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MANUAL DE AUTOM~VILES

M. ARIAS-PAZ
Ingeniero, Coronel de Ingenieros, ex Director de la Escuela de Automovilismo del Ejército

MANUAL DE
55a
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EDICIÓN

Revisada y ampliada

BIBLIOTECA PUBL~CARETIRO C1 Doctor Esquerdo, 189 rJ
28007 MADRID

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55" edición Febrero 2004
O by MANUEL ARIAS-PAZ GUITIAN. 1940-2004 O 2004, Cie Inversiones Editoriales Dossat 2000 S.L Avda. Pío XII, 57. 28016 Madnd (España) www.ciedossat.com Diseño, maquetación y portada: abarro ISBN: 84-89656-58-4 Depósito Legal: M-7596-2004 Printed in Spain (Impreso en España) Revisión: Equipo técnico, Cie Dossat 2000 Luis Hernández Lucas (Director) Julián Manjón González Manuel Dominguez Churmca Montserrat Vecino Llamas Josefa Fuentes Maqueda Preimpresión: Galio Digital S.L.

Inscrita en los registros de la propiedad intelectual de España y otros paises.
"No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio. ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright."

La Primera Edición del Manual de Automóviles se publicó en 1940. En esta 55a edición se mantiene el criterio de su autor: "buscar el máximo de concisióny claridad". Como Manual, compendia todo lo esencial del automóvil, pues no es posible referirse a todas las variantes de cada fabricante y modelo: el automóvil es una "máquina viva", sujeta a permanentes variaciones. Y también este libro pretende mantenerse vivo, adaptándose a las novedades técnicas que van apareciendo, pero sin cambiar la esencia de su didáctica y sus exposiciones, que son las que han hecho de esta obra el libro de mecánica en castellano más vendido de la historia. Esta nueva puesta al día del Manual de Automóviles que ahora presentamos incorpora al libro las actuales novedades en los sistemas y componentes del automóvil. Se actualizan de forma contundente los contenidos referidos a sistemas de encendido, inyección de gasolina, inyección de gasóleo, dirección y transmisión. Se amplían y adaptan a los vehículos actuales las explicaciones sobre el motor, la caja de velocidades, la suspensión y la instalación eléctrica del automóvil. Como en anteriores ediciones, en la revisión llevada a cabo se ha procurado mantener la didáctica que el autor, D. Manuel Arias-Paz, imprimió a las explicaciones. Se pretende que el lector "entienda" y "vea" los componentes del automóvil, de forma que pueda observar en el coche moderno los sistemas que están explicados en el libro. Se han incorporado numerosas figuras nuevas de elementos actuales, sobre todo en los capítulos renovados por completo que se citan más arriba. La combinación sencilla de textos y figuras facilita la atención del lector, como ha venido ocurriendo desde hace ya más de sesenta años, cuando se publicó la primera edición. El editor hace reconocimiento expreso del copyright de las figuras y textos proporcionados por los fabricantes de automóviles y componentes que han participado en esta edición del Manual de Automóviles, y agradece su colaboración.

Al redactar este MANUAL se han tenido presentes las experiencias recogidas en los distintos y numerosos cursos profesados o dirigidos por el autor en la Escuela de Automovilismo del Ejercito y en publicacioríes anteriores, especialmente en lo que se refiere al vocabulario empleado, desarrollo de las explicaciones y enseñanza gráfica. El lenguaje es para el estudioso un medio y no un fin; una herramienta más de la que se vale para realizar su trabajo, todo lo pulida y limpia que se pueda, pero siempre adaptada a la necesidad inmediata de su oficio. Por ello, se han tomado del argot mecánico aquellas palabras que, aun siendo muchas veces voces extranjeras deformadas, son de uso comente y tienen por sí mismas una significación más precisa que su posible traducción al español. Por análoga razón, buscando el máximo de concisión y claridad, se ha dado a las explicaciones un carácter elemental que puede sorprender a quien busque exactitud y rigor científicos. Allí donde la práctica ha enseñado que conviene vulgarizar un fenómeno o deformar ligeramente un razonamiento de apariencia complicada para los principiantes, no se ha vacilado en hacerlo y forzar su relieve, conservando, sin embargo, el fondo de veracidad de lo explicado. Para facilitar el estudio se ha procurado dar la mayor importancia a la presentación gráfica, de modo que con el simple examen de los grabados se pueda formar una primera idea de la constitución y funcionamiento de muchos órganos y mecanismos. En toda las descripciones ha presidido la norma de considerar el texto como auxiliar y complemento de las figuras; y la elección y ejecución de éstas se han cuidado con el mayor interés, para conseguir la más fácil y rápida comprensión, sin necesidad de que la imaginación del lector trabaje fatigosamente sobre las explicaciones escritas. La extensión del MANUAL puede parecer desproporcionada con la elemental sencillez de sus explicaciones. Pero es tan complicado un automóvil moderno, tiene tal número de instalaciones y diversos aparatos eléctricos y mecanismos, que la descripción de un solo coche ya abarcana varios centenares de páginas. Si a esto se añaden los diferentes sistemas que para cada elemento emplean las distintas marcas, y sus constantes innovaciones, forzosamente ha de ser extenso un libro que se proponga servir de utilidad a la mayona de los

conductores profesionales o aficionados, y ser un fiel reflejo de la técnica automovilista más comente y más modema. El lector no debe atemorizarse por la extensión del libro, que está hecho para que pueda conocer el automóvil, sus cuidados y empleo con la mayor facilidad y detalle. Una previa y pausada visión de las figuras le dará a conocer muchas cosas que, además de enseñarle, le incitarán a leer las explicaciones del texto, fomentando su afición al automóvil, esta complicadísima y popular máquina modema que, bien atendida, no causa enojosos contratiempos y, en cambio, proporciona grandes servicios y satisfacciones, entre otras la notable economía de durar cientos de miles de kilómetros, mientras que tratada sin conocimiento y cuidados eficientes se arruina de prisa, desespera a su conductor y abre una buena sangna en el bolsillo del propietario. El Editor

laPARTE: EL MOTOR
CAPITULO 1. EL MOTOR 1. Motores monocilindncos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Descripción del motor de un cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volúmen constante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4. Ciclo práctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5. Traslapo o Solape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6. Elementos que componen el motor. Explicación detallada . . . . . . . . . . . . . . 1.6.1. El cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.2. El cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.3. La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.3.1.Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.3.2.Los colectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.4. El pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.5. La biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.6. El cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.7. El volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.8. El dámper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Motores básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Tipos por número de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Motores de dos cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2. Motores de cuatro cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3. Motores de cinco cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2.1.4. Motores de seis cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5. Motores de ocho cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Tipos por su arquitectura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. Motores en Iínea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2. Motores en V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3. Motores horizontales opuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Comparación entre motores de varios cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Avances tecnológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Ejemplos de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1. De cilindros en Iínea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2. De cilindros horizontales opuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Con cilindros en V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Cálculos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Relación de la compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.Parmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1. Sistemas para exprear la potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2. Potencia fiscal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Consumo específico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Datos estadísticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. El motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Constitución y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1. El engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4. Modelos de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Diferencias entre el motor de dos y cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. El motor Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5. Caractensticas comparadas con el motor de pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Ventajas del motor Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7. El prototipo N.S.U.-Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 2. LA DISTRIBUCIÓN 1.Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... . ...................... 2 . Descripción de elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. El taqué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. El taqué hidraúlico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. La leva y el árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Muelles o resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1. Rotadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Los balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Mando del árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Mando por piñon intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Mando por cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Mando por correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. Estructura interna de la correa de distribución) 3.4. Sistemas de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Otros sistemas de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Disposición de las válvulas en el cilindro . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Válvulas laterales (SV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Válvulas en cabeza (OHV), o en culata (OHC) . . . . . . 4.2.1. Mando de válvulas en cabeza (OHV) . . . . . . . . 4.2.2. Mando de válvulas en culata (OHC) . . . . . . . . . 4.2.3. Culatas en cuña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Sistema mixto: válvulas o culata en "F" . . . . . . . . . . . 5. Comparación entre cámaras de combustión . . . . . . . . . . . . 6 . Salida de los gases quemados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. Los catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1. Tipos de catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. La sonda lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Reglajes de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Reglaje de taqués . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Puesta a punto de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Determinación del orden de explosiones . . . . . . . . . . 7.4. Reglaje de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . Instrucciones de montaje y desmontaje de la junta de culata 9 . Avenas en la compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1. Causas de una mala compresión . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 3. EL ENGRASE 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Aceites y lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... ...... 2.2.1. Por su viscosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2. Por la calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3.PoreltipodeseMcio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Aceites para cajas de cambios y diferenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Aditivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Sistema de engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Engrase a presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Engrase a presión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

171 173 174 174 174 176 176 178 178 178 179 181

3.3. Engrase por barboteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.Engrasemixto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Engrase por cárter seco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6. Engrase con radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . La bomba de engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Bomba de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Bomba de rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Bomba de paletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. Bomba de émbolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................. 4.4.1. Bomba de émbolo con resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.Manómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Manocontacto de presión de aceite. Manómetros eléctricos . . . . . . . . . . . . . 6. Válvula de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. El filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Filtrado total o directo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Filtrado parcial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Otros tipos de filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1.Filtro de cartucho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2. Filtro mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Conservación y limpieza de los filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Esquematización del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . Nivel del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Temperatura del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.1. El super-engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Ventilación y cambio del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1. Ventilación del cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.1. Ventilación directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.2.Ventilación cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.3. Otros tipos de ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2. Cambio del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Características de lubricantes para motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1. Gasolina-Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2. Diesel-Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Avenas del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.1. Síntomas y causas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.2. Consumo excesivo de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.3. Agua en el cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4. Gasolina en el cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5. Precauciones del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... CAPITULO 4. LA REFRIGERACIÓN 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Sistemas de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Refrigeración por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Refrigeración por agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

209 209 210 212

1 12

ARIAS PAZ

2.2.1. La circulación por termosifón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 2.2.2. La circulación por termosifón, acelerado por bomba . . . . . . . . . . . . . 213 2.2.3. La circulación forzada por bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 .. . ... . . . . . . . . . 214 2.3. Refrigeración mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Elementos del circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 3.1.Labombadeagua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 3.2. El radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 3.2.1. Radiador tubular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 3.2.2.Radiadordepanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 3.2.3. Radiador de láminas de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 3.3. El ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216 4 . Regulación de la temperatura del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 4.1. Actuando sobre la circulación del agua . El termostato . . . . . . . . . . . . . . . . 218 4.2. Actuando sobre la comente de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 5 . El circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .,. 220 5.1. El circuito clásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 5.2. Refrigeración a presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 5.3. Refrigeración sellada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 6 . Entretenimiento del sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 7. Anticongelantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 8 . Avenas en la refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 8.1. Las causas que determinan un funcionamiento anormal del circuito, y por tanto las averías en el mismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 8.2. Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor son las siguientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 8.3. Otras causas de calentamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 8.4. El fenómeno denomina "Cavitación" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 CAPITULO 5 . LA ALIMENTACIÓN 1. El combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1. La destilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Composición química de la gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Caractensticas de los combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4. El índice de octanaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . ... 2 . Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. La detonación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Detección. Causas. Solución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. El autoencendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. El encendido superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . El circuito de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. El depósito de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. La bomba de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1. La bomba mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2. Bomba de gasolina combinada con bomba para vacío, . ... . . ....... ambas mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

m

Indice

3.2.3. La bomba eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. El filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2. El filtro de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Los colectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1. El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2. El colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 6. LA CARBURACION 1. Fundamentos del carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.El carburador elemental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. División de los carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Elementos de un carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. El compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Economizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. La bomba de aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . El arranque en frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. El estrangulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. El starter o corrector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Estranguladores y starters automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. Estranguladores automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2. Starters automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Carburadores equilibrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Carburadores de control electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . Tipos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. Doble carburador o dual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Carburadores escalonados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. carburadores cuádruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1. Descripción de un carburador cuádruple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Modelos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Carburador carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.1. Carter " W . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.2. Carter "Yn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.3. Carter B B (Ball y Ball) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Carburador Holley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Carburador Rochester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4. Carburador Stromberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5. Carburador Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6. Carburador Zenith . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7. Carburador Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7.1. Modelo descendente Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8. Carburador Weber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9. Carburador Bressel-Weber 32 y 32 DHS10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.10. Carburador IRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

índice

7.11. Carburador "SU" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 8 . Carburadores anticontaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 9 . Avances técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291 9.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 9.2. Admisión con resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 9.3. Calefacción de la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292 9.4. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 10. Avenas en la carburación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
CAPfTULO 7. LA INYECCIÓN DE GASOLINA 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .307 2 . Funcionamiento del sistema de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 2.1. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . 310 2.2. Inyección de gasolina en compendio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322 2.3. Alimentación de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347 2.4. Depuración catalítica de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352 CAP~TULO 8. EL MOTOR DIESEL 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359 2 . El gasoil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .360 3 . Ciclo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361 4 . Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362 5 . Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636 6 . Los órganos de un motor Diese1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364 7. Sistemas de combustión y formas de culatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367 8 . El equipo de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371 9 . Avance a la inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........ . . . . . . . . 378 380 10. Reguladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Bombas de inyección en línea PE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 12. Bombas de inyección en línea estándar PE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392 13. Otros aspectos de la bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 14. Alimentación de combustible en las bombas en línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398 15. Reglajes de la bomba de inyección en línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403 16. La bomba de inyección rotativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405 17. Alimentación de combustible en bombas rotativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408 18. Regulación mecánica de régimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415 19. Variación del avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422 20 . Dispositivos de adaptación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426 . 21 . Regulacilón electrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437 22 . Parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .444 23. Bomba rotativa de inyección VR de émbolos radiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 24 . Variación del avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .457 25. Control del sistema con EDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463 26. Unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .468 27. Elementos actuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473

28. Intercambio de informaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476 29 . Diagnóstico integrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .477 30 . Regulación general de los sitemas UISíüPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478 31. Alimentación de combustible (parte de baja presión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 32 . Unidad de bomba-inyector (UI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490 33. Electroválvula de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 34. Unidad de bomba (UP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502 35. Inyectores y portainyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503 36. Inyectores de orificios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505 37. L a inyección diésel es técnica de precisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508 38. Regulación electrónica diésel (EDC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509 39. Sensores inductivos de revoluciones y ángulo de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518 40 . Transmisor de fase HALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519 41. Sensores de pedal acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521 42 . Medidor de masa de aire de película caliente HFM5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522 43 . Unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .524 44 . Transmisión de datos a otros sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536 45 . Elementos actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .541 46 . Motor diésel de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546 47 . Avenas del motor diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
CAPITULO 9. LA SOBREALIMENTACIÓN 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .553 2. El compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .553 2.1. Compresores volumétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554 .. . . . . . . . 555 2.2. Compresores centífrugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Fundamentos de la sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555 4 . El turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .556 4.1. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .557 4.2. Fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .558 5. Ventajas del montaje de un turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560 6 . Intercooler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .563 CAPITULO 10. ELECTRICIDAD 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .565 2 . Nociones de electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565 2.1. Corriente eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .565 2.2. Tensión, Intensidad y Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566 2.3. Fusible, Circuito, Acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568 2.4. Medidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .570 3 . Magnetismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570 4 . Inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .572 5 . Electroimán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573 6 . Corriente alterna . Corriente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574

16 ARIA5 PAZ

lndice

m

CAP~TULO11. INSTALACI~N ELÉCTRICA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Introduccion 2 . Generadores de comente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Dinamos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Altemadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. Alternador elemental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2. Alternador trifásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3. Descripción y funcionamiento del alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Ventajas del alternador respecto a la dinamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Semiconductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Diodo de unión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Diodo zener . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3. Diodo controlado (tiristor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4. Transistor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Termistor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Limitadores y reguladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.Disyuntor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Regulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. La regulación en las dinamos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2. La regulación en los altemadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Rectificador de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. Condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. La batena de acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Batena de plomo-ácido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1. Proceso químico en un acumulador de plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.2. Características de las batenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Batenas actuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Baterfas de bajo mantenimiento y sin mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . Arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. Eclipse Béndix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Acoplamiento libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. Acoplamiento con mando directo y relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Consideraciones comunes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Esquema general de la instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . Avenas en la instalación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1. Dinamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2. Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3. Batena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4. Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPlTUL0 12. EQUIPO ELÉCTRICO . 1. Alumbrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1. Lámparas 649 1.2. Sistema de alumbrado y señalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651 1.3.Faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652

1.3.1.Reglaje de los faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2. Faros cuádruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3. Luz inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Complementos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Cables eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medidor de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Termómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ampenmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Velocímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuentakilómetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuentarrevoluciones electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando hidráulico de ventanas, asientos y capotas . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elevalunas electrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limpiaparabrisas eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Luneta térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calefacción y ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acondicionador de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intermitentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Luz de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bocinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bloqueo electromagnético de puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando a distancia de las puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Avenas en el alumbrado y su instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Lámparas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAP~TULO13. ENCENDIDO 1. Avance al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Bujías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Tipos de Bujías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Grado térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. La bujía adecuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Alteraciones en el funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. La disruptura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Transformador de comente para el encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Encendido por batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Encendido por bobina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1. Avance al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2. Engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.3. Retardo al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4. Puesta a punto del encendido por batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Encendido sin distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3. Encendido por bobina transistorizado. Encendido electrónico . . . . . . . . . . . . 701 4.3.1. Encendido transistorizado con ruptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702 4.3.2. Encendido transistorizado sin ruptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 705 4.4. Encendido electrónico integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 708 5 . Avenas del encendido por batena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 709 5.1. Las avenas del sistema de encendio puden ser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 709 5.2. Encendido. Ampliación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714 5.2.1. Sistema de encendido inductivo (distribución estática de la tensión). Vsita general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715 5.2.2. Etapa final del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 716 5.2.3. Bobina de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 716 5.2.4. Distribución de la tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717 5.2.5. Medios de unión y antiparasitanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 718
CAPITULO 14. CONJUNTO DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA . . . . . . . . . . . . . . 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Verificación de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

729 729 736 740

2". PARTE: EL CHASIS
CAPITULO 1. EMBRAGUE .. 1.Mision ....................................................... 2 . Tipos de embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Embrague de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Embrague hidráulico o turbo-embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Embrague magnético con hierro en polvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Mando del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Modelos de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 . Manejo del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . Reglaje del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Avenas del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CAPITULO 2 . LA CAJA DE CAMBIOS 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Descripción y funcionamiento de la caja de cambios elemental . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Mando del cambio de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Caja de cambios con toma constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Cambios sincronizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Número de marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .... 5.1. La supermarcha ("overdriver") . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . Caja de cambios con grupo cónico y diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 . Caja de cambio con engranajes planetanos. (Trenes epicicloidales). Cajas Wilson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

773 774 776 777 779 781 782 784 785

8 . Cajas de cambios automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1. Introduccion 8.2. Convertidores de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1. Convertidor mecánico de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2. Convertidor hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3. Transmisión "Hydramatic" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1. Hydramatic "Dual-Range" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.2. Hydramatic con dos turbo-embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4. Transmisión originaria de Borg-Warner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.1. El modelo grande de Borg-Warner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5. Transmisiones Powerglide y Dynaflow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.1. Powerglide con tres elementos y dos velocidades . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.2. Dynaflow doble turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.3. Dynaflow con álabes orientables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5.4. Entretenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6. Hydramatic con reactor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7. Cambio automático Mercedes 722.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.2. Estructura mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.3. Grupos de acoplamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.4. Mando electrónico/eléctnco de caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7.5. Caja de cambios de 7 marchas ZF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8. Transmisiones automáticas para camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9. Transmisión del cambio variable automático: CTV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.10. Observaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . Situación relativa del embrague y caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Engrase de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Avenas en la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1. Cajas de cambio convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2. Cajas de cambio automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 3 . EL PUENTE 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Motor delantero y propulsión trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. Árbol de transmisión . Juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Grupo piñón-corona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. Tipos de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Diferencial controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Diferencial autoblocante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Organización del puente trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Puente de doble reducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6. Puente trasero "De Dion" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Grupo motopropulsor delantero o trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.Averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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20 ARIAS PíQ

CAPITULO 4 . BASTIDOR Y SUSPENSIÓN 1. Bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Sujeción del grupo motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. Muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1. Ballestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.2. Muelles helicoidales . . . . . . . . . . . . 3.1.3. Barras de torsión . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.4. Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . 3.1.5. Muelles de goma . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1. Amortiguadores de fricción . . . . . . . 3.2.2. Amortiguadores hidráulicos . . . . . . . 3.2.3. Reglaje de los amortiguadores . . . . . 3.3. Sistema de suspensión . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1. Suspensión de las ruedas delanteras . 3.3.2. Suspensión de las ruedas traseras . . . 3.3.3. Suspensiones conjugadas . . . . . . . . . 3.3.4. Suspensión de flexibilidad variable . . 3.3.5. Amortiguación adaptativa . . . . . . . . 3.4. Avenas de la suspensión . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Control activo de la suspensión. ABC . . . .

CAPITULO 5. PROPULSI~N 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2 . Propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Propulsión doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Motor trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.Traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Propulsión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Propulsión total opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Propulsión total continuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPITULO 6 . DIRECCIÓN 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Con tren rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Con suspensión independiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .......... 4 . Engranaje de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 . Dirección asistida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Sistema Bendix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Sistema coaxial de Chrysler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Dirección de asistencia variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 . Volante . Columna de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 . Cualidades de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. Geometna de la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1. Dirección montada sobre un eje rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2. Suspensión independiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1. Avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2. Salida o inclinación del pivote de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.3. Caída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.4. Ángulo comprendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.5. Influencia de los ángulos de salida y caída de la dirección (ángulo comprendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.6. Factores que influyen en la alineación de las ruedas . . . . . . . . . . . . . 8.2.7. Efectos de la salida o inclinación lateral del pivote . . . . . . . . . . . . . . 8.2.8. Movimientos generados al girar la dirección 20" a un lado y a otro . . 8.2.9. Medición de ángulos de avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.10. Medición del ángulo de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.11. Convergencia y divergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.12. Divergencias en las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.13. Algunos aspectos a considerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.14. Efecto de salida del pivote en el desplazamiento de la mangueta . . . 8.2.15. Angula de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.16. Radio de viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.17. Cuadrilátero de Ackerman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.18. Angulo de deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.19. Geometría de Ackerman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.20. Ackerman incrementado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.21. Factores que disminuyen la actitud subviradora . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.22. Factores que disminuyen la actitud subviradora . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.23. Factores que favorecen la actitud sobrevibradora . . . . . . . . . . . . . . 8.2.24. Verificación del tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3. Consideraciones sobre el tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4. Peso suspendido y peso comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5. Comprobaciones del tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . Avenas en la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAPITULO 7 . FRENOS 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Transferencia del peso durante la frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Eficacia de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Tipos de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. Freno de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1. Disposiciones de las zapatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2. Tambores y zapatas de freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Frenos de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1. Tipos de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3. Frenos de contracción exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Sistemas de mando de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1. Mando mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

índice % I I I
5.2. Mando hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Mando neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. Servofrenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1. Servofreno hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Servofreno de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. Servofreno mixto de vacío e hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7. Frenos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . Correctores de frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . Otros dispositivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. Reglaje de los frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12. Central hidraúlica Citroen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. Tipos de circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.1. Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.2. Funcionamiento del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.3. Los elementos del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.3.1. Captador de velocidad y corona dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.3.2. El calculador electrónico (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.3.3. El grupo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15. Otros sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.1. El programa electrónico de estabilidad (ESP) de Bosch . . . . . . . . . . . . . . . 16. Avenas en los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPfTULO 8. RUEDAS Y NEUMATICOS . 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 985
2 . Unión de la rueda al eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 986 3 . Desmontaje de la rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988 4 . Llantas. Características y dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 989 5. Neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .990 5.1. El caucho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 990 5.2. Cámara y cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991 5.2.1.Cámara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991 5.2.2. Cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 992 5.3. Neumáticos sin cámara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 995 5.4. Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 996 5.5. Neumático de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1000 6. L a estabilidad y las cubiertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1000 6.1. Fuerza centnfuga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 6.2. Viento lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1001 6.3. Reparto del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1001 6.3.1. Vehículo subvirador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1002 6.3.2. Vehtculo sobrevivador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1002 6.4. Presión de inflado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1003 7. Montaje y desmontaje de la cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1003

. . . . . . . . . . . . . . . . 1041 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Engrase central . . . 4 . . Repuestos obligatorios. . . . . . . . . . . . . . . . . . El automóvil en invierno . . . . . . . El engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. Accesorios . Limpieza . . . . . 1023 3 . . . Cuidados periódicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1026 3. . . . . . . . . . . . . Actuación en casos de accidente . . . . . . . . . Engrase de la transmisión y chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1020 1. . . . . . . . . . . . . . El motor puede girar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . Cubiertas sin cámara . . . . . . . . . . . Cámaras de caucho sintético . . . . . 1023 2. .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . 11.5. . . . . . . . . . . . . . . 1052 5. . . . 5. . . . . . . . . . . pero no funciona bien . . . . . . . . . . . . . . . . 1042 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 . . . . . . . .2. . . Engrase simplificado . . . . . . . . . . . . . La prevención del accidente . . . . . .2.1048 4. . . . Engrase a presión . . . . . . . . . . 1051 5.1. . . . . 1024 3. . . . . . . Otras consideraciones . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avenas en los neumáticos . . 1024 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La seguridad activa y pasiva .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repuestos . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Investigación de avenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1026 3. . . 1027 3. . . . . . Cuidados para almacenar un automóvil . . . . . . . . .2. Aerodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . Interpretación de las reacciones del volante . . . . 1019 1. . . . . . . . . . . . . . . . 11. . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . 1040 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . 11. . . . . . . . . . . . . . . .2. .1044 4. . . .Herramientas . . . 1045 4. . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . según la categoría del vehículo . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . LA SEGURIDAD 1. . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . Duración y cuidado de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . 1025 3. . . . . Interpretación de los ruidos del motor . . . . . . . . . .3. . .1. . . . . . . .5. . . . . . . . . . . . . . . . 1028 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . . . . . . . 3" PARTE: SEGURIDAD Y CONDUCCIÓN CAPITULO 1. Entretenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1021 1. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1052 . . . . Cubiertas recauchutadas . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . .5. . . . . . . 1054 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1019 1. . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . 1033 3. . . . . Factores y10 elementos que modifican la aerodinámica . Cámaras . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . .1048 4. . . . . . . . . . . . . Estado psicofísico del conductor . . . . 11. . . . 11. . . . . . . .1. . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . 11. . . . Excesivo consumo de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El accidente . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5. . . . . . . Presión de inflado de los neumáticos .1. . . . . El motor se resiste a girar con la manivela o motor de arranque . . . . . . . . . . . . Tareas de un ciclo quincenal . . . 1022 2 . . 1023 2. . . Cubiertas . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Engrase del motor . Coeficiente aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . 1053 5. . . . . . . . 10. 1027 3. . . . .1. . 1039 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4. . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . .2. 1089 15. . 1075 8. . . . . . . . . . . . . 1068 6. . . . . . . . . Mandos manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El freno del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1084 10. . . . . . . . 1068 . . . 1090 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arranque en condiciones normales . . . . . . . . . . Conducción en condiciones adversas . . . . . 1056 . . 1056 automóviles . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . LA CONDUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1091 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1089 14. 1080 9. . . . Comportamiento del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . . . . . 1085 12. . . . . . . .1074 8. . . . . . . . . . . . . . . . Fuerzas que intervienen . . . . . . . . . . . . . Los cambios automáticos o servoembragues . . . . . . . . . . . . . . 1071 6. . . . . . . . Puesta en marcha del motor . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1072 . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducción con remolque . . . . .3. 1091 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . Señales de los agentes. . . . . . . . . Los cambios preselectivos (Wilson) . . . . . . . Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1081 9. . . . . . . . 1087 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073 . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . Uso y empleo de las diferentes relaciones de marcha . . . .4. . . . . . . . . . . Giros . .2. . . . . 1084 11. La caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1092 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. . . 1057 CAPITULO . . . . . . . . . Conducción de un automóvil nuevo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 . . . . . . . . . . . . . . . . 1060 2. 7 . . . . . . . 1067 4. . . . . Arranque en tiempo fno . . . Inicio de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 1069 6. . . . . . . 1059 2 . . . . . . . .1055 ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remolcado circunstancial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estacionamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducción nocturna . . . . . . . . . . . . . Conducción de camiones y autobuses . . .Indice i 5. . . . . . . . . . . . . . . Comprobaciones previas . . . . . . . . . . El cambio sincronizado . . . . . . . . . . . .1064 3 . . . . . . 1071 6. . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1071 6. 9 . . . . . . 1088 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Órganos de mando 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mandos auxiliares . . . . . . 1088 13. . . . 1066 4. . . . . . . . . . . . . . 1068 6 . 1067 4. . . . Empleó del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. . . . . . . . . . . Conducción todo terreno . . . . . . . . . . . . . . . . Mandos de pie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La postura del conductor . . 1066 4. . . . . . . . . . . . . . . Conducción económica . . . . . . . . . . . . . . . Consideraciones finales . . . . . . . . . . . . 1059 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . 9. . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distancia de seguridad . . Curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1065 4 . Tipos de curvas . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . derrapajes y reventones . . . . . . . . .4. . . . . . . . . . . Empleo de la caja de cambios como freno motor . . . . . . . . . . . . . 1. . .5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El sistema de rueda libre . .1082 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . 1072 6. . . . . . . .2. . . . . . . . . . . . . . . . . 1078 . . . . . . . . Patinazos. . . . . . 1072 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1063 2. . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1163 VI1. . . . . .1. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123 IV Turbinas de Gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La compra del automóvil usado . . . . . .P (Butano) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1155 VI . . . . . . . . . . .Camiones . . . . . . 1113 111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Datos reglamentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1171 26 ARIAS P M . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tablas de conversión . . . . . . . . . 1097 1I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Empleo del G. . . . . . . . . . . 1133 V Datos prácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La Ley de Seguridad Vial define como automóvil. árbol de transmisión. El chasis de cualquier automóvil se compone de los siguientes elementos: .El Sistema eléctrico.Los Ejes delantero y trasero con las ruedas.La Suspensión que une los ejes al bastidor. al que se fijan: El Motor. puente motriz delantero o trasero. llevan también pedales como las bicicletas y son considerados ciclos. . los turismos. aunque tengan motor. destinada a transportar pasajeros o carga. LOSFrenos. La Dirección. diferencial y palieres o semiejes de transmisión. o de ambas a la vez. para ciclomotores. EL AUTOMÓVIL Definición. que es el armazón o conjunto mecánico del vehículo y la "carrocena". Dentro de la definición entran las motocicletas. i 2.Bastidor. La Transmisión formada por: embrague y cambio de velocidades colocadas a continuación del motor. sin otra dependencia del exterior y que circulan sin raíles (trenes o tranvías). . Se desprende de la definición que son automóviles los vehículos que se mueven exclusivamente por sí mismos. capaces de trasladarse por medios propios por carretera. o para la tracción de otros vehículos con igual fin". en su caso. . . En España estos vehículos están matriculados con matricula distinta a los automóviles.1. No se pueden considerar automóviles a los ciclomotores. " vehículo de motor que sirve normalmente para el transporte de personas o cosas. camiones. formado por largueros o travesaños. autobuses y tractores. ESTUDIO GENERAL DEL AUTOMÓVIL El automóvil está constituido por el "chasis".

Puenle iraniversal del eje trasero (derias). Caudalfmctrode aire par pelinila ealimte 5. Tubería de purga del dep6sita de combustible. Ventilador . Figura f. Difuror lateral. 25. 28 Tirador paci soliar el frena de estacionamientu de pedal 29 Caja dc fuiMe y rele.1. Servalreno. 17. Conjunto de bombas de combustible 17 Diiemial del eje trasero 18. 26. 16. Esrabilizador transversal del eje trasero 23. 8. Temores de crnriirón. Rcparacabezs. 30 Freno de estacionamiento dc pedal. Difuior central. 14. 11. Canvi para cabia. Pusnic iransuenal Caja de Cambios 1 22. Freno dc citacionamicnio (brazo de sujtción de rahlts de traccion). 4. 7. A~bol dc trammiiión. Filim de calefacción. Depóiiia de uimbuitible.Calefacción. Depósito para CIliquida lavaaistales. 15. 2. 12. Tuhda del a m i t o de ealefacuón. 6. Y. 10. Cala clcctrúnica. 24. Alumbrado intenor 13. Filtro de aire 3. Baleda. 28 A H W P4i .

~ ~ ~ Monocaseo ~ Autoponante ~ ~ i " ~ .

. . .--- Figura 2. .33 32 31 30 CAMIONES MERCEDES-BENZ .

Cilindm de fuina dkrica 4. 41. 14. Recipiente de compensanon del liquido refngeiante. 29 Seruodirec"6n. 10. Soporte pala placa de matricula. 30 Pedal de embrague 31 Apoyo delantero de la cabina 32 Depósito de aceite de accionami~nwdel embrague 33 Radiador 34. 36. 27 Brazo de mando 28. 23. 8 Trawsmio de la caja de carga 9 larguero de la cala de carga. 38.Fuente Matnz 3. Iokra & aire (p%~&bn%) 42. 35. Boca de llenado de aceite. Arhol de mnmirión. Balleita parabólica. Apoyo t m r o de la cabina. Bast~dor 23 22 l 1 1 168allcoa de apoyo 1 7 Tambor de irena. Rueda de repuesto. . Limpiaparabm. 17. Esiabiliiador 16. Cajade batertas. Depósito de la iervodirección. lniercambiadai ds cala (calclacuón). 21. 18. Cdner del dilc~ncial. Pdrachques. 15. 11. 12 Luas traseras. 22. 5. Cierre de la trampilla. Cilindra de membrana 24 Cambio 25. Dcpórito de sin comprimido. ~ m p i l i a mwia. Tabaa de aire (ciütal lateral). 20 Valmla de protección pn cuatro cirniitoi. Bana de torsión (cabina abatlblol. Chapa deiiectora. 6. 39. 19. 13.Aspiración de ain 40. Amortiguador teleiópiui.

Diferencias de Organización Siendo e! bastidor un elemento del chasis (a veces se llama chasis al bastidor confundiendo los términos). bastidor y carrocena forman una pieza única. donde se sujetan los demás elementos del chasis (Fig. Embrague. Puente motriz. En los autobuses. si es independiente de la carrocena. a veces tiene dos plantas y se apoya y sujeta sobre el bastidor. Las chapas se unen por .1. caja para transporte de mercancías y cabina para transportan al conductor y ayudantes. que se divide a su vez en caja y cabina. que está separado de la carrocena. Frenos y Dirección. el bastidor está separado de la carrocería.m Introducción 2. Caja de Cambios. la carrocena es una sola pieza. Se puede ver la colocación de los principales conjuntos del automóvil: Motor. En los camiones. se puede distinguir: En los turismos. La caja y la cabina se apoyan y sujetan sobre el bastidor.1. Figura 3. carrocería monocasco o autoportante. que compone el habitáculo de los pasajeros y conductor. ELEMENTOS DEL CHASIS 3. Bastidor Está formado por dos largueros y vanos travesaños. se construye con chapa de acero forjado en forma de U a la que se le da un tratamiento superficial anticorrosivo. En las figuras 1 y 2 se representan un turismo y un camión con parte de las carrocerías seccionadas para ver los mecanismos. 3). 3. por un procedimiento electrolítico.

Soporte depósito de combustible 7 6. Travesaños. monocasco o autoportante. constituyendo una sólida estructura. Topos de caucho. 10. 11. &-. Soporte de amortiguación. Se le proporciona además de un pintado de protección final. Soporte de rueda de repuesto. ciertas partes quedan reforzadas para soportar posibles golpes según criterio del fabricante. Soportes de ballestas. soldadura por puntos y a veces con tornillos. 9. Se verá en carrocería . capaz de soportar las masas de los elementos que se apoyan en él y las vibraciones que se producen en la marcha del automóvil. 5 . Gancho de remolque o soporte. 1 Figura 4 Cuando bastidor y carrocería forman única pieza.4 y 5). \ Travesaños Todo terreno brguy vehículo ligero ~eforzado en cruz Figura 5 AUTOMOVILES 33 % i . Soportes del paragolpes." 1 A 2. (Fig. 8.% .Introduccion medio de remaches. 7.

Gasolina. Introducción 3 . llega al silenciador que disminuye el ruido de la explosión y después sale al aire libre.I O . ya veremos después que unos tienen un ciclo de trabajo a Volumen Constante (gasolina) y los de gasoil tienen un ciclo de trabajo a Presión Constante. en el cilindro se introduce el combustible por medio de un sistema de inyección. En la célula de combustible este Hidrógeno "metanolizado" se combina con el Oxígeno produciendo energía eléctrica que mueve un motor eléctrico. El aire aspirado a través de un filtro se mezcla con la gasolina.Gasoil. pasando a través de las válvulas del sistema de distribución. Se utiliza en motores estáticos que pueden producir energía eléctrica. en el carburador. El aire se mezcla con la gasolina y en el cilindro se produce la explosión por una chispa eléctrica. mezclada con el aire en proporción conveniente. . mediante un ciclo térmico de trabajo. el motor es de constitución similar a los anteriores. el motor aspira aire puro que es comprimido a elevada presión aumentando su temperatura . de un sistema de refrigeración que rebaja las altas temperaturas que se producen. . El combustible empleado puede ser: . se quema al contacto con el aire caliente. Son motores de poca potencia. arden de forma similar al gasóleo. Sistema desarrollado por Mercedes Benz. algunos textos utilizan el término combustión en la explicación de ambos y no está bien la denominación en los motores de gasolina. Está dotado de un sistema de engrase que proporciona lubricación a las piezas en continuo roce.al cilindro.Gas natural o propano. La mezcla. se explosiona en un cilindro por medio de un sistema de encendido por chispa. sistema mas empleado. en fase de ItD (Investigación y Desarrollo).Hidrógeno metanolizado (MHZ)o Metanol que se combina con el Oxígeno en células de combustible para producir energía eléctrica que mueve un motor eléctrico. que en finísimas partículas y a elevada presión. para su reproducción necesitan luz solar y en la actualidad la producción de este combustible resulta poco rentable. en su caso. Unos son de explosión y otros de combustión. . en energía mecánica que proporciona movimiento rotativo a su eje y que a través de los elementos de la transmisión es llevado a las ruedas. con un sistema de alimentación de gas. que mezclado con el aire se explosiona en el cilindro con una chispa eléctrica proporcionada por un sistema de encendido. igual que cuando existe alimentación por carburador.. . El Motor Es un conjunto de piezas que están preparadas para transformar la energía química del combustible empleado. En la inyección de gasolina. el aire tiene un circuito independiente de la gasolina hasta llegar al colector de admisión (Inyección Indirecta) o al cilindro (Inyección Directa). menos empleados. y de un sistema de alimentación que proporciona el combustible en condiciones ideales. La entrada y salida de gases es regulada por el sistema de la distribución. . explosionada produce el movimiento giratorio del eje motor y es expulsada al exterior a través de las válvulas de escape. No tiene aplicación en el automóvil.Existen criaderos biológicos de algas que mezcladas con el aire. Son motores de combustión interna (quemado del gasoil) no hay que confundirlos con el motor de explosión de gasolina (mezcla explosionada por chispa). 2 . El Metanol constituye una forma ideal de almacenar el Hidrógeno: es líquido a temperatura ambiente y puede manipularse como la gasolina o el gasóleo. no es lo mismo.

. el motor gire y el vehículo se mantenga parado (posición de la palanca de cambios en punto muerto). constituyen la transmisión del vehículo. los vehiculos de servicio publico. pueden ser impulsados por energía solar. que eran Autobuses urbanos propulsados por la energía eléctnca que les suministraba un tTrole" que estaba en contacto con una instalación eléctnca aérea complicada. o hacia atrás. en la histona del automóvil existen y han existido modelos de automóviles con motor eléctnco. tmrnitida por el embrague y la caja de cambios. se dice que hemos "desembragado". que servía taqbién para proporcionar energía eléctnca a los Tranvías . empleando matenales como el polímeros y compuestos plásticos que se utilizan en la fabncación de paragolpes en coches modernos. ..El Embrague. Se maniobra Espejo retrovisor Intermitentes con la palanca P (Fig. haciendo los mismos más ligeros. alimentado por batenas recargables con energía solar. el motor queda desconectado y el movimiento no pasa hacia la ruedas. haciendo girar las ruedas. tiene la misión de permitir o no permitir que el movimiento del motor pase hacia las ruedas. se utilizará el coche eléctrico con sus enormes ventajas. Esta formado por: . Órganos de Transmisión El conjunto de mecanismos que se encargan de llevar el movimiento a las ruedas desde la salida del motor. 11 En la actualidad existe la posibilidad de que esa energía elécmca se la próporcione el propio vehiculo con sus baterías electro-cargables con la luz solar poi n?e¿io de Paneles Fotovoltaicos Hay que pensar que en ciudad. haciendo que el vehículo pueda ir hacia adeMandos en un coche moderno lante a diferentes velocidades según las variaciones del terreno. girando motor y embrague en vacío. Unido al volante del motor.El vehículo del futuro puede utilizar energía eléctrica proporcionada por batena de acumuladores que se cargan con Paneles Solares Fotovoltaicos El coche eléctrico ya es una realidad Antiguamente han existido Trolebuxs. por una lado. Sirve para aprovechar la potencia del motor. En el futuro. la velocidad máxima es de 50 kmíhora. Podrá ser motriz el eje delantero (tracción delantera) o el eje trasero Figura 6.. 6) de los mandos que utiliza el conductor para llevar el vehículo. si se "pisa" el pedal." . y a la caja de velocidades por otro. El automóvil está "embragado.La Caja de Velocidades. Si el pedal de embrague está "suelto" el movimiento del motor pasa a las ruedas a través del embrague.3. Es accionado con el pedal izquierdo (Fig. Recoge la rotación del motor. 6) También permite que aún Llave de contacto con el pedal de embrague suelto "motor embragado". que con su reacción con el firme mueven el vehículo.El Puente Motriz. sobre todo en los vehículos de S P. 3.

figura 8. ángulo de giro necesario para dirigir el vehículo. barras de torsión. Esquema transmisión. desmultiplicandoa la vez el movimiento. 3. mecanismo que cuando el coche hace un viraje. La forman los muelles helicoidales. elementos neumáticos o hidroneumáticos que se describirán al tratar este tema. La palanca M (Fig. actuando sobre las ruedas del eje trasero o a la salida de la caja de velocidades. o para detenerlo.30 m. 36 ARIAS PAZ . facilitando la buena marcha del vehículo. (Fig.. Consigue además que las oscilaciones de las ruedas sobre el terreno no se transmitan el volante de mando.6) sirve para mantener el vehículo inmovilizado una vez que se ha detenido. los cuales actúan sobre unos discos o tambores sobre los que se sujetan las ruedas. permite girar mas a la rueda de fuera que a la del lado de dentro de la curva. La Ley de S. la realizan los elementos de la suspensión. en giro de las ruedas sobre su eje. Los Frenos Para disminuir la velocidad del vehículo en marcha. en giro rotativo transversal de los palieres que mueven las ruedas. La Suspensión La unión de los ejes delantero y traserols al bastidor o monocasco autoportante. se usan los frenos que son mandados por el pedal F. y radio interior de 5. La Dirección Es el conjunto de piezas que transforman el movimiento rotativo que el conductor hace en el volante V (Fig. en su caso. 3.6. 3.Introducción (propulsión trasera).50 m. dentro de él en un caso o en otro va el par cónico piñón-corona.4. que transforma el movimiento rotativo en sentido longitudinal del vehículo.V dice que todo vehículo automóvil debe ser capaz de circunscribirse en una corona circular de radio exterior 12. ballestas. así como los amortiguadores de todo tipo. Movimiento Motor-Rueda Figura 7. 6) el de la derecha de los dos iguales. Unido a la corona va el diferencial.5. 7).

las ruedas tienen influencia en la transmisión. 9). <' l Llanta Metálico Cubierta Cunlun~u Figura 9. son también un elemento de la suspensión absorbiendo irregularidades del terreno y además influyen en la conducción cómoda del vehículo.7. no Ileguen a los pasajeros. Permite que las oscilaciones de las ruedas por las irregularidades del terreno. Una rueda está formada por una estructura metálica llamada disco unido por tomillos al buje o cubo de rueda. 3. Exterior al disco y ajustando en la llanta se encuentra el neumático que roza con el pavimento. . La Rueda Rueda Dirm /' . En su apartado correspondiente descubriremos con detalle el estudio de la rueda. proporcionándoles confort y seguridad. evitando además que las ruedas pierdan el contacto con el suelo. Fig. Ruedas La superficie de apoyo del vehículo en el piso es el contacto de la rueda con el mismo.Cualquier automóvil debe ser capaz de maniobrar en la corona descrita. lugar de apoyo en el eje con interposición de cojinetes de bolas o rodillos.'. Figura 8. parte donde cierra el neumático y en la actualidad formando pieza única con el disco (hace tiempo existían llantas desmontables independientes del disco. y la llanta. por su reacción con el firme que produce el arrastre del vehículo. Los neumáticos de las ruedas contribuyen también a una buena suspensión del vehículo.

caja de velocidades. que van dentro de la caja de velocidades. con propulsión total. En la figura 1. Es la disposición clásica de 4x4 tracción integral.Propulsión Trasera. Las ruedas delanteras y traseras son motrices. Los ejes motrices llevan diferenciales que pueden recibir movimiento de una caja reductora.Normalmente usada en los camiones y autobuses. del par cónico pinón corona y diferencial. algunos turismos grandes también la emplean. con motor delantero situado en sentido longitudinal y a continuación se dispone el embrague. DISPOSICIÓN DEL CHASIS Figura 10. . situación ideal para terreno muy accidentado.Tracción Delantera. con lo que se amplía la gama de velocidades de las cajas de cambios normales. se tienen 4 ó 5 velocidades normales y 4 ó 5 velocidades cortas en la caja reductora. que "tira" del mismo (Tracción). los dos ejes delantero y trasero motnces y velocidades normales en la caja de camhios. El motor colocado transversal recibe en toda su longitud el aire de la marcha refrigerándose mejor. el motor delantero se coloca en sentido transversal para favorecer la coiocación del embrague. se emplea en vehículos todo terreno y en algunos turismos. Usada normalmente en los turismos de tipo medio y pequeno. puede variar en algunos conjuntos según el sistema de transmisión empleado: .Propulsión Total. . con caja reductora. pues en este caso no hay árbol de transmisión.podemos ver un vehículo Mercedes Benz de la clase C. el vehículo es empujado por el eje delantero.La colocación de los elementos del chasis. de la caja de velocidades. árbol de transmisión (11) y puente trasero (21). existe la posibilidad de circular con propulsión trasera utilizando las velocidades normales. el vehículo es empujado desde el puente trasero (propulsión). siendo además motrices los ejes delantero y trasero. utilizando las velocidades normales desmultiplicadas en la caja reductora. 4. .

Se comprende que en caso de que las ruedas delanteras sean las motrices. P'Fuerza que tiene que hacer el motor para tirar del vehículo y vencer la fuerza de F. subiendo. precisamente cuando mas lo necesitan. sin que se produzcan resbalamientos. F Fuerza componente de la ejercida por el peso del vehículo. P: Peso del vehículo o fuerza de gravedad que actúa sobre el centro de gravedad del mismo. En la figura 11 se aprecia: Figura 11. ~ 8 r a c c i ó n delantera no se emplea sobre todo en vehículos pesados. el peso del vehículo desplazado hacia atrás F hace que pierdan adherencia con el firme. Fr: Fuerza de rozamiento. En los turismos de poco peso si es más empleada. el agake sobre el firme es mejor y el coche podrá aprovechar la potencia del motor. Fn: Fuerza nomal que ejerce el peso del vehículo absorbida por la reacción del suelo N.1. rozamiento F y la componente del peso P. aumentadas con el pavimento mojado.4. pues tiene sus ventajas en las curvas y no tantos inconvenientes en las rampas. F Si las mehas traseras son motnces. que tendnan grandes dificultades para subir rampas. . Comparaciones de la Propuisión y Tracción Con la propulsión trasera el vehículo tiene ventajas en las rampas.

se sale hacia fuera de la curva. se ejerce en el sentido de la misma debido a que el eje delantero es motriz y las ruedas están orientadas para girar. la clase A lleva tracFigura 12. E el pedal de embrague. en sus clases C D E y S. P la palanca con que se manda el cambio de velocidades. los mandos se suelen presentar como en la figura 6. con peligro de vuelco o posibilidad de arrastre del mismo ( derrape). Cuando un conductor se sienta a conducir un automóvil. la componente con la fuerza centrífuga. F el de los frenos y A el pedal del acelerador. figura 12. de estructura rígida e indeformable en el habitáculo y con dos bloques deformables. a manera de colchón. La aerodinámica ha obtenido coeficientes de penetración (Cx) muy bajos. acoplados a los montantes. CARROCER~A . Los sistemas de estabilidad de un vehículo y de seguridad. dando todo ello lugar a la carrocena autoportante o monobloque. La seguridad ha llevado a introducir laterales monobloques y largueros de deformación progresiva y programada. Así mismo incorporan refuerzos en las puertas. la resultante F. mejorando el comportamiento del automóvil en las mismas. hacen que turismos medianos y vehículos pesados superan estos inconvenientes.lntroduccon Con traccion delantera. es de la mayor importancia v su evolución constante. tanto mas cuanto mayor velocidad lleve el vehículo. e'conómicós y seguros. MANDOS Como soporte de todos los órganos del vehículo. la fuerza del motor actúa en el eje trasero y no está orientado en la curva puesto que sus ruedas no viran con la dirección. En vehículos actuales las ruedas traseras tienen la posibilidad de girar cierto ángulo en las curvas. Con la propulsión trasera. centrales y traviesas del techo. la fuerza Fm del motor en la curva. 1 40 ARIAS PA7 6. se acerca al trazado de la misma. empleando la propulsión trasera (Mercedes Benz. aunque existe una fuerza centnfuga Fc que es perpendicular al radio de la curva. con el objetivo de conseguir vehículos más veíoces. ción delantera). en la zona de los pedales y otros en los montantes delanteros. 5. travesaños transversales y longitudinales. con la finalidad de. delantero y trasero. en la que V es el volante de dirección. proteger a aquél. M la del freno de mano para mantener el vehículo inmóvil.

Se tiende a reducir el espacio de entrada de aire por la parte inferior. En la figura 4 se muestra una carrocería autoportante. Carrocería separada del bastidor Se tiende a aumentar las formas redondeadas para mejorar el coeficiente aerodinámico C. Los vehículos de carrocenas mas bajas son más estables. como el aluminio. y el polipropileno. perteneciente a un Fiat Croma. la fibra de carbono. figura 13. el centro de gravedad está mas bajo. en el que se montan: motor y órganos anejos. En lugares adecuados se colocan refuerzos para la sujeción de los distintos elementos del vehículo. más ligera y resistente que las anteriores. mejorando el agarre. transmisión. El bastidor se compone normalmente de dos largueros unidos por travesafios. . el plástico reforzado con fibra de vidrio. y exposy. con formas de carrocenas y colocación de spoiler o faldones laterales. reciclable y de alto coeficiente de dilatación lineal. El aire que encuentra el vehículo en su marcha. paragolpes con elementos amortiguadores integrados de poliuretan0 autorregenerable. en la que se pueden apreciar la complejidad de los distintos perfiles que la integran. tiende a fijar mas el vehículo hacia el firme. Carrocería autoportante. frenos y la carrocena. especialmente en autobuses. que permite una mejor penetración en el viento. aunque de precio más elevado. La tendencia actual es a aumentar las superficies acristaladas. más resistente que el acero y que en caso de colisión leve puede recuperar su forma original.Aunque hay muchas variedades de carrocenas. todas están basadas en dos tipos básicos: Carrocería separada del bastidor. resina de poliester. El aire que pasa por debajo del coche tiende a levantarlo disminuyendo el agarre. Empuje del +re hacia el firme Spoiler # ' Empuje del aire hacia arriba t Figura 13. Carece de bastidor y está integrada por bloques que convenientemente unidos forman un resistente casco. y al uso de materiales reciclables empleando otros nuevos que aunque más ligeros son más resistentes. produce: El aire que roza por arriba. dirección.

aprisionada por dos capas de cristal que al romperse no se vuelven opacas. Un impacto sólo forma una pequeña estrella en el lugar del choque. por inmersión del material. El depósito y el tubo de llenado han de estar diseñados de modo que se eviten las salidas de combustible en caso de. desoxida. tapizado. protección de PVC aplicada en bajos y zonas vulnerables tras las ruedas. trata con chorro de arena. neumáticos. que se contrarresta evitando acumulaciones de humedad y con tratamiento anticorrosivo. desengrasa. Es fuerte. se esmerila o pule y después se aplican diferentes capas de pintura. El primer paso en el tratamiento anticorrosivo es una preparación esmerada de la superficie a tratar. según el caso: se descascarilla. bien a pistola o por inmersión. vibraciones.Se colocan alerones sobre la carrocena para aumentar el efecto de empuje hacia el suelo del aire que roza la carrocería por arriba. pero debido a tensiones internas se divide al romperse en multitud de pequeños fragmentos. Por el aspecto exterior de sus carrocenas. hay que aislar los ruidos procedentes del exterior como viento. Los tratamientos más empleados en la actualidad son la "electroforesis"y la "cataforesis". Al ser golpeado por un objeto puede volverse totalmente opaco. Los tipos de cristal de seguridad utilizados en los automóviles son: Cnstal laminado. procediendo. etc. por ejemplo. alfombrillas. Estos tratamientos se complementan con las siguientes medidas: protección antigravilla de los bajos del vehículo. El diseño de los parachoques tiene gran importancia. casquillos de goma. motor. Por razones económicas y de fabricación no se generaliza el empleo de materiales no corrosivos. Las cabinas de los camiones en su parte alta llevan deflectores que mejoran el coeficiente aerodinámico del vehículo. Ello se obtiene mediante el diseño de la carrocería. colisión o vuelco. Por razones de seguridad el depósito de combustible ha de ubicarse en un lugar totalmente separado del habitáculo. sin que se astille el cristal. especialmente en impactos pequeños. los automóviles reciben distintas denominaciones: . Cristal templado. reducción del número de piezas y de puntos de soldaduras. carrocería de una primera capa de resina artificial barnizada. estructura multicapa de la pintura. La seguridad y longevidad de la carrocería depende en gran parte de su resistencia a la corrosión. aislantes. etc. cavidades y bajos del vehículo tratados con cera protectora. En la actualidad no se emplea. ya que deben de evitar se dañe la carrocena. A fin de conseguir el menor nivel sonoro posible en el habitáculo. enmasillado y sellado de las juntas de la carrocena. burletes de goma de estanqueidad. Han de ser fuertes pero no rígidos. Compuesto por una hoja de materia plástica transparente. decapa.

16). Figura 15. Seddn converiible: sedán en el que el techo puede plegarse Figura 14 Coupe (cupé): automóvil de carrocería cubierta con techo rígido. El aspecto general de la carrocería es impresionanate (Fig. 15).Sedún o berlina: automóvil cuya carrocería está totalmente recubiem por un techo rígido. de dos o cuatro plazas. 17). con dos plazas y sólo dos puertas (Fig. Cabriolet: automóvil con dos puertas. con cualro o cinco plazas. con capota plegable (Fig. 14). Figura 16. Limousine: automóvil generalmente de grandes dimensiones. Uevan dos puertas a cada lado y cuatro o seis ventanas laterales (Fig. con cuatro o cinco plazas. . además de unos asientos plegables para poder aumentar su capacidad (hasta nueve).

Fastback: automóvil con techo inclinado hacia atrás y que termina formando un corte bnisco (Fig. 21). 20). Figura 20. ampliables en el tipo wagon de cinco puertas (Fig. donde el habitáculo del conductor y pasajeros forman un espacio amplio que ocupa toda la carrocería. sobre asfalto y campo a través. y de cuatro o cinco plazas. Figura 18. . de utilización mixta. Más funcional que el familiar y para menos pasajeros (Fig. Fjg~ira 21.Familiar: llamado también ranchera o break. con techo rígido o desmontable. Es una variante de sedán en el que la pane trasera ha sido alargada y provisto de una o dos puenas abatibles (Fig. 18). Todo terreno: automóvil 4x4. Monovohnnen: automóvil compacto. 19).

\Zhicti13 d~ainad.:í 45 ...iim \shiculo i desrinads 11 rrnnspuriz d? mer:an?iac za'7re j un1 superfi:~? plana. ~l~~:il!/i'hl. 23' Fg. 1 .~~iri\~os exprrjniii~nie ~de:uddsi para su e a i b ~ Flt 24' Figura 24.r. 22).Furgón: Camión con cabina integrada en el resto de la canoceria (Fig. 3 Po'oirl c~niziisrl~iel.331 transpone 6 2 tonizn:dorcs medianre dir?. . Pl~r~l.in i prxcc:iJncs larerakj FI. .

Caja abierta: Vehículo destinado al transporte de mecancías en un recinto abierto (Fig. 26). -. 27). 25). . -- - Caja cerrada: Vehículo destinado al transporte de mercancías en un recinto totalmente cerrado (Fig. Figura 26. Cisterna: Vehículo destinado al transporte de líquidos a granel o gases licuados. Pueden ir provistos de "parasol" para evitar calentarnientos (Fig. Figura 25.

Figura 30.Reforzado IR La diferencia se mide con un coeficiente " K de transmisión Figura 29. Isotermo: Vehículo cuya caja está construida con materiales aislantes que permiten limitar intercambios de calor. térmica. Pueden ser: . 4i. Para IR = 0. K = W& O c = nos da la idea del grado de aislamiento de la caja. Para: IN = 0.iTfihlU'u'tLcL~47 . la medición es potencia en watios de transmisión por m y grados centígrados de temperatura.7. 29).Normal IN .74 (Fig.Figura 28.

IR" 48 ARIOS PAZ . (Fig. Clase E: -10" como máximo. Clase C: entre 12' y 20". Figura 35. 32). con compartimentos o depósitos reservados para el medio refrigerante.Refrigerante:Vehículo isotermo que mantiene la temperatura a través de una fuente de frío distinta de un equipo mecinico o de absorción. que permita para una tempertatura exterior media de 30°C. Permite mantener la caja. 31). que deberá ser cargado desde el exterior (Fig.a: IR clase A: 7" como máximo IR clase B: -10" como máximo IR clase C: -20' como máximo IR clase D: O" como máximo Estas temperaturas las mantendrá con dispositivos apropiados. Frigonfico: Vehículo isotérmico provisto de un dispositivo de producción de [río individual mecánico. conservar en el interior de la caja las siguientes temperaturas: Clase A: entre 12'y O". El elemento puede se^ líquido carbónico o gases licuados. Clase B: entre 12O y -10". con una temperatura exterior de 3O0. Clase D: O " como máximo.

37). Portavehiculos: Vehículo 1 Silo o Tolva: Vehículo adaptado para el transpone de materias sólidas pulvenilentas o granulosas (Fig. .Figura 34 l Figura 35.

W 50 PHIFS PAZ . .Figura 38. ~... Figura 39. reforzada especialmente mediante un blindaje (Fig.. Dumper: Camión pequeño basculante de construcción reforzada. de gran maniobrabilidad y apto para todo terreno (Fig. . .. 39). Blindado: Vehículo destinado al transporte de personas de caja cerrada. 40)..

i.i sl. Figura 42.uzpL)i1< Fig t l ' I . Figura 44.J h u C I I I I f: ~ I > X1r3112 ~ irt ir li inrifi iii piidicn. 42).:t~iriu k < l i hrint~ <ltr. incluído el conductor (Fig. Conjunto de vehículos: Vehículo tractor que arrastra un remolque (Fig. . 43). & Figura 4 1 Vehículo avhculado: Conjunto de vehículos formado por una cabeza tractora y un semiremolque que apoya sobre la cabeza tractora en la denominada 5" rneda (Fig. Autobús: Vehículo destinado al transporte de personas con más de nueve plazas. 44).

rlgura 45. incluido el conductor (Fig. 46). 45). m 52 AH14S PAZ .Microbús: Vehículo destinado al transporte de personas hasta diecisiete plazas y más de nueve. Autobús articulado: Autobús con remolque acoplado con capacidad para el transpone de personas (Fig.

En este capítulo vamos a estudiar el motor de gasolina o de explosión. que es el eje de giro cuya rotación se transmite a las ruedas.l. La gasolina mezclada con el aire en proporción conveCámara de niente.l). se enlaza a la muñequilla o codo del cigueñal. articulada en ambos extremos. se desliza arriba y abajo un pistón o émbolo. . al describir los elementos del Chasis. MOTORES MONOC~L~NDR~COS 1.1. y ajustándose a sus paredes. Es un motor térmico que transforma la energía química de la asolina en energía mecánica para obtener movimiento.l. que por una biela. En el automóvil. tapado por la parte alta con la culata. en concreto el motor.1. Generalidades Un motor es una máquina que transforma cualquier tipo de energía que se le aplique. mediante un proceso térmico de uncionamiento. (la manivela está formada por dos brazos del cigüeñal y la muñequilla que une los mismos). B 1.2. se comprime en un cilindro mediante un pistón o émbolo y se hace explosionar la mezcla por medio de una chispa proporcionada por un sistema de encendido. Descripción del motor de un cilindro Dentro de cada cilindro (Fig. Cigueñal Figura 1. en energía mecánica para obtener movimiento. citamos los combustibles que se emplean. La enorme fuerza explosiva es recibida por el pistón y se convierte en energía mecánica por el mecanismo clásico de biela-manivela.

Cuando el pistón recibe.Primer tiempo: Admisión. pieza que tiene dos conductos: uno de admisión. la explosión de la mezcla aire-gasolina. La posición más baja del codo corresponde al punto más bajo del recomdo del émbolo. si éste gira.2: el movimiento lineal del pistón se transforma en circular mediante la biela y el cigüeñal. a través de los extremos de la biela. se desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilíneo se convierte. montada en el cigüeñal. donde cambia nuevamente de sentido su movimiento al seguir girando el cigueñal. por medio de la biela. agua de la refrigeración.v 1. Recíprocamente.3. para que se introduzca la mezcla. se supone que está ya girando. el pistón. . es el punto muerto superior(PMS). la mezcla de aire-gaso54 ARIAS PAZ . Una explicación gráfica de como funciona el motor se ve en la figura 1.2. el pistón a él enlazado por la biela tendrá que moverse amba y abajo del cilindro. El cilindro (Fie. tendrá que subir. también el pistón está en la parte más elevada de su recomdo.2) está t a'~ a d o por la parte superior con la culata. El pistón se encuentra en el PMS y comienza a descender creando un vacío en el cilindro. El volante es una rueda pesada. Cuando el codo del cigueñal está lo más alto posible. que antes bajaba. esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se llama punto muerto inferior (PMI). que fue su realizador. pues si el cigueñal sigue girando. y que actúa en la forma que se explicará. bien en régimen normal o bien porque se le obliga a girar con el arranque eléctrico moviendo el volante. La culata tiene también unos vaciados alrededor de los asientos de válvula para que circule el Figura 1. ' 1. El recorrido del pistón del PMS al PMI se llama carrera. en movimiento circular (giro del cigueñal). en cada uno de ellos ocurre en el interior del cilindro una operación distinta (Fig. cuyo espacio libre aumenta a medida que desciende el pistón. por su parte alta. (válvulas de admisión) y otro de escape para evacuar los gases al exteFuerza rior con una o dos válvulas (válvulas de escape) E. donde cambia de dirección su movimiento rectilíneo. pues está unido a este último.y por eso se llama ciclo de cuatro tiempos o de Otto. La culata lleva también Pedal un orificio en el que se introduce el bujía y la zona de las válvulas y de la bujía en la culata están situadas en un espacio cóncavo que forma la cámara de compresión o cámara de explosión. Para que el motor funcione por sí solo es necesario que el pistón haga cuatro recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo arriba.3). .l. El ciclo de cuatro tiempos (a volumen constante) Para explicar el funcionamiento del motor. con una o dos válvulas A.

! A. DE ESCAPE CERRADA ADMlSlON ABIERTA vÁLwLAS CERRADAS VALWIAS CERRADAS Bulia VALWLA DE V ~ L DE W ~ EL PISTÓN BAJA Admisión EL PISTÓN SUBE Compresión EL PISTÓN BAJA Explosión EL PISTÓN SUBE Escape Figura 1. El valor de la presión A . los valores de la presión interior del cilindro (Fig.4). que se llama Isóbara. hasta ocupar E I ADMISIÓN Posiciones del pistón R Figura 1. El pistón sube del PMI al PMS manteniéndose las válvulas cerradas. .I está representado por la recta I I Kplorna . así como su temperatura.033~ ~ l c m debido l. Los gases que llenaban el cilindro van ocupando un espacio cada vez mas reducido. 4 1 & a la depresión creada por el 1 ¡ pistón.Segundo Tiempo: Compresión.El Motor g VÁLWLA DE VÁLWLA. Si representamos en un eje de coordenadas. lina proporcionada por el sistema de alimentación va llenando el cilindro a través del colector de admisión y de la válvula de admisión. 1.3.4 AOTOMOVlLEii 55 1 . En este tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta. 1 @E $4 PMS PMI . Cuando el pistón llega al PMI se cierra la válvula. la presión interior de los mismos se eleva. alcanzada por los gases y el volumen que ocupa el pistón desde el PMS al PMI. b vemos que en este tiempo teóricamente los gases han 54 entrado a la presión atmosfé82 1 rica de 1.

cuando el pistón se encuentra en el PMS. transmitiéndose por la biela un fuerte giro al cigueñal. 1.6). es como un golpetazo que recibe el mismo. a una presión de 11 Kplcm2 aproximadamente y según tipos de motor.6. Se dice que este ciclo es a VOLUMEN CONSTANTE. Estando los gases comprimidos en la cámara de compresión. un tiempo efectivo. los otros tres son de preparación y el cigüeñal ha dado otra media vuelta (fig. hasta aue se abre la válvula de escaDe ):se iguala con la atmosférica. Se ha producido una carrera motriz. b i pm Posiciones pistón forma instantánea. El cigüeñal ha girado otra media vuelta. 1.5. la presión tiene un valor P. almacenando una energía que después devolverá en los tiempos muertos de Escape. con el pistón en el PMS salta una chispa en la bujía que produce la explosión de la mezcla teóricamente instantánea. - el espacio de la cámara de compresión en la culata. 1 56 ARIAS ['AL . porque se produce la explosión con el pistón en el PMS sin que se cree más presión cuando el pistón baja. teóricamente. La presión interior de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo que el espacio ocupado ha ido en disminución. que empuja al pistón hacia abajo. Admisión y Compresión. Las válvulas han permanecido cerradas. El pistón desciende hasta el PMI produciéndose una expansión adiabática. las dos válvulas se mantienen cerradas y al final. El ciclo Diese1 es distinto como luego se verá.El Motor PMS PMI Posiciones del ~ i s t ó n I Figura 1. cuando el pistón llega al PMS (fig. que a su vez recibe el volante. La presión interior de los gases se ha elevado co la explosión a 50-60 Kplcm de Y P 1! l Figura 1. hasta quedar reducidos los gases a la cámara de compresión de la culata. Tercer Tiempo: Explosión. Se ha producido una compresión adiabatica C La temperatura de los gases se ha elevado.5).

se modifican sus tiempos de apertura y cierre. hay unos factores que hacen que el trabajo desarrollado por el ciclo teórico descrito sea menor.e PMS PMI bajo se ha realizado y más potencia Posiciones del pistón del motor habremos obtenido A El cigueñal ha dado dos vueltas E en el ciclo y hemos obtenido una explosión o carrera motriz útil t habiendo tres tiempos auxiliares de Figura 1. se abre antes de que el pistón llegue al PMS (AAA). La línea E. Audi A3. pero las grandes velocidades que adquiere el pistón en su movimiento hace que sea preciso modificar el momento en que se produce la chispa de encendido.7 preparación 4 6 1. que hacen que el llenado no sea perfecto y que la presión interior del cilindro esté por debajo de la atmosférica. el llenado no es perfecto a la presión atmosférica. Por muy bien que ajusten los segmentos en el cilindro el vacío que produce el pistón no es perfecto. la superficie útil del diagrama indicador en el ciclo práctico es inferior a la del ciclo teórico. unos 20" aproximados. Todo ello contribuye a que en la práctica el motor de explosión funcione de la siguiente forma: . son ligeramente inferiores. cuanto . Esta cota en algunos motores no existe. . Ciclo práctico El comportamiento de un motor durante su fases o tiempos de trabajo no se realiza con la exactitud del ciclo teórico expuesto. sino con un valor menor.a rrollado por el motor. muy pequeño.Primer tiempo: Admisión.4. además el recorrido de los gases está sujeto a roces en las paredes del colector de admisión. baja la presión interior del cilindro de P a P . de promedio. La mezcla así empieza a entrar antes en el cilindro. representa el tiempo de escape . tarda un cierto tiempo en producirse. de escape y vuelve a empezar el b 3 ciclo La superficie S del diagrama 4 l1 indicador da idea del trabajo desa. ' 1 mayor sea la superficie. siempre hay pérdidas. la válvula de admisión. mayor tra. la mezcla no entra en el cilindro de forma instantánea. La explosión no es instantánea. cuando ya finalizaba el tiempo del escape. dependiendo del tipo de motor. de giro de cigüeñal. hay pérdidas de calor y no se consiguen las presiones teóricas expuestas. Para remediar en parte estas pérdidas. Para mejorar el rendimiento del motor las válvulas de admisión y escape no se abren y cierran en los puntos muertos superior e inferior. El Ggueñal 50 ha dado otra media vuelta (Fig. 3 1 7) En el PMS se cierra la válvula 4 . Durante este tiempo el llenado del cilindro no se produce a la presión atmosférica. presión atmosférica.El Motor m Cuarto Tiempo: Escape Estando el pistón en el PMI se abre la válvula de escape. el pistón sube empujando los gases hacia la salida conservándose e? valor de la presión. Isóbara.

6" y 8" RAA.m El Motor Mercedes Benz Sprinter 601-602.20" y 28" RCA. Mercedes Sprinter Motor 601-602 Audi A3 Diese1 Volkswagen 1. alcanzándose valores de 9 Kp/cm2 a 10 Kp/cm2 (Fig. ADMISI~N A - COMPRESION L Figura 1.16" RAA. se abre la válvula de admisión cuando ya baja el pistón.1" y 5" - 10 i PM9 PMI 1 Pauciones del pistón 4. retrasan incluso el momento de apertura.Igual en el ciclo teórico y práctico.9). & 58 ARIAS PAi7 . según la posición del pistón.9.8.18" y 22" AE RAA. existe un RAA. con respecto a motores más antiguos. Es general en todos los motores que exista retraso al cierre de la admisión RCA: la válvula de admisión se cierra después de que el pistón pase por el PMI. la inercia adquirida por los gases hace que sigan entrando al cilindro aún cuando el pistón sube haciendo ya compresión.. En la figura 1.11" y 37" RAA. el comentado RAA (Retraso a la apertura de la Admisión). 1. Durante la carrera descendente del pistón los gases siguen entrando y la inercia adquirida por los mismos hace que se siga llenando el cilindro aún después de que el pistón pase por el PMI.9 TD Peugeot 1. creando una depresión tal que al abrir la válvula se acelera la entiada de gasei Existe un RCA de 25". manteniendo la válvula de admisión abierta. en las que se aprecia la innovación que supone.37" y 26" RCA.5" y O " RAA. ' E O PMI Figura 1.8 se representa el valor de la presión interna de los gases. Las pérdidas de calor que se producen hace que la presión interior disminuya con respecto al ciclo teórico.17" RCA.6 16 válvulas RCA. los gases son reducidos a la cámara de compresión.25" RCA. Segundo Tiempo: Compresión.5 TD Fiat Punto DS y 1. Se abre la válvula de Admisión 5a después de que el pistón pase por el PMS los gases contenidos en el colector de admisión entran cuando el pistón ha empezado a bajar.95 TD y 2. Se relacionan unos ejemplos de motores actuales con las cotas dadas por el fabricante a las válvulas de admisión.

tarda un cierto tiempo.5 Fiat Punto DS y 1. con lo que se disminuye o se evita el giro de Solape (las dos válvulas abiertas al E mismo tiempo). que se producía con la cota de R. AUTOMOVILES 59 d .9 JTD 45 - 10- 1- L L.E.". el frente de llama avanza hacia las capas más alejadas.A. Es general en todos los motores un cierto avance a la apertura del escape (A.C. que existía y aún existe en motores menos actuales.10 - Cuarto Tiempo: Escape. se hace saltar la chispa unos grados de giro antes de que el pistón llegue al PMS así mientras se comunica la explosión a toda la mezcla.C.11): Audi A3 Diese1 Mercedes Sprinter Volkswagen 1.E Motor Tercer tiempo: Explosión La chispa de encendido salta antes de que el pistón llegue al PMS del tiempo de compresión. Peugeot 1. - e $ 2 g ' : . Al saltar la chispa se explosionan las capas de mezcla más próximas a la bujía. avanzar el cierre del escape A. del orden de 18" a 37".10). -1 ' Posiciones del pistón A Figura 7. Con el objeto de que la expansión de los gases se aproveche al máximo.7 1. Se citan algunos ejemplos de motores actuales con las cotas de reglaje en las válvulas de escape y su comparación con las válvulas de admisión (Fig.S-v.E). AAE 28" AAE 28" AAE 25" y 37" AAE 31" y 40" ACE 19" RAA 16"No hay solape ACE 15" 4 11" No hay solape ACE 6"Y 10" 4 6" y 8" No hay solape ACE 3" y 2" AAA 5" y O" En el primer caso hay 2" de Solape: la válvula de Escape se cierra 3" antes del PMS. luego están 2" de giro del cigüeñal abiertas.E. el pistón se sitúa en el PMS empezando a bajar. no hay solape. momento ideal para recibir la onda expansiva (Fig. En el segundo caso no coinciden. Es tendencia actual. y la de Admisión se abre 5" antes del PMS.9 y 2. g 2 -A Figura 1. Hay que considerar que la explosión no es instantánea. 1. 1.6 y 16 Válvulas AAE 18" y 14" ACE 8" y 4 4 loY 5"No hay solape.

