plan de vuelo inicial basado en la temperatura y el viento. Las condiciones meteorológicas adversas en ruta pueden forzar la elección de un nivel de vuelo o de un tramo de ruta que no se ajusten a los óptimos dados en el plan de vuelo; sin embargo, esos cambios son raros en el caso de las aeronaves de reacción modernas. Las condiciones desfavorables previstas en el punto de destino pueden obligar a un despegue tardío o a la inserción de tramos adicionales en el plan de vuelo hacia aeródromos de alternativa. 3.4.2 Durante el vuelo, podría ocurrir que los pilotos desearan mejorar el rendimiento de la aeronave y aprovechar vientos más favorables que existan a otro nivel de vuelo. Quizá se presente esta situación cuando la aeronave no pueda elevarse inicialmente a ese nivel debido a limitaciones del control de tránsito aéreo, o esté demasiado pesada para elevarse al nivel donde existen los vientos de cola más favorables. A medida que la masa de la aeronave disminuye progresivamente al quemar combustible, el piloto puede solicitar nuevamente autorización para elevarse a un nivel superior. La información de que dispone el piloto al considerar estos factores mejora considerablemente gracias al creciente uso a bordo de un sistema de referencia inercial (IRS) que tiene la capacidad para proporcionar lecturas instantáneas del viento. Muchos sistemas también dan información sobre el aumento del viento de frente que puede tolerarse volando a un nivel más elevado para aprovechar la menor tasa de consumo de combustible típica de niveles de vuelo más altos. Esto se conoce generalmente, por razones obvias, como “intercambio viento/altitud”.

4.

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

4.1 Existen dos consideraciones básicas para el aterrizaje: la longitud de la pista y la capacidad de aproximación frustrada. La velocidad a la cual vuela la aeronave en la aproximación es una función de la velocidad de pérdida de sustentación determinada por la masa de la aeronave, siendo iguales todos los demás factores. La velocidad en el punto de toma de contacto será la velocidad aeronáutica indicada a la cual se vuela, más o menos el viento de frente/cola. La presencia de viento de frente significa que la aeronave aterrizará a una velocidad menor respecto al suelo y por lo tanto

A7-8

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

utilizará menor distancia para detenerse. El efecto opuesto se observa con el viento de cola. La distancia de parada en la pista queda afectada también cuando ésta se encuentra mojada, dado que los frenos son menos eficaces en estas condiciones. Además, las aeronaves tienen limitaciones en presencia de vientos de cola y transversales, siendo estos límites también más bajos en una pista húmeda que en la pista seca; los límites típicos se indican en la Figura A7-5. 4.2 En la eventualidad de una aproximación frustrada, deben tenerse en cuenta los mismos factores como longitud de la pista, por ejemplo, la temperatura y la presión-altitud. Además, cuando existen condiciones engelantes, la formación de hielo en el ala y el fuselaje afectarán negativamente el rendimiento. En la Figura A7-6 se presenta un cuadro que ilustra los efectos de los factores meteorológicos pertinentes al rendimiento en el aterrizaje, incluida la capacidad de ascenso en el caso de un procedimiento de aproximación frustrada.

GRÁFICO ESAD (Distancia equivalente con el aire en calma)
Basado en TAS = 480 kt Aplicable para TAS = 480 ± 30 kt 400 450 500 550 50 100 150 Distancia terrestre (NM) 200 300 250 350

—V eloc ia

Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo

Figura A7-4.
nt o

dd el

vie

rela tivo ien to el v 0° d 20° 10° lo gu 30° 340° 350°360° n Á 40 ° 330° t) (k 50° 320° 310° 150 60° 300° 70° 100 290°

80° 280° 200 EJEMPLO [a]
150

90° 270°
1 00

50
50

90 0 N 85 M 0N 80 M 0N 75 M 0N M 70 0N M 65 0 NM

60

0
40
55 0

0
25

NM
0 50 0 45

200
0N

0 35 NM

0

0N 30

NM

NM NM

NM

NM

M

M 100 N
M

100° 260° 24° 110° 250°
NM 150

50 EJEMPLO [b]

120° 240° 20° 130° 230° 100 140 ° 220° 150
cc

n

2

50 NM EN CALMA ON EL AIRE C E NT E EQ UIVAL DISTANCIA VIENTO DE COLA VIENTO DE FRENTE (kt) (kt)

l Águ
re

o

c de

or

150° 16°210° 160 ° de l v 12° 200° ien to 8° 170° 190° 4° 180° 180° 50 100 Ejemplos: a) Distancia terrestre Velocidad del viento Ángulo del viento relativo Búsquese:

150

200 255 NM 100 kt 50°

Efectos del viento en la performance de las aeronaves
250 300 350 Distancia terrestre (NM) Búsquese: – 72 kt 9° 300 NM Componente del viento de frente Ángulo de corrección del viento ESAD

400

450 b) Distancia terrestre 722 NM Componente del viento de cola + 50 kt 654 NM

500

550
GR – 875 OP

ESAD o Distancias parciales ESAD

400 NM + 322 NM = 722 NM 362 NM + 292 NM = 654 NM

A7-9

A7-10

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Viento de cola Viento de frente 60 Viento nudos 5 kt 10 kt 15 kt 20 kt 25 kt Límites del viento de costado, incluso ráfagas 30 kt

20

15

25

30

35

40

45

50

10

120° 130°140° 160° 180°

150° 170°

10

110°

100°

90°

80°

70°

Inclinación del viento

Figura A7-5.

