INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES DIESEL Albert Marti Parera marcombe BOIXAREU EDITORESFotografia de cubierta, cortesia de Lucas Diesel © A. Mant Parera 1996 Reservados todos los derechos de publicacién, reproduccién, préstamo, alquiler © cualquier otra forma de cesién del uso de este ejemplar en cualquier idioma por MARCOMBO, S.A. Gran Via de les Corts Catalanes, 594 08007 Barcelona (Espaiia) Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacién escrita de los titulares del “Copyright”, bajo las sanciones establecidas en las leyes, 1a reproduccién total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos 1a reprografia y el tratamiento informitic y la distribucién de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo publicos, asf como Ia exportacién e importacin de esos ejemplares para su distribucidn en venta, fuera del émbito de la Unién Europea. ISBN: 84-267-1076-X Dep6sito Legal: B-33.730-1996 Impreso en Espafia Printed in Spain Graficas Boada, S.L. Blas Fernéndez de Lirola, 11 - 08902 L’Hospitalet de LlobregatCiclo real y ciclo oar presen 13 a) Pérdidas en la admisién . 14 b) Pérdidas en la compresién . 14 ¢) Pérdidas en la explosién . 14 ___ d) Pérdidas en el escape . . . . 1S ‘Con \iciones en el ciclo Diesel " 15 Capitulo 2. Caracteristicas de la inyeccién 17 Retardo de la explosién . . 17 Efectos del tiempo de retard 18 ibles | ¢)! Temoenae onl ence aes combustible. sete d) Influencias de la relaci6n de compresiOn.........- Material protegido por derechos de autor‘Capitulo 3. Sistemas de inyeccién en los motores Diesel... . Bie sissies Reguladores. Reguladores neumétieos Mecanismo de avance de_ ‘La valvula de aspiracién . keg wisisaelaleieh invective _ ‘motores Diesel : Capitulo 6. Control electrénico de la inyeccién Diesel . . it BRBSBBE Material protegido por derechos de autorReciclado de los gases de escape (sistema EGR) site GE Control electrénico del turbocompresor ae juema_ de un sistema de inyeccién Diesel con control Parémetros para controlar un sistema de inyeccién L Diesel.. 80 Sondas y captadores . . 81 Sonda de temperatura . 82 C4psulas manométricas 83 Captadores electromagnéticos - 85 Interruptores y resistencias variables..............---. 89 Periféricos de salida o elementos que accionan el sistema.. 90 El motor paso a paSO...... 6... e eee eee ee eee 90 Capitulo 7. Sistemas electrénicos de inyeccién Diesel... .. . 97 Sistemas de inyecci6n Diesel con control electrénico ..... 97 Sistemas con regulaci6n electrénica del ralentf 97 Control del ralentf 99 Control del reciclado de gases . 100 Control del turbocompresor . . 101 Sistemas con regulacién electronica del avance de la inyeccién 101 Sistema de inyecci6n electrénica digital Diesel (DDE) Capitulo 8. Sistemas con control sobre todas las funciones de la bomba de inyeccién Deseripoida del sistemas: i505 2 ns 2sie i caspian awe ae 107 El médulo electrénico (EPIC) . Periféricos de La bomba de inyeccién (EPIC)... . Funcionamiento de la bomba EPIC . 125 Capitulo 9. Actuacién y controles del sistema EPIC ...... . 131 Arranque en frf0... 6.6. c eee cece eee eee cee eee 131 Control de] ralemt6 oe 132 Actuaci6n en régimen normal y de maxima potencia...... 132 Sistema de paro del motor. .........-. bb eee a 133rete necremcercerencmeenernn ae Comprobaciones del sistema . 135 Sistema de diagnéstico ~ = 135 Sistema de inyeccién Diesel con lect: in” 7 Descripcién del sistema 6 ¢ sis oes s bee ts ens 137 Capitulo 10. Verificacién y puesta a punto de un sistema de inyeccién Diesel con control electrénico 141 Verificado de los sistemas . 141 Los bancos de pruebas . . . 142 Puesta a punto del sistema . 144 Pruebas de inyectores .. . . 145 Bibliografia.. 2.2.2.2... 0c cece cece cece cece ee ee 149Agradecimientos Deseo expresar mi agradecimiento a la empresa Lucas Diesel, y en especial a todas las personas de la citada Empresa que me han atendido, tanto por las facilidades ofrecidas a nivel de documentacién y orienta- ciones técnicas en la elaboracién del presente manual, como por el excelente trato recibido. Agradecimiento que hago extensivo a las firmas: BMW, Ford y Mercedes Benz por la documentacién técnica consultada, asi como a mis compafieros del Instituto que han tenido la amabilidad de leer el borrador de este manual y ofrecerme sus criticas y correcciones.Prélogo El motor Diesel es el que mas tarde ha incorporado el control elec- trénico dentro de la gama de aplicaciones para vehiculos automéviles. Fueron, en primer lugar, los motores de ciclo Otto o de encendido por chispa los que incorporaron el control electrénico de su funcionamiento. Los motores Diesel siempre han tenido un consumo especifico menor que sus homélogos de gasolina y han lanzado a la atmésfera una menor cantidad de contaminantes. Estos dos aspectos acompafiados de su mayor coste de fabricacién han sido el motivo de que los motores Diesel so- portaran sin modificaciones la primera crisis