El Motor 1. los fabricantes no creen conveniente que las dos válvulas permanezcan abiertas a la vez. E 60 ARIAS P M . era producido por la conveniencia de aumentar los tiempos de apertura de las válvulas citadas para mejorar el llenado y barrido de los gases. Traslapo o Solape Tiene ésta denominación el tiempo que transcurre estando abiertas las válvulas de admisión y escape de un cilindro.12 1"Vuelta /. 1. En la fig. En la actualidad y como se puede ver en los ejemplos anteriormente expuestos.l e ' nempo '/ Chispa \ 2 ' Vuelta 3BrTiempo C Tiempo \ Abre admisión / Cierra admisión Abre w a p e Cierra escape Gráfico del ciclo real de cuatro tiempos (cotas de reglaje angulares. en grados Figura 1.5. Los avances alcanzados en el estudio de la circulación de los gases en los conductos de admisión y escape. expresado en grados de giro del cigueñal.12. ha permitido optimizar el diseño de los mismos haciendo que la "respiración" del motor sea más intensa. sin que exista peligro de que haya una comunicación de gases frescos con los gases quemados que disminuya la potencia del motor. no existe el solapo. En la actualidad es poco frecuente.

que durante el funcionamiento del mismo están sometidos a altas temperaturas y grandes esfuerzos (pistón. En el detalle 1. se abre la válvula de Escape (detalle4) y se cierra 19" antes de que el pistón llegue al PMS (detalle 5). das" por estar en contacto con el agua de la refri- i . los elementos fijos o estáticos necesarios para su funcionamiento (cárter. volante motor y dámper).13.El Motor m se detalla el ciclo práctico para un motor con las cotas del primer ejemplo anterior puesto: RAA16" Y RCA 25". cilindros. La Admisión ha durado 180"-16"+25"= 189" marcados en el interior desde RAA hasta RCA. y se cierra la válvula.existe una respiración del motor "sin contaminación 1. 1. Las máquinas pulidoras que dan el último acabado. no se pierden por el escape gases frescos ni se mezclan con los quemados.6. no hay solape. 16"después del PMS pasa el pistón por el PMI. En las oquedades del bloque motor destinadas a los cilindros. Las cotas se pueden marcar en el volante del motor. suelen fundirse de dos en dos para mayor facilidad de fabricación. Cuando faltan 28" para que el pistón llegue al PMI. 1. que para uno que gire a derechas.6. se insertan unas camisas o forros de fundición aleada. para que las paredes retengan las partículas de aceite. Explicación detallada En un motor de automóvil. En el interior se ha pintado el arco de giro correspondiente a cada tiempo con los instantes de apertura y cierre de las válvulas. En el detalle 6 se ven comparadas gráficamente las duraciones de cada tiempo del ciclo y se observa que desde el cierre de la válvula de escape hasta la apertura de la válvula de admisión hay un ángulo de 45". y los elementos móviles o dinámicos. el acabado final de un cilindro en la pared que roza con el pistón. se ha dividido la circunferencia exterior en grados de giro. se expresa la posición del émbolo (no a escala) cuando se abre la válvula de Admisión. cigüeñal. como es normal. El material empleado para su construcción es la fundición (hierro y carbono en una proporción de C superior a 1. las dos válvulas están cerradas. forman unos con otros las cámacaucho ras de agua (Fig. para su estudio. Elementos que componen el motor. AAE 28" YACE 19". durante ese ángulo de giro del cigueñal. En los motores de varios cilindros es corriente fundirlos todos en una sola pieza llamada bloque.1. se pueden distinguir. dejan hecho este rayado. El Escape ha durado 180t28"-19"=189". Cuando el tamaño de los cilindros es muy grande. debe ser cuidado pero sin llegar a tener un pulimento de espejo. cosa que ocurre principalmente en algunos motores para camión. en la actualidad los cilindros se dejan con un "rayado" final en el pulimento.8%). necesarias para una buena lubricación. El cilindro En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de él se desliza el pistón con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI. que forman realmente el cilindro y en su exterior. biela.Luego viene la Compresión (detalle 3) y la Explosión. desde la posición del volante el giro se ve a izquierdas y sobre él. culata y colectores). La tendencia actual es semejante en todos los motores. 25" de retraso (detalle 2). por lo que las paredes del cilindro tienen un acabado cuidado.13) se llaman camisas "húmeFigura 1.

al poner pistones sobre medida habremos ampliado la cilindrada del motor. tienen la particularidad de su posible rectificación.010 fracción de pulgada más que la medida STD. que suelen aumentar de diámetro 0.03 mm. 0. y cárter inferior.47 mm en la falda. 0. que se unen a la altura del cigüeñal. uniéndose al bastidor del coche por tres o cuatro puntos.00 mm por la misma razón. Lo normal es que con camisas secas. La medida interior del cilindro en su diámetro es el "calibre".14. en la parte superior. en fno. En cada reparación. no se reparan cuando se produce una oque avería por "gripaje" del pistón o cuando tienen desgaste excesivo.020 fracción de pulgada más que la medida STD. Audi A3 por ejemplo. y caucho sintético especial.03 mm que permite un buen funcionamiento aún con el motor caliente. Las camisas secas.75 mm para que existan esas tres centésimas de tolerancia con el pistón.508 mm más de diámetro que la medida STD. 0. para que no se "gripe" funcionando en caliente. apenas tiene influencia en el funcionamiento del mismo. Estas camisas. 1.762 mm. El cárter Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos del motor. pueden Figura 1. tiene un diámetro de cilindro de 79. forros de acero que se insertan a presión en el bloque. de diámetro. El pistón que utiliza mide 79. 0.50 mm. equivale a 0. 0. La tolerancia es de 0.6. a los que protege del polvo y del agua.14) las camisas secas. Llevan unos anillos de cobre. En la laReparación los cilindros habrán de rectificarse a 79. son mejor refrigeradas y se emplean en los motores Diese1 y motores de altas prestaciones. ni esté demasiado holgado.508 mm.97 mm. los materiales que se utilizan en la construcción del pistón-cilindro.030 como mucho. los fabricantes tienen pistones sobre medida para acoplar en caso de rectificado. rectificarse a sobre medida cuando sea necesario por avería o gripaje o por desgaste. Las camisas húmedas. 2a Reparación: diámetro de pistón 79. 0. 0.020 ó 0.2. que es quien tiene las cámaras de agua (Fig. 0. En otros motores se emplea el sistema de "camisa seca". Está dividido en dos partes (Fig.010 fracción de pulgada. siguiendo con Audi A3 tiene: laReparación: diámetro de pistón 79.15): cárter superior o bancada.l. permiten unas tolerancias muy estrechas. Cada fabricante fija el número de reparaciones permitidas y las medidas de los pistones a reponer. se cambian por otras nuevas y en el juego de reposición están los anillos citados de estanqueidad. son de fundición centnfugada (proceso que da mas dureza a la camisa en su interior).cada motor tiene una medida STD (estándar) que mantiene la tolerancia con el pistón. 1.72 m. 162 ARIA! PAZ .254 mm más de diámetro que la medida STD.geración. en la parte inferior que evitan las fugas de agua. En la 2a Reparación los cilindros habrán de rectificarse a 80. se puedan hacer al menos dos reparaciones.254 mm. cada fabricante determina el numero de sobre medidas que admiten los cilindros.

parte del calor originado por la misma. Los materiales más utilizados son: la fundición. y la aleación de aluminio. 16. y es la pieza por donde se apoyan las patillas al conjunto motor (planta motriz) en el bastidor del vehículo. que ofrece gran rigidez y resistencia al desgaste. y en la figura 1. por conducción. que posee buena conducción térmica y pesa menos que el de fundición. Lleva los cojinetes de apoyo del cigüeñal. El cárter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros.16. AIJTOMOVILE~. visto desde abajo. va provisto de un respiradero que lo pone en comunicación con el aire libre. Figura f . El bloque motor debe de: Ser rígido para soportar los esfuerzos originados por la combustión. que sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba de engrase. que queda colgado de aquél.24se dibuja un bloque de motor de cuatro cilindros. fundiéndose en una pieza con el bloque. Resistir a la corrosión del líquido de refrigeración.se ve un bloque de un motor de seis cilindros que forma un solo cuerpo con el cárter superior. 63 % . es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeños esfuerzos. Permitir evacuar. además de un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado. como si el motor se hubiese invertido.El Motor Balancín j ~perior o bar Figura El cárter inferior. y en muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas). es decir. En la figura 1. en el que se ve también cómo el cárter superior forma una sola pieza con los cilindros.

un grupo de cilindros o bien todos los cilindros del motor.6. La colocación de la bujía es importante.17. es imprescindible sustituir los tomi- m 64 ARIAS PAZ I . Asegura la estanqueidad entre culata y bloque. y para ello la primera ha de ser totalmente plana. va.l7).6. y tener los conductos de admisión y escape cortos y lisos para no frenar el paso de los gases. siendo su forma.m El Motor Salida de agua Junta de En la parte delantera del motor. evitando así deformaciones de la culata. así como los elementos de encendido o inyección. El material empleado en su constitución es de aleación ligera o de aluminio.15. con escasos bordes para evitar pérdida de calor. Puede tener diversas formas según la concepción del spárragos motor. presentar unas paredes de la cámara de combustión sin irregularidades ni salientes. Es casi siempre desmontable (Fig. con balancines o con árbol de levas en cabeza. tener un coeficiente de dilatación idéntico al del bloque de cilindros.1. en algunos casos el amianto es armado con hojas de cobre con reborde en los agujeros. para que la chispa que salte llegue rápida a las partes mas alejadas. 1. Se encuentra también en ella la cámara de compresión o de explosión. con un alabeo máximo de 0.l. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape. al plano superior del bloque. para evitar los puntos calientes y los riesgos de auto-encendido. ioque 1. de tipo lateral. y unido al cárter principal. Los agujeros por donde entran lo tornillos se rebordean con chapa de acero para evitar deformaciones. Ha de ser compacta. con el consiguiente deterioro rápido del motor. las chapas de acero "arman" el conjunto de la junta y tienen las escotaduras necesarias para que el agua de la refrigeración circule entre bloque y culata. El amianto soporta altas temperaturas sin perder su estructura.) para los engranajes de la distribución y de los órganos auxiliares. en cuyo caso se fija. recubriendo un cilindro. un pequeño cárter de mando (Fig. por medio de espárragos con tuercas. poseer buena conductividad térmica.05 mm. según al tipo de motor que pertenezca.Laculata Tapa al cilindro por arriba. en cruz (en forma de par) y en caracol o angular (iniciando el mismo desde los espárragos centrales). Se hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. Una junta de culata defectuosa dará lugar a fugas de gases y de agua del sistema de refrigeración.l. Figura 1. que es como un vaciado de la misma y su forma tiene gran influencia en el rendimiento del motor. Entre sus caracterfsticas cabe destacar que ha de ser resistente a la presión de los gases. generalmente.3.3. En los motores Diese1 tiene mucha importancia su diseño. ser resistente a la corrosión. lo abordaremos en el tema correspondiente.Junta de Culata. En culatas con apriete angular. El orden de apriete (se afloja en orden inverso) y el par del mismo deben de respetarse para cada tipo de motor. en su caso. para evitar deformaciones de los orificios. La culata y bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeración al aceite o viceversa. Existen dos métodos de apriete.

que es un eje de acero duro. para mostrar su interior. en el que hay una escala de ángulos como referencia para el uso de la llave dinamométrica. Se emplean en motores actuales compuestos de poliuretano. armados en chapas de cobre o acero. de la relación volumétrica y del recomdo de las Falda válvulas. La culata recibe. se está sustituyendo por compuestos polímeros. la tendencia para fijar los pares de apriete de los tornillos de las culatas se realiza con goniómetro. de forma lateral los colectores de admisión y de escape. la parte superior. un pistón de tipo corriente con forma de vaso invertido. rectificado. colectores de admisión ligeros.18. Y centrado en el pistón. Utiliza también juntas de amianto que pueden ser independientes para cada orificio. aprisionada con chapa de acero. la orientación de los conductos es importante para evitar interferenciasen la salida de gases.19.3. En la actualidad.4. según su empleo.18 se ve cortado.6. tratado y Figura 1. En la falda (pared delgada que sirve para guiar al pistón en el cilindro). Los Colectores. se le mantiene dentro del pistón por alguno de los procedimientos de la figura 1. Los colectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido. con lo cual tienen mas consistencia.6. que además en su interior presentan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos. siendo su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recomdo al cilindro. El pistón En la figura 1.2. Tiene buena base plana para soportar al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposición de una junta de amianto. hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje depistón. cuya forma depende de la cámara de combustión. al que se sujeta el pie de biela. Cabeza 1. . se apoya en los cojinetes que toman los salientes interiores redondos y huecos. El amianto. llamado bulón. El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido. hueco. a veces cromado. entre otros.El Motor a 110s al montar la junta de culata. pues soporta mayores temperaturas porque recibe gases procedentes de la explosión. que recibe la presión origmada por la explosión. 1. que son los tubos por donde entran y salen los gases a los cilindros.19: Tomillo Figura 1. Para que no salga por el costado y raye las paredes del cilindro. engrase Dicho bulón. se llama fondo o cabeza del pistón.

El segmento de engrase y rascador de aceite. es decir. se llama segmento defuego porque contiene directamente la explosión gracias a la presión que ésta hace (Fig. llamados segmentos de compresión. Figura 1. Obsérvese en la figura 1. la biela oscila transversalmente al motor. para evitar dichas fugas. para que pueda retener en sus poros partículas de aceite. pero 1 como esto producina un fuerte rozamiento. para contener la fuga de gases por dicho corte. 3.l. por eso tiene el cilindro un rayado especial en la pared de rozamiento. permite un cierto paso de aceite hacia amba por su perfil especial.l. como el 1 (Fig. El pistón. cerca de la cabeza del pistón. taponando el paso de las llamas. Sujeto en la biela y libre en el pistón frenado por 2 anillos. Libre en la biela y sujeto a presión en el pistón. blema de engrase. y se recurre. para que no hubiera fugas de aceite y de gases que hicieran perder fuerza a la compresión y a la explosión. Libre en la biela y en el pistón frenado por 2 anillos 2. o con dos vueltas en una sola pieza. por tanto.20).3 que. que frota con la falda del pistón nunca tiene proFigura 1. debería ajustar perfectamente a todo alrededor del cilindro. mentos duren más y los cilindros se desgasten menos. . Se hacen de material menos duro que el del bloque para que en el frotamiento con las paredes de los cilindros sean los segmentos los que se desgasten.21) sobre él. orientado con el eje del motor. durante su desplazamiento.El Motor 1. Por otra parte. como en l. se hace éste en escalón doble 2. la parte baja del cilindro. Se alojan (Fig. dos o tres en la parte alta. algo de aceite engrase las partes altas del cilindro. El segmento de engrase lleva también unos cortes para que el aceite pase por los orificios de la garganta del pistón al bulón y engrasar la articulación del pié de biela. los segmentos de compresión. el bulón tiene que estar longitudinal. a la colocación de segmentos. clips que ajustan en las gargantas del pistón. y que son los que ciñéndose a las paredes del cilindro.l. ya dijimos que en éste no interesa un pulimento de espejo. con el corte recto u oblicuo y alguna vez. asegurando la estanquidad. que roza con los segmentos de compresión y que precisamente es la que más caliente trabaja si encuentra problemas para su engrase. impiden las pérdidas de potencia citadas. Los segmentos de compresión suelen ser sencillos. 3.21. alojados en unas hendiduras. se deja un ligero huelgo entre el pistón y el cilindro. que les permite 3 contraerse cuando el pistón se monta y se mete en el cilindro. y. Modernamente este segmento se recubre de cromo poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros. contra la garganta y el cilindro.l.20. Estos son aros o anillos elásticos de fundición (Fig. por debajo de los segmentos.18) en las gargantas apropiadas que lleva el pistón. también tiene un perfil adecuado para que al bajar el pistón. de diámetro algo mayor que el del pistón.20). según el sentido de giro del cigüeñal. De modo que sobre un pistón suelto se pueden señalar las partes que frotan hacia los lados. I frotandi así engrasado con ello se ha conseguido que los segGarganta Cilindl. El que se coloca más alto. pero la parte alta del cilindro.

22. Se consiguen estructuras de pistón que dilatan muy poco. con lo cual pueden montarse ajustados en fno y en caliente no se gnpan.23. para que no tropiecen con el mismo cuando se abran.22 se representan las tres colocaciones más frecuentes de segmentos: En 1. La fuerza F de la explosión. Durante la compresión y el escape. Los pistones se construyen de aleaciones de aluminio. crea otra componente Fr en un sentido transversal cuando el pistón sube.23). actuando en la biela Fb. En la actualidad los motores son cada vez mas bajos. y por Figura 1. de menor valor que la Fr creada en la explosión. Compresió Engrase Compr ( Engrase Figura 1. se aprovechan más los espacios y las válvulas cuando se abren ocupan alojamientos que el pistón tiene en la cabeza. En 2. 1. m En la figura 1. el rascador de aceite se inserta en la falda (se utiliza en motores diesel). onginando una fuerza en la biela F y otra F transversal Fr que empuja al pistón acia la pared del cilindro izquierdo (visto el motor desde la parte delantera. se transmite perpendicular a la cabeza del pistón. la fuerza F. por lo que a veces se suprime la falda por debajo del @ @ bulón que prácticamente no frota. pero que actúa sobre la pared derecha en sentido transversal del motor. girando a derechas (Fig. En 3. 444 "h 0 O vm . la cabeza puede ser plana o llevar alojamiento para la cámara de compresión (en algunos motores Diesel) y para las válvulas. como es lo frecuente. Se puede decir por tanto que el pistón "roza" sobre todo en las partes de falda transversal al bulón.El Motor . se añade a los del dibujo 1 otro de engrase en la falda. se sitúan los dos de compresión y uno de engrase por encima del bulón.

bombean el aceite a la parte superior. asegura la rigidez de la pieza.25). el huelgo queda abajo y se llena de aceite. según fabricantes.R El Motor eso se usan émbolos como el de la figura 1. El dibujado es un Oldsmóbile de aluminio y acero con ranuras para el clip que retiene el bulón. donde se quema en pura pérdida. Para disminuir los efectos de la fuerza Ft. el pistón mide en falda 0. (placas de acero y níquel) que evitan su excesiva dilatación.1. . Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de apoyo del cigüeñal en la bancada (detalle D). consiguiendo anular prácticamente dicha fuerza y evitar el campaneo del pistón en el momento de la explosión de la mezcla (detalle C). por desgaste.24 con "delantales".Otro sistema que se emplea es hacer la falda mas ancha que la cabeza. situado entre el pie y la cabeza de biela. La Biela Son forjadas en acero con niquel y cromo y. abraza al bulón con interposición de un casquillo. Para evitar los cabeceos de la carrera del pistón en el cilindro. tolerancias muy pequeñas que garantizan bueFigura 1.1. los ejes de la cabeza y pie de biela deben estar alineados. el cuerpo y la cabeza (Fig. El pie de biela. pasa a la cámara de explosión. en algunos motores se descentra el eje del bulón con respecto al eje del cilindro y apoyo del cigüeñal. produciendo carbonilla y humos.6. El cuerpo de biela. componente transversal de la fuerza de la explosión F.25. y al subir el pistón (detalle 3).5. Los segmentos deben ajustarse bien en las ranuras como en 1 (Fig. aunque de una sola pieza en lo fundamental. el diámetro de los pistones debe de medirse siempre en la falda. 1. situando dentro de la misma un aro de metal invar.03 3 mm menos de diámetro. Con éste procedimiento se consigue que en diámetros de 80 mm del cilindro. nos ajustes en frío y funcionamiento sin griSegmentos de compresión paje en caliente. se distinguen en ellas tres partes: el pie. Figura 1. casi siempre tiene forma de H o de doble T.24. que es la parte de la biela que se une al pistón. pues si quedan flojos. generalmente de bronce fosforoso. ya que al bajar el pistón (detalle 2).26). A .

Si no se para el motor.1. Los segmentos de compresión se colocan en las ranuras más altas del pistón. y la inferior. modernamente son medios casquillos delgados y flexibles.27) recubiertos por su cara interna con una fina capa de antifricción. sino solo de los dos medios casquillos.28) de un anillo exterior y otro interior. Los aniFigura 1. se reponen los casquillos. con canal a su largo y orificios de paso. llos giran uno respecto al otro rodando sobre las . se fabrican en serie con suficiente precisión para no necesitar afinado al sustituirlos. El aceite que rebosa lo suele hacer en chorros por unos orificios (Fig. además. En la figura 1. se rompen los pernos de sujeción y cae el sombrerete. El lubricante llega a presión a la articulación de la cabeza de biela en la forma que se describirá en el capítulo "Engrase del motor". Estos cojinetes.35 mm. llamada sombrerete. car todo el intentr del motor. cuando algún defecto de engrase hace trabajar a la biela en seco o con aceite defectuoso. se realiza por medio de unos rodamientos o por unos medios cojinetes recubiertos interiormente de metal "antifncción"(de 0. Los cojinetes de la cabeza de biela. va situado en la ranura más baja. desmontable. a base de plomo.26) de donde va a salpiFigura 1.1. solidaria al cuerpo.5 mkp. se funde antes de que la articulación se agarrote con el calor y se estropeen la biela y el cigueñal. Para el engrase se disponen unas acanaladuras en la unión de los medios cojinetes y en algunos motores aún se usan estrías huecas llamadas "patas de araña" que distribuyen el aceite en su contacto con el codo del cigüeñal. En motores especiales y. constan (Fig. y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos o espárragos con un par de apriete de unos 3. con lo que ésta queda articulada y colgada del émbolo. La cabeza de biela.127. resultando esta operación muy sencilla. entre los que se disponen una o dos series de bolas. estaño y antimonio) que. Dicha expresión no quiere decir fusión de toda la pieza. en tal caso. de acero y cobre (Fig. gira sobre el codo del cigüeñal y consta de dos partes: una superior o cabeza. fundida en el mismo cuerpo. Para que el roce con el codo del ciguenal sea más suave. el rascador de aceite o segmento de engrase. se usan cojinetes de bolas para la articulación de la cabeza de biela. desde luego con mayor frecuencia en los de motocicletas y de dos tiempos. que se aplican con profusión en otros órganos del automóvil.28. El bulón se sujeta libre en el pistón y a presión en la biela. libre en biela y a presión en el pistón o libre en biela y pistón.El Motor m veces en su interior se coloca un tubo para llevar el aceite a p resión hasta el pie de la biela. El bulón entra en el orificio-eje del pistón y pasa por el arco con casquillo del pie de biela.1. encajadas en canaletas Anillo intenor de los anillos y sostenidas por una jaula. haciendo la explosión que salga la biela por un costado del bloque.26 se dibuja despiezado el conjunto émbolo-biela.05 a 0.

En vez de bolas pueden intercalarse rodillos cilíndricos (Fig. el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal y un piñón para el engranaje del mando de la distribución. e 7n aRiAp P A / . admisión y compresión siguientes. consumiendo mucho menos esfuerzo que los cojinetes lisos.29) con ranura inclinada para facilitar el engrase (sistema Hyatt). El cigueñal El cigüeñal o árbol motor. real transmitida a las ruedas.31 se ve el cigueñal de un motor de cuatro cilindros con todos sus componentes: el platillo de sujeción del volante. El cigüeñal presenta en sus extremos: un dámper o antivibrador para absorber las vibraciones del cigüeñal. impulso que le hace girar con el volante. 1.29. El cigueñal gira sobre cojinetes unidos al cárter superior. hace girar al cigüenal en los tiempos de escape. las muñequillas partes Figura 1. sin rozamiento de frote y. recibe el impulso Figura 1. Del giro de éste obtienen su movimiento. Estos órganos absorben una parte de la energía del Anillo exterior motor y disminuyen por tanto la energía Figura 1. de las explosiones de cada cilindro. por intermedio de engranajes o cadenas los órgaJaula RO~IIIOS nos de distribución. en su caso.30 dispuestos cónicamente en SU jaula. encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite).El Motor Anillo extenor Rodillos cilindricos Anillo interior Jaula bolas. cuyo número depende de la potencia y calidad del motor. que queda entre 10s anillos interior y exterior (sistema Timken).30.1. o bien rodi110s cónicos como en la figura 1.31. y en la misma forma o más bien por correas los de refrigeración (ventilador y bomba de agua).6. el generador de corriente (dínamo o alternador) y v compresor de aire acondicionado. y éste a su vez.6. En la figura 1.

En la figura 1. los huecos de los cilindros y el sombrerete de un cojinete de cigueñal. en la que se muestran las diferentes piezas que lo forman.33. pieza con el cárter superior en el que van los'cojinetes que soportan el coilnetes cigueñal.32. que en éste caso son casquillos con menos medida que la original. Los cigüeñales de motores de seis cilindros pueden tener. ha de hacerse robusto y rígido.Medios tinguen: Los espárragos de sujeción de la culata.33 se detalla el interior cortado de un motor de cuatro cilindros con camisas húmedas. 0. Un cojinete.254 mm menos. en el extremo delantero. además de los cojinetes extremos. Por un tubo llega el aceite a presión a lubricar el apoyo donde gira el cigueñal entre los dos medios anillos. Patas de el bloque de una sola araria Figura 1. resulta ser una de las piezas que más sufren de todo el mecanismo. para resistir a la flexión y a la torsión. puede verse en la figura 1.010" fracción de pulgada que equivale a 0. los tres apoyos que forman el eje de giro y que están soportados por cojinetes dispuestos en el cárter superior. como en la figura. y por ello Figura 1. las patillas de sujeción al chasis y el cárter inferior.8 mm. producidos por Patilla la explosión en cada cilindro. que lleva los cojinetes para el cojinete árbol de levas en cabeza. formados por casquillos de bronce con antifncción gruesa que lleva "patas de araña".El Motor m rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la muñequilla una "manivela". sirviendo a la vez de depósito de aceite. en detalle. uno. en el que se dis. el engranaje que manda los piñones de la distribución. y que se separan para recibir entre ellas el cigueñal. pero más grande. llamada medida estándar (STD). violentos y aislados. llevan un proceso de Nitmración tratamiento que consiste en introducir nitruros durísimos hasta una profundidad de 0. apoyos y muñequillas. que cierra y sostiene por abajo el apoyo del mismo. debido a la poca profundidad de los nitruros. o de acero y cobre.020" fracción de pulgada que equivale a 0. cuyo papel es cerrar el mecanismo por de levas abajo.32. Los fabricantes establecen la posible rectificación de las muñequillas y apoyos del cigueñal creando casquillos sobre medida para la reposición. en la que se ve. o por delgados casquillos de acero. de diámetro. c. Como el cigueñal recibe vanos impulsos en cada vuelta. dos o cinco intermedios.508 mm menos. recubiertos de una capa fina de antifncción. análogo a los de la cabeza de biela. y a través de él se transmite toda la potencia que ha de obligar a Carterinfpno moverse al automóvil. de diámetro. como es el caso Blaq de la figura 1.45. 2a Reparación 0. no se emplean más de dos sobre medidas: laReparación. . se fabrican de acero forjado y las superficies rectificadas.

1. de varias formas. estática y dinámicamente.000 revoluciones por YO minuto. es necesario hacer girar desde fuera el cigüeñal. mirando de frente al vehículo. son huecos. El volante El volante motor acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. el volante lleva en su contorno un aro dentado.34).35. pero entonces el cigueñal habrá de ser más sólido y rígido. generalmente descentrados para evitar todo error de posicionamiento. lo que se consigue por medio del sistema de arranque. Si la potencia del motor no es grande puede disminuirse el número de apoyos. hay que decir que los modernos cigüeñales adquieren la velocidad de 6. para no sufrir variaciones en su rápido giro. que se monta en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja de cambios. de fundición o acero. Por todo ello se procura dotarlo del mayor número de cojinetes posible. El volante montado en su extremo. que vale para transmitir o no. Para que el motor funcione por sí mismo es preciso que explosione la mezcla de aire y gasolina. . el movimiento del motor al resto del automóvil. pueden ser gruesos y robustos.500 y 7. si no fuera así se producinan vibraciones en el mismo. un desequilibrio mínimo en el cigüeñal a esas revoluciones produce unos Figura 1. La mayoría de los motores de automóviles giran siempre en el sentido de las agujas del reloj (a derechas). Una tercera reparación acabana con esa capa y dejaria al cigüeñal débil en su superficie. Actualmente algunos cigüeñales modernos. para estar bien equilibrado. el volante sirve de plato de apoyo al embrague. así. saltos en el giro que harían imposible el normal funcionamiento. O ' * Figura 1. lo que exige el desplazamiento de los pistones hasta que uno de los cilindros se ponga en explosión. pero de poco peso. usados en ciertos modelos. En el entrante. Debido a la forma que tiene el cigüeñal necesita de "contrapesos" o prolongaciones de los codos (Fig. a voluntad del conductor.El Motor Es necesario que a pesar de haber rectificado el cigüeñal se conserve la capa de nitruros en su superficie de frotamiento. fijándolo al mismo con unos tornillos autofrenables.35 se representa una de las maneras de montaje. 1. Consiste en una rueda pesada.7. Para que pueda engranar con el piñón del motor eléctrico de arranque. Casi siempre van taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulación del aceite de engrase. le desequilibra y por ello en el extremo opuesto se coloca el Dámper o Antivibrador que más adelante estudiamos.6. y como para eso tienen que realizarse antes la admisión y la compresión. según se explicará oportunamente. que podrían romperlo. El cigüeñal es un eje bien equilibrado.34. En la figura 1. También ha de estar muy equilibrado. Sobre la llanta del volante suelen ir grabadas unas referencias que se utilizan para el reglaje de la distribución y del encendido.

El Motor " I 1. . el empleo de un dispositivo llamado dárnper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el extremo del cigüenal opuesto al del volante. haciendo que no aumenten E de intensidad e incluso que desaparezcan. Anillo Se ha extendido el uso del llamado "dámper fluido" (Fig.D tivo entre el anillo y D hace frotar aquellas piezas contra E. debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigüeñal tiende a torcerse elásticamente. Para evitarlas. El dámper Como el volante motor va montado en un extremo del cigüeñal. adosada a ella la pieza D. las del cigüeñal. y se produce Aropes porque la inercia del aro pesado para seguir las vibraciones del anillo hueco frena éstas y.8.C'gueñaal so y viscoso. el que ofrece la resistencia para girar (quedando el extremo opuesto libre). llamado "silicónfluido". la rápida sucesión de las explosiones convierte en vibración tales esfuerzos torsionales. dentro del cual va el aro pesado. por tanto. rarlos más y más.36. y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad crítica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros. compuesta de la polea para el ventilador y de un anillo hueco. es frecuente. Para que el antivibrador actúe con energía creciente al aumentar la velocidad de giro del cigüeñal. gracias a la viscosidad elástica que une el aro pesado con el anillo hueco. con un fuerte frotamiento contra el revestimiento E de amianto o ferodo. no puede seguirlas. algunos dámperes llevan un Ani O anillo de caucho plomado muy pesado insertado entre los dos discos del anillo. el cigüeñal tiende a torcerse sobre sí mismo. Aunque esta torsión del cigüeñal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia. tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido.En el extremo libre del cigüeñal se monta la polea para la correa que mueve el ventilador y. no hay resbalamiento entre el anillo y E. con la pieza D. debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Un dárnper clásico es el de la figura 1. Entre ésta y la cara externa de la polea encaja. de moderna fabricación. cerrado de fábrica herméticamente.1.36.37. sobre todo en motores con cilindros grandes o cigüeñales largos. el pesado anillo. por tanto.al producirse la explosión en el cilindro 1. entonces el movimiento rela.6. desde este codo hasta el plato. dentro o fuera del cárter. En tanto el cigüenal gira a velocidad uniforme y regular.37): en el extremo del cigüeñal se monta la pieza D. pero cuando aparecen las vibraciones torsionales y el extremo delantero del cigüeñal. por la fuerza centrífuga se deforma y tiende a sepaFigura 1. por la fuerza centnfuga Figura 1. Según aumenta la velocidad. aunque no se produzca la rotura del cigüeñal. La acción de amortiguamiento es análoga. sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros más alejados del volante. aumentando la acción de los resortes. formado por dos piezas forzadas a separarse entre sí por una serie de resortes. por el que se manda la transmisión a las ruedas y. por su inercia. el anillo. los estrechos huecos S están llenos de un líquido espe. por la resistencia que se ofrece para girar. que es lo más habitual. y este rozamiento amortigua las oscilaciones.

separadas entre sí por intervalos iguales. Este puede tener repartido su peso de forma que equilibre al de bielas y pistones. Fíat Panda 30 y Trabant 601 (con motor de dos tiempos). 2. cuando uno desciende en explosión el otro lo hará en admisión. 2. porque en lugar de recoger el cigueñal todo el esfuerzo del motor de una sola vez en cada dos vueltas.y sin necesidad de un volante excesivo. prácticamente no se aplicó al automóvil hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Los apoyos del cigüeñal están en los extremos. se puede lograr con vanos cilindros más pequeños (motor policilíndrico). donde en la figura está el volante. Las partes móviles presentan la forma de la figura 1. MOTORES BÁSICOS La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosión en el cilindro. entonces forzosamente muy pesado. La velocidad de rotación será así más regular y uniforme. Motores de dos cilindros El motor de dos cilindros funcionando en el ciclo de cuatro tiempos.1. intervenga para regularizar el giro del cigueñal. y hay una explosión por vuelta del cigüeñal. el intervalo de una explosión a otra (dos vueltas del cigüeñal) y la imposibilidad de equilibrar en su movimiento las grandes masas del pistón y de la biela. que se describiVolante Figura 1.1. para las potencias necesarias en automovilismo. ayudando o actuando como contrapeso. pero puede haber un tercero entre ambos cilindros. Cuando los cilindros se colocan uno frente al ontrapeso otro se llaman horizontales opuestos. Tipos por número de cilindros 2. pero eficaces. que fue bastante usado en motocicletas. frenando con más energía las vibraciones. rán más adelante. que pueden formar uno solo colocado en el centro.1. Los motores para automóviles más empleados son los de cuatro. El movimiento simultáneo e igual de émbolos y bielas se equilibra mediante los contrapesos. pues subiendo y bajando a la vez los pistones 1 y 2. que permanecieron acreditados en el mercado. Posteriormente los montó el Fíat 126.38: los dos codos del cigüeñal están juntos. en el funcionamiento del motor. lo recibirá a lo largo de esas dos vueltas repartido en tantos impulsos como cilindros haya. no pueden evitarse las vibraciones y sacudidas a que da lugar. podrán contrapesarse mutuamente en todo momento de la rotación. cuando el progreso en la construcción ha conseguido la marcha suave y flexible sin sacudidas a causa de las espaciadas explosiones.El Motor se concentra el silicón en el borde S y hace más firme el enlace elástico entre el aro pesado y el anillo hueco. y aunque el volante. por bien contrapesados que estén. y del mismo peso todas las bielas y todos los pistones. Dispuestos los cilindros uno al lado del otro (en línea) fueron los conocidos Fiat 500.38. y también por ser varias las piezas en movimiento. seis y ocho cilindros. . Esta potencia del cilindro único. vehículos pequeños. próximo al volanpoyo te. el NSU-Prinz y algún japonés. si se emplea un solo cilindro habrá de ser de grandes dimensiones.

.. 19 Ciguenal. . Aniivibrador 26.2..... . Ventilador 28... ... Conducto de adm~ión...1... 10. Cuam tiempos.. .6 mm Cilindrada total eleci . es decir.. Válvulas de admiiión...9186.. 17 Corona deniada de arranque... 29.. 6. .. ..t.. . 11...... 89.. Alcachofa de asphnan de aceiie.. 13... . ... Aibal de levas de adniwión.......... para el mejor equilibrio de los órganos en movimiento. Elemento del fdrro de aceiie.. V h l a i de escape. 33. .. 24... 3 9 . . ..... C~dena de rodillas iimpk (accionamienio de la bomba de aceite)..... Cadena de rodillos doble.. Caruia de la bomba dc agua.2. 30... 7. .. Ajuste árbol dc levas. ... ....... Chapa denenora de aceite... 23... 3... Temoiiaio del liquido rclrigciante.. Taque hidraulico de válvula... 25.. tiene siempre la forma de la figura 1..... . 8.. 2.. 1.. Argolla de mrpeniión.39. 9. ... . de drndros ... 32. Inyección de gasolina Poiencia nominal según directrices CE .. Tubo de admüidn... 5.... 22..... Ta a de culata... ..... Regulador de presión de conbuitibie.... Mad C22O MERCEDES~BENZ Figura 1 .... 18 Vdanie de inercia bimaia...... . con los codos correspondientes a los cilindros extremos en la 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 Datos técnicos: Sistema de uabajo .. 12... ..... . Tapa pmtscton.. Acaplainiento del ventilador hidrodinamico 31. . ... Motor MI 1 l. ... 21. .. Tapa de llenado de aceite. 2199 m' 1... 27.. Biela. 4 Dlámeirolcarrera ...... Motores de cuatro cilindros El ciguenal de un motor de cuatro cilindros en línea (o sea unos a continuación de otros)...... 110 kW Par nom~nalsean direcrricei CE ... Tapa del cqlmeie del árbol de l e m .. 15 Culata 16 Bloque motor.... 210 Nm Num.. Bomba de aceiie... 4... Pistón.. Vivula de inyeceidn. 20 Cárter de aceite......

Durante media vuelta del cigüeñal. cada cilindro está realizando un tiempo distinto del ciclo.y así en las medias vueltas sucesiid. succiona. por su válvula de admisión.42 id. El trabajo simultáneo de los cilindros en esta primera media vuelta se detalla en la figura 1. al bajar. El cigüenal representado gira sobre cinco apoyos o cojinetes. de tal manera que numerados los cilindros de delante a atrás.41). E. se han realizado los cuatro tiempos en cada uno de los cuatro cilindros. 17 en cuatro medias vueltas. En la media vuelia inmediata. 4" Admisión para la tercera media vuelta. su válvula de escape está abierta.43. habrá ejecutado una a mision o una explosión.40: el pistón 1ha bajado por el impulso recibido E A AE EA AE con la explosión de la mezcla en el interior de su cilindro. cuando los pistones de los cilindros 1 y 4 están en los PMS. como puede seguirse en la [igura 1. las muñequillac del cigüeñal están dispuestas en ángulo de 180°. intercalando uno entre cada dos cilindros. Si el?'? 1 está en el PMI despucs de la primera vuelta del cigüeñal. que está abierta. En estas figuras.43 para la cuarta media vuelta. habrá Iiecho la admisión. 1. por lo que habrá efectuado una compresión o un escape. los de los 2 y 3 se encuentran en los PMI En la media vuelta siguiente del cigüeñal ocurrirá a la inversa. Al mismo tiempo. y en la figura g . 4 0 . el 2 ha subido. e igualmente los de los cilindros centrales. cada cilindro estará en el tiempo siguiente de su ciclo Cilindro 1" Explosiiin id. El pistón 3 ha subido comprimiendo la mezcla. si ha sido el escape. por fuerza al suhir ha de efectuar una compresión o un escape. 1. 2"Escape (Fig. se ve graficameute realizado el cuadro siguiente. El pistón 4. que queda preparada para la explosión de la media vuelta siguiente. el que está en el PMI. al bajar tiene que hacer una admisión o una explosión.40 a 1.misma posición relativa.válinikos de esiape. Prirncra media w r l i a . la mezcla de aire y gasolina que prepara el carburador. el 4.1. ADMI COMPRESION FFCAPE LXPLO5101 ESCAPE EXPI OSION ADMISION . que ha bajado también. En los motores de 4 cilindros. Si el pistón de un cilindro está en el PMS. 3" Compresidn vas. con lo que el cigüenal trabaja rígidamente apoyado y puede soportar mayores esfuerzos. si ha sido explosión. ambas válvulas están cenadas: El pistón 2 sube expulsando los gases quemados procedentes de la explosión ocurrida en ese cilindro durante la anterior media vuel~a. o sea. el 3 tendrá que haber hecho la compresión. en dos vueltas del cigüeñal.

4 y 2. empiezan y terminan en los puntos muertos del cigüeñal.42. aunque seguidas. etc.. la del cilindro 1. resultaría el orden de trabajo 1-2-4-3. El ci@eñal no deja de recibir explosiones durante su giro.3E) como de gasoil (Audi l0OD 2. .5). como se ve 1-3-4-2. 3' Escape id. Figura 1. Cuando se alcanzan cilindradas de 2. El orden en que tienen lugar los tiempos del mismo nombre es. por lo que se plantea la necesidad de aumentar el número de cilindros.Segunda inedia vuelta. Motores de cinco cilindros Aunque no sea una disposición muy empleada. como se supuso. Cilindro 1" Escape 2" Admisión id. para volver a recibir la del 1.3E y Mercedes 190D 2..*- . La ~ráctica ha demostrado aue el llenado de los cilindros extremos 1 y 4 se'efectúa mejor con el orden 1-3-4-2.1. 3" Explosión id. . ?O ^ULLII.A . . 7 Lo Figura 1. a causa del más conveniente sentido de las comentes de gases en el colector de admisión.III L " L G . algunos fabricantes europeos como Mercedes. Cilindra id. 2. Ciiaria rriedia vueli:i.000 cc.luego la del 3.41 Tercera media vuelta.'L.U.u. 1' Admisión Cilindro 2 ' Compresión id. 4" Explosión id. ya muy ooco usado.43. Si en la figura 1. 4 Compresión id. Audi y Volkswagen han empezado a usarla tanto en motores de gasolina (caso de los Audi 80 y 100 2. < h .-:. Figura 1. Pero las explosiones. los cuatro cilindros empiezan a quedarse cortos. para lograr un mejor reparto de esfuerzos en el cigüeñal. 1" Compresión 2" Explosión . : .40 el cilindro 2 estuviera durante la primera media vuelta en compresion en lugar de estar en escape.3. y por ello el motor de cuatro cilindros necesita de un apreciable volante para que esos puntos muertos sean vencidos a la misma velocidad que los demás de su giro. en la primera media vuelta.

El cilindro no 3 bajará realizando 36" de Explosión y subirá después haciendo 144" de escape hasta completar los 180". cinco cuadros por tiempo. alzada (A) y visto por la parte de la polea del mismo. . 3 X C 720" A X A Orden de explosión 1-4-2-5-3 A X C E En la lamedia vuelta. vista de perfil (B). 72". hasta terminar los 180" de giro de la 1" vuelta del cigüeñal. El cilindro no 4 subirá haciendo 144" de compresión hasta el PMS terminando la primera media vuelta con 36" de Explosión. en este caso los codos del cigueñal estarán desfasados 144" (es decir. Un inconveniente es que su equilibrado no es tan bueno como el de seis cilindros. que es el desfase que existe entre los 180" de giro del cigueñal que dura cada tiempo y los 144" de ángulo de situación de los codos. Dado que cada dos vueltas del cigüeñal se realiza el ciclo completo. El cilindro no 2.44 se representa el cigüeñal de un motor de cinco cilindros en sentido longitudinal. no es por ninguna razón técnica sino porque supone un ahorro en la fabricación del motor (tiene menos piezas).44. La lamedia vuelta está representada en el diagrama C de la figura. 2x36015). Suponiendo una colocación de codos como se ve en la figura B y un sentido de giro a derechas. hasta el PMS. El Cilindro no 2 completa los tres cuadros que le faltaban para terminar la Compresión y termina con dos cuadros de Explosión. c 1 - 1" 1 2 3 4 5 180Y B 2 360" S400 1 Figura 1.El Motor El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis. Se han dividido los 180" en cuadros de 36" cada uno. como es normal en los motores y partiendo de la posición del cilindro no 1 en el PMS se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo (C). En la figura 1. bajará haciendo 108" de Admisión y 72" de Compresión. además supone menor peso y. menor longitud del bloque motor que permitirá colocarlo más fácilmente al diseñador en el compartimento del motor. para después realizar 108" de Admisión. En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabaio Queel cilindro no 1 realiza el Escape. El cilindro no 5 sube terminando 72" de Escape. lo que es más importante. el cilindro no 1 realiza el recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosión. para completar 180". desfasado con el 1. 180" de giro del cigüeñal.

18O0. se ve. Los pistones de los cilindros 1 y 6 ocupan la misma posición. 3" Admision (final). que está prácticamente recibiendo siempre impulsos de la explosión en toda su longitud.el orden de explosiones que sale según la ditribnción de los codos es: 1-4-2-5-3 se puede apreciar también que las Explosiones se superponen en 36" de giro. . empieza la Explosión el no 4 y lo mismo ocurre con el 2 y con el cinco y con el tres.1. e igual Cilindro Cilindro Cilindro Cilindm Cilindro Cilindro 1 ' Explosión (comienzo). con las bielas y pistones. produciendose en cada ciclo seis fuerzas motnces. Los cilindros forman un solo bloque. con las muñequillas dispuestas en ángulo de 120°. En la cuarta media vuelta terminan todos de completar los cuadros correspondientes. 6" Admisibn (coinienzo). Este desfase o superposición ocurre en todos los tiempos. 36"antes de que termine de realizar la Explosión el cilindro no 1. para estar en condiciones de repetir de nuevo el ciclo. 5" CompresiOn. 2" Escape.45 detalle 1. Motores de seis cilindros En la figura 1. y su situación relativa en el interior del motor. se ve el aspecto de un cigüefial para un motor de seis cilindros en su loma más comente. el cigüeñal. 4" Explosión (final). El cilindro no 4 realiza cuatro cuadros de Explosión y uno de Escape. es decir.El cilindro no 3 realiza un cuadro de Escape y cuatro de Admisión. atacando los émbolos a un mismo cigüeiial. En la tercera media vuelta cada cilindro sigue completando los cinco cuadros del tiempo que les corresponde como se ve en el diagrama. Orden 1-5-3-6-2-4 enunmotor de seis cilindros Figura 1. El cilindro no 5 realiza dos cuadros de Admisión completando los cinco y tres de Compresión. Vernos que en todos los tiempos hay cinco cuadros seguidos. 2.4.45.

y como el 5 estaba en compresión. un cuadro. y de Explosión. uno de los dos lo hará en explosión. el 3 y Escape. el 1 la empieza en la posición de la figura. Cada grupo (1-6. como la Explosión dura 180°. el 6. hasta los 180°. los cilindros no 1 y 6 realizan el recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosión. a medida que gira el motor.g . que estaba en escape. En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo. que es el desfase que existe entre los 180" de giro del cigüeñal que dura cada tiempo y los 120" de ángulo de situación de los codos. el 4. a cada tercio de vuelta. Para determinar un orden de encendido es fundamental la posición que ocupen los codos en el cigüeñal. viendo en el detalle 3. el l . detalle 4. Al tercio de vuelta siguiente habrán llegado al PMS los pistones 2 y 5. se ve que hay una superposición de 60" E 80 ARIAS PAZ . podrían obtenerse varios órdenes de explosiones. haciendo Admisión el 2 y Explosión el 5.15. el cigüeñal está recibiendo impulsos de la Explosión prácticamente de forma constante en toda su longitud. éste será el que realice la carrera de trabajo. tres cuadros por tiempo. y así sucesivamente. Suponiendo una colocación de codos como se ve en el detalle y un sentido de giro a derechas. Los cilindros 2 y 5 suben durante 120" de giro del cigüeñal realizando Escape el 2 y Compresión el 5. el 2 y el 4. el 3 y Escape. comienza la Explosión en el no 5 y así ocurre lo mismo con el cilindro no 3 y con el 6. El 4 acaba de hacer explosión. El Motor ocurre con los grupos 2-5 y 3-4. el 5. prácticamente. el 2 y Escape. El trabajo simultáneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle 2 de la misma figura (no se dibujan las válvulas para mayor sencillez). el único empleado.45. para seguir realizando los 120" siguientes. el 5. el 4. 2-5. que es. el 3 y Admisión.45 se representa un esquema del cigüeñal visto desde la polea del mismo. Compresión . Las Explosiones se superponen de forma que 60" antes de la terminación de la Explosión en el no 1. Explosión. cuando empiecen a bajar. Los cilindros 3 y 4 bajan realizando 60" de giro del cigüeñal hasta el PMI haciendo los tiempos de Admisión. En dos vueltas del cigüeñal ha habido seis Explosiones que han empezado cada 120" de giro del mismo. En la tercera y cuarta media vuelta cada cilindro completa los tres cuadros de 60" de los tiempos correspondientes. pues variando la forma de éste. mientras que el 2. qué codos del cigüeñal se presentan en PMS y qué tiempo del ciclo realizaba cada cilindro. hará la admisión. figura 1. se pueden seguir fácilmente. Los cilindros 3 y 4 comienzan la 2a media vuelta con 60" de Compresión. El orden de explosiones resultante es 1-5-3-6-2-4. de perfil. En la lamedia vuelta. como se ve en el diagrama. Se han dividido los 180" en cuadros de 60" cada uno. completando el tercer cuadro con 60" de Compresión. habiéndose obtenido un orden de Explosiones de 1-5-3-6-2-4. el 4. partiendo de la posición de los cilindros 1 y 6 en el PMS se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo 4. como en el cilindro 4 ocurrió la explosión en la vuelta anterior. hasta el PMS. el 3 y Explosión el 4. el dos. terminan 60" de giro. que los cilindros 1 y 6 realizan los tiempos siguientes: Escape. 3-4) está dispuesto a un tercio de vuelta del siguiente. 3. 4. 180" de giro del cigüeñal. Las operaciones en cada cilindro. ahora será en el 3.el 6. el 1. completando los 120" subiendo y realizando los tiempos siguientes de Compresión. En la figura 1. Al tercio de vuelta siguiente estarán en el PMS los pistones 3 y 4. La primera media vuelta está representada en el diagrama de trabajo de la figura 1. y Admisión. Los cilindros 2 y 5 hacen 120" de Admisión.

'' Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro Explasióii 3" Admisión 4 ' Escape 2O 1" Escape Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro 5" Compresión 6 ' Explosibn 7" Admisión 8' Compresióii @ 1 " J C (3y6 180' 3600 540° . . realizan 90" de giro del cigüeñal subiendo. Suponiendo una colocación de codos expresada y un sentic ! o de giro a derechas. el 3 y Compresión el 6. haciendo Escape.. requieren además un cigüeñal muy largo y robusto dificil de equilibrar. el 1y Admisión. se utiliza en algunos vehículos pesados y en algunos turismos de altas prestaciones y caros. Para una misma potencia.los cilindros no 1 y 8 realizan el recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosión.46). completan los 180" haciendo Admisión. completan los 180" de giro con el Escape..1. 4 ~ 5 . Motores de ocho cilindros Repartiendo la potencia del motor entre ocho cilindros.46 detalle A. Los cigueñales empleados son del tipo "2. cinco o seis. el 7.46. el 2 y Escape. no necesita almacenar tanta energía como en los motores de menos cilindros.1. El Volante del motor puede ser más pequeño. Los cilindros 2 y 7 suben realizando Compresión. es decir. 2. La disposición de los cilindros en línea (Fig. . hacen los tiempos de Explosión. se representa un cigüeñal de un motor de ocho cilindros en línea visto desde la olea del cigüeñal..2". I 1-6-2-5-8-3-7-4 720" 2 ~ 7 Figura 1. partiendo de la posición de los cilindros 1 y 8 en el PMS.5. . el 8. como un cigüenal de un cuatro cilindros entre las dos mitades de otro.+.4. la fuerza de cada explosión en el de ocho cilindros será menor que en los de cuatro..en la ejecución de las mismas. 180" de giro del cigüeñal . . En la figura 1. y en cambio serán más seguidas porque en cada dos vueltas del cigueñal habrá ocho explosiones. uno a continuación del otro. de perfil. todavía se consigne mas regularidad en el giro que con los motores anteriores. el 4 y Compresión el 5. Los cilindros 3 y 6. como es normal. seguidos. durante 90" de giro del cigüeñal.46. En la l a media vuelta. con los codos del primero (pistones 3-4-5-6) en angulo recto con las dos mitades del segundo (1-2 y 7-8). . Los cilindros 4 y 5. el 4 y Admisión el 5. el 3 y Explosión el 6. . son motores que de forma longitudinal ocupan mucho espacio. .~. se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo B de la figura 1.

Motores con cilindros horizontales y opuestos. y los largos cigueñales habnan de ser enormemente robustos para resistir bien las vibraciones torsionales. verticalmente en un mismo plano. para que las tareas de mantenimiento sean más fáciles y económicas. . y en ocasiones también para los motores de 6 cilindros. 2. éste puede ser mas pequeño que el de motores de menos cilindros. Motores en V En este caso los cilindros se disponen en dos bloques. comienza la explosión en el otro según el orden expresado. de cara a disponer de mayor espacio en el habitáculo.2. dependiendo ésta del número de cilindros. bien sea dispuesta de forma longitudinal o transversal. el orden de Explosiones es el mismo que el de las Admisiones.La lamedia vuelta está representada en el diagrama de trabajo B. viendo como se abren o cierran las válvulas en un motor se puede saber el orden. 2. al ponerse de moda después de la Segunda Guerra Mundial los "ocho cilindros en V .2. y del espacio disponible. En dos vueltas del cigueñal ha habido ocho Explosiones. y la simplicidad de sus formas. del tiempo que a cada uno le corresponde. El cigüeñal recibe Explosiones cada 90" de giro en toda su longitud. uno al lado del otro. Motores con cilindros en " V ". pues ocuparían mucho espacio a lo largo del vehículo. 180" de giro. como se ve en el diagrama. el orden de Explosiones obtenido es 1-6-2-5-8-3-7-4.2. se consigue una marcha muy regular que no necesita un volante voluminoso para almacenamiento de energía. En cada motor y según el sentido de giro. Compresiones y Escapes. con graves inconvenientes de construcción y colocación. en: Motores con cilindros en línea. supone un gran inconveniente. formando normalmente un ángulo entre sí de 60°. produciéndose el último de estos en el año 1954. para disminuir alturas. y uno a continuación del otro. o inclinado cuando el motor es transversal. atendiendo a su arquitectura. de la cilindrada del motor. que es el desfase que existe entre los 180" de giro del cigueñal que dura cada tiempo y los 90" de ángulo de situación de los codos. Las Explosiones se superponen de forma que 90" antes de que termine el tiempo que está realizando un cilindro. en el montaje del mismo o bien girando el cigueñal despacio observando las válvulas. cuando esté el motor puesto en el vehículo. Los cilindros están dispuestos en un sólo bloque. obligan a los constructores a adoptar diferentes disposiciones hoy en día cornentes. Tipos por su arquitectura El área ocupada por el motor.1.2. Motores en línea Es la configuración más corriente. y usando un solo cigueñal común a ambos bloques. 4 y 5 cilindros. 2. Tales inconvenientes también se presentaban con los ocho cilindros en línea. Se han dividido los 180" de giro en cuadros de 90" cada uno. En las siguientes medias vueltas cada cilindro realiza dos cuadros. en los que la colocación en línea dana como resultado un motor exageradamente largo. 90" ó 120°. dos cuadros por tiempo. aunque la mayor longitud del motor y por consiguiente del cigueñal. Este sistema ha sido el usado siempre para los motores de 12 y 16 cilindros. El conjunto se coloca en el vehículo vertical.. Esta disposición permite gran accesibilidad a los diferentes órganos anexos. y que hacen denominar a los motores. Es el montaje habitual de los motores de 2. longitudinal o transversalmente colocado. 3 .

que muestra el cigueñal y bielas de un ocho cilindros en V Las masas o contrapesos que lleva Contr el cigueñal regularizan su giro. llamada maestra. una longitud igual a la anchura de la cabeza de la biela. La colocación de estas. En 2.se articula una de las bielas a la cabeza de la otra. una biela tiene su cabeza entre las dos ramas. La sujeción de las bielas parejas al cigueñal se hace por alguno de los tres procedimientos de la figura 1.49.El Motor m En la figura 1. a lo largo del cigueñal. Cada dos bielas formando V atacan al mismo codo. los sistemas de horquilla o maestra. obliga a desplazar los bloques entre sí. compensando el movimiento alternativo de los pistones y las bielas. una al lado de la otra. resultando un motor apenas más largo que el de la mitad del número de cilindros. como se ve para los cilindros seccionados. muy usado. como también se ve en la figura 1.48. y en este pequeño detalle se diferencian estos motores de los pocos que usan Figura 1. En 3 se representa el sistema comente.48: 2 3 Figura f . de la cabeza de la otra biela. en horquilla.49.47 se ve la forma exterior de un motor de ocho y seis cilindros en \! compuesto por dos bloques de cuatro en el primer caso. En el detalle 1. . diseñando en su interior la colocación relativa de pistones y bielas sobre el único cigueñal. de colocar sencillamente una biela al lado de la otra.

Teniendo esto en cuenta. como si fuera para un motor de cuatro cilindros. de cuatro cilindros opuestos. La numeración usada. juntando y separando los pisContrapeso tones 1 y 2. Esto conviene para compensar el mismo ángulo que forman los cilindros (bloques a 90"). mientras que el 1-8-7-36-5-4-2 (que permuta el 4 por el 7) es el adoptado por Buick. números impares 1. como quedó dicho. de delante a atrás. el orden de explosiones resultante es equivalente al indicado aquí. se utiliza para reducir la altura del motor y bajar el centro de gravedad Todos los nombres citados a continuacion tienen refrigeración por aire Hay uno. sino que son dos los más empleados actualmente. y los derechos con los pares 2. 5. se explica en la misma figura: visto el motor Volante desde el asiento del conductor. de modo que las explosiones tengan lugar sensiblemente a cada cuarto de vuelta. y las bielas de cada pareja atacan el mismo codo del cigüeñal. de modo que ambas bielas se mueven. es porque los fabricantes numeran los cilindros de distinto modo al indicado en la figura. 6. La colocación en V es característica de los motores con ocho cilindros.Motores horizontales opuestos Esta disposicion resulta adecuada para que los cilindros sean enfriados directamente por una corriente de aire. sino que los dos del medio están en ángulo recto con los extremos. 4. la mayoría usa el 1-8-4-3-6-5-7-2. 7. Aquí no hay un orden de explosiones que tengan un uso general. el 2 hará la explosion Hay una explosión por cada vuelta del cigueñal El movimiento de los Figura 1. cuando el 1 hace la admision. han hecho uso del motor de dos cilindros honzontales opuestos La figura 1 51 muestra cómo el cigueñal tiene los dos codos opuestos. 3. que usa enfriamiento por agua Pnmero Panhanrd y despues Citroen en su 2 Dyane y Visa. el Lancia Flavia.51. sin necesidad de la clasica circulacion de agua como intermediaria. pero cada vez se generaliza más su uso para los seis cilindros(5).2. Obsérvese que éste no tiene sus cuatro codos en un mismo plano. BLOQUE IZQUIERDO BLOQUE O E R T 2.50. m 1 .50 se diseña en esquema la organización de un ocho cilindros en V 3( Los cilindros de ambos bloques quedan enfrente unos de otros. 8. normalmente.3. se numeran los cilindros del bloque izquierdo con los Figura 1. Oldsmobile y algunos modelos pequeños de Ford y Mercury En los catálogos y libros de mantenimiento no siempre se da el orden de explosiones que acaba de exponerse. pero.E Motor En la figura 1.

Con cuatro cilindros horizontales opuestos se ha hecho mundialmente conocido el Volkswagen. Fíat 500 y el Panhard.El Motor m émbolos.52. NSU-Prinz. que son los empleados por los automóviles corrientes hasta los dos litros y cuarto. Pero a partir de la cilindrada de 800 cc.. . Todo esto es en líneas generales y para los turismos. con el mejor equilibrio de las Figura 1. piezas en movimiento.52 y 1. pues en los camiones tiene menos importancia. A partir de los dos litros de cilindrada aparecen los seis cilindros. es perfectamente equilibrado por los contrapesos situados opuestamente a los correspondientes codos. a la vez hacia dentro. y luego los dos hacia fuera. Con seis cilindros horizontales opuestos existe un motor que se instala en el Corvair de Chevrolet. parece ya necesario repartirla entre cuatro cilindros. Más adelante en "Ejemplos de motores" se detalla la constitución de dos populares motores con cilindros horizontales opuestos(6). y la misma disposición tienen los Porsche (del ingeniero de este nombre que creó el Volkswagen).os dispuestos en n dos bloques opuestos. y desde los tres litros y medio en adelante es donde tienen su mayor aplicación los de ocho cilindros. separados rados por el cigueiial. BMW-700.3. permite el espaciamiento de las explosiones a una por cada media vuelta del cigüeñal. de uso general entre dos y cuatro litros. sin que se hiciesen sensibles en la marcha del vehículo los "tirones" de cada explosión. La disposición de codos que Motor de cuatro cilindros hirizonta. Este tipo de motor tiene los ci1ind. para que cada uno de estos no tenga un tamaño demasiado grande y sus explosiones no sean tan potentes que se noten en la marcha del motor o del vehículo. como máximo práctico. Comparaeibn entre motores de varios cilindros Con dos cilindros han funcionado perfectamente automóviles como el Citroen 2CV. es la de las figuras 1. resultando el orden de trabajo 1-4-3-2 con el sistema de numeración señalado.53. 1 2. les opuestos (Volkswagen).

El motor Diesel 1. catalizador.1. . lo que permite obtener un 80% de sus valores máximos en cualquier régimen. se ha dado gráficamente una idea de su colocación relativa. entre otros.4.2.3.8. El módulo de control electrónico EEC N sunervisa constantemente el funcionamiento del motor procesando 1.y 2. Con lodo ello se consigue una buena combinación de potencia y bajos niveles de midos y consumos.6. ~~ ~ ~~~~ Figura 1.54. La inyección electrónica secuencia1 (SEFI) combinada con el sistema de encendido electrónico sin distribuidor (EDIS) consiguen un arranque preciso en décimas de segundo. respuesta con sólo pisar el pedal. El motor Duratec-VE 2. Ejemplos de motores Aunque al explicar los diferentes elementos mecinicos que constituyen un motor. conviene hacer una síntesis del conjunto.25 millones de instrucciones por segundo. gran .1.0 litros) y Duratec-VE de 6 cilindros.8litros TCI ("TurboCharged" e" Intercooled de 90 CV está equipado con un sistema electrónico de recirculación de gases de escape (RGE) con programa cíclico. . medios para retardar la puesta a punto de la bomba inyectora. Todos los modelos poseen catalizadores de 3 vías y recirculación de los gases de escape. Avances tecnológicos La experiencia adquirida por Ford. . a la vez que se describen algunos modelos. pero popularizadas por alguna marca conocida. bien de tipo muy generalizado o de caractensticas especiales. en la competición crea una avanzada gama de motores de gasolina Zetec 16 V (1.5 24 V está fabricado en aluminio mediante un proceso de fundición especial siendo una de las unidades más ligeras y compactas en el mundo del automóvil. proporcionando una potencia uniforme y .54. Sus curvas de par motor son muy planas. La vigilancia del sistema se hace con una unidad electrónica de control (EDC). que producen el mínimo nivel de emisiones durante el arranque en frío junto con una economía de combustible apreciable figura 1. 2.

Motor de cuatro cilindroi con ~ a l ~ u len a i cabeza (Elementos que albergan los rnecanmoi inieiioresl Figura 1.56. representadas en la figura 1. excepto la distribución.55 se presenta la parte fija bloque.2.4. culata y cárter) que soporta a las piezas móviles del motor.55 .1. De cilindros en línea En la figura 1.

58). Fíat. en general a la mayoría de Los modelos populares de fabricación europea (con camisas como Citroen.55 y 1.561. Las figuras 1. o Vauxhall. Reilault. figura 1. señalando solamente los elementos principales en una vista transparente del motor. Estos tipos de motores corresponden. en la 1. En la figura 1. Los motores de seis cilindros en línea son de constitución análoga a estos. figura 1. Opel. especialmente la distribución. o con cilindros fundidos en el bloque (como Austin.57 se presenta un conjunto montado.58 con su leyenda explicativa y en la figura 1. entre otros.59 se ofrece la sección de un cuatro cilindros inyección. el detalle se expone en la figura 1. Standard. Ford Cónsul.56.57 se explica el resto. .56 detallan los elementos. Simca.Elsmentoi internas de iin rnator analogo al de la figura 1 58 Figura 1.

Daios ttcnicoi:

par nominal segin direct"cei C

Cuatro tlcmpaa Inyecu611 de gasolina 100 kW 190 Nin 4 89.9fl8.7 mm 1YY6cm'

1 Tapa protectora. 2. Tapa de culata. 3. Cadena de rodillos doble 4. Arbol de lemi de admsion 5, Taqué hdraulico de val'ila 6. Tapa de llenado dc aceiie. 7. ~ a p a ricl ~ j u x t e deI!rbol de levas 8 Conducto c admiiion Y. Válwlai de escape 10 A~gollade iuipension. 11. Re ulador de pmiiún de combuítil,fe 12. Valvula de inyccci"~. 13, Tuba de admüi6n. 14. Culata.

15 Pistón 16. Bloque motor. 1 7 Biela. 18. Junta anular 19. Volante de inercia. 20 Carter de accile 21. Ciguenal. 22. Chapa ddectora de aceite. 23 Alcachofa de aspiración de aceite. 24. Bomba de aceite. 25. Cadena de rodillos simple, 26 Antiilbndor 27, Ventilador. 28. Carcaia de la bomba de a uñ 29. ~ c a p l a m c n ~ del o velilacfor hidm-

dinamico 30. lem mento del filtro de aicite. 31. Ttmostata del liquido refngeranic. 32 Valrulas de admisidn

Moior Ml11. Mod C200

MERCEDES-BENZ

Figura 1.57.

yT0M;lill

89

g 1

E Motor

Cnrts de un riioror de cuatro cilindms OHY 1. Cainuindot
2 Cahnor de admisión

3. Colecior de escape 4. Tñqué (a la uquierda se ve que es una oieza huela) en su euia 5. Árbol dc levas. " 6. Engranaje para iiundo de la bomba de aceite 10. 7. Cárter supenor y bloque. 8 Aro dentado del volante. 9 Tubo de ventilación del cáner 10. Bomba dc aceite 11 Colador a travcs del que es spirado el accitc nar ia bomba 10 12. Cáner infi)iar 13 Tabiques intenaiei del cártei para iontfner PI mov~mirnto del aceite.

14. Codo del ciycdal con cabeza de biela 15. Apoya central del ciwnal. 16. Cigeiial 17. Polea en el extremo del cignml oara tiundar el veailudnr 18. ~indneii el cigueiialpara mando dcl árbol de lewi (por cadena), 19. Ramps en el extremo del cigueml para enganchar la manivela de amnque. 20. Pinon del ahol de levs. 21. Carrer de la diirribucion 2 2 C o m p a r a mover el ventilador 24 y la dinamo 25. 23 Bomba dr ama en el mismo eie aue
~~~~~~ ~~~~

25. Polea de la dinamo 26. Camisa de agua rtfiigeramc 27. P ~ t ó n . 28 Trmasiato pam regular la circulac16n del apua del sistema de refngeración 29 Tubo por d que el agua va al radiador 30. Tapa de balancinw 31 Válwia en su guia. 12. Ejt de balancines.

t Motor aFI

Figura 1 . 5 9 .

N~T!~MOVI'~LS 91

m

El Motor

2.4.2. De cilindros horizontales opuestos La estmctura de estos motores, sean de dos o más cilindros, es como en la figura 1.60, que representa el motor de cuakro cilindros horizontales opuestos del alcmáil Volkswagen, detallándose en la leyenda los diferentes elementos. El cuerpo central esta formado por dos semibloques, de los cuales salen, a uno y otro lado, los cilindros. Entre ambos semibloques se forman los soportes para el cigueñal y para el &bol de levas, que va debajo de aquél; la distribución es por válvulas en cabeza.

l. Semihlnques que, unidos, formaii el cuerpo cenrrai del motor 2 Soportes del árbol de levas. 3. Soiiarter del cimienal, 4 ~riro soporte para la dinamo. 5 carter del volante

6 Colocacih de los cilindrni. 7 Junta. 8. Cueva del cduidm. con alem.
~~~~~

9. Junla de miara. F. Polea para la coma dc mando de la 10. Culau. dirwmo. 11. Saporrw para el eje de balancines. B. Biela del coda N. 1 2 Aioiamiento de las tasués. P Piiián V \bl&re J. Casquillo de cabeza de biela. K.L. M. M. codos del ciguerial. E, Dulóii O Pinán r~~~ n a n l a dirinliuri0n ~ ~ ~ ~ . ~ . i,~ngriGr para el maiido Ade ia bamba de gasolina y del delco
~~ ~~~~~

Figura 1 . 6 0 .

El enfriamiento, en la marca citada y en general en esta clase de motores, es por aire, por lo que los cuerpos de cilindro y las culatas llevan aletas para facilitar la refrigeración; los cilindros suelen ser independientes y el fondo de los dos semibloques unidos, forma el cárter para el aceite, cuya circulación se hace por bomba. En la figura 1.61 se representa despiezado el motor del CitrOen 2 CV,de dos cilindros horizontales opuestos, refrigerado por aire. La leyenda con su detalle 2, en el que se representan engranados cigüeñal y árbol de levas, explica cada uno de sus elementos, así como el circuito de engrase, y en la figura 1.62 se muestra otro motor de dos cilindros: el Boxer BMW de 800 cc.

A y B, cdindroi con camiiar sccas. C, árbol dellevas (por el extrema delan iern manda el ruptor R dcl enccndido. vanr cl trasera la bomba de acei-

wla de descarga en m, y dc aqulpor cl racor M pau al radiador Z donde a enfna. N. salida del aceiie dade el radiador Z a n para lubricar los apoyos del

S, valanlr, dentado para engrane del motor de arranqu? W apoyas dci árbol deleuü (debajo del cime"d).

F, piñon en i l cigacrial que manda el D

del árbol de levas G, hiels. H.bulán, sujeto al piston P por ilipi U. K. tubo oara llenar de acute el cirtei M, el aieite que rrcoge el cáner de la bomba L er enviada por el inieriar hueca dd irbol de levas C a l a val-

enmiar las euias de las válvulai de escape y lo; balancines. Desde la camara de valmlas d aceite cae al cirter oor los tubos Y aue ' encierran a 10sm ; ujsdores E R. apoyas ci@efia~. Q, varilla para medir el mvel de accite en el cáner

41

Figura 1.61

2.4.3. Con cilindros en V En la figura 1.61 se representa un motor de ocho cilindros en V con válvulas en cabeza. Si la cámara de explosión es hemisférica, las válwlas resultan inclinadas y transversales a cada cilindro y requieren el mando que detalla la figura 2.20. Cuando las vál~wlas están alineadas, como en las figuras 2.18-2 y 2.24, también lo están los empujadores y balancines, y a este sistema pertenece el motor que aparece cortado en la figura 1.63,cuya leyenda de~alla los diferentes componentes. Las figuras 1.64 y 1.65 muestran, sin entrar en detalles, otros tipos de motores en V

.I$"-

El Motor

Figura 1.62.

BP 94 I$'IIASP,U

Datos técnicas:

Par molor nomlnal

Cuatro tiempos Inyección de gsolina KAT 240 W 3 2 6 CV KAT 450 Nm
Moior M119 MIRCEDES-BENZ

Núm de ciimdras ....................................... 8 Diameimicamra .......................................... 96,5185.5 mm Cilindrada total efect. ........................................ 4973 cmJ

l . Elemtnto de. mando. aceleraci6n cIrc1rO"ica. 2. D~trihuidor de Ata tensión.

10. Tubo flexible moldeado (alre de ralenti) 11. Regulador de pi~iióndc membrana. 12 Dbtnhuirior doiiheador. 13. Tubo de admiri6n. 14. lráIwla de rnyección. 15. Entrada de agua de talelaccióii 16. Bloque motor 17. Tapa de cisne.

6. Boca de llenado de aceite 7 Arbol de Icus dc esrape. 8. Tubo Oenble moldeado (poiiciana dar de ralenti) Y. Sonda volumetnca de aire.

18. Junta anular, 19 Sombrerete de bancada. 20. Corona dentada de arranque. 21. Bieh. 22. Pane superior carter de aceite. 23. Cigickal. 24. Fist6n. 25. V h l a de iabrrpreii6nde aceite 26. Intemator del nivil de acette.

Figura 1.63.

27. Vanlla delnivel de accitc.
28. Antiwbrñdoi 29 Cadena de rodillar iimple (accionamiento bamba dc aceite). 30 Acoplamiento del venulador hidioitát,co 31. Bomba dc agua

32. Ventilador 33. Cahle de encendida. 34. Tubuladura de entrada (agua).
35 Varillaje de accleraci6n. 36. Tuberb de carnbuitible 37 Caja dc conducci6n de aire. 38 Filtm de aire.

39 Mariposa de eivangulacion Terminal desparasitada de bujía. Tapa de culata. Cojineie del árbol de levas. Tague hidráulico , Caiector de escupe, 45. Parte inienor del iubo de adiiiisdn, 46 Soporte del motor 47. Onficio de campmsaci6n de presidn. 48. Parte inienoi drter de aceite. 49. Bomba de aceite. 50. Transmisor de preiiun.
40 41. 42 43.

52. Flirro de accin. 53 Culaia. 54 Válvula de escape. 55. Válvula de adiiiisibn.

51. Tubeda del refrigerador de aceite.

Figura 1.63.

Cl Motor S 3 i H

Moior 8 cilrndroi eri V con 4 ualwlaí por cilindro e inycccion (LANCIA)

Figura 1.64.

1

Moior de 6 ulmdros enV (FORD)

Figura 1.65.
,AuT%!&ILES

97

m

El Motor

I

3.1. Cilindrada
La cilindrada de un motor de un cilindro es el volumen o espacio "V" que queda comprendido entre el punto muerto superior e inferior, del recorrido del pistón; o sea, que es "lo que respira el motor". En los motores de varios cilindros, por ser todos iguales, se obtiene multiplicando la de uno por el número de ellos. Se expresa en litros o en centímetros cúbicos (cc.). La carrera del pistón (recorrido desde el PMS al PMI) y el calibre (diámetro del cilindro) se mide en milímetros. Si la carrera es igual al calibre, se dice que el motor es "cuadrado"; si es inferior, entonces es "supercuadrado"; y si es superior se dice "alargado".

t cm i h h s , el abre es de 72 mm. y la carrerade61 m,portarñ9su~&&.Vspñr'xC=993cc.,do~de: N,eselnúmero decilutdros-D,ese~&~enpnm.,4,Iacarreraeninm La tendencia es construir motores con mayor calibre que carrera, motores supercuadrados, se evita el hacer motores con gran altura; las medidas del diámetro del cilindro y la carrera del pistón suelen ser muy próximas y a veces iguales, motores cuadrados y para determinar el calibre de un cilindro se tiene en cuenta el coeficiente de dilatación del pistón, entre otros aspectos, un diámetro elevado del pistón necesitaría un ajuste en el cilindro con mayor holgura en frío que otro de menor diámetro. Por otra parte la "masa" del pistón no conviene que aumente demasiado, las actuales velocidades de giro de los motores trae consigo una gran velocidad lineal del pistón hacia arriba y hacia abajo, velocidad además variable, pasando de cero en los puntos muertos superior e inferior a una velocidad máxima hacia la mitad de la carrera, tanto mayor cuanto más deprisa gira el motor. En la fig. 1.66 se dibuja el pistón situado en el PMS del cilindro con el codo del cigüeñal en prolongación con la biela. La carrera del pistón es igual a dos veces la longitud del codo del cigüeñal, la distancia 0-1, es la longitud del codo, media carrera.

Ejemplo: an trfl. morw Q p dG b m & 1.0 de ~

PMS

PMI

PAPA

C = 61 M.M.

Figura 1.66.

m

98 M A S PAZ

E Motor

Para comprobar que el recorrido lineal del pistón es variable, dividimos los 180" de giro del cigüeñal en arcos iguales de 22,5" de abertura, veremos que a una velocidad de giro constante del cigüeñal corresponderán distintos recorridos del pistón. En la posición 1 del codo, el pistón se encuentra en el PMS. En la posición 2' del codo el pistón ha bajado la distancia 1-2, fácil de averiguar si tenemos en cuenta el triángulo rectángulo 0-2-2' (detalle A): Distancia 1-2 = distancia 0-1 menos distancia 0-2. La distancia 0-2 = 0-1 x coseno de 22,5". Suponiendo los datos del OPEL CORSA anteriormente expuesto con una carrera de 61 mm tenemos: Posición del pistón con el giro 2' = 30,5 - 30,5 x coseno de 22,5" = 2,32 mm. En la parte inferior se sitúa el punto que alcanza la cabeza del pistón por debajo del PMS (detalle B). En la posición 3' del codo el pistón ha bajado la distancia 1-3 (detalle C): Distancia 1-3 = 0-1 - 0-3, siguiendo con nuestro ejemplo Distancia 1-3 = 30,5 - 30,5 x coseno de 45" = 8,93 mm. Vemos ya que en el segundo ángulo igual recorrido por el codo del cigueñal el pistón ha bajado más de 4 veces la distancia que bajó en el primer ángulo considerado. En la posición 4' del codo del cigueñal el pistón ha bajado la distancia 1-4 (detalle D): Distancia 1- 4 = 0- 1- 0- 4, en nuestro ejemplo Distancia 1-4 = 30,5 - 30,5 x coseno de 67,5" = 18,82 mm. La distancia es mucho mayor que la recorrida por el pistón en el primer ángulo considerado y más del doble que la del segundo ángulo considerado. En la posición 5' el pistón ha bajado la distancia 1-5 (detalle E), que es la longitud del codo del cigueñal, media carrera, en nuestro ejemplo 30,5mm. En cinco ángulos iguales de giro del cigüeñal considerados el pistón ha bajado a diferentes velocidades, alcanzando la máxima al final del recorrido 3-4 para luego disminuir la velocidad en el tramo 4-5. Considerando otros cinco ángulos hasta el final de la carrera, en el detalle B, se trazan las posiciones que adquiere el pistón siguiendo los mismos cálculos expuestos. Posiciones 6,7,8 y 9. Se ha querido demostrar la importancia que tiene la masa del pistón y por tanto la medida del calibre y carrera del cilindro. Si damos mucha carrera al cilindro la velocidad del pistón hacia amba y abajo será más variable, aumentando la fuerza de inercia en el desplazamiento y también el rozamiento del mismo. Si disminuimos la carrera en exceso, habrá que aumentar el calibre para conseguir buena cilindrada, aumentando también el tamaño del pistón, con los inconvenientes que en cuanto a la dilatación del mismo se producen además de las pérdidas de calor. Los fabricantes, con la experiencia y con las nuevas tecnologías de materiales conseguidos, cada vez son las piezas más ligeras y resistentes, construyen motores con calibres y carreras adecuadas teniendo en cuenta las consideraciones expuestas. Son ejemplos de motores actuales Ford Escort 1.6 Citroen Zx 1.6 Audi 100 2.6E BMW 740i
N N N N
=4 =4 =6 =8

cilindros cilindros cilindros cilindros

D = 76 mm. D = 83 mm. D = 82,5 mm. D = 89 mm.