Diagrama que muestra los límites típicos del viento

60°

50°

40°

30°

20° 10°

55

5

5

Apéndice 7. Utilización de la información OPMET para la planificación previa al vuelo por los explotadores y la tripulación de vuelo

A7-11

NO SE EXCEDA DE LOS LÍMITES ESTRUCTURALES LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO LÍNEA DE REF. 8 PISTA DISPONIBLE– 1 000 FT 7 6 5 LÍNEA DE REF. CON EL DISPOSITIVO ANTIDERRAPE FUNCIONANDO FRENOS DE VELOC. AUTOMATICOS*
SION – E PRE D D U ALTIT T 1 000 F
2
D

10 8 6 4

4 3 –10
SECA MOJADA CONDICION DE LA PISTA

0

20

40

VIENTO DE COLA

VIENTONUDOS

VIENTO DE FRENTE

PISTA DISPONIBLE – 1 000 FT

LÍNEA DE REF.

LÍNEA DE REF.

10 9 8 7 6 5 –10

50 30 35 40 45 MASA BRUTA PARA EL LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO – 1 000 KG DISPOSITIVO ANTIDERRAPE INACTIVO 10
T 00 F –10 N IÓ S PRE

TUD ALTI

DE

8 6 4 2 0

VIENTO DE COLA

0

VIENTONUDOS

20

CONDICION VIENTO DE FRENTE DE LA PISTA

40

SECA MOJADA

50 30 35 40 45 MASA BRUTA PARA EL LÍMITE DE LONGITUD DE CAMPO – 1 000 KG

* LÍMITE ASCENSIONAL CORRECCIÓN ANTIHIELO: CUANDO ESTÁ CONECTADO AL DISPOSITIVO ANTIHIELO, REDÚZCASE LA MASA BRUTA PARA EL LÍMITE ASCENSIONAL POR 2 500 KG CUANDO SE VUELA EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO DURANTE CUALQUIER PARTE DEL VUELO CON TEMPERATURA DE ATERRIZAJE PREVISTA POR DEBAJO DE 8°C (46°F) , REDÚZCASE LA MASA BRUTA PARA EL LÍMITE ASCENSIONAL POR 41 000 KG 40 0

20
D TU TI AL

OAT – °C

2 4 6 8
N IÓ ES PR

DE

0

10 –20 30

40 45 35 MASA BRUTA PARA EL LÍMITE ASCENSIONAL – 1 000 KG

–1

T 0F 00

50

Figura A7-6.

Cálculos de performance del aterrizaje

Apéndice 8 ABREVIATURAS DE USO COMÚN EN LOS MENSAJES METEOROLÓGICOS
(Véase 5.2.2)

[Extracto de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400)]

Nota.— En la fraseología de sesiones informativas y consultas meteorológicas deberían utilizarse abreviaturas descifradas.

A AAA ABV AC ADS-B ADS-C AFTN‡ AIREP† AIRMET† ALT AMD APCH AS ASHTAM (o AAB, AAC … etc., en orden) Mensaje meteorológico enmendado (designador de tipo de mensaje) Por encima de Altocumulus Vigilancia dependiente automática — radiodifusión Vigilancia dependiente automática — contrato Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas Aeronotificación Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a baja altura Altitud Enmiende o enmendado (utilizado para indicar mensaje meteorológico; designador de tipo de mensaje) Aproximación Altostratus NOTAM de una serie especial que notifica, por medio de un formato específico, un cambio de importancia para las operaciones de las aeronaves debido a la actividad de un volcán, una erupción volcánica o una nube de cenizas volcánicas A las (seguida de la hora a la que se pronostica que tendrá lugar el cambio meteorológico) Servicio de tránsito aéreo

AT… ATS

B

BCFG BECMG BKN BL … BLW

Niebla en bancos Cambiando a Cielo nuboso Ventisca alta (seguida de DU = polvo, SA = arena o SN = nieve) Por debajo de …

A8-1

A8-2 BR BTN BUFR

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Neblina Entre (como preposición) Forma binaria universal de representación de datos meteorológicos

C …C C ▲ CALM CAT CAVOK† CB‡ CC CCA CI CLD CLIMB-OUT COR CPDLC‡ CS CTA CU Central (precedida por el número de designación para identificar una pista paralela) Grados Celsius (Centígrados) Calmo Turbulencia en aire despejado (debe pronunciarse “CA-VO-KEI”) Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales mejores que los valores o condiciones prescritos (debe pronunciarse “SI BI”) Cumulonimbus Cirrocumulus (o CCB, CCC … etc., en orden) Mensaje meteorológico corregido (designador de tipo de mensaje) Cirrus Nube Área de ascenso inicial Corrija o corrección o corregido (utilizado para indicar un mensaje meteorológico corregido, designador de tipo de mensaje) Comunicaciones por enlace de datos entre controlador-piloto Cirrostratus Área de control Cumulus

D D DEG DEPO DIF DP DR … DS DU D-VOLMET DZ En disminución (tendencia del RVR durante los 10 minutos previos) Grados Deposición Difusas (nubes) Temperatura del punto de rocío Ventisca baja (seguida de DU = polvo, SA = arena o SN = nieve) Tempestad de polvo Polvo Enlace de datos VOLMET Llovizna

E E EMBD END Este o longitud este Inmersos en una capa (para indicar los cumulonimbus inmersos en las capas de otras nubes) Extremo de parada (relativo al RVR)

Apéndice 8.

Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos F

A8-3

FBL FC FCST FEW FG FIR‡ FL FLUC FM … FRONT† FT FU FZ FZDZ FZFG FZRA

Ligera (utilizada para indicar la intensidad de los fenómenos meteorológicos, interferencia o informes sobre estática, por ejemplo, FBL RA = lluvia ligera) Tromba (tornado o tromba marina) Pronóstico Algunas nubes Niebla Región de información de vuelo Nivel de vuelo Fluctuante o fluctuaciones o fluctuado Desde (seguida de la hora a la que se pronostica que se iniciará el cambio meteorológico) Frente (meteorológico) Pies (unidad de medida) Humo Engelante o congelación Llovizna engelante Niebla engelante Lluvia engelante G

G… GAIN GAMET GR GRIB GS

Variaciones respecto a la velocidad media del viento (ráfagas) (seguida por cifras en METAR/SPECI y TAF) Ganancia de velocidad aerodinámica o viento de frente Pronóstico de área para vuelos a baja altura Granizo Datos meteorológicos procesados como valores reticulares expresados en forma binaria (clave meteorológica) Granizo menudo o nieve granulada H

H HPA HR HURCN HVY HZ

Área de alta presión o centro de alta presión Hectopascal Horas Huracán Fuerte (se utiliza para indicar la intensidad del fenómeno meteorológico, por ejemplo, lluvia fuerte = HVY RA) Calima I

IAVW IC

ICE INC INTSF ISOL

Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales Cristales de hielo (cristales de hielo muy pequeños en suspensión denominados también polvo brillante) Engelamiento Dentro de nubes Intensificación o intensificándose Aislado

A8-4 K KM KMH KT Kilómetros Kilómetros por hora Nudos

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

L L LAT LCA LINE LONG LOSS LTD LVL LYR Área de baja presión o centro de baja presión Latitud Local o localmente o emplazamiento o situado Línea (se emplea en SIGMET) Longitud Pérdida de velocidad aerodinámica o viento de frente Limitado Nivel Capa o en capas

M …M M… MAX MBST MET† METAR† MET REPORT MID MIFG MNM MOD MOV MS MSL MT MTW MWO Metros (precedido por cifras) Valor mínimo del alcance visual en la pista (seguida por cifras en METAR/SPECI) Máximo(a) Microrráfaga Meteorológico o meteorología Informe meteorológico ordinario de aeródromo (en clave meteorológica) Informe meteorológico ordinario local (en lenguaje claro abreviado) Punto medio (relativo al RVR) Niebla baja Mínimo(a) Moderado(a) (utilizada para indicar la intensidad de los fenómenos meteorológicos, la interferencia o informes de estática, por ejemplo MODRA = lluvia moderada) Desplácese o desplazándose o desplazamiento Menos Nivel medio del mar Montaña Ondas orográficas Oficina de vigilancia meteorológica

N N N NC NE NIL*† NM NOSIG† Ninguna tendencia marcada (del RVR durante los 10 minutos previos) Norte o latitud norte Sin variación Nordeste Nada o no tengo nada que transmitirle a usted Millas marinas Sin ningún cambio importante (se utiliza en los pronósticos de aterrizaje de tipo “tendencia”)

Apéndice 8. NOTAM†

Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos

A8-5

NS NSC NSW NW

Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo Nimbostratus Sin nubes de importancia Ningún tiempo significativo Noroeste

O OBS OBSC OCNL OPMET† OVC Observe u observado u observación Oscuro u oscurecido u oscureciendo Ocasional u ocasionalmente Información meteorológica relativa a las operaciones (información) Cielo cubierto

P P… PL PO PRFG PROB† PS PSYS Valor máximo de la velocidad del viento o del alcance visual en la pista (seguida por cifras en METAR/SPECI y TAF) Gránulos de hielo Remolinos de polvo/arena (remolinos de polvo) Aeródromo parcialmente cubierto de niebla Probabilidad Más Sistema(s) de presión

Q QFE‡ QNH‡ Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra

R R… RA RAG RE RNAV† ROBEX† RRA RTD RVR‡ RWY Pista (seguida por cifras en METAR/SPECI) Lluvia Rasgado Reciente (utilizado para calificar fenómenos meteorológicos, RERA = lluvia reciente) (debe pronunciarse “AR-NAV”) Navegación de área Intercambio de boletines regionales OPMET (sistema) (o RRB, RRC … etc., en orden) Mensaje meteorológico demorado (designador de tipo de mensaje) Demorado (se utiliza para indicar un mensaje meteorológico demorado; designador de tipo de mensaje) Alcance visual en la pista Pista

A8-6 S S S… SA SC SCT SE SEA SECN SEV SFC SG SH … SIG SIGMET† SN SNOCLO SPECI† SPECIAL† SQ SQL SS STNR ST SW

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos

Sur o latitud sur Estado del mar (seguida por cifras en METAR/SPECI) Arena Stratocumulus Nubes dispersas Sudeste Mar (utilizada en relación con la temperatura de la superficie del mar y el estado del mar) Sección Fuerte (utilizada en los informes para calificar la formación de hielo y turbulencia) Superficie Cinarra Chaparrón (seguida de RA = lluvia, SN = nieve, PL = hielo granulado, GR = granizo, GS = granizo menudo, o combinaciones, por ejemplo, SHRASN = chaparrones de lluvia y nieve) Significativo Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves Nieve Aeródromo cerrado debido a nieve (se utiliza en METAR/SPECI) Informe meteorológico especial de aeródromo (en clave meteorológica) Informe meteorológico especial local (en lenguaje claro abreviado) Turbonada Línea de turbonada Tempestad de arena Estacionario Stratus Sudoeste

T T TAF† TC TCAC TCU TDO TEMPO† TL … TN … TO TOP† TREND† TS TS … TURB TX … Temperatura Pronóstico de aeródromo (en clave meteorológica) Ciclón tropical Centro de avisos de ciclones tropicales Cumulus acastillados Tornado Temporal o temporalmente Hasta (seguida de la hora a la que se pronostica que terminará el cambio meteorológico) Temperatura mínima (seguida por cifras en TAF) A … (lugar) Cima de nubes Pronóstico de tendencia Tormenta (en los informes y pronósticos de aeródromo, cuando se utiliza la abreviatura TS sola significa que se oyen truenos pero no se observa ninguna precipitación en el aeródromo) Tormenta (seguida de RA = lluvia, SN = nieve, PL = hielo granulado, GR = granizo, GS = granizo menudo, o combinaciones, por ejemplo TSRASN = tormenta con lluvia y nieve) Turbulencia Temperatura máxima (seguido por cifras en TAF)

Apéndice 8.