del petrdleo y las primeras legislaciones anticontaminacién, siguiendo la evolucién que conlleva la mejora y las novedades en los materiales y mecanismos utilizados en la construccién de motores para automéviles. Esta evolucién ha Ilevado a los constructores de vehfculos auto- méviles a plantearse una mejora sustancial tanto en el consumo de com- bustible como en la emisi6n de contaminantes de los motores Diesel, incorporando la electrénica para controlar el proceso de inyeccién de combustible y el reciclado de los gases de escape. En este manual se efecttia una detallada descripci6n de los princi- pios de funcionamiento de los motores Diesel, poco divulgados entre los usuarios del automévil, asf como de los diferentes sistemas de in- yeccién y los tipos de bomba de inyeccién que son mds comunes en los motores Diesel. Los primeros capftulos de este manual tratan los fundamentos para comprender el funcionamiento de los sistemas electrénicos que se des- criben a partir del capitulo 6, dado que en estos sistemas modernos se 3a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.Capitulo 1 La combustién en los motores Diesel CICLO TERMODINAMICO En los motores de combusti6n interna, para conseguir el par motor que, transmitido a las ruedas, produzca la propulsién del vehiculo, se efecttian una serie de transformaciones termodindmicas en el seno de un fluido, llamado fluido operante, contenido en el interior de los cilindros del motor. Hay que repetir en un mismo orden y de manera consecutiva las transformaciones sobre el fluido operante para que el motor tenga un funcionamiento continuado. E] conjunto de transformaciones termodina- micas que deben efectuarse en el fluido operante para obtener el par mo- tor se denomina ciclo termodindmico del motor. En los motores Diesel, al inicio del ciclo, el fluido operante es sélo aire este aire se le inyecta el combustible a la mitad del ciclo. En las Ultimas transformaciones, al final del ciclo, el fluido operante es una mezcla de gases que son el producto que realizaré la combustin. Para restablecer las condiciones iniciales en el fluido operante y poder iniciar un ciclo nuevo, en los motores de combusti6n interna el fluido operante debe reemplazarse al final de cada ciclo, ya que en una de las transformaciones se obtiene un aporte de energfa calorifica por la combustién violenta del combustible y esta combusti6n resulta irre- versible.NOCION DE TRANSFORMACION TERMODINAMICA En los cuerpos en estado sélido las moléculas que los forman no tienen ningtin grado de movilidad; est4n fijas en el lugar que ocupan dentro de la masa del cuerpo, y cuando se les comunica energfa calorifica s6lo pueden vibrar. Por este motivo, se puede definir un cuerpo en estado s6lido especificando sus dimensiones: longitud, anchura y altura. Las moléculas de los cuerpos en estado liquido tienen un grado de movilidad y pueden desplazarse unas en torno de las otras. Esta propiedad permite que los Iiquidos adopten la forma del recipiente que los contiene; por consiguiente, debemos definirlos por su volumen. Las moléculas de los cuerpos en estado gaseoso poseen una movi- lidad total. Tanto es asf que un gas encerrado en un recipiente llega a ocupar la totalidad del volumen en el que se le ha confinado. Por este motivo son necesarias tres magnitudes para poder definir un gas: vo- lumen, presién y temperatura. Cuando en una determinada masa gaseosa se varia alguna de las tres magnitudes que la definen, ya suceda la varia- ci6n por causa propia o por causa externa, decimos que se ha realizado una transformacién termodindmica en este gas. Las tres magnitudes que determinan el estado de un gas estan rela- cionadas como indica la ley de Gay-Lussac, que enuncia la siguiente propiedad de los gases: el producto de la presion que ejerce un gas por el volumen que ocupa, dividido por su temperatura -expresada en grados Kelvin- es constante. = cte, Esta relaci6n implica que cuando se realiza una transformaci6n ter- modin4mica en un gas, varfa mds de una de las tres magnitudes que lo determinan. Por este motivo, cuando se realiza una transformacién en dicho fluido, para controlar la evolucién de la masa gaseosa y poder evaluar los efectos de la transformaci6n, se opta por garantizar que una de las magnitudes se mantenga constante durante la transformacién. En funci6n de la magnitud que mantengamos constante, las transfor- maciones que se aplican a un gas pueden ser de distintos tipos; la primera, por ejemplo a volumen constante 0 transformaci6n isocora. En este caso, si calentamos un gas dentro de un recipiente invariable, aumentarén su presién y su temperatura pero no podré aumentar su volumen. Supongamos ahora que el recipiente donde tenemos encerrado el fluido es un cilindro y que su tapadera es un émbolo deslizante; si calentamos el fluido acercando Ia llama de un mechero al fondo del recipiente, el calor har4 aumentar la temperatura y el volumen del fluido. 6