C = 88 mm. C = 73 mm. C = 81 mm. C = 80 mm.

3.2. Relación de compresión
En la figura 1.67 se dibuja un cilindro con su pistón en el PMS y en el PMI Cuando el émbolo está abajo, por ejemplo al final de la admisión, el volumen que ocupan los gases es toda la parte rayada que se compone de la parte "V" (espacio que recorre el pistón al subir al PMS en el detalle de la izquierda), más la parte "v" que es donde se quedan comprimi-

6 ; El Motor

dos y achicados los gases al final de la compresión. El volumen total "V + v" es aproximadamente, de seis a once veces mayor que el "v", y a esa relación se le llama relación de compresión. Como se verá en el capítulo de y.1. "Carburación", el índice de octano y la forma de la cámara de compresión, caracterizan la aptitud de un carburante para resistir a la detonación. El empleo de transmisiones automáticas, al eliminar el riesgo de llevar el motor a plenos gases y pocas revoluciones (motor apurado), permite aumentar la compresión, por consiguiente la potencia, sin que aparezca la detonación. ia relación de compresión no es más que un número, relacionado con la construcción del Relación de compresión v motor, puesto que depende del valor relativo Figura 1.67. de las dimensiones " V y "v", y que afecta al rendimiento de su modo de trabajo de una forma importante. La relación de compresión influye en la construcción de un motor, en Europa la tendencia es hacer motores reducidos que consuman poco combustible y que den una potencia aceptable, aumentando la relación de compresión conseguimos que la mezcla de aire-gasolina quede reducida al final de la compresión, con el límite de la naturaleza del combustible para evitar la detonación, el mayor número de veces posible y cuanto más se haya reducido mayor será la fuerza de la explosión dando el motor más potencia. En América los motores consiguen más potencia aumentado la cilindrada sin que se lleguen a relaciones de compresión elevadas. En los motores de gasolina europeos la relación de compresión oscila entre 9 : 1 y 10,4 : 1. En los motores americanos baja de uno a dos puntos. En los motores Diesel, en los que no existe el problema de la Detonación por comprimirse el aire puro, como veremos en el capítulo correspondiente, la relación de compresión puede llegar de 16 : 1 a 23 : 1, con estas reducciones del volumen admitido de aire en el tiempo de Admisión, se consigue que la temperatura del mismo sea muy elevada después de la Compresión , lo que conviene para la inmediata combustión del gasoil. i a presión efectiva depende, en primer lugar, de la relación de compresión elegida para el motor, pero dentro del mismo motor su valor depende ya del mayor o menor llenado de los cilindros. Por ejemplo, para un motor con relación 9 (o sea, que el desplazamiento del émbolo, espacio ocupado por V, es ocho veces el volumen "v" de la cámara de explosión), suponiendo un llenado completo de gases la presión resultante es 11,4 kg/cm2. Para las relaciones 8,8 y 8,5 las presiones efectivas a plenos gases son 9,l y 10 kg/cm2 Pero si el llenado de los cilindros no es más que el 60 por 100 (acelerador a poco más de medios gases), las presiones reales resultan ser 7,02 y 7,8 kg/cm2,respectivamente y cuanto menos gas entre, menor presión resultará, como es lógico. Como los cilindros sólo pueden llenarse del todo cuando el acelerador se pisa a fondo, abriendo por completo la entrada de gases, el motor trabaja la mayor parte de las veces a menor presión de la máxima prevista. Conviene tener presentes estas consideraciones al estudiar el fenómeno de la detonación en el capítulo de "La Carburación".
Volumen v

'

El Motor * U

3.3. Par motor
De la cilindrada depende la fuerza de cada explosión que, aplicada por la biela para hacer girar al cigueñal, produce el par motor o esfuerzo de giro de rotación o torsión, que se mide en 8 kg. 1 kilopondímetros KPM., metros kilopondio o en metros DecaNewton: 1 Kilopondímetro es Figura 1.68.1 igual a 1metro DecaNewton. En Inglaterra y en Estados Unidos se expresa en "pies libras", siendo 1 kpm. = 7,l pies-libras ó 1 pie-libra (fp) = 0,138 kpm. Si, por ejemplo, el par motor vale 8 kpm., quiere esto decir que el esfuerzo de rotación del cigueñal es como la fuerza de torsión o giro producida por una masa de 1 8 kilogramos suspendido del extremo de una manive\ la horizontal de un metro de longitud (Fig.1.68,1), o expresado en medidas más reales, si el codo del cigueñal tuviese 10 cm. (Fig.1.68.2), la fuerza habna de ser 80 kg 80 kg de 80 kilopondios, aplicada tangencia1 y constanteFigura 1.68.2 mente durante el continuo giro de aquél. El par motor es el "esfuerzo de giro" que proporciona el mismo, depende de dos factores: Fuerza de la Explosión sobre el pistón. Longitud del codo del cigüeñal, sobre quién actúa la fuerza. La fuerza de la Explosión sobre el pistón fig 1.69.1 se comunica a la biela y hace girar al cigüeñal, es la que proporciona el "esfuerzo de giro", depende de muchos factores pero fundamentalmente de la cilindrada del motor y del volumen de gases que entren en el

,

Figura 1.69.

AUTOMO\/ILU

101

r

El Motor

cilindro, a velocidades lentas la cantidad de gases que entran en el cilindro producen una fuerza F, menor que cuando circulamos a más velocidad acelerando, habiendo un llenado más perfecto. Cuanto mayor es el llenado del cilindro la fuerza F de la Explosión será mas importante. El par motor por tanto aumenta. La velocidad de giro del motor no es determinante para valorar el llenado del cilindro y por tanto el valor de la fuerza F de la Explosión. A grandes velocidades de rotación el pistón sube y baja muy deprisa, las válvulas se abren y cierran muy rápido y los gases, aún manteniendo el acelerador a fondo, no responden al grado de llenado completo siendo éste mayor a una determinada velocidad de giro, inferior a la planteada, por eso el "par motor" no es máximo a mayor velocidad (ver Fig 1.70), aumenta hasta llegar a una velocidad a partir de la cual disminuye un poco. La longitud del codo del cigüeñal es el brazo de palanca con el que actúa la fuerza de la biela Fb, figura 1.69.2, comunicada por la explosión a la cabeza del pistón. El esfuerzo de giro o par motor producido en una vuelta del cigüenal es variable dependiendo de la posición del sistema biela-manivela aún con una fuerza Fb constante. Cuando explicamos el ciclo práctico en el motor de gasolina se dijo que el momento ideal para que el pistón reciba la fuerza de la explosión es cuando empieza a bajar una vez rebasado el PMS después de la compresión, el valor del par motor en ese momento es Fb x distancia d, que es el brazo de palanca perpendicular a la fuera de actuación Fb, figura 2.1. Cuando el pistón está en el PMS la distancia d es nula y el valor del par es O, cuando el codo del cigüeñal forma 90" con la biela, la distancia d es la del codo del cigüeñal y el par es el mayor que se consigue en la rotación del cigueñal, fig.1.69.2. En los siguientes 90" de giro, figura 1.69.3 la distancia d de actuación de la fuerza de la biela Fb va disminuyendo y por tanto también el par hasta llegar a O cuando el pistón se encuentra en el PMI. Durante la carrera ascendente la fuerza Fb de la biela actúa hacia arriba y el brazo de actuación d va tomando los mismos valores que en la bajada del pistón, figuras 1.69.4, 1.69.5 y 1.69.6. Vemos por tanto que las posiciones del codo de cigüenal se van a repetir en cada rotación del mismo y van a hacer que el valor del par sea variable en cada posición pero igual en cada rotación, en definitiva el valor del par va a depender de la fuerza Fb de la biela y ésta de la fuerza que le transmita el pistón en cada tiempo motor. Aumentará con la cilindrada del mismo, con la relación de compresión en cuanto a construcción y con la velocidad de giro y el llenado del cilindro en cuanto a funcionamiento. La medición del par motor se efectúa colocando el mismo en un soporte apropiado, fuera del vehículo y haciéndole funcionar con la oposición de un freno de un banco de pruebas. Existen bancos de pruebas que van desde el antiguo freno Prony, freno hidráulico, a los modernos eléctricos, pero en todos se trata de oponer al giro del motor una fuerza que equilibre la rotación del mismo a diferentes revoluciones por minuto. En los manuales de reparación se expresa el valor del par en metros kg, Sistema DIN, probado el motor con todos sus accesorios o en metros decaNewton, sistema CEE, probado el motor en las condiciones anteriores pero cambiando la unidad. El decaNewton es 1,02 veces mayor que el metro Kg, son unidades muy aproximadas. A continuación ofrecemos valores de par motor en vehículos actuales:
Motor Renault Megane-Scenic 1.6 16 válvulas.

Relación de Compresión10 : 1

m

102 ARIAS PAZ

El Motor

B

Par máx. CEE (metro decaNewton a rpm) 14,8 a 3750. Opel Astra G motor 1.7 DT. Relación de compresión 18,4 : 1 Par máx. CEE 16 metro decaNewton de 1800 a 3000 rpm. Opel motor X2ODL Relación de compresión 18,5 : 1 Par máx. CEE 18,5 metro decaNewton entre 1800 y 2500 rpm. Mercedes Benz Spnnter motor 601- 602 Relación de compresión 19,5 : 1 Par máx. CEE 15,2 metro decaNewton de 2300 a 3000 rpm. Ford Focus motor 1,8 Endura - Di Relación de compresión 19,4 : 1 Par máx. CEE 20 metro decaNewton de 2000 a 2400 rpm. Fiat Punto 99 D60 y JTD - Relación de compresión 18 : 1 - Par máx. CEE 11,8 metro decaNewton a 2250 rpm.

3.4. Potencia
La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Si el par motor es esfuerzo de giro, trabajo, la potencia relaciona el trabajo desarrollado por el motor con el tiempo en segundos. El trabajo producido por el motor = E R siendo: F= Fuerza de la biela R= Longitud del codo del cigüeñal, teniendo en cuenta en cada momento la posición explicada en las figuras 2.1 a 2.6. El trabajo realizado en una vuelta del cigüeñal será = E 2 n R. Como a E R le llamamos Par, el trabajo desarrollado en una vuelta sustituyendo en la fórmula anterior = Par. 2 n:. Medido en Kpm (Kilopondímetros). Si consideramos que el cigüeñal gira a 60 revoluciones por minuto, en un segundo dará una vuelta y la potencia por vuelta será P= Par. 2 n: (Kpm) / 1 seg. Valor de la Potencia a 60 rpm en KPMISEG. Si consideramos cualquier velocidad y la llevamos a revoluciones por segundo, unidad de tiempo que se considera en la potencia, por ejemplo 2400 revoluciones por minuto, el cigüeñal girará a 40 revoluciones por segundo (2400/60= 40 rps.). La potencia será: P= Par. 2 n:. 40 (Kpm) / 1 seg. Valor de la Potencia a 2400 rpm en Kpmlseg. Unidades de Potencia son el Caballo de Vapor CV y el Kw. El CV tiene 736 Watios. El Kilowatio tiene 1.36 CV. 1 CV= 75 Kpmlseg, por tanto P=(Par. 2 PI. n/60)/ 75 en CV. Donde n es el número de revoluciones por minuto. Simplificando
; 2 n: vale 1 luego p= Par. N0de rpm En CV p= Par. 2 n n 60.75 60.75 716 Considerando el motor 1,8 Endura del Ford Focus:

l l l j El Motor

Par máximo 20 metros decaNewton a 2400 rpm.= 20.1,02= 20,4 metros Kilopondio o Kilopondímetros. Potencia a 2400 rpm= 20,4. 24001716= 68,38 CV
La Potencia máxima en éste motor es a 4000 rpm: P= 90 CV, en este caso el par A 4000 rpm, despejando de la fórmula de la Potencia; Par= E 716111 y sustituyendo Par= 90. 7161 4000= 16,ll metros Kilopondio; 16,111 1,02= 15,79 metros decaNewton. Vemos que el Par máximo no corresponde con la máxima potencia, el Par máximo es a 2400 rpm, debido a las causa explicadas en el desarrollo del par motor.

I

Las curvas de Par y de Potencia de éste motor se ven en la figura 1.70.

¡

CV
100 90 80 70 68'3860
50

I
-

I

I
I -Metros decaNewton
30

20 10

10

Ford Focus. Motor Endura 1,81.

Figura 1.70.

La Potencia medida en un banco de ensayo es la Potencia efectiva del motor. La Potencia medida con el Diagrama Indicador explicada en los ciclos teórico y práctico del motor es la Potencia Indicada del diagrama. La potencia se ha dicho que vana con la velocidad de rotación, pero según el tipo de motor que haya concebido el fabricante, así tendrá más o menos influencia el giro. Cuando un motor conserva el valor de su potencia sensiblemente análogo durante una extensa gama de velocidades de rotación (por ejemplo, varía sólo entre 40 y 44 CV, a lo largo de velocidades entre 2.000 y 4.000 rpm) se dice que es un motor plano o elástico, porque se sostiene potente y hay que hacer poco uso del cambio de marchas. Lo opuesto ocurrirá si ese mismo motor, con las mismas dimensiones y cilindradas, variase la potencia entre 25 y 55 CV, para el mismo margen de revoluciones; la potencia máxima es mayor, pero se sostiene entre límites estrechos de su velocidad de rotación; en cuanto baja ésta se le cae la potencia (por debajo del otro más elástico) y hay que usar con frecuencia el cambio de mar104 ARIAS FAZ

1

El Motor

'm

chas. Este motor se llama agudo y es poco elástico, caractenstica tanto más acusada cuanto más deportivo sea el modelo; se advierte en que su potencia específica es alta y necesita caja de cambios de cuatro velocidades por lo menos. Ese mismo motor, menos "exprimido" o forzado puede pasar con un cambio de sólo tres velocidades, por resultar más "plano" y uniforme en la potencia, aunque la máxima será bastante menor.
3.4.1. Sistemas para expresar la potencia Hay tres sistemas para expresar la potencia de un motor de automóvil, medida siempre en el cigüeñal. El americano SAE, prescinde de todos los accesorios capaces de consumir esfuerzo, como son: bombas de agua y de gasolina, filtros de aire y de aceite, ventilador, dínamo o alternador, silenciador, etc. Además, para cada medida, que se hace de 200 en 200 revoluciones por minuto, se efectúan los ajustes de encendido y carburación de modo que pueda obtenerse la cifra máxima. Se llama Potencia Bruta (gross). El alemán DIN, prueba el motor con todos sus accesorios tal y como ha de funcionar en la realidad sobre el vehículo y, además, no se retocan los reglajes de serie durante la medición. Se llama Potencia Neta. a El italiano CUNA, es una solución intermedia entre SAE y DIN, pues prescinde de los accesorios, pero mantiene los reglajes de serie. En Europa se usaba el sistema DIN, pero como las cifras del SAE son las más favorables para la propaganda, este método se va imponiendo para evitar un contraste desfavorable al compararse con los motores americanos. No hay equivalencia fija entre SAE y DIN, pero en líneas generales ésta última, es de un 6 a un 12 por 100 menor que la SAE. 3.4.2. Potencia fiscal No tiene nada que ver con la potencia del motor expresada, se emplea para fijar el Impuesto de Circulación de los Automóviles de carácter municipal, según medidas del motor y teniendo en cuenta la fórmula:

E Fiscal = 0,08 (7c / ~ . D ~ . L ) ~ ' ~ Fiscales. = c v Donde: D= Calibre del cilindro. L= Carrera del pistón.

Cada Ayuntamiento fija un Cánon de impuesto según los caballos fiscales del vehículo.

4. Rendimiento
Es la relación que existe entre dos factores que se consideren, si comparamos la energía suministrada por la gasolina o el gasoil medida en Kilocalonas/kg de combustible = Q , cantidad de calor aportado; con la cantidad de calor recibida en el pistón después de pérdidas por la refrigeración, gases de escape, paredes, etc, medida en la misma unidad y siendo posible su medición por medio del diagrama indicador estudiado en los ciclos teórico y práctico Q", obtenemos el rendimiento térmico del motor, en el que tiene mucha influencia la construcción del mismo, materiales cotas de reglaje, pero sobre todo la Relación de compresión del motor. Rendimiento térmico = Q'IQ.

IX El Motor

Si comparamos el trabajo desarrollado en el ciclo teórico del motor con el trabajo desarrollado en el ciclo práctico, midiendo la superficie de los dos diagramas indicadores obtenidos, tal como se explicó en el estudio del motor, obtenemos el Rendimiento Indicado= Superficie diagrama práctico1 Superficie diagrama teórico. Comparando la potencia Indicada del ciclo práctico con la obtenida en un banco de pruebas, potencia Efectiva, obtenemos el Rendimiento mecánico= Potencia efectiva1 Potencia indicada. Este rendimiento dará idea de la construcción del motor en cuanto a rozamientos de las piezas móviles, pérdidas que disminuyen la potencia efectiva. El rendimiento es una cifra sin unidad menor que uno, se trata de una división en la que el dividendo es el dato menor. Cuanto mas se aproxime a uno menores serán las pérdidas en cada rendimiento que se obtenga. Comparando el peso del aire que entra en el cilindro real, con el que podna entra si el vacío que crea el pistón al bajar en la admisión fuese perfecto, obtendnamos el Rendimiento volumétrico= Peso del gas aspirado1peso del gas posible a la presión atmosférica. Este rendimiento puede aumentar cuando el motor no es Atmosférico y tiene Turbocompresor, incluso por encima de uno, el turbo hace que el gas que entra en el cilindro lo haga a presión por encima de la atmosférica.

4.1. Consumo específico
Es el consumo en gramos de combustible por caballo de potencia efectiva y hora de funcionamiento. El consumo de un automóvil suele medirse en litros de combustible a los 100 km los fabricantes suelen dar éste dato, pero cuando se prueba un motor en banco de pruebas el consumo específico es el que se tiene en cuenta, gr1CV-HORA. 1 CV = 75 kpdseg. Densidad de la gasolina= 0,770 kg/dm3 Poder calorífico de la gasolina 10.000 kcaV kg. Supongamos un motor que consume 10 litros de gasolina a los 100 kms en una hora. M= V Densidad ; M= 10 dm3. 0.770 kg/dm3= 7.70 kg de combustible. Energía desarrollada= 10.000 k c a k g . 7,70 kg= 77.000 kcal. Equivalente mecánico del calor 1 kcal= 427 kpm. Luego: 77.000 kcal= 77.000 . 427= 32.879.000 kpm. Potencia = TI tiempo ; en una hora 32.879.000 k p d 3.600 seg= 9.133 kpdseg 1 CV = 75 kpmkeg ; 9.1331 75 = 121,77 CV que es la potencia que ha dado el motor En una hora el motor ha consumido 7,70 kg de combustible= 7.700 gramos y ha producido una potencia de 121,77 CV . El consumo específico será 7.700 grl121,77 CV-hora= 63,24 gramos / CV-hora Hemos supuesto que toda la energía del combustible se ha transformado en trabajo. En la práctica no es, así hay unas pérdidas de calor unidas a las pérdidas por rozamiento y movimiento de masas que se traducen en rendimiento del motor, si hubiera sido del 0, 5 por ejemplo, el consumo se nos habría ido al doble de combustible gastado. El rendimiento va a depender de la tecnología empleada en la construcción del motor, ligereza de piezas, y en el grado de aprovechamiento de la energía del combustible en cuanto a diseno, cotas de reglaje y ajustes.

m

106 ARIAS PAZ

El Motor i "

4.2. Datos estadísticos
En el momento de saltar la chispa, en la cámara de explosión, se alcanzan temperaturas instantáneas de 1.800 grados. La presión sobre el émbolo pasa de 25 atmósferas; es decir, que en un pistón de 72 mm. de diámetro, que no es de los mayores, se ejerce un esfuerzo de más de una tonelada, que la biela transmite al cigüeñal en menos de una centésima de segundo. En un motor de ocho cilindros, el cigueñal recibirá 12.000 golpes, de una tonelada cada uno, por minuto. Otros datos:

5. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
5.1. Generalidades
El motor de dos tiempos está basado también, en el ciclo de explosión de Otto; sin embargo, la obtención de los tiempos y la forma de producirse es diferente. En los motores de cuatro tiempos había, en cada cilindro, cuatro carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape, obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del cigüeñal. En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se realizan con sólo dos carreras del pistón; es decir, que se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal. Durante muchos años se ha trabajado intensamente en el perfeccionamiento de los motores de dos tiempos. Resueltas las principales dificultades para motores de pequeña potencia, se aplicaron en gran escala a las motocicletas, hasta el punto de que la mayona de las europeas llevan motores de esta clase. Los perfeccionamientos alcanzados han resuelto muchas de las dificultades que se presentaban para su empleo en automóviles, usándose últimamente, por vanas marcas, en vehículos ligeros de pequeña potencia@).

i

5.2. Constitución y funcionamiento
El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no tiene árbol de levas, engranaje, taqués, válvulas, etc. (Fig,s.l.71 a 1.74). Por ello, no es tan necesaria la culata desmontable y puede fundirse, en una pieza, con el cuerpo del cilindro, sobre todo en motocicletas. El cárter, en general, no se emplea como depósito de aceite; es de reducidas dimensiones, cuidadosamente calculadas, y está herméticamente cerrado porque se usa para la admisión y compresidn preliminar de la mezcla.

Escape Conducto de carga

Escape

dmisión (del arburador)

dmisión

A l subir el pistón coniprirne la mezcla en el cilindro y por debajo aspira el cárter los gases del carburador

Salta la chispa. baja el piaón trabajando Siguen entrando gases por inercia (equivale a un uR.C.A.x).

Figura 1.71.

Figura 1.72.

Escape

Conr

Casi al iinal el pistón descubre el ercapc. Los gases frescos se precornpnmen en el cáncr

Al h l w dfscubre la lumbrera de carga: por ella i m m p m los p s k c o s en el c h d m y empujan a los quemados.

Figura 1.73.

Figura 1.74.

El Motor

El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el pistón en las proximidades del PMI, estando situada (Fig.1.71) la de escape frente a la de carga de gases. Más abajo que la de escape, está una tercera lumbrera, de admisión, por la que la mezcla del carburador llega al motor y entra en el cárter Desde éste hasta la lumbrera de carga hay un conducto de carga (hecho en la misma fundición) por el que la mezcla carburada pasa en el momento debido al cilindro. Así, pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al cárter, que actúa como una bomba que los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en éste, y cuando van entrando, deben ayudar a salir a los quemados en la explosión anterior, operación que se llama barrido y cuya buena ejecución es Fundamental en estos motores. Esta operación se realiza durante lo que puede llamarse solapo. Durante la primera media vuelta del ciguenal (Fig,s.l.71y 1.72), en la cara superior del émbolo se han realizado la compresión y la explosión, mientras que por la parte inferior, entraban los gases frescos. en el cárter, procedentes del carburador. En la segunda media vuelta (Fig,s.1.65 y 1.661, se ha terminado la carrera motriz, y se ha realizado el escape y la admisión o carga (trasvase de los gases frescos del cárter al cilindro). Hay iin ciclo :uiiiplc'.~ :on
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cuploji,>np)r c i d 1 v ~ e l t ddcl c~wenal

Obsérvese que al bajar el piston en el tiempo de explosión, cuando su cabeza descubre la lumbrera de escape (Fig.l.73), la presión que aún conservan los gases en expansión (de 5 a 6 atmósferas o K./cm2)se descarga o desfoga bruscamente por dicha lumbrera; un instante más tarde, al seguir bajando el émbolo, descubre la lumbrera de carga. Este intervalo se llama desfogue. Al subir el pistón (Fig.l.71) lo primero que cierra es el tránsfer, porque con las lumbreras fijas, los movimientos son simétricos; así que, durante otro intervalo igual al de desfogue está cerrada la carga, pero abierto todavía el escape (intervalo de "franqueo"), con riesgo de que los gases frescos se vayan por el paso franco del escape. Para ayudar a los gases frescos a seguir la trayectoria que marcan las flechas en la figura 1.74, se ha empleado, tradicionalmente, el pistón con dejector (Fig.1.75); este saliente, guía los gases de admisión hacia la parte alta del cilindro, de modo que empujan los quemados hacia el escape. Tal dispositivo es ya poco usado; en los últimos Escape años se viene empleando cada vez más el pistón comente de cabeza plana. Con objeto de que los gases de entrada empujen y barran a los de escape, sin perder nada de rniiidn los frescos y echando fuera todos los quemados, se orientan los conductos de carga de tal Forma que el chorro de gases de admisión siga el recorrido de las flechas de Figura 1.75. la figura 1.75 sin necesidad del deflector.
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llBk E Motor

Figura 1.68.

Un sistema típico de pistón plano es el Schnürle, usado por DKW y adoptado or la mayoría de los fabricantes; en él, las lum reras y conductos tienen la adecuada inclinación para que los gases salgan en la dirección más conveniente. En vez de comunicar el cárter con el cilindro por una tuberta directa, la empleada es más corta, estableciéndose la comunicación por el interior del émbolo que lleva en su falda una lumbrera, la cuál comunica por el conducto de carga el cárter con el cilindro (Fig.1.76). Como hay dos "tránsfers" simétricos, uno a cada lado del escape. se realiza adecuadamente en el cilindro el torbellino de gases en forma de ovoide que indican las flechas y que barren a los quemados,permitiendo un llenado de los frescos con el mejor rendimiento. Se supone ue el cigiieñai gira en el sentido marcado por lakcha.

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5.2.1. El engrase El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite en el cárter y mandarlo a presión por tuberías a todos los cojinetes y paredes del cilindro, como se explicará más adelante, aquí el cárter está seco; el aceite se mezcla con la gasolina y es introducido, por tanto, en el cárter durante la aspiración. Como los gases entran con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido espacio del cárter, las partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las paredes y fondo, a la vez que el calor de la precompresión (ésta es de 1,3 a 1,4 atmósferas) tiende a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se deposita en las superficies interiores, desde donde va a lubricar los cojinetes y órganos en movimiento. Al cilindro, pasa en la mezcla la parte necesaria para el engrase de su pared superior. La operación de mezclar el aceite con la gasolina, no debe hacerse echando aquél después de ésta en el depósito de combustible, porque se mezclarían mal. Si hay que echar, por ejemplo, 20 litros de gasolina y la proporción de aceite correspondiente es de un litro, debe llevarse un recipiente donde poner los primeros cinco litros de gasolina y a estos anadir el litro de aceite, que se debe agitar bien para obtener una mezcla homogénea; una vez cargados los quince litros restantes de gasolina en el depósito se añade la solución coucentrada, diluyéndose ésta en el total, con mas facilidad que el aceite puro. Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con ésta, hay gran formación de carbonilla y humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo aconsejable, en este caso, el uso de aceites adecuados. Las marcas acreditadas ya los producen, y son una variedad de la categoría HD, antioxidantes y detergentes, con graduaciones entre SAE-30 y 50. Generalmente,se denominan "automatizadores",por llevar añadido un disolvente que facilita su rápida disolución enla gasolina, y se añaden en mayor proporción que el aceite puro (2,5 por 100 en vez del 2, ó 6 por 100 en vez del 5, etc.). La proporción corriente de aceite era del 5 al 6 por 100; pero en motores modernos se ha podido rebajar al 4, y en ciertos casos al 2 por l00(9). Salvo cuando esté expresamente recomendado por los fabricantes, es buena práctica:

El Motor

B

Usar gasolina con el mínimo posible de tetraetilo de plomo para evitar la formación de carbonilla, con dosis apreciables de plomo metálico y óxidos de plomo, que se fijan a las bujías dando lugar a la perla (una costra en sus puntas que las hace fallar). Emplear aceite no detergente, o sea mineral puro de buena marca, mezclado como máximo al 5 por 100. Conducir de vez en cuando a plenos gases para que entre bastante lubricante, engrase mejor y lave la carbonilla, cuando se usa aceite detergente, especial para "dos tiempos" (cuyos aditivos no dan residuo metálico sobre las bujías).

5.3. Características
El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisión y, sobre todo, un buen barrido de los gases quemados, son causas de numerosas experienciasy tanteos antes de lanzar un modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos. Cada motor que se fabrica está diseñado y construido de la forma más conveniente, con vistas a obtener el máximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su silencioso, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumentan su velocidad y arrastran a los frescos que vienen detrás, perdiéndose más parte de ellos por el escape. Como la cantidad que puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante será menor al ser más pequeño el volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro. Una caractenstica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro viene mandado por el vaivén del pistón y éste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro del cigueñal. En los motores de cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las válvulas a destiempo del pistón y no es posible realizar el ciclo. Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento, como la elasticidad de éste tiende a abrirlo, podrían las ramas sobresalir demasiado del pistón y, al seguir éste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves avenas que los trozos sueltos originanan. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una décima parte de la periferia del pistón), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras. En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de la biela. En cambio, los del ciguenal, si la precompresión se hace en el cárter, eran lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos. Marcha en "cuatro tiempos". Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la admisión es reducida, por ejemplo, al girar en ralentí. Al diluirse la pequeña cantidad entrante con los ya quemados, la compresión subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en oxígeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosión. A la media vuelta siguiente entra más mezcla del carburador que, como no ha habido explosión anterior, enriquece el contenido del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo ya puede ser inflamado por la chispa siguiente. Este proceso se repite, y al producirse una explosión cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos (una por cada dos

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vueltas), y de ahí el llamarse así al fenómeno tan frecuente en los motores de dos tiempos, que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresión que produce. El problema principal de estos motores, es e1 bamdo de gases, ya que arrastran con el escape parte de gases frescos, debido básicamente a que no hay válvulas, distribución, ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento térmico es menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75 96.

5.4. Modelos de motores
En la figura 1.77 se muestra, en dos detalles cortados, el motor de dos cilindros y la transmisión DKW usados en las furgonetas de esta marca producidas en España. Por ser de tracción delantera, están agrupados el motor, embrague, cambio, diferencial y palieres a las medas motrices. En la fiwra 1.78y su leyenda, se detalla el motor DKW de tres cilindros en línea. aue en .\IcinlniJ h:; s u s ~ i ~ c .il . id . ~i d x cii ,iui.~rn,ivili;pciieii.>s El iigiciiil pr.1 ..~hrz.unro a p ~ !cii dz i.d:l:,~s, ! . ;:1 :.ilic~, iI6 bici> IIe\.?ii r.Id3inicmi~5 dz ~t.iild.; .r~.iil!~' !iiuy delg.idoi

Figura 1 . 7 7 .

debe dar doble potencia porque hace doble número de carreras motrices. 9.en el motor de cuatro tiempos esta perfectamente ordenada cada una. explosión y escape. 11. en tiempo y espacio. para mover el ventilador 2 y la dinamo 10. 15. pero en la realidad no es así. de la misma cilindrada que otro de cuatro. L a sucesión de las operaciones -admisión. Tapa del encendido. en el extrema delantero del ciguaal. y por ello necesita un largo eje. DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS En principio se puede pensar que un motor de dos tiempos. Coma mandada por 1s polea del extremo dclantem del cigucnal 5. El radiador está detrás del motor. compresión. como indica la posición del palier. Se ve el engrane de iu piiián con la corona dentada del volante encerrado i o n embrague dentr* en cl cirter 14. Arrancadoi elictrico. Ctirter del difercnnal. y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduándose .y dilerenciai encenados cn el cártei 15. El giro llega del clguetial 5 a mvés del embrague. 6. desde el tablero del vehiculo. 18. Figura 1.E Motor El motor se coloca avanzado sobre el eje delantero del vehículo. 2 Ventilador por un eje pncciradn en 7 desde la polea 8 4 Colector que reparte la m u d a kesca del carburador a los carterei de los cilindroi. y salc del cambio a la comiia-mible al fondo.78. 13. que hace girar a la ixeda delantera derecha. 5 Ciguehai. 17. Caja de cambia de velocidadei. con independencia de las otras. 6. Varillas para el mando del cambia. Palier que lleva el giro desde el diferencial en 15 a la meda delantera derecha. Bomba de gasolina que la aspira del deposito por el tubo 12 para elevarla al carburador 3. 16. 1 Depurador del aire para el carburador 3.

toma cierta ventaja el de cuatro tiempos hasta llegar a un máximo de economía del 30 por 100. además. al soltar el pedal del acelerador se cierra prácticamente la admisión de gases y sólo pasan el aire y gasolina por los conductos previstos para el ralentí. siendo el pistón quien gobierna las aperturas y cierres de la carga y escape en el cilindro. casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.A. el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia mutua las mismas operaciones. Se comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres ha de redundar en perjuicio del rendimiento. la carrera útil del émbolo (la de compresión) resultará reducida en exceso. apenas habrá compresión.A. para conseguir el máximo rendimiento del combustible gastado. siempre se quema algo. Por ejemplo. si se hacen altas. por ello es difícil que pueda perderse por el escape cantidad alguna de los gases frescos que entran antes de cerrarse aquella válvula. Pero este vacío no tira del émbolo en . en los de dos tiempos. a poca velocidad es menor en el motor de dos tiempos (con aproximadamente un 10 por 100 de máxima economía con respecto al de cuatro tiempos). Pero en el motor de dos tiempos. y por fin. que no tienen reparo alguno en las pequeñas cilindradas. mediante el perfil de las levas. La potencia máxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especifica) es. porque a medida que éstos son mayores. tiene que cesar precisamente 80" después del PMI. resulta que el tiempo de apertura simultánea (traslapo) es.E. pues si no las hay a unas ciertas velocidades de giro y carga del motor (apertura del carburador). su "respiración" exige lumbreras más grandes. en primer lugar por la precipitada ejecución de las operaciones del ciclo en sólo una vuelta. las cotas de modo que den el mejor rendimiento con el menor consumo. o no se expulsarán bien los gases quemados.C. ocurriendo lo mismo con el escape. y del R. en los buenos motores modernos. bastante mayor. pero a medida que aumentan las rpm. y esto presenta inconvenientes. y por tanto. En un motor de cuatro tiempos la admisión con la mariposa cerrada produce un vacío que tira del pistón mientras baja (resistencia). Si normalmente esa mezcla ya es algo rica. Cuando un automóvil va circulando a velocidad normal o elevada. En cuanto al consumo. más lo será girando el motor mucho más deprisa. así que por ambas razones la mala explosión no tendrá fuerza. se compensan. si la carga empieza 80" antes del PMI. pues si son anchas ya se comentó que los segmentos peligran de sobresalir y tropezar en ellas. Aunque la proporción de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez más. así como humos y olor en el escape. las válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez (a causa del A. libremente. por lo que se quemará mal.) durante un cierto giro del cigüeñal. Al proyectar el motor y ensayarlo se han elegido. dando lugar a la formación de carbonilla.m El Motor independientemente. las habrá cuando las condiciones sean distintas. existe un límite máximo para el tamaño de los cilindros. La carrera de explosión acaba de demostrarse que no cuenta. rompiéndose. pero que le ayuda a subir en la carrera siguiente. En estos últimos. más abundante que en el motor de cuatro tiempos. En cambio. comparado con la libertad que se tiene en el motor de cuatro tiempos. ambas cosas se empezarán y terminarán con simetna respecto a los puntos muertos. luego por la servidumbre de simetría explicada anteriormente. Por el contrario. por la necesidad de que sean los gases frescos los que expulsen a los quemados (ya que no puede hacerlo el pistón como en el motor de cuatro tiempos). como el volumen que puede pasar es mucho menor del necesario para llenar el cilindro. y es tan poca la masa gaseosa que al final hay un ligero vacío. Es imposible evitar pérdidas de gases frescos por el escape. en la práctica y proporcionalmente.

es el de las resistencias pasivas debidas a la energía que consumen los órganos móviles del motor. Las turbinas hidráulicas y de vapor fueron la solución cuando la energía utilizada era el agua en movimiento o su vapor a presión. prácticamente. en Alemania. y los de importantes empresas que adquirieron licencias de aplicación: CurtissWright. que se describen en el apartado "Apéndices". Para resolver los últimos problemas mecánicos. así que entre una y otra causa. dirigidos por el doctor ingeniero Froede. biela y cigüeñal. Citroen y Volkswagen. suprimiéndose una complicación mecánica que es origen de avenas. árbol de levas y válvulas. en Estados Unidos para motores de aviación. árbol de levas. cambiar el sentido de la columna gaseosa para vaciar el cilindro.en las que se usa directamente la fuerza expansiva del combustible líquido ardiendo. Este es un factor en contra del motor de dos tiempos. En el motor de dos tiempos son el cigueñal.1.U. bielas. así como el grupo formado por Krupp. Rolls-Royce. Además otras empresas importantes como Perkins. EL MOTOR WANKEL 7. los frenos del vehículo deben ser más resistentes al calor que se genera con el uso y estar muy bien cuidados. con la diferencia de que la compresión y la explosión son peores. han trabajado desde entonces los laboratorios y talleres de la N. y como el escape está abierto mucho menos tiempo y no es ayudado por la carrera del émbolo como en el ciclo de cuatro tiempos. taqués. (productora de motocicletas y de pequeños automóviles) anunció que el ideado por el doctor ingeniero Wankel había llegado a un estado experimental que prometía una aplicación práctica inmediata. fabricantes de Mazda. al subir el émbolo. bielas y pistones. también adverso desde este punto de vista del frenado. cuenta el movimiento de todos los órganos de la distribución: engranajes. se interesaron en una u otra forma.. se abarata la construcción.A. aproximadamente el 15 por 100 delfreno motor. cadena. En el de cuatro tiempos. además de ser todos los cojinetes lisos. y queda un motor constituido por sólo tres robustas piezas en movimiento: pistón. .S. válvulas). Generalidades Siempre fue aspiración de los técnicos conseguir un motor que no tuviera piezas en movimiento alternativo (pistones.N. En un motor de dos tiempos el vacío que se hace en el cárter al subir el pistón se compensa al bajar seguidamente. M. Por ello. y Glockner-Humboldt-Deutz. algunos con rodamientos de bolas o rodillos. Mercedes-Benz para automóviles y motores Diesel. desreglajes y desgastes. Todos los inventos de motores rotativos fracasaron al realizarlos. todavía para los automóviles. Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados por la sencillez mecánica: desaparecen el engranaje de distribución. el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada o potencia. Fiat. la acción de frenado antes citada no existe prácticamente. hasta que en 1959 la fábrica alemana N.U. y en Japón Toyo-Kogyo. Renault. Las de gas. Por encima del émbolo ocurre lo mismo que en el de cuatro tiempos.E Motor m la carrera siguiente. han resuelto el problema para los aviones. pero no. porque al abrirse la válvula de escape con avance (AAE) ayuda llenar el cilindro aspirando ligeramente de la tubería de escape para inmediatamente. ahora inexistentes al cerrar la entrada de gases. Este es el factor preponderante. válvulas y resortes. Fitchel-Sachs para motores de motocicletas. sino que se efectúa por diferencias de presiones. a 7.S. El otro. Todo esto representa gasto de energía a costa del impulso del vehículo.

con aspecto casi elíptico. rueda sobre éste girando la cantidad que señalan Buiia los dibuios. la excéntrica gira otro cuarto de vuelta. en cambio son importantes. La excéntrica o codo del eje motor se aloja en el hueco interior del rotor.79.4 ~ 5-71PBP 8-lo= 11-1 Cuando el eje motor (que es el punto negro central en la figura 1. puesto (ue está como montado en un codo del cigueñal (la excéntrica). El movimiento resultante se expone en los cuatro dibujos de la figura 1. el número de piezas es mucho menor y carecen de órganos con movimiento alternativo rectilíneo. .79-1) gira. el número de dientes del engranaje citado. y lo mismo de 111a IV y de IV a 1. corte de frente) en un cuerpo fijo o estátor cuyo interior hueco (equivalente a los cilindros) tiene la forma de un ocho tumbado. 111 y IV va ocupando la arista o vértice A del rotor. o sea que el rotor ha girado un tercio de Los cuatro tiempos del ciclo en los ir. la idea de Wankel. es seductora por su sencillez. Figura 1. Frente al piñón fijo queda el eje motor. según el tamaño del motor. ésta habrá pasado a ocupar la posición senalada con B en el dibujo 1. El hueco está limitado en ambos costados por dos superficies planas.mejor vistas y despiezadas en la figura 1. Constitución El mecanismo consiste (Fig. las relaciones son 45/30. Entre la excéntrica y el hueco interior del rotor están los rodamientos de rodillos.79). como se ve en el corte de perfil 2. arrastrando al rotor que.85: el rotor triangular lleva atornillado en su cara izquierda un engranaje que rueda sobre el piñón fijo e interior. 30120. En la figura 1. Sin embargo. 33/20. sohre todo. el problema de estanqueidad que se expondrá más adelante. Dentro de esta "caja" están todas las partes móviles del motor Wankel (Fig. etc. 7.2. mientras que. quedando al lado del engranaje. en que el eje ha dado una revolucidn completa.1.87. antes aplicada a compresores. con rodamiento.E Motor L a publicidad ha sido muy superior a la realidad disponible. por estar engranado al piñón fijo. la excéntrica que forma parte de él lleva consigo al rotor que está engranado al piñón fijo.IQbulos vuelta. el eje y la excéntrica han girado un cuarto de vuelta. el rotor cuyo interior dentado engrana con el piñón fijo unido ADMiSlON COMPRESION EXPLOSlON ESCAPE 'gidamente al 1 . De 11 a 111. si bien no todas giran circularmente como en las turbinas.79 de la siguiente manera: De 1 a 11. Ello es debido a la relación 3 a 2 en del Wankel.1. el cual tiene siempre vez y media el número de dientes que dicho piñón.80 se ve el motor completo: sohre el eje está la excéntrica en la que va montado. si se observan las posiciones que en 11. Al mismo tiem~o va volteando.detalle 1. de talle muy ancho. pues aunque las dificultades a vencer no eran muchas. los motores pesan y ocupan la tercera parte que sus equivalentes de pistones.

llega al máximo y salta la chispa en la bujia.Para enfriamiento del Figura 1. Las tres aristas A. siguiendo la expansión de los gases ardiendo. El vértice C viene tapando la entrada de la admisión y comienza la compresión (dibujos 5 y 6). En 2 (sígase el giro por el movimiento del vértice A). que continúa al achicarse de nuevo el lóbulo en 11 y 12.1. Al estátor se le dota de un orificio de admisión de gases.85). la forma dada al interior del estátor. En 7.81 puede seguirse con detalle lo que ocurre en el lóbulo correspondiente a la cara CA del rotor durante una revolución de éste. como en 3 y hasta llegar a 4. a la vez que aumenta el tamaño del lóbulo en 8. hasta terminar en 1. aumentan y disminuyen dos veces por vuelta. y para hacerlo más efectivo hay en A. En 1. B y C unos segmentos (Fig. En esta figura el rotor tiene 30 y el piñón fijo tiene 20. mientras que la excéntrica con su eje da tres.1.La consecuencia es (Fig. adquiere un movimiento de traslación alrededor del punto negro (eje motor) por estar montado como una cabeza de biela sobre un codo del cigüeñal (la excéntrica). B y C describen una curva (su nombre geométrico. es el de "hipocloide alargada" o "hipotrocoide")que es. . En la figura 1. precisamente. por lo que se aprovechan para realizar un ciclo de cuatro tiempos. o sea el rotor. y una bujia. obsérvese que el vértice A. el rotor además de girar. A la derecha de cada dibujo está el instante correspondiente en un cilindro con pistón y válvulas: se ha realizado la admisión.84 la relación es 45130 y en la 1. se ve cómo acaba el escape y comienza la admisión.80. otro para el escape.85 es de 33/22.79) que los tres espacios o lóbulos que se forman entre las tres caras del rotor y el estator. el lóbulo ha aumentado de tamaño. En la figura 1. de modo que se mantiene siempre en contacto con esa pared en forma de ocho tumbado. sólo ha girado una vuelta. 9 y 10 en que el vértice A descubre la salida al escape. En todo este ciclo completo de cuatro tiempos. Como ya se ha dicho.

En cambio. salta la chispa en la bujía (dibujo 111) y se inicia la explosión 8. En cada una de las otras caras del rotor sucede lo mismo. las fases calientes (explosión y escape) suceden a la izquierda. en la AB se hace la correspondiente compresión (5. en la figura 1. que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuelta del rotor. tiene lugar en la parte derecha. así como la compresión. simultáneamente:mientras dura la admisión 1 a 4 en la CA (un tercio de vuelta del rotor y una vuelta completa de la excéntrica). una explosión por cada tercio de vuelta del émbolo rotor. o sea una por cada vuelta del eje íFie. o sea que el Wankel es como un motor de tres cilindros (sus tres lóbulos).1.71):la admisión.Los cuam liernpos del ciclo en un lóbulo de Wankel (una vuelta del motor. que son tres del eje de salida (el de la excéntrica o cigúenal).l. el rotor equivale a un pistón triple. Para la cara BC en 1 y 1 1 continúa su expansión 9 y 10. Figura 1. seguida del escape 11 y 12.71 se dibuja lo que ocurre en las tres. Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estátor (Fig. Esto quiere decir ~- .81.72). 6 7). por tanto. Así pues. . trez del eje central y w excenttica). que es hasta cierto punto una lase refrigerante por la evaporación de la gasolina que entra pulverizada en la mezcla fresca. Hay.

. 4. 7. esta concentración del calor (que es el mismo para la misma potencia) plantea problemas de refngeración. Aqui tienen 45 y 30 dienles. que por ocupar todos los mecanismos la tercera o cuarta parte que en el equivalente motor de cilindros y pistones. 15.82. Contrapeso rotativo pa-ra equilibrar d movimiento del rotor 8. Encénlricu. Carburador 2. Ruptor del encendido. Bomba que aspira y recoge el aceite de la lubricación (el que entrd por 181. Cuádmple rodamiento de rodillo 9 para la aninilación de la excentnca 6 y el raror 8. 18. Volante. Rodamiento de rodillos. Vértice o aristas del rotar 8. 17. 1. 6. Entrada del aceite (para refrigeración y engrase). 14. 8. 12. Pindn del rotor que engrana con el f~jo 19 del cstáror.000" la de escape).que una parte del motor se calienta mucho más que la otra (la diferencia llega a ser entre 150" la parte de admisión y casi 1. Una de las caras del rator triangular. Oujia. 11. 3. 9. Lumbrera de escape y su tubo 5. Rodamicntos de bolas del rotur (e1 otro es el de rodi110s 161. agravados por el desequilibrio citado que produce una distoi-siónen el motor. 10 Eje motor (a la transinisibn). Cavidades del cstátor para la circrilacidn del a m a de refrigeración. que hacen de pirL O ~ ~ S . Figura 1. a ello se ariade. 16. repcaivameme. 13.

La relación de compresión más práctica parece ser la de 8.83se detalla. a su vez. El movimiento ondulante y giratorio del rotor triangular se equilibra poniendo un contrapeso rotativo.1. detallado.84: cerca del vénice del rotor va alojado un taco.3. por la que entra la mezcla fresca procedente del carburador cuando la descubre el borde del rotor. despiezada.81). en los motores de pistón. La razón del solapo. La figura 1. en el que encajan los segmentos laterales y el del vértice.83. se ve en la figura 1. cuya leyenda expone los diversos componentes. con el volante. Funcionamiento En las figuras 1. despiezados.80 muestra la forma real del motor. como siempre.79-111y 1. justamente. Cada uno de los tres lóbulos giratorios debe ser impermeable respecto a los otros dos para que no se perturben las fases del ciclo que está haciendo cada uno. aunque la de 9. aunque simplificada. no aparece aquí tan clara. y encajan en los rebajes de los tacos. y la regularización de tiempos se obtiene. la pieza que más ensayos y fallos ha tenido y la que más parece retrasar la aplicación práctica del motor. pero deben ser tan estancas al paso de los gases. hacen que en el momento opuesto del ciclo (Fig. pequeños cilindros de acero que reciben.83. a los "segmentos" de los vértices.82 y 1. Por ello. como son las laterales y los vértices o aristas.80.7.l. Pero estos huecos. Los de las paredes laterales. y que no se pierda compresión o explosión.81-7 se ve como las caras del rotor se ciñen a la pared del estátor. El juego es mínimo entre el rotor y el estátor en todas las superficies y líneas de contacto. 1. como se detalla en la figura 1. pero puede ser distinto porque es. Para conseguirlo se colocan "segmentos".5 es la de consumo mínimo. van alojados en gargantas siguiendo los bordes del rotor. como lo son los pistones en su roce dentro de los cilindros. permanezcan comunicándose demasiado tiempo y francamente el escape y la admisión. y se ha visto prácticamente que no conviene acentuarlo.80). con muelles de berilio. Un motor Wankel. de tal manera que la compresión sena excesiva si no se practicaran en aquéllas los rehundidos o vaciados que se marcan con líneas de trazos y que son bien visibles en las figuras 1. . 1 Tacos Figura 1. por fugas entre ellos. Los tacos también llevan muelles. Segmentos venices Excéntrica Rator y eje.82. la dificultad máxima del motor Wankel. la admisión se realiza por una ventana lateral (Fig. En la figura 1. Éste aparece con un vaciado en este esquema. la parte giratoria. entre ambas debe oscilar el valor de los motores Wankel en su aplicación al automóvil.

831. sale a unos 130' de temperatura. son dificultades que exigen muchas Eziator Segmenws de los vertices experiencias y. . El engrase de los lóbulos. tiempo para 1 / vencerlas.gura 1.84.tl Motor Tanto en su forma como en los materiales empleados. ' ~ n la f. Estas Figura 1. 82 y 1. cosa que también se expone en la figura 1. una camisa de agua que refrigera el estátor. se realiza como en los motores de dos tiempos. como las de la figura 1.85: en el detalle 1. La elevada temperatura de la parte del escape se confirma al observar el montaje de algunos motores Wankel en embarcaciones. lo convierten en una bomba para la circulacióu del aceite que. para mejorar el engrase y evitar la molestia de hacer la mezcla cada vez que se reposta. La forma de éstas. la estanqueidad y la refrigeración. han de tenerse en cuenta las vibraciones. por tanto. Pero es posible sustituir la mezcla por el envio de aceite a presión en cantidad dosificada. razones. pues llevan el silencioso refrigerado por el aEua del mar. el rotor. detalle 1. En estos dibujos se ve como los segmentos laterales no apoyan a la misma altura. para el roce de los segmentos laterales y de vértice. que recibe el aceite por el eje motor del que pasa a engrasar los rodamientos y a refrigerar aquél. y la desventaja de la diferencia de temperaturas antes citada (150" a un lado y casi 1. circulando por unas cavidades o cámaras. y en el detalle 2 con una superficie de apoyo mucho mayor sobre la cara del estátor.85. dibujándose los conductos alrededor de la bujía. recogido por la rueda de álabes (figura 1. El problema de la estanqueidad en los vértices se agrava porque la fuerza centnfuga y el empuje del engranaje del rotor se aúnan para hacer que el segmento se apriete con gran fuerza sobre la pared curvada del estátor.000" en el otro) que influyen al elegir los materiales. En la figura se señala la excentricidad o codo del rotor respecto al eje motor. añadiéndose aceite a la gasolina en la proporción del 1 al 2 por 100. adecuadas al movimiento ondulante del rotor. que pueden hacer mucho mayor el impacto. que en algunos elementos se aplica como un martillazo. ofrece variedades. y con presión variable dentro de cada vuelta. Además. moderno que consta de: tuberías de admisión y escape. respecto al sentido de giro. con una posible oscilación de unos 20".84.86 se dibuja un rotor Figura 1.

4. Si la cilindrada de un solo Iobulo se admitiera que fuese la del motor.m" v = 0. La chispa salta en una pequeña cámara "separada".325 . C. . durante la cual entra el volumen de gases correspondiente a los tres lbbulos.325 por el de = . & . el volumen de gases frescos que pueden entrar a dejar su energía mientras dura un ciclo. ya que ésta es. i I I Y L I c cub c - se expresan ( 0.II yULIUIiIyIUI.87.Y YLIIYLYl.1.es el ancho total máximo del liuecti del esiátor.U. técnica y legalmente. El mínimo es el de los dibujos 1 (fin del escape) ó 7 (momento de la máxima compresión). . . Y i ~ yauon ~ l .a. la suma del radio R del rotor P. por ejemplo. El que el eje de salida gire a triple velocidad que el rotor.86. la diferencia oue hav entre el máhmo y el mínimh volumen que se Figura 1. " . o Reirigeracion por aceite (camaras) cii el iritcrior del rntor sea. es decir. como Mercedes presentan como cilindrada del motor Wankel. o sea. el Wankel gozaría de'decisivas ventajas fiscales y deportivas. que ya consigue una duración satisfactoria. no tiene nada que ver con la definición de cilindrada. Éste íFie.81) necesita una vuelta com. pleta del rotor. forman entre una cara-émbolo del rotor y la pared curva del estátor.323 x (C' - ~etros 1 w R +P- 1 =.L. la de uno de los lóbulos.: iricidad OZ y la hol~ura "a" entre los vértices del rotor y la pared del estátor. .S.la excen. El máximo es. pero la verdad es que funciona como un tres cilindros en el ciclo de cuatro tiempos.81-10 se ve para el final de la explosión (igual al mjximo de la admisión). Cilindrada Tanto N. y el avance al encendido es análogo en todo al de un motor de pistones.La bujía. el que en la figura 1. tapada por el segmento m á s difú u iiLi61UL.. Ultimamente ha preparado Bosch una especial. 7. necesita ser muy dura (muy fría).B D=2(R-€+a) Figura 1.Uil UL . (c'-D') C=Z(R+E+a) . que en la fórmula anterior debe sustituirse el coeficiente = .

teniendo en cuenta que el ciclo de cuatro tiempos se realiza en un motor de pistones en dos vueltas del eje motor.650). Actualmente son innecesarios.biela. pero ya superada en muchos motores de serie con émbolos. Ésta último. La sencillez mecánica es indiscutible.pistón . con una velocidad de salida de 6.000 rpm cae rápidamente (y con él la potencia).C. Sin embargo. no es lento y recuerda la irregularidad de los dos tiempos. en el rotor. tienen una rotación de 5 a 6. que en los primeros tiempos (1959-62) se estimaba de hasta 17. este factor puede ser de gran trascendencia industrial. lo que representa 37 CV por litro. pero los segmentos de los vértices pudieran tener que renovarse cada 100 horas. Estará exento de vibraciones. aunque se ha conseguido estabilizar10 a más de 6. las Federaciones Internacionales Deportivas de Automovilismo y de Motonáutica. o sea. Ventajas del motor Wankel La suavidad defuncionamiento. por el empuje del engranaje. El motor ocupa menos espacio y pesa menos que su equivalente de pistones. como aquí se ejecuta en tres (del árbol de salida). Elyreno motor es malo. pero progresivamente se ha ido disminuyendo este inconveniente.000 Km. El motor tiende a ser ruidoso. porque los últimos modelos ensayados para el automovilismo.000 rpm. y 3 x 500 = 1. Características comparadas con el motor de pistones La velocidad de rotación. Compárese el despiece de la figura 1. que no es un motor elástico. Pero hay que tener en cuenta que precisa un mayor sistema de refrigeración. los datos que se conocen parecen indicar la equivalencia a 50. son más aceptables. El par parece que es lo peor pues por debajo de 3. etc.000 rpm.A (Federación Internacional del Automóvil) y. Los consumos de gasolina y aceite. La cilindrada más eficaz. también es más difícil que en los pistones a cuatro tiempos.6.5. provisionalmente. cifra aceptable. cabe aplicar la reducción correspondiente 213. Silenciar el escape. como el de un dos tiempos Pero si éstos se usan con éxito en automóviles (Saab.975. Estas cifras no son muy indicativas porque los ensayos progresan indiscutible y rápidamente. aunque todavía algo mayores que en el motor de pistones de la misma potencia efectiva. hasta ahora. porque las de los segmentos han de suprimirse para poder funcionar.) y marinos. 1 . 7. ni detonaciones ni autoencendido. Así ha opinado la Comisión Técnica Internacional de la E1.83). Respecto a la duración. para el estátor (unas mil horas.000 rprn para el eje de salida (unas 5. si bien en algunas pruebas se llegó a 2.000 rpm (del eje de salida). el freno motor no sería una causa de eliminación. y esto ya representa una gran simplificación en la producción de combustible. DKW). sin tirones.500 C.C.000). en consecuencia. parece ser la comprendida entre 3 x 400 = 1.200 C.75 con el incompleto de la figura 1.49 que sólo despieza un cilindro .600 en el rotor). así es la cilindrada que el Gobierno Alemán ha declarado para fines fiscales. exigía el empleo de engranajes reductores al enlazarse con la transmisión. dio una potencia máxima de 55 CV. la Federación Internacional Motociclista considera. grupos electrógenos. 7. que la cilindrada puede admitirse como el doble de un lóbulo (coeficiente 0.E Motor t . figura 1. La mejor gasolina que puede necesitar será la de 70 octano (en realidad basta la de 60). El ralentí. Si el Wankel llega a resolver los problemas expuestos. en los ue las variaciones de velocidad son mucho menores que en el automovilismo. De aquí que sus primeras aplicaciones industriales parezcan ser como motores fijos (compresores.000 rpm (máxima de 2. Y lo que es más significativo.

C. Figura 1.500 C.000 rpm (37 CV por litro).Wankel A finales del año 1963 se probó el automóvil N.Por tanto una vez producido en serie. . lleva su termostato y bomba de agua. Esta cifra.que está en la parte inferior.S. ambos a lo largo del vehículo.000 rpm.. y salta a la vista como el ahorro de peso y volumen en el motor. en un esfuerzo para dar cierta elasticidad al funcionamiento del motor.88. con su potente ventilador eléctrico (para la calefacción del vehículo se deriva agua por unos tubos al calentador de aire. el precio debiera ser apreciablementemenor que el de su equivalente de pistones (en cuatro cilindros). con su electroventilador).S. La cilindrada (contando los tres lóbulos) es de 1. ya escasa para un motor moderno. y el radiador para el enfriamiento del aceite (usado como refrigerante del rotor).88.7. (figura 1.U. parece que ha sido obligada para poder situar el par máximo a unas 3. 7. parece haberse perdido con el complicado y aparatoso sistema de refrigeración: un gran radiador para el agua que va colocado delante.U.desde el motor trasero el agua va al radiador por un tubo y vuelve por otro. un descapotable) provisto de motor Wankel. Llevaba el motor atrás. El prototipo N. con una potencia SAE de 55 CV a 5.

a la izquierda y 2.. otro eje paralelo con contrapesos y que gira a la misma velocidad. otros cuerpos (carbono. Renault en los modelos Espace RT y RXE. 6 (90Q). que parecía el más adecuado. y 2 : que protege al motor de las graves averías que causaría una falta de engrase.3-4 y 5-6.3. el funcionamiento es suave y sin vibraciones. A pesar de esta irregularidaden el reparto de los esfuerzos motores. De esta forma.9i CLX. Probe 2. 320E.91 Ghía.6. Volvo en el 940 TD. dando ambas un frotamiento muy suave y una mejor resistencia mecánica que el babbitt corriente.5(150"). Laguna RTi.5. Scorpio Executive 2. 300TD. se funde antes de que el calor del rozamiento en seco resulte peligroso para el cigüeñal. etc. El acero es un material en el que el hierro está acompañado de menor proporción de carbono que en la fundición. cobre y aluminio.3-4 y 6-1. El metalantifricción o babbiites una aleación de plomo. Contiene. y el orden de explosiones 1-6-5-4-32 amque no espaciadas por g .) y es muy apropiado para obtener en moldes piezas de formas complicadas como es el bloque de cilindros. y muchas veces de otros metales que se dosifican y mezclan a propósito para obtener materiales de alta calidad y propiedades especiales. con bloques en ángulo de 60". Este remedio fue adoptado también por los cuatro cilindros en V del Saporojetz (ruso. el orden de explosiones resultante y el espaciamiento entre ellas es el siguiente: 1 (150Q).5i.E Motor m Notas 1.5 y en el Alfa 164 3. La fundición es el material que se obtiene al tratar inicialmente el mineral de hierro en los altos hornos. Alfa Romeo en el Alfa 155 2. " codos espaciados a 120!"Con la misma numeración de cilindros. Safrane FIN y RXE. colocados los bloques formando dngulo de 120yun tercio de circunferencia). Mercedes en el 190E 2. en el 430 Spyder y 4v y en el 228. El hiero dulce. La disposición en V para motores de seis cilindros la usan entre otros muchos fabricantes. y otra de cinc.9. estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel. v el ciaJeñal es de ires El Buick t ene los oloaues en dnaulo recto 190: ~. Casi todo el mecanismo del automóvil es de acero de cualidades diferentes. que le permite trabajar con roce suave y untuoso. pem a 180" entre los 2-3. Alpine 610Turb0.6 a la derecha desde el asiento del conductor). los codos estan espaciados a 60"ntre los cilindros 1-2. si los cuatro cilindros funcionan perfectamente con espaciamien.3 (150" y 2 (90"). en el 280E.44 (1. GLX Ghía. con los bloques a 90" y por el Ford Cardinal (alemán.0 24v y el Q4.4 (90"). Passat y Corrado VR6. Maserati en los modelos 222 S. el equilibrio de las piezas móviles se consigue con diversos contrapesos sólo en el cigüeñal. Sin embargo. SR y 4v. Modernamente se usan también una aleación de bronce y plomo (cobre plomado). 2. 960 24v. 5. Lancia y GMC tienen los bloques a 60" pero el cigüeñal tiene seis codos. Suponiendo la numeración del GMC como en la figura 1. como los de ocho en Vi . o simplemente hierro. Con seis cilindros en V existe un motor diesel.4i y 2. pues como su punto de fusión es inferior a los 400 grados. Despues de todo. por un engranaje.4. no necesitan de ese eje auxiliar. Ford en los modelos Sierra 2. pero en sentido contrario. . a resha aceptaoe. los seis cilindros en V para los camiones GMC. donde el equilibrio de las piezas en movimiento es dificil de conseguir y requiere que el cigüeñal mueva. que fue usado por el camión espaiiol Pegaso. Scorpio 2. en el que las paredes son dobles para formar las camisas de agua. actuando de este modo casi como lo hace un fusible en un circuito eléctrico. en el Vento. Los Lancia cuatro cilindros en V estrecha (10" 12" son casi en línea. además del hierro. el del automóvil "compacto"de Buick y el de Lancia-Flaminia. etc. es cuando éste está casi puro. que tiene dos propiedades esenciales: 1" su reducido coeficiente de frotamiento.

lo que es más importante. lo que hace realmente es producir par motor. en motocicletas se emplea en el 80 por 100 de los modelos y en casi todos los ciclomotores. del mismo autor. Un ejemplo claro del progreso alcanzado en la tecnología del automóvil se tiene al comparar el Ford de 8 cilindros en V del año 1932 (válvulas laterales. es decir. el 21 por 100 en V (entre ellos. Desde el cigüeñal una correa mueve la bomba (de modo que el suministro es proporcional a la velocidad de giro). o sea hacer variable la proporción del aceite. de cilindrada.500 rprn por ejemplo. del que una bomba lo envía al surtidor del carburador a mezclarse allí con la gasolina.66 CV a 3. .500 rprn y 4.600 cc. 7. en cambio. Si el lector se molesta en hacer esta multiplicación para 3. con lo que la proporción de aceite se hace proporcional a la carga. humos y olor. el máximo par motor. Todo esto unido a la clara reducción del consumo de combustible por cv. En algunos modelos de DKW ya no se hace mezcla previa. En los automóviles de cuatro ruedas.3 mxkg. a partir de 500 cc.500 rprn para el Mercedes 190 D 2.500 rprn Se explica porque. el aceite va en depósito separado.300 cc. En cambio. 8. La potencia por litros de cilindrada de un automóvil normal está alrededor de los 45 CV por litro. 9. 6. de cilindrada con un modelo actual de Ford.5 (estas revoluciones pueden variar bastante de un vehículo a otro) y no a la potencia máxima ya que lo que se pretende es tener en la rueda la "máxima fuerza" de impulso. Se obtiene economía y. llegándose a los 60 CV por litro para los motores más "apretados" y a los 140 CV por litro del Ferrari GTO (dotado de un motor turbo alimentado). 77 CV y 90 CV. como se ve. engrase máximo). 3.60 se ve que el par máximo se produce a 3. si el lector quiere emular a los corredores de fórmula 1 y pretende hacer una salida rápida. habrá menos carbonilla.000 rpm. La fuerza de la explosión del motor como ya se ha dicho.500 rprn aunque el par sea sólo de 14. y sólo un 2 por 100 en el de dos. A medida que se suelta el acelerador. se obtiene a 5. Últimamente se ha intentado dosificar el lubricante según las verdaderas necesidades del motor de dos tiempos. en la bomba. encontrará 65 CV. Aunque la potencia máxima. a la vez que se cierra la mariposa de gases. comprobará que debe poner el motor a las revoluciones del par máximo: 3. la máxima potencia se produce a las 4. el 72 por 100 dispone los cilindros en línea (casi todos los de cuatro y seis cilindros).500 rpm.000 rpm. compresión 5. el aceite es empujado hacia el surtidor por un pequeño pistón cuya carrera es máxima cuando la mariposa de gases está abierta del todo (plena carga del motor. todos los de ocho cilindros) y un 7 por 100 los lleva horizontalmente opuestos. el 98 por 100 de los modelos de motores trabaja en el ciclo de cuatro tiempos. De cada 100 modelos de motores para automóviles. la potencia se obtiene de multiplicar el par por la velocidad de giro del motor.400 rprn y 3. aunque en esta pequeña minoría figuran las ya clásicas y bien conocidas marcas DKW (alemana) y Saab (sueca). El lector que desee conocer en detalle los "Motores de dos tiempos" lo encontrará en el libro MOTOCICLETAS. se hace mover un tope que limita la carrera de dicho pistón.to a 1805 con mayor motivo la uniforme suavidad será mejor con separación máxima de 150-n este caso.5. En la figura 1. Es decir la máxima potencia es para 4. de cilindrada da una potencia de 177 CV. y llega a ser del 1 por 100 cuando se suelta el acelerador. el Mustang SVO que con sólo 2.

recibe el movimiento de la leva y lo transmite a la válvula o varillas empujadoras según los sistemas de distribución empleados. permite oscilar al mismo y asegura su engrase. Las válvulas. Figura 2. las levas producen el levantamiento de las válvulas en el momento adecuado y durante el tiempo necesario. basculante u oscilante según el sistema de distribución empleado recibe movimiento de la varilla empujadora o de la leva en un caso o en otro. El balancín.1. Los muelles de válvula. La figura 2. abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases. como es normal en la actualidad! que consta de: Balancines Engranajes de mando. reciben movimiento del cigueñal.Es el conjunto de piezas que se encargan de regular la entrada y salida de gases al cilindro . $:Y : J Taqué o Empujador. El eje del balancín. mantienen las válvulas cerradas cuando la leva no empuja. H l J l O M ~ lES l 127 INTRODUCCI~N m .1 muestra un motor con válvulas en culata. Árbol de levas.

El platillo. En la figura 2.2. las medias chavetas. La guías cuando son postizas como en las figuras 2. en el detalle 5 de la misma figura. que se inserta a presión en la culata o bloque. el resorte va apretado entre la parte inferior de la guía (partida en dos) y la chaveta circular que por su escotadura entra a apoyarse en el reborde saliente al final de la cola. más grandes.3. y que son retenidas por el plato. la escotadura de la cola recibe las medias chavetas sobre las que se apoya.2) constan de cabeza y cola o vástago. van embutidas en el bloque o en la culata si se trata de válvulas en cabeza. Sistema anti-nave. .3-1. una vez entrada la cola por la escotadura.1. de manera que. reteniéndolas. que ha sido sustituido por los siguientes.2.2 y 2. a la vez que asegura la hermeticidad en el tiempo de compresión y explosión. (Fig.2. impidiendose la caída porque aquella queda prisionera en el rebaje interior del platillo.4). se consigue mediante la chaveta que atraviesa la cola por una mortaja o hueco. En 3. e 8- Sujecibn del platillo a la vaivula Figura 2. el platiFigura 2.2. La cola se desliza por dentro de la guía. Ilo es sostenido por una chaveta que encaja en una escotadura de la cola.a guo. abren o cierran los orificios de entrada y salida de gases.4. Y por último. Asientos La cabeza tiene forma de "seta".2. forTucha o man ellas mismas el platillo sobre el que se apoya el taqut resorte. se hace terminar la cola de la válvula con un engrosamiento cónico en el que apoya directamente el platillo. y se sujeta a la cola por vanos procedimientos: En la figura 2. según sistema de distribución. Las válvulas Situadas en culata o bloque. en el cual se apoya el resorte que cierra la válvula sobre su asiento. DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS 2. (es más utilizada la colocación en culata). En el detalle 4. el resorte tira de la válvula haciendo que la cabeza se apoye en el asiento (Fig. En el detalle 2 de la misma figura. y abre o cierra el orifi/ \ cio de admisión o escape a través del asiento de la válvula. va colocado en el extremo opuesto a la cabeza.

corrosión que deben resistir) y termica (la temperatura de la válvula de admisión.5 a). o dos de admisión y una de escape.000 rpm: química (al estar en Detalle del mando de las" &". o de bronce).5. por cilin ro) para conseguir mayor optimización en la entrada de gases frescos y en la evacuación de los gases quemados. que los materiales empleados en las de admisión.2.4. as latera. la posibilidad de colocar la bujia en el centro geométrico de la cámara de compresión. con lo que se puede aumentar la capacidad del cilindro para admitir y expulsar los mismos. tienen la cabeza de menor diámetro para asegurar su rigidez Los ángulos del asiento de las válvulas suelen ser: de 45" las de Escape y de 30" las de Admisión (figura 2. con lo que se consigue una uniformidad en el desplazamiento del irente de llama. Las guias se hacen casi siempre de un metal de roce suave (fundición gris al cromo vanadio -nilresit-. sometidas a la elevada temperatura dé los gases quemados que las rodean al salir (basta 1. el tucho o taqué (Fig.1. las de escape. para facilitar una amplia entrada y llenado de rases frescos. ha pasado de las dos tradicionales (una de admisión y otra de escape). \ .1.2). ésta engendra una Figura 2. pero modernamente se generaliza el sistema de hacer las válvulas de admisión más anchas (Fig. sión. a las culatas multiválvulas (con dos de admisión y dos de esca e. girando el motor a 6. que favorece el buen quemado de la mezcla. de aceros especiales de muy alta calidad. y más resistentes al calor y a la comFigura 2.200°). refrigerada por los gases frescos.es contacto con la combustión.51. es de unos 400°. La elevadísima temperatura a que trabaja la válvula de escape (véanse las temperaturas de funcionamiento en la figura 3. y concretamente. puede ser macizo o hueco. 2'.27). y la de escape de unos 700"). En bastantes motores son idénticas las de admisión y escape. En motores modernos se hace hueco el vástago e Figura 2. mientras que las de escape. obliga a refrigerarla con especial cui< dado. El empleo del doble número de válvulas tiene como ventajas: 1" el incremento de superficie válida para el flujo de gases. con ranuras laterales para facilitar la lubricación. Materiales Las válvulas tienen tres tipos de limitaciones ue soportar: mecánica (cada válvula y su mueje se abre y cierra 50 veces por segundo.2.El número de válvulas por cilindro. Asientos \ B Cambio de agua -O 5 _e e 2. los empujadores y las válvulas se fabrican de acero. minimizando la emisión de sustancias residuales a la atmósfera.5 a.

el taqué es regulable con tornillo y tuerca. son de acero especial para que soporten el rolpeteo de la vál&la y lis altas temperaturas iin'desgaste apreciable. p. por un talón plano. impidiendo que aquella llegue a calentarse peligrosamente. 1 1d a i u v . . desde el árbol de levas que luego se describe. Se llama reglaje de taqués a la acción de dejar un juego entre taqué y cola de la válvula cuando ésta se halle cerrada y con el motor frío. después de ajustar el juego de taquts.sc3pc (le 25 . y al enorme calor de los gases de escape.6.incluso la cabeza. También el borde de la seta del asiento de las válvulas se reviste algunas veces del mismo material. en la que se apoya la cola de la válvula. habrá adquirido más velocidad cuando pega en la válvula provocando su inmediata apertura. : . s. y termina. vula.1p .4. de acero es~ecial. Por otra parte la válvula se abre más rápido porque el taqué. S : i i n 1.. v% ~~ ~0~ ~ ~~~~~~ 2. metal que se hace líquido en cuanto empieza a funcionar el motor y que tiene la propiedad de conducir el calor con extraordinaria facilidad. pudiéndose reponer cuando su cenido ajuste a válvula y taqué adquiera holgura. cuya parte superior.) En la figura 2. se llama taqué. aunque por extensión se le llama así a todo el empujador.puede tener.2. que no deben ser esmeriladas ni rectificadas. con lo que las válvulas luego para todas. ~ Z S I dc ~ Claqu'ej 1111\ 2r par1 lai vd\-ulns 3c r. se ve como la cola de la válvula y el taqué se deslizan por sus res ec tivas guías. se efectúa (Fig. El taqué es un komillo que se fija al empujador con una contratuerca. que aumentará de longitud.<iii.c:iiini d i n i n i I ili 1 1 1 1 c c 1(UCIC que parála<de admisión (entre 10 y 25 centésimas de -m. no se hace actuando sobre el taqué. cuando las válvulas van en cabeza. para rellenarlo en parte con sodio. al que la leva empuja de forma suave. y tungsteno).2. sumamente duro y resistente al desgaste y corrosión. Y a han empezado a usarse válvulas con recubrimiento de aleación de aluminio. atornilladas o bloqueadas por un estribo o tornillo). Con válvulas laterales. o por un rodillo. c . el anillo. en las culatas de aluminio..6 se detalla un asiento de vilFigura 2. casi siempre tubos encajados a gran presión en los correspondientes a ola mientos del bloque o de la culata. Asiento de valvula pociiro En la figura 2. para que cuando se caliente el motor. absorbiendo este juego y manteniéndose la válvula cerrada. de estelita taleaciin de cobalto con cromo. Con válvulas en culata el reglaje ~ . además. Si no existiera el juego de taqués la válvula al dilatar se quedana abierta. se permita la dilatación de la válvula. sobre el que frota el saliente de la leva. al principio. . Este se desliza en su guía. enmangadas. Con este sistema se consigue rebajar la temperatura de funcionamiento en unos 150". de este modo el calor de la cabeza se comunica enseguida al vástago y por éste se disipa. yendo embutidos en el bloque o culata. .4) mediante el empujador o tucho. Los primeros motores se hacían con éste sistema de válvulas laterales v taaué reeulable. éstas son rectificadas. un recubrimiento con grosor de 1 a 2'milímetrck.t 35 . normalmente de bronce o de fundición dulce (en ocasiones. El taqué El mando de la válvula.

empuja al empujador y obliga a abrirse la válvula venciendo a su fuerte resorte. el aceite ayuda al resorte a mantener el taqué T aplicado contra el empujador. ~li~¿:nWltS 131 ~7tml . no puede "irse". se comprime ligeramente el resorte aplicando la bola contra su asiento. que puede usar o no el mismo resone citado. nocivas para el funcionamiento. como el aceite de debajo de T. debe cuidarse de no circular con exceso de nivel de aceite en el cárter. como ya quedó dicho. sin fuerza naiuralmente para abrir la válvula delmotor. el luncionamiento es silencioso. diseñándose de manera que para un cieno valor de giro de éste. El aceite debe ser de buena clase y muy limpio (renovándolo con la frecuencia necesaria). las cabezas de bielas tropezanan en aquél.2. y que se está extendiendo cada vez más en los modernos diseños. pero esta ligera pérdida se repone al cesar la apertura de las válvulas. Todas las dilataciones de este mando. volviendo el mecanismo a la posición del dibujo 1 Mientras la válvula está abiena (dibujo 2) la gran presión del aceite entre el tucho y T hace que parte resbale por entre ambas piezas. y por no haber holguras. son absorbidas por el enlace elástico con aceite entre el tucho y T.El taqué hidráulico Es un sistema que fue utilizado hace años por los fabricantes americanos.2. Cuando la leva (dibujo 2) empieza a levantar el tucho y lo acerca a T. debido a que su funcionamiento es muy silencioso al compensarse automáticamente las holguras que se van produciendo. además. si ésta es lateral. tal resorte cierra la válvula y obliga a bajar al empujador. pero sin holgura ojuego en todo el mecanismo hastaella. Este sistema. tá cerrada.7) lleva cerrada en su interior otro taqué T que puede deslizarse y se apoya por abajo (hay un momento en que lo mantiene ceñido en K) contra el empujador o cola de la válvula. en tal caso. Vdlvula Valivla Cada tucho (Fig. la alimentación de aceite del taqué sea insuficiente bajando por tanto el émbolo T. actúa como un sólido y T sube con el tucho. desde la válvula del motor hasta el tucho. Una vez pasado el saliente de la leva. haciendo innecesario el juego de taqués. se puede usar como limitador de régimen de seguridad de giro del motor. a la parte mferior del tucho. a T y al tucho. para que las impurezas no "engomen" y peguen el mecanismo. haciendo un salpicado fuerte y emulsionándolo con burbujas de aire. Con los motores provistos de este sistema hidráulico. 1 . Este aceite tiene entrada libre (dibujo 1) al interior A del taqué Ty a sa. Mientras la válvula esFigura 2.1.2. según las flechas del dibujo 1. A lo largo del bloque motor cone el conducto o galerl? C iieno de aceite a presión que viene de la bomba de engrase. venciendo la váivula de la la.7. No necesita reglaje alguno.