Abreviaturas de uso común en los mensajes meteorológicos U

A8-7

U UIR‡ UTC‡

En aumento (tendencia del RVR durante los 10 minutos previos) Región superior de información de vuelo Tiempo universal coordinado

V …V… VA VAAC VC Variaciones respecto a la dirección media del viento (precedida y seguida por cifras en METAR/ SPECI, p. ej., 350V070) Cenizas volcánicas Centro de avisos de cenizas volcánicas Inmediaciones del aeródromo (seguida de FG = niebla, FC = tromba, SH = chaparrón, PO = remolinos de polvo o arena, BLDU = ventisca alta de polvo, BLSA = ventisca alta de arena, BLSN = ventisca alta de nieve, DS = tempestad de polvo, SS = tempestad de arena, TS = tormenta o VA = cenizas volcánicas, VCFG = niebla de inmediaciones) Vertical Muy alta frecuencia [30 a 300 MHz] Visibilidad Información meteorológica para aeronaves en vuelo Variable Visibilidad vertical (seguido por cifras en METAR/SPECI y TAF)

VER VHF‡ VIS VOLMET† VRB VV…

W W W… WAFC ▲ WAFS WI WIND WKN WRNG WS WSPD WX Oeste o longitud oeste Temperatura de la superficie del mar (seguido por cifras en METAR/SPECI) Centro mundial de pronósticos de área Sistema mundial de pronósticos de área Dentro de o dentro de un margen de ... Viento Decrece o decreciendo Aviso Cizalladura del viento Velocidad del viento Condiciones meteorológicas

Z Z Tiempo universal coordinado (en mensajes meteorológicos)

† ‡ *

Abreviatura no incluida en los PANS-ABC (Doc 8400). En radiotelefonía estas abreviaturas y estos términos y expresiones se transmiten como palabras habladas. En radiotelefonía estas abreviaturas y estos términos y expresiones se transmiten utilizando las letras una por una en forma no fonética. También está disponible la abreviatura para comunicarse con estaciones del servicio móvil marítimo.

Apéndice 9 PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN EL PUESTO DE PILOTAJE
(véase 5.5)

1.

INTRODUCCIÓN

1.1

Antecedentes

1.1.1 Las tripulaciones de vuelo pueden ahora recibir actualizaciones oportunas de la información meteorológica en presentaciones en el puesto de pilotaje mediante la evolución continua de la tecnología de las comunicaciones por enlace de datos. Durante muchos años se disponía de información meteorológica en forma de textos mediante el servicio de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves (ACARS). En los Estados Unidos se dispone actualmente de información en forma gráfica para operaciones; en Europa varias iniciativas en curso, por intermedio de EUROCONTROL, darán lugar a presentaciones gráficas y aplicaciones de información meteorológica por enlace de datos en el puesto de pilotaje. Se cuenta hoy con dicho acceso en el puesto de pilotaje a escala mundial pasando por las redes gubernamentales y privadas de comunicaciones por enlace de datos. 1.1.2 Existen múltiples opciones para el tipo de sistemas de comunicaciones por enlace de datos que pueden utilizarse a fin de transmitir información MET para presentación en el puesto de pilotaje y para aplicaciones de los usuarios. Existen sistemas de radiodifusión que transmiten una lista predeterminada de productos en un ciclo recurrente (p. ej., cada 5 minutos). Existen también sistemas de petición y respuesta que transmiten determinados productos a determinada aeronave en respuesta a una petición concreta. Los sistemas de radiodifusión y de petición y respuesta pueden también proporcionar un servicio basado en un contrato que sólo envía productos específicos (p. ej., avisos) cuando se satisfacen ciertos criterios. Todos los sistemas de comunicaciones de información meteorológica por enlace de datos (METLINK) abarcan cinco procedimientos o funciones básicos que se describen más abajo y se ilustran en la Figura A9-1. Las primeras tres etapas son todas funciones de procesamiento en tierra. La cuarta etapa es la función de transmisión y recepción de comunicaciones por enlace de datos (tierra y aeronave). La última función es el procesamiento en el puesto de pilotaje para presentación destinada a la tripulación de vuelo y otras aplicaciones de usuario en el puesto de pilotaje. Los cinco procedimientos o funciones básicos son: a) b) c) recopilación de información meteorológica procedente de diversas fuentes; procesamiento y formateo de la información meteorológica en productos meteorológicos aeronáuticos; procesamiento (y segmentación o reformateo, según corresponda) de productos meteorológicos aeronáuticos para transmisión por enlace de datos; transmisión y recepción de datos en clave digital en volúmenes de cobertura en el espacio aéreo; y descifrado, filtrado (si corresponde) y presentación de los datos por la aviónica a bordo de la aeronave para que la tripulación de vuelo los examine o para otras aplicaciones de usuario en el puesto de pilotaje.

d) e)

A9-1

A9-2 1.2

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Finalidad y objetivo

1.2.1 La información METLINK que se proporciona a las tripulaciones de vuelo tiene por objeto mejorar su conocimiento de las condiciones de vuelo y permitirles una mejor planificación estratégica de las rutas, de conformidad con la orientación de la OACI y los reglamentos de la CAA. Este acceso en el puesto de pilotaje permite operaciones de vuelo mejoradas y más seguras al poner al alcance de los pilotos información de mejor calidad para tomar decisiones rápidas a fin de continuar o desviar un vuelo durante condiciones meteorológicas peligrosas y permitir cambios que optimizan el plan de vuelo, lo que da lugar a rutas más cortas y perfiles de vuelo más eficientes. 1.2.2 Para utilizar eficazmente las presentaciones en el puesto de pilotaje y las aplicaciones de productos METLINK, es indispensable establecer métodos y prácticas de procesamiento y presentación normalizados (Etapa 5 en la Figura A9-1). El establecimiento de normas permitirá alcanzar la mayor coherencia posible en la presentación y aplicación de productos METLINK y evitar que se presente información errónea a las tripulaciones de vuelo. Esto contribuirá también a la certificación de la aviónica, a la instrucción de la tripulación de vuelo y a los objetivos en materia de seguridad operacional. 1.2.3 El establecimiento de normas de presentación de los productos METLINK permite también determinar las funciones de procesamiento basadas en tierra necesarias, especialmente la Etapa 3 y tal vez la Etapa 2. Se supone que dichas etapas se especificarán y realizarán de modo apropiado para una presentación anticipada en el puesto de pilotaje y aplicaciones de usuario de productos METLINK.

2.

DATOS METEOROLÓGICOS

2.1 Existen múltiples categorías y tipos de datos meteorológicos para METLINK que se describen brevemente en la presente sección, junto con fuentes apropiadas de productos METLINK.

2.2

Productos y tipos de datos meteorológicos aeronáuticos — pronósticos, informes y avisos

Los productos METLINK posibles abarcan todos los productos y tipos de datos meteorológicos aeronáuticos incluidos en el Anexo 3 y aceptados por la autoridad meteorológica.

2.3

Futuros productos por enlace ascendente

Además de los productos normalizados especificados en el Anexo 3, los siguientes productos por enlace ascendente son útiles para mejorar la toma de conciencia de la situación en el puesto de pilotaje y podrían proporcionarse mediante acuerdo con el explotador del caso: a) b) c) d) e) perfil del viento basado en datos meteorológicos por enlace descendente automático; imágenes de radar meteorológico; imágenes de satélite; presentación del emplazamiento de los relámpagos; pronósticos a corto plazo (previsión inmediata);

Apéndice 9.

Presentación de la información meteorológica en el puesto de pilotaje

A9-3

Procesamiento en tierra

Comunicaciones: tierra a (desde) la aeronave

Procesamiento en el puesto de pilotaje

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Etapa 4

Etapa 5

Sensores Observaciones Otros datos

Procesamiento y formateo meteorológicos

Procesamiento y formateo de enlace de datos

Enlace digital de datos Radiodifusión o petición/respuesta

Presentación en el puesto de pilotaje y aplicaciones de usuario

Figura A9-1.

Panorámica del sistema METLINK

f) g)

productos meteorológicos de área de control terminal (TMA) para aproximaciones adaptadas al usuario; y presentaciones en tres dimensiones (3D) (p.ej., radar, cenizas volcánicas).

2.4

Estructura de los datos meteorológicos

Los productos METLINK pueden abarcar varios tipos de datos meteorológicos. La estructura y cobertura de los datos variarán como se deduce de los tipos de datos enumerados a continuación: a) b) 1D — datos para un momento preciso; 2D — datos relativos a un área, datos para cortes transversales a lo largo o a través de rutas de vuelo o datos por series cronológicas en un solo emplazamiento; 3D — datos reticulares en múltiples niveles; 4D — evolución cronológica de una retícula en 3D; y datos adaptados a su objeto.

c) d) e)

2.5

Fuentes

Entre las fuentes apropiadas para datos meteorológicos o productos para el puesto de pilotaje figuran: servicios MET aeronáuticos, MWO, WAFS, VAAC, TCAC y bases de datos de los explotadores o comerciales u otras fuentes aprobadas por la autoridad MET.

A9-4 3.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos DIRECTRICES SOBRE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN EL PUESTO DE PILOTAJE

3.1 La orientación en este documento se aplica a todo procesamiento y presentación de información METLINK en el puesto de pilotaje; no tiene carácter exhaustivo respecto a todos los productos METLINK; la ausencia de orientación no implica que no puedan surgir otros requisitos. La investigación y desarrollo en curso contribuirán a nuevas definiciones de productos METLINK (p. ej., las animaciones o secuencias de productos constituyen temas actuales de las investigaciones sobre establecimiento de prototipos y factores humanos).

3.2

Procesamiento y presentación de a bordo

3.2.1 En el entorno del puesto de pilotaje, la información transmitida mediante productos METLINK debería diseñarse como ayudas para la toma de decisión que la tripulación de vuelo pueda reconocer rápidamente. Dichos productos pueden también incluirse como componentes del procesamiento integrado que brinda al piloto ayudas para la toma de decisión respecto a las rutas. El tamaño de las pantallas de las presentaciones de a bordo es relativamente pequeño comparado con los puestos de trabajo para la información previa al vuelo en tierra; además, la información de los productos METLINK puede integrarse o agregarse a otros sistemas de presentación en el puesto de pilotaje. Así, es muy probable que las presentaciones de los productos METLINK en el puesto de pilotaje (Etapa 5 en la Figura A9-1) no sean una fiel réplica de los productos meteorológicos ordinarios utilizados en las presentaciones de información previa al vuelo en tierra (Etapa 2). 3.2.2 Todo reformateo de los productos meteorológicos aeronáuticos para presentación METLINK en el puesto de pilotaje o cualquier otra aplicación de usuario debería preservar la presentación de las condiciones meteorológicas más intensas o fuertes, sin restarle importancia, sea cual fuere la proyección, escala o cualquier otro tipo de procesamiento que se aplique. Este requisito vale para el procesamiento y formateo en tierra para el enlace de datos (Etapa 3) y el procesamiento de a bordo para la presentación en el puesto de pilotaje y otras aplicaciones de usuario (Etapa 5). Por ejemplo, el área geográfica en la superficie de la tierra que representa en la pantalla el nivel más fuerte en una presentación (es decir, presentación de radar o satélite meteorológico) no debería disminuir a raíz del procesamiento completo por el sistema. Además, el emplazamiento geográfico de las representaciones de áreas meteorológicas debe ser constante.