Un árbol de levas. De tres a cinco apoyos. la válvula empieza a levantarse cuando de levas el punto A se pone debajo del talón del taqut.9): Por cada cilindro. en el que van montadas. En los motores modernos más bien ocurre lo contrario: la B admisión dura un poco más que el escape. Una leva excéntrica para la bomba de alimentación.8. que levantan las válvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador. Un piñón que mueve la bomba de engrase. si es mecánica. y permanece abierta hasta que el talón se apoya en B. " Piñon bomba N piñón del árbol de levas ArI>olde levas para un motor de cuatro cilindros Figura 2. Hay una leva por cada válvula.8) gira en el senArboi tido de la flecha. un piñón que es arrastrado por el cigüeñal. entonces la válvula se cierra por la acción de su resorte. Hace anos.2. y en los motores de gasolina el eje del distribuidor. para evitar las flexiones y las vibraciones.2.8) son unas prominencias del árbol. En un extremo. colocándose casi siempre en un solo árbol. La leva y el árbol de levas Lac levas (Fig. Figura 2. Si el árbol de levas (Fig.9.2. . el ancho CD de la leva solía ser un poco mayor para las de escape que para las de admisión. y dispuestas entre sí en distinta posición. de acuerdo al instante de apertura de la válvula que le corresponde. tantas levas como válvulas de admisión y escape haya. posee los siguientes elementos (Fig. por estar más tiempo abiertas las válvulas de escape.2. o contra los balancines.3. en motores de cuatro cilindros.

El empleo de resortes para cierre de las válvulas. la válvula no rebote. colocada sobre la culata del cilindro. o sea. 2". pasaría el aceite a la cámara de explosión. y para que si se rompe uno siga funcionando el otro. En algunos casos de válwlas en cabeza hay unos retenes de aceite. que representa una válvula. que consisten en unos tubitos unidos al pla~o. algunos motores de competición capaces de girar AUTOM. como el anillo M de caucho sintético.10. pues como el engrase de los balancines se 3 4 hace a presión y el lubricante rebosa. Muelles o resortes En algunos motores muy rápidos. a través del huelgo de la guía.10. por tanto. con la cabeza hacia abajo.IV:LES 133 . y si ésta tuviese un poco de desgaste. el apriete del resorte. se usan a veces unos "frenos". La razón es que el empuje y.Los muelles de válvulas tienen sus espiras o vueltas generalmenle más juntas por un extremo S que por el otro.= 2. limita la velocidad de rotación del motor porque llega un momento en que la propia inercia del muelle no le da tiempo a estirarse para cerrar la válvula. sino que teniendo sus periodos de oscilación propios muy distintos. debiendo colocarse siempre esas espiras apretadas hacia la cabeza de la válvula. hacia la cabeza de la válvula y cilindro. o de uno de ellos si se usan dos. que Culata es por donde se encogerá más el muelle. En este mismo dibuio se señalan tres detalles más: lo. en su guía. Para frenar las vibraciones que pueden nacer en los muelles de la válvula al funcionar muy deprisa. aunque uno de ellos entre en resonancia con el "tapeteo"de la válvula. y que perjudicarían su resistencia.4. aumentando su consumo en perjuicio del funcionamiento del motor (formación de carbonilla). la válvula de escape. contra los que frotan las espiras del resorte. Debido a esto. como se ve en la figura 2. No sólo se emplean los dos muelles para conseguir mayor fuerza de cierre. "engomado" (poniéndose pegajosa y sucia la guía). empieza por el final de la cola. En la figura 2. si pasase más aceite del debido se descompondría con el calor de Figura 2.L a Distribución .4 se ve el retén.10-2. por cada válvula se emplean dos resortes concéntrícos. 3". que impiden el paso excesivo de lubricante por la cola.

que levanta la lengüeta y las palancas y. además.4. que a veces es superior a 10. Rotadores Si el resorte no aprieta por igual en redondo. y se aplican indistintamente a las válvulas en cabeza o laterales. la cola de la válvula se sujeta al platillo por una chaveta (rayada en la ampliación D). una compresión muy alta. Entre la cola y el fondo de la copa queda un huelgo H. . Por otra parte. que en el detalle 4 se muestra cortado. justamente.2. liberando a la válvula de su apriete. Más sencillo es el sistema Cola de la válvula Plymouth (detalle 2). Los dispositivos para conseguirlo se llaman rotadores. Este dispositivo requiere.a 10. ardiendo al abrirse el escape. con aparición de fugas o entradas de aire y cierre imperfecto de la cabeza.m. como el borde apoya sobre su asiento haciendo contacto siempre por los mismos sitios.2. por tanto. al extremo de la válvula. pero permite rotaciones sumamente elevadas. 2. entre el extremo de la cola y el taqué. Figura 2. carecen de resortes y llevan un mando desmodrómico. para cerrar.p. El cierre hermético lo hace la propia elevada compresión del motor.12).2. cuando el fondo de la copa ha recorrido la holgura H. algo mayor que el juego de taqués. La sujeción del platillo. como se ve en el detalle 3 (vista del interior del collar). ésta levanta el platillo y su resorte.10-3): el árbol de levas. así puede ir girando ligeramente con las vibraciones del funcionamiento del motor. de acero muy duro. a la válvula. que ofrece cuatro escalones con holguras. Ambos inconvenientes se evitan haciendo que la válvula gire un poco cada vez que se abre. gracias a las vibraciones propias del funcionamiento del motor. en el que se apoya el resorte. queda con libertad para girar. se impide la formación de suciedades carbonosas. Entre el platillo y sus chavetas se interpone un collar.1. con dos levas por válvula (Fig. se hace por medias chavetas.1 1. de modo que cuando el taqué o el balancín oprimen la copa. se calienta más que el resto y puede llegar a quemarse.000 y más r. la parte que recibe más de lleno el chorro de los gases. con lo que. la válvula comienza a abrirse.11-1) intercala una copa. el vástago de la válvula frotará de costado en la guía provocando su desgaste desigual. El sistema de votador libre (Fig. El rotadorforzdo (Fig. pues si alguna partícula se deposita la va deshaciendo y expulsando el giro. Resorte dentro del cual hay unas bolas dispuestas entre unas rampas y la arandela flexible de acero. empuja la leva M y la válvula baja porque la lengüeta apoya en ese momento sobre la parte rebajada de la leva N. actúa el saliente de la leva N. vertical y radial. obliga a la válvula para que gire un poco Piatiiio cada vez que se abre. para abrir. Descargada de la presión de su muelle.

12. 2. generalmente de acero.10-l). sobre el que oscilan. Cuando baja el balancín y empuja la cola de la válvula (detalle 2). Los balancines Los balancines.2. oprimido. que deja de apoyarse en 2 contra el collar.X la presión de la arandeia. o bien entre las válvulas y las levas. de tal manera que gira un poco sobre sí mismo a cada levantamiento. Si se trata de válvulas en cabeza. extendió su empleo a bastantes motores para turismos. sobre todo. ~ . caso de un árbol de levas en cabeza. Pero en el caso de válvula lateral. la mayor fuerza del resorte. el empujador no puede transmitir a la válvula tal rotación. las bolas vuelven a quedar libres de la arandela y su pequeños muelles la vuelven a la primitiva posición. van montados por medio de un rodamiento en un eje. Los rotadores son un perfeccionamiento moderno que se aplicó. aplasta a la arandela... y ha de emplearse para ella uno de los procedimientos antes explicados.Con la válvula Válvula cerrada Válvula abiena cerrada. por lo que el contacto con la base del taqué resulta excéntrico. la cola de ésta recibe el impulso directamente del taqué y poco a poco va rotando. la fuerza del resorte se transmite por la arandela al collar de 1 a 2. y el desgaste se va repartiendo por todo el contorno de su base.5. pero el buen resultado obtenido. El rotador de taqués o de válvulas SV (Fig. El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite a baja presión. fondo inclinado del collar y le obligan a girar según la flecha. permitiendo así la lubricación del balancín y eventualmente de la leva y el patín (parte extrema del balancín que incide sobre la leva) a través de los taladros que lleva practicados aquél. 3 haciéndolo por 3 a Collar través de las bolas. a las válvulas de escape en motores destinados a trabajar a plenos gases durante largos periodos seguidos. al recibir X X Cone por X . hasta la apertura siguiente. En el detalle 4 se ve 4 cómo éstas. Las levas se hacen ligeramente cónicas. que se encuentra colocado entre las válvulas y los empujadores. como ocurre en los camiones para servicios duros. . resbalan por el Figura 2. es un sencillo sistema utilizado para rotar los taqués. Válvula . Cuando ésta queda libre del balancín y se cierra (detalle l). El giro del collar arrastra a la chaveta y a la válvula. como se señala en C.

2. para ello. Se puede utilizar una cadena simple. Mando por piñón intermedio Cuando la distancia del cigüeñal al árbol de levas es grande.13 representa los mismos elementos que la figura 2.1. los piñones disponen de unas marcas de fabricación que lo permiten. en tal caso el cigüeñal y el árbol de levas giran en el mismo sentido (Fig.13). por lo que el piñón del árbol de levas tendrá doble número de dientes. ción y pasa al cárter del motor. El funcionamiento es más silenEje de balancines taqués cioso que con engranaje y.2.14 presenta con detalle el interior del cárter de mando con la disposición del grupo Chrysler. 3. La figura 2. es decir hacer el calado de la distribución. El sobrante cae al fondo del cárter de la distribuFigura 2. detallándose los empujadores que hacen oscilar a los balancines sobre su eje.27.2. así. el constructor puede poner el árbol de levas donde más le convenga sin preocuparse del tamaño de los Empujadores piñones. que enlaza el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas. pues. y como en una vuelta del árbol de levas la de admisión levanta también una vez la válvula respectiva. así como la holgura de taqués (válvula cerrada). El aceite que se hace rebosar por el extremo del árbol de levas cae al vertedero para gotear entre la cadena y el piñón del cigueñal. en el de admisión.3. con tal de que el del árbol de levas tenga doble de diámetro que el del cigüeñal La figura 2.13. girando ambos en el mismo sentido. El árbol de levas gira. 1 I 3. Mando por cadena El mando más frecuente es por cadena (Fig. doble o triJuego de ple. Tiene el inconveniente de que es muy ruidoso. la válvula correspondiente se abrirá una sola vez en dos vueltas del cigueñal.2. por ejemplo.27). Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribución. el árbol de levas lo hana a izquierdas. a mitad de velocidad del cigueñal.45). el árbol de levas deberá dar una vuelta mientras el cigueñal da dos. como éste gira a derechas (Fig. puede disponerse un piñón intermedio. sobre todo. o sea. doble diámetro que el piñón del cigueñal. lubricando el conjunto. . es necesario sincronizar el cigueñal con el árbol de levas. MANDO DEL ÁRBOL DE LEVAS Durante dos vueltas del cigueñal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del ciclo. en la culata.

Cárter de mando aceite a presión que pasa por el orificio dibujado a 11 de levas lubricar el roce del taco contra la cadena. se aplica a lo largo de una L VLL" I . En el extremo exterior del cigueñal está la polea para la correa que mueve el ventilador. para evitar que oscile y origine un desreglaje de la distribución. que la atiranta. cuando es algo larga.. sujeto al cárter. la bomba de agua y la dínamo. mueve la dínamo. forzado por el resorte visible. insensible al aceite. mecánico o hidráulico. en el detalle se ve cómo el soporte del tensor.15-1. a veces la cadena de la distribución Figura 2. se puede ve la composición de un tensor meccánico y la de un tensor hidráulico. dado su largo desarrollo.16).15. Con el árbol de levas en la culata. En modelos menos recientes. En el dibujo 2 el patín.14.Como la cadena suele ceder con el uso. Por L llega el Cadena de mando . se tensa basculando esta última mediante unos tomillos de ajuste. es preciso colocar sobre el ramal flojo de la misma un tensor. que aplica el taco contra la cadena. En la figura 2. . v cuando aquella se nota floja. compensando el aflojamiento natural. es indispensable un tensor que corrija y absorba la holgura. generalmente se usa también una cadena para moverlo (Fig.2.15 se ve cortada la tapa del cárter de mando de la distribución. En la figura 2. sobre la cadena de mando se aplica un taco de caucho sintético. lleva en su cilindro un resorte Figura 2.

se manda la bomba de aceite situada en el cárter de mando.16 una doble cadena enlaza el piñón del cigüeñal con el árbol de levas. 138 . Se trata del motor BMW-1500 de cuatro cilindros con cigüeñal de cinco apoyos. por una cadena sencilla. oscilando en su eje.TENSOR HIDRAULI~O Aceite temor Patln Mutile \ Pistón Figura 2. 9b E]e baiancines / Carier dist~ihucibn Figura 2. accionan las válvulas inclinadas.16. y los balancines que.AKI4J~<AI . En la figura se señalan los apoyos pai-a el codo correspondiente al primer cilindro.15-1. En el diseño 1 de la figura 2. rama de la cadena (véase la figura 2. so re la que actúa el tensor.46-3). El resorte que va dentro del pe ueño cilindro. Desde el piñón del cigüeñal. empuja ahora el soporte del eje del piñón loco engranado a la cadena.

La correa más ancha y delgada que una correa en V sencilla y tiene entre tres y seis pestañas. Los fabricántes de automóviles recomiendan el cambio de la bomba de agua y de los tensores al mismo tiempo que la correa de la distribución.19 se uede ver la colocación de los miembros l e tensión en V. . y la reducción del ruido así como la efectividad del sistema ha desarrollado nuevas correas y tensores. T R A C C l d N DElANTLRA DEL MOTOR 3.3.3. Estmctura interna de la correa de la distribución En las figuras 2. Miembros de tensión LOMSU~ CORREA MLRTIV .3.18 y 2 19 se ofrece un corte de las correas para ver su interior. Los diseños iniciales de correas de la distribución tenían dientes trapezoidales.. La experiencia de muchos técnicos demuestra aue la ~osibilidadde un fallo en la bomba de agua es mucho mayor después de cambiar la correa sin sustituir la bomba: El rodamiento de la bomba de agua ha estado funcionando durante el mismo tiempo y tiene una fatiga traducida en desgaste. tanto por su reducción de espacio como por su funcionamiento silencioso. Hoy se utiliza el Nitrilo muy saturado HSN.17) hacen que las correas tengan grandes ventajas 1-especto de las cadenas. las coileas no parecen diferentes a las de Neopreno.18 y 2. La necesidad de accionar componentes auxiliares como se ve en la figura 2. 2. En la fabricación se utilizó hasta 1985 Proteccinn de el Neopreno como material base para recubrir las fibras internas.. CORREA DE DISTRIBUCION oma Figura 2.17.".19. en las figuras 2. pero son más resistentes y soporlan mejor las altas temperatura de trabajo. El empleo de motores con 4 válvulas por cilindro.1. Una correa puede constar de una o vaiias estructuras de fibra en V. La necesidad de satisfacer aplicaciones mas exigentes provocó la aparición de dientes curvilíneos modificados. Figura 2. . Mando por correa dentada En la actualidad la cadena ha sido sustituida por la correa dentada. con altas prestaciones y el aumento de elementos que mueven estas correas (Fig.18.

de en el mercado con correa. el ajuste se logra mediante una excéntrica o mediante un muelle que actúa Tenior autamatiio contra una placa trasera (Fig.Tensor uuiomitico can muelle g sisiema d t inccibn < Figum 2. Figura 2.22).22. Las pestañas de la correa loca guían el perfil de la correa (Fig.2. La polea loca permiLe un buen deslizamiento de la correa (Fig. 2. 2. poleas y tensores apropiados para cada modelo de motor. Temor auiomiiico con mucllc y iiiicms de friccinn Figura 2. Los tensores y poleas tienen gran importancia en el sistema de la distribución. --{ Al montar la correa nueva aumenta la tensión con respecto a la vieja.21). Ik" 140 .20. las luerzas introducidas a la bomba de agua son mayores siendo mas fácil su avería sobre todo la del eje de la bomba.23.4RIW PAZ .20). con su muelle y sistema de Iricción mantiene una tensión cónstante en la coma mientras el motor está en funcionamiento (Fig. El tensor automático de correa.21. ra loca con n i u l i i ~ v Figura 2. ion rcpiador 2.23).

de su momento de apertura y cierre va a depender que el llenado del cilindro sea el mas conveniente. Existen distribuciones variables. para que entre la mezcla cuando el pistón baja cuyo movimiento acelera la velocidad de la misma. RCA (retraso al cierre de la admisión). Las válvulas de Esca e tienen menos influencia.4. el aceite a presión "tira" del tensor hacia abajo produciendo un desfase entre los piiiones que actúan sobre las levas de admisión y escape. debido a que es el pistón quien empuja los gases hacia la sa ida Cuando el motor gira. la succión de los pistones provoca la aspiración de la mezcla que comienza a entrar en los cilindros cuando se abre la válvula de Admisión. Los efectos no son iguales a bajas y a altas revoluciones del motor. de la distribución las cotas oscilan entre Se permite que la válvula de admisión antes del PMS o 48' después del PMS. mecanismos como el de la figura 2. en los motores antiguos existía un cierto AAA. Durante la mezcla del motor a pocas revoluciones.25. en la actualidad. a bajas revoluciones. se ve el conjunto montado. para velocidades altas del motor. a altas revoluciones. entre un AAA de 1 de la apertura de la misma RAA de 48". ya hemos indicado en la explicación del ciclo práctico del motor que los fabricantes de motores. y que se abra después.3. Para hacernos idea de las variaciones. conviene que la válvula de Admisión se abra antes. para que el aire de la Admisión comience a entrar en el motor cuando el pistón ha pasado el PMS bajando. Toyota tiene en la válvula de admisión. variando a 8" después del PMI. donde la succión no es muy intensa.25. incluso retrasan el momenlo de apertura existiendo un RAA. mediante tensor hidráulico accionado por la presión de aceite de motor. P oiiro~$\~i F . la velocidad en el PMS es nula y favorece el llenado del cilindro si la válvula se abre cuando el pistón lleva cierta velocidad.24. la fuerza del muelle del tensor tiene "tensa" la cadena y la transmisión de las levas de escape y admision se hace sin variaciones. acciona la leva de admisión. Asimismo el cierre puede producirse con un ACA (avance al cierre de la admisión) de 52" antes del PMI. Las válvulas de Admisión influyen de forma notable en el rendimiento del motor.: 141 . Cuando aumentan las revoluciones. Figura 2. eliminándose además el solape con la válvula de escape evitándose pérdidas de mezcla. Sistema de distribución variable Los motores con 4 válvulas por cilindro son en la actualidad adoptados por los fabricantes de automóviles. La correa de la distribución mueve la valvula de escape y mediante una cadena independiente el piñón que acciona la leva de escape. En la figura 2.

OHC mandado por doble biela 3. normalmente la de admisión y otra lateral.26-2. movidas desde el piñón de la distribución (para que gire a mitad de revoluciones que el cigüeñal). . los otros extremos están articulados a la pareja de excéntricas repetidas E2 y F2. pero fundamentalmente son dos: laterales. basculando en un eje. DlSPOSlClON DE LAS VALVULAS EN EL CILINDRO Las válvulas pueden disponerse de varias maneras respecto al cilindro. El sistema tiene el inconveniente de que la colocación de las válvulas a un costado del bloque. cuyos cojinetes están en el cárter superior (Fig. Figura 2. mediante largos empujadores y balancines.261.5. por haber dado buen resultado mecánico y haberles podido mejorar el rendimiento. 4. Eie balancines Figura 2. 4. Válvulas en cabeza (OHV). Otros sistemas de mando También se ha usado en el NSU-Prinz (Fig.2. o en culata (OHC) Juego de taqués / .1). sino que cada cilindro tiene sus dos válvulas al mismo lado (Fig.26-l).2. habiendo mas pérdidas de calor por las paredes.2.26-2). Válvulas laterales (SV) Si la disposición es con válvulas laterales. mediante excéntricas caladas a 90°. obliga a desplazar la cámara de compresión a un lado siendo la culata de forma mas complicada. que giran con el árbol de levas. disposición conocida por SV o culata en "L". 4. -- La práctica totalidad de la producción actual emplea las válvulas en cabeza o en culata (Fig. con objeto de que no haya puntos muertos en la transmisión del movimiento.1. no se colocan ya una a cada lado del cilindro como hace muchos años. se usa un sólo árbol de levas. En realidad son motores de proyecto antiguo que. También puede estar el árbol de levas en la culata OHC. se conservan en fabricación todavía. el mando por dos bielas. la de escape. o en culata y situado una en culata.26-2).2. Esta disposición se la conoce como OHV. Pueden ser mandadas desde un árbol de levas en el cárter superior.2.

el otro empujador "e". en el centro de la cámara de explosión.27.28): el árbol de levas está. Cuando existe un solo árbol de levas. que actúa sobre la cola de la válvula. C h y 's l octc) Figura 2. El mando de las válvulas en cabeza (inclinadas en culaias hemisféricas).2. manda la válvula de este lado. las levas mueven los taqués y éstos las varillas empujadoras.2. puede mandar las válvulas directamente con interposición de unas lengüetas.Ld D~~tr~buc~on 4. como en todos los OH\! en el cáner a la altura de los cilindros. puede hacerse con un sólo árbol de levas colocado en el cárter.2. que amplifican el levantamiento producido por la leva y permiten que el árbol no Valwlas inclinadas mandadas poi balancines (Peugeot.1. (Fig. con válvulas en culata y uno o dos árboles de levas. que a su vez mueven un balancín basculante en su eje. por el balancín " b (que em uja en el eje Q hacia la derecha . el juego existe entre el extremo del balancín y la cola de la válvula. Mando de válvulas en culata (OHC) En la actualidad la mayoría de los motores llevan este sistema de mando. Mando de válvulas en cabeza (OHV) Disposición muy extendida con árbol de levas en el bloque y válvulas en culata. un empujador E oscila el balancín B hacia la izquierda en el eje de balancines O y manda la válvula de ese lado.2.271. 7 4. se alcanza por el fondo del tubo T. (OHV) mediante balancines que oscilan hacia lados opuestos sobre dos ejes (Fig. el reglaje de taqués se hace sobre el tomillo del balancín que toca en la varilla empujadora. también en culata.2. La bujta.28 . Balancines Figura 2.

como en 3 (caso de culatas con fondos hemisféricos. o cuando se emplean 4 válvulas por cilindro (Fig. En cámaras de compresión esféricas que obliga a separar mucho las válvulas. que son de gran rendimiento). Si la inclinación de las válvulas es muy grande. (Mercedes. el árbol de levas mueve unos "balancines oscilantes" para llegar a las dos válvulas colocadas en dos filas. el mando se hace por interCulata OHM (Mercedes 220) medio de balancines AB. Árbol Eje balancines Árbol de levas Árbol de levas Leva Árboles de levas en cabeza. (Fig.31). las válvulas pueden estar inclinadas siguiendo la forma bombeada de la cámara de explosión.30-4). Porsche.30. que oscilan en su eje.29. actuando uno para cada hilera de válvulas con interposición de pastillas. llegan a usarse dos árboles de levas. . Figura 2.29). en vez de estar alineadas en fila como las del detalle 1. El mando puede realizarse directo con la interposición de una pastilla que deja el juego de taqués entre leva y pastilla.2. En el detalle 2 de la figura 2.2. se emplean dos árboles de levas. Alfa-Romeo y otros).30. En el detalle 2 de la figura 2. (OHC) Figura 2.30. El juego de taqués se regula en el balancín oscilante. balancines oscilantes. " a b .tenga que estar precisamente encima de las válvulas. 2. (Fig. uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape. Con esta disposición. Jaguar.

2. !+\lTOld!~\/lLr~~ 145 . los conducFigura 2. con la válvula de admisión en cabeza y la de escape lateral. Sistema mixto: Válvulas o culata en "F" Hay un sistema mixto: el llamado de válvulas o culata en "F" (Fig. sino sobre apoyos o juntas esféricas.32. Figura 2. Fue usado por Rolls-Royce hasta 1960. pero ahora sólo queda en algunos tipos de Rover y de Willys (Jeep). En la figura 2. siendo las primeras más grandes que las segundas. tos de admisión y escape.3 1.3.32.2.4. y las camisas de agua que enfrían a las caldeadas válvulas de escape. los balancines no giran en su eje.26-3).32) con sus caras de asiento planas y apoyando oblicuas sobre el bloque de cilindros. como se detalla en la figura 2.3. 4.2. las bujías quedan también más accesibles. las válvulas de admisión y de escape están más o menos en línea. Culatas en cuna En 1958 aparecieron y se han extendido las culatas en cuña (Fig. la pared del cilindro y la culata lisa. como la culata es oblicua. CARBURADOR levas Junta esfénca Culatas OHV en cuña (motor de ocho cilindros enV). como se veía en las figuras anteriores.33. pueden hacerse con seguridad iguales las de todos los cilindros. sino entre los salientes de la cabeza del pistón. como las relaciones de compresión son ahora muy altas. De esta forma. las cámaras de explosión tienen que ser pequeñas. la parte que tapa el cilindro es mayor. y formadas así. el árbol de levas mueve los empujadores. y por tanto pueden ser más grandes las válvulas. La cámara de explosión no se forma en un hueco de la culata.

lo que facilita la propagación de la llama (menos detonación y. igual diámetro que carrera. o sea. es la representada en la figura 2. Las ventajas que se consiguen (véase la comparación gráfica de la figura 2.33. así como la desaparición (después de la última guerra mundial) de alguna de aquellas fórmulas fiscales.34).. con culata en L. y a los "supercuadrados".La Distribución 5. alargando el recomdo del pistón. menor desgaste y menores pérdidas por frotamiento.34. de manera que. más rápido y de menos peso. pues. de modo que el calor se comunica fácilmente a la mezcla fresca entrante. que permiten disminuir la altura del capó. más apta para conseguir una fuerte compresión y que se propague bien el encendido de la mezcla (sin detonación). se hace más espaciadamente en las OHV que en las válvulas laterales. y que se haga más difícil poder aumentar la relación de compresión.de los motores con válvulas laterales (SV) y en cabeza (OHY que para esto es lo mismo que el OHC). o sea. se ve bien claro que con las laterales se necesita un ensanchamiento al costado y. son removidos hacia Y en rápido torbellino.y Figura 2. La razón principal estaba en que a los motores de válvulas laterales. que se usaban cilindros alargados L (Fig. por tanto. por lo que su densidad no se reduce tanto. que las válvulas no puedan ser tan grandes como las del OHV. Influían en parte las fórmulas fiscales de varios países productores. Además.o sea. en cualquier caso tiene menos superficie de paredes y los gases frescos se calientan y dilatan menos al entrar. Atendiendo a las dimensiones o formas de los cilindros.34) son: motores más bajos. les convenía una carrera larga para que la relación de compresión pudiera ser elevada. la limpieza de carbonilla y repaso de las válvulas.Al perfeccionarse e imponerse el mando de las válvulas en cabeza. La "respiración" y el llenado son.para el mismo número de revoluciones y. menor velocidad del pistón en su movimientoalternativo. La superficie de las paredes de la cámara Y resulta grande. con la parte Q de la culata al ras del pistón en el PMS. la dilata y reduce su densidad (entra menos cantidad de gasolina y aire). COMPARACIÓN ENTRE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN Comparando las cámaras de combustión (Fig.2. para el mismo tributo se conseguía más potencia práctica. cigueñal con los codos menos salientes. una posible mayor compresión en la cámara del tipo Pero este paliativo sólo hizo supervivir las válvulas laterales hasta apenas los años cincuenta.33).la tendencia fue usar cilindros cada vez más anchos y cortos (Fig. de forma que los gases comprimidos y ahí "aplastados". por tanto. sin tener en cuenta la carrera. bielas más cortas y resistentes. Por tanto. en beneficio de la mayor visibilidad. con calibre mayor que el recomdo del émbolo.2. mejores y la cámara K puede tener una posición más recogida que la Y. y ésta resulta recogida y compacta.34-A)hasta llegar a los "cuadrados".chatos o apaisados. fue durante muchos años norma general que la carrera fuese mayor (hasta vez y media o más) que el calibre. Un remedio para los inconvenientes de SV lo ideó el ingeniero inglés Ricardo con la culata que lleva su nombre. en una posición más centrada. por tanto. Por el contrario. las válvulas en cabeza pueden ser de mayor diámetro porque hay más sitio sin tener que ampliar la cámara K. mayor potencia con menor consumo. .2. el rendimiento puede ser más elevado. que tarifaban los impuestos en función del diámetro del cilindro.

35). Por eso. .le .72 (Renault. para que un silencioso ofrezca un buen rendimiento. y que el pistón pesa más. este inconveniente tenga menos importancia que si fuese de fundición. la velocidad de entrada es menor. 6. sino también a los fondos intermedios y a los tubos perlorados. pero ya han dejado de ser elementos secundarios construidos a capricho.iliiiJr~ iii. aue . . In. con menos íuerza viva.ir. que les resta velocidad y fuerza de una manera gradual.~ en Ix-slicio d d consumde gasolina y de la duración delmotor. .l (motores prácticamente cuadrados). como el paso de gases es más amplio. desde la tubería hasta el punto de expulsión a la atmósfera.4). se reduce por el silencioso. la suwrficie a refriñrar " pi:cdcR dr . el Ilen3du Y va~iida dc a s ? .~ d:l . con lo que el radiador pue. c. y elevada hermeticidad de unión de los materiales mediante un doble pliegue (Fig. aunque siendo de aluminio.9 y 1. y el llenado se perjudica. El mido que se produce.1.5 (Ford Sierra) y otros en cambio de 0.2. por lo que en giro lento dan menos potencia y el motor no puede "apurarse" como en los de carrera larga. protección anticorrosiva fiable por medio del revestimiento de aluminio no sólo a ambos lados. es preciso que sea de buena calidad. en el choque de los gases quemados con el aire exterior. larga duración y mejores aislamientos de mido y calor por medio de una doble pared (revestimiento de aluminio a ambos lados) y con una capa de fibras. SALIDA DE LOS GASES QUEMADOS Los gases quemados en todos los cilindros concurren al colector de escape.ilvu!~> inai q ~ i i d c inielxxiidn .~ni:> zl antli. esto se consiwe aumentando el recorrido y el espacio Las disposiciones interiores son muy variadas.también oor calentamiento. en algunos automóviles. hlviii i<>pirJ:i)n' . ' I ~ t l . va es menor. Las desventajas que pueden reprocharse a los mohores de carrera corta son: que a bajo régimen de giro. pues se han convertido en órganos estudiados por una técnica compleja con objeto de obtener el máximo silencio con la mínima pérdida de potencia a todas las velocidades y cargas del motoi-. Los valores comentes en la actualidad son entre 0.zll. aunque existen casos de 1. y por el tubo de escape pasan al silenciador o silencioso para ser evacuados al aire libre. Por todo ello.Ir m d 5 peq~ien~por ulilmu. el silenciador se desdobla en dos unidades.

¿a ~ esobre i Tráfico.uite unmonolito con 62 micrac e ' d i ' L u cm'. Figura 2. recublenos con Pxcioior (p uno y rodio) con el fin de conucnir los gases oniaminanies en inocuos.nente Con Cuerpo de acero inoxidable dorado dc un ruelpo de acem .nondable can el iin de haca al caraiilador lo mds duradera pos1 Monolito cedmica En el ina<ioie. ademas.36. con las molestias y peligros :onsiguientes. ocasiona molesiias a los ocüpantes y a los transeúntes.a. 0 1 . disponían en la tubería de una válvula de escape libre para que la evacuación se efectuase sin que los gases pasasen por el silencioso. &o! Extremos cdnicor cn d cuerpo Esra docado de unos oiliemos cónicos para mejorar la d~tnbuciónde los gases del oscape en el monoliio y optimar la chcacia de la caraliili Está dotada do un alojamiento pala manur el sen- radiación de excertva tempaarura (noohlite si la estructura es meidica) l rucnira de ceramica o ~ l. yen cambio. no permitiría oír al conductor las neticiones de naso aue le haean otros vehículos más ránidos. Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. M m a cerámica Una manta c<ramita con]rrn.Algunos automóviles antiguos. prohibe su uso. m 148 CbIW -'U . El empleo del escape libre o semilibre no reporta ventaja apreciable alguna a la potencia útil del motor.

los gases de escape contienen componentes. Los catalizadores Como se explicará más adelante en el capítulo de "la Carburación". que son nocivos.37. Estos gases son nocivos para la salud y por tanto su contaminación ha de ser controlada. Pero. cuando la mezcla aire-gasolina es "rica" (es decir. como nitrógeno.1. La existencia de elementos nocivos contaminantes. dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor. solamenle produciría vapor de agua (HZO) y dióxido de carbono.Figura 2. monóxido de carbono (CO). y vapor de agua (hidrógeno y oxígeno). ya que un motor ideal que funcionara en perfectas condiciones. Por eso. como resultado de la combustión interna de un motor de gasolina. es consecuencia del resultado de una combustidn imperfecta. hidrocarburos sin quemar (HC). cuando la mezcla es "pobre" (mayor cantidad de aire de la debida) y plomo. en los países más avanzados las emisiones de los gases de escape están reglamentadas para evitar que se viertan valores elevados de gases contaminantes a la atmósfera. . que son inofensivos. también se pueden formar. óxido de nitrógeno (NO). con mayor cantidad de gasolina de la debida). en los gases de escape de los automóviles. dióxido de carbono. 6.

1. Es.1. que se mezclen 14. igualmente inoxidable. La eficacia del catalizador depende de que la relación estequiométrica (mezcla de airelgasolina) sea lo más constante posible. y su evolución tecnológica ha desbancado a los llamados catalizadores de doble cuerpo en los que la oxidación de los gases contaminantes era incompleta. o de doble cuerpo. inician y aceleran las reacciones químicas entre otras sustancias con las que no entran en contacto. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos polucionantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Tipos de catalizadores Según el sistema de funcionamiento. Se trata de un dispositivo (Fig. Su superficie está recubierta de una sustancia activa (resina). Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura. que protege los bajos del vehículo de las altas temperaturas que se alcanzan. como ya se ha dicho. circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento. de gasolina). En su exterior (Fig. ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. el catalizador es un recipiente de acero inoxidable. de forma ovalada o cilíndnca. que se alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados.7 Kg. Este dispositivo es la sonda lambda.36). inmediatamente después del colector de escape. de tal modo que oxidan a los gases de escape y los transforman en elementos inocuos como nitrógeno. son en realidad un doble catalizador de oxidación con toma intermedia de aire. reduciendo al óxido de nitrógeno. hidrocarburos y óxido de nitrógeno. según el valor de la concentración de oxígeno medida en el escape. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos del escape. por tanto. Catalizador de tres vías: Son los más complejos.37). Interiormente contiene un soporte cerámico o monolito. es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la adecuada composición óptima (es decir. que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible. de aire por 1 Kg. Dispone de un sólo soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono y de los hidrocarburos.2. a elementos inofensivos. Para que funcionen perfectamente los catalizadores de tres vías. necesario un dispositivo que controle la composición de la mezcla. a base de platino y paladio (que permiten la función de oxidación). es decir. que frecuentemente va provisto de una carcasa-pantallametálica antitérmica. Los catalizadores de este tipo se llaman de tres vías.La Distribucion Uno de los sistemas que se ha revelado como más eficiente para reducir esta emisión de ases perjudiciales. sofisticados y caros (siendo en la actualidad los más usados). de doble efecto. mientras que el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire. reduciéndolos en más de un 75 por 100. dióxido de carbono y agua. Su mayor eficacia depende. reduciendo el monóxido de carbono y los hidrocarburos. de la mezcla de los gases de admisión. los catalizadores pueden ser de tres tipos: Catalizador oxidante: Es el más sencillo y barato. es mediante el empleo de los convertidores catalíticos o catalizadoresh). en los que se "queman" los gases de escape contaminantes. que se monta en el tubo de escape. con una estructura de múltiples celdillas en forma de panal (unas 70 por cm2). Catalizador de dos vías: También llamados de oxidación.que permite una amplia extensión de contacto para los gases de escape. .2. así como de rodio (que interviene en la reducción). 6. porque en ellos se reducen simultáneamente los tres elementos nocivos más importantes: monóxido de carbono.

pues una pequeña cantidad del mismo al paso por las celdillas del catalizador. que al actuar sobre la mezcla. Esta se monta (Fig.7 Kg. se iría depositando sobre la sustancia activa. la lleva a su valor estequiométrico. Otras normas que deben observarse. 3 coiiiacto. en función de su lectura. La efectividad de la sonda se basa en que el material cerámico es poroso. de aire por 1 Kg. golpear los bajos del vehículo y no amancar el motor. Consta esencialmente de un cuerpo especial cerámico cuyas superficies han sido dotadas de electrodos de platino permeables a los gases. siempre queelautomóvildisponga de un control electrónicode la mezcla. La cerámica se hace conductora a elevadas temperaturas.381. En particular.ms) 5 conenion sltrlnra 6 arandela BellMIIe. ordena a la inyección las modificaciones necesarias para mantener la relación en su grado óptimo. Ec especialmente idóneo para motel-es dotados debomba de hyección (iistema K-Jetronic) o de carbmdores controlados elecirónicamente. A su vez el electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmosférico a través del material cerámico.Parabarecroia 3 icranuca dc la sonda. 1~~n~ ur loriiru~ I cerainia .2. acabando por inutilizarla en poco tiempo. Esta tensión genera una coniente eléctrica que se envía por el cable a un sistema de control. 6. 4 caniacioconh oran 5 tubode mento cerámica se calienta owpr b cap pmioaon de ccran~ca (jmisa! mediante una pequeña resisFigura 2. . empujando el vehículo o insistiendo excesivamente con el contacto.por lo que su iuncionamientono será correcto panel arranque sondaiambda. aparece entre ellos. Para que las medidas de la sonda sean fiables. 7 cayuillopratccmr (1idodel a i d 8 cap empezado a emplear actualas (-1. su temperatura de funcionamiento ha de ser de unos 35OoC. se ha nada <le g. Por tanto. representando la sena1 de medición. son: comprobar con frecuencia la puesta a punto del motor y del encendido. lo que permite la dihsión del oxígeno del aire (electrolito sólido). una iensión eléctrica cuyo valor depende de la diferencia en el contenido de oxígeno. La sonda lambda La sonda lambda(3)es un dispositivo que va montado en el tubo de escape antes del catalizador. cuando está caliente.>my la m a r c h a airalentí. de gasolina (de Lambda = 1. es usar gasolina sin plomo. 2 ?lccirn~ calefacción.OO) se origina un salto de tensión entre los electrodos. que al ser poroso permite la difusión del oxígeno del aire. evitar agotar en exceso el nivel de combustible.38. verificar con asiduidad el consumo de aceite.Una de las normas más importantes que debe seguir el conductor de un automóvil equipado con catalizador. cuando la composición de la mezcla. tencia eléctrica.la funcióndelcatalizadorde tresvía.9 electrodo exwrnn (&) 10 electrodo (+l. que recibe datos de la configuración de los gases de escape y. 1crramiadel~sanda.2. 4 tuba protector regir este problema. Cuando el contenido de oxígeno.de manera que la corriente de gases banen su electrodo externo.5 puederedvarx. es diferente a ambos lados de los electrodos. mente una sonda que lleva incorporado un sistema de ~ i ~ ~de ~ la muda i ~ lambda i ñ en ~ el nibo de craw (crpema). es de 14. llamada estequiometrica. en la que el eledm.

En la figura 2.40). anulándose la compresión en el cilindro. El reglaje se efectúa con una llave de tubo actuando sobre la tuerca marcada. por otra parte el ruido que se produce al golpear la cola de la válvula aumentará. no existe eje de balancines. si es mayor las válvulas estarán menos tiempo abiertas perdiéndose posibilidades de llenado de mezcla.una llave afloja un poco la tuerca C.41 tenemos otro modelo de balancín.2. Si el juego es menor. Tornillo de 1 Figura 2. Tomillo Iontratuerca Empujador Figura 2. (Fig. El juego es indicado por el fabricante. 7. REGLAJES DE LA DISTRIBUCIÓN En el sistema de la Distribución se pueden diferenciar dos reglajes a efectuar: El Reglaje de "taqués" La puesta a punto de la distribución. la válvula al dilatarse no cerrará bien en su asiento quedando abierta. El reglaje de taqués debe efectuarse con el motor frío y lógicamente parado. apretando de nuevo la tuerca C. el cual se deja fijo. Con válvulas en cabeza mandadas por balancines (Fig. . ajustando la tuerca que regula su longitud A y fijando la contratuerca B una vez conseguido el juego apropiado. el mismo oscila sobre una junta esférica que apoya en un vástago inserto en la culata. según los sistemas descritos con anterioridad.40. Reglaje de Taqués Consiste en dejar un huelgo entre la cola de la válvula y el elemento que la empuja. el apriete se consigue debido a la conicidad del tornillo.39). Con válvulas laterales el reglaje se efectúa entre la cola de la válvula y el taqué.1. mientras que con el destornillador D se gira el tomillo de ajuste. siempre marcado por el fabricante y medido con un juego de galgas o calibre. 2. Ello es debido al alargamiento que experimenta la válvula con el motor caliente por su dilatación. que de no existir el huelgo se quedana abierta la misma al dilatarse.7. sin que exista contratuerca.39.

N entre la leva y la cola de la válvula se interpone un disco o pastilla que tiene un espesor adecuado para que el huelgo H. en el caso de que el mando se haga con balancines oscilantes. el grupo Ford ha empezado a usar unos balancines que. Empujadores 10.Con válvulas en cabeza y árbol de levas en culata.2. Un émbolo buzo o pistón.42.2. 16 Guía de válvu8a de admisión. dejando eljuego entre la cola de la válvula y el mismo. 14. 12 Platillos menores de guía de muelles. el cambio de los discos se hace con un útil del fabricante que se aplica al árbol de levas para comprimir los empujadores y así poder sustituir las pastillas. 5. 1 Reten de salida delantera del árbol de levas 2. Tetones de arrastre y posición de las ruedas de los árboles de levas.se absorbe el huelgo que debe haber entre la válvula y la punta del balancín.30-2).2. Platillos supenores de guia de muelles 11.4 1.sin balancín. 17. con la válvula cerrada (dibujo l). Pastilla de reglaje del luego entre levas y empujadores. Los taqués hidráulicos ya estudiados (Fig. Capuchón de oma para la retención de aceite. llevan en la punta una excéntrica oscilanteinterpuestaante la cola de la válvula.42). Válvula de admisión. Figura 2. es empujado por su resorte hacia la parte más saliente de la excéntrica o leva.43) Existen taqués autorregulables mecánicos. Guía de válvula de escape 8 Válvula de escape. Muelles exetenores de válvulas. (Fig. Con válvulas en cabeza y dos árboles de levas se emplea este mismo procedimiento de discos (Fig. . Figura 2. El fabricante tiene un juego de pastillas o discos para elegir el adecuado. 3. 13 Arandelas de apoyo de los latillos inferiores. 9.39. 2. Árbol de levas de las válvulas de escape 4. se actúa sobre la tuerca R del balancín. (Fig. Para hacer silencioso el funcionamiento de los taqués.Muelles interiores. (Fig. sin recumr al mando hidráulico.)sea correcto. montados sobre un eje clásico. 2.7) son autoregulables y no precisan de ningún ajuste. Semi-conos de sujección (chavetas) 6. y así. Cuando el mando es directo. Arbol de levas de las válvufas de admisión 15. 7.

No hace falta calibre. luego se actúa en R hasta que desaparezca toda holgura entre la válvula y la excéntricay se sostenga el pistón hundido. pero hay que ajustar esa holgura al valor debido. El funcionamiento conseguido así.44.Colocación del motor en posición de calado (PMS del cilindro no l). por último. Cuando la leva A sube al empujador (dibujo 2) y gira al balancín sobre su eje. Es necesario una cadena larga que si fuera metálica. 7. es silencioso y suave. venciendo su muelle. Puesta a punto de la distribución En la actualidad se utilizan los sistemas de Distribución con mando por correa dentada de compuestos derivados del caucho a base de fibras. sena compleja la adaptación. a motor parado y con la válvula cerrada (dibujo l). entonces se gira poco a poco el tomillo de R permitiendo que el pistón salga y la excéntricase deslice hasta que su marca K se coloque centrada sobre el vástago de la válvula. la excéntrica resbala sobre la cola de ésta y mete en su alojamiento al pistón.2. El orden de operaciones es el siguiente: 11. se puede ver la colocación y reglaje de la correa de la distribución del motor Ford Focus Diesel.aquí lo hace el sencillo mecanismo del pistón. En la figura 2.La Distribucion cénmca Válvula ( Figura 2. pues el huelgo que absorbía el mando hidráulico. se empuja la excéntrica contra el émbolo-buzo. para ello: El cigüeñal se coloca a tope contra un pasador de calado 1 de la figura el cual se instala quitando el tapón de un orificio que lleva el bloque para su instalación. Detalle 1 i 7 Detalle 2 O -210- f 20 Figura 2. . antes de vencer la fuerza del muelle de la válvula. Para ello. como se verá en el tema correspondiente.44. se aprieta la tuerca de R. la cadena de la distribución mueve el ó los árboles de levas además de la bomba de inyección y en muchos casos la bomba de vacío que manda la dirección asistida.43.

Poner la correa nueva con la parte que está entre las dos poleas. determinando el de cualquiera de estos tiempos. 11. En casi todos los motores de cuatro cilindros.44-1. 1 tensada. e inmediatamente después la de admisión. Girar la excéntrica del rodillo tensor con una llave allen. Como el orden en que se realizan las explosiones es el mismo que el de las admisiones y el de los escapes. Conviene poner el rodillo tensor 2 nuevo. las válvulas de admisión A y de escape E se disponen según la figura 2. 14. y se puede saber cuál es la de admisión y la de escape de cada cilindro recordando que la que primero se abre de las dos. vanan las referencias dadas. y girar hasta llevarlo a tope contra el pasador (la marca de la polea debe estar alineada). 17. parando antes del punto de calado. Se puede construir con una pletina de 5 mm. 10. en sentido antihorario de modo que el ramal de la correa afloje y después tensar. 13. Es conveniente al cambiar la correa de la Distribución. 18. Asegurarse de que la rueda dentada gira libre. Trazar dos marcas alineadas en la polea del cigueñal y en el cárter exterior de la distribución. que mide la vibración de la misma. el ramal debe estar bien tenso. Girar a mano el cigueñal unas cinco vueltas y media. porque en cada modelo. 12. La regla (Fig. normalmente no es así. apretando el tornillo del tensor después sujetando la excéntrica. 13. permaneciendo luego ambas cerradas durante una vuelta del cigüeñal.44-2) debe poder ser introducida en el eje de levas. debe marcar de 145 a 16 Hercios. aflojar el tornillo de la rueda dentada del árbol de levas y corregir la posición del mismo hasta que se introduzca bien la regla 12. es la de escape. 2.Si no se dispone de frecuenciámetro se proporciona una tensión que nos perezca adecuada. 16. se conocerá el de explosiones buscado. Si no se dispone de frecuencímetro. Una válvula empieza a abrirse cuando el taqué se aplica contra la cola de la misma. Volver a roscar el pasador de calado del cigüeñal de la figura 2. colocado en la misma. ver los datos del manual de instrucciones de la marca del fabricante. la tensión del ramal se puede medir con un frecuencímetro colocado en 1. Montar la rueda dentada del árbol de levas sin apretar el tornillo de fijación. De espesor. 19. . 7. Determinación del orden de explosiones En algunos motores el orden de explosión de los cilindros va grabado en el bloque. con la llave allen. 15.3. Inmovilizar la rueda dentada del árbol de levas sin utilizar la regla de calado. esquematizada en el siguiente cuadro. y si no se sabe hay que determinarlo para poder poner a punto el encendido.Se inmoviliza el árbol de levas por detrás con una regla de calado. Si la regla no se introduce bien. Aflojar el tornillo de fijación del tensor. sujetando la excéntrica y ajustar la tensión de la correa para obtener una frecuencia de vibración de 98 Hercios.9. Apretar el tomillo del tensor sujetando la excéntrica con la llave allen para evitar que gire. La marca de la rueda dentada de la bomba de inyección se sitúa en la posición de las 12 horas.Desmontar la regla y el pasador de calado y poner el tapón del orificio del pasador en el bloque.

al cerrarse ésta se abre la del cuarto y cuando ésta se cierra. los ordenes de explosiones pueden ser más variados y hay que seguir una a una la apertura sucesiva de las válvulas. si se sigue. en general. y lo mismo ocurrina si. pues deben girar a la misma velocidad (mitad del motor). y durante esa operación se van señalando con una tiza todas las que sean de la misma clase(5). todas las de escape. tendna el mismo diámetro que el del árbol de levas. Supuesto que se han marcado las de escape. si se abre la del tercero y 1-2-4-3 si se abre la del segundo. señales que traen casi siempre de fábrica. Figura 2. en un motor de cuatro cilindros. por estar el árbol de levas lejos del cigueñal. M fuese un piñón y se hubiese colocado otro intermedio D. es decir. Si M moviese la bomba de inyección de un motor Diesel.Reconocidas todas las válvulas. Por tanto. por ejemplo. hay que investigar cilindro por cilindro. En un motor de seis o de ocho cilindros las válvulas del mismo nombre no se abren cuando la anterior a ella en el orden de explosiones se ha cerrado. tiene que abrirse o bien la válvula de escape del tercero o la de escape del segundo.45. sino estando esta última bastante abierta todavía(6). Una vez marcadas todas las válvulas de escape y diferenciadas así claramente de las de admisión. la clase de cada una de sus dos válvulas. se pasa a determinar el orden de explosiones. no debe esperarse a que se esté cerrando una válvula para ver cuál es la de igual nombre que se abre a continuación. se mueve la del tercero.2. viendo cuál es el que siguen para abrirse las válvulas marcadas al dar lentamente vueltas el cigüeñal. los engranajes deben ofrecer entre sí la misma posición que tenían al salir el motor de fábrica. al montarla.45). de seis o más cilindros. en el grupo que se haya elegido (admisión o escape). se hacen coincidir las marcas de punzón D que llevan los dientes del cigüeñal y árbol de levas. que a continuación de cerrarse una se abre la que le sigue. al cerrarse la del primero se abre la del segundo. Cuando la distribución es por piñones (Fig. 7. En los motores de más cilindros. Hay que hacer observar que en el funcionamiento de un motor de cuatro cilindros. después de abrirse la válvula de escape del primero.4. porque los dos únicos órdenes de explosiones posibles son 1-3-4-2. . En la figura se ven también las marcas E para el engranaje M con el eje de mando de la magneto (en los pocos vehículos que llevan este tipo de encendido). conviene señalar con una tiza las del mismo género. En los demás motores. por el procedimiento general. Reglaje de la distribución Si la distribución se desmonta. para determinar el orden de explosiones de un motor. por ejemplo. el movimiento de todas las válvulas de escape (y lo mismo ocurre para las de admisión). según el orden de explosiones (ahora se ha supuesto que es el 1-2-4-3). sino que hay que fijarse en el orden en que dichas válvulas empiezan a abrirse.

En este caso. Limpiar la rosca de los tornillos con un cepillo metálico. Otro sistema (dibujo 2). Comprobar la planitud del bloque y culata. . para que no vibre la cadena). Obsérvese la colocación del tensor T y la guía U. en vez de tener que acordarse de un número. Dejar enfriar el motor a temperatura ambiente.2. Limpiar el circuito de refrigeración. también quedan alineadas la clavija C y la chaveta H. el sistema más usado es el de alinear. en los motores diese1 de inyección indirecta. enfrentándolas. Verificaciones.46. Quitar el tapón del vaso de expansión del circuito del agua de refrigeración. se ponen en las cadenas los eslabones E y F. montada la cadena en esa posición. como señala la figura). Otro procedimiento (dibujo 3. es colocar las marcas de modo que entre ellas. Comprobar la altura camisa-bloque. el movimiento de las válvulas es el previsto por el fabricante. que corresponde a un OHC).En el caso de mandos por cadenas (Fig. con chapita de cobre) y con ellos se hacen engranar las marcas D y G de Figura 2. de color o metal distinto (por ejemplo. lo que da una idea bastante exacta del reglaje. la distribución y el cigueñal. quede un determinado número de eslabones o mejor pasadores (por ejemplo 12. Limpiar y desengrasar el bloque y la culata por el plano de junta. Pasar un macho roscado por los alojamientos de los tornillos en el bloque. respectivamente. INSTRUCCIONES DE MONTAJE Y DESMONTAJE DE LA JUNTA DE CULATA Desmontaje de la junta de culata. No dañar las culatas de aluminio. las señales M de ambos piñones con los ejes de éstos. Comprobar los tornillos de la culata: longitud y estado de la rosca.46). al engranar la cadena. 8. por el plano de junta. Comprobar la altura de la cámara de turbulencia-culata. Limpieza. Aflojar los tomillos de la culata en orden inverso al apriete.

el motor pierde potencia y.8 rotura. probablemente de segmentos y 145 10. 7. ya se sabe que la avena está en los segmentos o en los cilindros. Realizar esta operación entre 1. Comprobar que la junta de culata elegida corresponde con el motor. Comprobar que el espesor de la junta es el correcto. si no. Si la compresión no es la debida. se comprueba con el motor caliente. A continuación. etc.2 tolerable salvo que el motor haya perdido . que se introduce en cada cilindro durante la admisión.2 8.) Engrasar ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza. así debe de ser la lectura. se hace girar el motor con el de arranque y se anotan las indicaciones que da el manómetro en cada cilindro. de modo que si la segunda lectura es ahora tan alta como en los demás. Si uno cualquiera tiene diez libras o más de diferencia con el promedio de los otros.5 cilindros.1 7. no se puede arrancar. La compresión. aflojar 90" y apretar tornillo a tornillo con el orden y último par especificados. que suele venir expresada en libras por pulgada cuadrada o en kilogramos por centímetro cuadrado. es de válvula o de junta de culata. se denota un desgaste por 8 140 93 igual.5 (1 Kg. Montaje de la junta de culata. grasas. se prueba cada cilindro quitando su bujía y en su lugar se atornilla un manómetro (aparato medidor de presiones). No aplicar ningún producto sobre la junta (sellantes.000 y 1. pero antes de desmontarla conviene intentar un apriete Libras Kilos por si la falta se debiera a flojedad y no a 125 8. para evitar la producción de chispas en las bujías. lo probable es que la junta de culata esté rota entre ellos. del siguiente modo: se corta el encendido. Si dos cilindros contiguos dan baja presión. incluso. Una variación de seis libras entre cilindros es perfectamente admisible. debe investigarse la causa. Para ello se vierte en ese cilindro una cucharada de aceite y se repite la prueba: el aceite "empapa y sella" los segmentos. No montar la misma junta de culata por segunda vez. Aplicar el apriete a los tornillos siguiendo el orden y sistema que corresponda.2 Si la compresión es baja en todos los 1 3 0 9. Si es necesario un reapriete. para determinar el espesor de la junta.500 Km. Comprobar la altura de pistón-bloque. a veces. Un promedio de hasta 14 libras 9 1% 10. Para que el motor funcione correctamente.) por debajo de la presión teórica es 10 160 11. Uno a uno. en cada cilindro.5 cilindros.Comprobar el estado de las arandelas. es necesario que la mezcla de aire-gasolina. y se coloca el acelerador a fondo para que los cilindros "respiren" bien. Según la relación de compresión del motor. se comprima perfectamente en el tiempo siguiente del ciclo.

sensiblemente potencia y gaste mucho aceite. Si con estos últimos síntomas la presión medida no es baja (o incluso es mayor que la teórica). Calibre Taqué rehundido Figura 2. y si la fuga fuese por A (que es lo menos probable). conviene poner una bujía nueva.. debe mirarse el taqué. a fuerza de golpear en la cabeza de aquél. sin embargo. la 5" 7a y 8" sólo requieren quitar la culata y válvulas. El remedio consiste en reponer la junta que va entre la bujía y su asiento. Se nota en que. Cuídese de que los taqués T de la figura 2. A . El reglaje se hace como quedó explicado. además.2.47. En caso de válvulas laterales. 3" Fugas en las bujías (Fig. Si la holgura es escasa o nula. porque no requieren desmontaje previo.2. se oirá el ruidillo del choque de los taqués o balancines contra la demasiado alejada cola de las válvulas. y si no.4). pues son parejas preparadas en fábrica. Figura 2. las válvulas no cerrarán bien sobre sus asientos al funcionar a la temperatura normal.48).47). exceso. hay que rectificar el borde y su asiento (Fig. Causas de una mala compresión la. en este caso hay que poner un taqué nuevo. si hay fugas se notarán burbujas durante la compresión. ponerla nueva. resultando falso el reglaje que se haga con el calibre. se monten luego en los mismos tuchos en que vienen montados. cuesta girarlo a mano y. deben desmontarse para lavarlos con petróleo y gasolina.obligan a desmontar el motor. 2" Juego de taqués (A. el motor dará poca potencia por disminución del tiempo de entrada de gases y de expulsión de los quemados ("respiración" corta o escasa). lo ha rehundido. El remedio consiste en usar aceite apropiado de buena calidad y en renovarlo en la forma y al tiempo que se explica en el capítulo "Engrase del motor". y la compresión será muy pobre. hay que limar la cola de la válvula. la compresión es deficiente. Una característica de Ford.49). demasiado espeso o suciedad). Si el juego es excesivo. puede asegurarse que el motor tiene mucha carbonilla. 9.2. ha sido poner taqués reglables. cuando el motor está caliente. y la gay loa. si se hace grande. A continuaciónse reseñan las causas más comentes de mala compresióny sus remedios: Las cuatro primeras deben comprobarse antes.49. Se vierte un poco de agua o aceite alrededor de la bujía. para que aquélla baje. con el adecuado ajuste.1. por si la cola de la válvula (Fig.48. .5. figura 2. Figura 2. Cola de la válvula % i i & ::. después de limpiar ambas partes.Aceite malo o diluido. eliminando toda traza de alquitrán pegajosa o carbonilla. Si el huelgo se reduce. Si los taqués hidráulicos no funcionan bien y no es debido al aceite (mala calidad.

Después se desempalma el tubo de goma que comunica con el radiador y se desembornan de las bujías los cables del encendido. Pueden estar sin fuerza o rotos. cuando se han aflojado las tuercas una o dos vueltas. Cualquier avena en esta junta requiere poner otra nueva. Después de tener un rato el motor en marcha. En la figura 1.2. grafitada exteriormente. aunque lo más probable y conveniente es que hay de ponerse otra nueva. hacia los bordes y extremos). recortándose en la junta de culata los agujeros de los espárragos de unión. Para ello se empieza por vaciar el agua del radiador abriendo el grifo o tapón que suele llevar en su parte inferior. La mayoría de las juntas están formadas por dos finas chapas metálicas a base de cobre con amianto entre ellas. 5'. El objeto de las juntas es hacer perfectamente estanca e impermeable la unión de dos piezas metálicas. apretando a fondo las tuercas. este tipo es más delgado. Otras juntas consisten en un tejido de metal y amianto recubierto por películas de amianto y goma. ni por el borde de ésta. etc. El Figura 2. y probablemente con retraso respecto a la leva (a la que no sigue por falta de fuerza en el muelle).7se ve la culata desmontada. de modo inseguro. Al colocarla. Se comprueba de una ma-nera análoga a la de la anterior avena. con las bujías puestas. el montaje se hace limpiando cuidadosamente las superficies del bloque y culata. darle al motor de arranque para que la compresión despegue la culata. Se procurará no estropear la junta. Se repite éste en la misma forma. y viceversa. En todo caso. pero recuérdese que las tuercas sólo deben estar aflojadas una o dos vueltas. de los conductos del agua de refrigeración. en total.47). se hace un tercer apriete y después de unas horas de funcionamiento se revasan vor última vez. en ambos casos la válvula cierra con poca fuerza. Si no se puede despegar la culata fácilmente.4" Fugas en la junta de la culata. Todas las juntas deben seguir exactamente el contorno de las partes en contacto. se untan ambas caras con un producto hermético que pega y tapona poros. siguiendo el orden marcado en la figura 2.43 o análogo (se empieza por el centro y se sigue de delante a atrás. y después se continúa dando pasadas sucesivas. ni por el orificio de la bujía. hasta terminar su apriete general. que cede bastante una vez apretadas. de uno a dos milímetros de espesor. Lo mejor es. siempre se producirian escapes de gases en el momento de la compresión o explosión. untando la junta con un producto hermético y apretando ligeramente las tuercas de sujeción de la culata. no se debe intentar metiendo un destornillador para apalancar entre cilindro y culata. Resortes de las válvulas (Fig. luego. se aflojan las tuercas(8) de sujeción de la culata con una llave de tubo. se arranca el motor para que sea la explosión quien lo haga.50. porque no es posible conseguir un perfecto contacto(9). .50 o análogo. Primero se afloja media vuelta cada tuerca. con la junta y el bloque motor. Si así tampoco se consigue. siguiendo el orden de la figura 2. de derecha a izquierda. cuando ya está bien caliente. pues por muy pulimentadas que se hicieran las caras y por mucho que se apretaran la una contra la otra. par de apriete debe ser marcado por el fabricante. porque se aplasta menos con el apriete. y para remediar este defecto ha de quitarse la culata.

Si están muy sucias. asientos y guías. Si el vástago o cola de la válvula se ha desgastado. Para desmontar una válvula se quita la culata previamente y luego se desmonta el resorte. esta operación debe hacerse con cuidado. tirando de ella en vez de empujarla como en el detalle 1. con grave peligro personal. o hacen mala compresión. Después se coloca la válvula en su sitio. pues la presión del muelle puede disparar la válvula en un descuido. con una herramienta (detalle 2). sobre todo en las válvulas de escape. peligran de frotar fuertemente en las guías e incluso acuñarse. untando ligeramente las partes cónicas de ella y del asiento con alguna preparación esmerilante. quedando las válvulas abiertas. el aceite que engrasa los árboles de levas y los balancines es aspirado a través de las guías de válvula sobre todo en la válvula de Admisión y el motor consume aceite engrasándose las bujías. que comprime el resorte para poder desmontar la sujeción del plato.2. marcadas por el fabricante. que agarra con la tuerca K la cola de la válvula. y caso de estar éste deformado habrá de reponerse la válvula y su guía. Cabeza de las válvulas. Se comprueba la debilidad de los muelles comparándoloscon uno nuevo que sirve de patrón. la menor traza de pasta esmerilante. a pesar de la acción del resorte. lavándolas con petróleo y raspándolas para quitar todo hollín. carbonilla. Para reparar esta avería se echan unas gotas de petróleo a lo largo del vástago. se debe de comprobar el estado de los retenes de aceite del vástago de las válvulas y la holgura de los mismos en sus guías. pues en este caso esas espiras apretadas deben ponerse hacia la cabeza de la válvula. o con una ventosa de goma con mango (que se aplica sobre la seta) o bien. después de quitar la culata. Si están sucios o sin aceite. hacia la cabeza. Un resorte débil no cierra con fuerza la válvula y ésta rebota. lugar por donde más se encogerá el resorte. Un resorte flojo en la válvula de admisión. es recomendable practicar el esmerilado de válvulas.La Distribucion d El desmontaje de los muelles se facilita con el uso de una herramienta especial. pero cuidando de que no quede entre los cilindros ni entre ellos. lo ha hecho la guía por la holgura resultante. al abrir. la explosión salga hacia el carburador y le comunique el fuego a la gasolina que hay en éste. 7". Las explosiones al carburador hacen un ruido característico. sufriendo un golpeteo que puede romperla. Si el muelle es demasiado fuerte. siempre fijada por el fabricante. Vástagos de las válvulas. es que el empuje. se limpian las válvulas. Para ello. va desde la cola. Al montar los resortes debe tenerse la precaución de mirar si tienen sus espiras o vueltas más juntas por un extremo que por el otro..como si "estornudase"violentamente. por lo que se usarán las herramientas adecuadas. Cuando un motor consume aceite. y en este caso. etc.tiene el peligro de que. 6". se imprime a la válvula un movimiento de vaivén . y con una herramienta como B (Fig. peligra de romperse o deformarse la cabeza.52-l). reponiendo las válvulas y guías en caso de exceso de tolerancia. al cerrar mal o con retraso. el cierre lo hará tan duro que. La razón de usar este tipo de muelles. que podría rayarlos. o lo que es mas probable.

etc. Esto se traduce en un golpetazo caracteristico del motor al funcionar. Lo más práctico es efectuar esta operación en un garaje o taller donde tengan el cepillo o brocha de alambre giratorio (en un portátil eléctrico) que quita la carbonilla de forma rápida y segura. Los procedimientos explicados se aplican indistintamente al caso de laterales (dibujo l). cilindros. 8" Carbonilla. la cámara de compresión se achica y. por ejemplo. la compresión que sufre la mezcla carburada es excesiva. y así sucesivamente. Entonces se percibe un ruido parecido al que hacen unos perdigones agitados dentro de una botella. Casi siempre la operación descrita coincide con la limpieza de carbonilla. en los que se pretende. lo mismo que si el resorte está flojo. rascándolos con cuidado para que no caiga nada en los otros cilindros ni en los conductos del agua. y luego a izquierdas un cuarto de vuelta. ajustando después el juego de los taqués en la forma explicada más atrás. De cuando en cuando. En los "reprises". émbolos y válvulas con un trapo humedecido en petróleo. cara superior del pistón y válvulas). En el dibujo 1 se ve un pequeño resorte. los espárragos son para sujetar los colectores de admisión y de escape. acelerar el vehículo que iba despacio. aprovechando el tener que quitar la culata. se aceitan abundantemente los vástagos de las válvulas y sus guías. por tanto. el producido por la carbonilla es más constante. se producirán explosiones al carburador. se gira a derechas. y por último. de poca fuerza. apoyándolo en K. debe presentar un color gris opaco uniforme. Después del rascado se limpian culata. A medida que la costra se hace gruesa. Al poner la culata debe colocarse una junta nueva. aparece apenas se dan gases al motor. La carbonilla es una costra negruzca que se adhiere a las paredes de la cámara de compresión (culata. tendiendo a separar la válvula del asiento. se hacen unos trazos de lápiz blando en el asiento y se da varias vueltas a la válvula contra él. para ayudar a la operación. en directa. producida por los humos de gasolina y aceite que no se queman del todo y por el polvo que entra con el aire por el carburador. o por no haber juego en los taqués la válvula no puede cerrar del todo. pero funcionando despacio. Si los trazos desaparecen por completo es señal de que el trabajo está bien hecho. que se tapan con panos. especialmente cuando se usa mala gasolina. como en cabeza (dibujo 2). una media vuelta. es lo más seguro. Si a causa de esta avena una válvula de admisión cierra mal. es decir.La Distribucion rotatorio.. . sin raya alguna. Si las válvulas están corroídas han de rectificarse con aparatos especiales antes de ser esmeriladas. apretándola siempre contra su asiento. que también puede insertarse en el supuesto 2. es donde se nota perfectamente. No debe confundirse este "picado" del motor con el de exceso de avance al encendido. La culata se limpia con un rascador (especie de destornillador ancho o formón). que se nota mejor cuando se sube una cuesta un poco apurado. Para probar que la válvula y su asiento están bien esmerilados y hacen buena compresión. se quita la válvula y se lava en petróleo para ver si la superficie de contacto está bien terminada. y para limpiar los émbolos se colocan sucesivamente en el PMS. que el motor va con todos los gases. En tal caso se aceitan bien los vástagos y las guías y se montan nuevamente las válvulas en el motor. en este último caso.

59). La ovalización se mide (Fig. la compresión se nota disminuida. como ésta se halla inclinada. Como los cilindros no se desgastan lo mismo unos que otros. sino en un taller. en los motores actuales. Cilindros ovalados o segmentos gastados. sin tener exceso de aceite el cárter. con sus segmentos correspondientes. de modo que la relación de comFigura 2.52) por: ovalización del cilindro en sentido transversal.000 Km.La Distribucon 1 Estas operaciones de limpieza de culata y esmerilado de válvulas.2. La conicidad. medido este último por debajo del escalón 1 que se forma en el punto más bajo del recorrido del seg. el motor humea por el tubo de ventilación del cárter o de llenado de aceite. con esfuerzos y aprietes violentos (recuérdese que cada explosión es un "toneladazo" hacia abajo. ga. Se nota en que. conicidad y holguras en -2 3 . si lo único que se pretende es limpiar de carbonilla la cámara de combustión(l0).52. a partir de los 100." mento inferior. sobre todo falta de "repnse". Si uno sólo de los cilindros necesita rectificarse (por haberse rayado con un segmento. aquel se apoya y frota con fuerza en la pared K izquierda(L).52) por la diferencia entre los diámetros transversal A y longitudinal B. Si los cilindros están ovalados posiblemente no convendrá cambiar los segmentos. etc. que seguramente serán en los cilindros centrales. mirando al motor desde adelante.* todos ellos y proceder con arreglo a las mayores cifras B U encontradas.500 veces por minuto) y a temperaturas elevadas. que hanan hervir el aceite.). y más con el empleo de rotadores. presión también aumenta. en tal cantidad que en mil kilómetros de recorrido es. con lo que su calibre aumenta ligeramente) y poner nuevos pistones sobremedida. a lo que contribuirá el mejor . pistón. Este desgaste se manifiesta (Fig.2. sistemáticamente salen humos blanco-azulados por el escape. aunque también se comprende lo mucho que conviene usar el mejor aceite posible y del tipo adecuado. ya que como el cigüeñal es el que ofrece resistencia a girar (la resistencia del vehículo a avanzar). por lo menos. Por bueno que sea el lubricante. pero no el "v". el pistón se encuentra comprimido entre el violento empuje de la explosión y la resistencia de la biela. lo hace el volumen V (Fig. y precisamente más acentuada al lado izquierdo. de cuatro millones de frotaciones arriba y abajo. si se cuida bien el motor y se usan aceites detergentes y filtros buenos. Estas avenas no deben ser reparadas por el conductor. o no se desmonta el bloque motor al notar el óvalo cuando se quita la culata. se gasta mucho lubncante(l1) y se observa poca potencia. En este caso. o caso de querer corregir el defecto han de rectificarse los cilindros (redondearlos de nuevo.1. repetido 1. deben medirse ovalización. se comprende que el desgaste es inevitable a la larga. basta hacerlas. De todas formas no es necesario llegar a desmontar la culata. al aumentar el diámetro rectificándolo. es la diferencia entre los diámetros transversales A y C. El desgaste es producido por el rozamiento del pistón y segmentos contra las paredes del cilindro. medidos debajo del Ovalización escalón o reborde que se forma donde termina el recorndo del segmento alto del pistón. que ya han tomado la forma de óvalo y cierran mejor que otros nuevos circulares que se pusieran. las bujías se engrasan con facilidad.

Puede suceder que los segmentos hayan girado en las gargantas del pistón y se hayan quedado unas hendiduras encima de otras. Si el cilindro averiado se encamisa al diámetro de los otros. significan gran desgaste en su pared. El máximo desgaste de los cilindros se produce al acelerar el motor o apurarlo.54). 1 164 ARIAS P W . Por ambas causas. deben colocarse.53. Hay otros segmentos. Además.54. compuestos por arandelas cónicas que se colocan como indica el grabado. en la que entran forzados gracias a la elasticidad que proporciona el sistema. como segmentos de engrase. de modo que apretándolo puede entrar forzado en la garganta del pistón. hace muy ajustado a la vez que elástico. En cambio. loa. 1 pues las potentes explosiones a baja velocidad causan Figura 2. que permiten comprimirse elásticamente en sentido de la altura H. y también el aceite del engrase por análoga razón. y en todo caso es mejor sistema que apurarlo.2. la "detonación" o picado por exceso de avance o de carbonilla.2. que si el cilindro está mal lubricado. el segmento suele llevar unas largas ranuras lo&itudynales R al tresboliFigura 2. El uso frecuente de mezclas ricas (para arrancar el motor en tiempo fno) produce mucho desgaste porque el exceso de gasolina lava el aceite de las paredes de los cilindros. sobre todo. Por análogas razones. el llevar el motor muy revolucionado influye poco. que aplica con fuerza el anillo por igual a toda la periferia del cilindro. tanto de compresión como rascadores. que sufrirán el frote casi seco de los émbolos. éste puede entrar en vibración peligrosa o molesta. no hay por qué tocarlos. con las hendiduras alternadas y preferentemente quedando sobre las partes del pistón que frotan con más fuerza sobre el cilindro (hacia los costados del motor. alineadas verticalmente. 110. fuertes golpeteos y frote lateral del pistón. sobre todo si está fn0(13).3). la fuerza de sus explosiones será mayor que la de los demás. según la altura de la garganta alojamiento. y por ello conviene rectificar todos los cilindros para dejarlos iguales. el cierre del pistón contra el cilindro en todos los sentidos. y de las que se usan 4 de tres a seis para formar cada segmento (casi siempre rascadores solamente). Para disminuir el desgaste de los cilindros. desequilibrándose la sucesión de esfuerzos sobre el cigüeñal. Los segmentos con expansores (Fig. partes derecha e izquierda del pistón de la figura 1. Segmentos. Para prevenir esto. sino que resulta indispensable filtrar eficazmente el aire de la admisión (para quitarle el tenue polvillo que haría de esmeril). y por tanto. aunque no esté redondo. de acordeón (Fig. provoca un desgaste bastante mayor del normal.o colocado por dentro y alojado en el fondo de la garganta del émbolo.cierre o "sellado" que hacen los segmentos nuevos. en cuyo caso se pierde por ellas la compresión. al montarlos. son anillos sin tensión: ésta es proporcionada por un expansor X de muelle de ke. donde al soltarse ocupa todo lo alto de la garganta.53). Se usan. no sólo se hacen duras sus paredes con los revestimientos de cromo o camisas de acero especial que ya se citaron.

para un giro del cigüeñal de 15" con una carrera del pistón de 100 milímetros. Pero ocurre que cuando el pistón pasa por los puntos muertos. 5. Lincoln fue el primero en adoptar para cada bloque de cuatro la ordenación EA-EA-EA-EA. 3. 10. 2. Siendo h = 1. compactas y antidetonantes posible. Esa zona Q de remoción de los gases (lo que se llama squish en álgunos catálogos y revistas) se usa ahora también en culatas OHV y en motores de dos tiempos. es el p. Se sigue girando hasta pasar el p.m. Es evidente que el p. lentamente. Para facilitar la refrigeración de las válvulas de escape.s.38). Entonces se sigue girando el motor (dibujo l ) . Cuando.En los de ocho cilindros en V americanos. a mitad de distancia entre A y D. según el tamaño del motor. en la que se realizan una serie de reacciones químicas por las que se reduce la emisión de gases tóxicos de manera radical. 8. porque en ambas posiciones le falta al pistón la misma cantidad Z para llegar al p. También denominados filtros catalíticos por su función. Recibe el nombre Lambda. la que define la relación estequiométrica. Cuando vuelva a ponerse la señal F de la varilla (dibujo 2) frente a la referencia M de la culata. esa varilla sólo se movería medio milímetro.s. estará a mitad de camino entre D y A. se busca o improvisa una referencia fija M (Fig.¡. una marca D frente a un índice del bloque. Si algunas tuercas se resisten a girar por oxidación o agarrotamiento.m. la varilla pareció estar en lo más alto posible. se hace una señal fija F con una lima o sierra. Un pequeño truco para la limpieza de la cámara de combustión.después de la válvula de admisión del 1" se abre la del 5" pero al cerrarse la del 1" la que se está abriendo ya es la del 3Q. 7.32). la varilla se hundirá en el cilindro. y que el émbolo suba. se hace en el borde del dámper o del volante.m. sin necesidad de desmontar la culata es el siguiente: se arranca el motor del vehículo y se espera hasta que alcance la . dispone las válvulas EA-EA-AE-AE. y cuando la señal F coincida con la referencia M citada. a la cual se puede referir la posición de la varilla. Por encima de ella y a una distancia de unos 2 a 3 centímetros.s. Así el cuatro cilindros Vauxhall. Por tanto. que puede verse confirmada en la cámara de explosión (Fig. y éste se puede marcar en el borde del dámper o del volante. A este procedimiento no se resiste ninguna tuerca o tornillo. 6.m. por llamarse así la letra del alfabeto griego "Y. a cuya izquierda queda como la mitad del cilindro en squish.2.s. Es una nueva aplicación de la idea de Ricardo.2. del primer cilindro).m. que se usa en termodinámica para expresar la relación entre la cantidad de aire espirado y la cantidad teórica de aire necesaria para la combustión. se hace otra marca A en el borde del dámper.basta con echarles unas gotas de petróleo o el típico "3 en 1" y esperar un rato. hay que actuar de otro modo. y se marca ésta con tiza o lápiz (es la posición aproximada del p. para meter los gases en torbellino dentro de cámaras de compresión y encendido lo más recogidas. aparecieron en 1959 algunas disposiciones que evitaban que dos de ellas estuvieran juntas.1. el motor: cuando la varilla está lo más alta posible. en la operación descrita anteriormente. El meter una varilla por el orificio de la bujía y girar a mano. Por ejemplo: un seis cilindros con orden de explosiones 1-5-3-6-2-4. es cuando cambia de sentido su movimiento y apenas se desplaza durante un apreciable giro del cigüeñal.

junto con los gases de escape. con el agua a 40"s como 6. si se emplea ésta el proceso será más rápido. de modo que la pared K se acerque a la vertical del eje del cigüeñal. . Después de haber consumido litro o litro y medio de agua. parte del oxígeno del agua se separa del hidrógeno para combinarse con el carbón depositado y en forma de dióxido de carbono. En efecto. combinado con el oxigeno del agua. y el desgaste se hace 24 veces mayor con el agua a 4Q. debe llamar la atención a partir del medio litro cada 100 Km. parece disminuirse apreciablemente el campaneo del émbolo. y es alarmante al llegar al litro. Así. el fuerte empuje y desgaste sobre la pared K en la carrera del pistón. Se deja unos minutos más en funcionamiento el motor y la operación se habrá terminado. de esta forma disminuye la oblicuidad de la biela y. ya estará la cámara de combustión impecable. agua del radiador entre 80" 85%. es como 1. habiendo salido por el tubo de escape el carbón depositado en la cámara. El consumo de aceite. A continuación. en cierta medida. se quita el filtro de aire del carburador y se vierte por la boca de éste.. se van dando pequeños acelerones. 11. agua (o mejor agua oxigenada) poco a poco y.temperatura normal de funcionamiento. Debe examinarse el motor ya en el primer caso. Para compensar. la violencia del empuje hacia K. algunos constructores descentran el bulón. sale del cilindro. acercándolo ligeramente hacia K hasta un 3 por 100 del valor del calibre. por tanto. a fin de que el motor no se "cale". 12. Dado que el porcentaje de oxígeno en el agua oxigenada es el doble que en el agua. a la temperatura alcanzada en la explosión. También se ha empleado alguna vez el artificio de desplazar ligeramente el cilindro hacia la derecha (mirando a la figura). Si el desgaste de los cilindros. 13. funcionando a la temperatura debida.

10"y 15"parallegar a él.una vez qu tapa que la cubre. Éstas pueden venir dad.el aro del dániper tiene las 0-5-10-15 que. .55 se qonenalgunos casos pricticos.en el dáml~ esólo r ?" "7 3 2.SiIiaytres. hav -.pero como q uedaba en sitio poco accesible y obligaba al desmoiitaje de las piezas qut.56)( .del primer cilindroy tan 5". lo cuh ? " " aL qrovecha lainstalación del dámper. se debe d t:terminar. 6el"avance al encendido".m. (Fig.y lasegunda el p.. se recurre al volant En la rigura 2. la refereiiciaY estáenel aro del 1iamper y la graduación en una chapa sujeta al motor En bastantes casos (detalle 3)..como s i e m p ~ y. F'ara ello se puede riocurrir a un método -.m. En caso de que no exista éste.-. ante IareferenciaY. va una marca que corecponae ai PM> del pnmer cilindro. refei-encia del punto muerto. más la señal. y ciiál la de avance al eilceiidido (parte lija o avance inicial).Medidas de las cotas de reglaje Enlosmiotores antiguosera corriente que esta5 curas x marcasen enel aro delvolante. indica que el primer cilindro tiene su pistón en el PMS. permite ver la referencia fila Y.--. montado en el eje ilelantero del cigueñal.íijaaliiiotor..2.. ." . Si. Otras veces (detalle 21.m. queda fuera del dámper En el detalle 4 .is por tres mipntos 1" e n gradc1s de giro del (muy Jiecui C.s. que M al coincidir con aquél1a.55. las otras dos irán con letiz para sabeicual es la de AAA.. la que pasa primero en elsentidode aro dehido.$. Una vez que se cc)nace el .indicane1p. en ninguna partc --. es cuando se ud lizan las cotas de reglaje. para señalar en él las cotas de reglaje.Obsénrw aue h uolea nan la dinan tilador.. 7 1 ~ L C M .y sivan dos.s. ~ . ~ la v e dibuja . En 1. PMS. la úliima es el p.

y suele ser para la cota del encendido).E. N = U360 = 3.A. Se dibuja en su verdadero tamano un lo con centro en O y radio igual a la mitad de la ra (diámetro AB).conocido o puede medirse mejor que D. $eemplea N = U360 = 0. cosa que puede 'nacerse con bastante exactitud si se conoce la longit ud de la biela entre centros de pie y cabeza. medidos con cintia flexible sobre 1.C. a 2 X 12 = 24 mm. desde A y B se llevan hacia arr r longitudes AC = BD = longitud de la biela. corriente..illanta 3".14 x D Por su parte. conviene convertir dichos milímetros en ángiilo de giro del cigüeñal.er la carrera. u.- .. pues se pueden convertir los gradY. y biela de 152 mm. pero algo menos exacto por las razones expuestas de imprecisi cerca de los puntos niuertos. Llamando C al contorno del volante. y R. LLiLuidos sobre el contorno. y niultiplicándolo por O. hay un p nicedimientc milin bién para el primer caso. 11anspiirrador y se iiene la medida : inguiar del cigüenal.0087 se oEitiene el nu mero N de corresponde a un grado de giro." LIL LLLLlLLLlLLLu2. se t r u uii d i i u que.m. se sabe que la coi3 qr 6. pero por si se s~ en la figura 2. salvo en los talleres. Esto nci es lo ipese. en milínietros de recorrido del piston En el caso.A.0087x D .. se miden Sus grados cu. que es el que corresponde al Ph"' '11 2 : en milímetros medidos sobre la llarita o contorno del damper o volante Cuando el dámper o el volanie son accesibles. las formulas son = x x D = 3. desde D s~ can los 6. .s.. se marca) rá en el con tolmo una s antes del PMS. da el an p l o BOH. se actúa del iiiismo modo.. Por ejemplo: con una carrera c 76.3 n :ntro en E y radio EM.14 x DI360 = 0.como las A. ecluwalente a la lineal DE del p iston n* .. al cortar en H al ( iicu1o A B.57se indica la ~ranslormaciónde @ad< en el cigüeiial O (ángulo BOH).3 mm. pero respecto al punto diame tralmente opuesto al PMS. a recoriido del pistC DE en milímetros. donde del p.. de que las cotas vengan en inilímetros de reconido del pistón (que ta bien es frecuente. Se mide el diámei ro D del dampei o volrmte. La (11s1ane marcia entre C y .j gual a la biela.2 mm..0028x C Con estas formulas se resuelven todos los casos 2" de avance.

q u í . Se fijan los pinones del cigüenal y del árbol ' ' en esas respectivas posiciones. quedari automiticainenie a punto por ¡a f. ---. y tirando de ella..mua de por ejemplo. . " A . como r árbol de levas con relación al cigiieñal."? volante.. "-m" Puesta a punto de 1la distribuc.. " L C L C L L L L Lde .. hasrsi encon-ar las que están mal.. ya quc:el desgaste* será probablemencierres u n ligero avance con rel: ~cion le mayor en las raml?as de las levas que atai:an al empu~jador. aLi. la única nAl auiULLuLL ~ ~ nuibaa. y si con niiigun 3s levas. las de la figura 2. u . y los a las cotai. se intenta la puesta a punt o a partir de cada una de las levas para saber si es un desredaje del árbol. y por cualquiera de lo: . la válvula de admisión del LuLLLU cilindro y se monta y se pone el árbol de Iwas de modo qiie esa válvula esté para ahrirse..LuLuLaL U I L levas -".~.u.ion "< .. es aue existe uii desrasie general de 1: cosa que se nolará 12irnhitn en q. Si de lo que se trata es de verificar el estado de las lwas sin desmontar el árbol.cesano desr a-n. ~ AAA frtlLLL a la aLLlal fija del cárrer. ensavo se consieue la nuesta a ounto.al.. m "< ..777msv yLLLLLLL 4. L..".n. elkolanque eil el momeiito (ie la apertui de la valv aLbULLud~ ** ".aperturas tienen un pe queno relrdso. ..e todas las. que es la PA4 (avance a la apertura de la adimision). dejándolos engranados u uuitndolos por la cz distribución esiá ya puesta a punto. .. o en el dámpei iisnrn" . Para apreciar con certeza el momento en ue la válvula se abre.55. lidiLidi wiici. Si no ocurriera así. que todas las operaciones mencionadas no son nt 10 . .< bol de levas y basta comprobar el ejemplo anterior.xplicó. . al aprisionarse es que la válvula comienza a abrirse. ". que dependa]n del niismo árbol de levas. uiia cuali~uierade ellas sirve.Si se comprueba un des. c ne repetir . habna ."l gdhLr. y para tocios los cilindros. distribución las marcas de la &gura2. " lo comente..< tLcLic ndo ¡a posición del que poner a punto la distribución.46. hay ue comprobar la disrribución cota por cota. pues las denlas. . . piotediiniisntos menc el embol O en ia posicion exacia en ia aue aene ocurrir io que intiica ia cura uir reglale elegida 'Si es de la distribuciór1. se busca. . Si ninguna parece estar bien.tiene ya Con lo explicado. se habrá intercaiado entre su cola y el tatlut una lámina muy ina.c.m .. esta CUF~onieudo.. Comprobacióii de 1a distribucion En estt caso no hahra sido ne. .

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1. lo que se hace es reducirla al mínimo posible. las asperezas al entrar en contacto. en realidad presenta una serie de asperezas y rugosidades que siendo aparentemente inapreciables repercuten de forma considerable en el rendimiento y vida de las superficies que están en contacto. desgarran y trituran. pudiendo sobrevenir el agarrotamiento (también llamado gripado) de las piezas móviles. Este fenómeno. Si no existiera la fuerza resistente pasiva al rozamiento. resulta perfectamente tolerable. Los factores que influyen en el coeficiente de rozamiento. que produce una fricción directa entre las asperezas de las superficies. con un calentamiento intenso localizado en las crestas de las mismas. podría ser una realidad el movimiento continuo. la presión y las condiciones de trabajo de las superficies de contacto. Si en esas condiciones se hacen frotar. Mas que lubricar. y en el que las piezas no sufren apenas desgaste. absorbe tal cantidad de energía. que la temperatura se eleva con rapidez. Para ello se recurre al engrase o lubricación. que tiene como misión reducir en lo posible el coeficiente de rozamiento. con producción de calor. e incluso en un gripado. de tal modo que el rozamiento desgasta rápidamente el material. suficientemente espesa. de una fina película de lubricante (aceite o grasa). traduciéndose en una fusión parcial de las piezas. aunque parece lisa y suave a simple vista. se obtiene un engrase untuoso. siendo menor la resistencia al deslizamiento. como para evitar el contacto entre las mismas. caracterizado por la presencia permanente. cuando entre las dos piezas metálicas se interpone una delgada película de aceite monomolecular. Semiseco. son: la naturaleza. Así y todo. Fluido. el estado. En la práctica. por muy esmerado que sea el trabajo de pulimentación. l . se ensamblan. todavía existe rozamien- . y más si se aprietan enérgicamente. GENERALIDADES Una superficie metálica. por consiguiente la resistencia al mismo. Hay tres tipos de rozamiento: Seco. y que hay que tener en cuenta. y aunque no se puede anular su existencia. como ocurre en los cojinetes de las máquinas. por excesiva dilatación o por fundirse las rugosidades de las superficies metálicas. entre las superficies.

que: reduzca las fuerzas de rozamiento y evite pérdidas de potencia. mediante cojinetes de bolas o rodillos. etc. como en C. el aceite sirve para hacer estancas las juntas. sirve como refrigerante. desde los émbolos. la función del engrase es interponer. que ocupa el huelgo tolerable entre las piezas. segmentos y cilindro. Resistente a altas temperaturas.. al llenar las que hay entre pistón. pero la temperatura y la fuerza absorbida no pasan de límites tolerables.1. que debe de soportar sin que se rompa.Debe de conservar su poder de engrase a pesar del calentamiento del aceite. una película de lubricante sólida o líquida. además de lubricar las partes en rozamiento señaladas como ejemplo en A (paredes del cilindro. tanto por el calor que absorbe al circular constantemente por el motor.). En definitiva. Todas estas cualidades las poseen los aceites que se Misiones del engrase encuentran en el mercado homologados en mayor o menor Figura 3.1). tan sumamente delgada. llega a ser en. de la cabeza del pistón al bloque). La película de lubricante interpuesta. cosa que en algunos casos se hace. Los aceites empleados en el automóvil han de reunir unas cualidades: Resistentes a altas presiones. entre los órganos mecánicos sometidos a rozamiento. El aceite (Fig. " El motor de un automóvil es un mecanismo muy delicado. necesitando reparación. se dice que está gastado o viejo. en contacto con el fuego explosivo.Es tan fina la película de aceite que se interpone en algunas piezas. "sellando" las inevitables y necesarias holguras. contribuya a la estanqueidad efectuando una acción de "sellado". sustituyendo el rozamiento por el rodamiento. cabeza y pie de biela. sin que se queme y sin que se rompa la película con las presiones de trituración de los cojinetes... haciendo sufrir a los cojinetes de las bielas. elimine las impurezas y sobrantes. Por ello. como por el que transmite al agua de refrigeración (B. Podría reducirse. Y a es una maravilla de la técnica haberlo convertido en el silencioso y suave rodar de un automóvil. aún más. y por último. que resista las altas temperaturas del motor.El aceite no debe de atacar produciendo la corrosión de los metales que lubrique. que se podría asemejar a mil veces más fina que el grosor de un cabello humano. la fuerza de la explosión comunicada a la biela y cigüeñal. el aceite empleado ha de ser de una calidad tal. no obstante. ya se indicó algo: recuérdese que los cojinetes del cigüeñal reciben cada minuto millares de "toneladazos" que antes han pasado.3. por ejemplo entre los cojinetes de biela y cigüeñal. los cojinetes lisos de rozamiento son sencillos y sumamente prácticos en gran número de aplicaciones. que llega a alcanzar temperaturas de 85" C.El aceite no debe de oxidar las partes metálicas que lubrique. preserve a las piezas del desgaste y de la corrosión. cuando ha desaparecido de sus partes móviles una capa delgada de metal: desgaste por frotamiento. esfuerzos ocasionales. evacue el calor generado por las piezas en movimiento. Anticorrosivo. Por último.m El Engrase to con producción de calor.. De éste y sus presiones. grado. la fuerza resistente. impidiendo el paso de los gases de la combustión al cárter. Antioxidante. y rozando a gran velocidad ceñidos en sus cilindros. .

Resistencia del lubricante a la descomposición bajo la acción de los gases quemados y de la temperatura. del aceite que se vaya a utilizar: Viscosidad. Los aceites sintéticos que se encuentran en el mercado son en realidad mezclas homogéneas de aceites sintéticos y minerales.. mucho más espesas.El Engrase m Los principales órganos del motor (en rotación. SAE 10W o similar) y de aceite mineral de elevada viscosidad (p. Duran más que los aceites minerales derivados del petróleo.. Premium. apoyos del árbol de levas. 2.000 ó 7. son limpiadores de depósitos carbonosos. ejes de balancines y engranajes de la distribución. taqués y colas de válvulas. Untuosidad. Los aceites minerales son más o menos espesos. Los aceites Sintéticos son de cualidades superiores al resto.Son compuestos que se preparan por procedimientos químicos. Las valvolinas. por lo que los periodos de cambio de aceite se pueden separar más sin perjuicio para el motor. Punto de inflamación. Punto de congelación. los minerales descritos con anterioridad se obtienen de la destilación del petróleo. ACEITES Y LUBRICANTES .Además de poseer las cualidades apuntadas en alto grado. Los aceites multigrados fabricados con base sintética se obtienen haciendo una mezcla de aceite de síntesis de baja graduación SAE (p. Para que un motor funcione perfectamente.e. son: pistones y cilindros. engranajes. Detergentes. " tienen cuerpo".000 a 12.. usándolo de buena calidad y a ser posible de marcas acreditadas.e. se emplean en rodamientos. deslizantes u oscilantes) que hay que lubricar. Sintéticos. Cada motor u órgano del vehículo.... Existen diferentes tipos de lubricantes para el engrase de los motores: los aceites minerales derivados del petrQleobruto. etc..Poseen las cualidades apuntadas anteriormente en grado normal. Los aceites empleados en el automóvil pueden ser: Normales. ejes de pistones y pies de biela.. los cambios de aceite se deben hacer a los 6.Debe ser lo suficientemente bajo. La estabilidad y duración de estos aceites es superior a la de los minerales. un SAE 50). los aceiies sintétipos.Aptitud del lubricante para adherirse a las superficies metálicas. Estabilidad. Conservan la viscosidad a pesar de las altas temperaturas. a pesar del calor siendo estables a altas temperaturas.Resistencia del lubricante al desplazamiento o grado de cohesión molecular o de atracción de las moléculas del líquido. y el automovilista debe seguir las indicaciones del fabricante. Si en éstos.. es necesario considerar las siguientes características. usándose según la clase de motor o trabajo de las piezas en acción. físicas y químicas. apoyos y codos del cigüeñal y cabezas de biela. está calculado para usar un aceite de determinada densidad. para que el aceite mantenga sus cualidades a bajas temperaturas.000 Km como muy tarde.000 Km. los sintéticos pueden durar 10. las grasas consistentes y el grafito.Son aceites que poseen las cualidades apuntadas en mayor grado.Este debe ser muy elevado para evitar la carbonización del lubricante cuando los motores funcionan a altas temperaturas. Son fluidos soportando bien el frío.

acompañadas por unos dígitos. y llega con retraso a los órganos que se encuentran en movimiento. Sin embargo. creó su escala de denominaciones para definir diferentes rangos de viscosidad. 2. o la Sociedad de Ingenieros de Automoción . por gravedad).1. en los lubncantes de automóviles. por ser viscoso.).A. Puede emplearse la marca de aceites que uno quiera. que el gasto en la calidad del aceite supone una pequeña parte de los gastos de mantenimiento del vehículo.Por su viscosidad La clasificación de los aceites atendiendo a su viscosidad. posteriormente. más o menos acentuada. y que se refieren a su temperatura sin añadir dato alguno sobre otras prestaciones o condiciones del mismo. por lo que la protección del motor durante el arranque es superior con un aceite sintético.2. fluye lentamente en los conductos de engrase. Los motores sufren el máximo desgaste durante el arranque del motor en tiempo frío. pero desde que la Organización de Estandarización Internacional (ISO).1. medidos a una temperatura determinada. 2. tomada lo más baja posible. para el modelo de vehículo del que se trata.2. Hay que tener en cuenta.Society of Automotive Engineers . por nombres. debido a que el lubricante. . según las marcas. letras o números que señalaban su mayor o menor fluidez (temperatura. la mayona de los fabricantes se ciñen a ellas. Clasificación Los aceites para motor se indicaban. cuya base es mucho más volátil y por ello se evapora con mayor facilidad. a altas presiones . genera en el etiquetado de los envases una serie de siglas. no se debe creer que otra marca de aceite es inadecuada para su empleo en ese automóvil.(S. El índice de viscosidad representa la tendencia. siempre que se tengan presentes dos condiciones fundamentales: que sea un aceite de buena calidad y que sea del tipo recomendado por el fabricante. de un lubricante a espesarse a medida que se enfría. oxidación y corrosión comentadas.E. estableció su ordenación para los lubricantes de aplicación industrial. frente al gran ahorro que puede representar a largo plazo. únicamente. 2. De cualquier modo la calidad de los aceites estará en función del grado en que posean las cualidades de resistencia a la temperatura. a la que el aceite fluye.E Engrase El aceite de síntesis ofrece una untuosidad superior al aceite mineral. en su guía de engrase. Cuando el motor trabaja a bajas temperaturas es cuando actúa la fracción de síntesis. Las diferentes marcas han adoptado la graduación de consistencia SAE. y puede dar problemas de pérdidas de compresión por no realizar un "sellado" eficiente de los segmentos. La viscosidad vana en función de la temperatura de forma inversamente proporcional. cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento es cuando interviene en mayor medida la parte mineral. de Estados Unidos. Calidad Aunque muchos fabricantes recomiendan un tipo de aceite especial para sus motores. que se designa con estas tres letras y un número. De esta manera se reducen los desgastes mecánicos y el consumo de aceite en comparación con los multigrados minerales comunes. en ausencia de avenas y mayor duración del motor. una viscosidad demasiado baja puede no ser suficiente para asegurar la formación de una capa bastante resistente. o a fluidificarse según se calienta. identificativas del grado de viscosidad del lubricante en cuestión (responden a las iniciales de los organismos antenormente citados).

no sea rota por la presión de las piezas. los diversos grados de aceites por varias marcas conocidas como Amalie. P .Aceites monogrados El número. no es fácil encontrarlo en el mercado y se puede sustituir por un SAE-lOW. La comparación de nombres o viscosidades no quiere decir nada en cuanto a la calidad.Aceites multigrados Hay unos tipos de aceites. SAE-50 (denso). 15W/50. designado con la letra "R". que abarcan las propiedades de vanas denominaciones CAE. SAE-30 (semifluido) y SAE-20 (fluido). Así. El SAE-5W. Así son designados. y en una pérdida de rendimiento del motor. el aceite motor debe ser fluido para que no presente una gran resistencia al movimiento de las iezas. y la " W (winter) quiere decir que el grado de viscosidad está medido a unos -18" (bajo cero). indica la viscosidad medida a unos 100" de temperatura. la viscosidad se da para dos valores de temperatura. insu iciente refrigeración de las piezas. sirve como 10W en fno. Esta resistencia repercute en mayores dificultades al arrancar el motor.El Engrase m El aceite del motor debe tener una viscosidad tal que la película de aceite que se forma entre dos superficies frotantes. seguidas. es para trabajar entre temperaturas máxima de -7" y mínima de -34". el aceite SAE 10Wl30. Esso. En ellos. y el SAE-1OW (ligero) hasta -23" (bajo cero). otros tipos de aceites multigrados son: 10Wl40. En el siguiente cuadro se detallan las equivalencias SAE de los nombres conservados por otras marcas: Hay un tipo Castro1 SAE-50. como esto es excepcional. Cepsa. 10Wl50. SAE-60 (extra-denso). actualmente. Repsol. Por otro lado. permitiendo un fácil arranque a vanos grados bajo cero. 15Wl40. ésta depende tan sólo del crédito de la marca. Campsa. etc. Shell. se emplea ocasionalmente en motores muy revolucionados para carreras. . Más fluidos son aún los tipos SAE20W (fluido) que puede llegar a -12" (bajo cero). SAE40 (semidenso). que no se puede mezclar con ningún otro tipo de aceite por estar preparado a base de ricino. Existen los siguientes: SAE-70 (espeso). llamados multigrados. y como 30 en caliente.20W/40 y el 20Wl50. y evitan tener que "efectuar los cambios estacionales" (verano e invierno) a que obligan los aceites corrientes o monogrado. al que se añade un 10 por 100 de queroseno. . y por tanto son aptos para épocas de fno riguroso.

. para los motores fabricados desde pnncipios de 1989 y que incl~ lyen las propiedades exigidas a los lubricanies API-CC.. l NI-SF. Los aceites detei-gentesno deben mezclarse. . Aceites detergentes (HD.. sin productos añadidos iaditivos). a continuación una segunda letra. el nivel de calidad. o ML).:'. fue establecida por el Instituto del Petróleo Americano .i. . en el cuadro anterior. -. empleada desde principios de 1995 para el lubricante Sintetic Surier Oil10W40 de Kraif. Mejor que limpiadores. Casi todas las marcas acreditadas cumplen estos requisitos. Por la calidad Respecto a sus propiedades. que cumple las mismas exigencias que el semicio SG...2. que sirve perfectamente para trabajos moderados corrientes. Aceite de piiiiiera (Premium o MM). .2. .. . "C". también tienen por lo general. sin un lavado previo con aceite ligero especial (por eiemplo Campsa C2) durante unos 10 ó 15 minutos de funcionamiento. API-SH. con uiia proieccióirelorzada de estabilidad a la oxiud~~~. "straight".: .....<. en los motores de cuatro tiempos. . A esta categoría pertenecen..:. en el sentido literal de la palabra "detergente"... y la reduccion de un 19% ' .. entre otras "" rn'4nr9c "1 .'.. por la propiedad que tienen de pulverizar y emulsionar la carbonilla... . son detergentes. En ella se establecen las denominaciones para motores de gasolina como "S". con los normales o los de primera. tiene coi.. Ejemplo: Campsa. los aceites se dividen en tres categonas principales: Aceite normal. . .~~ y piuw icanies empleados para servicios en motor^ fabricados entre el ano 1980 y 1. 2. . Por el tipo de servicio Esta clasificación. "A".'. que.U" a API-SG.. organismo independiente cuyas especificaciones o normas para los lubricantes son las más seguidas por los fabricantes o consuinidores de aceite..:'. .3.. 2.:> .. de menor a mayor. con aditivos químicos que lo hacen resistente a la oxidación. 8 i. los especiales para motores Diesel. marcas.. y para motores diesel como "C. . tipos de aceites adecuados para motoi-es diesel.. cambiando luego el pnmer detergente a los 500 kilómetros. . i .c.ncremento del 2 1 % cn cuanto a enabihdad a la oxidacibn. . "B".dcsccns@ un 20Y o de desgasle dr levas. indica.: .. etc. además de antioxidantes y anticorrosivos... "heavy duty o trabajo duro.' : :i. ' i . se designan con las iniciales DG (para esfuerzos y temperaturas nonnales) y DS (para trabajos en condiciones extremadamente duras con gran esfuerzo continuo y temperatura elevada)('). . especialmente en esta última.. .2. Ejenlplos: Repsol y todos los que llevan la indicación HD o MS. además del M5 (para motores de gasolina). I 1 . que cumplen las condiciones en la mayoría de los casos. .. y que es conocida como clasificación API para motores. podrían llamarse dispersivos. . y el MS) que. y anticomsivo.E S E Engrase Estos tipos de aceites se encuentran en las categorias Premium y Detergente. .American Petroleum Inslitute-.. según el tipo de servicio. mineral puro (regular. Las otras marcas citadas.

p.-. ..a alias tem eramas y tamhitn contra la corrosiiin. lad normales y preve unii... L a última a partir de Enero de 1' Clase G-4. n f. define a un lubiicante parar . . D-2. ranro normaiinente aspiaciones de tunsmos ligeros de pasajeros Se preven los grados de ms.. envigor desde Mavo de 19. define luhricantes como los de la catego~faCC. preve uniiamente lo!igrados 5W-X e i . MIL-L-46152D equivalente a la SG d e API. se emplean para determinar motores tur boalimentados dieal que ope raii en con. Estas corresponden a ensayos p a t r ó n q u e h a n d e s u erar los aceites q u e sean designados c o n las mismas.. cancdadas.. G-2 y G-3. Cubren todos los requisitos engidos a la categoría DI-( :D APIKE. para el lubricante Sintetic Su re otrasmar~a tabncadoen 1995 Este tipo de aceite es apto para los motores ut cumplen las iiatnier de la UE enca a reducir las emisiones conta. . senlcio típico en motores de dos tiempos que requieren un control r... API-CD 11. .." 1.. . . y preve los grados de \<scosidadSAE 2OW-20.sm . . .. 1. reemplazada por la PD-2.tLLLL. . ."" A" 1.en rigor desde Mayo de 1989..". mgente desde h y o de 1989. D-3. rfr .. dos. MIL-L-46152C equivalente a la SF d e API. Se introdujeron en el ano 1&5. y roiegen de los depósiios a alias iem de la conosión a los cojinetes. .. Las pertenecientes a este g r u p o s o n yas simientes: MIL-L-46152A equivalente a la SE d e A P I . fabricados en 1983. Estos luhLiL.30. en \<gor desde Mayo de 1990.. L . . L . p los grados SAE IOW-X 2OW X . Clase G-5. cantes en motores dierel (clases . h L .... . uLuLLLLuulrlLL ioiiiuitnlas exigencias de los API-CC y CT)... 39 Define un 1uvncanre para morores aiesei.. tanto normalmente aspirados ci erciales Se 1s mismos grados de viscosidad que en la cl."-h diciones severas a altalbaja velocidad y a altdbaja carga..A:%: O t r o tipo d e especificaciones son las emitidas p o r organizaciones militares norteamencanas y q u e son utilizadas e n países q u e s e sitúan d e n t r o del ámbito militar d e la OTAN.40. b L L c .gaste y los depósitos."". en vigor desde Mavo 19119. canceladas La última a panir ae mero ae IY Clase D-4. y XW-30. rara iubncantes en inoiores de ynsoiina iclnses "U: Clases G-1. Dehne un lubricaiite Dan servicios en motores diesel ex1irapesados. 'J . tanto en normalmente aspirados como turboalunentidos en apl. Clases D-1...41. a la clase D-2.'"m. * Clase D-5.fecti\ro del de:. . . j R~pniplaza . hcnumhres y¿lep&ros a bajas temperaturas API-CD.. define luhricantes coi1 gi. reemplaza a la D-3. 2. API-CF-4. . ~ MIL-L-46152B equivalente a la SF d e API..para los lu hricanies con fFauos ue viscosiciao bajos.~.

Las especificaciones CCMC están ordenadas en series " G y "D". Aunque existen en el mercado aditivos para incorporar a los aceites y a la gasolina. en el que sólo se engrasan a presión los apoyos del cigüeñal.4. Mixto. ningún elemento del motor se engrasa a presión. los aceites homologados ya llevan incorporados aditivos y el empleo de mas añadidos ocasiona en muchos casos depósitos que estrechan las tuberías de circulación del aceite en el interior del motor. 3. se usan los aceites negros espesos. la "G2" equivale a la "SF" y la "G3" es superior a la "SF". porque el depósito de aceite está fuera del cárter. finamente pulverizado y el bisulfuro de molibdeno en suspensión coloidal. se den realizar varios ensayos con unas características muy determinadas. unas costras de restos adheridos a las paredes que dificultan la circulación del aceite y que son producidos por el empleo abusivo de aditivos. Aceites para cajas de cambios y diferenciales Para las cajas de cambios y diferenciales. además de los aceites de motor densos (desde SAE-40 a SAE-70).3. la "Gl" equivale a la "SE" de API. P . Por barboteo. donde también se engrasa a presión el pie de biela. A presión total. es el más generalizado. en los conductos de engrase del cigueñal. Estas siglas van acompañadas de un número que diferencia los distintos niveles de protección. Se emplea el grafito coloidal. Para determinar si un aceite las cumple. Aditivos Son sustancias que mejoran la calidad de los aceites y que los fabricantes incorporan a los mismos. Así pues. no se recomienda su empleo. las valvolinas rojas y verdes y. SISTEMAS DE ENGRASE Son varios los sistemas que se em lean: A presión o engrase por circulación orzada. Por cárter seco. las grasas blandas. 2. Se han desmontado motores en los cuales se han observado. correspondientes a motores de gasolina y diese1 respectivamente. ya muy rara vez. porque permite dosificar la circulación del aceite y la evacuación del calor.Iff El Engrase Otra importante especificación es la dictada por el Comité de Constructores del Mercado Común conocida con las siglas CCMC. Las valvolinas más conocidas son: 2.

movida por un árbol vertical. El cárter inferior (Fig. se usan unos retenes de aceite. Desde G otros tubos tipo 2 llevan lubricante a los apoyos del árbol de levas. no completos. para apoyarse en las levas. pie de biela. empujadores y taqués. Desde ésta pasa por unos tubos tipo 1 a lubriCazoleta del balancín car 10s apoyos del cigüeñal l e í motor es un seis cilindros con siete cojinetes). distribución. así se denomina el sistema. pistones y sus ejes. y lo envía a presión al filtro (seguir las flechas). lleva. en su interior. el que rebosa del delante.4). etc.23) a las cabezas de biela. 3. forme "gomas" pegajosas y carbonilla. por lo que.1 Engrase a presión Su fundamento se expone esquemáticamenteen la figura 3.10-2. el lubricante que rebosa del eje de balancines también asegura por extensión el engrase de los vástagos. colas de válvulas. camisas. levas y árbol de levas.2. desde el árbol de levas. engranaje o cadena Figura 3.Esquema del engrase a presión (motor OHV con balancines ro chorrea sobre el de cazoleta). Los taqués.2. y lo envía por diferentes canalizaciones a realizar sus complejas misiones. de donde sale depurado a la galería de reparto G.2. que sirve de depósito de aceite. (engrasados por barboteo). Sumergida. y el aceite sobrante sigue por unos conductos practicados en los codos del cigüeñal (que se ven en detalle en las figuras 3. para evitar un exceso que. .E Engrdse F I Las partes que hay que lubricar en un motor se dividen en dos grupos: cigueñal. hasta donde llegue canalizado a presión. En todos los sistemas hay elementos del motor que se lubrican por la niebla aceitosa del cárter y por el poder de penetración y extensión de los aceites. cuya parte inferior siempre asoma al cárter (Fig. se encuentra una bomba de aceite. que lo aspira por un flotador con colador. al descomponerse con el calor. Si las válvulas están en la culata.1. a veces. unos tabiques internos. a través de un tubo articulado (para que pueda subir y bajar con el nivel). para contener los vaivenes del lubricante.58). como ya se indicó al explicar la figura 2. Según el punto. se mojan en el aceite de la niebla.5 y 3. árbol de levas. el cual sube por entre los taqués y sus guías y se extiende por las colas de éstas en cantidad suficiente para asegurar el engrase. cabezas de biela y eje de balancines (engrasados bajo presión). En uno y otro caso. L a bomba aspira el aceite del cárter a través de un flotador con "colador" sumergido. no conviene que el aceite pase en demasiada cantidad.

para el caso de un ocho cilindros en \! Este chomto no es continuo. la galería 'G da paso a los taqués. El lubricante rebosa por los bordes de todos los apoyos. filtro. e! movimiento de las bielas y codos lo salpica formandola densa niebla aceitosa que engrasa el resto del motor. galena.37) para evitar que el aceite de su engrase se vaya hacia el embrague. etc. al coincidir el orificio C de la biela con el de llegada al codo. el apoyo lleva un disco rodeado por un aro en uña. montaFigura 3.4. dos sobre un eje (Fig. (Fig. del disco.3.14 y 1. la forma del aro en uña lo recogería para hacerFigura 3. pues éste va desde uno o varios soportes del árbol de levas por unos tubos H al interior hueco del o de los ejes de balancines. aceite que rebosa por la otra punta y lubrica las guías de válvulas. sino que se produce en el momento oportuno.3.l. lo regresar de la misma manera al cárter. de tal modo Desde la cabeza de biela se engrasan que el aceite que rebosa del cojinete choca con el disco. generalmente. aceite que sube por el interior de los empujadores huecos y pasa a la cazoleta del balancín (véase la figura 2. y de ahí pasa por orificios (marcados con rayitas) a cada uno de los balancines. Las paredes de los cilindros y la parte inferior de los émbolos (para que llegue al bulón del pie de biela).41). Si 10sbalancines son Engrase a presión en un motor OHV de ocho cilindros en V con eje de balancines. Si parte del aceite se marchara émbolo. a los que llega a presión.4). El aceite sobrante baja por el tubo P a lubricar el engranaje que mueve la bomba de aceite (y el delco). Para ello. Con balancines tipo cazoleta. Empujadores 1 Eies de 180 ARIAS PAi .m El Enqrase de la distribución.s.3.3). y por el tubo Q al cárter de la distribución.que representa un motor de ocho cilindros en Y el procedimiento es el mismo hasta los balancines: flotador con colador.27). tubos 1 y 2 a los apoyos del cigueñal y del árbol de levas. se lubrica expresamente con el aceite que sale proyectado a presión por los orificios de los cojinetes (Fig. El sobrante cae por S al engranaje que. un dispositivo 6. El cojinete trasero del cigüeñal lleva. como se ve en C (Fig.adecuadamente orientados para ello.y conductos en los codos para lubricar las cabezas de biela.bomba. da movimiento a la bomba y también al delco o distribuidor del encendido. La diferencia está en que los empujadoresno suben el aceite. en el árbol de levas. del tipo clásico. las paredes del cilindro Y fondo del haciéndolo caer al cárter.3.

aunque la bomba esté dando en ese momento una presión grande.3. El aceite es aspira. no sólo se lubrica a presión la cabeza de biela. donde el nivel resulta constante aunque vane el del aceite de la masa del cárter. como se señaló en el vertedero en la figura 2.6).5) salpica y engrasa las paredes del cilindro y el bulón. del árbol de levas. lubricando todos los engranajes y apoyos. o bien por el interior de ésta.5.Ca do por la bomba desde el cárter a través del colador. El aceite que rebosa de la cabeza de biela (Fig. situada como casi siempre en el fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite.14. y no la presión que da la bomba.7) por un orificio A. si es hueco o tiene un conducto. una debajo de cada biela.3. El árbol de levas también se engrasa a presión. por unos agujeros que llevan en su fondo. La niebla aceitosa. y como se ve en 14 de la figura 3. por los taladros internos de éste. Por el tubo T se envía aceite a presión a los cojinetes del árbol de levas. las cabezas de biela. y su intenor se usa como tubo de reparto. y pasa a la distribución. el manómetro no marca (aviso al conductor).3. y a veces el pie de biela (Fig. en este caso es hueco. al que cae el aceite que gotea del nervio interior del pistón. lubrica las paredes del cilindro (que a veces son engrasadas por el aceite que rebosa del eje del bulón). que no es muy usado. Las paredes del cilindro se lubrican. se saca de modo que éste señale la presión con que el aceite engrasa el motor. . desde donde sigue a engrasar los apoyos del cigüeñal y. eleva éste por los tubos dibujados hasta las bandejas. a presión.23.El Engrase En la figura 3. formándose en el intenor del cárter una espesa niebla que moja abundantemente las paredes. engranajes. en éstas hay unas ranuras inclinadas y canales donde se recoge el aceite que resbala y se hace llegar a los pocillos. El aceite que apreslón Colador ciguenal sobra baja al cárter por la cámara del Figura 3. pasa a engrasar los cojinetes G del cigüeñal. La bomba lo hace pasar forzado por el filtro. Engrase por barboteo La bomba mecánica (Fig. si el filtro se obstruye y no pasa aceite.3. Esto tiene por objeto que. sino que desde ella se conduce el aceite. desde él se lubrican los balancines. 3. Engrase a presión total En este sistema.27.2. eje-rey (o de la cadena si éste fuese el medio de mover el árbol de levas). de modo que con ella se asegura su engrase y al mismo tiempo salpica en todas direcciones el aceite. Con el tornillo T se gradúa la cantidad de aceite que llega a la culata. La cabeza de biela lleva la cucharilla en la forma explicada en la figura 1. que siempre se forma. etc. 3. hasta el bulón. mandado por eje-rey El camino seguido por el lubricante se señala con flechas. bien por un tubito adosado al cuerpo de la biela.5 se detalla el caso para un motor con árbol de levas en la Ej culata (OHC). El tubo que llega al manómetro. por la niebla aceitosa. como en todos los sistemas. donde.

' Cuando las cucharillas eran macizas y sólo servían para realizar la salpicadura.está situado fuera del cárter. frena los vaivenes del aceite ~rovocados Dor la marcha del . bol de levas por pocillos. que además de colarlo y separar las materias gruesas que pueda llevar. Bandejas Figura 3. 3. las cabezas de biela se lubricaban por el aceite que recogían otros pocillos practicados en ellas. Engrase por cárter seco Poco empleado en automóviles. .8. Obsérvese.4.3. Figura 3. Su principal característica es que el depósito de aceite (Fig. en la misma forma explicada para los cojinetes del cigueñal. como es lo general) está mandada por un eje vertical que recibe su movimiento desde un piñón Pocillos del árbol de levas. Las cabezas he biela'se engrasan'por cucharillas. una tubería lo lleva por gravedad a la bomba B.7. desde las bandejas. Engrase mixto Se dzerencia del anterior en que el aceite es llevado por la bomba. y el árEngrase del biela.3. El aceite que regresa al cárter puede pasar por una rejilla (Fig.3. La niebla aceitosa se forma Engrase mixto.ehículo. Otras veces el engrase del bulón se consigue. 3. rebosando por los bordes hacia el cárter. en los que penetra a presión y reparte en su suuerficie. que la bomba de aceite (de tipo de engranajes. que lo reparte por el sistema de presión total a todos los órganos a lubricar.6. por el aceite que el segmento rascador envía al cárter a través de los orificios de engrase de la figura 1. además de a las bandejas (Fig. en todas las figuras. se usa más en motocicletas y motores de aviación.24. como ya se dijo.8). hasta los cojinetes G del cigüeñal.5.E Engrase Pocillos Esquema del engrase por barboteo Figura 3.6).9).

el enfriamiento del lubricante y el que éste produce.60). y antes de ir a enfriar los cilindros refresca el aceite que circula por el radiador. cuya misión es aspirar el aceite en el cárter inferior y dirigirlo. por un eje vertical. es mantenida (en un valor de unos 3 Kg. El lubricante sale así más fno al tubo N. El funcionamiento seguro y la solidez del aparato. I I igual que en los casos anteriores. nuevamente al depósito.). casi siempre desde el árbol de levas. han hecho este tipo de bomba de empleo general.10) por dos ruedas dentadas. de rotor. bajo presión. que varía en función del régimen de rotación del motor y de la viscosidad del aceite. hasta empujarlo a presión por el tubo de salida. y además. se puede colocar el filtro en el interior. Este sistema tiene la ventaias de que: mantiene siempre en carga laaaspiraiión de aceite de la bomba B. de cuatro con cá. sus dientes aspiran y toman el aceite por el tubo de entrada y lo transportan a lo largo de las paredes interiores entre los dientes y las paredes del cuerpo de la bomba (caja). a los balancines y guías de válvulas. LA BOMBA DE ENGRASE Y a se ha comentado que. del Capítulo de Refrigeración: el aceite es aspirado del cárter. Engrase con radiador de aceite N El motor Volkswagen. por la bomba de engranajes montada en el propio árbol de levas. Al girar ambas ruedas. . se monta una bomba en el circuito. Y B 3. situado bajo la coraza o carcasa.1. hacia los elementos a engrasar.6. cojinetes del árbol de levas y. que está loca sobre su eje. Bomba de engranajes Está formada (Fig.t. desde donde pasa a los apoyos y codos del cigueñal.. aunque es menos densa: el aceite aue rebosa de una segunda bomba N lo recoge y envía por otro tubo. de paletas y de émbolo. desde éste. 4. La presión del aceite. que recibe el movimiento. cuando el motor gira. cilindros horizontales opuestos (de la /-/gura 3. a través del colador. con la válvula de descarga. figura 1.2.3. por los empujadores. 4. para obtener la presión de engrase. tiene el engrase que diseña la figura 4.El Enqrase .000 rpm. y se envía a presión por el tubo G al radiador de aceite. y hace girar (arrastra) a la rueda L. Existen diferentes tipos de bombas: de engranajes. se hace en mejores condiciones-que yendo en el interior del motor. permite llevar en el depósito mayor cantidad que en el cárter.. El aire para la refrigeración del motor lo proporciona la turbina sopladora (como se explicará más adelante).Icm2 a 3. a través de las canalizaciones.y. la R.

es compensado por la acción del mismo resorte. en cuyo interior se mueve un rotor excéntrico. siempre tendiendo a separarse por la acción del resorte que las ciñe contra las paredes de la bomba. por el tubo de salida. y como aquél tiene un diente menos se forma el hueco creciente 1. en cuyos enFigura 3. de forma parecida a la bomba de engranajes exteriores. el lubricante es expulsado a presión. Bomba de r0t0r La bomba de rotor es también de engranajes. va haciendo el vacío aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada. lleva en su interior el anillo loco con su eje Tubo entrada excéntrico. El eje del rotor.m El Engrase TU~O de salida 4. trantes interiores engrana el rotor que tiene un saliente menos. El desgaste de éstas. generalmente.3. ranurado diametralmente y arrastrado por el motor según el sentido de la flecha. mientras que por su derecha empuja a presión. por su izquierda.2. se une por un pasador al piñón. Bomba de paletas Se compone (Fig. es el siguiente: al girar el rotor arrastra al anillo loco (ambos giran en el mismo sentido).11).3. i loco Figura 3. el aceite recogido antes por la otra paleta. . El cuerpo de la bomba (fabricado. La holgura máxima tolerable entre el rotor y el anillo loco es de tres décimas de milímetro. Esta ranura recibe dos paletas deslizantes. la paleta.3.12) de un cuerpo de bomba cilíndrico. Su funcionamiento. montada la bomba. Al girar el rotor excéntriR ~ t o r co.10. en su frotamiento con las paredes del cuerpo de la bomba. de fundición) ubicado en el cárter de cilindros y cubierto por debajo por una tapa.11. y cuando disminuye el hueco. 4. como en 2 (fase de compresión). que recibe el movimiento desde el árbol de levas. pero internos (Fig. que se llena de aceite (fase de aspiración).

al bajar el émbolo. pero fuerza al resorte de la otra válvula S. que actúa sobre una lámina o membrana que a su vez actúa sobre el cursor de un reostato (resistencia variable).14). en el árbol de levas o en el cigüeñal. en su forma corriente (Fig. .3. a meterse el pistón hacia la izquierda.15). Bomba de émbolo La bomba de émbolo. Doraue está conectada a la batería de acuh. que se abre por la succión.1. Figura 3. en el árbol de levas o cigüeñal. levanta la válvula de bola (cuyo resorte no se dibuja para mayor claridad) y aspira aceite por la tubería de entrada. Tubo de entrada Tubo de salida sorte Cuerpode Rotor excéntnco Figura 3. se coloca roscado un manocontacto de presión (Fig.4. 3. y el lubricante pasa a la tubería de presión. se mueve el émbolo hacia la derecha (posición de la figura) y al hacer el vacío en el cuerpo de la bomba. el aceite del cuerpo de la bomba oprime a la válvula de bola sobre su asiento. por donde sale a las canalizaciones de engrase.13). Recibe la presión de aceite del circuito principal. en su giro.menos usado.14.3. que recibe movimiento por una biela desde una excéntrica o manivela. 5. Al girar la excéntrica. cierra el orificio de entrada y abre el de salida. 4.1.ladires del vehículo a través de la llave de contacto. consta de un cuerpo cilíndrico con pistón. como indican las flechas.El Engrase B 4. En el fondo del cilindro hay dos válvulas de bola con sus resortes: al subir el pistón aspira aceite del cárter por el tubo de entrada.13. Mandmetros eléctricos En la tubería principal. el movimiento del pistón se manda por una excéntrica y un muelle. Bomba de émbolo con resorte En éste otro tipo de bomba (Fig.4. Al obligar la excéntrica. la presión del aceite en el interior del cuerpo de la bomba.12. venciendo al muelle. Manocontacto de presión de aceite. nca Figura 3. conectado a una lámpara de aviso situada en el cuadro de instrumentos del conductor. que se enciende cuando la presión es insuficiente.

sino la presión de éste en su recorrido. regulaciión Muelle de presiónMembrana Arandela de contacto Carcasa' -. . el aceite sale por ellos con más facilidad (Fig. La bomba tiene la ventaja de que cuanto más deprisa gira el motor.3. y por otra. al pasar mayor cantidad de lubricante. Por ambas razones. de agua = 14 libra 1pulgada cuadrada. un gasto inútil de aceite. Por otra parte. la formación de depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas. más cantidad de aceite envía a la tubería de carga y a las partes a lubricar.15. 1K g h ' = 1atmúsfera = 10 m.El Engrase En el detalle A de la misma figura se observa que la lámpara se ha sustituido por un manómetro eléctrico de presión situado en el tablero de instrumentos. que permite: por una parte. la válvula de descarga.& Potenciómetro Estado nomal Indicador 1 A 1-Presión de aceite I / Indicaciones del manómetro Monocontacto y lámpara Figura 3. la presión del aceite depende del régimen de rotación del motor y de la viscosidad del aceite. Tornillo Tomillo de. VÁLVULA DE DESCARGA Con las bombas volumétncas precedentes. en el recorrido del aceite. a medida que se desgastan los cojinetes. ajustándola al estado de las posibles holguras del motor. cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presión. descargar al cárter el sobrante de aceite. un exceso de engrase. y la posibilidad de que se deteriorara la bomba o se rompiera el sistema de arrastre de la misma. situado en la tubería principal de aceite. 6. Recibe la información del manocontacto descrito anteriormente.El manómetro no indica la presión con que la bomba manda el aceite. pero no conviene que aumente demasiado la presión ya que produciría. se suele disponer un limitador de presión.35). regular la presión. de modo que hace falta una mayor presión de salida en la bomba para compensar la que se pierde por los aumentos de fugas.

filtrando toda la circulación (Fig. que retiene las impurezas más sólidas) realiza un primer filtrado. Filtrado total o directo La bomba (Fig. va Al motor situada a la salida de la bomba o en un punto próximo de la canalización. a través del colador flotante. se ve un moderno sistema de engrase a presión.17). con la situación relativa del manómetro 1 y de la válvula de descarga 11. realizándose por medio de un tornillo (generalmente se puede hacer girar desde fuera del cárter).el objeto es despojar al aceite de la mayor cantidad posible de carbonilla y demás suciedades. se vierFigura 3. El filtro.1. al filtro.19).16. convertidas en polvo metálico. Colad Figura 3. y se cubre.3. por la tubena de entrada E.3. etc. Al cárter En algunos motores (como Ford).23. pasa de fuera a dentro a través de la materia filtrante F. La tensión del resorte. que se fija con una tuerca. se gradúa de modo que el manómetro marque siempre la presión normal. El aceite que viene a presión por A.3. bien en la tubería general. así como de todas las lunadurasmetálicas. aunque este colador (filtro de aspiración. a veces.o bien cambiar el aceite muy a menudo. EL FILTRO DE ACEITE 7. En definitiva.reteniendo en ambos casos las partículas más pequeñas.El Engrase Pared del cárter La válvula de descarga (Fig. deslizándose éste hacia la derecha y descubriendo más o menos el tubo G.16).o en una tubena derivada (Fig. de cuyo tarado depende la presión máxima. éstas deben eliminarsede la circulación. Por consiguiente. pero si la presión es excesiva. te este exceso sobre los engranajes de la distribución. Dentro de éste. se monta en serie o en paralelo (derivación).la palabra filtro se aplica mejor a los depuradores especiales que se colocan a la salida de la bomba. para enviarlo hacia la válvula de descarga y. la bomba aspira. el aceite del cárter. con un tapón roscado.5). / F Generalmente. para salir por S a los conductos de engrase del cigueñal.3. contenido enun cartucho de chapa. para lubricarlos mejor. para que no actúe como esmenl.17. generalmente de papel o tejido de algodón.recoge el aceite del cárter. En la figura 3. provocando un desgaste cada Filtro vez más intenso y rápido. sigue por B al motor. De vence el resorte del pequeño pistón (que bomb puede ser una simple bola). que resultan del rozamientode unas piezas con otras. por el que el exceso de pistón' tlJ G Exterior aceite se va libre y directamente al cárter. 7. vierte el sobrante al cárter por el tubo 18. . a través de una rejilla de malla metálica. donde se aprecia como esta última.

4 ~ ! Figura 3.3. que se dobla en forma de acordeón. dejando sin lubricar los cojinetes.y aunque funcione bien. La ventaja del filtrado total es que el aceite que se envía en todo momento a los cojinetes. Filtrado parcial Este tipo de filtrado (Fig.19).2 y 3.19. pero el engrase continúa. que se anula si no pasa el aceite. si el filtro se atasca.18 muestra el detalle de un filtro para este sistema: el aceite entra por E y rodea el acordeón formado por la espiral de alambre H. pertenecen las figuras 3. antes de ir a los puntos de engrase. la diferencia de presión de entrada y salida. El resultado. tanto que si el aceite es de buena clase dura el doble. como en el filtrado total. a cuyo paso opone así poca resistencia. pero se comprende que el sistema de filtrado total es superior.modernamente.3.aunque no es precisamente de papel comente). Figura 3. Si se obstruye el filtro. De este modo. debe obturarse la entrada al filtro. .para que presente mucha superhcie al aceite. consiste en tomar una derivación del aceite a presión en K.no se haga funcionar el motor. el engrase no se altera ni depende de ninguna válvula de seguridad. es del sistema de acordeón.y hacer pasar esta circulación parcial a través de un filtro comente (en la figura. Si se obstruyera por suciedad o avena. pues al no existir la resistencia del filtro.con lo que el lubricante pasa diS recto de E a S. no hay filtrado.la presión del que llega. en una lámina de material textil o plástico poroso (llamado "papel filtrante". dando paso directo de E a S. Es muy importante en este sistema de filtrado parcial que. acaba de pasar por el filtro y está lo más limpio posible.2.E Engrase El filtro propiamente dicho consiste. seguridad 7. regresando el aceite "limpio"por el tubo S al cárter. con lo que se previene y evita la falta de engrase.18. el aceite pasa con facilidad y se irá por ahí todo el que impulsa la bomba. si se saca el filtro o se queda sin la materia filtrante. pues el que pasa a lubricar contiene aceite sucio del cárter más una parte limpia que viene del filtro. La figura 3. Pero en tal caso. A este sistema. abrina la válvula de seguridad. el lubricante pasa al interior del cartucho. el aceite nunca está limpio del todo. que sostiene el armazón de rejilla A. saliendo por S. Si se tuviera que circular con el automóvil en estas condiciones. lógicamente. sobre la que va la capa filtrante E Forzado por la presión con que llega. empuja la válvula de seguridad. al desaparecer el aceite que debiera ir a engrasar.el más empleado actualmente. es como si no llevara filtro. es bastante mejor que si no hubiera filtro.pero sin válvula).

as vartes circulares exteriores P te a los huecos en blancó de los que salen las flechas S. Hay un tipo muy particular de filtro de aceite (Fig.21. de donde se sacan. pues dando vueltas a la manivela exterior se hace eirar al annazón.3. llamado depurador centrifugo. por un tapbn.20. Filtro mecánico También se usa el filtro mecánico de la figura 3.eine de púas. Otros tipos de filtros 7.1. alrededor de la pila cilíndrica de discos metdlicos. La ventaja de este tipo de filtro es que la materia filtrante no hay que cambiarla y su limpieza es sencilla. de cuando en cuando. que barre los citados intersticios. de materia esponjosa depuradora. ~ ~ ~ ~ ~~~ Figura 3. que en realidad no filtra. El "peine lim iador" puede ser mandado por una unida al pedal de embrague o al de amnque. automáticamente queda limpio el depurador de aceite. El aceite llega por E y ocupa el espacio AA. Este tipo de filtro es apto para el filtrado total. 7.22.3. una de ellas visihie. . de modo que cada vez que se pisan. que comenzó a usarse despues del ano 1960. que indican el camino de retorno del lubricante. atraviesa forzado un cartucho F.221. pinta Figura 3.21.3. carbonilla. Filtro de cartucho Otro modelo comente de filtro es el de la figura 3. sino que por fuerza centrífuga separa las partículas metálicas.El Engrase :m 7. etc. El aceite es materialmente filtrado a su paso por entre los discos. Las suciedades caen al fondo del depósito A. a modo de.2. en cuyas leves separaciones se quedan las impurezas.3.. y sale por el tubo central S. De esta iorma. en el que el aceite entra por E. que son más densas que el aceite(5). separados entre sí por otras laminas finísimas que tienen solamente los brazos de la estrella. por varias marcas (Simca. Fíat). El conjunto se mantiene a re~ado por dos varillas.

en la que están marcados.). el sistema de lubricación del motor. debiendo reponerse entre los 12 y 16.4.24 corresponde a otro esquema de engrase con radiador de aceite. acabana por fallar la bomba en algunos momentos. se vuelve a meter y sacar. ESQUEMATIZACI~N DEL ENGRASE Aunque la forma de trabajar de la bomba.. no se llega a enfriar lo necesario y su temperatura va subiendo. Para medir el nivel del aceite. las marcas suelen venir acompañadas de las palabras "Low" (bajo) y "Full" (lleno). pues a medida que se consume aceite. que corresponde a un caso de filtrado parcial o en derivación. en forma de acordeón. carbonilla y demás residuos. se deben renovar al mismo tiempo aceite y filtro. puede intentarse lavar con petróleo cada vez que se cambia el aceite. Figura 3.25. que asoma al exterior una varilla. el que queda va acumulando las impurezas.26. lo mejor es poner un "papel" o elemento filtrante nuevo al renovar el lubricante. primero según los vaivenes del vehículo. y quizá dure dos o tres veces más. en la figura 3.000 kilómetros.20. por último. para comprobar el nivel. y luego constantemente. Conservación y limpieza de los filtros En todos los casos el filtro se va obstruyendopoco a poco.25) llevan una varilla indicadora. 8.23 se esquematiza un supuesto práctico de un motor. y la leyenda explica la instalación. en pejuicio de la viscosidad o poder de hacer una película resistente al calor y a la presión.000 Km. Como la niebla aceitosa tiene bañada la varilla en toda su longitud. a modo de cedazo fino. es necesario comprobarlo con frecuencia. El aceite se representa en azul. pero no es recomendable hacerlo. Otros motores tienen un flotador. indicando ahora "la mancha" el punto de nivel exacto. induzca a pensar que el engrase se realiza independientemente del nivel del aceite en el cárter. El engrase. con trazos o muescas. NIVEL DEL ACEITE . casi todos los motores Tapón (Fig. por todo ello. se puede observar una instalación moderna de engrase del motor 1.9 JTD. La figura 3. para indicar directamente el nivel. como el de la figura 3. Se pueden señalar los surtidores 6. para refrigerar el aceite. que disminuyen su poder lubricante y además de disponer de menor cantidad para el trabajo que tiene que realizar. En la figura 3. Con los aceites de larga duración (de 8 a 10. salvo indicación concreta del fabricante. porque pasa parte a los cilindros y se quema en ellos. los niveles máximo y TU~O de llenado mínimo tolerables. se hana cada vez peor hasta resultar ineficaz. Cuando el filtro está compuesto por varias telas metálicas. y con el motor parado. frotando las mallas filtrantescon un cepillo. del FIAT PUNTO 99'.3. que lubrican las camisas de los cilindros a presión y el intercambiador de calor agua-aceite 4. introducida en el interior del cárter y con un asa en el exterior. a continuación. 9. sacarla y limpiarla con un trapo.El Engrase 7. Si es de "papel". cada vez que se cambie el aceite se lavan con petróleo o gasolina. Para resumir gráficamente. con el mayor detalle. Si es de material poroso grueso. En los automóviles ingleses y americanos. es preciso que el automóvil esté sobre un piso horizontal. normalmente no se podrá lavar.

19 Tuba de mvra del aceite d s d e la bomba a las disunios órganos del motor 20. Engrase a presión en un motor con válvulas en cabeza. Eie de las balancines. Engiamje de mando de la bomba de amite. 13. 5. 14. 4. Tubo para la asoiranon del aire Y de Inr vapores del aceite desde el'mtenor del maior 3. mandadas por balancines (Fiat y Seat) Figura 3. 2 1 Canducio de envio de aceite al eje de balancines (otro igu en el exrema dclantem). Filtro del aire y silenciador de la arplracibn. Colador de aspiraciún de la bomba de aceiie. Mandmetro. tapón para vaciar el aceite del ciner 17. . 15. Tubo para su paso al cárier del aire de su venulación.de aceiw 16. Tubilo para la lubricauón de la cadena de la distnhurión. 6. 2. Bamba. Arbol de lem. 18. (inficio para llenada de aceite ~ ~~ 10. Tuba de rehnre de la válwla de dcigaiis.l.23. CigUeñal.didora i del miel de aceite 1 1 Válwla de descarga 12. ~ a r i l.

" lubncacibn de las coiinetor d r los balrncmri u de los v~iiaunr dr u~lnillrl .. . . . . . . ~ . u 1 1 Espauo de enabiliiacion o reposo pan h dewireaiión de la bniada 22. r ..: ... 1. .. . ! '. i 8 m < . .%= ~ .l. c 1 .Tvbena de avance (al tenir radiador de arcie coma equipo r. ~ " \. ] > . ron vaiwla reyladon romndadr nmisar~or~mir). . A-. 1.-. .'I. ..... .i::. 1 . . . 1. <:. I I : . ..i . > . <c . 14... . . .. ." L"~A~ 10 VSIvula de desmamón .ir F. .. Ir .<. l l .... . . >.: 1 I . i .. i ' .rr pamdu ~~ par l a iuboi pmrecrom do lorfmpujdorer. . 1 ..c 1. .. . '. i .' it-.i inm 23 (ahtzal del Eiltn>&actis ial zmrr iidiidor de aieiip coma equipo eipmal. :a it. < . :r.ppnul) 25 Tubeira de retorna (alrenerndiudor de aceite como equipo aptciall ~ . . .. Taladro de retorna en cl espacio h ostuhdizauiin 0 I. . t .

TEMPERATURA DEL ACEITE . algunos automóviles llevan en el mismo radiador del agua o en montaje análogo (véase Z en la figura 1. de modo que antes de pasar a las tuberías de engrase es enfriado por la coniente de aire del ventilador. para evitar un adelgazamiento excesivo del mismo. La temperatura del aceite en el cárter no debe pasar de unos $O0. refrigeracibn por aire). en tiempo frío. 10. síntoma normal de que el aceite está espeso (aceite frío).1 Filno de sp11aa6n 2 Bomba de aceite 3 Filtro de aceiie.61. 4 Inienambiador termica aydaceitc 5 Tubem pnnnpal de lubncrion 6 Sunidarea 7 Tuberia de lubncacibn dd eje de lmi. porque circulana con dificultad por las tuberías en las primeras vueltas del motor. tampoco conviene. 2 6 . por cuyo interior circula el flujo de aceite procedente de la bomba. Cuando la presión de la bomba es grande. 8. Retorno de aceite al cencr 9 Canrnrrar de rpnrin de rrsitr motor 10 Tubetias dc Pubncacidnde turbmamprtior (Qmamrnre p a n 4 motor 13JTD) Figura 3 . que baje demasiado aquélla y se espese o se congele. unos tubos con aletas. Para refrigerar el aceite.

dcp. 2" que es donde menos aceite hay. antes de pasar a los conductos de engrase por S. como se verá en el capítulo de "Refrigeración). conviene que el aceite se caliente cuanto antes para que circule pronto con fluidez or los conductos de engra se. Sin embargo. que no debe de pasar de los 10O0. que por encima de él hay menos lubricante. Figura 3.una válvula da paso directo al mismo hacia el circuito de engrase. que el poco aceite que pasa. Para ello. que se manda desde Calenrarnien~o ripido del aceite. porque el segmento rascador queda siempre más bajo. un litro por cada 40 ó 50 de gasolina). cuando trabaja el vehículo en zonas de inviernos cmdos. Otras veces el cárter lleva estriado su fondo exterior (Fig.<jpecialm<nte F~gura 3.56).1 muestra cortado un sistema vara camiones:el bloaue de cilindros lleva al costado una tana oue permite p. caliente. La figura 326.. forma la película más delgada en donde más calor existe. se emplean radiadores en contacto con el agua de re&ración. que es la que suie la acción directa de las "llamas" . permite el paso directo del aceite de E a S.será la que robe el exceso de calor al aceite. El super-engrase En la figura 3. con peligro de uemarlo o al menos mermar considerablemente a sus cualidades l e engrase. Al entrar esta mezcla en lo alto del cilindro. la gasolina se v a p o ~ aayudada . En el momento que se adelgaza.27 se señalan las temperaturas normales de funcionamiento en un motor.icita'en la5 pared<>. en tiempo caluroso. representa una tarea dura para la película de aceite. o sea. 1 L 10. la válvula se cierra y todo el flujo lubricante ha de pasar por su radiador. iiiieiiirai queél a<?iiLst. solución más sencilla. o sea.26.indro. y más calientes chocan las llamas recién inflamadas. qiie es L mas necc5itada de c n g r ~ r & . Esto último. fuera en L.el aceite también se calienta pronto. las artes que más se calientan. miles de veces por minuto. la cabeza y el segmento de fuego son. así como la parte alta de la pared del cilindro.y segunda. y la presión baja a la usual de servicio. que consiste en mezclar con gasoha una pequeña cantidad de aceite (del 2 al 2. una llave. No hay peligro de que se caliente en demasía porque el agua.27.1 dejando aislado al radiador.i.1. en la carrera de explosión.>neren contacto con las camisas de agua un radiador. sobre todo si el cilindro no está cromado o especialmente pre arado se r e m e al superengrase. En el pistón.1. cri Id pdric alil del . Por el contrario. Para evitarlo. vor el calor vroducido con la comvresión. naturalmente. por dos razones: primera. con el calor.que la presión lateral del embalo. porque además concurren dos circunstancias adversas: Admision la. para que el aire de la marcha refrigere el aceite que va dentro. Como el agua que rodea los cilindros se calienta rápidamente (no pasa a enmarse al radiador porque éste estará tapado o no la dejará el termostato hasta que se haya calentado lo suficiente. por cuyos tubos circula el aceite que llega de la bomba por E.5 por 100.

. ensuciando y estropeando hasta hacerse inservible. en vez de añadir a la ~asolina aceite del usado para la lu&agrega aditivo delos que e~ten. AL: l cirviodlus 195 raoii .ór... y como al quemarse cada litro de gasolina. mantener uniforme la presión interior del mismo. y la carbonilla.1. pasan productos de la combustión.. y cuando se arranca de nuevo. que lo adelgaza. demodo que . . sin pasarse de ella. el aceite se va diluyendo. . que pasan al cárter. el mfiio u 21 hi~ulfuro te a ~as'su~erficies metálicas.. por tener mayor densidad. apenas pero que resiste al calor y a la acción disolvente de la gasolina. que desde la parte alta del cárter asoma por fuera y debajo de éste. precisamente cuando más y mejor lubricación necesitan.uulddooscurui t. En resumen. Después. y acaba por emulsionarse con el aceite. &=_L. se pierde a través de los segmentos una pequeña cantidad de gases. Para remediarlo se recurre a tres procedimientos: el filtrado del aceite (anteriormente descrito). el agua se mantiene en forma de vapor.~ zneswciJ t~l. los vapores de agua y gasolina a medida que se presentan y. se produce un litro de agua (según se explicará más adelante).sius xeii2s se dniden en pmiculas u n finas. perdiendo cualidades lubricantes. sklkf. Así mismo.1. Esta es una causa más de que el lubricante vaya perdiendo sus nialidades de engrase. E 11. además. :. l Ventilación . se va al fondo. el agua procedente de la gasolina quemada. Ambos tipos de aditivos han de ser añadidos a la gasolina en la proporción que fijan los envases o prospectos. que. negro. 11.~iJ'il. 11. formando una finisima capa resbaladiza._ 2. descomponiéndolo y produciendo carbonilla que se añade a la que resulta del aceite que se quema enla cámara de combustión. zzggzgzfigura 3. orientado hacia atrás. Al ocnerrar 1 1rnez~la en el cilindro. Por otra parte el calor favorece la oxidación del aceite. pasará al cárter bastante de esa agua. ya que el movimiento alternativo de los pistones la haría variar constantemente y de modo rápido.28. la ventilación del cárter y el cambio periódico del lubricante. pasa a estado líquido. entre la gasolina sin quemar. el agua se separa. pero al amancar o circulando con el motor frío. provocará graves danos en las superficies frotantes. VENTILACIÓN Y CAMBIO DEL ACEITE En todos los motores. para evitar que las posibles ventajas se conviertan en inconvenientesseguros. al tener el motor parado y enfriarse el aceite.&pecialmentePreparad6s para esbricación de~mo. la bomba recoge gran proporción de agua sucia. .El Enqrase ' - Este s u o e r e n m ouede mejorarse si. al&n te prupOsito jiieleii ser~oluciones oleosv ne gaiiis (tnrhiin ipiro.. cniiipncro y lusrrc~so~ J 13s m i s modzrnoj ue hi~ulfuro dc molihdeno gns. . el vapor se condensa. durante el tiempo de compresión. del cárter Tiene por objeto arrastrar fuera del cárter o reciclar internamente. durante la explosión y el escape. de molihdeno se hiln rznzniun. Ventilación directa Elmétodomás sencillo.. esel indicado enla figura 3. enviada a los conductos de engrase. Mientras el motor esté caliente. cuya gasolina pasa al cárter y diluye el ac'eite. .28: se dispone un tubo S. que es tom~) I usiuirvnn disuclros pcnnme:iencl.

cuyo cierre es mandado por el vacío de admisión.(6)). que se impregna del aceite que llevan esos vapores. cuando apenas se pisa el acelerador o éste va suelto (motor casi sin gas) el vacío es fuerte y la válvula casi se cierra. este sistema es muy antiguo y ya no se emplea.29) una pequeña válvula.29. 1 1. a veces.29: del aire que entra por el filtro general hacia el carburador. de tal modo que. para que la niebla aceitosa. formada por los vapores y el barboteo. en ocasiones con bastante polvo. que consiste en tomar el aire directamente por la boca de llenado del aceite. aceite que es recogido por el aire fresco que aspiran los pistones de los cilindros. Cada vez que desciende el pistón.1.3. que se deposita precisamente donde más falta hace y donde hay más dificultades de engrase . pero así. los vapores de gasolina son devueltos al filtro de aire. por muy ajustado que esté el motor. 11. se coloca en el tubo S (Fig. además con pocos o medios gases. Otros tipos de ventilación Hay un sistema intermedio entre los dos descritos. Este sistema es el más empleado en la actualidad. en el que entra aire fresco por la boca de llenado de aceite E.2. de En otras ocasiones. los lubrique. Con este sistema no caben salidas de humos que huelan mal dentro de la carrocena. o sea Filtro general prescindiendo del tubo D. se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter. y más fuerte debe ser la ventilación. Si se notasen salidas de humo por la boca de llenado e incluso salpicaduras de aceite al exterior.con un pequeño filtro de aire. arrastrandolos vapores de su interior. debido a que por debajo de los pistones existe una presión de gases que han pasado desde la cámara de explosión .1. ejerza una succión sobre su boca. La parte alta del cilindro recibe este aire impregnado de aceite. Algunas veces este sistema no funciona todo lo bien que fuera desear. el paso de todo el aire que puede ir por S perturbaría la carburación. Ventilación cerrada El procedimiento más empleado en Europa es el de la figura 3. el aire entra sin filtrar y. y por el tubo E. ayuda a salir los gases por los orificios de la cámara de taqué~. cuando se pisa a fondo (motor a plenos gases) el vacío es mínimo y la válvula se abre del todo. . que cuenta. deben comprobarse la limpieza y el buen funFigura 3. en cambio.El Engrase el viento de la marcha. cionamiento de la válvula y su resorte. En algunos motores se coloca un filtro de aire en la boca de llenado. L a circulación se guía en el interior pasando por la cámara de taqués o balancines. porque es en este caso cuando más gases de la combustión pasan al cárter por entre el cilindro y émbolo. ensuciando el cárter y los conductos de engrase.3. gases que se escapan por el tubo de salida S. que lo ventila y pasa por el conducto T a la cámara de balancines (a la que ayuda a lubricar) y por S es aspirado por el carburador.

y del tipo de trabajo que realice el motor. es el de la figura 3. Cambio del aceite Se comprende que la ventilación del cárter y el filtrado del lubricante. Figura 3 . 11.El Engrase I Ventilación cerrada PVC. del tipo y número de filtros que existan. que el uso de las mezclas ricas en gasolina para facilitar la puesta en marcha y el calentamiento del motor. llega un momento en el que es necesario cambiarlo. y la mezcla nociva en el cárter con flechas rojas. la cual pasa por la válvula y por el tubo S. La válvula (que a veces va precedida de un filtro para retener la suciedad). Sobre todo en invierno. mezcla señalada con flechas rojas. hacen pasar más cantidad de aquélla a diluir el aceite. en condiciones . no son suficientes para impedir que. llegando al colector de admisión (después del carburador). con ella se mantiene la proporción de aire-gasolina dentro de límites muy estrechos (entre 1 por 100 más rica y 4 por 100 más pobre). y en caso de una explosión al carburador. a pesar de las reposiciones que se hagan a medida que se consume. por los conductos para los empujadores. los gases procedentes de los cilindros.000 kilómetros. Los aceites actuales permiten que esta operación se pueda realizar entre los 8. se vaya estropeando el aceite y. funciona como la que acaba de explicarse. de uso casi general en los motores de ocho cilindros en V americanos. al cárter. para ser quemada en los cilindros.30. Por los respiraderos de las cámaras de balancines o del llenado de aceite.000 y 10. poco a poco. entra el aire limpio (a veces con filtro) que ventila esas cámaras y sigue. Los cambios de aceite varían en función de la calidad del mismo.2. en la que el aire limpio se señala con flechas blancas. El sistema PVC. esta presión la cierra impidiendo que aquella se comunique al cárter. con flechas negras. Ahí se mezcla con los gases de los cilindros (flechas negras) y con el vapor del aceite caliente. 3 0 .