3.3

Elementos esenciales de la presentación

Respecto a las aplicaciones y presentaciones METLINK en el puesto de pilotaje, en el Anexo 3 se indican cinco elementos de información como esenciales para el procesamiento y la presentación de los productos METLINK. Dichos elementos, que se enumeran a continuación y se analizan en los párrafos siguientes, se consideran como esenciales para garantizar que se reconozca fácilmente, se entienda correctamente y se aplique debidamente la información METLINK percibida por la tripulación de vuelo o utilizada para otras aplicaciones en el puesto de pilotaje. Estos cinco elementos básicos deberían tener carácter intuitivo y ser de fácil interpretación en cada producto METLINK; ninguna información ajena a dichos elementos debería obstaculizar la facilidad de lectura o comprensión de los mismos: a) b) c) d) e) información contenida en el producto; actualidad o edad del producto; clave o leyenda para presentar o descifrar el producto; emplazamiento o situación cartográfica del producto; y indicación positiva y sin ambigüedad de los datos del producto faltantes o dañados.

Apéndice 9.

Presentación de la información meteorológica en el puesto de pilotaje 3.4 Contenido y título del producto

A9-5

Cada producto METLINK debería tener una indicación del tipo de información contenida en el mismo y, según corresponda, su fuente original. Así, por ejemplo, en cada página que presente información METLINK debería indicarse claramente a la tripulación de vuelo el tipo de información presentada, distinguiendo las observaciones meteorológicas, los pronósticos y los avisos y alertas (p. ej., METAR, SPECI, TAF, SIGMET o alertas de cizalladura del viento).

3.5

Edad del producto

Cada producto METLINK debería contar con un medio para determinar su edad y plazo(s) de validez, según el caso, en cada página presentada o para cada conjunto de datos METLINK. Los plazos concretos de los productos METLINK deberían expresarse en tiempo universal coordinado (UTC). Las indicaciones relativas a su edad deberían ser fácilmente visibles para la tripulación de vuelo de modo que no tenga que calcularla basándose en la hora y el plazo del producto METLINK. En los párrafos que siguen figuran especificaciones relativas a la edad y plazo(s) de validez de cada categoría de productos METLINK. Observaciones meteorológicas concretas. El día y hora en que se observan determinados datos constituyen el día y hora del producto METLINK para observaciones meteorológicas concretas y deberían indicarse en todas las presentaciones de cada informe de observación o sus subelementos (p. ej., METAR, SPECI, aeronotificaciones e informes de radar meteorológico). Productos de pronóstico meteorológico. El día y la hora en que se ha expedido el producto de pronóstico y el (los) plazo(s) de validez del pronóstico en cuestión (p. ej., período de validez de un TAF) constituyen días y horas distintos pero necesarios de los productos METLINK al tratarse de pronósticos meteorológicos. Tanto el día y la hora de expedición como el período de validez del pronóstico deberían indicarse en todas las presentaciones METLINK de pronósticos concretos. Productos compuestos o en mosaico. Estos productos meteorológicos se basan en una presentación resumida o compuesta de múltiples observaciones concretas (o pronósticos) relativas a determinados intervalos (p. ej., 75 minutos para mapas de área METAR/ SPECI y 10 minutos para mosaicos de radar meteorológico). En el caso de estos productos, el día y la hora en que el último informe se incorpora a un producto compuesto o en mosaico (día y hora del límite de inclusión) constituyen el día y la hora del producto METLINK. Las presentaciones de mapas de área METLINK de precipitación en mosaico basadas en múltiples informes de radar meteorológico deberían abarcar únicamente informes relativos a un solo emplazamiento con un límite no superior a 10 minutos antes del límite de inclusión de dicho producto (día y hora). Cualquier parte de una presentación de mapa METLINK de precipitación en mosaico que supere el requisito establecido de 10 minutos debería representarse como dato faltante. Producto en secuencia o repetido. En estos productos meteorológicos se repiten en secuencia productos METLINK pasados, tales como mapas de precipitación en mosaico (p. ej., mapas en mosaico de radar meteorológico). Si se repite en secuencia un conjunto de datos METLINK, debería contarse con una indicación o un medio para determinar la edad de cada conjunto de datos METLINK en la secuencia durante la repetición. Producto integrado. Las presentaciones en el puesto de pilotaje que integren productos o conjuntos de datos METLINK (p. ej., METAR/SPECI, TAF, SIGMET, avisos y alertas) que no sean similares deberían incluir un medio que permita a la tripulación de vuelo o a otra aplicación en el puesto de pilotaje determinar la edad de cada conjunto de datos.

A9-6 3.6

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Leyenda o clave del producto

Cada producto METLINK debería incluir una leyenda o clave en que se indique el significado de la simbología o clave de colores utilizada en la presentación METLINK. En todas las presentaciones METLINK deberían utilizarse elementos visuales uniformes, incluidos los colores, para representar las diversas condiciones meteorológicas. La tripulación de vuelo debería tener fácil acceso a dicha leyenda o clave. La leyenda puede abarcar, como opción, otros datos para describir el producto METLINK o las características de un conjunto de datos, tales como la fuente del producto o determinado algoritmo de producción o los niveles de confianza de los productos de pronóstico. 3.7 Situación cartográfica o emplazamiento del producto

Cada producto METLINK debería abarcar información de referencia geográfica para cada emplazamiento en la tierra e información para la navegación a fin de facilitar su uso por la tripulación de vuelo y su presentación en el puesto de pilotaje y de modo que pueda integrarse o añadirse a otros sistemas de aeronave. En las presentaciones gráficas debería indicarse claramente el área geográfica cubierta (p. ej., área definida por la latitud y longitud, aproximación final, salida), y si corresponde, la(s) altura(s) vertical(es) del producto (p. ej., 3000 ft, 3000-5000 ft, ABV 12 000 ft). 3.8 Producto faltante o datos dañados

En la presentación de productos METLINK en el puesto de pilotaje no debería deformarse de ningún modo una información METLINK que se sepa que falte o esté dañada. Los datos en cuestión deberían presentarse en un formato único a fin de garantizar una indicación y un emplazamiento positivos y sin ambigüedad de los mismos. Pueden citarse como ejemplos la indicación de datos que falten dentro de una región presentada que sean ajenos a la responsabilidad de la autoridad de expedición en el caso del producto METLINK presentado debido a transmisiones por enlace de datos perdidas o incompletas al descifrar o reunir los elementos de una presentación METLINK en el puesto de pilotaje, así como áreas que no aporten datos, tales como las áreas situadas fuera de los límites de cobertura del radar meteorológico. 3.9 Eliminación o supresión de productos

El sistema METLINK ha sido diseñado para proporcionar actualizaciones oportunas de la información meteorológica y debería proporcionar únicamente productos METLINK actualizados. Deberían eliminarse o suprimirse los productos METLINK cuando se reciba una nueva versión o expire el período de validez de los mismos. Cuando se reciban en el sistema METLINK observaciones, pronósticos o información aeronáutica de otra índole que sean nuevos o enmendados, deberían incorporarse a la transmisión siguiente del producto METLINK en cuestión. Las directrices generales siguientes se aplican para la eliminación o supresión de los productos METLINK enumerados a continuación. Cabe señalar que los Estados podrían imponer directrices más restrictivas. Nota.— Las presentaciones METLINK de tendencias o en secuencia podrían incluir información meteorológica que haya vencido o haya sido reemplazada. Observaciones (p. ej., METAR/SPECI y aeronotificaciones). Eliminarlos al cabo de 120 minutos. Pronósticos, avisos y alertas. Eliminarlos cuando ya no sean vigentes o cuando no se disponga de un producto subsiguiente como pronóstico, aviso o alerta (p. ej., los pronósticos de vientos en altitud para un nivel de vuelo se expiden cada seis horas; el pronóstico expedido a las 1200 UTC debería eliminarse o suprimirse después de que llegue la hora del pronóstico de las 1800 UTC). Productos compuestos o en mosaico. Eliminarlos 75 minutos después del límite (día y hora) de creación del producto.

Apéndice 9.

Presentación de la información meteorológica en el puesto de pilotaje 3.10 Criterios de formateo y presentación de textos

A9-7

3.10.1 Los informes meteorológicos en forma de textos codificados (p. ej., METAR y TAF) deberían presentarse o estar disponibles para presentación en su formato OACI original con las modificaciones introducidas por el Estado que notifica. Si se extraen o se presentan por separado elementos de dichos informes (p. ej., la tendencia de la visibilidad en la superficie para los últimos tres informes METAR), debería mantenerse la integridad del texto codificado original.

3.10.2 Cuando un producto METLINK consista en componentes gráficos y textos (p. ej., SIGMET gráficos y en texto), debería proporcionarse a la tripulación de vuelo un medio para asociar ambos y, como mínimo, tener acceso y presentar el componente texto del producto METLINK.

3.11

Criterios de formateo y presentación gráficos

3.11.1 Los productos METLINK constituyen un método eficiente y eficaz de transmisión de información meteorológica a las tripulaciones de vuelo. En las presentaciones METLINK gráficas deberían aplicarse convenciones existentes para trazar o presentar información METLINK en la medida en que dichas convenciones sean compatibles con la capacidad de presentación multifuncional en el puesto de pilotaje o con los criterios aplicados en este último. Es evidente que tal vez deban modificarse las convenciones de presentación METLINK para mantener la coherencia con otras convenciones y requisitos de presentación en el puesto de pilotaje, los criterios de diseño de este último, el contexto de presentación y la tarea prevista. 3.11.2 Se recomienda, pero no se exige, utilizar colores en las presentaciones METLINK. Para los productos METLINK, deberían aplicarse criterios uniformes relativos a los colores en toda la presentación (y para todas las aplicaciones) que sean apropiados en el contexto de la información presentada. En la mayor medida posible, los colores deberían armonizarse con otras fuentes de información similar y mantener coherencia con los gráficos y sistemas meteorológicos establecidos y el diseño del puesto de pilotaje. En una presentación METLINK en el puesto de pilotaje debería utilizarse un número limitado de colores con miras a reducir a un mínimo el esfuerzo de interpretación por parte del piloto. 3.11.3 En las presentaciones METLINK en que se combinen, en una sola presentación, múltiples fenómenos meteorológicos, tales como engelamiento, turbulencia y convección, debería aplicarse un método coherente de representación de los diversos fenómenos meteorológicos, con una clara diferenciación entre estos últimos, ya sea mediante colores o el uso de simbología (p. ej., “X” para indicar relámpagos). 3.11.4 En la tabla siguiente figuran directrices relativas a colores sugeridos para la presentación y, en algunos casos, caracteres o símbolos sugeridos para la presentación, en el puesto de pilotaje, de precipitación basándose en información de radar meteorológico terrestre. Nota.— Los niveles de intensidad radar (dBZ) asociados con los Niveles 1 a 6 ofrecen una estrecha correlación entre presentaciones de productos METLINK de precipitación procedentes de radares meteorológicos terrestres (p. ej., NEXRAD de los EE. UU.) y sistemas instalados de radar meteorológico de a bordo. Pueden darse pequeñas variaciones (p. ej., 1 a 2 dBZ) en los niveles de cuantificación (dBZ) de los productos METLINK de precipitación procedentes de fuentes diferentes de radar meteorológico de a bordo; se trata de variaciones aceptables.