C *s :f *F ~ e I :a~ c ~ l~ o vN *~ ~E . estar en reposo y sobre un suelo horizontal. Existen lubncantes sintéticos (con base sintética 50 por 100). B Son lubncantes no detergentes..~~ ~. Gasolina-Diesel ~ 8 *. nibnendo 1os servicios AP SF Y CC / Paramolores de gawlm de cuatro tiempos y motores d~~sel ~ooluuonadosno sobreahntados Se recomienda sus uso pira se1i10os sevems de arranque y parada enlos que el motor trabaja con uclos de i(mpentu1a frecuenies y vanade 1 .En ambos casos.. ~ . que deberán cambiarse: si el consumo es imuomte. debe examinarte el estado de los cilindms. ~ * ~ * * . . como: circular por carreteras polvorientas. uz u. PREMIUM PX Para motores de i. CARACTER~STICAS DE LUBRICANTES PARA MOTORES 12. su causa inicial suele ser debida al desgaste de los segmentos.S-. que pueden aguantar hasta 40.1. ~ ~ . y elevado in viscoiiiad. El consumo de aceite enios automóviles modernos..d te.>7e. si aumenta. . ? < .! -. o funcionamiento defectuoso de los filtros de aceite y de aire. En las figuras 3. ! T?'LI.. efectuar largos recomdos con el motor a la máxima potencia.a<n-+$-="*. .37 y 3.oLu anti o de hala potencia y poco revofcionados. que poseen excelente calidad a la ondac~bn.PROPIEDADES.? "' .I IE Enorase normales.> E ~ . debe hacerse con el motor frio.% '% ~ "~ '. Cumple las secuencias eur pea! CCM(' G Z y D I . ~ ~~ ~ ~ . .000 y 5. 'C.:~ '~ E #S "~ P.-l. en flotas de V~!UCUIOS de S P baio condi.. es mínimo."~ . < . w " < ~ " ~ ~ *p PL T~ CA *~ ~ s~ . ~ ~ ~ . h . estando en buen estado.000 en condiciones especiales. ~ \ i i . ~~ P .. ':": " 2 7 * .IJ . fabricados con bases parafinicas. Para motores diw. y entre 3.~ antides aste. buenas p r ~ p i e ~ . se detallan las causas a que puede obedecer un consumo excesivo de aceite. \ 1 MULTiGRADO I lotmaciónde espuma. . . ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ .. 12.. .vl%l U. La operación de cambiar el aceite se debe realizar con el motor caliente (al final de un recorrido o transcumdos diez minutos desde que se puso en funcionamiento el motor).6' pT . .000 km.~ ~ x ~ ~ .38.r:. Para motores de gasoluia o diesel de as incion normal. a fin de eliminar con más facilidad las materias en suspensión. MR~. ~ . el lubricante RETTO de Cepsa). . sin embargo. . . ~ ~ ~ z ~ ~ ~ . gran estabilidad a la oxiaacion Contiene parafinas altamente refinadas con aciion de aditivos oue SUPEREXTRA HT Lumpie ei nivei ae caiiaaa de las Seiui CCMC G-l muos AP1-! F . para medir el nivel del mismo en el cárter. '!:. Alto poder detergente . oor si estuvieran ovalizados y fuese preciio su rectificación y colocación de pistones sobremediha. utilizando para ello la varilla rándose que se mantenga entre las marcas MAX y MIN.Cumplen ci balan en condic mientos del moderadas. por cambio (ejemplo.

o de con~elacinn. -.. 7 \ . ~ :FMTtTv !?T?<?TfKTciTTbWhTFmv ~ . etc '1-CD corros. :. .. ~ m ~ a o a s ?*yAw~"b.. Diesel-Gasolina. ¡N:>-T t t x d r ~ r.lr. ..w#&W&rnt?sc <y.. ón.R \z..4 .Tiene gran estabilidad quimica. .l :. aun en l a condiciones más severas de seimcio asi como nara motores Lumple las secuencias europ e a CCMC G2 y DI...uro.~~:VC' . .. . or de la virosidad y depresor .~l. ... elevada resi oxidaciion y a la forma espuma. cubriendo los semcios API SF y CC l 12. WPER MULTI Para lodo tipo de automornies .. con motores de gasolina y motocicletas con Itilincac~on independiente. y tambien yo antide: . ->-:l.. -.2.IPLICACI()SF~ ni.':h: .. 1 lir: .li?. cam nes de largo ie~orndo. PR0PISDiPI.. . . SIIPTR MIILTI Cumple con las secuencias europeas CCMC G2y r cuhncndo los servicios SF y CC / / Esuecwlmenie formulado oara t Pmuoniona una proteccion intepl ir por la acciún conhnua y ida de aditivos detergentes. Cumple las secuencias t. .z.' . y 1 1 -1 ~:c..i.r<1.ci de exigenna..El Engrase 3.l* . . . 1 ~~PFCI'F!C:<CIO'~E~: 1 ' . . .i:i. Satisface los requerimientos de luhncacinn de todo tipo de moiores de gasolina.. en las condicionei mas xveras de servicio y en cualquier estación del ano.' r. li::~:i::i? .gaste -.anliespuantihemmbre. ./. aniioiodantes. ... R . siendo recomer do para su uiilizacion en ma nana de obras publicas..:1{:1: ..S .-: 1 ::ti. I I . .iil.. eieIen ueas CCMCG2vD1 l 1 sobrealimentados Se recomiend? 1 en aouellos inotoros en los out > . . asi como para moiores diesel sobrealimentados.? % ? 7 . anudagaste. . i .:~:.- do y en las mas altas cond. h hl~RC. .. ... ntes.l. . $ TP .

Su carácier miiltigrado hace que se pueda utilizar e11 cualquier época del ano.h.~ cola.Ciimple """ las <. AVER~AS DEL ENGRASE El funcionamiento correcto del sistema de lubricación es vital para el automóvil. para comprobar que el h n cionamiento del sistema es correcto. ... tanto a como a hajas temprratura ch ciidiiiiiriie iuniiuiauo liara Cumple las secuencias euro. Las precauciones fundamentales que debe observar todo conductor son: comprobar frecuentemente y mantener el nivel del aceite en el cárter... . . se supone que el vehículo está en movimiento: . pudii.Posee un e levado poder d nt* nrnn r e i i r t TRACTOR-OIL t o h tipo de maquinaria agripeas CCMC DL y G ~ Jlos UYr"?.. erluiduranle todo cialiiieiite " '-" pado? con todo tipo de motores SUrrn Cumple ias secuencias curoT U R B O D I E S E L . . les. que trabajai en cordi~ione.. y cuando el vehículo está en marcha. ~. SH"" tipo de niotores diese1 iurboa~ Iimentados de gran poteiicia.. observar el manómetro o testigo luminoso.. Se pue+. pudiendo utilizarse en semcios AY motores diesel de aspiración nonnal o sobnalimeiitados. conti? 12 fnrmacioii de depósitos y coiltra el dagaste. peas CCMC D3. que ~fectuen largos recorridos. teniendo adeinái una elevada versatilidad.. de vez en cuando. ..ii de vehlculos paíidos. circuiios hidráulicos. R y riaciona. frenos sumergidos en haiios de lobrican~c g cmhragiies de toma de fuerza.asi como para la lubricación conjunta o individual de riaiisniisiones. . SUrin "- 13..utilizar en cualquiv ano... excelente protección ~untra la a~rrosibn.. muy severas como el caso de los velilculos 1 l . siendo esper~cnmeiidadnspara illii. fvlininiiza I química. 40 el ano. .. . En los síntomas que se describen a continuación...ndo ser utilizado en las condicion e5 mas severas de trabajo.

1. que puede llegar a obstruirse por exceso de suciedad. Si el manómetro no marca. la avería puede estar: e ..3.1. b) Racores o juntas con fugas. o con las citadas anteriormente. el filtro sucio no deja pasar el necesario cuando el motor gira más rápido.13). c) Avena interior.14 puede haberse roto el resorte del pistón. pasando bastante aceite para alimentar la bomba a pequeñas velocidades. Causas: la. Si es de émbolo (Fig. En los vehículos provistos de filtro depurador.3. minuido el nivel por apertura del tapón roscado de la boca de llenado de aceite.Manocon nuara la situación sin producirse una señal habría que revisar el sistema de engrase desde la bomba de aceite. pueden cerrar mal las válvulas por alguna suciedad que les impide hacer buen asiento. fabricante. el manocontacto funciona y la avena se encuentrará en el manómetro del tablero de instrumentos. Si al arrancar el motor la lámpara se enciende.32).33).La presión de aceite 2 no es interpretada por el mismo. able 2".Las causas pueden ser las siguientes: a) Rotura del árbol de mando o engranaje 6 (Fig. la avería se encuentra en el mismo o en el manómetro del tablero de instrumentos. se puede diferenciar la avería utilizando una lámpara de pruebas conectada al manocontacto y a masa metálica. En el sistema de la figura 3. Avena del manómetro (Fig. . la rotura o desgaste de una paleta. Esto es debido a que. Colador o filtro obstruido por suciedad (Fig. La bomba suele aspirar el aceite a través de un colador de malla metálica.3.3. El manómetro (indicador de presión) marca cero (Fig. porque cada vez que se acelera el motor. o de los dientes si es del tipo corriente de engranajes.1 13. o la lámpara indicadora se enciende (cuando no haya manómetro).31). 'O 3". Si existe presión con el manómetro acoplado en lugar del manoFigura 3. Es lo primero que debe comprobarse.31..Falta de aceite en el cárter. S~NTOMAS Y CAUSAS SINTOMA.32. aquél señalará un descenso de presión. pues puede haber disFigura 3. 4" La bomba funciona mal.58) de la bomba 10. Se comprueba poniendo un manómetro directo en lugar del manocontacto y arrancando desS d pués el motor para ver si el manómetro indica presión .El Engrase . o por caída o mal cierre del tapón de vaciado.33. Por ejemplo. debe cambiarse la materia filtiante con arreglo a 1. Si conti.En el manocontacto de presión de aceite.s inst&ciones del Figura 3. contacto. o no estar bien colocada la varilla de comprobación del nivel. No hay más que limpiar el filtro o colador con un cepillo y gasolina. Reparación de taller. O Realmente esta avena se aprecia antes de que el manómetro baje a cero. Pueden arreglarse provisionalmente por el conductor.

cuando la misma va situada en el árbol de levas y aspira el aceite por un tubo.3. llenar la bomba para cebarla). Aunque se puede circular así.3. así que la presión antes del filtro tiende a subir.3. el éxceso de huelgo permite pasar más libremente'el aceite al l Figura 3. entre las paredes de éstos y los pistones (a pesar de los segmentos) y de las condensaciones del vapor de agua. pero desde su salida baja. 5" Cojinetes gastados (Fig. haciéndose más ligero y perdiendo poder lubricante. 3" Filtro sucio. Puede cerrar mal por rotura del muelle o por atasco del pistón (mal asiento de la bola. y aplastar el tubo. en vez de seguir a los puntos de engrase.3. Si se ha dado indebidamente un "calentón" al motor. prescindiendo del caso de la marcha del motor en ralentí. que se irá en gran cantidad al cárter.35). si es de este tipo) a causa de suciedades.35. Debe pararse éste. por ejemplo. con unos alicates. 5" La válvula de descarga cierra mal (Fig. como ya se dijo. y entonces el aceite se vuelve todo al cárter en vez de ir a lubricar. el aceite también se calienta en exceso.3. que en algunos motores va desde el cárter al manómetro (Fig. El remedio está en dejar enfriar el motor. El remedio es cambiarlo. deja paso libre al aceite. puede descebarse la bomba a causa de llevar poco aceite el cárter (remedio. El aceite va desde la bomba a los cojinetes del cigueñal v cabeza de biela. Causas: la.m El Engrase d) En los tipos de motor en los que la bomba no va sumergida en el aceite del cárter.3. .34. en caso de filtrado directo total (Fig. se saldrá por él todo el aceite del motor.SINTOMA. etc. ' Figura 3. La obstrucción por suciedades disminuye la cantidad de aceite que puede pasar. c En este caso. Si éstos se encuentran desgastados. o por entradas indebidas de aire en la aspiración de la bomba a causa de una junta en mal estado. Se debe comprobar en el taller. Aceite diluido. debe reparase esta avena lo antes posible.19). Pérdida de aceite por rotura del tubo del manómetro. Si hay rotura del tubo.34). 6". procedente de escapes en los cilindros. Un aceite demasiado usado pierde viscosidad y poder lubricante a causa de la gasolina que se mezcla con él. Las dos causas anteriores tienen su remedio en la limpieza o la reposición de la materia filtrante. prescindiéndose del manómetro. por la rotura. m 202 ARIAS-PAZ ~! . inmediatamente. 4" Si el filtro está en derivación (Fig.17). la rotura o carencia de la materia filtrante. por falta de lubricante. ya advertida al describir este sistema. 2" Aceite muy caliente.32). Poca presión en el manómetro (Fig.16).

6" Tubos rajados o conductos rotos. al poner el motor en marcha. las válvulas tenderán a pegarse a sus guías. En los primeros momentos no hay más lubricación que la proporcionada por el aceite estacionado sobre las piezas.3. de dar un acelerón a fondo. bielas. Esto provoca que los pistones rocen. Aunque se tenga la suerte de que no se presente en el acto una avena grave. puede presentarse este síntoma. si es que no dispone el vehículo de termostato o persianas. 7" Piezas de la bomba desgastadas. Causas: la. por no haber llegado el aceite a lubricar los cojinetes del cigüeñal. . saliendo perjudicados los cojinetes. para que se caliente antes el motor. con más presión circulará el aceite por las canalizaciones. y el manómetro señalará menos presión de la normal. hacen cierre imperfecto por alguna pequeña suciedad interpuesta. También puede producirse un descenso anormal de presión si el resorte se ha debilitado o roto..36). impidiendo el paso de aire a través del mismo. el uso de aceite de mayor densidad que el recomendado por el fabricante. hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. etc.SINTOMA. y de no haber sido salpicadas las paredes de los cilindros. o sea. tanto. en un taller. como se verá en "refrigeración". pueden romperse la bomba o su eje de mando. . Ciertamente que así se "sellarán" mejor los segmentos. Tampoco conviene la práctica errónea. al parar el motor. pero al ser más espeso el aceite. casi en seco. tampoco podrá compensar el desgaste de las piezas metálicas. 3 6 .El Engrase g cárter.El manómetro marca presión excesiva (Fig. Son causa de fugas y consiguiente pérdida de presión. En este caso se debe actuar sobre el resorte de la válvula de descarga (Fig. ni mucho menos volver redondos los cilindros ovalados. y el cigueñal y bielas en sus cojinetes.3. de tal manera que cuanto más se apriete. que lo sustituya. además de lo anterior. También facilita el calentamiento. pero estas avenas sólo pueden comprobarse y remediarse desmontando el motor. porque se "lavan" de aceite los cilindros con la mezcla que sigue entrando. Es preciso cuidar de no acelerar el motor. en los cilindros. peor circulará por las tuberías. en espera de que se haga la necesaria reparación de ajuste. Esta avena debe ser examinada y reparada en un taller. En tiempo fno. y no se quema después de cortar el encendido. se facilitará la formación de carbonilla.Aceite fno. y aunque. o si el pistón o la bola. es buena precaución. Lo que jamás debe hacerse es dar acelerones. pues aparte del peligro de estropearlo. Lo más prudente es dejar el motor en ralentí de dos a cinco minutos. debido a que el aceite (muy fno) se espesa F@um 3 . por delante. De todos modos. no embalar el motor del vehículo durante los quince primeros minutos de marcha. que circula con dificultad por los conductos. que con este trato pronto necesitará costosas reparaciones. seguro que se quitan horas de vida al motor. colocar unos papeles que tapen el radiador. empalme o racor defectuoso.16). El aumento de presión es necesario a medida que los huelgos naturales del motor se hacen mayores con el uso. al obligarla a pasar la masa pegajosa en que se convierte el aceite muy fno. A veces se considera como remedio aceptable.

algodones. o también por condensaciones de humedad en tiempo frío. cayendo a cero varias veces. Si el filtro está sucio u obstruido.3. No debe darse lugar a que ocurra esta anomalía. etc. sino con la velocidad del motor. como ya se explicó. ha de comprobarse la perfecta limpieza de los conductos. Con las válvulas en cabeza puede añadirse otra más: un exceso de aporte de aceite al árbol de levas (OHC) o al eje de balancines (motor OHV). o aumenta a la vez que se gasta más agua de la debida en el radiador.l. escaso. . en los que el carburador se alimenta de gasolina a través de una bomba mecánica. e incluso se funden las bielas.9). Agua en el cárter Puede ser debida a fugas por la junta de culata o cilindro rajado. y se nota este defecto cuando se ve que el nivel de aceite deja de bajar normalmente. Para evitar esta avena. Causas: 1". Si la válvula de descarga no funciona y no limita la presión. no entren suciedades. 3".SINTOMA. si ésta va colocada. a un costado del árbol de levas.38 se detallan las causas más probables de un consumo excesivo de aceite. Mal funcionamiento de la válvula de descarga. pasando el agua al cárter. y caiga al cárter diluyendo rápidamente el aceite. dejando a veces en seco la bomba. de tal modo que se produce enseguida una grave avería: se gripan (por rozar sin engrase) los pistones en los cilindros. o por combustión en los cilindros (aceite quemado). Filtro sucio. Escasez de aceite. y lo segundo. se enumeran dichas causas. todo ha de salir por los cojinetes.37 y 3. Gasolina en el cárter En los automóviles. que se complementan. y la membrana se pica. .no pasando aceite por él. puede suceder que la gasolina pase a través de ella. Conductos obstruidos. Si se ha desmontado el motor. Con los traqueteos de la marcha.19). o a una grieta en un anillo de caucho (Fig. Para ello conviene colocar un colador en el embudo de llenado. 4 ' . Lo primero se remedia poniendo una junta nueva o reparando los cilindros en el taller. 13. va de un lado a otro del cárter. se nota en que el manómetro no sube de modo permanente. deben ser reparadas en el taller. el aceite se diluye peligrosamente. el aceite.3. i 13. pues el aceite es inservible. goteos. que puede originarse por pérdida (derrames. en las que el manómetro pueda estar averiado. Muchas veces estos defectos de junta de culata. cambiando el aceite. Si ésta no se encuentra sumergida en el aceite puede descebarse.4.2". En las leyendas de ambas figuras. Consumo excesivo de aceite En las figuras 3. tras unas horas de motor parado. debe cuidarse de que al echar el aceite al cárter. con lo que el exceso hace subir la presión por encima de la normal. son acusados por unas gotas o película de aceite que recubre el agua del radiador. y las anteriores.2. Esta avería. El manómetro oscila. En ambos casos. especialmente los taladros en el cigueñal. como es lo frecuente.). 13. en el sistema de filtrado parcial en derivación (Fig. etc.

Falda del pistón (si tiene ranura) sin elasticidad ni apnete contra el cilindro. que bombea por la empaquetadura Quemado: 11. Pistón con cabeceo. con el motor caliente. . 13. rajado. Precauciones del conductor Después de las explicaciones dadas hasta aquí. descentrado. 19. Después de haber parado el vehículo. cónico. habrá huellas en el piso que indicarán el lugar de donde proviene la avena. el conductor debe: Comprobar todas las juntas o sitios por donde hay goteo. 16. Reten delantero flojo. 7. Una gota perdida en la carretera cada seis metros. Esta avería sucede cuando las membranas no son de buena calidad. Empaquetadura gastada. Figura 3. Junta de cárter de la distribución. Segmentos gastados o sin elasticidad. Tapa del cárter de la distribución torcida o rota. 12. 5. 15.El Engrase ^ j l l l Pérdidas: 1. 2. Cigueñal torcido. Cárter inferior roto. supone más de medio litro en cien kilómetros.37. Holgura lateral excesiva en la cabeza de biela 18. Biela torcida. Junta del cárter inferior. 6. hendido. 8. Segmentos retorcidos. 10. 17. Cilindro gastado. Tapón del extremo del árbol de levas. Aceite diluido. 4. 3. Huelgo excesivo en el apoyo delantero del cigüeñal. Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite del extremo trasero del ciguehal.5. 9. 14. ovalizado. Defecto en la retención de aceite al extremo trasero del cigueñal. debido acaso a que la goma del tejido no es sintética (insoluble en gasolina). 13.

(Con válvulas en culata. Tapa de válvulas torcidas o rota. Pérdidas: 1. 4 Tapa o tabique entre cárter y taqués avenada. 6. Quemado. . 12. 11. Guías de válvulas gastadas. 7. 10. Resorte de la válvula de descarga bloqueado Figura 3 . 9. 5. Cilindro rayado. 2.m El Engrase (La posición de apertura máxima de la válvula respecto al PMS del pistón está falseada a propósito por razón de claridad en el dibujo).Junta de la tapa de válvulas. Muñequillas del cigüeñal ovaladas. Cojinete de cabeza de biela ovalado. 3 8 . Orificios de recogida de aceites obstruidos. 8. Caras laterales rayadas. Respiradero obstmido. 3. Segmentos flojos en las gargantas del piston. exceso de lubricación al eje de balancines (OHV) o del árbol de levas (OHC).

el valor máximo es el más conveniente. Limpiar y tener libres las entradas y salidas de la ventilación del cárter. . o más bien nuevo. la presión de engrase al valor normal que indique el fabricante del motor. mantenerlo en los límites más atrás señalados (entre 35 y 50 libras. según que el motor esté gastado con holguras. Si se ignora y no es fácil enterarse.El Engrase 'M Usar el aceite adecuado y cambiarlo en los plazos convenientes. sin excederse. Mantener justo el nivel. No circular a gran velocidad. No siempre. Esto provoca despilfarro y suciedad para el motor. Cada vehículo tiene un límite. con la válvula de descarga. Ajustar. o recién ajustado). a partir del cual los consumos de aceite y gasolina suben rápidamente.

como se ve en la figura. aproximadamente. era bastante eficaz. La fuerza centrífuga lanza las impurezas más pesadas hacia la periferia. exigieron la ventilación cerrada del cárter. En cambio. Para los motores de gasoil. a lubricar sus apoyos y las cabezas de biela. Desde 1963. mezcla irritante para ojos y pulmones. como era el caso de los Angeles y su contorno (la parte sur de California). que si después se añaden. El rozamiento explicado al justificar la necesidad del engrase. Este sistema. le siguieron las especifiaciones " M para motores de gasolina que se desglosan en ML (motor light). y del aceite caliente) con algún óxido de carbono y óxido nitroso. en el interior de la polea que mueve la dínamo. 5. en cuyo caso se alargará este segundo periodo hasta los 5. hasta dar por terminado el rodaje del motor. montado en derivación. sin aditivos.000 ó 6. especial para rodaje. con el sistema que ellos llaman PCV (Positiva Cárter Ventilación). En la clasifiacación SAE a las iniciales HD (heavy duty).Todo el aceite que sale a presión de la bomba. siempre rugosas. derivado del ya usado en todos sus vehículos militares y en bastantes camiones. los aditivos para la gasolina tienen su principal aplicación desde el primer momento.000 Km.000 ó 4. que debe figurar en el envase. los niveles API más extendidos son el CD y CE. 2. denominado "donut". desde los 1. mientras que el aceite así depurado pasa por las escotaduras de los tabiques F al conducto central del cigüeñal. y cuya materia filtrante se renovará a espacios mayores. alargan el periodo de rodaje en dos o tres mil kilómetros por lo menos. Este elemental procedimiento era el usado hasta 1962 por la mayoría de los automóviles americanos.3. hay que extremar las precauciones para ir sentando las superficies. hasta que vayan suavizándose las asperezas y se pulimenten poco a poco. que actúa sobre el flujo total del aceite. Es prudente y muy conveniente para la vida futura del motor.000 kilómetros. 3. la bomba de agua y el ventilador (Fig. El símbolo API que certifica el nivel SH es un doble cilindro. Tiene el inconveniente de lanzar al aire una mezcla de hidrocarburos mal quemados (procedentes de la combustión incompleta de la gasolina. 6. 4. pero se efectúa con más seguridad y quedan mejor las piezas.El Engrase 1. cuidar el rodaje durante esos mil primeros kilómetros.000 kilómetros de funcionamiento. pueden emplearse los productos citados.O00 a los 3. donde el tabique anular lo desvía hacia el exterior. Va montado en el extremo delantero del cigüeñal. los motores americanos lo hacen así.22). y que se comprobó que era perjudicial para ciertos cultivos en las cercanías de las grandes carreteras congestionadas. . llega por A al cigüeñal y sigue. según las flechas. como desde hace muchos años era normal en los automóviles europeos. al tambor giratorio. es mucho más fuerte y apretado al montar o renovar los elementos del motor. peligrosa para la salud pública en ciudades de tráfico intenso. Durante ellos no se usarán aditivos. Durante los primeros 1. Las autoridades de este Estado. ajustándose mutuamente. no obstante. En el segundo periodo. y durante ellos usar aceite. MM (motor medium) y MS (motor severe). puede ser complementado con un filtro propiamente dicho.

culata. el sistema de refrigeración instalado debe ser eficaz para evacuar la gran cantidad de calor que se genera.1. rápidamente rebajada por la expansión de los gases y la entrada de mezcla fresca en el siguiente tiempo de admisión. El objeto de la refrigeración.000°C. Aunque es una temperatura instantánea. es mantener el motor a una temperatura de funcionamiento de 90"C aproximadamente. a intervalos muy cortos de funcionamiento. El 35 por 100 del calor producido en la explosión se pierde en la refrigeración. la temperatura interna se debe mantener dentro los límites de tolerancia de los materiales. cabezas de biela y apoyos del cigüeñal). pues si se pudiera aprovechar todo el calor energético del combustible. y por aire o agua (cilindros. son: refrigeración por aire. SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN Los sistemas empleados para la refrigeración de los motores. Por consiguiente. tanto por el frotamiento de las piezas en movimiento como por la combustión de los gases en el cilindro. guías de válvulas. 2. para transformarse en trabajo mecánico. que es superior al punto de fusión del metal del que están próxima a los 2. el trabajo obtenido en la transformación químico-mecánica sena bastante superior. ya se comentó que estaba es decir. árbol de levas. produciéndose agarrotamientos y deformaciones. por agua y mixta. ya que rebajaría el rendimiento del motor. . fabricados los cilindros(l). esta evacuación no debe ser excesiva. por lo tanto. a su vez. descomponiendo el aceite de engrase. pero.. Los elementos que precisan refrigeración son: por medio del lubricante (pistones. y el 35 por 100 en el escape. si no se dispusiera de un enérgico sistema de enfriamiento de los metales. a la vez que se pondrían al rojo. GENERALIDADES La temperatura alcanzada en el momento de la explosión. éstos se dilatarían en exceso. Esta es la principal causa del bajo rendimiento de los motores térmicos. válvulas y asientos). quedando aproximadamente un 30 por 100 de calor útil.

2. que lo impulsan a uno y otro lado de la misma. aplicada a los demás automóviles. se refrigera según el esquema de la figura 4. Este sistema denominado refrigeración directa. Esta práctica. cuyo eje se prolonga con la turbina sopladora.1. describiéndose a continuación su funcionamiento: en el extremo delantero del cigueñal hay una polea.4. canalizado por los tabiques. El aire es canalizado de tal forma que rodee y refresque a los cilindros(2). va provisto de unas aletas (cuya longitud es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro). la corriente de aire de la marcha enfría el cilindro. mueve la dínamo. a raíz de los buenos resultados conseguidos por Volkswagen. Para ello se hace circular. El motor Volkswagen de la figura 1. entre los cilindros y las aletas. una fuerte corriente de aire producida por un gran ventilador o turbina. es conocida con el nombre de refuigeración forzada.60. que por la correa. es tanto más eficaz cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento. El aire es aspirado desde detrás de la carcasa o caja. y por tanto en menor contacto con el aire durante el desplazamiento del vehículo.Cilindro Aletas de efngeracibn Pistón centrífugo Refrigeración directa por aire Figura 4. por las aspas o álabes. Refrigeración por aire En los pequeños motores de motocicletas (Fig. para enfriar los dos cilindros de cada lado. 210 ARIAS PAZ .1).1. Citroen y Corvair. que está fabricado de aleación ligera para mejorar la conductibilidad térmica. Su uso se generalizó a los motores de cilindros horizontales opuestos Panhard. que aumentan su superficie de refrigeración.2. ya que el motor va encerrado en la carrocena. éste. movido por el propio motor.

separa ese collar dejando un amplio paso. mayor rendimiento térmico. excepto una parte que se puede aprovechar para la calefacción del interior del habitáculo. Para evitar que el enfriamiento resulte excesivo en tiempo fno o al arrancar el motor. que ya se dijo es conveniente para obtener el mayor rendimiento a la gasolina gastada y conseguir el más adecuado engrase. . ocupa menos espacio. menor peso del motor por no llevar radiador.La Refrigeración Radiador de aceite \ m ASpas 1 Turbina sopladora Balancines En la figura se aprecia que la parte izquierda es algo mayor que la derecha. I ! Ventajas: Las ventajas de la refrigeración por aire son: mayor sencillez del motor. al ser las pérdidas de calor por refngeración aproximadamente de un 18 por 100 menores que en la refrigeración por agua. un termostato. si éste va fno. colocado a la salida del aire. entre otros aspectos. el aire sale hacia la parte trasera del vehículo por debajo del motor. y por lo tanto se gana en habitabilidad. porque dentro de aquella va el radiador de aceite. y poder funcionar a mayor temperatura. ni por las posibles heladas o ebulliciones de la misma. camisas ni tubenas. en la estabilidad y el consumo. no tener que preocuparse por el nivel del agua. fácil mantenimiento al reducirse el número de avenas. cuando se calienta. repercutiendo. acerca a la turbina una especie de cuello o embudo que estrecha la entrada de aire. Después de recoger el calor de los cilindros.

a través de éste. que depende bastante de la temperatura ambiental. para obtener una diferencia de altura que asegure la circulación del agua por gravedad.enhándola. no se dispone de la reserva de absorción de calor que proporciona el agua al va~orizarse: uor ello. los calentones aparecekn más ptonto.por el tubo J vuelve a las camisas G de los cilindros. está en desuso. Cipuenal valvulas y cilindros están rodeados por una envolturá hueca llena de agua (camisas de Agua eninada agua). refrigerán ola la corriente de aire que pasa por entre los tubos T. que se dilata. En los motores de los barcos el agua se regenera continuamente.4. La circulación queda así asegurada. Piil6n El m roce di miento generalmente em le ado es el de refrigeración por agua.3sesenalanenCpara la cu ata. amortiguan los ruidos internos. de forma cíclica.3). roba el calor de los cilindros.2. Refrigeración por agua 9 2. Y por último.Inconvenientes: El principal inconveniente es que el motor resulta más ruidoso al exterior. una vez que se ha calentado al circular or las camisas. ocupando el lugar que deja libre el agua que sube. C este tipo de refrigeración da un excelente G resultado. aue los conductos de circulación en el radiador y los tubos S y J han de facilitar el paso del agua. y de nuevo pasa por S al radiador. no puede hacerse esto. Este sistema está basado en la diferencia de peso entre el agua caliente y fria. hasta que ocupa la parte inferior. La que se calienta en las camisas G y C (Fig. Sin embargo. lapon Radiador cia útil dei motor screduce aproximadamente en un 6 por 100. así como el depósito A de la pane altadel radiaser gruesos dor que además. por lo que el agua se aprovecha. que como capa líquida. O~ro inconveniente es la irregularidad del enfriamiento. La circulación por termosifón La circulación del agua en el circuito. Biela T 2. desciende. forman un pequeno amplificador sonoro. y en G para los cilindros.1. mar y se viene al mismo. La circulación del agua del sistema de refrigeración puede asegurarse por dos procedimientos: por termosifón o por bomba. La temperatura de esta parte alta del radiador es de 85" a 90". hoy día. la poten. por lo que no conviene tener el motor en ralentí mucho tiempo.. Se entiende. para el enfriamiento. con una comente de aire. en la práctica.3. i' .2.ya que se toma del Figura 4. se hace más ligera y sube por el tubo S a la arte alta A. Seguidamente. porque faltan las camisas de agua. ueenlafigura4. prácticamente. del radiador. En los automóviles. y por otro lado. siendo común para todos ellos. en un radiador. debido a la mayor temperatura que alcanzan 10 los cilindros. La cuita. ya caliente. refrigerándolos. debe estar colocado en alto con relación al bloque motor. al ser menor el Ilenado de mezcla o aire. por termosifón. por el aumento de peso. y porque las aletas metálicas.

semejante al de termosifón. con una velocidad proporcional a la del motor (la velocidad media de circulación suele ser de unos 3 mtlsg. El agua sube a continuación hacia la culata y retorna al radiador.4. la más caliente.En la parte alta del radiador hav un taoón." I i l 4 ~ ~ ~ M?? ! l l 1 i 1 2. y desde el inteTubo de desugiie rior de aquel sale un tubo de desagüe (Fig. en la parte alta del radiador. La circulación por termosifón. En caso de avería de la bomba. La temperatura. y normalmente. suele ser de 8 0 ' a 85'. La bomba activa la circulación del agua en su recorrido.). \ . La circulación forzada por bomba El sistema (Fig. pero debiGrilo ciirn . forzando(3)la circulación de la misma por el interior del bloque motor a través de unos conductos (ya no necesitan ser tan amplios como en el caso anterior) o cámaras de agua. por donde rebosa el exceso v da salida al vapor por debalo del vehiculo En la parté inferior del radiador es frecuente encontrar un grifo para vaciar el agua de todo el sistema (radiador y camisas). consiste en disponer una bomba centrífuga intercalada en el circuito. ahora más uniforme al ser controlada por una válvula de paso. que puede estar fijada sobre la culata o sobre el cárter de cilindros.4. que es movida por el propio motor por medio de una correa.3. v mucha superficie radiante en el'radiador. del radiador y las camisas del bloque). / de agua. que rodean: las cámaras de combustión.. : a do a la poca'velocidad Fisura 4. . 2. La bomba. más fría. los asientos y guías de las válvulas. con la ünica variante de que se monta una bomba para acelerar la circulación del agua. Este sistema ofrece una refrigeración más eficaz. . del agua en el circuito (unos 15 cmíse.). ~ g u a -& enfriada ~El sistema es sencillo y económico.2. los cilindros. de manera que esté siempre cebada (entre la parte baja.11).4. con un menor volumen de agua y menor superficie radiante en el radiador.41. mandada por una polea montada en el extremo exterior del cigüenal (ver figura 4. con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10°C. y las partes metálicas en contacto con los gases de la combustión.4). hay una ligera circulación de agua por el fenómeno de termosifón. acelerado por bomba Su funcionamiento es similar al anterior. se reouiere un eran caudal (un elevado volumen de líauido). en un punto bajo. está generalmente colocada a la salida del agua fria y dirigida hacia el cárter de cilindros. .2. .2.

es del tipo centrífugoy la parte móvil está compuesta por un p ato con paletas. la impulsan con fuerza hacia fuera. que por medio Figura 4. de una tuerca se oprime contra el eje. Las paletas del plato dejan entre ellas algún espacio. Precisamente. sus asientos y alrededores. en caso de avena.en algunosmotores se canaliza la llegada del agua fresca desde la bomba al bloque (Fig. 3. El eje de la bomba lleva casi siempre un engrasador que debe atenderse con frecuencia.4. para que el agua circule por termosifón en el caso de que deje de Iuncionar la bomba. La bomba de agua la bomba de agua más usada se re resenta con detalle enla figura 4. además de /' orzar el paso del aire a través del radiador.2.de modo que vaya su coniente a bañar en primer témino las zonas próximas Y .5. suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo. etc.5. obligándola a pasar a las camisas del bloque de ciluidros. El aguallega por el tubo L a la parte central de la bomba y las paletas. colectores de escape. bujías.271. teniendo el mismo eje la bomba y el ventilador. Para asegurar el enfriamiento de las partes más calientes (Fig. al girar. Para ello. hecho de Eriliada materia plástica y resbaladiza. esta bomba se llama tambitn impulsor. Este ventilador.3. como son: el generador de corriente. Refrigeración mixta Es una combinación de la refrigeración por aire y por agua. Para que no haya fugas de agua por este eje. sobre todo a marcha lenta.3. que a veces tiene forma de htlice sencilla ( ~ i ~ . impidiendo escapes de agua. ELEMENTOS DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION 3. ayudado por una corriente de aire que suministra un ventilador movido por el ropio motor. se dispone de un circuito de refrigeración forzada por agua. El movimiento para la bomba se envía desde el cigüeñal por la correa a la polea que acciona el ventiiador. suelen llevar una bomba de agua por bloque.6).válvulas de escape. se rodea de una empaquetadura o prensaestopas M. ambas se mandan con la misma correa. Los automóviles con motores de cilindros en V. para obtener una refrigeración más eficaz del agua. 1 3 ) ( ~ ) . 4 .1. por la propiedad de dejar paso al agua.

6. del que sale el agua por unos orificiosF en forma de comente que incide sobre las partes que rodean los asientos de las válvulas de escape. rodeados y sujetos por unas aletas. Aeua .2. en muchos automóviles. se hace por medio de unos tubos de tela cauchutada (racores o manguitos) para dar elasticidad al conjunto.a aqukllas. por ejemplo. el agua sigue su circuito en forma normd. con el fin de bajar la altura del cap6 para ganar en aerodinkmica. alojado en el interior de las camisas de agua del bloque (dibujado aparte para mayor claridad). Despues.1. de empleo muy generalizado. obligada a repartirse entre menos tubos y más largos. e incluso se ha intentado usar el aluminio.2. cuyo detalle se aprecia en la figura 4.7.3). pero por razones económicas se emplea el latón. El riesgo de que el agua. . desciende por unos tubos largos y finos. en muchas ocasiones. De ahí.4. la superficie de contacto del agua con la superficie radiante v la permeabilidad del radiador al ama val aire. Un dispositivo es. va colocado. y se sujetan con abrazaderas metálicas a los tubos que salen de ambos elementos. Aire Figura 4. Radiador tubular En el tipo tubular (Fig. no se e&e adecuadamente. La unión del radiador al motor (Fig. enla parte delantera del vehículo y suele estar Figura 4. En la actualidad. u 1 3.y que los refrigeran con el agua más fria que viene del radiador. se suple con la circulación forzada por la bomba.normalmente. . el agua que llega desde las camisas de cilindros G y de la culata C. además de la diferencia de temperatura entre el agua y el aire del ambiente. con el radiador "acostado" y montado de canto. Los racores se señalan con las letras S y J en la figura 4. son: la superficie frontal del radiador. El radiador Es el elemento donde se produce el enfriamiento o evacuación del calor.7. recoger el flujo de agua que sale de la bomba por un tubo M. protegido por una pamlla.4. 3. Dor el metal de los tubos v aletas. la unión al radiador se hace en esquinas opuestas de las partes alta y baja. del agua calentada en el bloque. el calor del aeua se esuarce rá~ido de donde es robado por el aiie qui circula entre unos y otrhs.4). que el radiador tenga mitir el calor. en vez de circular el agua verticalmente lo hace de forma lateral. por el tubo superior S. LOS factores que influyen para disipar el calor.3.

que los enlazan y enfrían. cuando se necesita mayor superficie metálica para disipar el calor en el aire.9. enfría las láminas de agua.2. entre sus cuerpos (que pueden ser redondos) circula el agua. pues van colocados en el sentido de Figura 4. como en 2. en la actualidad se usan poco. por lo que se precisa una ventilación forzada. y las aletas A. debido a su elevado precio por la gran cantidad de soldaduras que requiere.4. pueden ser (Fig. dibujo 2). o bien se separan y sostienen con unas finas chapas onduladas de latón. 3. las aletas llevan.9) por una serie de pequeños tubos horizontales como el U. el aire que atraviesa el radiador es insuficiente.8. el aire que pasa por entre los tubos chatos.2. o bien onduladas e intercaladas en forma de acordeón entre los tubos ("corrugadas". Radiador de láminas de agua También llamados de falso panal (Fig.4. formando un falso panal. la marcha del vehículo. cuando está funcionando el motor a vehículo parado o circulando éste con una velocidad muy baja o cargado. circulando a una velocidad elevada.10. están constituidos por unos tubos anchos y muy chatos que suelen montarse haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí.3. a veces. El ventilador El ventilador tiene por objeto activar la corriente de aire que. anulándose el ventilador.4.3. pasando a través del radiador. son planas y perpendiculares a los tubos (dibujo 1) en radiadores para motores de fácil refrigeración. la superficie de refrigeración es muy grande. a poca velocidad o con el vehículo cargado. Figura 4. para dar rigidez a los pasos hexagonales del aire. Aeua Los tubos. Como se ve en este último detalle. que circulan por el interior de ellos. 3. Radiador de panal También llamados de nido de abeja. colocados verticalmente. va a mantener el motor a una temperatura constante. y soldados por sus extremos ensanchados. como en 1.8) redondos o planos de sección alargada T. En uno y otro caso. escotaduras que activan la ventilación. u Están constituidos (Fig. . existe una gran cantidad de aire que atraviesa el radiador. eran usados antiguamente Ai en motores potentes.10). y por el interior de los mismos pasa el aire que enfría aquélla. En este tipo de radiador. 3. Pues.Agua Figura 4. de cuatro o seis caras. por lo que la dificultad está en la evacuación de este aire que penetra en el capó. que tienen de largo el espesor del radiador.2. sin embargo.

y se estira. para que no patine es necesario disponer de un medio que la aiirante. de usar el eje del ventilador para mover la bomba de agua.1 1. que se mueve casi siempre por medio de una cori-ea que recibe su giro desde una polea montada en el extremo delantero del cigüeñal. en el pasado. entre éste y la chapa que por debajo del motor. para que su circulación sea fácil y quede bien canalizada.12. El ventilador es una pequeña hélice de dos a seis aspas(5).Figura 4. Figura 4. después de recorrer las camisas de agua del bloque.11 se representa el supuesto. al aflojar el tomillo de la figura 4. . la correa tiene que rodar más por fuera. Como la correa se afloja con el uso. La disposición más corriente es la de la figura 4. mueve el eje del ventilador y la bomba de agua que está detrás. muy frecuente. (Ver figura 4. que la aspira por A y la envía. en una posición que deje suavemente atirantada la correa. la hace circular alrededor del motor y. al ser de sección trapezoidal (en curia).11. por el tubo 5 a la parte alta del radiador. por las aberturas laterales que tenía el capó. Su Lensión puede regularse.20 y la 3kausa de "Averías en la refrigeración". le protege de las salpicaduras de barro. fijándose con la tuerca T.) El ventilador aspira la corriente de aire a través del radiador. esto se conseguía. si se acercan las caras de la polea. en la que la correa. ha de tener salida al exterior. Esta última. En la figura 4. modernamente sale por debajo del salpicadero. mandada por la polea del cigüenal. va montada sobre un soporte que puede bascular alrededor de una tuerca-pivote. y pasa por una tercera polea que hace girar la dinamo.12. porque la polea superior tiene su cara izquierda movible.

Pero en tiempo fno. pues todo está calculado para que el motor trabaje en las me'o res condiciones. el líquido interior del termostato. que cuando se calientan. sobre todo al poner el motor en marcha. compuesta por dos tiras unidas de metales de diferente dilatación. no le da la suficiente presión cómo para dañar al termostato cerrado. actuando sobre la circulación del agua o sobre la comente de aire. que deja pasar el agua hacia el radiador. que se enrosca más o menos. no hay dificultad. el más desfavorable. es decir. de manera que la temperatura del agua no suba de los valores indicados más atrás. Con el empleo del termostato cilíndrico. El termostato debe estar abierto del todo al llegar el agua a los 80°C. pues aunque este mueva el agua. d . REGULACIÓN DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR L a refrigeración está calculada para dar un buen rendimiento en tiempo caluroso. es el termostato bimetálico (Fi 4 14).14 dor. 4. Si malo es que el motor se caliente demasiado.13) en una válvula.4. y vana la encorvadura de la espiral. de'ando fuera el radiaFigura 4. Cuando ha alcanzado una temperatura entre 60" y 70°. en caso de circular el agua por termosifón o por simple impulsor. hacen que este se dilate. comenzando a abrir la válvula. que consiste (Fig. muy fino(') que. el agua de las camisas no puede renovarse Salida y secalienta de prisa. una de Figura 4. y al calentarse el metal del fuelle. mandada por una especie de acordeón redondo.El termostato En este caso es de empleo general el termostato. corrigiéndose así la temperatura a Cinta rolladora la que comienza a abrirse la válvula.. Todo ello se consigue. Otro tipo. Si ésta tiende a enfriarse y baja de 70°. que el agua se debe mantener a una temperatura de unos 85'C (6.13. es decir. tampoco es bueno que el agua del sistema de refrigeración este fria. vana la tensión inicial de la cinta. que consiste en una cinta enrolla a. al convertirse en vapor. Actuando sobre la circulación del agua. obligando a girar a la válvula de mariposa. La tensión de la espiral puede graduarse si el eje. lleva un dispositivo por fuera del tubo. aplica la válvula contra su asiento y cierra el paso al radiador. de la siguiente manera: cuan o el motor está frío ii'. de tal manera que al girarla. menos usado. conviene que se caliente rápidamente para dar fluidez al aceite y facilitar el engrase. al que va unida por el otro extremo. pero si es por bomba.4.1. cuando está frío y encogido. se añade al sistema una circulación de desahogo para el agua. de metal ondulado. para mantener la temperatura. el termostato se encoge y va cortando la circulación. las ellas se dilata más que la otra.

P f .16) delante del radiador. y si se cierran se forma una pantalla metálica que corta completamente el paso del aire. "su termocontacto" cierra el interruptor que da paso a la corriente eléctrica para dicho motor. absorbe potencia y su funcionamiento es independiente de la temperatura del motor. Otras veces el ventilador no recibe movimiento por correa y polea.16. Con el método del par deslizante. y que entra en funcionamiento cuando el agua tiende a calentarse mucho. 1 MOTOR FR10 MOTOR CALIENTE . el extremo superior impide la circulación al radiador y el inferior deja libre el paso por la tubería de desahogo. según la temperatura ambiente. entonces. Otro sistema empleado es intercalar. retornando el agua a la bomba. detalle 11. sino que es accionado por un motor eléctrico. un sencillo embrague de disco accionado por un termostato. el ventilador nunca se para.15. Ilamándosele electroventilador. suelen cubrirse los radiadores con fundas de cuero que permiten descubrir más o menos espacio al paso del aire. Actuando sobre la corriente de aire Figura 4.11. como si uera en el tornillo de la figura 4.AIJ9MCViLES 219 ' . El metodo más sencillo era moverlas desde el asiento del conductor con un dispositivo M. pero limita su régimen de giro a un valor determinado. 4. Figura 4.4. aunque el motor ire más deprisa. obligando al agua a circular del modo ordinario. El mando podía ser automático.2. El primer sistema tiene la ventaja de la simplicidad del arrastre.La Refrigeración (Fig. por medio de un termostato. hidráulico o electromagnético.15. tapa la entrada de la tubería de desahogo. o embragues de disco. en nando el agua. al estirarse. que gira las hojas de persiana. un electroventilador. Hoy en día. pero existen los inconvenientes de que es inútil a gran velocidad. un par deslizante.4. se abre la válvula plana superior. montadas sobre un bastidor K. M de tal modo que si se dejan abiertas permiten el aso libre del aire a través del radiador. En regiones muy frías. mientras que la parte inferior C. actuando sobre la corriente de aire. el termostato se dilata y. al enfriarse el agua se desembraga automáticamente y el ventilador no consume potencia ni refrigera. pero por el gran esfuerzo que debe realizar éste para mover el varillaje. se colocaban unas persianas de hojasgiratorias H (Fig. se usan entre otros procedimientos: un simple ventilador. ha dejado de emplearse prácticamente.. a través del radiador. que permite el paso del agua al radiador. Para regular la temperatura. Cuando el agua se calienta (detalle 2).

4. que se abre sola en cuanto la presión del Muelle tarado sistema alcanza el valor calculado: de 4a 7(8) libras es lo corriente. . El tapón del radiador.2. con lo que el rendimiento del motor mejora. que circula por todo el circuito. Refrigeración a presión En todos los vehículos modernos se hace hermético el sistema de refrigeración para que el agua no comience a hervir hasta pasados los 100°C. se pone a girar dando corriente de aire a través del radiador. Circuito abierto (fig. y se pierde menos agua y anticongelante. vapor a presión. El tapón (Fig. contiene una mezcla permanente de anticongelante y agua. EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 5. que cierra herméticamente.17-1) oprime la válvula B mediante el resorte tarado. alguna vez se llega hasta 15 libras. Hay una segunda válvula. al activarse el electro se convierte en un imán que se pega a su armadura. éste empuja a B venciendo al muelle. tan solo se alcanza 2 libras de presión. y que enfría menos. en la polea que mueve la bomba. Peugeot y Fíat. entonces. con lo que baja la a de bola presión y vuelve a cerrarse la válvula. Tiene los inconvenientes de que en tiempo caluroso al llegar el agua a hervir en alguna ocasión. E. y el vapor escapa por el tubo de rebose. El circuito clásico. Figura 4. como Buick. hace consumir menos potencia al ventilador.4) El agua.17. cuando hierve el agua y se convierte en . baja la presión. Para remediar estos problemas se recurre al circuito de refrigeración bajo presión. y en otras ocasioTapón nes. Chrysler y camiones GMC. que en el caso de ser "sellada". y por tanto. De esta manera. el termostato corta la corriente y el ventilador se para. cuando el motor va despacio. que no permiten la marcha apurada del motor. dotados de cambios automáticos. que abre hacia dentro. al calentarse aumenta de volumen. cuando el agua alcanza la temperatura de 84". entre otros. colocado en el buje o centro del ventilador. Cuando la temperatura del agua baja a 75"C.En ciertos modelos de Mercedes. 5. está provisto de una válvula de seguridad. escapándose una parte por dicho tubo. y se forma un ligero vacío. la pre'I sión atmosférica abre la válvula E y permite la entrada de aire. así como la necesidad de tener que añadir anticongelante en invierno. y que está sostenida por el muelle F: Cuando el motor se enfría.4. es preciso reponer el nivel del radiador con frecuencia. lo que se pone es un pequeño embrague hidráulico que. va a refrigerarse al radiador que está equipado en su parte superior de un tubo de desagüe. por su resbalamiento. un termostato cierra un interruptor y pasa corriente eléctrica a un electroimán. 5. usan un embrague electromagnético que. más pequeña.1.

5. Envez de colocar en elcircuito. para refrigerar a presión. por funcionar casi siempre cerrado por la válvula. habiendo comprobado antes. cede el resorte de la válvula y se descarga el vapor por dicho tubo. y de forma manual. violentamente. usada en otros casos.En el detalle 2. el radiador a presión. pierde poco vapor. Bajo el tapón de cierre hermético hay una válvula de bola que cierra el tubo de desague. que las dos válvulas se abren fácilmente. se debe apretar a fondo para dejar bien sellado el cierre. En los automóviles que llevan este sistema. debe tenerse mucho cuidado al deslapar el radiador. Con este sistema. a la cara y a las manos. El tapón debe desenroscarse poco a poco. . Refrigeración sellada Para que el conduclor se despreocupey resulte más fácil y cómodo elmantenimientodel sistema de refrigeración.000Km. pues si el motor está caliente y hay presión. con simple válvula de seguridad. poco empleado. de manera que cuando la temperatura creciente del agua hana subir la presión por encima de la prevista.un tubo de rebose al aire libre y un simple rapón con válvula de seguridad.3. al que sólo debe aiendérsele cada 50. se usa el sistema de circuito cerrado y sellado. pudiendo tener este último menor superficie de enfriamiento y menor capacidad. agua hirviendo y vapor. se ve la disposición más sencilla. lo que favorece a los actuales disenos de las formas delanteras de las carrocenas. puede saltar. pemiitiendo que el vapor salga progresivamente.18. se combinan ambos con un va50 de Radiador de calefaccián del hahiráuilo _ ' I Caleiaccián del coieclor de a d m ~ i ó n I 1 \ (. Al volverlo a poner. con lo que el relleno de agua se hace más de tarde en tarde y habrá menos incmstaciones en los conductos del bloque y el radiador.rifa ds calsbccióii carbundat Bomba de a y a Figura 4.

al congelarse el agua del sistema de refrigeración y aumentar con ello de volumen. Para evitar esta operación. y a ser posible caliente. ENTRETENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACI~N . sí es conveniente vaciar el circuito del sistema de refrigeración. si es posible. refrigerando la parte alta del mismo y retrasando el punto de ebullición del agua. Diariamente deben de comprobarse los niveles. usar agua de lluvia o destilada.8 y 1. ni el conductor tiene que ocuparse de nada. El vaso de expansión. fugas. cuando se vaya a poner en marcha el motor. que se abre para estabilizar la presión en el vaso al valor máximo (MAX). de modo que no puede haber pérdidas. es conveniente que ésta sea pobre en cal. al otro día. y el radiador lleno con agua y anticongelante. y permite que el circuito funcione bajo presión. No obstante. es más práctico añadir al agua del radiador un producto que rebaje el punto de congelación del agua. Todos los tapones vienen herméticamente sellados de fábrica. es decir. El vaso de expansión lleva una válvula de seguridad compuesta por: una válvula de depresión con su resorte tarado a 0. que hiela. El anticongelante. La precaución más elemental sena vaciar el agua del sistema todos los días. Los tubos J y V son los de ida y vuelta del agua al "radiador" de la calefacción. la culata. a presión atmosférica. En tiempo fno. se rajen las camisas de los cilindros.y por tanto su presión. y una válvula de presión con un resorte tarado entre 0. puede ser de diferentes tipos: metálico.4. cuando el vehículo vaya a estar sin funcionar durante un largo periodo de tiempo y exista posibilidad de heladas. cuando el agua del radiador ha alcanzadola temperatura de 100°C. conservándose ahí y aumentando la presión del aire que está en el vaso de expansión.2 bares. cuando se calienta el motor el líquido se dilata y ocupa mas espacio en el vaso de expansión. al radiador. que como se ha visto compensa las variaciones de volumen del líquido de refrigeración. deben tomarse precauciones para evitar que. Cuando se reponga agua en el sistema. Éste sistema es el más empleado en la actualidad. Cuando baja la temperatura en el radiador. donde en tiempo fno se caldea el aire que llega al habitáculo. es decir. van desde el radiador al vaso de expansión (depósito auxiliar). y de plástico. así como el volumen de agua dilatada.m La Refrigeración expansión. de vidrio.005 bares. tiene un nivel que hay que respetar para que exista una adecuada cámara de aire. de la siguiente manera: al arrancar el motor (agua fria). cuando una parte del agua del radiador llena el vaso. Por eso no es conveniente que el vaso de expansión se llene en exceso de agua. es recomendable cambiarlo cada dos años. más fno que el de la parte alta del radiador. allí disminuye la temperatura del mismo y es empujado por la presión de la cámara de aire hacia la parte alta del radiador refrigerando esta zona. la bomba del agua o el radiador.18) y el vapor producido por el aumento de la misma. aflojamientos e indicadores de tablero. retorne por el mismo tubo A. 6. echándola de nuevo. el aire comprimidodel vaso de expansión hace que el líquido. cuando el termómetro baja por las noches de O°C. el radiador está lleno de agua y el vaso de expansión contiene una cierta cantidad de agua y encima aire. que deja penetrar en el vaso la cantidad de aire necesaria para obtener una presión mínima (MIN) cuando parte del agua del vaso retorna al radiador. para que sea eficaz.se abre la válvula T (Fig.

Aún no helándose el agua gracias a la mezcla anticongelable. cuando proceda. o el olor a aceite quemado a la vez que humea el motor. Por ello conviene. 8. el conductor dispone en el tablero de instrumentos de un reloj indicador de temperatura y10 de un testigo luminoso. Para lo primero. que se enciende al elevarse en exceso la temperatura del agua Un consumo irregular de ésta.Poca agua. ante una situación de temperaturas mínimas extremas. que impiden la formación de óxido y depósitos calcáreos en los conductos del radiador y camisas(9). Las causas que se numeran a continuación son tratadas de forma generalizada. o con un preparado a base de agua con bicarbonato sódico. durante un breve periodo de tiempo. entre un 10 y un 20 por 100. Si el sistema pierde agua. pero con la precaución de echarla poco a poco y con el . la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100°C. ANTICONGELANTES Lo más conveniente es usar los preparados anticongelantes que se venden en el comercio. por no circular el lubricante por las tubenas de engrase. es decir. dejar tapados el radiador y capó. de color rojo. Calentamiento excesivo del motor. 8. llevarán incorporados inhibidores. se lavará con agua a media presión (4 a 7 Kglcm ). la baja temperatura espesa o llega a congelar el aceite. los pistones rozan y los cojinetes giran casi en seco. cuando menos. 4 7. El remedio es fácil: se añade agua. el radiador de e de estar limpio exteriormente. El motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura de régimen. de forma que la puesta en marcha del motor se hace difícil y. se puede realizar con productos especiales que existen para tal fin. y más en el verano. de dentro hacia afuera. tanto la temperatura del motor como el nivel de agua en el radiador o en el vaso de expansión. y no se ve por donde. Las causas que determinan un funcionamiento anormal del circuito. AVER~AS EN LA REFRIGERACIÓN Normalmente. cuando se consigue. son síntomas alarmantes de avena. Si son de una marca solvente. Descuido imperdonable.2.1. Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del motor son las siguientes: la. pues debe mirarse con frecuencia el nivel del radiador. que no hierve. Pero son de tan grave consecuencia para el motor los "calentones". en su caso. pues dependiendo del tipo y elementos del sistema de refrigeración en cuestión. La limpieza interior. un método para verificar la fuga consiste en someter el circuito a una presión de aire y verificar la misma. tendrá más o menos aplicación lo que en el contenido de las mismas se cita. y por tanto las avenas en el mismo son: Pérdidas de agua en el circuito. porque las altas temperaturas favorecen la evaporación del agua. En los vehículos modernos se recorren miles de kilómetros sin apreciable consumo de agua.La Refrigeracion m Así mismo. de cuando en cuando. para ello. 8. que debe observarse.

Radiador sucio por el exterior. sin abusar. para ponerla un poco áspera y que agarre en las poleas. etc. con capacidad para unos 15 litros. no es perjudicial llenarlo del todo. o pasa al vaso de expansión. Si éste tuviera regulación exterior. Cuando sea preciso limpiar el radiador por habérsele adherido suciedades. En cualquier caso. o bien se vierte al exterior por el tubo de desagüe (no significa que exista avería). para evitar que una entrada repentina de agua fría en las camisas muy calientes del bloque. insectos. 3". hasta que esté seco no debe ponerse en marcha el motor. debiendo existir siempre una suavidad de atirantado que se mide apretando fuerte con el dedo pulgar en H (Fig.4. desmontándolo con cuidado de su alojamiento. al llegar a los 85" aumentará su volumen como medio litro. de modo que si un automóvil. flexando la correa en ambos casos unos dos centímetros. en el circuito sellado. en este caso. etc. y puede ser una causa de recalentamientos. Y a se explico en la figura 4. o bien introduciendo el mango adecuado de un destornillador. se usará un pincel duro mojado en gasolina. se puede lava1 con una manguera (Fig. 2". Si el reglaje no fuera suficiente o no existiera. los puntos más calientes del bloque.12 cómo se efectúa el tensado. del vapor que se forma en Figura 4. emblemas. delante del radiador. casi siempre a la salida del bloque hacia la parte alta Figura 4. entre la polea basculante de la dínamo y la más alejada (en este caso la del cigüenal). le quita superficie de refrigeración. o bien habrá que desmontar el radiador y dejarlo sumergido en gasolina varias horas.20. El nivel del agua del radiador debe ser hasta el tubo de desagüe. . con resina..placas. por tanteos se va operando hasta que el motor deje de recalentarse. o con papel de lija fino.4.20). El uso de faros suplementarios. 4" E1 termostato funciona mal. al impedir el paso del aire.19. Este aumento de volumen. Para evitar que se moje el motor conviene cubrirlo con una tela impermeable. En caso de formarse esta película pastosa. a causa. como es lo normal.19) de dentro hacia afuera. La correa del ventilador patina. resulta incómodo atirantar la correa polea moviendo la dínamo. produzca un enfriamiento brusco y se rajen los cilindros o la culata. se puede impedir O que patine frotándola. Conviene tener presente que el agua se dilata al calentarse. y si éste no se viera.. hay que comprobar el estado del termostato. barro. Nunca debe lavarse con petróleo. también.motor en marcha. de momento. A veces. frotándolo luego con una brocha recia. porque tardaría mucho en secarse y con el polvo. debe ajustarse a la temperatura de la estación. al arrancar el motor tiene el agua a 5"C. forma una grasilla que impide el enfriamiento del agua del interior.

rápidamente. 5" Radiador y camisas obstruidos. para lo cual conviene usar un inhibidor del óxido para no tener que cambiar el agua por esta causa. El termostato se estropea. la poca agua que hay en el circuito hierve rápidamente.s.del radiador (Fig. A la temperatura normal de funcionamiento del motor. Al arrancar el motor seguidamente. formándose entonces una bolsa de aire. dificulta el paso del calor en las camisas y va estrechando los conductos del radiador. y luego se lava con más agua o con la manga a presión que. En este caso no debe cambiarse el agua a menudo. moviéndolo dentro de un recipiente de agua que se pone a calentar. quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta. la limpieza se hará . Pero antes de culpar al fuelle metálico.15). pues estando aquél cerrado no pasa agua a las camisas del bloque. si se rellena de agua. para echarla inmediatamente y que arrastre los posos. pero como lo usual es echar agua comente habrá ue hacer de tarde en tarde una limpieza interna del radiador para quitar la costra calcárejlo). Para evitar esa oxidación. antes de que rompa a hervir. el peligro de las incrustaciones será mínimo. Esa costra. de tal manera que aunque rebose agua. que rara vez se estropea. formándose una capa de óxido que. se debe examinar el estado de ésta y su varilla de mando. después de enchufarla de arriba a abajo. El lavado se hace.13 y 4. en sentido contrario. al llegar el motor caliente al garaje. El motor tiende a calentarse en exceso. Por ello. siendo más frecuente el agarrotamiento por suciedades. convendrá usar agua destilada o de lluvia. son las únicas probables avenas del mismo. se deja entibiar el motor. produciéndose un calentón. realmente falta la mayor parte. previo vaciado. siempre que su marca sea conocida y de confianza. posiblemente agarrotadas por incrustaciones. que podna dañar a las soldaduras del fuelle del termostato. basta con hacerlo lavando el radiador por dentro de vez en cuando. el agua y el aire que circulan por el interior del sistema. que no llevan sales disueltas. Si durante la época invernal se emplea anticongelante preparado de buena marca. además de restar la transmisión de calor del metal al agua. óxido o suciedad. por lo que conviene lavar de vez en cuando el radiador. obstruyendo sus conductos. Otra causa de perturbación es que el agua corriente lleva disueltas sales cálcicas que. conviene acoplarla al orificio de vaciado para que el agua salga. si se consume poca agua y no se cambia. como la del óxido. no hará falta inhibidor. en un recipiente hasta consumirlo por completo. debe abrirse la válvula hasta alcanzar una separación de medio a un centímetro a los 85°C. Esto y una picadura en el metal. fno y cerrado. se acumula en forma de barro o costras en el radiador. Después de efectuar la limpieza se prueba el termostato. Esta limpieza nada tiene que ver con el lavado para expulsar el óxido. se verá en las paredes una costra blanquecina. Si gasta mucha (sin que haya fugas) y además el agua es dura. la periodicidad depende de la clase de agua empleada y del consumo que de la misma haga el motor del vehículo. Puede hacerse la prueba hirviendo agua "gorda". por el de llenado. aparte de que estorba al movimiento del termostato. es muy conveniente añadir al agua de refrigeración un "inhibidor" o antioxidante de los que se venden preparados en el comercio. a medida que se va evaporando aquella. Si no se emplea inhibidor. si no se usa un inhibidor mezclado con el agua.4. pues aquél suele ser antioxidante al mismo tiempo. y si lo hace deja abierta la válvula. Si no se dispone de agua caliente. un radiador que estaba vacío. atacan al hierro de las camisas. tanto mayor cuanto más "dura" sea el agua.

Radiador perforado o racores defectuosos. tras lo que se corta y se da poco a poco aire a presión para expulsar aquella a borbotones. son preferibles al empleo de la sosa. en la que se disuelve un kilogramo de sosa (no hace falta que sea cáustica. Si la circulación es por termosifón. se aprovecha cuando se vaya a hacer un largo recorrido. A falta de algún preparado comercial. debe dejarse salir por el orificio de vaciado). basta con carbonato de sosa).21. sino los de aplicación externa. No son recomendables los productos para mezclar o echar en el agua de refrigeración. en todos los casos. pero la fuga se debe arreglar en el taller. Estando el motor caliente se vacía el radiador y se echa la mezcla preparada (si caben más de diez litros. esto se repite con el chorro en sentido contrario (desde el orificio de vaciado hacia el de llenado). El lavado de desincrustación se hace de la siguiente manera: se prepara un recipiente con diez litros de agua caliente. Pero en estos casos conviene desmontar previamente el termosaEmwura tato. La reparación definitiva. dejándolo enfriar y vaciándolo posteriormente. El lavado se efectúa en la misma forma. teniendo el motor en marcha. de la cual un rollo debe figurar siempre en el equipo del vehículo. i a . usando entonces alguno de los preparados especiales que se venden en los comercios (mejores los alcalinos que los ácidos). el conductor sólo puede repararlo provisionalmente tapando con un preparado apropiado las hendiduras. como los conductos son más amplios. En el caso de que no se realice tal recorrido. que arrastran toda suciedad. se llena con la misma proporción de cien gramos de sosa por litro de agua). con objeto de que no quede nada de sosa dentro. Se debe cuidar de que la solución de sosa no toque la pintura de la carrocena. el radiador habrá de desmontarse. puede usarse cinta aislante. que pudiera dañar la goma de los racores de unión al motor. Después se lavan el radiador y camisas con agua corriente (mientras se echa por amba.más a menudo que en los casos contrarios. Si el motor tiene la culata de aluminio. Si el radiador pierde agua. puede improvisarse un "cemento" bastante aceptable con unos cien gramos de yeso en polvo (o de cal. que se vende en las droguerías. no debe emplearse la sosa. se nota en que se ve sobrenadar por el orificio de llenado del radiador. Es posible que algo de aceite o grasa del eje del ventilador pase a la corriente de agua de refrigeración. pueden aumentarse los plazos. para ser limpiado en el taller. asador l Figura 4. la debe de hacer un especialista. se echa la solución de sosa antes de realizar el trayecto. y al terminarlo se vacía de nuevo el radiador y se deja enfriar el motor. El lavado con agua limpia se mejora si se dispone de pistola de aire combinada con la manguera: con ésta se llena de agua el sistema. 226 APIAS PAZ I . En todos los casos. Si no se encontraran aquellos y la culata es de aluminio. Como conviene que actúe en caliente. pero es más lenta) batidos en una clara de huevo(11). se puede efectuar tal operación con el motor al ralentí acelerado durante media hora (sin que el agua llegue a hervir). Para los racores.

dando una mezcla pobre. Con el uso prolongado. pasando el agua a los cilindros En el capítulo de "Engrase" se hablaba del caso de "agua en el cárter". puede apretarse con la tuerca T. pero que conviene ir conociendo. Las averías pueden ser debidas: a) Rotura del árbol de mando. se deben desempalmar para limpiar y untar con un líquido hermético. 8. sin que ésta haya herwdo en el radiador. los silenciosos llegan a obstruirse y se hace precisa una limpieza interior. El eje de la bomba suele llevar un engrasador que se debe lubricar con bastante frecuencia. en caso de agotarse la capacidad de apriete. Cuando la misma se afloja. Reparación de taller. Se debe usar el aceite adecuado. Otras causas de calentamiento del motor Aquí se senalan algunas no imputables directamente al sistema de refrigeración. poco a poco. 1la. sino la reposición del grafito o del muelle. hasta que no hay pérdida de agua. en este caso no cabe el apriete. Algunas bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimido por un resorte. Se nota mirando por el tapón del radiador y observando si el agua circula con el motor en marcha. ya se dijo que lleva una empaquetadura o prensaestopas. quede cerrado a medias. En caso afirmativo. Mal reglaje del carburador. habna que pensar en la fuga por la culata y examinar el estado de la junta y de los cilindros 7" Bomba de agua estropeada. etc.4.Los racores deben renovarse cuando se vean con tendencia a agnetarse. es que no funcionen los contrapesos del avance automático (ver el capítulo del "Encendido"). de buena clase. . y no se descubnera la causa ni se acusaran los síntomas que aquí se explican. o aceite diluido. No se debe circular nunca con el escape libre. se debe limpiar inmediatamente el silencioso para volverlo a poner después.21). Causa improbable en los carburadores modernos. La causa más probable en los automóviles modernos.Silencioso obstruido. 8" Falta de aceite. ga. y cambiarlo con la frecuencia que se ha dicho (véase "Engrase del motor").Retardo al encendido. El eje de la bomba (Fig. antes de unir de nuevo No es frecuente que haya fugas de agua por la junta de culata. loa. de modo que si se notara un consumo anormal de agua. b) Avena interior: rotura de paletas. a no ser que el "choke" o estrangulador automático. Se ve si ésta es la causa del recalentamiento desempalmándolo del tubo de escape y observando si así funciona bien el motor. Si pierden por las uniones del radiador y del motor.3. Reparación de taller. o los calibres surtidores se hayan obstruido parcialmente. C) Fugas por el cárter de la bomba. debe reponerse la empaquetadura. para el arranque en fno.

favorece tambitn el vacío explicado con los efectos del fenómeno de la cavitación. y al haber un vacío momentáneo entre la camisa y la burbuja de agua. especialmente en épocas invernales muy frias.No conviene subir más la concentración pues se atacarian las piezas metálicas con peligro de corrosión. 9 . se forma un barrillo de color gris claro que afecta a todo el sistema de refrigeración. pidiéndole poco esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar calentones. no cierre. la temperatura sube instantáneamente en alto grado (falla la refrigeración) cansando la explosión de la burbuja una picadura en el acero de la camisa. . El vacío puede reducirse si se emp ea un anticongelante con una viscosidad alta y con una concentración en el líquido de cerca de un 50%. puede ocumr que el motor no se calienta y permanezca frío o tarda demasiado en calentarse.4. Si no es culpa del termostato. porque el aceite está espeso y circula y lubrica mal. . El agua caliente forma burbuias de aire que se separan momentáneamente de la camisa. puede producirse el Penó: meno de la "cavitación". llegando a formarse un bombardeo de burbujas que perforan el acero de las camisas por mucha dureza ue tengan. se debe tapar parte del radiador. o bien que el tapón del radiador en los vehículos esa dos o el tapón del vaso de expansión en los turismos. lo cual se detecta en el liquido que vemos en el vaso de expansión. que no cierra la válvula de agua o las persianas de aire. se puede ver una camisa de cilindro picoteada y atacada de forma que con el tiempo llegaría a desaparecer. explosionando. Y a quedó explicado como se compmeba. El empleo de anticongelantes inadecuados. Por otra parte si existe aire en el agua de la refrigeración. porque no se haya llenado bien el sistema purgando el circuito. 8. llevando el motor siempre a una marcha moderada.12" Motor recién ajustado. puede llegar a oxidar las partes metálicas del motor creando óxidos de hierro. . se coloca el teimostaro regulador. de modo que la causa probable del no calentamiento sea una avena de este aparato. cambio frecuente del aceite y. En este caso. El fenómeno denominado "Cavitación" En la figura 4. Para alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento correcta. sobre todo.22. roce entre metales recién ajustados (vehículo nuevo o recién reparado): debe cuidarse con un esmerado engrase. en los vehículos pesados. Por el contrario. La vibración que se produce en las camisas de los cilindros. detalle A. no conviene circular con el motor frío. u .

22. Sobre todo en los vehículos pesados debe de exislir un buen llenado del circuito de agua. . eliminado cualquier cantidad de aire.Figura 4. Las picaduras pueden existir también en la bomba del agua. además de emplear un buen anticongelante.

bajan el punto de congelación hasta los 12%ajo cero. resisten sin congelarse hasta los 8Vajo cero. lo hará a los 115" Todas las temperaturas internas del motor aumentan en proporción. a 4% el desgaste sube a 24 veces más que el normal. 1 6 230 ARIAS-PAZ .). 3. usados por el Ejército americano. Un procedimiento para preparar un anticongelante. recibiendo movimiento desde el cigüeñal por medio de engranajes o cadenas. el agua hierve a 110%. el aceite de oliva. a los 320QC. que hierve y se convierte en vapor a menos de 100%.está lleno de un líquido volátil ( o sea. muy superior a la que podrían presentar los cilindros si se expusieran directamente al aire. que es la más usada en los turismos. etc. 9. Generalmente. resulta más cómoda su circulación alrededor del bloque para refrigerar éste. Hace algunos años. y el acero empieza a hacerse Iíquido a los 1400%. Así se refrigeran también los motores Continental. 5. en la preparación. 8. pero. siete de agua con tres de glicerina (solución al 30 por IOO). claramente. 4. desde 4. una mezcla de agua y glicerina neutra. es hacer. La energía gastada por el sistema de refrigeración es muy grande: de toda la contenida y suministrada por la gasolina que se quema en el motor. en un recipiente grande. En los vehículos que usan la sobrepresión de 10 libras (0. se utiliza el agua como intermediario aprovechando que. 6. Con la sobrepresión citada de 7 libras. a la vez que se pierde el 8 por 100 de potencia. Ocho partes de agua con dos de glicerina (solución al 20 por IOO). que la disipa en el aire libre. que es la temperatura de hervor del agua). según las temperaturas mínimas que se prevean.7 Kg. ahora no es frecuente. Estas cifras indican.4 litros de cilindrada. por qué conviene que el motor se caliente pronto hasta la temperatura de funcionamiento normal. entre las partes bajas de éste y el radiador. gastándose un 35 por 100 más de combustible. Esto lo han hecho posible los perfeccionamientos.Notas 1. la refrigeracióndel motor se hace con aire. en realidad. Con el agua fría.. estaba muy extendido el sistema de colocar la bomba separada del bloque. en buena parte de sus camiones pesados y en sus carros de combate.4 a 29. Los de cuatro o seis palas. 2. como son el éter. y la pérdida de potencia es del 12 por 100. en vez de enviarlo directamente a los cilindros. en las proporciones más convenientes.O00 CV. por su facilidad en calentarse y enfriarse. el alcohol. El agua hierve a los 100%. pero es conveniente para obtener más potencia mecánica del combustible gastado. con objeto de que no silben al cortar el aire. generalmente. y luego enfriarla a su vez en la amplia superficie de aireación del radiador. Obsérvese que. pueden servir los siguientes datos: si el agua está a 40" el desgaste de los cilindros es seis veces mayor. y el consumo de combustible aumenta un 20 por 100. de los aceites de engrase. 7. una parte importante es absorbida por la refrigeración. no las llevan espaciadas por igual. unos con cilindros horizontales opuestos y otros en V. la acetona. con potencias de 125 a 1. Para darse cuenta de la importancia que tiene el funcionamiento a la debida temperatura.

El radiador se llena. por lo que esta solución debe manejarse con cuidado. Debe aplicarse rápidamente. y se haga la pasta insoluble. no tan bueno. La glicerina ataca lentamente la goma de los racores. además de dura. para que se endurezca sobre la brecha. es a base de alcohol desnaturalizado (de quemar) en análogas proporciones que la glicerina. pues al humedecerse. bórax (2 a 3 %). con el radiador vacío si sale el agua. sirven para sujetar el emplasto. a ser posible hirviendo. 10. . al cual se le añade bórax como inhibidor. y antiespumante y colorante (una pequeña proporción). el más empleado en la actualidad está formado a base de un hidrocarburo etílico con glicerina y alcohol. un antiespumante y un colorante de identificación. para que cuaje la clara de huevo. agua destilada. y con él ha de rellenarse el radiador. es la miga de pan amasada con los dedos hasta convertirla en una especie de masilla. y se precisa reponer es el agua. pero aquí sí que se evapora éste. Otra forma de preparar la mezcla. con unas proporciones de: etilenglicol (90 a 95 %). No debe cambiarse el agua del radiador más que con ocasión de una limpieza interior. y para contrarrestar la pequeña acidez que pueda llevar la glicerina comercial. Ésta ha de ser neutra. Lo que debe hacerse es añadir agua para mantener lleno el radiador. Aun es mejor si se aplica sobre tiras de tela. El alcohol ataca la pintura de la carrocería. 11. de agua bien caliente. Otro remedio. aunque debe manejarse con cuidado por lo corrosiva que es para los ojos y la piel. desprende calor que ayuda a coagular la clara. pues la glicerina no se evapora. porque cada vez que se repusiese con agua limpia. a continuación. Pero entre los muchos productos anticongelantes que se pueden usar.La Refrigeracion li La parte del líquido que se gasta. comprobando con un densímetro la concentración de la mezcla. agua destilada (un máximo del 2 %). basta añadir una cucharada pequeña de bicarbonato sódico. Por esto quizás convenga la cal viva. que a modo de vendajes. al hervir se aumentaría la costra perjudicial. y únicamente en caso de fugas habría de añadirse este producto.

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en los yacimientos petrolíferos que están diseminados por el mundo en varias zonas. Al salir el petróleo de los pozos se deja reposar en grandes depósitos. AUTOMOVII FS 233 * d .EL COMBUSTIBLE En este Capítulo se contempla la alimentación de los motores alimentados por carburador de gasolina. enterradas y mezcladas con sedimentos. Las explotaciones más importantes son la del Sur y Oeste de Estados Unidos (113 de la producción mundial). puede tener alguna vigencia y sobre todo. se recoge principalmente entre Canadá. ayudar a comprender ciertos aspectos de los combustibles que se consumen y las repercusiones que los mismos tienen en el rendimiento del motor y en la contaminación. Irak. El restante 7 por 100. según las diferentes teonas) aplastadas. El combustible generalmente empleado en los motores de explosión es la gasolina. desfasado. en función de la implantación generalizada de combustibles más ecológicos. Irán.. Argentina. barro. Arabia). como resultado de la descomposición. y de la tendencia al empleo de otras fuentes de energía alternativas al petróleo y sus derivados. El petróleo bruto o aceite crudo. Colombia. para separarle las materias terrosas y el agua. aunque a primera vista pueda parecer. Méjico. Todo lo que se expresa en este apartado. Sahara. etc. Oriente Medio (Kuwait. de grandes masas orgánicas (peces o vegetales. a los centros de destilación o embarque. en las gigantescas catástrofes geológicas que dieron origen a las últimas cadenas montanosas. y luego se transporta por largas tubenas de centenas y miles de kilómetros. comprimidas. y Rusia (zonas Ural-Volga y Cáucaso) el 16 por 100. Indonesia y Rumania. que da el 26 por 100. obtenida por destilación del petróleo bruto que se encuentra en la Naturaleza. durante miles de siglos. Argelia. Venezuela el 18 por 100. se trata en el capítulo correspondiente. La instalación de alimentación en los motores modernos de inyección de gasolina. se extrae por medio de pozos que llegan a varios miles de metros de profundidad.l. en parte.

porque obliga a extraer una cantidad de petróleo bruto desproporcionadaa la utilización del resto de los componentes. y el último residuo es un cok duro y compacto.es lo que se Ilamagasolina(l). aproximadamente. enormemente. es frecuente que en los países que carecen de petr6leo propio. Si se prosigue la destilación del mazut. que tras una ligera refinación se emplea como combustible en las calderas de vapor y especialmente en los barcos. en volumen de cada producto. en vez de presión. Como el consumo de la gasolina ha aumeniado. el promedio que. Para no tener que importar tanta gasolina. calefacciones. la mezcla de los productos E.en los últimos tiempos. Si la destilación se detiene después de separado el gasoil (usado en los motores Diesel). alquitranes (usados como asfalto).después de limpia y refinada. que solamenteentra en pequeña proporción en la composición de la gasolina.\c?icpiier lubnianie 1.. Si lo que se quiere es obtener más aceite. se mezcle aquélla con pequems proporciones m 234 ARIAS PM . parafina.inilamabley. vaselina. pudiéndose obtener del producto resultante nuevas cantidadesde gasolina.de diferentesdensidades según la proporción.que comiste en someter al aceite pesado que queda después de desdar la gasolina a un tratamiento adecuado en tiempo.de pnpoder calorifico. se obtienen los aceites de engrase. con el desarrollo del automovilismo. aunque el precio resulta más elevado que para la gasolina natural(3).. F. el fuefoil industrial (combustible para grandes motores diesel marinos e industriales. la segunda destilación se hace con depresión o vacío. En el cuadro anterior se vio. empleado para los carbones de las lámparas de arco v~ltaico(~).RR La Alimentación Krmseno peiroieo para alumbrado Gasoil . presión y alta temperatura. conio parte del refinado del petróleo bruto. hornos. calderas y hornos). La destilación iu deslilacidn. si en cambio les sobra alcohol.segunda destilación. consiste en calen~arlo progresivamente para que sevaporicenlosdiferenteshidrocarburoscontenidosen el mismo. H y J que queda. También se han efectuado estudios y ensayos numerosos para obtener gasolina "sintética: partiendo de los carbones pobres y lignitos con éxito industrial. llamado m m t ofueloil pesado. en presencia de catalizadores.no es económicalasólo producción de ésta por destilación. es un liquidoincolorooligeramenteamarillento. se saca del petróleo bruto. porque ésta es un producto quimicodehdo. G. enestado devapor mezclado con aire.1. explosivo. El nombre de bencina resulta impropio. etc. estos se separan y se obtienen por el siguiente orden: IamezcladelosliquidosAy B (Uamadoscomentementeéteryesenciade petróleo).de forma que se "rompan y desdoblen" las moltculas más pesadas de los hidrocarburos componentes. según sus distintas temperaturas de ebullición. Por ello se ha ideado y se practica el "cracking". etc. es un líquido.

son los gases de escape que ocupan un volumen de 11 m' (compuestos por 1 Kg. cuyos valores han ido descendiendo con el paso de los años. lo que ocurre en el interior del motor: cada litro de gasolina (compuesto por 110 grs.. 1 % de azufre y 0. una porción muy baja de gases raros.9 m3de nitrógeno). carbónico = 1. 13 metros cúbicos (13. una cantidad variable de vapor de agua. En la figura 5. y un litro de aire solamente 1. El índice de octano.25 m3 La gasolina y el oxígeno del aire.1 se señala.25 m3de ácido carbónico. que justificado por razones comerciales. La densidad. éste último. y 7. como componentes más importantes. de agua = 1Litro en forma de vapor. Figura 5.9 m3 2.000 litros de aire.A. este último. Características de los combustibles El color. Esta mezcla resulta útil cuando la gasolina es de calidad media o baja. hidrógeno = 1. 70 por 100 de gasolina con 20 por 100 de alcohol y 10 por 100 de benzol.A. como un litro de gasolina pesa 740 gramos. En la práctica. necesitan combinarse el hidrógeno y el carbono con oxígeno. se quema y combina con 10 m' de aire (formado por 2. de carbono). como la combustión no es perfecta.000 litros).22 m3de hidrógeno y 630 grs. y que se desarrolla más adelante.lo g.22 m3 * 7.de este último o con benzol.5 % de nitrógeno. 2. Composición química de la gasolina La composición química de la gasolina. al quemarse. en diferentes combinaciones químicas llamadas hidrocarburos. introducidos en el motor de un automóvil. y que influye sobre el consumo. como la del petróleo bruto. La cantidad que. 1.770 Kg. especialmente peligroso y venenoso. como el tetraetilo o tetrametilo. cada litro de gasolina necesitará. y otro "amarillo pálido" para el supercarburante.3 Kgs. o sea. por ejemplo. Para quemarse. necesita un kilogramo de gasolina para quemarse. son unos 17 kilogramos de aire.1. impone un código "rojo" para la gasolina ordinaria. carbono . como se verá en el "Capítulo de Carburación". 10. 3 % de oxígeno. se encuentra en el aire.3 ~ gácido . ó 1. gráficamente. según ha ido progresando la lucha medioambiental y anticontaminante.3 gramos. se transforman. especialmenteen ralentí. El resultado de la combustión. ó 1. con la implantación de la gasolina sin plomo. 78 de nitrógeno (gas inerte que no interviene en la combustión). . Estas mezclas de hidrocarburos contienen del 84 al 87 % de carbono. que para la gasolina ordinaria se establece como 10. prácticamente. aproximadamente. e impurezas.9 m3de nitrógeno. que está formado por una mezcla que contiene 20 partes de oxígeno. El nitrdgeno del aire sale igual que entra. Aire 10 m3 comp esto por 630 g. sin intervenir en la combustión. la parte de ácido carbónico es una mezcla de ácido carbónico y de óxido de carbono..2. 1. y para el supercarburante 10. del 11 al 14 % de hidrógeno.l m' de oxígeno y 7. Expresado en volúmenes.3.765 Kg. es a base de hidrógeno y carbono. en agua (en igual cantidad que la gasolina) y ácido carbónico. o capacidad de un hidrocarburo para resistir la detonación. Los aditivos. que formaba parte del aire introducido).

es la que tiene un número de octano inferior a 63. pues la distribución de la energía química contenida en la gasolina. se usaba también el tetraetilo. por tanto. especialmente en las válvulas de escape. convenientemente mezclado con menores proporciones de aditivos etilenicos. especialmente entre 90 y 95. es considerada mediana y tampoco se vende en muchos países. y evitar la lormación de costras dañinas. L a proporción de este aditivo era pequena. las gasolinas de elevado número de octano apenas producen carbonilla. 2. últimamente. entre 63 y 75. Desde los 75 octanos. Además. sobre todo entre 78 y 85. A partir de los 85 octanos. lo que. según las normas americanas SAE. y aprovechándose sólo un 24 por 100 enforma de potencia disponible en el cigúenal (medida en el banco de pruebas con escape libre. mayor compresión permite y. de la época 1920-25. se obtiene más potencia para la misma cilindrada de motor y cantidad de combustible empleado. entra en la clasificación "regular o corriente". unido al progreso de las fomas de las cámaras de combustión. convirtiéndose la mayor parte en calor perdido. ya remota. que es la potencia indicada en las características dadas por los fabricantes. La gasolina de mala calidad. admisión de aire fresco a la temperatura más adecuada y con el motor desprovisto de accesorios). tanlo por fugas como por la calefacción. Cuanto mayor es el número de octano de la gasolina. menos de un centímetro cúbico por litro de gasolina. parece reservarse. ha permitido elevar la relación de compresión de modo notable en los últimos años. si bien esta denominación ?upern. El número de octanaie se ha incrementado con la ntilizacion de aditivos como el "tetra&tilode plomo". se emplea un número llamado índice de octnno(4). se transforma.<: lo. Para aminorar el efecto corrosivo sobre los metales calientes. recibe el nombre de gasolina premium o supercarburante. RENDIMIENTO DEL MOTOR El rendimiento de un motor de explosión es muy reducido.Aumento notable del poder antidetonante. y que no entren los gases en el interior del habitáculo. .1. y el motor se mantiene limpio durante mucho más tiempo que con las corrientes. adecuada para motores de compresión 5:1. Aún así es necesario el empleo de materiales selectos. Los gases de escape resultan más venenosos con el plomo. El índice de octanaje Para indicar el poder antidetonante de una gasolina. por lo que debe extremarse la precaución de no hacer funcionar el motor en locales mal ventilados. En la actualidad se ha suprimido este aditivo por sus efectos contaminates y se emplean "gasolinas sin plomo" de 95 y 98 ocianos.4. pero suficiente para causar tres efectos importante. especificada en el siguiente cuadro. para los combustibles de 100 o más octanos. 3". 2'.

de la energía química contenida en la gasolina. en generación de electricidad por la dínamo o alternador. la llama no se propaga instantáneamente. el : 2 por 100. contándose sólo un 8 por 100 entre ambas. teniendo como punto de partida el de la inflamación inicial (detalles 2 y 3). 2 por 100. si la transmisión es automática. Normalmente. pero lo que realmente interesa al automovilista es su poder detonante. que en el mejor de los casos no llega siquiera al equivalente del 17 por 100 (la sexta parte).1. disponible en las ruedas (para aceleraciones. en mover el ventilador. 2.s. etc. inflama inicialmentela mezcla. ya que el aire caliente ocupa más espacio que el fno y. que aumenta considerablemente con la velocidad. por la resistencia que ofrece el filtro de aire a la admisión. en que el aire bajo el capó. 5 por 100. para el mismo volumen aspirado.m. densidad y procedencia.) tan sólo el 70 por 100 de los caballos indicados por el fabricante. los gases inflamidos puede comf U i\!Jl iIhiiidILES 237 .2. al pistón. pues. la dilatación de Figura 5. 3 por 100. velocidad punta. se consume aproximadamente (supuesto un motor que da entre 100 y 300 CV en el banco de pruebas). y da el mismo total del 8 por 100. en los rozamientos internos del puente trasero. en el rozamiento/calentamiento de los neumáticos. el llenado es peor. que es el aspirado por los cilindros. De cualquier manera la suma de todas estas pérdidas es de un 30 por 100. como su rendimiento aumenta con la velocidad. 7 por 100. que a su vez se mueve muy de prisa. la pérdida en los neumáticos(el6 %) se compensa con una menor de la transmisión. así que la fuerza explosiva (el "toneladazo")se aplica de modo rapidísimo. Si la transmisión es automática.2. principalmente hacia los extremos de la cámara de compresión. pero progresivo. la gasolina es más o menos pesada. la chispa salta en la bujía (detalle 1)cuando el pistón está cerca del p. en el convertidor de par. y los gases se propagan en todas las direcciones. entra menos oxígeno a quemar la gasolina.. se le anade un 2 % en la caja de cambios. 3 por 100. está unos 20" más caliente que el exterior y. que explica la figura 5.De esta potencia (el 24 por 100). pendientes. al 6 % de los neumáticos. Si no es automática.Aunque a este fenómeno se le llama "explosión". quedando. Pero al proDaearse la llama. en la tubería de escape y silenciador. La detonación Según la volatilidad. 6 por 100. por tanto. resistencias de rodadura y del aire. La detonación es un fenómeEmpieza no. 8 por 100.

para que la chispa del encendido salte en el sitio más adecuado. el llenado de los cilindros es incompleto y la presión a que resultan comprimidos los gases es menor. cuando el motor bien ajustado. principalmente. por lo que se aleja la posibilidad de detonación. el motor se calienta. pues el cambio automático funciona en cuanto la velocidad disminuye. los automóviles con cambio automático. c) De la colocación de la bujía. Causas. Generalmente. Por ambas causas.m. el bulón y los cojinetes de cabeza de biela y del cigüeñal. d) De la temperatura del motor. pues si se calienta demasiado tiende a "picar". por ejemplo. Resumiendo. debe cui- . pues cuando gira muy rápido. más caballos por litro de cilindrada y. y como recibe todo el "toneladazo" instantáneo y antes de tiempo. si el golpetazo (picado) se hace persistente. Por esta causa. la verdadera explosión espontánea se propaga a una velocidad mucho mayor que la de inflamación(51. 2. el brutal golpazo han de sufrirlo. pero parten del supuesto de que la gasolina empleada es de buena clase o se ha corregido para hacerla antidetonante. que para una relación 5 no es detonante. la respiración no es muy amplia y el llenado es incompleto. Solución El efecto detonante se observa.1. que se citan mlís adelante. pueden usar compresiones más altas en sus motores. son de sobra resistentes para soportar la ruda vibración. es frecuente en los potentes vehículos. Entonces.1. Los fabricantes de automóviles se esmeran en conseguir motores de gran rendimiento. y. cuando quizá aún no ha pasado el p. Esta última. combinada con la anterior. pierde potencia y "chilla".llegándole al émbolo antes de tiempo. pero la cabeza del émbolo es menos fuerte. Al poderse aumentar la compresión han aparecido otras dijicultades. adelantándose y chocando con la provocada por la bujía. f) De las revoluciones del motor. El resultado es una violenta vibración de los gases y de las paredes de la cámara. e) Del llenado de los cilindros. Por tanto. por tanto. culata y cilindro sobre todo. La de 10 y más. ya que cuanto mejor pueda ser (acelerador a fondo). para el mismo gasto de combustible. favoreciendo la detonación. puede perforarse el fondo del pistón o machacarse los cojinetes.E La Alimentación primir mucho más la parte aún no prendida (detalle 2D). las paredes citadas. no permitiendo que el motor se apure a plenos gases (causas "e" y " f ' ) . Detección. Con el acelerador poco pisado. lo es para la relación 6. la mayor cantidad de gases admitida eleva la compresión efectiva. la cabeza del émbolo. ya que la presencia de esta costra en las paredes de la cámara de explosión achica su volumen . se puede decir que la detonación depende: a) De las características de la gasolina. El aumento de rendimiento se obtiene aumentando la relación de compresión. por tanto. como si se agitaran perdigones dentro de una botella.s. mientras que girando a velocidades medias y bajas se facilita la entrada de gases y el buen llenado: con esto la presión de compresión resulta más alta y facilita la detonación. y es aquí donde aparece la detonación: el combustible. y ello equivale a un aumento de compresión. produciendo un agudo martille0 metálico. al ser comprimidos). b) De la forma de la cámara de explosión (conviene que los gases giren formando torbellino. la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro al cigüeñal. está sucio de carbonilla. conocido con la frase "el motor pica". llegando a explotar por sí misma (dibujo 3D). cuando están en línea recta o casi.

ya que el exceso de gasolina lava el aceite de los cilindros. perjudicial para el motor. En los motores de dos tiempos. 2.La Alimentación m darse de tener el motor muy limpio y bien ajustado por dentro. Como solución. el fenómeno se produce también por un aumento de compresión. el motor gastará más combustible y dará menos potencia. estos ensayos se deben hacer con escrupulosidad. puede amortiguarse esta anomalía. puede producir el autoencendido de la mezcla. retrasándolo poco a poco hasta encontrar una posición en la que casi no se presente el martilleo. es inútil gastar más dinero. a destiempo y de forma pejudicial. y el apartado de "Investigación de avenas"). tirando del estrangulador. perdiéndose parte de la compresión. implica más gasto que si se reparase para ajustar cilindros. por lo que el motor dejará de golpear y parecerá que la gasolina no es detonante.5). el autoencendido produce vibraciones hasta en la transmisión. parecido al que causaría un apoyo de cigüeñal flojo o una rotura mecánica. se debe actuar sobre la puesta a punto del encendido. Realmente en este último caso (detonación). pero. forma carbonilla. después de comprobar que el sistema de refrigeración funciona con eficacia. es decir. En los motores con alta compresión (a partir de 9. da poca potencia. dejándolo nuevamente en su debida compresión). cualquiera que sea su clase. pues la detonación se produce menos con mezclas ricas. circular con una combinación del cambio inferior a la normal. Hay quien dice que. haciéndolo. El autoencendido El aumento de temperatura que lleva consigo ese aumento de compresión.2. sin necesidad del concurso de la chispa eléctrica en la bujía. etc. poniendo gasolina super. deteriora el del cárter. Cuando se presente la detonación (véanse también las explicaciones sobre "Avance al encendido". disminuyendo el cierre que hacen el asiento de las válvulas y los segmentos. y "chocando" con las ondas que provienen de la bujía. y con ellas un zurndo o ronquido (bronco. Por esta razón. No debe hacerse un retraso en la posición inicial del avance. fenómeno enteramente similar a la detonación. que la detonación se produce casi constantemente. si es manual. el motor ruge. para obtener el máximo rendimiento del combustible que se use. en este caso de apuro. Por esta causa. e incluso retrocedió ligeramente. el tetraetilo de plomo precipita en sales. "Autoencendido". la mezcla de aceite hace la gasolina detonante. sordo y prolongado). de momento. se "autoencienden" o explotan teniendo un origen distinto. quedando con un número de octano entre 45 y 60. la mezcla combustible se autoinflama por compresión. Para soslayar los inconvenientes se ensayan y comienzan a usar otros aditivos . propagándose la combustión en la misma forma que los movimientos vibratonos. el aumento en compresiones elevadas se detuvo hace años. que ensucian el motor y especialmente la bujía. aprovechando un recorrido de cierta distancia para cada tanteo. lo más probable es que sea por haber repostado gasolina de bajo índice de octano. Si el martilleo es muy frecuente. pistones. no se debe apurar el motor. mediante ondas que comprimen más aún a los gases que todavía no han sido inflamados . Es una solución de emergencia. por lo tanto. en realidad. truena o rumbla (del inglés "rumble"). disminuyendo su rendimiento (a la larga. En el fenómeno del autoencendido. En el "Capítulo de Encendido" se trata este asunto con detalle. También se detecta cuando el motor se hace viejo y adquiere holguras. Estos últimos. o sea. llevándolo bastante revolucionado a pocos gases. sobre el retraso del encendido. en el momento que aparezca el ruido. que lleve consigo una pérdida apreciable de potencia. pero es que además. segmentos y válvulas.

resulte una combustión tan rápida y completa. aparece el golpeo. en que. 2. Una bujía de grado térmico muy alto (muy caliente). es la que se aprovecha en los cilindros del motor para empujar con fuerza (ya se dijo. 3. un filtro de aire. pero el carburador debe poder variar la dosificación. y un carburador (Fig. ia carburación tiene por objeto preparar una Depósito Circuito de Bomba mezcla combustible.se precisan una serie de elementos como: un depósito de gasolina. mientras que una bujía de grado térmico muy bajo (muy fria). o una rebaba incandescente. a pesar de cortar el encendido. sino irregular. se ensayan sales orgánicas de manganeso y el tetrametilo de plomo. lleva consigo la aparición del encendido superficial. es el de encendido superficial. empobreciendo demasiado la mezcla. altas . adelantamientos. Consiste en la prematura inflamación de la mezcla. al depositarse sobre la extremidad y paredes del aislante. La mezcla. unos colectoresde admisión y escape. 3 . etc. pendientes. lo mismo ocurre cuando se necesita la máxima potencia del motor (aceleraciones. con objeto de disponer de mezclas ricas (con más gasolina) en el momento del arranque. MOTORES CON CARBURADOR Para que se pueda llevar a cabo la carburación. dosificada y homogeneizada (misma composición en todos los puntos). que de su inflamación por unachispa (tarda. es de 13. las partículas de aceite no quemadas en la combustión. además del tetraetilo de plomo y las sales etilénicas. dificulta el arranque del motor y se engrasa. como algunos compuestos orgánicos de fósforo y de boro. El encendido superficial Otro fenómeno distinto. La potencia expansiva de esta explosión. por una superficie muy caliente.para la gasolina. en arder.3). debidamente pulverizada. Con pocos gases apenas se nota y sólo lo denuncia el que el motor sigue girando un rato. que se proporciona con el uso del estrangulador o el stárter. y éste a las ruedas. A medios gases o en motores de compresión corriente. pero no continuo como en la detonación. por estar frías las tuberías de admisión. de retorno aire (comburente) con Figura 5 . provocando el desplazamiento del vehículo. se prepara en el carburador. en una proporción tal.3.000 litros de aire por cada litro de gasolina. hacen girar al cigüeñal. alrededor de 2 milésimas de segundo). que por medio de las bielas. gasolina pulverizada (carburante). También con la misma intención de complementar o de sustituir el tetraetilo.5. pero con resultados muy parecidos. parte del combustible se condensa en gotas sobre sus paredes interiores. carbonilla. EL CIRCUITO DE ALIMENTACI~N. unos circuitos de iday retorno de ésta. por lo que ésta debe salir con un exceso compensador de gasolina. también sin necesidad de la chispa. que era del orden de una tonelada) los pistones. llamada aire carburado. una bomba que la eleve desde el deuósito hasta el carburahor. que parezca casi instantánea. La proporción ideal.

del motor. ésta. guiente repercusión sobre la estabilidad del vehículo. Tamiz para evitar los moviHacia la bomba de gasolrna Retorno al depósito mientos oscilantes del (La bomba suministra en combustible y consiexceso ara disminuir los riesgos $e Vapor lock). si bien no queman todo el combustible. dan. se utiliza una bomba que puede ser mecánica o eléctrica(6). colocada en un costado del motor o en el centro si es en V. si es ventilado. explosiones más potentes. dispone de un pequeño agujero. Desde el depósito llega también al tablero de instrumentos un cable eléctrico.). llega desde el depósito por una tubería que tiene unos racores flexibles.5.siempre cerca del árbol de levas. o bien de material plástico. estas mezclas ricas se limitan a los momentos en que son indispensables. desde el depósito hasta la cuba del carburador. la situación relativa de la bomba mecánica (la más utilizada en los vehículos corrientes). . que le indica al conductor el nivel de combustible. además. que se adhiere a las superficies interiores de la cámara de combustión. adaptándose por sí solos a las necesidades del trabajo. Si no es ventilado. no sólo por el aumento de volumen.4).5. porque las mezclas ricas. El depósito de gasolina El depósito (Fig. es a base de chapas de acero estañadas o galvanizadas. no quemada. Por ello. que las mezclas ricas al quemarse incompletamente. se suele ubicar fuera del alcance de las (tamiz metálico o de nylon) deformaciones programadas para las iarroceFigura 5. Claro está. adicional.2. 3. La bomba de alimentación Para elevar la gasolina. que permite unas autonomías medias de unos 500 kilómetros. rías en caso de choque o vuelco. provocando asimismo un calentamiento. En la figura 5. también repercuten negativamente sobre el rendimiento del motor y la polución. que no se debe de obturar. Las mezclas pobres. con una protección interior para evitar la corrosión debida al vapor de agua. El material que se suele emplear para la construcción del depósito. para permitir los movimientos de la sujeción elástica del motor respecto al bastidor A. queda reservada para la marcha corriente. que se encarga de suministrar gasolina al carburador.4. es porque el depósito dispone de un sistema de desgaseado. aumentan el consumo y provocan una mayor polución. debilitan el rendimiento del motor. sino por la disposición interior. va colocado en la parte posterior del vehículo. El tapón de llenado. y parte de la gasolina. La dosificación normal (económica). para permitir que entre el aire en el depósito a medida que baja el nivel de combustible.1. Compartimentado. pasa a diluir el aceite del cárter. y sobre todo por el diseño y materiales empleados en su fabricación. y en muchos casos bajo el asiento trasero. etc. dentro de ciertos límites. las dan los modernos carburadores de forma automática. normalmente. Estas variaciones. como se dijo con anterioridad. producen carbonilla. es uno de los elementos que más han evolucionado últimamente.La Aimentacion I velocidades. se muestra esquematizada. 3.

bien directamente por palanca acodada (Fig.1t . sobre la parte alta del vástago. c v . siendo los demás modelos muy semejantes entre SI. 1 1 tltl n r h l tle k\.3.6. hecho de tejido a base de caucho sintético o de plástico. Esta bomba está mandada p.5. llamada así por ser de mando mecánico.7) o por inrermedio de un enlace X. pero . éste último. Su funcionamiento. que a su vez están unidos en su centro. es el siguiente: el pistón-membrana. li\.o bien por intemedio de unenlace.61.5.ir un. está sujeto entre dos platillos. y cuyo extremo R es mantenido por el resorte O.. es el "AC" (Fig.2.s bici1 directamente. Es decir.. La bomba mecánica Depó~tto Tap6n de llenado El tipo m& extendido de bomba mecánica. la palanca R-Y puede tirar del extremo del vástago.pues trabajancon amglo al mismo pnn-cipio. Figura 5. El extremo inferior del vástago lleva un ensanche que le enlaza a una hendidura de la punta Y de la palanca. pivotante alrededor de un eje.1. aspirante-impelente. tiende a estar subido porque el resorte J empuja hacia amba los platillos y la membrana. siempre apoyado sobre la excéntrica del árbol de levas.

quitando el tomillo superior T. porque corre libremente en la parte baja afilada del vástago. . mediante la autorregulación de la bomba por al uno de los siguientes procedimientos: palanca deslizante. palanca partida o con reenvío77) . Las impurezas que detiene el filtro quedan en la cámara E. por la válvula de entrada (aspiración). pasa por el filtro de cristal. se puede hacer manualmente mediante la palanca L. La palanca L sirve también para comprobar el funcionamiento de la bomba. por encima de la membrana. Al entrar la gasolina en la bomba (flechas rojas). o roto sus muelles. debe ser suficiente para asegurar la alimentación a todos los regímenes. es empujado por la parte más saliente de la excéntrica (como en la figura). de tal modo que la membrana. La presión de gasolina suministrada por la bomba. y sale por la válvula D y conducto E a la cuba del carburador. el otro extremo Y no empuja a la membrana (característica de las bombas aspirantes). sube por acción del resorte J. La gasolina sale en la medida que es consumida por el motor. ni cambiar los resortes de las válvulas o el de la membrana por otros de distintas fuerzas. naturalmente. pues si la cuba está llena y la aguja cerrada.2. empujando la gasolina de G hacia la válvula de salida (impulsión). se representa un modelo de bomba " A C . de la membrana. en la que al subir la membrana. el filtro está en una cuba de cristal entre D y la tubería de admisión. Cuando el brazo R de la palanca. la cual hace girar la leva que acciona el extremo de la palanca R-Y. La bomba. entra por la válvula B. parte de la gasolina va a la cuba del carburador y el resto se mete en esa cámara o cúpula comprimiendo el aire. La membrana. y con ella el vástago. se desarma la bomba quitando los tomillos W. 3. en la que la parte alta es para la gasolina. se saca la cúpula para examinar si se han obstruido las válvulas. es la otra pieza que puede estropearse con el uso. en caso de que se haya descargado la cuba. sin recurrir al arranque eléctrico. asimismo. atraviesa el filtro de fina tela metálica. pese a la facilidad de desmontaje. nunca debe hacerse sin necesidad. para sustituirla. En otros modelos. de modo que la alimentación queda exactamente proporcional al gasto del carburador. la gasolina de la tubena que llega desde el depósito trasero del vehículo hasta D. haciendo que la membrana se mueva y cargue la cuba. no obstante. existiendo en el bloque de éste un orificio por el que entra X o R. de donde pueden extraerse quitando el tomillo E La bomba es muy fácil de limpiar. Para cebar la bomba. el resorte J no ejerce la suficiente presión para vencer la fuerza del flotador que cierra la aguja de entrada a la cuba. Bomba de gasolina combinada con bomba para vacío. debe hacer un cierre hermético. Las flechas negras. que realiza una carrera del orden de algunos milímetros.no lo puede empujar porque su hendidura Y se desplaza hacia arriba por la parte delgada del mismo. y por el conducto B hacia la cuba del carburador. apoya en la parte menos prominente de la excéntrica. ambas mecánicas En la figura 5. el extremo Y baja y tira del vástago. está colocada a un costado del árbol de levas del motor. Cuando el extremo R de la palanca.pues el espesor de ésta entre el cuerpo de la bomba y el bloque de cilindros condiciona el caudal de la bomba. Así se llena el espacio G. sin necesidad de desmontarla. comprimiendo el resorte tarado J y creando una depresión que succiona. indican el recorrido del combustible a través de las válvulas de entrada y salida. a apoyarse en la excéntrica del árbol de levas.7. o sea. aspirada por la membrana C. que entra por A.2.250 bares. que trabaja a una presión de unos 0. Obsérvese la presencia de una cúpula de aire. Hay que tener cuidado con la junta de estanqueidad.

el vacío del colector de admisión L mantiene baja la membrana que no hace apenas rnovimiento. aspirará el aire del limpiaparabrisas "Lp". Cuando el saliente de la excéntrica hace bajar. el vacío aue reduce el trabaio de la membrana H Será mayor y acciinará el aparato sin interrupción." Y I ~ . Cuando la Dalanca 4 aaova en el entrante de la ex& trica. la depresión del colector de admisión hará fukionar el limpiaparabrisas como si no estuviese intercalada dicha membrana.B- . acelerador a fondo). Oprime la gasolina de modo \ aue ésta fluve continuafl mente haciila cuba. . el aire que habíí en la cámara inferior sale por la válvula Kv oor L. Por Lse comunica coiél colector de admuión (depresión variable) y por "Lp" con el limpiaparabnsas. Si e1 vacío del colector L es mayor que el creado por la membrana H. Filtro ura 3. el'diafragma H puede subir empujado por el muelle 1 y aspira por "Lp".8. que se apoya en la excéntrica del ái-bolde levas. que necesita un grado de vacío lo más constante oosible. ( La palanca acodada. por la palanca y una de sus ramas.- Y" Lu Armadura J B i . Pero si la depresión que llega por L es reducida (por ejemplo. Si éste no se usa. aue .Encentnca . que funcionará. a través de ambas válvulas: o sea. a la membrana H.. que es empujada por el acodada resorte 1y manda las válwlas 1vK. hacer la aspiración. tennina en dos ramas: la F para la bomba de easolina v la G u que acciona otra membrana H.es decir. al colector. que hace el vacío al limpiaparabnas. para la bomba de vaPalanca cío.

y el envío al carburador se hace por la fuerza de un resorte. restableciendo el contacto eléctrico del ruptor. de tal modo que la membrana de la cámara del ruptor está entre aire y aceite.9-2). en el que la palanca C. Dentro de un cilindro metálico hay una bobina electroimán aue recibe la comente de la batería bor intermedio de un ruptor automático. al asomar por el otro extremo. dispara en sentido contrario el inversor E. en su movimiento de aspiración de la gasolina. y la otra. gasolina y aditivos.2. llega un momento. el vástago retrocede porque la membrana es acercada al electroimán. la membrana es una película de plástico (terylene) de unas 4 dmm. articulada en D. mueve el inversor E. corta la corriente. por medio de C. de manera. Entonces. pero sin contacto con las membranas.9-1). insensible al aceite.8). con lo que su duración es muy larga.5. que entra por A. lejos del calor del motor. y entre los dos está relleno el aparato con aceite. Las bombas eléctricas se colocan horizontales o verticales. el extremo izquierdo del vástago (que es un imán) cierra un circuito magnético que actúa a través del aceite y abre el ruptor. pasa por el filtro desmontable. representa. y con el resorte (Fig. La bomba eléctrica En las bombas eléctricas aspirantes se manda la membrana. como en las bombas mecánicas.8. apoyado en un muelle como en el caso anterior. y sale por la válvula superior B de admisión. Su funcionamiento es el Figura 5. el vástago y el aceite empujan la membrana y la gasolina sale por E Así. Al cesar la corriente. empuja la gasolina por la válvula superior y tubo E a medida que la gasta el carburador. pues. Cuando se carga la bomba. Cuando se va agotando la aspirada. maneja un ruptor. y el aceite tira de la membrana que aspira gasolina. de grueso. en corte y perspectiva. con lo que pasa de nuevo la corriente y vuelve a aspirar la membrana. entre aceite y gasolina. el vástago (Fig. como en al nos modelos de Jaguar (bomba Lucas) y de Lancia (bomba Béndix).8. Cuando pasa la corriente por la bobina. y pueden situarse cerca o incluso dentro del depósito de gasolina. . en cuyo interior se aloja el resorte. comprimiendo el muelle. el vástago se desplaza a la izquierda.9. las membranas no tienen contacto metálico y sus caras sólo tocan aire o líquidos.3.5. Al pasar la corriente. La membrana queda libre. que cuando pasa la corriente. y la de pistón deformable. La figura 5.5. En el modelo SU. ésta atrae su armadura que mueve la membrana a ella unida. (Fig. aspirando gasolina.3. En la cámara del ruptor hay otro diafragma análogo. una bomba de esta clase. y separando los contactos del ruptor. La armadura del electroimán es un cilindro más grueso que el vástago. cuyo fundamento@Ks análogo al descrito en la figura 5. por medio de un electroimán que recibe la corriente de la batería de acumuladores. siguiente: la armadura tiene un vástago interior a la bobina que. aspirando gasolina. en la que éste está constituido por un núcleo en cuyo interior se sitúa la válvula de aspiración. Existen dos tipos de bomba eléctrica: la de pistón deslizante. en la que está constituido el pistón por un muelle metálico estanco.

y los de papel bastante más. asientos de válvulas. antes del carburador. Y. suelen llevar una bomba de rodillos ( F i g .7 .1. entre otras. minuye. Las bombas eléctricas tienen. respectivamente. Todos ellos se colocan a la entrada de la tubería de admisión.3. El riesgo de explosión no existe puesto que el volumen está lleno de gasolina. frente al orificio de alimentación o de impulsión. que retiene las impurezas mas finas que van en suspensión (filtrado). limitando en lo posible el silbido. que debe ser eliminado para evitar que al mezclarse con el aceite de lubricación. a través de una m 246 AHl/. El filtro de aire El aire aspirado por el motor contiene polvo en suspensión. que entra por A. entre dos rodillos consecutivos. y se evitan los enomenos de percolación ya que pueden situarse en un lugar ventilado. forme una especie de pasta esmeril y desgaste las paredes de los cilindros. asegurando un caudal importante. sumergido en la gasolina.5. haciendole pasar a continuación a través de una materia.3. y cumplen dos funciones: lo. etc.C~P/. se sitúa inclinado a un costado. 5 0 ) que va movida por un motor eiectnco. de manera que el motor mueve el rotor centrifugando los rodillos contra el estátor El volumen aumenta o disFigura 5. que van equipados con sistema de inyección. que consiste en hacer pasar el aire. En caso de que faltase ésta.Algunos vehiculos. Filtros 3. en vez de colocar el filtro encima del carburador descendente.1O. silenciar la entrada (aspiración). 3. reducen el desgaste de los cilindros en un 35 por 100. creando una aspiración o una impulsión. que separa el polvo por la acción de la fuerza centrífuga (depuración). Zo. Para poder rebajar la altura del capó. someter al aire a un movimiento de giro o cambio de dirección. Losjitros son dc tres tipos: Húmedo (Fig. Se ha comprobado que los filtros corrientes de aire. son mandadas por el contactar de amnque ase rando así la presión en el circuito antes de la puesta en marcha del motor. las ventajas de que pueden ir colocadas en cualquier parte del vehículo. el motor del vehículo se pararía antes de que haya el suficiente aire en la bomba para crear una mezcla que pueda explosionar.11).

000 kilómetros. El aire que entra por A. En el jiltro con baño de aceite (Fig. pasa a tnves de un acordeón de papel poroso (filtro de celulosa) o de tejido de algodón o de fieltro. Los cambios de dirección. según el ambiente más o menos polvoFigura 5. son proyectadas sobre el aceite de la bandeja. y apagar las ondas sonoras. despo'an al aire de un 50 a un 60 por 100 de/ polvo. y al subir atraviesa la masa esponjosa de vimtas metáiicas C. pues limpia el aire hasta un 98 por 100. sirven para amortiguar las pulsaciones de aire producidas por la aspiración intermitente de los cilindros. la esponja generalmente. es a base de vimtas de cobre contenidas en una malla. al pasar cargado con gotas de aceite recogidas en la bandeja. porque ya lo hace e aire entrante. baja. porque al ensancharse el paso disminuye la velocidad y el polvo es fácilmente retenido. y el aire sigue por B al carburador. sencillo. con lo que las partículas sólidas. de modo que el aparato es a la vez silenciador en ambos sentidos. aumenta su velocidad. eficaz y elmás usado.12. para lavar en gasolina o petróleo la esponja y la bandeja. remueve y recoge gotas de este aceite. además del salpicado que causa el traqueteo de la marcha del vehículo. debe lavarse con petróleo y volverlo a bañar en aceite limpio cada 5. el paso a través de la esponja.5. rodea al tubo central. Este tipo de filtros debe desmontarse cada 8 o 10. aunque puede ser de poliuretano (sistema anticuado). y al pasar por el estrechamiento en forma de venturi B. así como el tubo que en ella Figura 5. La cámara actiia como silenciador de entrada. que previamente se ha sumergido y escurrido de aceite. que lo lleva al carburador. El filtro (la esponja metálica).131. situada debaio de la bandeja. .5. queva encerrado entre 2 mallasme- f. riento en donde trabaje el vehículo.000 kilómetros.000 a 10. en la que se quedan el aceite y el polvillo más fino. Elfiltrodepapel ofiltro seco (Fig.ffi el más moderno. El rendimiento oscila entre el 85 y el 90 por 100. y reponer en esta última aceite lim io. La cámara E. más pesadas. ayudados además. bastante mejor que el de simple esponja aceitosa. Al pasar el aire.esponja metálica.12). No hace falta aceitar la esponja. El aire limpio sigue por D al tubo central.1l . y sobre todo. areciéndose entonces a la de caucho fino. del tipo empleado para el motor. el aire entra por la abertura periférica A.

que actualmente se aplican Figura 5. 3. enel que los numerosos pliegues en zigzag ofrecen una amplia superficiede filtrado (para motores grandes.1.14. la mezcla va por tubos y conductos lo más cortos y rectos posible. mejorar la homogeneidad de la misma. abajo porunos arocblandos). que se coloca como indica la figura 5. con poca resistencia al paso del aire y en un aparato que no es muy voluminoso. en donde llevan una fina tela metálica. en la que quedan retenidos aquellos cueipos extraños. Para ello.14.y se limpia. Los colectores 3. para una culata con válvulas en línea. ésta es la disposición a que responde el árbol de levas de la c figura 2. se indicaron variantes impuestas por la refrigeración de las válvulas. alimentando a uno y otro lado los cilindros por parejas. por el que se alimentan los cilindros. pero al tratar de la "Determinación del orden de explosiones" (en los "Reglajes"). más de la mitad de un metro cuadrado). El filtro de gasolina Aunque la gasolina se vende ya filtrada.VIAS-PAZ . El colector de admisión El colector de admisión tiene por objeto repartir uniformemente la mezcla de aire-gasolina o el aire (inyección) entre los cilindros del motor.13. Para evitar este punto caliente se iniciaron las disposiciones E-A-E-AA-E-A-E y la E-A-E-A-E-A-E-A. o bien se deja caer de plano desde unos cinco centímetros sobre una superficie plana.y saliendo aquél por B. se llama colector. se debe cambiar el elemento filtrante cada tres o cuatro limpiezas. 3. donde se simplifica el recalentado de los gases. también a cada bloque de los ocho cilindros en V m 248 . El tubo común. para que se desprendan las impurezas.por si hay fisuras o roturas.3. Cada 5 a 8. Si no se aprecian.tálicas (algunavezaceitado).9.4. En efecto: en la figura 5. conviene que una vez se suministre ésta en el vehículo. en sus respectivas entradas. En los motores de cuatro cilindros se emplea casi siempre un solo carburador. vuelva a filtrarse nuevamente para separarle las impurezas y e1 agua con que pueda haberse mezclado. Tal cometido lo cumplen.4. se quita la tapa para extraer el plisado de papel (que está sujeto amba y Figura 5. y mantenerla a una temperatura adecuada.000 kilómetros. o se soplan suavemente con aire comprimido.2. a las válvulas de admisión. en el centro del motor. Desde el carburador. con cuivaturas periectamente diseñadas y una adecuada simetría del sistema. según el ambiente de trabajo.14 se ven dos salidas de escape juntas. Los filtros propiamente dichos son también a base de tela metálica o de gamuza (que no deja pasar el agua). la bomba de aspiración y los carburadores. De paso se examina detenidamente. dejando el aire sus impurezas en la superficie externa del acordeón.

un solo carburador se mejora notablemente (aumento de potencia y menos consumo por ahorro de condensaciones) con colectores independientes para cada cuatro cilindros. El colector de escape Con la evacuación de los gases quemados.En motores de seis cilindros.16. que salen a una temperatura aproximada de 700" a 800". formando la Y Con ocho cilindros en línea (Fig. Plymouth) .15. desde 1960 se usan también las disposiciones E-A-A-E-A-E-E-A-E-AA-E (Falcon. bajando su presión de unos 3-4 bares a la presión atmosférica. Esta necesidad dio lugar a la fabricación B del doble carburador o "dual". con un solo carburador. uno alimenta los cilindros 1-4-6-7. resultarán igualmente abastecidos de mezcla. 3.17). Por ello. los 1.18). 2. 7 y 8 tienden a quedar peor alimentados que los próximos (3.16) corresponde. Ford). dilatar los gases. los más alejados del carburador único. Colocados en A. . a través del colector de escape.5. Cornet. a la de dos bloques de cuatro cilindros. 4. la disposición más sencilla (Fig. o sea.17. Figura 5.15. En los motores de ocho cilindros en V no existe la diferencia de recorridos tan marcada como para los "en línea". refrigerar los gases. Ambos aspectos ya han sido tratados con anterioridad. por previa adecuación de suministro y tubenas. Dodge. pues el mayor recorrido de la mezcla aumenta la resistencia a su paso (respiración menos fácil) y las condensaciones de gasolina en las paredes serán mayoFigura 5.y el otro los 2-3-5-8-. res. pero el servicio por Figura 5. que pueden ser alimentados por dos carburadores independientes o por su equivalente un "doble carburador o dual".2. como es natural. dos de cada bloque (Fig.5. pero la sencillez para el colector de admisión es a costa de dos puntos calientes (dos escapes juntos a uno y otro lado de las válvulas de admisión centrales). hay que resolver dos problemas: lo. Por ello se generalizó el empleo de dos carburadores (detalle B) con colectores independientes para cada grupo (1-2-7-8 y 3-4-5-6) que. es como se dispone en la mayoría de los motores de ocho cilindros. con un solo punto caliente y la E-A-E-A-E-A-A-E-A-E-A-E (Valiant.5. En los motores de ocho cilindros en V. (ver Capítulo VI). la colocación casi única era la de la figura 5. situado a la mitad del bloque (detalle A).4. 2". acoplados. para disminuir el mido al que reglamentariamente está establecido. 5 y 6). Así.

2. petroly gasoline. La reducción del 1 % en el contenido de azufre de las gasolinas. . etc. con las que se puede llegar a reducir el contenido de azufre en un 0. italiano. esencia. inglés. alemán.1 Los colectores. son generalmente de fundición. Para reducir el contenido de azufre de todos los gasóleos (automación. (EE. benzin.05 %.) 'del automóvil. Solri~lón imrmi~disnn llamada 'Tlilile y" Figura 5. según se ve en la figura 5. autonomía.19. Conviene destacar que la longitud (suele estar en función de la del vehiculo) y forma de los conductos.UU). essence. agrícola y calefacción). benzina. puede costar a cada refinería una media de 13. y pueden presentar diferentes formas. velocidad máxima. que tienen como misión reagrupar los gases que salen de los diferentes cilindros. dada la decisión de la UE para rebajar las emisiones contaminantes al igual que se ha hecho en Estados Unidos.16.19 Notas 1. gas. la compañía Repsol ha puesto en marcha unidades de hidrodesulfuración(HDS). tienen una gran influencia sobre las cualidades que caracterizan las posibilidades (aceleración. En francés.000 millones de pesetas. Figura 5.

Por ejemplo. de dos hidrocarburos. por sus dimensiones. Antiguamente. se dice que la gasolina ensayada tiene un índice o número de octano igual a 68. o con arreglo a la expresión vulgar. llevaban colocado el depósito de gasolina entre el motor y el tablero. . 5. como lo hace con regularidad. realizándose la alimentación por gravedad. y el isooctano es muy refractario a la detonación. y que está fabri. En algunos camiones también la gasolina descendía por su peso hasta el carburador desde el depósito. se oxidan con el aire en que se vaporizan. Al aspirar produce el vacío y. Hasta los años 40 se empleaba el M. en diferentes proporciones. al primero se le cifra un número de octano igual a cero. por ejemplo. por lo que desde 1950 sus valores (mayores que los M). el limpiaparabrisas deja de actuar en esos momentos. no tóxico. De esta forma. resultaba bajo. para que pueda ser usado en los motores Diésd. ayudar a los frenos. para evitar derrames. otra igual con su diafragma mandado por la misma palanca acodada. se observan los efectos detonantes que cada una de ellas produce. Este tipo de combustible produce emisiones de hidrocarburos y partículas mucho menores que las del carburante normal. etc. algunas motocicletas. se hace a una velocidad mil veces mayor. que se emplea para mover los limpiaparabrisas.La Alimentación E 3. El vacío o succión de los cilindros tiene una fuerza tan apreciable. Este número-índice significa lo siguiente: a un motor tipo se le hace trabajar repetidas veces con una serie de combustibles preparados por mezcla. y con sus válvulas de aspiración y salida. En estos casos hay una llave de paso que debe cerrarse al parar el motor. con bajo nivel de emisiones. Tal oxidación es frenada por el tetraelito de plomo. una mezcla de 82 partes de iso-octano y 18 de heptano. de uno y otro.'. y como el motor. como la depresión es muy baja cuando se pisa a fondo el acelerador. 7. que contenga la mezcla preparada. y en esos peróxidos la propagación de la llama. situado debajo del asiento del conductor. los vehículos pequeños. es el más detonante de los conocidos. Esto no quiere decir que el 68 por 100 de la gasolina ensayada es el hidrocarburo iso-octano. 6. y se compara su resultado con los obtenidos al usar las citadas mezclas. Los hidrocarburos que forman la gasolina. pero con la mejora de las gasolinas y el progreso de los motores. Al tener aquéllos poco consumo y llevar un depósito reducido (25 a 35 litros). tiene 68 octanos. alimentando por gravedad el carburador. debajo o encima de la bomba de aspiración de gasolina. sino que sus efectos detonantes son iguales a los de la mezcla de 68 partes de iso-octano y 32 de heptano. algunas bombas de alimentación modernas tienen. si los efectos detonantes son los mismos. hay dos índices de octano: el M (motor) y el R (research). no usaban bomba. que la mezcla tenga 68 partes de iso-octano y 32 de heptano. cuando se quiere saber la cualidad antidetonante de una gasolina cualquiera. el R resultó ser un indicador más certero del comportamiento del combustible en carretera. se hace funcionar con ella el motor-tipo.7). Para evitar este inconveniente. son más empleados. Al funcionar el motor-tipo en el laboratorio con estas mezclas. El Biodiésel o PME. es un carburante ecológico de reciente aparición. llamados heptano e iso-octano. aunque las emisiones de monóxido de carbono S& pxácticamente iguales. el limpiaparabrisas funciona de forma continua (Fig. El heptano. cado a base de aceite vegetal de colza y metanol. pero. será más detonante que otra formada por 54 partes de iso-octano y 46 de heptano. Como hay dos métodos de prueba. que bombea aire en vez de gasolina. así será su poder antidetonante.5. que se está proba@ en Alemania. Según las cantidades. y al segundo el valor cien. 4. y actualmente. biológicamente desechabté.

252 ARIAS P M . consistente en un pequeño depósito que aspiraba por un tubo la gasolina del depósito general. por un tercer tubo. Desde la nodriza. baja la gasolina por gravedad al carburador. con la que comunica por otro tubo. era de empleo general. en los automóviles con depósito trasero. el sistema de alimentación por nodriza. Hace años.8. utilizando la fuerza del vacío de la tubería de aspiración del motor.

más enérgicamente. como en muchos modelos Zenith. el estrechamiento calibrado puede colocarse en un sitio más accesible para limpiarlo fácilmente en caso de obstrucción. la aspiración de la gasolina. El tu o o tubos surtidores y el difusor vienen calibrados con precisión para cada tipo de motor. pasa rozando el orificio del tubo sumergido.el líquido del surtidor. sea mayor en la boca del surtidor.2).ES 253 "m .6. provocando en él la succión que hace subir el líquido.1. a la cual asoma un tubito llamado surtidor.8. por el cual llega la gasolina (Fig. y sus dimensiones no deben ser alteradas por el conductor.6. En ocasiones. obstante. que combina su acción con el anterior para aumentar la velocidad del aire En consecuencia. se coloca el dijúsor o venturi. provocado por la aspiración de los cilindros. hace que "sorba". es que toda corriente de aire que pasa rozando un orificio. provoca sobre éste una succión. N. y lo lanza. ulverizado. se dosifica lo mismo la cantidad de gasolina que puede salir por el surtidor. Stromber y Cárter (Fig.1.1). y en cambio. en el chorro de aire. se emplea el centrador (un segundo venturi). Tal ocurre en un pulverizador vulgar (Fig. En los carbura ores. FUNDAMENTO DEL CARBURADOR En la actualidad.6. así.2). aumenta la velocidad de éste sin variar su caudal. Algunas veces se colocan dos o tres difusores en cascada.en el que la comente de aire. la corriente de aire es la producida por la aspiración que ejercen los cilindros en fa tubería o colector de admisión. Para que la succión o vacío.6.26). como en la figura 6. Figura 6. pero en la actualidad casi todos los calibres están sumergidos en el combustible de la cuba o en las canalizaciones. que al estrechar el paso del aire. 1 Y ! A01 Ok4~IVII. todos los motores de gasolina de los automóviles modernos. Antiguamente los surtidores venían calibrados en la punta. pulverizándolo de fonna más e icaz. utilizan los sistemas de inyección de Gasolina des4tos en otro capítulo de este libro. este libro no puede dejar de estudiar la "Carburación" que se ha utilizado y existen vehículos con este procedimiento de alimentación de combustible El fundamento del carburador.con el objeto de que cada uno refuerce la acción del anterior. en su movimiento descendente. por la que sale el chorro de gasolina (Fig. queda asegurada por la velocidad del aire y la depresión que resulta en el seno de la masa del mismo.

El aire que aspiran los cilindros. suba del filado. etc. se alimenta un pequeño depósito intermediario o cuba. permaneciendosensiblementeconstante. sube. a medida que se consume combustible. iina llega por laparteinfenorde la cuba. saldna por este un chorro constante. obligando al uso de llaves de paso.1.2. el flotador o hoya manda laválvula de aguja. Para mantener el nivel constante en la cuba. pero sin que el nivel. con bisagra. cerrando la entrada A. cuya fuerza dependena de la altura del combustibleen el depósito. y de ahí a los cilindros.cuando laválvula de la aguja esta mandada por unos contrapesos C.2. y que se derramaria en pura pérdida. y cuando el nivel es el calculado. en ningún caso. y en el que se mantiene por medio de un flotador. Y aue es suficidha ciente para que la fueGa'del vacío pueda arrastrar el combustible en la Figura 6. según la potencia que se necesite obtener del motor.6.. El carburador elemental Si la gasolina llegase directamente al surtidor. es el que se acaba il de desuibir.3. al pasar por la boca del surtidor. que se levantan con el flotador. al parar el motor.1. cuando la easoFigura 6. se intercala la vdlvula de maliposa. elflotador. otro. Para graduar la cantidad de mezcla que se quiere introducir en el cilindro. por diFlo ferentes procedimientos. forma ex~iicada. y un tercero (Fig. chapa plana . Uno. que forma parte integrante del carburador. El carburador queda constituido como indica la figura 6. oasando la .3. en el quela válvula de aguja puede tener la forma de la figura 6. mezcla por l~tubcria~colector de admisión a las válvulas de admisión.4.4). arrastra Y pulveriza la gasolina.empuja la vdlvula de aguja.: la'gasolina llega por A desde el depósito a la cuba. el flotador desciende un poco y la aguja permite la entrada de más gasolma. en el momento en que cada uno se encuentra en el primer tiempo del ciclo (admisión). De la cuba pasa la gasolina alsurtidor (éste incorpora un chicle6 que es el calibre del caudal de gasolina). En la práctica y para que esto no ocurra. el más comente. el cual tiene situada su boca (uno o dos milímetros más alta que el nivel de la cuba) en el estrechamientodel dikor. ligeramente por debajo de la boca del surtidor. un nivel constante. basculando y bajando la aguja contra la entrada del combustible a la cuba. Fiqura 6.para que no haya denames en las paradas.

reciben el aire de forma horizontal.7. Horvantal 3. División de los carburadores En los esquemas anteriores se ha representado el carburador vertical (detalle 1) de la figura 6. e inclinado. lndinado Figura 6. que se abre más o menos.2 y 6. con el vehículo parado.5. 1. Dmendente 4. Figura 6. Surtidor 1.6. o por un cable que va a un dispositivo del salpicadero. pero según la fonna o disposición de la tubería de admisión. como se indica en la figuras 6. a veces. para el arranque en frío o aceleraciones pequeñas. o sea. Los carburadores horizontales (detalle 2 ) . Manecilla de pro Colector de Válwla de manposa Eje de la manpoia Figura 6 .7. éste puede ser. además. vertical invertido (descendente). con entrada de aire por debajo del surtidor en sentido ascendente.6).Vcrucal 2. . horizontal. Estas dos últimas disposiciones auxiliares se usan. entrando al surtidor por un lateral. también se puede mandar por una manecilla de gases G colocada en el volante de la dirección. del que se tira para abrirla. e indistintamente por la derecha o la izquierda. según la presión que ejerza el conductor sobre el pedal del acelerador (Fig.2.giratoria.6. 5 .

depende más de las necesidades del vehículo y del aprovechamiento del espacio útil del mismo. ni sistema de arranque en frío. No se dispone de enriquecedores.sus dferencias k todos e los de- dido para autoniov~les.En los carburadores descendentes. a partir del difusor. permitiendo una mejor alimentación de los cilindros(h Son los mis usados actualmente. . \Neber. que en los ultimo todos - une al principal en una sola boquilla) ion f -soplador dle aire (Solex. pennitan un correcto funcionamiento del mismo. se presentan algunos inconvenientes. en motocicletas deportivas. los tipos de carburadores más empleados son los verticales y los invertidos. ~ a l m e te n distinio a los R P 256 CRIPS PAZ . el tubo T el difusor pueden ser mis anchos. presentan como ventajas la mayor facilidad de entrada de la gasolina. Se usan. ? ? unLionamiento. para los turismos. que según el modo de utilización. La elección del carburador. la succión no necesita ser tan enérgica. en esre caso. No hay dispositivos complementarios. de la mezcla. como queda dicho. sigue inclinada y no vertical. para cuando se precise una potencia adicional. pero la comente de aire va de arriba hacia abajo y.surtidor aunúar de gasolina (Zen~th. pues aunque tienen el inconveniente de que si hay fuga de gasolina ésta irá a los cilindros. xromberg. en los que aparentemente las condiciones técnicas y su funcionamiento es mejor. el tubo T es vertical. en vez de tener que elevar la niebla de gasolina (como en el vertical). invertidos o de tiro hacia abajo (detalle 31. No existe ralentí. ELEMENTOS DE UN CARBURADOR Constituido el carburador. preferentemente. ésta desciende ayudada por la acción de la gravedad. y por tanto. que no la hay Así. en las que se pretende una entrada de aire directa. especialmente estos últimos. evitando los codos que puedan oponer resistencia al paso .rreno soore id gasorina poin. la mezcla. por su gran accesibilidad. 2. pues: No se realiza el llenado de la mezcla de forma constante. irtidor de rale . En los carburadores inclinados (detalle 41. Strombt en los automomles modernos . . que de una razón técnica. Carter) - 1 . y que la depresión se mueve en el sentido de la gravedad. .

y además empobrecida por el aire que entra por la parte alta del pozo (Fig.1. Así es como se organizan casi todos los carburadores. Pan corregir la tendencia al enriquecimiento de Difuior la mezcla cuando aumenta la velocidad del motor.2. Es como si en la figura 6.6.8. con el juego combinado de varios surtidores. En vez de dos calibres para gasolina y dos surtidores (Fig.m.6. el efecto Surtidor puede ser contrario al de la figura 6. combinando ambos sistemas (el empobrecimienCalibre to del primero. Por ejemplo.21. se gasta el combustible del pozo y solamente pasa la que permite el calibre. a velocidades superiores o para una aspiración más ruerte.ó.lO).9 se tapase el pozo para que. por lo que. en vez de entrar libremente el aire. entre que el motor gira lentamente y que la mariposa está abierta (Fig.000 r. y para velocidades o aspiración menores. que es menor. antepoSurtidor niendo un calibre más pequeño y sumergido. la mezcla tiende a enriquecerse demasiado. la inercia que ofrecen al movimiento es distinta.10 (sistema Zenith). Este es. Si este calibre está bien calculado. sólo pudiera pasar en la cantidad justa para mantener constante la riqueza (Fig.8).6.1l). también la almacenada en el pozo. Además. s'mo Figura 6. y cuando aumenta la velocidad. llevan todos un dispositivo que permite al motor girar en vacío o ralentí. cuando más se necesita una mezcla rica. con un paso calibrado en el pozo llamado soplador. al subir el vehículo por una pendiente. como la velocidad de giro del motor es pequeña. con el niotor girando despacio y el acelerador pisado a fondo para obtener la máxima potencia posible. que suele estar organizado de manera que pueda aumentar el número de sus orificios. a medida que baja el nivel de gasolina en el pozo. la succión de los cilindros va gastando Ca iirr no sólo la gasolina que pasa por dicho calibre. cuando la mariposa está cerrada. CIJTOIV.2. De esta manera. do). con el enriquecimiento del segunfigura 6. Holley e Irz.6.!)VlLES 257 . se emplea el método de compensación.6. y la aspiración del moior tendía a enriquecer la mezcla. sin pisarse el acelerador. se intercala un pozo (Fig. bomba de aceleración y economizadores. el principio de funcionamiento de los carburadores Solex. Stromberg. del motor. el vacío sobre el surtidor es reducido y sorbe la gasolina con poca fuerza. que al emulsionarse con la gasolina contenida en él empobrece demasiado la mezcla aspirada. se conseguirá una compensación de efectos. con determinado grado de vacío en la tubería de admisión. donde la tendencia a enriquecer del surtidor principal se equilibra con la empobrecedora del compensador.61. obteniéndose el representado en la figura 6. la mezcla se empobrece rápidamente.9. justificando el que se llamen "automáticos".p. precisamente. además. Estos defectos se corrigen auiomáticamente en los carburadores modernos. El compensador Como el aire y la gasolina tienen muy diferente densidad. y si el surtidor está calibrado para dar una buena mezcla a 1. que proporcionará una mezcla con una riqueza constante a cualquier velocidad del motor.9). puede usarse sólo uno. En vez de mandar la gasolina directamente al surtidor (Fig. la mezcla tiende a empobrecerse. si el calibre compensador de la gasolina se sustituye por otro en la parte alta del pozo para graduar el aire que puede entrar por él.

La aspiración de los cilindros se ejerce ahora.10. ese instante se vence por medio de salidas suplementarias de ralentí. con aquélla especie de "punto muerto" al pasar de ralentí a la marcha mandada por la mariposa que acciona el acelerador (llegando incluso a calarse el motor). con el pedal del acelerador suelto.10 y 6. este peligro no existe cuando el llenado de los cilindros es incompleto. empleando una mezcla algo más pobre que la normal.6. cerrada. Economizadores En la marcha moderada. El problema que existía en los carburadores antiguos. convendra economizar gasolina. que ahorran combustible cuando se circula con poca potencia. o aumentando la proporción de aire o disminuyendo la de gasolina. o sea con la válvula de manposa. y la mariposa de gases dificulta el paso de estos. . resulta la compresión más reducida y la explosión más débil.11 se representa también el artificio usado para mantener el motor en marcha al ralentí. Ralentí En las figuras 6. como ocurre cuando se pisa poco el acelerador. al salir por ellas las llamas de los gases ardiendo todavía. Ahora. con los carburadores modernos. y que se mezcla con mas aire que Y una nasa nor los bordes de la marioosa. pues. Los carburadores más recientes están dotados de dispositivos economizadores. por el que sale una emulsión de gasolina sorbida del pozo por el conducto B. sobre el orificio A. entra al pozo el aire IBIP: 258 ARIl4S~PA7 .3.El primer sistema. seguido por Zenith (Fig. contenido en una cámara que comunica por el tubo de vacío con el colector de admisión. pues aunque las mezclas pobres explotan más lentamente y se corre el riesgo de que se quemen las válvulas de escape. con pocos gases. dejan de ser entradas de aire para convertirse en salidas de gasolina emulsionada (mezclada con poco aire). en llano.2.11. a medios gases.E?$ La Carburacian gasalrna Aire &== Calibre piacipal calibre 1 Calibre unico Sütmcompiador dt soplador mnpiocrmdo Combmahn hnnh de mnidor y iompcn~dodm mn pozo abtrta Figura 6. En el conducto B hav un calibre llamado ralentí. Normalmente.12). . 1 1 2. El empobrecimiento de la mezcla puede conseguirse. consiste en tapar el pozo con una valvula de membrana que se cierra por la fuerza de un resorte. que en cuanto se mueve la mariposa. practicamente. Figura 6. 2. ha sido ya solventado. primera entrada de aire regulable con un tornillo.

esto se consigue con la bomba de aceleración. la composición de la mezcla a la potencia necesaria en cada circunstancia. cerrándose la válvula C.12. conviene poder enriquecer la mezcla para obtener un aumento instantáneo de la herza de las explosiones. por ejemplo. 3 2. En los carburadores Cárter se actúa sobre el flujo de gasolina mediante una aguja que obstruye más o menos el calibre de paso al surtidor. El paso de gasolina al surtidor se hace. por dos conductos a la vez. los buenos carburadores ajustan. con lo que disminuye el suministro de gasolina y se empobrece la mezcla. venciendo al muelle. cualquiera que sea el régimen de funcionamiento del motor. pozo y compensador.14) y su funcionamiento es el siguiente: en la misma cuba se seuara un cuerno de bomba B.necesario por el orificio destapado A. cuvo émbolo o uistón está lieado a las vari- . Con la disposición explicada de surtidores. con lo que entra al pozo un suplemento de aire que empobrece aún más la mezcla que sale por el compensador.6. que tiende a mantenerla abierta. Holley y Cárter BB. automáticamente. Figura 6. y 'usto cuando puede economizarse gasolina . pero para realizar aceleraciones rápidas y brillantes. tira de la membrana venciendo al resorte. para dar una mezcla de riqueza uniforme. proporciones 13 partes (en peso) de aire por una de gasolina (mezcla muy rica) y 17 de aire por una de gasolina (mezcla muy pobre). Con el uso de la bomba de aceleración y el economizador. normalmente.4.6. la fuerza que llega por el tubo de vacío.está prácticamente organizado el carburador. El conducto de este último tiene una válvula C mandada por una membrana con su resorte. al pisar de golpe el acelerador. oscilando la riqueza entre las Figura 6.13) es el adoptado por Solex. cuando la mariposa está casi cerrada y el vacio que llega por el tubo de vacio es grande.El economizador que actúa sobre la gasolina (Fig. es lo bastante grande para levantar la válvula de membrana. . La bomba de aceleración El tipo más corriente es de pistón (Fig. pero cuando la mariposa va casi cerrada (señal de que no hace falta potencia. cada uno con su calibre A y B.13.entonces. Stromberg.

y con tal objeto se usan el estrangulado( startei. con lo que entra aire a impedir que se "ahogue" el motor por exceso de gasolina. Parte de los automóviles actuales siguen usando el sistema de estrangulador manual. Cuando se suelta el acelerador. 3. y subiendo el pistón.14. EL ARRANQUE EN F R ~ O 3. que afluye por ellos la gran cantidad de gasolina necesaria para enriquecer la mezcla.341. Para facilitarlo se envían mezclas.15). gira la mariposa a derechas.30) lleva. para otra ve: que se acelere. El estrangulador El estrangulador más sencillo consiste en una pequeña placa. una vez arrancado el motor. La bomba puede accionarse con el vacío de la aspiración.la mezcla se empobrece y el arranque resulta difícil. aún antes que el estrangulador. una pequeña válvula que se abre con la aspiración al arrancar el motor.A los cilindros 3 o que la misma presión de gasolina cierra la M. puede ser automático o semiautomático. mediante un cable que va hasta el tablero de instrumentos y de cuyo interruptor A. ésta abra por sí misma el estrangulador venciendo la acción de su ligero resorte. Con el estrangulador se obstruye la llegada de aire por una mariposa. en beneficio de una mayor simplicidad mecánica y de una mayor posibilidad de actuación del conductor del vehículo. También Figura 6.28 para que. además.27 y 6. ( ~ ) . que si se cierra impidiendo la entrada de aire. la gasolina pulverizada en el carburador(2). la tubería de admisión cdndensa sobre sus frias paredes interiores. sobre todo con bajas temperaturas. y con el "starter" se aporta más gasolinh por un conducto independiente. cuya gran riqueza en gasolina compensan las pérdidas citadas.6.6. sube por el tubo A y sale en forma de chorro por el pitorro C a unirse y enriquecer la mezcla que aparece por el surtidor. se tira para cerrar la entrada de aire. corrector. Cuando se va a noner en marcha un motor frío. aunque bace algunos años tuvieron una considerable difusión los sistemas de starter y correctores automáticos. como se detallará al describir los carburadores Stromberg y Solex.6. sino el resto también). El mando se hace manualmente (Fig. hace que las succiones de los cilindros.e t ~ . El eje de oscilación de la palanquita es excéntrico como se ve en las figuras 6. cerrándose. dando paso a una pequeña cantidad de aire que comienza a "sorber" del surtidor principal. al girar el motor para arrancarlo o durante las primeras explosiones. Otras veces la palanquita (Fig.1.15. quedando cargado el cuerpo de bomba. Todos estos sistemas manuales llevan consigo la interacción con la mariposa de gases (acelerador). con lo que N se cierra y el pistón aspira gasolina de la cuba por M. sean tan enérgicas sobre los surtidores (no solo el de ralenti. simple válvula de mariposa (Fig. y cuando la velocidad de giro hace fuerte la aspiración. EF 260 ARIAS . Siinidor Figura 6.

acciona la palanca F que. con lo que se abre todo el estrangulador. permiten un cierto automatismo en la graduación del aire que necesita el motor hasta calentarse. extraordinariamente rica. de eje excéntrico.6. que proporciona un ralentí acelerado. permite el reglaje del enlace entre A y B. la aspiración de los cilindros hace que baje la parte izquierda D más grande del estrangulador. a la vez que se cierra el estrangulador. La mezcla. quedándose entreabierta. Cuando éste ha girado un rato y ya ha comenzado a calentarse. gulador es de mando manual. calienta más deprisa el motor. barbotea en la gasolina. y produciéndose un ralentí acelerado para calentar el motor.6. se suelta desde el salpicadero el mando de la palanca D. de manera. En algunos vehículos. y el starter queda taponado. Esta succión aspira. por el cual se ejerce casi toda la aspiración del motor en el momento de la puesta en marcha (hay que tener cuidado de no pisar el acelerador para que la mariposa esté en su debida posición). para que el disco recobre su posición normal. pero el enlace entre las dos mariposas A y B (estrangulador y gases). con lo que se oculta el orificio A. (El "corrector" de Zenith es análogo). pasa por los orificios del final de dicho tubo a su interior. sin peligro. 3. por medio de una horquilla. que Aire llega desde el tablero. de modo que al cerrarse el primero se A 10s cilindros abre ligeramente la segunda (Fig. que por G suelta a B. obligado por su resorte. El starter o corrector Los carburadores Solex vienen dotados del starter o pequeño carburador especial para el arranque en fno.16). que daba . así como el mando elástico del primero. hay otro dispositivo B (Fig. pasando por A. que al arrancar el motor. El aire entra por la campana formada en lo alto del tubo B. la gasolina que sube por el tubo B. El tomillo que va en G.2. a su vez. Hay un enlace entre la mariposa de gases y el estrangulador. permitiendo la entrada de aire conveniente para que no se ahogue el motor. a la tubería de admisión y cilindros.6. la cual al girar. tirando de él. El estranFigura 6. Por encima de la mariposa (Fig. Cuando el motor ha arrancado. y sube una emulsión muy rica a la cámara. se manda desde el tablero tirando con el botón C de la palanca . donde se le agrega el aire que entra por el orificio calibrado. en cuyo momento se abre a mano el estrangulador. abrir Resorte la mariposa de gases (como un acelerador de mano).15) que sirve para. Para evitar el mando independiente de B y su imprecisión o abusos. se empuja C poco a poco a fondo. El estrangulador A. baja rodeando a éste. arrastra consigo la leva y ésta a su vez.también se tira un poco de B.28 se ve como el mando E. resultando conveniente en muchos casos. Una vez el motor en marcha. suelen enlazarse el estrangulador y la mariposa (especialmente Zenith y Stromberg). tira del muelle en espiral. gira el eje del estrangulador. por leva y resorte.En la figura 6.38) hay un amplio conducto. ya que además. que cierra el estrangulador. Al tirar de C y bascular la palanca. en comunicación por C y por el paso calibrado con la cuba. y quedando el dispositivo en ralentí normal.16. la varilla (dibujada también en la figura 6.361) tira del extremo E de la palanca F que empuja por G la mariposa de gases B. bajando la varilla. da un ralentí ligeramente acelerado que. a través del orificio A del disco.

con el motor frío. La estimación del momento oportuno para graduar la operación.3. A medida que el motor se calienta. Estranguladores automáticos Estos consisten en un termostato que.15.36. El corrector en el Zenith de la figura 6. esta contraído y mantiene cerrado el estrangulador. para obtener un ralentí acelerado). oasar . Estranguladoresy starters automáticos 3. no es exacta. dando dos posiciones. es preferible el uso de estranguladores automáticos.1. pero no peligra de serlo tanto. u 3. Análogos en su funcionamiento son: El starter en el Solex de la figura 6. pero la precisión de su movimiento está regulada casi siempre (Fig. y la varilla que enlaza el estrangulador a la mariposa de gases (ésta se entreabre cuando aquél se cierra. la mezcla es lo bastante rica para . Con starter o corrector. una de mezcla muy rica para el arranque en frío. la fuerte succión de los cilindros sobre los conductos de ralentí. . arrastra tanta gasolina que se corre el riesgo de lavar el aceite de los cilindros v a diluir el del cárter. resulte excesiva y dañe la lubricación. igual que en los estranguladores comentes.3. de modo que esta mezcla "ahogue" el motor. para evitar un gasto inútil y peligroso de la mezcla rica del arranque.6.A medida que el motor se calienta.para el arranque se sustituye por la menos rica de ralentí. obtener un arranque fácil. compuesto por dos discos A y B.6. y la otra que rebaja ligeramente la anterior para que el motor no se ahogue por exceso de combustible.15). soltando poco a poco el interruptor A de la figura 6. Cuando se emplea el estrangulador. El mando se hace por un botón A en el tablero (Fig.17)por medio de una pequena bomba accionada por elvacío de la aspiración.41. Dentro Figura 6. el termostalo se dilata y permite que se abra el estrangulador. aún en tiempo muy [río. el conductor debe abrir el estrangulador ("choke" en ingles) o starter. donde se aprecia el resorte que ayuda a volver al estrangulador a su posición normal (abierta). Por ello.17.

se coloque sobre el escalón más saliente de la leva. en vez de inteicalarse una . pero el termostato se le resiste y equilibra hasta que. es suficiente para mantener el estrangulador abierto. la espiral va dilatándose y poco a poco se afloja y estira (detalle 2). al calentarse el motor y llegar por A el aire progresivamente más caliente. al contrario. Otras veces. y la espiral. se mueve una leva qhe separa un poco el apoyo del tornillo B. se aumenta la tensión inicial del termostato en invierno o se afloja en verano. para conseguir lo mismo. análogo al de la biela del pistón. que evita la acción brusca del aire caliente. El vacío de la aspiración sube por C y tira del pistón. 110 dibujada. que quede la mariposa levemente entreabierta. el inferior. como el enrollamiento de la espiral es como un muelle. así.hapita. que por avena. Si se estropea el termostato. queda la Figura 6. es como sigue: el termostato bimetálico se calienta o enfna con el motor y mueve la palanca A. sobre un eje que también lleva otras dos piezas (una leva con un perfil escalonado. Desde otro codo del eje del estrangulador. y que está unido a la tapa B de la caja cilíndrica. dada la excentricidad de su eje.6. la succión de los cilindros tiende a abrir el estrangulador.18. no está sujeto al eje del estrangulador. cuya parte inferior comunica con el vacío de la tubería de admisión). sino a un tubito que lo recubre. vibrará un poco y pasará el aire justo para que el motor respire.6. y la palanca doble F. si incidiera directamente sobre la espiral).27) que regula el cierre de la mariposa de gases.La Carburacon J de ella se puede deslizar el émbolo enlazado a un codo del eje del estrangulador. que manda el estrangulador. Con el motor frío (detalle 1) el termostato está contraído y retiene con fuerza al pistón. abriendo el estrangulador con la ayuda del pistón. que es aspirado al fondo de su pequeño cilindro de vacío. Sin embargo. el detalle de organización (Fig. en cuanto se arranca el motor. que ya se dijo que era conveniente Dara calentar monto el motor. al soltar el acelerador. tira de la palanca F. hay una pequeña pantalla. a la vez que mantiene cerrado el estrangulador. mariposa ligeramente abierta para dar el "ralentí acelerado". por fuera del tubo del carburador descendente. sale otra biela que al bajar o subir. pero no le deja la espiral. girando a mano dicha tapa. unida a la leva por un resorte. que por el otro extremo largo está articulada al pistón de una pequeña bomba. que por las varillas B y D accionan la F. de modo que es muy improbable. de modo que a motor frío quede un poco entreabierta para dar un ralentí ligeramente acelerado. En el sistema Stromber. Al mismo codo se une un extremo del termostato bimetálico en espiral. El aparato queda dispuesto como se ve en la figura. En cuanto se arranca el motor. el vacío de la tubería de admisión baja el pistón al fondo de la bomba. El otro extremo de la espiral. Cuando se va a arrancar el motor hay que pisar primero el acelerador. también empleado por Zenith. y así. a derecha o izquierda. con objeto de que el tomillo que lleva el brazo exterior de la mariposa. intercala o retira una chapita ante el apoyo del tornillo B (Fig. . la mucha o poca depresión que llegue por C.18). La articulación C mueve la palanca acodada E. se quede cerrado. contenido en una caja redonda que recibe el calor de los gases de escape por el tubo A (entre la tapa de la caja B.

que con su codo G empuja a la vez el codo de la palanca F para levantar el pistón y el resalto de la leva. la succión abre el estrangulador excéntrico como ya se dijo. como yase dijo. se cierra el estrangulador y bascula la palanca E. que presenta el tornillo nuevamente su escalón mas alto para el ralenti acelerado. En cuanto se acelera el motor. al pisar previamente el acelerador y abrir la mariposa.19). permite que aquél se abra del todo. en el que la gasolina pasa a la cuba. Al parar y enfriarse el motor. la otra es que la palanca E bascula tirando a través del resorte de la leva. m 264 LRIX PAZ . y con el brazo A tira de B y baja C. del momento de arrancar El motor gira suavemente acelerado. que gira presentando sus escalones cada vez más bajos al tomillo.El funcionamientopuede ser automilico.2.6.38o los A y B (Fig. aunque el termostato tiende a encogerse.19. inmovilizada por el tornillo.6. la cual. el aire para éste se toma por D del aniEntrada gasolina Figura 6. desde ésta y por A. tira por D y abre ligeramente el estrangulador.que gira empujando con su brazo corto el codo G de la palanca E. como la mariposa se queda cerrada con el tornillo sobre el escalón más bajo de la leva. cuando se calienta. que representa un carburador Solex completo. el termostato se dilata. excesivamente rica. dejando libres los escalones. Starters automáticos El disco de la figura 6. se levanta el tornillo. Esto tiene dos consecuencias: una es que D también baja y el es~ranguladorse abre cada vez mis.3.41) de los "starters" Solexse mandan desde el tablero. Cuando se va arrancar con el motor frío.6. a su vez. al calibre principal B y al de ralentí C. y entonces la palanca del termostato mueve el conjunto. y por tanto. con lo que se rebaja la mezcla. por un cable y botón A (Fig. y entonces el "starter" se llama termostartei. y el termostato. 3. se va cerrando hacia su posición de ralentí lento de motor caliente normal. no puede hacerlo porque el codo G tropieza con la leva. o autostarter como en el último modelo (Fig.15). y a medida que se calienta.

evitándose así que el motor pueda ahogarse por exceso de combustible. hacerlo con la entrada a la tubería de admisión (conducto F de la figura 6. no en el conducto de aspiración.visible en el dibujo. el vacío también resulta apreciable en la cuba. de modo que al pasar por 2 dilata el termostato. Apartir de aquí el autostavter o carburador de arranque. A medida que el motor gira. el vacío en 9 aumenta y levanta 11.29). y la succión por 7-8. por el que entra parte del aire para el arranque tomado debajo del difusor por el conducto inclinado. Al enfriarse. la cuba comunica por un pequeño conducto con el aire libre para tener en su interior la presión atmosférica. En los momentos que el motor gira y aspira deprisa a plenos gases. y la membrana 11 incomunica el aire del pozo 14 con el de la cuba y la gasolina sale abundantemente. Algunos autostarters tienen un dispositivo que hace más paulatina la transición al ralentí: de 9 sale un tubito 10 que lleva la aspiración encima de la membrana 11. el motor sigue girando alimentado solamente por el servicio de ralentí (DC-E) ya conocido. en vez de comunicar la cuba y el pozo con el aire libre. Se ha comprobado en la práctica.La Carburacion m 110 que hay bajo el difusor. es el soplador con su tubo interior 6. Muchos autostarters Solex tienen la toma de aire 1.pozo 14 en la misma cuba y conducto 12 que. se toma por 1y por el tubo 4. con lo que cierra poco a poco la entrada de gasolina por 12 y aumenta el aire por 13. a la vez que se hace gradual la transición al ralentí normal. el extremo de éste sujeto al eje lo hace girar. F. que es. sino al exterior. 4y 3. el disco 5 ha girado a la posición Z. aire 3 y 13. El reglaje de riqueza de ralentí se hace con el tomillo E. CARBURADORES EQUILIBRADOS En muchos casos. cuando la aspiración de los cilindros provoca a su alrededor el vacío o depresión. que tiene un recodo 3 dentro del colector o tubería de escape H. que sigue a quemarse en el motor. Dicha diferencia de presiones (valor de la succión en la boca de los surtidores) es vanable. recibe la succión de los cilindros por 8 y 7. quien empuja a la gasolina a salir por el surtidor. la gasolina le llega de la cuba por el calibre de arranque G.ocurre lo contrario. Cuando se inicia el arranque hay poca depresión en 9. el aire se calienta dentro de 3. Cuando ya el calor indica que no hay peligro de que se cale el motor. los carburadores así dispuestos se llaman equilibrados. como 7. 4. En cuanto arranca el motor y pasan gases calientes por H. El resto del aire para el arranque. que da buen resultado. y el otro al eje de giro del disco 5: cuando está frío. y conviene que se adapte en todo momento a la necesidad de combustible para la mezcla. y el de 13 al carburarse con la gasolina de 12. la mezcla pierde riqueza pues. como señala el detalle X. el cual tiene otra ventanilla 13 (véanse los detalles X.12 y 13 del cuerpo. la citada succión sobre la gasolina de los surtidores disminuye un . cortando la tubería en 4. la succión de los cilindros aspira por 8 y 7 la mezcla muy rica que da el aire de 1 . va a dar frente al disco giratorio 5 . realmente. Un extremo del termostato se sujeta a la caja. y entonces no existe el trozo de tubo 1-4. formado por dos cintas pegadas de metales de distinta dilatación. y el disco 5 va virando lentamente (posición Y). que deja fuera de servicio las llegadas de gasolina 12. según el grado de aspiración de los cilindros. se calienta el aire en 3. Yy Z). a medida que funciona el motor. se halla encorvado y el disco tiene sus ventanillas frente a las 7. de modo que al calentarse la que más se dilata tira de la otra y el conjunto se encorva. entonces la presión atmosférica de la cuba hace descender ligeramente el nivel en 14 y se frena el paso de gasolina por 12. y pasa por la caja en cuyo interior está el termostato bimetálico en espiral 2.

y su efecto se ve aún mejorado con la actuación de la bomba de aceleración (Fig. como ocurre cuando se deja de pisar el acelerador. que hanan caer las revoluciones. Revoluciones del motor. la luneta térmica. en cuanto a la organización y funcionamiento en que se basa cualquier tipo de carburador. y en las retenciones del motor. por él se escapan los vapores y se equilibra la presión de modo favorable al automatismo del carburador. por tanto. cuando el motor ha funcionado durante un cierto tiempo. a reducidas velocidades del motor.14). a la vez que se descargan al exterior los vapores del combustible caliente. La figura 6. independientemente de las cargas adicionales. así como lo que resta del capítulo. el sistema reacciona abriendo un poco más la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga. así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 rpm) y constante.6. no se dificulta la salida de gasolina por los surtidores.20. En otros casos. Los dos sistemas descritos se llaman antipercoladores. en tal caso. se frena la tendencia a enriquecerse demasiado la mezcla. con la incorporación de la electrónica al automóvil. representa el sistema que incorpora el Austin Montego. si la cuba estuviese herméticamente cerrada. pero con un dispositivo que mantiene tapado el agujero mientras está oprimido el acelerador. 266 AHIKS PAZ . con lo que se frena y detiene la salida de combustible por dicho surtidor. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa. que comunica la cuba con la entrada de aire al carburador. la succión que éste ejerce en la cuba llega hasta el surtidor a través del calibre C. la presión de los vapores que se forman en su parte alta tendena a hacer salir el combustible por los surtidores en pura pérdida. evitando un despilfarro perjudicial. Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada). en vez del conducto F. para reducir el consumo al ralentí. como la depresión es pequeña (en el conducto F reinana casi la presión atmosférica). con el inconveniente de que en el caso de pararse el motor. Por otra parte. En cambio. la gasolina derramada en el colector de admisión dificultaría el arranque inmediato por exceso de combustible. el calor del bloque podría caldear la cuba lo bastante como para hacer llegar a hervir la gasolina. entre ellos están: el Austin Montego. Tales inconvenientes. Con esta información se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en fno. etc. 5. quedan salvados con el artificio del conducto F. 1 & . cuando el motor funciona a gran velocidad. si ésta se gasta muy despacio. Temperatura del líquido refrigerante a través del termistor.La Carburacion poco y. en marcha lenta (circulación urbana).. Rover 216 y BMW 316. la ECU (Unidad de Control Electrónico) recibe información de: Temperatura ambiente a través de un censor. últimamente. ha aparecido una nueva generación de carburadores en los que la mariposa de gases va controlada por un microprocesador. que aporta el control electrónico. Así. CARBURADORES DE CONTROL ELECTR~NICO Independientemente de lo que se ha descrito hasta aquí. En éste. pues al levantar el pie del acelerador y subir el pistón. En la actualidad existen varios modelos de automóvil con este tipo de carburador. se establece una comunicación directa de la cuba con la atmósfera. si se conecta el encendedor electrónico. pues al soltarse éste se destapa el orificio y llega la presión atmosférica a la cuba. contrarrestándose el empobrecimiento de la mezcla.