A9-8 Tabla A9-1.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos Caracterización de colores y símbolos para productos METLINK de precipitación

Condiciones meteorológicas relacionadas con el producto de precipitación Ninguna condición meteorológica Datos faltantes

Color Fondo de la presentación (distinto de los colores de intensidad radar) No se utiliza ningún color o textura distintivos para el fondo u otros elementos de presentación Verde Ámbar o amarillo Rojo Ninguno

Carácter o símbolo

No se utiliza ningún carácter o textura distintivos para otros elementos de presentación “L” opcional “M” opcional “H” opcional

Nivel 1: hasta 30 dBZ Nivel 2: >30 – ≤40 dBZ Nivel 3 (o superior): >40 dBZ (>40 – ≤45 dBZ si se utilizan niveles VIP opcionales) (opcional) Nivel 4: >45 – ≤50 (opcional) Nivel 5: >50 – 54 dBZ (opcional) Nivel 6: ≥55 dBZ

Rojo u otro color distintivo Magenta Magenta, puede añadirse textura para mayor visibilidad

Apéndice 10 DIRECTRICES PARA EL ACCESO A LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA AERONÁUTICA
Nota 1.— El Consejo tomó nota de las “Directrices para el acceso a la información meteorológica aeronáutica” el 23 de febrero de 2004 (171/4). Nota 2.— En las “Directrices para autorizar el acceso a la radiodifusión por satélite del sistema mundial de pronósticos de área (WAFS)”, de las cuales el Consejo tomó nota el 5 de julio de 1995 (145/24), se proporciona orientación adicional pertinente a este tema (véase el Apéndice 1, sección 2).

1.

GENERALIDADES

1.1 La información meteorológica aeronáutica consiste en información OPMET incluyendo pronósticos de viento, humedad y temperaturas en altitud y del tiempo significativo del WAFS así como mensajes alfanuméricos. Los mensajes alfanuméricos consisten en avisos de ciclones tropicales, avisos de cenizas volcánicas, informes meteorológicos ordinarios de aeródromo (METAR), informes meteorológicos especiales de aeródromo (SPECI), aeronotificaciones especiales 1 (AIREP), pronósticos de aeródromo (TAF), pronósticos de área GAMET, pronósticos de ruta (ROFOR) e información SIGMET y AIRMET. 1.2 Las instalaciones y servicios de telecomunicaciones utilizados para el intercambio internacional de información OPMET deberían ser el AFS, de conformidad con el Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y el Plan regional de navegación aérea (ANP), Parte IV — Comunicaciones, navegación y vigilancia y Parte VI — Meteorología. 1.3 Mediante el uso del AFS para el intercambio de información OPMET de conformidad con el ANP regional, Parte VI — Meteorología, los Estados contratantes satisfarán su obligación en virtud del Artículo 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) relativa al suministro de información meteorológica aeronáutica a los usuarios para proveer servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. 1.4 La recuperación de los costos correspondientes por los Estados contratantes mediante la imposición de derechos a la aviación civil internacional debería basarse en los principios que figuran en el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300) y las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082). Nota. — En el Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161) figura orientación detallada para determinar los costos de los servicios meteorológicos aeronáuticos.

1

Los requisitos relativos a ROFOR ya han sido eliminados del Anexo 3.

A10-1

A10-2 2.

Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos ACCESO A LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA AERONÁUTICA

2.1 Cada Estado contratante tiene la prerrogativa de determinar la distribución de la información OPMET a los usuarios en el Estado en cuestión, así como los medios que deben usarse para ello. 2.2 Incumbe a cada Estado contratante determinar los usuarios en el Estado en cuestión a los que se les proporcionará el acceso a la información meteorológica aeronáutica. La autoridad meteorológica suministrará o hará arreglos para que se suministre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, de conformidad con la Norma 2.1.4 del Anexo 3 para asegurar que los siguientes usuarios tengan el acceso necesario a la información meteorológica aeronáutica a fin de cumplir con sus obligaciones para la navegación aérea internacional o realizar sus respectivas funciones: WAFC y oficinas meteorológicas de aeródromo y otras; explotadores; dependencias ATS; dependencias de servicios SAR; dependencias de servicios de información aeronáutica; centros de avisos de cenizas volcánicas y centros de avisos de ciclones tropicales; y otros usuarios aeronáuticos.

Apéndice 11 PLANTILLA PARA AERONOTIFICACIONES ORDINARIAS POR ENLACE DE DATOS AIRE-TIERRA
Clave: O C = = obligatorio, se incluye en todos los mensajes inclusión condicional; se incluye siempre que esté disponible
Contenido detallado Tipo de aeronotificación (O) Distintivo de llamada de radiotelefonía de la aeronave (O) Matrícula de la aeronave (O) Plantilla(s) AR nnnnnn nn[nnnnn] Ejemplos AR VA812 4XBCD N2567GA

Elemento Designador del tipo de mensaje (O) Identificación de la aeronave (O) Matrícula de la aeronave (O) BLOQUE DE DATOS 1 Latitud (O) Longitud (O) Nivel (O) Hora (O) BLOQUE DE DATOS 2 Dirección del viento (O) Velocidad del viento (O) Bandera de calidad del viento (O) Temperatura del aire (O) Turbulencia (C)

Latitud en grados y minutos (O) Longitud en grados y minutos (O) Nivel de vuelo (O) Hora del fenómeno (en horas y minutos) (O)

Nnnnn o Snnnn Wnnnnn o Ennnnn FLnnn OBS AT nnnnZ

S4506 E01056 FL330 OBS AT 1216Z

Dirección del viento en grados verdaderos (O) Velocidad del viento en metros por segundo (o nudos) (O) Bandera de calidad del viento (O) Temperatura del aire en décimas de grados C (O) Turbulencia en centésimas de m2/3 s-1 y la hora en que se produjo el valor máximo (C)1 Humedad relativa en porcentaje (C)

nnn/ nnnMPS (o nnnKT) n T[M]nnn EDRnnn/nn

262/ 040MPS (080KT) 1 T127 TM455 EDR064/08

Humedad (C)

RHnnn

RH054

— FIN —

1.

La hora en que se produce el fenómeno debe notificarse de acuerdo con el Anexo 3, Tabla A4-1.

A11-1

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