Por debalo de ellas. con lo que se proporciona al motor la respiración necesaria. nor una Darte. 6. economizadores y mariposas (cuerpos idénti. Estos carburadores.5. llamado principal. no necesariamente iguales. y un solo estrangulador. En este caso. mienlras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido.18). que actúa siempre que el conductor levanta el pie del acelendor y el motor gire por encima de 1200 rpm. ~ ~ iguales. o si la temperatura exterior es inferior a O°C.5. bombas de aceelecr'niiamente leración. sólo va en el cuerpo principal. TIPOS DE CARBURADORES 6. ambas mariposas están enlaza. actúan de forma escalonada. con sus respectivos surtidores.16) es conveniente independizar la alimentación por gmpos de cuatro cilindros (Fig. el volumen de mezcla a suministrar es apreciable. proporciona todo el gas necesario al motor. la respiración del motor debe ser amplia. Valvula de ciern de cambuir~ble das para abrirse y cerrarse a la par (Fig. está dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula.1. L ~ Ode amso de 8118 ampemLum ~ E m I m 6.5.. Unidad de control de mezcla 8 Unidad de conirol ?leciranico 6. de acción escalonada. y esa estrechez del difusor lo dificultaría. regulando la misma. La verdadera aplicación del carburador electrónico está en el sistema de inyección de gasolina. Ahora bien. Doble carburador o dual *llIlP ~&~d~r"o'ado i. el corte de combustible no es constante. a todos los cilindros(4). pero en cuanto el aire pasa del estrangulador. venturis. conviene aue el diámetro del difusor sea estrecho vara la marcha a vocos gases. con obj'eto de que el aire pase de prisa y vaporice la gasolina. Y Invmptor del pedal aaleradar 10 Temirinr de romperaruia del rrfngrantc . a plenos gaies.20. ~ . dros alimentados por un solo carburador. Para salvar estos problemas se idearon los carburadores de doble cuerpo o carburadores dobles. en cuanto la cilindrada ronda el litro y medio. sino intermitente cada medio segundo. pero alimentando ambos. 7. por el mismo colector. { i e n . se puede usar una sola entrada de aire con filtro único. Como es lógico. Para evitar que se pueda calar el motor. Uno de los cuerpos. que se realiza directamente en el flujo de aire aspirado. ~ ~ . que también tienen una sola entrada de aire con filtro único. el sistema se conecta automáticamente.r. sean cuatro. Pero. e En vez de dos aparatos completos e independientes.L a Carburación Este dispositivo.2 Inrcmptor devado COS) El efecto es el mismo que si fuesen carburadores ~ ~ ~ ~ d ~ ~ . ALTCIMC?$ILS 267 ' W .18). porque para los de ocho con un colector (Fig. más a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario). así como una cuba común.2. cuyos dos cuerpos. se canaliza por dos tubos de aspiración independientes. además. así como una cuba y flotador '0 comunes. se aplican principalmente a motores de cuatro y seis cilindros. el estrangulador para el arranque en frío. Carburadores escalonados En cualquier caso. seis u ocho los cilinFigura 6.

que son dos carburadores dobles. Pueden montarse dos carburadores cuádmples (Fig.1.500 rpm (o el típico vehículo americano. cada uno con su principal y secundario.).21. 6.3. s i ~ e n d o cada uno a cuatro Figura 6. . que entran en acción cuando el acelerador se pisa a cerca de la mitad de su recorrido. Es decir. ~ l i ~ de~uctio wo ~ ~od ~ ren ~ uv i~ con ~ dm carburadorri madmplei pero la puesta a punio o sincronización de las mariposas es un proFigura 6. pero. según se explicó en el apartado 268 ARIAS PAZ . el que mira al radiador).23) del carburador principal o primario (que suele ser el delantero. las mariposas de los secundarios se abren con retraso respecto a las primarias.6.3. y el 4 a su primario 2). 7 Uouoe*donado~(ii~~b~) (cuatro cuerpos de carburación con cuba y filtro de aire únicos). está auxiiiado por un cuerpo correspondiente en el carburador secundario (3 y 4. señalados por los pequeños difusores 1 y 2. circulando en directa a bastante más de 80 Km. Figura 6.6. lo mejor y más económicamenLe posible. Carburadores cuádruples Siempre con objeto de alimentar los motores de ocho cilindros en V. un carburador cuádruple. cilindros. el carburador cuádruple aumenta poco la potencia del motor. 8. o bien su mando es automático por el vacío o por la velocidad de entrada del aire. abii. en cuanto se pasan las 2. el verdadero doble carburador (dual) es el primario. poniendo un carburador doble en cada colector (Fig. grupos dstintos de cilindros. resultan los llamados carburadores cuádruples.22. tanto a pocos como a plenos gases. se recurre al carburador cuádruple 1 t 6. Descripción de un carburador cuádruple Como se ha dicho.23. el 3 ayuda a su primario 1.6.Aplicados los carburadores escalonados a este caso. En total cuatro cuerpos. A bajas velocidades. cuyos tubos de admisión.ii. pero. o sea. lueeo los tubos 1 v 2 se indenendiian v pa$n a alimenta. tienen una entrada de aire común con estrangulador único. es un carburador doble en el que cada cuerpo l y 2 (Fig. Las mariposas de los secun anos se enlazan mecanicamente al acelerador.íh.221. la ganancia de aceleración es francamente notable. con empleo de un equipo especial de comprobacion. y los otros dos secundarios (uno para cada principal). si bien éstas lo hacen ambas a la vez. 6. En cualquier caso.!.8 de los cuales dos son principales. blema de paciencia y destreza.211.

La Carburacion

6.1. Los cuerpos 3 y 4 del otro carburador doble (secundario) tienen, asimismo, una sola entrada de aire para ambos, pero sin estrangulador. Las entradas de aire primario y secundario están separadas por un tabique. En cambio, después de los difusores y surtidores, el tubo secundario 3 alimenta el mismo colector que el primario 1, secundando a éste; y el 4 ayuda al mismo colector que el primario 2. El doble primario y el doble secundario tienen cubas y flotadores independientes, pero las cubas comunican entre sí, para asegurarse el mismo nivel. Sólo hay bomba de aceleración en el primario. El estrangulador, común a los dos cuerpos 1 y 2, es accionado por un único control automático A. El pequeño tubo B, comunica las cubas con la entrada de aire, dispositivo antipercolador; pero en otros modelos (Rochester "47, el sistema adoptado es el segundo de los explicados al hablar de los carburadores equilibrados, o sea, que la comunicación de la cuba con la atmósfera, se tapa en cuanto se pisa el acelerador. La explicación siguiente, se refiere a cada pareja de un cuerpo primario con su secundario, que alimentan por el mismo colector a una mitad de los cilindros del motor, cuyo funcionamiento es el siguiente: El carburador completo es el primario. Hasta que su mariposa no está abierta a la mitad, no comienza a hacerlo la del secundario, que termina de abrirse del todo a la vez que la del primario; o sea que lo hace el doble de prisa. De esta forma, en marcha normal funciona sólo el carburador primario, que da una cantidad de mezcla reducida y económica; si sólo hubiese un cuerpo de carburación, como tendna que servir también para el llenado completo de los cilindros, la entrada de aire habría de ser amplia y, a bajo régimen de revoluciones del motor, la velocidad del aire a su paso por los difusores resultaría escasa, para una buena carburación. Pero repartiendo la entrada con un secundario, que atienda a la mayor respiración a plenos gases, el primer tubo puede ser más estrecho y dar al aire la velocidad más conveniente, para que se carbure bien (de aquí la economía de combustible comprobada en las marchas normales, hasta medios gases). Cuando se pide el máximo esfuerzo, pisando a fondo el acelerador, el hecho de ser dos las secciones de entrada permite más amplitud de paso, que si hubiese un cuerpo único; se consigue el mejor llenado de los cilindros, y el resultado es un aumento de potencia del 10 por 100 o más respecto al carburador equivalente de doble cuerpo, y de un 15 a un 20 por 100 sobre el de cuerpo único. Si no se pisa el acelerador a más de la mitad de su carrera, el vehículo llega a los 100 ó 120 Km./h., usando sólo los carburadores primarios con un consumo, sensiblemente más económico en combustible, que antes. En las descripciones de las figuras 6.24, 6.25 y 6.32, se señalan con letras minúsculas, en el cuerpo secundario, los mismos elementos que sus correspondientes mayúsculas marcan en el primario.

7. MODELOS DE CARBURADORES
7.1. Carburador Carter
Hay modelos, como el WCD, que son dobles, y otros como el WCFB y AFB, que son cuádruples (Fig.6.23 y siguientes); salvo detalles de organización, el funcionamiento es análogo en todos.

C. Caia de cantml automático del ~iranguladnrE, T Tabique entre el doble cuerpo onmaria v el secundano k. Est~aneulador(solamente en el primariÓ). P Venulador de la cuba (aniipercolador). F i Economizadores G. g. Pozos. H. h Calibres pnncipalei (el secundano h sin aguja). 1 Calibre de ralentr K. L. Salida de ialenti en el p n ~ mano En el secundario funciona sólo la 1. pero sin tornillo nguladar M. m. N. n. Sopladores para el ralenti antes y deipuCs de los ecanomiiadares F y f.

C Cija del control autnmatico del esrrangulador E. T Tabiaue entre el doble memo pnmario y el secundano. E. Esaangulador. P. Veniiladoi de la cuba. R. Aguja para el calibre principal H del nmana. h cali%re pnncrpal del secundano (sin aguja) v. Soplador del surtidor u.

Figura 6.25.

El carburador Carter cuádruple, se representa en la figura 6.24 (ralentí) y 6.25 (marcha a alta velocidad). En cada una aparece, como partido en sus dos mitades, primaria y secundaria, ligeramente separadas y formando angulo para mostrar mejor el interior; por lo mismo aparecen duplicadas ciertas partes, como el tabique T y el mando automático C del estrangulador. Las leyendas al pie de cada figura explican la constitución, de funcionamiento idéntico al Carter (Fig.6.261, con el doble mando (tambitn por vacío) de la aguja y la bomba de aceleración en el pnmario. Los carburadores secundarios no tienen ni el reglaje L en el ralentí,

ni bomba de aceleración, ni la aguja R en el calibre "h, pues su misión es dar mezcla rica en todos los casos para ayudar a los primarios. Los carburadoresCarter (Fig.6.261, son muy usados en automóviles americanos. De todos los populares, los Cárter W y los Y, son los únicos que, para actuar sobre la cantidad de gasolina que llega al surtidor,emplean como economizador una aguja A que obtura más o menos el calibre principal.
7.1.1. Cárter " W La gasolina llega a la cuba por B y pasa por dicho calibre (con la aguja) al surtidor que asoma al más estrecho de los tres difusores 1 , 2 , 3 ; este último formado por el tubo de admisión, y los 1 y 2 soportados por el brazo C. Eljuego de los tres canaliza y acelera la comente de aire que entra por la tubería de admisión, y pasa por abajo, ya carburada a los cilindros.

A':e

Tubo de admiildn

A los cilindros

Carburador 'Cártcf

Figura 6.26.

Ralentí. En ralentí, con la mariposa D cerrada, la succión de los cilindros se ejerce sobre el paso E; la gasolina se aspira a través del calibre F, se emulsiona con una primera carga de aire que entra por la toma G, pasa por el calibre economizador H, donde se bate y pulveriza mejor la gasolina con el aire, y continua por el conducto 1 a recibir una nueva dosis de aire por la toma J; la mezcla sale por E, donde recibe el último aire, el que pasa por los bordes de la mariposa D, que ni puede cerrar herméticamente, ni le deja totalmente, pues un tomillo exterior (B, en la figura 6.271, ajusta la posición más conveniente para que el aire que pase por sus bordes (Fig.6.26), proporcione la cantidad de mezcla

La Carburacion

necesaria al ralentí. Así es que el tomillo K ajusta la cantidad de emulsión que se mezcla al último aire, o sea, la riqueza de la mezcla final y la cantidad de ésta se gradúa por la posición de reposo de la mariposa.
Marcha normal. A medida que se abre la mariposa, la emulsión que viene por 1, sale también por J, mezclándose con el aire que pasa por los bordes de D, cada vez en mayor cantidad. Pero este aire, al circular por el difusor 1, provoca una depresión, cada vez más fuerte; comienza a sorberse la gasolina del surtidor, que se pulveriza y mezcla en el triple venturi. La cantidad de gasolina viene impuesta por el paso que le permite la afilada aguja A en el calibre principal, de modo que estando la mariposa D abierta del todo, la aguja está alta y deja pasar, en cada momento, la cantidad de gasolina que requiere el aire aspirado por el motor, manteniendo constantemente la riqueza de la mezcla. El mando de la mariposa D (desde el pedal del acelerador), es solidario por la palanca N de la aguja A y también del de la bomba (del tipo de la figura 6.14), que no se dibuja en la figura 6.26 por no complicarla. Este modelo Carter, idéntico al carburador Opel, alemán, es el básico " W , del que se derivan otros, adecuados especialmente para cada caso particular. Conviene fijarse en dos aspectos: lo,hay tres calibres, el principal, el F y el H, que se pueden desmontar o alcanzar desde el exterior por tornillos fácilmente desmontables, para su limpieza; 2", que sólo hay dos reglajes a mano, el del tornillo K y el del otro tornillotope citado y no dibujado, que fija la posición de cierre de la mariposa D. Reglajes. Los reglajes se ven en la figura 6.27: apretando los tomillos A (uno para carburadores sencillos en motores de cuatro o seis cilindros, y dos para los dobles en los de ocho cilindros), se empobrece la mezcla; aflojándose, se enriquece. El tornillo B, fija el tope para el giro de la mariposa, que se manda por varillas desde el acelerador; apretando este tornillo, se abre el borde de la mariposa, aumenta el paso y acelera el ralentí. Aquél mismo mando actúa sobre el vástago de la bomba de aceleración, cuya parte inferior se puede enganchar en uno de los tres orificios D: en tiempo caluroso los bombeos deben ser menores y se usa el D1 para recorrido corto del pistoncito; en tiempo normal, el del medio; y en épocas muy frías la aceleración requiere mayor riqueza, que se consigue con mayores emboladas, orificio D3. Todos estos reglajes deben hacerse con el motor caliente y son los únicos que puede realizar el conductor, si tiene práctica. El cuerpo del carburador es fácilmente desmontable, pues basta aflojar los cuatro tornillos 1, 2, 3 y 4 para levantar la tapa que cubre a los surtidores, calibres y cuba

7.1.2. Cárter "Y" Los tipos " Y tienen doble mando para la bomba de aceleración y la aguja economizadora que, además de moverse mecánicamente por el pedal del acelerador (a través de un resorte amortiguador), tiene acción automática por el vacío de la tubería de admisión; éste es llevado a una bomba de diafragma en la que este tabique flexible tiene, por un lado, un resorte, y por el otro actúa como émbolo, de modo que, por ejemplo, cuando el vacío disminuye al bajar el giro del motor a plenos gases, la fuerza del resorte se va encontrando libre y empuja al diafragma a que, con su carga de gasolina, enriquezca la mezcla (del mismo modo que se explica en la figura 6.34 para el Stromberg). Otra variante es que el surtidor (Fig.6.26) tiene un soplador, como el V de la figura 6.25.
1 " 272 ARIAS-PAZ

7.1.3. Cárter BB (Ball y Ball) Ralenti. El ralentí es prácticamente igual a los " W , pero a medios y plenos gases se actúa sobre la riqueza de la mezcla, no por una aguja calibrada, sino por una válvula que se cierra o abre, mandada por la de resión. como en la figura 6.13. Tiene un pozo, con soplador, del sistema caracteristico de Solex, como se verá al describir esta marca.

f

Marcha normal. Cuando se pisa el pedal del acelerador y se abre, más o menos, la mariposa (Fig.6.281,la succión de los cilindros se ejerce en los orificios laterales A de la punta del surtidor, por los que sale la emulsión fohada con el aire que en&a por el soplador, y en el tubo perforado B se mezcla con la gasolina procedente del calibre principal. Cuando la mariposa esta abierta y el motor no gira de prisa (precisamente cuando se pide potencia), hay poca depresión, y el vacío que llega por el conducto C no puede vencer al muelle que levanta al pistón D, el cual mantiene alta la aguja E, dejando abierto el calibre economizador por el cual sale el sunlemento necesario de easolina. Pero, si la veloidad del motor es p i d e y la mariposa está medio cerrada, el vacío es más fuerte y vence al resorte, con lo que bajan el pistón D y la aguja E, llegando a taparse del todo F; así, sólo se dispondrá de la gasolina del calibre principal, bajará el nivel del pozo que forma el tubo surtidor, y se obtendrá el suministro económico.

a
lador

ca,i
i, , , n , ,

.. ".

-A 105cilindros

Figura 6.28.

7.2, Carburador Holley
Usado por el gmpo Ford, en bastantes de sus motores desde 1938, se caracteriza (Fig.6.29) por tener el surtidor y su soplador en el centro del tubo de aspiración, sostenido por dos brazos huecos (o por uno solo inclinado), que se apoyan en las paredes por encima del difusor. La gasolina de la cuba pasa por el calibre principal al pozo, para alimentar al calibre de ralentf y al surtidor principal. Ralentí. Como en ralenti está cerrada la mariposa, la succión de los cilindros se ejerce sobre el orificio A (cuyo paso, o sea, la riqueza de la mezcla, se gradúa con el tomillo B) y por el tubo C sorbe gasolina del calibre de ralentí, que forma parte del tubo sumergido en el pozo. Esta gasolina se emulsiona y mezcla con el aire conveniente, que entra primero por el orificio que hay en lo alto del citado tubo, y luego por el soplador, pasando por su orificio de costado. Marcha nomal. Al abrirse la mariposa, la succión se ejerce también en D, con lo que sale más emulsión para el aire que pasa por los bordes de aquélla. Ahora la depresión llega al soplador, y el

aire que pasa por él, empieza por robar gasolina del ralenti por el orificio de costado E. La acción del soplador en el surtidor, precisamente en el estrechamiento del venturi, empieza a hacer subir la gasolina del pozo, por alrededor del tubo del ralentí al surtidor, de modo que al abrirse mis la mariposa, deja de actuar la aspiración en A y D, para ejercerse en aquél. La gasolina del pozo, emulsionada con el aire del soplador, sale or la boca del surtidor a formar la mezc a adecuada con el aire que pasa rápido por el estrechamiento del difusor. L a easolina del pozo se a~otará pronto, ' W b iariPosa pues ei calibre principal &a caiculado n H para dejar paso a'un consumo reducido y económico a medios gases. Figura 6.29. Si la mariuosa se abre del todo. a ule, nos " eases. . enira en función la aportación de gasolina que no dejaba pasar el economizador (Fig.6.30, que muestra otro corte del carburador ligeramente girado a derechas respecto a lafigura anterior). En efecto, a medios gases y con el motor girando de prisa, la depresión es grande y desde el orificio A actúa por el tubo B en la cámara de vacío, "chupando" del pistón, que sube venciendo su resorte y cerrando la válvula D. Esta válvula cierra un paso directo de gasolina desde la cuba al pozo. Pero si el acelerador va pisado a fondo, pidiendo al motor toda su fuerza, el vacío de la aspiración es menor y no puede vencer al resorte del pistón; éste baja y abre la válvula D, que deja paso hasta el pozo al suplemento de easolina necesario para la marcha a ulenosgases. En cuanto ;e suelta un poco el A LOS CILINDROS acelerador (cuyo mando se engancha en Figura 6.30. E), se cierra algo la mariposa, aumenta el vacío debajo de ésta y por A, B y C, "chupa" del pistón hacia arriba, cerrándose D, con lo que se vuelve a la marcha económica. El sistema es el mismo que en el Cáner BB. Volviendo a la figura 6.29, la cuba comunica por el tubo F con la entrada de aire, por tratarse de un carburador equilibrado. La parte superior del carburador se retira quitando el tubo-calibre de ralentí se saca fácilmente, para su limpieza, unos tomillos como G y H; desatornillando su cabeza, que queda en el borde destapado, así como el soplador; el calibre principal se quita por el fondo de la cuba.

Aire

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A'

,

274 A?i!&-P)<

Bomba de aceleracidn. Para un mayor aumenio de potencia en los instantes del pisotón al acelerador, éste acciona también una bomba de aceleración como la de la figura 6.14, cuyo efecto se suma al del resto de los surtidores, como se ve detallado en la figura 6.31. Desde el pedal del acelerador se mueve la mariposa por una palanca, que a su vez enlaza por una biela, con la varilla de mando del pistón de la bomba. La unión entre la varilla y el pistón no es rígida, para que en caso de pisar de golpe el acelerador, no baje bruscamente el pistón a expulsar de repente toda la gasolina de su cilindro, sino que lo que mueve a la varilla es un resorte que apoya en el émbolo; así, aunque la varilla baje de golpe, el émbolo lo hará más lentamente, empujado por el resorte, prolongando durante un Figura 6.31. tiempo la inyección de gasolina. Cuando se suelta el acelerador, sube el pistón, aspirando una nueva carga de gasolina por la válvula de bola A y el conducto B que comunica con la cuba. Al bajar el pistón, sale por el tubo C, y levanta la válvula de aguja (que tiene un costado rebajado para el paso de combustible), para ser inyectado en el tubo de admisión, encima del difusor, por el pitorro D. En el extremo inferior de la biela, se ve cómo puede engancharse a la palanca, según la época del ano, para que el émbolo haga más o menos carrera.

7.3. Carburador Rochester
Esta marca apareció en 1948 para equipar algunos automóviles del gmpo General Motors (USA). En ciertos modelos es prácticamente i ual al Holley, con los mismos dispositivos y organización. Los tipos " 2 y "4" ofrecen di erenclas que se detallan al hablar de los carburadores múltiples. El carburador Rochester cuádmple "Quadri-Jet", tiene una disposición interior (Fig.6.32) distinta a la tipo Holley, que caracterizó sus modelos corrientes anteriores, y es idéntica a una de las últimas de Zenith.

B

Ralentí. La mezcla para ralenti, aunque la suministran los pozos primarios y secundarios, sólo sale por el cuerpo de aquél. El pozo, con su tubo de emulsión D, se alimenta de la cuba por el calibre principal C (en el secundario "c"), y tiene un soplador B. Por el tubo y calibre K de ralentí, pasa la mezcla a los orificios clásicos F y de transición G, mientras que desde el secundario viene su emulsión por el conducto "m" a la salida de "f', en el tubo primario. Marcha normal. La marcha normal tiene un soplador A en el suriidor, que asoma por el primer dihsor S de los dos escalonados que van en el cuerpo carburador Una novedad es que los calibres de ralentí K y " k colaboran, pues sus emulsiones salen por los pitonos H y " h , cuya presencia

Carburador Rochesier "Quadri-1st

Figura 6.32.

hace potente, y sin vacilaciones, el tránsito del ralentí al iniciarse la apertura de J. Cuando ésta se halla a mitad de su giro empieza a abril:se 'y, que alcanza la máxima apertura a la vez que J (plenos gases). Análogas a las descritas, son las disposiciones de los tipos cuádmples de otras marcas, todas ellas dotadas de los elementos citados en los modelos normales: economizadores por depresión, bomba de aceleración, etc.

7.4. Carburador Stromberg
Es una marca usada en América y Europa, donde está asociada con la Zenith. Análogo al "Ball y Ball" de Cáner, difiere poco de los demás, cada vez con mayores semejanzas entre sí.

-

Ralenti. El calibre principal (Fig.6.331, da paso a la gasolina de la cuba. Para el ralentí, sube por A y su calibre B a emulsionarse con el aire que entra por el soplador interno C; sigue por el conducto vertical a mezclarse con más aire que entra por D, y sale por debajo de la mariposa, por el orificio que gradúa el tornillo E.

Figura 6.33.

Marcha normal. A medida que se abre la mariposa ocurre lo explicado en los otros carburadores: la succión en F (que asoma al pequeno venturi G

dentro del grande) aspira la emulsión que se forma en F con el aire del soplaK dor H. Cuando se agota la gasolina del pozo, sólo pasa a los cilindros la que deja el calibre principal (marcha económica). Mientras la depresión es apreciable, el vacio que desde el orificio 1 llega por el conducto J al pistón, mantiene a és-te levantado venciendo al débil re-sorte K; pero si, por estar vas abierta la mariposa a fondo y girar despacio el motor, la depresión me es pequena (lo que ocurre al pisar el aceFigura 6.34. lerador pidiendo la máxima fuerza al motor), entonces no existe vacío que retenga al émbolo, su resorte K tira del vástago, que pisa y abre la vilvula L, y un suplemento de gasol'ma pasa por A para sumarse al económico del calibre principal, con lo que la mezcla se enriquece para dar mayor potencia. Además, hay una bomba de aceleración, mandada desde el pedal por intermedio de un resorte, igual a la del Holley de la figura 6.31.
Un modelo europeo (Zenith-Stromberg) de este carburador, se representa cortado en la figura 6.34. La diferencia con el esquema de la figura anterior, es que el émbolo ha sido sustituido por una membrana A, accionada asimismo por el vacio de la aspiración del motor; cuando ésla es pequeña (lo que ocurre al pisar el acelerador pidiendo la máxima fuerza al motor), entonces la membrana cede a la presión del resorte que lleva encima, y el vástago empuja y abre la válvula B, que proporciona un suministro suplementario de gasolina al surtidor. Como en la figura anterior, C es el soplador del surtidor; D, el pequeno difusor, interior al grande, que rodea la boca del surtidor; la entrada de gasolina a la cuba es por E. Parte de la tapa de la cuba se dibuja separada a la izquierda para mostrar el interior de aquélla, así como la bomba de aceleración que se acciona con el vástago F, a su vez enlazado por la palanca G al mando de la mariposa de gases H; cuando se pisa el acelerador, 1 gira a izquierdas el eje de H y a la vez empuja por J a G, que gira a la izquierda y hace bajar i': empujando gasolina al pitorra de aceleración. La unión entre G v 1 se ouede hacer en tres nosiciones diferentes, según la estación del , año, ya que en inmerno las inyecciones de gasolina para aceleracion seran mayores que en verano
, A

u

,'iiJTilbl~\lILkS 277

m :L a Carburacion
El estrangulador se acciona desde el tablero al tirar del cable K, que a su vez por L obliga a cerrarse a la mariposa H (si ésta se abre, también se abre la del estrangulador) de modo que, en el momento del arranque en frío, el paso de aire a los cilindros está adecuadamente medido entre las dos válvulas de mariposa para el combustible que dan los calibres del carburador (ralentí y principal).

7.5. Carburador Ford
Desde 1957 se vienen aplicando a motores de este gnipo, con su propia marca, carburadores que se parecen a los demás y que sólo difieren de ellos en detalles de organización,siendo el principio y fundamento, los mismos. Como en todos, la diferencia más apreciable en las diversas marcas (excepto los Cárter de aguja) entre sus modelos, a partir de 1950, es que cada vez procuran achatarse más, ocupando el menor espacio posible en altura y permitiendo rebajar así la del capó, para adaptarse a la moda de las carrocenas modernas.

7.6. Carburador Zenith
Los modelos modernos de Zenith son los de tiro descendente, cuyo esquema de funcionamiento representa la figura 6.35. Las características fundamentales son: la,surtidor único en forma de pico o boquilla A, al que confluyen la gasolina que viene de la cuba por el calibre principal, . y . la del compensador, pozos B y . C, y . bomba de aceleración (sale por el pitoko D). 2" barra de dquidn colocada transversalmente en la boca de la boquilla A, con otra banita normal: al nasar el aire se crea una fuerte denresión debaio de estas varillas aue. ademas de ayudar' a fa producida por el ventun, repa;e la ernulsiin de gasolina que sale por A a todo lo ancho del difusor.

A LOS CILINDROS

Figura 6.35.
278 ARIAS PA7

La Carburacion

m

3" pozo B cerrado, con soplador permanente de aire E y otro mayor F descubierto por el pistón economizador. Cuando la mariposa de gases está casi cerrada, el fuerte vacío del colector de admisión se comunica por G y conducto H a la parte superior del émbolo (pistón economizador), que se levanta, venciendo al resorte que lo aplica hacia abajo y descubre el paso grande de aire E 4a, sistema equilibrado o antipercolador, pues la cuba y el pozo por 1, y la toma de aire del ralentí por J, comunican con la entrada general de aire en vez de con la atmósfera exterior. Los modelos de la serie V-3 no suelen estar equilibrados. Para las características la y ya, de surtidor único y soplador de aire, los modernos Zenith tienden a unificarse, en su funcionamiento, con otras marcas también muy extendidas (Stromberg, Holley, Solex), aunque difieran en la organización práctica interna. La gasolina pasa a la cuba a través de un colador, y por los calibres principal y compensador sale al surtidor-boquilla A. Los conductos provenientes de estos calibres se comunican en K, frente al conducto que alimenta al pozo B. Ralentí. Por encima de K está la toma de gasolina para el ralentí, que pasa el calibre L, y por el tubo M sale a los surtidores N y P de funcionamiento conocido; en J se toma el aire, graduable desde el exterior por un tornillo. Marcha normal. Por encima de K sube el amplio conducto que termina en la boquilla A; por unos orificios comunica con el pocillo C, que a su vez lo hace por el conducto R con el pozo B. A medida que se abre la mariposa de gases, la succión por la boquilla A sobre la gasolina de S, da una mezcla rica; pero, en seguida baja el nivel y al descubrir los orificios de C sale aire desde R y E, emulsionando y rebajando la mezcla. El nivel sigue bajando, y como el pozo se vacía por K más deprisa de lo que puede llenarlo, llega un momento en que por los agujeros de C solamente sale aire que viene por E y B. Si la succión es muy fuerte en el colector (mariposa a medios gases y gran velocidad del motor), el vacío que pasa por G levanta el pistón economizador, y al descubrirse F, la proporción de aire que sale por C y K es mayor, empobreciéndose la mezcla al máximo. Cuando la succión sobre A es pequeña, vuelve a llenarse el pozo por la izquierda de K, y el pocillo C por los orificios de S. Bomba de aceleración. Funciona, como las explicadas, a través de un resorte, de manera que al pisar a fondo el acelerador, el enganche del émbolo baja según T también de golpe, dejándolo liberado, de modo que es el resorte el que más lentamente empuja el pistón U que envía, por la válvula de bola del tubo M, la carga de gasolina a salir, no de repente, sino durante un breve tiempo, por el pitorro D. Cuando se levanta el pie, el acelerador tira según la flecha V, haciendo que el enganche suba a U, que se carga por debajo con la gasolina que entra por la válvula de carga. Un carburador Zenith cortado y visto, por delante y por detrás, se representa en el detalle 1 y 2 de la figura 6.36. La gasolina llega por A y pasa a la cuba por el colador y válvula de aguja. En el fondo de la cuba están los calibres principal B y compensador C, así como la valvulita D que alimenta a la bomba de aceleración, cuya válvula de bola es E. La bomba,

Figura 6.36.

que aquí tiene el resorte montado al revés que en el esquema anterior, se nianda por la palanca F desde la G, que acciona a la vez la mariposa de gases. La posición de cierre de ésta se p d ú a con el tornillo exterior H que deja más o menos paso por el borde de la mariposa frente a las salidas de ralentí, a fin de regular la velocidad de marcha lenta. La riqueza de la mezcla para ralentí se consigue con el otro tomillo exterior 1 (equivalente al A del esquema 6.45). El economizador aquí no es de pistón, sino de membrana. En el detalle 2, figura quitada la tapaJ, y en los detalles 3 y 4 se explica el funcionamiento: en 3, la aspiración con acelerador suelto o poco pisado (mariposa casi cerrada), el vacío por debajo es muy fuerte y llega por K y L a "chupar" de la membrana M y, venciendo al resorte, la separa de su apoyo, con lo que el aire pasa de N a P y, esquema 6.35, sigue a empobrecer la mezcla por R, C y D. Si el acelerador se pisa, abriéndose la mariposa de un tercio al máximo, elvacío no tiene fuerza para vencer al resorte, y M queda aplicada sobre su asiento (detalle 4 ) ,por lo que no pasa aire por P a empobrecer la mezcla del surtidor principal Q. Figura 6.37.

Otros modelos Zenith, son los fabricados con licencia Stromberg, ya descritos, y uno cuya disposición interna es idéntica al primario Rochester de la figura 6.32. Reglajes. En la figura 6.37 se ven los reglajes y mandos exteriores de un Zenith, análogo, pero más sencillo que el explicado. Desde el pedal del acelerador se acciona la palanca A que gira la mariposa de gases, a la vez que por el enlace B se manda la bomba de aceleración. Por C y D se pueden sacar del fondo de la cuba, el calibre principal . Y , el comvensador para su limpieza. Los reglajes para el ralentí son el tornillo B, para graduar la ri ueza de la mezcla, y el otro E la posición de cierre de la mariposa (velocidad de giro en rjentí). El estrangulador, que aquí no es automático, se acciona por un cable desde el tablero.
'

7.7. Carburador Solex
Muy empleado en los automóviles europeos, el modelo que se popularizó es el vertical, que representa en corte la figura 6.38, todavía usado por bastantes vehiculos. Por este motivo y porque caracteriza un sistema, se describe con detalle a continuación. La entrada de gasolina es por E a la cuba con flotador y aguja de cierre en el centro F De la cuba pasa la gasolina directamente al surtidor, cuya boca está a la altura del difusor, y que tiene agujeros en toda su altura. El surtidor tiene el calibre sumergido en su parte baja; rodeándole está el portasurtidor, con orificios sólo en su parte baja, y haciendo el resto de pozo; cubriendo ambos está la capucha, con agujeros más grandes en el centro del cuerpo y en la parte superior, que son los sopladores. La gasolina que entra por el calibre

del surtidor llena el mismo y pasa por sus agujeros al espacio que hay entre él y el portasurtidor, tomándose un pozo. Por los agujeros que hay en la parte baja del portasurtidor pasa la gasolina al conducto que termina en el surtidor calibrado de ralentí. Ralentí. El aire entra por un orificio que regula el tomillo G, cuya punta es visible en la figura, el cual aspira y arrastra la gasolina que sube por el surtidor de ralentí y sale a la tubería de admisión por los orificios que hay alrededor de la mariposa de gases. Ésta se manda por la palanca H y tiene un tomillo J, que ajusta su cierre en la posición más conveniente al ralentí.
Marcha normal. Parte del aire que entra por la boca principal se mete por los odcios sopladores de la capucha, sube entre ésta y el tubo portasurtidor,baja por el espacio que hay entre este último y el surtidor, se emukiona con la gasolina y sale aspirado por la parte alta del sunidor Cuanto mayor seala as ira ción, mayor será el arrastre producido en éste, de modo que la gasolina del pozo irá bajando e ni vel, se descubrenmás agujeros enel tubo surtidor, que aumentala proporción del aire, hasta que se agota el líquido del pozo y el aire se carga sólo con la gasolina que sale por el calibre del fondo del surtidor.De esta forma se comgela tendencia aenriquecerselamezcla cuando aumentalaaspimión del motor o su velocidad; esto es lo que ocum con la marcha rápida del motor a medios gases; por ejemplo, circulando el vehículo ENTRADA DE AIRE en llano. Cuando se abre del todo la mariposa, el vacío de la aspiración es menor y vuelve a Ilenarse poco a poco el pozo, con lo que aumenta la proporción de gasolina que se mezcla con el aire aspirado, como correspon3 de a las necesidades del motor .-. para que proporciones su m&%ma potencia.

j,:

4

-

e

Gasolina
cuba

7.7.1. Modelo descendente

A LOS CILINDROS

a @ &

Figura 6.39.

solex El modelo moderno de Solex es el representado en la figura 6.39. la gasolina llega de la d a por el calibre 4 y sigue al pozo 11. De aquí sale por el conducto 9 el suministro para el calibre 2 de ralentí, carburando el aire que entra por el soplador auxiliar 1 y sigue por el 3 y 13 a los oriiicios clásicos, uno de los cuales es graduado por el tomillo 14, que regula el paso de la mezcla.

m

282 AEIAS PAZ

Marcha normal. El aire, al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados 7 la gasolina del pozo 11, que sube rodeando el tubo 8. A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo 8 por los que sale gasolina emulsionada con el aire que penetra por el soplador 6. La diferencia de este surtidor principal con el de la figura 6.38 es que en aquél el aire soplado entraba por fuera y emulsionaba hacia el interior para salir por el centro, mientras que en el de la figura 6.39 el soplador es central y la emulsión se hace y sale hacia el exterior, o sea, que el trayecto es inverso. Este sistema de emulsionar de dentro hacia afuera del surtidor se aplica también a los carburadores verticales (con el soplador 6 por debajo) y a los horizontales (con el soplador 6 por arriba), que no son equilibrados. Bomba de aceleración. Es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío, y actúa al mismo tiempo de economizador con arreglo al esquema de la figura 6.13. La bomba (Fig.6.39) tiene membrana sencilla o doble 22, empujada hacia la derecha por el resorte 21. A la parte 17 llega la depresión del colector mediante el orificio 15 y conducto 16. Cuando la succión de los cilindros es fuerte, el vacío en el 17 vence al resorte 21 y la membrana 22 se mueve a la izquierda y llena el cuerpo de bomba 18 con gasolina que llega desde 5 por el conducto 12, que tiene una válvula de bola; al mismo tiempo, como la válvula 20 hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, aspira por el calibre 19, conducto 10 y pitorro W parte de la gasolina que llega al pozo 11, frenando la salida por el surtidor: éste es el efecto economizador fuerte. Si la membrana 22 se equilibra sin llegar a cerrarse 20, por el calibre 19 fluye al pozo parte de gasolina que llega desde 5; la alimentación del surtidor es normal (recuérdese lo dicho en la figura 6.13: los calibres A y B de aquélla son los 4 y 19 de la 6.39, y la válvula C, es aquí la 20), pues la alimentación que viene completada con la emulsión del aire que entra por 1 y 2, arrastra gasolina en el tubo 9, ya que el ralentí ahora no funciona. Cuando 20 llega a aplicarse sobre su asiento, se corta el suministro por 19 y se obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe el acelerador, baja notablemente el vacío el muelle 21, fuerza la membrana 22 a la derecha por el calibre 19, sale la carga de gasolina de la bomba por 10 al pitorro W,y enriquece a presión la alimentación del pozo y, por tanto, la mezcla. Este es el funcionamiento de la bomba de aceleración. El Regulador Solex. Para limitar la velocidad máxima de giro de los motores de camión, la casa Solex dotó a sus carburadores, para estos vehículos, con un ingenioso dispositivo regulador, posteriormente montado también en algunos turismos (Fig.6.39). La mariposa de gases M tiene una forma especial con un chaflán A sobre el que incide la corriente de alimentación al motor: cuando éste gira de prisa, la presión que la velocidad de los gases hace sobre A gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de M es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetón C que forma parte de una pieza articulada en B a la propia mariposa, y que por D está enganchada a un alambre E enrollado en espiral, formando resorte y sujeto a la pieza E Si el resorte E es débil, ofrece poca resistencia al cierre de M; pero si es fuerte, se necesitará más fuerza en el choque de la corriente de gases sobre A para vencer su resistencia, o sea, que habrá de ser mayor la velocidad de giro del motor para se cierre M y comience su acción frenadora. Para graduar la tensión de E se quita la

capucha G y se da vueltas a la pieza F: el eje H que lo atraviesa toma o suelta espiras de E (como si se atornillase o destornillase en él) variando la tensión, y graduando, por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automático de M. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de M le corta gases y contiene su marcha, manteniéndose constante la velocidad máxima por equilibrio entre el resorte E y la presión de los gases en la cara de A. Claro está que cuando el conductor suelta el acelerador, la mariposa M se cierra a pesar del resorte E, ya que el del pedal es mucho más fuerte. Rcglajes y calibres. En la figura 6.40 se diseñan tres vistas exteriores del Solex (la última con el cuerpo separado para ver el interior), de uso muy extendido en automóviles europeos de potencia media. Respecto al descrito en la figura anterior, difiere en que: lo,no tiene regulador; 2', el chomto de gasolina que da la bomba de aceleración no sale al pozo, sino que se inyecLlegada de
li~guda de gasolina
Llegada de

na

Figura 6.40.

ta en el tubo de admisión por un pitorro independiente A; y 3", el mando de dicha bomba no es por vacío, sino mecánico: la membrana-pistón es movida medianle una palanca por el acelerador, teniendo enganche elástico B de resorte para que sea la fuerza de éste la que actúe sobre la membrana. Los calibres exteriores son: C, paso de aire para starter (o dispositivo de arranque en fno); D, calibre de gasolina también para el starter El calibre de ralentí está deiitro del tornillo E; el de la bomba de inyección es F y G el principal. Estos calibres se pueden así desmontar fácilmente para su limpieza. Los reglajes son: H, tomillo que fijael tope delamariposa de gases,y por tanto, regulalavelocidad de ralenti; y J, el que controla la riqueza de la mezcla. La bomba de aceleración inyecta más o menos gasolina según la fijación del pasador K con arreglo a la estacidn del ano. Por último, al levantar la tapa se ve en L la entrada primaria de aire (soplador) para hacer la emulsión de gasolina en el surtidor principal; A, es el pitorro por donde sale el chonilo de la bomba de aceleración, y M es el borde del difusor.

Otm modelo deSolex, usado en vehículos pequeños, carece de bomba de aceleración. Sus calibres y reglajes exlenores (Fig.6.41) son: C, calibre de ralenti; D, calibre principal; E, calibre de aire para el arranque (starter); F: calibre de gasolina para lo mismo; G, es el tornillo que gradúa la riqueza de la mezcla en el ralenti; yJ ,la posición de neme de la mariposa para ajustar lavelocidad delmotor enralentí. El soplador K está un poco más alto que el borde Ldel difusor La gasolina llega por M y pasa por la válvula de aguja N a la cuba, cuyo flotador es P

Existe un modelo Weber de carburador doble, escalonado, bastante empleado en motores de cuatro cilindros europeos (Fíat, Alfa-Romeo, Citroen y Renault, entre otros). El funcionamiento interno como carburador es el mismo que en los modelos de cuerpo único de la misma marca, y semejante a los ya explicados de otras. La gasolina llega por 30 (Fig.6.421, pasa por el coiador 33 cuya tapa es 32, sigue a la cuba 26 por 31 y válvula de aguja 29 que es accionada por el flotador 27, giratorio enla charnela 28. De la cuba paca al carburador por el calihr~ nnncinal23 r - ~ ~ - - - r v conducto 20 al oozo 38 con soolador 37 v orificios emulsionadores 19. (0bsé;ese la sikilitud de funcionamiento con otras marcas ya explicadas). El aire, que entra
~ ~ ~

7.8. Carburador Weber

N,

Figura 6.41.

3

A, corie a lo largo de ambos cuerpos. primano 4 y secundaria 41.

8, corte a lo ancho (cruzado al anieiiar por cl cuerpo pn~m1 , " 8, 7,

C. manda combinado sucesivo dt y secundaria 14.

las maripass, primarw. 7

Figura 6.42.

amo:~~fi~~~icrs 285 " d

=

La Carburacon

Mando combinado de las mariposas. Al pisar el acelerador (el detalle C, está visto por detrás de A) sube la palanca 48, giratoria en el eje 10, abriendo la mariposa 7 del cuerpo principal; el otro extremo tiene una escotadura 49 que, cuando la mariposa ya se ha abierto un cierto ángulo, llega a tropezar con el tetón 45 (posición dibujada en el detalle C) e inicia la bajada del sector dentado 50. Como éste engrana con el 51 de la mariposa secundaria 14, cuyo eje es 13, ésta comienza a abrirse con retraso respecto a la principal, si bien ambas acaban de abrirse del todo al mismo tiempo a causa del distinto radio de los sectores engranados 50 y 51. El ajuste de posición de entrecierre de la segunda mariposa se hace con el tornillo 43 que apoya por 44 en el sector 51. El reglaje de la mariposa principal, para el ralentí, ya se dijo que se hacía con el tornillo 16. Ralentí. El aire entra por 35, pasa por los conductos 6 a emulsionarse con la gasolina del calibre de ralentí 36, y sigue a las salidas 9 y 15 de ambos cuerpos, la última con el tornillo de reglaje de riqueza 16. Las salidas 9 y 15 llevan sus dobles, como 8, para hacer progresivo el paso de ralentí a la marcha normal. Bomba de aceleración. El eje 10 de la mariposa principal mueve la pieza 11 que, cuando se suelta el acelerador, levanta la 12 y ésta empuja (véase B) la varilla encorvada 34, la cual sube al émbolo 22 comprimiendo el resorte 25. Al subir 22 aspira gasolina de la cuba por la válvula de retención 24, llenándose el cuerpo de bomba. Cuando se pisa el acelerador gira 12, baja 34 y deja libre al pistón 22, el cual, empujado por el resorte 25, envía la gasolina por 21 y 5 a la pequeña válvula de salida 2 que le da paso al pitorro 3, sobre el cuerpo principal. Como se ve, la bomba de aceleración funciona en todo el recorrido del pedal del acelerador; o sea, aunque solo trabaje el cuerpo principal. Starter: Los carburadores Weber de un solo cuerpo llevan un starter parecido a los de Solex o Zenith, pero con otra posición más que sirve para obtener una marcha económica cuando el vehículo circula en llano a pocos gases. Los de doble cuerpo, o llevan el starter (sin ese economizador) o un "autostarter" análogo al de Solex en su fundamento (termostato de espiral bimetálica caldeada por el calor de los gases de escape).

7.9. Carburadores Bressel Weber 32 y 32 DHS 10
Estos carburadores incorporan un sistema de sobrealimentación a la vez que disponen de un mando neumático para la apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo. El surtidor, análogo exteriormente al de los anteriores carburadores, es doble y cuando la marcha es a alto régimen y plenos gases, por el conducto superior de este surtidor doble se recibe gasolina procedente de un calibre especial, emulsionada con aire y que da origen a la mencionada sobrealimentación. Una vez que la mariposa del primer cuerpo ha alcanzado un cierto ángulo de apertura, libera al eje de la correspondiente al segundo cuerpo, que estaba hasta este momento retenida por un dispositivo de fijación. Una vez libre, esta segunda mariposa se abre más o menos, dependiendo del vacío existente en el conducto de admisión, ya que éste comunica con un sewomando (dispositivo de membrana), que regula la apertura.

-

La Carburación

:m

Hay tambitn un sistema especial para dosificar la admisión de los gases del cárter, que se explica en la figura 6.43. El eje de la mariposa primaria arrastra con un giro al de la válvula A, que pone en comunicación el tubo B, por el que se reciben los gases del cárter, con el conducto de admisión por debajo de dicha mariposa. Cuando esta última está cerrada, una cierta cantidad de estos ases comunica también con la parte in enor de la misma a través del paso calibrado C. El modelo 32 DHS 10, es exactamente igual al anterior y se distingue, únicamente, en que incorpora un sistema anlicontaminante. En el caso del carburador Weber o del español Bressel-Weber, el aspecto externo del aparato es el mismo en ambos casos, salvo la presencia del tornillo de regulación de ralentí, situado 1 en las inmediaciones del que tienen los carburadores clásicos. Figura 8.43.

i".

7.10. Carburador Irr
De patente y fabricación espariolas, proporciona un funcionamiento tan perfecto y económico como los mejores exLranjeros. El último modelo descendente (Fig.6.44), conserva las características de esta marca, especialmente la chimenea de difusión 7, tubo horizontal con orificios para esparcir mejor. en el difusor D, la emulsión procedente del pozo 21. Es de tipo equilibrado, comunicando la cuba con la admisión 8 por el respiradero 9.

Arranque enfrío.
Desde el tablero, un mando de botón y cable hace girar la manecilla 5 que, colocada en la posición de la figura, comunica la aspiración del arranque por 1 y vaciado 4 con la chimenea 7, aspirando la emulsión rica que viene del pozo 21, sin más anadido de aire que el que pueda pasar por los bordes de la mariposa 5 cerrada.

Ralentt.
Arrancado el motor, se gira 5 a su posición intermedia en la que queda fijo por el hjador con muelle 2, que entra en la escotadura 3, quedando aislado el conducto 1, así como el extremo izquierdo de la chimenea 7. Como en los demás carburadores, la aspiración se ejerce sobre el orificio que regula el tornillo H, atrayendo la emulsión de gasolina procedente del calibre de ralentí 11 y su soplador 10. Marcha normal. Abierta J a medios gases, la succión en la chimenea 7 atrae la mezcla que viene del tubo de emulsión 20 (gasolina del pozo 21 y aire de su soplador 12). A medida que se agota la easolina del pozo disminuye la riaueza de la mezcla, hasta sólo poderse castar la que pasa por el calibre principal 22:

AIRE

Figura 6.44.

Plenos gases. Si J se abre del todo, baja el mando 23 de la bomba de aceleración, y la escotadura 14 se coloca frente a los orificios 13,por los que pasa a la chimenea 7 un suplemento de emulsión proporcionado por el calibre de enriquecimiento 19 y su soplador 15. La mezcla para los cilindros tiene la riqueza permanentemente adecuada para obtener la máxima potencia.
Bomba de aceleración. Para cl enriquecimiento momentáneo al pisar el acelerador, la bomba 18 envia por el calibre 17 al pitorro W una dosis suplementaria de combustible, como en los demás carburadores. El mando del oistón 18 se hace por el muelle, puesto que al balar 23 lo aue se oprime es el resorte, cosaque puede hacer$ de golpe, y eila fuerza precalculada delkueIie la que empuja al pistón más lentamente

Marcha económica. Una característica peculiar de este modelo es la posibilidad de restringir el consumo mediante el emuuie a fondo del botón del tablero que gira 5 , para que el vacio 4 enlace la aquíintra rebaja la riqueza chimenea 7 po;s; izquierda con el soplador 6; el &e que de la emulsión normal que viene del pozo a la chimenea. Es un economizador suplementario, que funciona a voluntad del conductor en los casos de marcha tranquila, sin gran carga en llano o en pendientes moderadas.
288 ARIAS PAZ

7.11. Carburador "S.U."
Se ha dicho, al explicar e1 fundamento de los diferentes carburadores, ue si se emplea un surtidor o calibre único, la mezcla se enriquecería en exceso a altas revo uciones de giro del motor, dada la fuerte aspiración que se produce; y que para velocidades de giro más bajas, como la succión es pequeña, la mezcla se hafla demasiado pobre. En todos los carburadores se consigue el equilibrio de la proporción aire-gasolina, mediante la acción del pozo; pero, en el "S.U." se utiliza la misma variación del grado de vacío, producida por la mayor o menor velocidad del motor, para graduar la cantidad de gasolina que sale por un único surtidor. En la figura 6.45 se representa el esquema de funcionamiento. La gasolina llega de la cuba al surtidor único, por dentro del cual puede deslizarse la aguja (más afilada hacia la cierra más o menos el paso de gasolina por el punta) que, según esté más o menos me~ida, surtidor calibrado. La aguja se halla sostenida por un cilindro que a su vez Soma parte del disco-pistón deslizante, en un cilindro hueco o camuana. A El disco lleva un vástago, guiado pkí el saliente hueco A, con objeto de mantener centrado aquél. La parte superior de la campana comunica por el conducto B con la tubería de admisión. Cuando la velocidad del motor es reducida y, por tanto, la aspiración baja, el disco desciende, con lo que el cilindro obstruye parcialmente el paso del aire a la vez que la aguja reduce la salida de gasolina por el surtidor. Cuando el motor gira muy de prisa, la fuerte aspiración de los cilindros se comuniFigura 6.45. ca por B a la campana y tira hacia amba del disco; entonces sube el cilindro, el aire entra libremente, y también la aguja, al subir, deja salir algo más de gasolina por el surtidor. Los efectos compensadores de la válvula de mariposa, del obturador del aire (el cilindro), y de la aguja reguladora de la gasolina, están calculados por el fabricante de modo que para todas las velocidades de giro del motor, se obtiene la mezcla aire-gasolina en la proporción adecuada. El funcionamiento es muy sencillo y automático. En la figura 6.46, se representa el corte real de un carburador "S.U. La tubena de admisión en vez de ir de derecha a izquierda, como en la figura anterior, va aquí desde los ojos del lector hacia detrás del papel. Dentro de la campana va el disco- istón con su cilindro, que lleva colgada y sujeta la aguja, la cual se desliza por dentro defsurtidor El portasunidor tiene dos juntas elásticas A para asegurar el cierre hermético a pesar de los movimientos, pues para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar el motor frío se actúa sobre las palancas BB de modo que baje al surtidor, con lo que su boca desciende con relación a la aguja y el paso de gasolina se hace mayor. En algunosmodelos se dispone un economizador;esta pieza comunica con la pane alta de la cuba por un pequeño orificio C conel aire libre y, por el lado opuesto, el tubito encorvado que sale de ella va a parar al tubo del carburador, cerca del sitio donde se apoya la mariposa de gases ce-

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nada, pero del lado de la entrada de la mezcla. Cuando el acelerador está suelto o pisado a fondo (mariposacerrada o abierta del todo), la depresión o vacío de admisión es tan reducida que no ejerce iníluencia, y en la cuba reina la presión atmosférica que llega por C. pero cuando ia mariposa está ro sin esforzar el motor, el vacíoes fuerte y al llegar por el tubito encorvado al economizador puede más la cuba se hace una pequeña depresión aue Irena lieeramen~e el oaso de la o gasolina al pozo del portasurtidor, baja su nivel en el surtidory se empobrece adecuadamente la mezcla. Por el orifico que cierra el tapón se echa aceite fluido (CAE-20) para aue lubriaue las oiezas en movimiento y, Obligadoa pasar de uno a Figura 6.46. otro lado del émbolo perforado D. frene y amoitigue las subidas y bajadas del conjunto cilindro-disco. El reglaje de ralentí se realiza actuando en el cierre más o menos total de la mariposa de gases, como en todos los carburadores; pero el ajuste para marcha normal (que los demás no lo tienen, salvo el cárter de aguja) se hace con una tuerca, que fija la posición del surtidor con relación a la aguja. Este típico carburador ha sido usado por buena parte de los automóviles británicos (Rolls-Royce,Jaguar, grupo BMC,etc.). Su marca "S.U", procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabricó (Skinner United).

8. CARBURADORES ANTICONTAMINANTES
La explicación dada, anteriormente, para cualquiera de los modelos descritos, es válida con pequeñas variantes para el funcionamiento de un carburador anticontaminante. La esencia del mecanismo anticontaminante reside en la imposibilidad de alterar el régimen de marcha, actuando sobre un tornillo de regulación de apertura de la mariposa de gases, y en mantener en todo momento una riqueza de la mezcla tal que no se desperdicie gasolina. Es sabido que un exceso de combustible perjudica, además de la economía, al buen funcionamiento del motor, ensuciándolo, dificultando la lubricación del mismo (al diluir el aceite de engrase) y además provoca la contaminación del ambiente, por la presencia de gran cantidad de gases, que no se han quemado totalmente (aumenta la proporción de CO, monóxido de carbono venenoso). Al tratar de reducir la contaminación creada por el escape del motor se beneficia automáticamente éste.

L a combustión es especialmente incompleta, durante la marcha al ralenti. que se regula en los carburadores tradicionales,según ya se ha visto, por la acción del tornillo de punta de aguja de regulacion de la mezcla, y de otro tomillo que limita el recomdo de la mariposa de gases, dejando a ésta entreabierta. En los carburadores anticontaminantes esta pequeña abertura de la mariposa de gases está fijada de antemano por el fabricante y el tornillo de regulación precintado, a fin de que no se actúe sobre él. De esta forma no es posible regular la velocidad de marcha en ralentí con intervención del surtidor de alta velocidad que proporcionaría un exceso de combustible no quemado. La regulación se hace exclusivamente variando la riqueza de la mezcla de ralentí y la cantidad de la misma, mediante dos tomillos de punta de aguja, que permiten ajustar ésta al valor más conveniente. Por otra parte se limita también. con este sistema, el enriquecimiento progresivo de la mezcla debido al surtidor de ralentí.

9. AVANCES TÉCNICOS
9.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases
En los carburadores sencillos aplicados a motores de poca potencia puede ocumr que, al soltar el acelerador de golpe para frenar y luego desembragar, el motor se encuentre de repente sin gases y se cale. Para evitarlo, algunos vehículos disponen de un freno o amortiguador hidroneumático (Fig.6.47) que cierra lentamente la mariposa de gases al levantar el pie del acelerador A, pues el eje B de la mariposa gira a la palanquilla P que empuja por C un pistón en el cilindro E lleno de aceite; éste, combinado con la cámara de aire equilibradora D, contiene el súbito cierre de B, dando lugar al regreso normal del motor al ralenti. La carrera del pistón amortiguador es la distancia R.

9.2. Admisión con resonancia
En 1960 se empezaron a usar tubos individuales para cada cilindro, que les llevaba la mezcla desde el carburador. Se pretendía de esta foma aprovechar un efecto Ilamado resonancia, que consigue una mejor alimentación, o Figura 6.47. más completo llenado de los cilindros del motor. Algo parecido a lo que se consigue en algunos automóviles deportivos o de competición, mediante la incorporación de un compresor. Los efectos conseguidos son menores que en este último caso, para grandes potencias, pero no exige ningún eelmento adicional. Por otra parte el compresor no es siempre de utilidad ni susceptible de aplicarse en el caso de pequeíias y medianas potencias. El avrovechamiento de la resonancia se impone cada día más en los automóviles actuales. Para comprender este Ienómeno se podría equiparar al llamado "golpe de ariete", que Las co&uas succiones que efectúan Íos piston& del motor durante las caGeras de admisión se ven "gobernadas" por las repentinas aperturas y cierres de las válvulas de admiAlS:ill\.lii~~'LLS 291 % 4 B

sión y, debido a ello, los gases se ven sometidos a pulsaciones, o lo que es lo mismo, a un movimiento vibratorio. Si la longitud, el diámetro y las curvaturas de los tubos están bien conjugadas por el fabricante, se consigue que a determinado régimen de marcha del motor (el más interesante, por ejemplo, entre 1.800 y 3.000 rpm) el fenómeno vibratorio se aproveche rítmicamente, consiguiendo que los gases entren con mayor velocidad (presión superior a la atmosférica) y con ello el mejor llenado de los cilindros. Si a este efecto se añade la mayor amplitud de "paso" que proporcionan los tubos independientes puede conseguirse un aumento de potencia superior a un 10 por 100. La fiwra 6.48senala la admisión "Sobo-Ramic"enmotores de seis cilindros del m p o %S-

cámara de baiancines;C, elman o de la varilla para medir el nivel de aceite en e cárter,y D, el distribuidor del encendido. Parecida disposición se puede apreciar en la figura 7.1 (motores de seis cilindros Mercedes). En la figura 6.49, un motor de ocho cilindros en \! es alimentado por dos carburadores bien alejados entre sí para que los tubos independientes A de alimentación de cilindros alcancen la longitud conveniente: el 1 surte de mezcla al bloque izquierdo B por cuatro tubos como el A; el 2, por los tubos C alimenta al bloque D. El cilindro que se ve Figura 6.48. en B muestra su válvula de admisión, y el de D la de escape; con estos gases se caldea la mezcla de la siguiente manera: E, es el terCarburador

B

9.3. Calefacción de la mezcla
La mezcla suministrada por el carburador conviene calentarla para que la gasolina pulverizada se vaporice, haciéndose la niebla más fina, homogénea y explosiva. Un exceso de caldeo tampoco es bueno, porque los gases cuanto más calientes, más dilatados están, y los cilindros se llenarán de poca cantidad en peso de mezcla

Figura 6.49.

sus secuelas de lavado y adelgazamiento del aceite. casi inflamados todavía. ya se dijo como enriquecer la mezcla. cosa que se consigue (Fig. sino con unas gotas de petróleo y girándolo a mano. que estará levantado El agarrotamiento del eje no debe corregirse con aceite. que es perjudicial) o como en D (inactiva en el arranque). colector de escape B.6. desde el tablei-o. sin contacto con el colector de admisión.50. a derecha e izquierda. calentando enérgicamente la mezcla. El colector de admisión. habria de calentar despacio al principio para no ser excesiva luego. dificultando aún más el giro. MOMC'/!l FS 293 ' - . En ambos casos. En cuanto el motor alcanzó su temperatura normal. su eje suele asomar al exterior (Fig. Durante el periodo de caldeo. en los momentos del arranque. se comprueba que la válvula está bien mirando el contrapeso. dos cortes de la calefacción de carburadores. en uno y otro sentido. para que los gases de escape sigan ahora la flecha de puntos. Si esta disposición fuera permanente. debe poderse prescindir pronto de tal calefacción. ""pc pero con objeto de no derrochar combustible. que trae la mezcla desde el carburador. El mando de la válvula A puede hacerse a mano. En cambio. se recurre a una calefacción de la mezcla durante el tiempo que tarda en establecerse el calculado equilibrio de temperaturas. ~iende a condensarse la gasolina de la mezcla sobre las paredes frías del colector de entrada.52) con un pequeño manubrio de contrapeso que. con el motor frío. La solución más extendida es la de "placa caliente" (Fig.51) mediante una válvula A. En la figura 6.6.explosiva.6. se cambia la válvula de la posici6n C a la D. la válvula en C (líneas y flechas llenas) canaliza el escape alrededor del colector de admisión. movido con el dedo girará libremente y al soltarlo caerá por sí mismo. con Figura 6.49 se ven. cuando se usan para calentar la mezcla. y para prevenir un agarrotamiento que la dejase fija como en C (exceso de calor.donde la comente de gases provenientes del ~oieclor carburador incide sobre la placa de contacto entre los admB1nn colectores de admisión A y de escape E cuyos gases. debe estar en su posición más baja. pasa por dentro de un ensanchamiento del Figura 6. válvula F y codo G para desvío de los gases de escape. Para compensarlo. que se quemará formando carbonilla. obteniéndose poca potencia de la cilindrada del motor. la mantienen muy calien~e. En marcha normal la temperatura del motor y la posición relativa del ardiente colector de escape y del más frío de admisión. y para llegar rápidamente al régimen normal. consiguen dar a éste el calor más conveniente calculado por el constructor. con termostato E. Si en marcha normal se nota poca potencia en el motor.5 1. pero lo corriente es que la accione automáticamente un termoslalo.501. pero como conviene que el tránsilo sea rápido.

La figura 6. es idéntico en principio a la bomba de aceite explicada en la figura 312. movido por correa y polea desde el cigiienal. la succión en el carburador aumenta notablemente.541.9.53-2.6. ~ . El movimiento lo puede recibir por engranaje o por Coloc. El Ilenado de gases es suficiente para un perfecto funcionamiento. hacen falta combustibles con alto número de octano. sin un rápido desgaste. metiendo la mezcla en los cilindi-os a una ligera sobrepresión (de un cuarto a medio kilo). surtidor y difusores son mayores que si el motor no llevase compresor.6. puesto que entra mayor cantidad de gases. que empuja hacia el carburador y cilindros. si los gases frescos que entran a cada "pistonada" de aspiración se quedaran a la presión atmosférica. quiere remediar con los compresores es este fallo de "respiración". Esta compuesto por dos rotores en forma de ocho que.53. El efecto equivale a un aumento de capacidad del motor. pero. Figura 6. enlazados por un engranaje. Otro tipo de compresor es el Roots (Fig. muy usado en aviación para varias aplicaciones. como la práctica demuestra.4. Compresores La alimentación corriente del motor se hace (Fig. aspira enérgicamente el aire. que es más antiguo. Elcompresor di paletas. y el motor tiene que ser robusto para resistir. Como en la carrera de compresión ésta se eleva bastante. lo que se Figura 6. giran en sentido contrario dentro de un cárter ajustado. En rea. ocuparían sólo los dos tercios de la cilindrada. U". el aumento de esfuerzos. y que estando siempre en contacto toman el aire por A y lo impulsan comprimido por B. el aumento de polencia conseguido oscila entre el 25 y el 50 por 100.icion clrl coiuyreror de rnerclii aniei del carbura desde el c i ~ e ñ a l .53-1) por la fuerza de la presión atmosférica que empuja el aire y la gasolina del carburador a rellenar el vacío causado por la aspiración de los cilindros. El tipo centnjugo A de la figura 6. puede forzarse la entrada de la mezcla mediante un compresor colocado generalmente antes del carburador (Fig. lidad. En estos casos suele colocarse una válvula de seguridad para dar salida a las explosiones al carburador.52.53-2). 1 .6. y por ello. que ahora tiene el paso coriado por los rolores.55 muestra el caso de un compresor Roots montado entre el carburador y las válvulas de admisión. como mantener la presión normal en las cabinas de pasajeros durante los vuelos a gran altura.

con el notable aumento conseguido en la otencia por litro de cilindrada.27 y G. los únicos reglajes normales. se actúa de la siguiente manera: primero. El consumo de gasolina es bas~ante más elevado. atomizaido el combustible. fue la causa de abandonar el uso de los compresores.6. El reglaje de ralentí Se hace actuando sobre los dos tornillos clásicos que traen todos los carburadores: el de riqueza de la mezcla (A. En el supuesto de que el motor no tenga defectos de otra clase. ahora más despacio. Como se verá más adelante. luego. se vuelve a actuar. Válvula dc VjIvt~Iade admisión . se afloja el tornillo de riqueza hasta que el motor comience a "galopar" (marcha a impulsos entre ligeras pausas). a cargo del conductor. . Después se cierra el primero muy lentamente. es de vez y media a tres veces la del motor y su acción es mucho más sensible cuando el motor gira de prisa. son el ralenti y el estaciona1 de la bomba de aceleración (si lo hay). a presión opor goteo. En los carburadores que vienen usándose desde hace bastantes años. L . empezando por apretar un poco el de velocidad hasta que el motor "galope". tamhitn se usan en algunos motores utilitarios diesel de dos tiempos. se mezcla aceite con él cohbnstible enla proporciónaproximada de un litro por cada 60 de gasolina. entonces el incremento de potencia al entrar en acción se nota poderosamente. nunca debe apretarse a fondo. Como los rotores y las paletas necesitan lubricación. y otra vez se cierra muy despacio el de riqueza para conseguir el giro bien redondo y regular.54. El perfeccionamiento de los motores corrienles. y que esté funcionando en caliente. L . así como las dificultaJs puestas a los compresores en las competiciones deporiivas (que eran su principal campo de aplicación y donde ahora se considera como de doble cilindrada o más a los motores provistos de ellos). Si resultara un ralentí rápido. en la figura 6.41). que se citan como ejemplo). se afloja o aprieta el de velocidad para que el motor gire a su marcha de ralenti. AVER~ASEN LA CARBURACI~N Reglajes \ Figura . El batido de los eases aue ~roduce el comuresor hace la mezcla más homogénea. en la 6.55. y el de velocidad de giro (B y J en las mismas figuras. o se provee de un engrase especial. aunque actualmente se sigue contando con ellos. Figura 6. Aire 10. hasia que el giro sea muy regular (redondo).La velocidad de rotación de estos.

desde el depósito de gasolina al colector de admisión. El resto del carburador viene de fábrica con los calibres y difusores más convenientes para la marcha normal del vehículo al que se aplica.56. En tiempo caluroso debe ser el que dé menos recomdo al pistón de la bomba. respectivamente.según corresponda a la estación del año. porque se presentarian los inconvenientes de las mezclas ricas o pobres. aunque se detallen con grabado propio. por el contrario. Al describir sucesivamente sus averías. para darse cuenta mejor de la posición relativa de los elemenlos componentes. el de mayor suministro. No se debe abusar ni en uno ni en otro sentido. en época fria. ~ablcm CARBURADOR de modo que en tiempo o motor . Actuación sobre los calibres.lemo.40. ya que las "piratas" pueden estar mal calibradas). el ralentí debe ser un poco mas vivo que en el verano El reglaje de la bomba de aceleración. al orificio D y K de las figuras 6.27 y 6. ni grandes velocidades. . y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes. ROMRA Averías carburación. especialmente en in\. conviene referirlas a este dibujo de conjunto. Confite en fijar el extremo de su vástago de mando.o. Es posible conseguir algo más de potencia. pueda ser ligeramen~esuperior a las épocas templadas o calurosas. se nuede cambiar nor el del número inmediato inferior. Aire En la figura 6.56. cambiando el calibre principal por el del número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales. si se busca economía en el consumo. que a la larga son conLraproducentes y resultan costosas para la conservación del motor. se presenta I~ completo el sistema de alimentaciónDepOsiio de gasolina Avenas eii el iiitrilia d i altriicriiarion y carburacibn Figura 6.En épocas frías. sobre todo en verano. respectivamente. Algunos carburadores tienen un mando que actúa sobre la cantidad de gasolina que puede pasar por el surtidor princi al.

véase la causa de avena 11. se va al' fondo de la cuba.56 y 6.57). El rebose del carburador. Si se comprueba que las explosiones al carburador cesan siempre al cortar el encendido.6. saliendo en forma de burbujas por el orificio buscado.56 y 6. - Causas: 2a.El carburador se desborda (Figs. Si a simple vista no se encuentra. al entrar en el cilindro. se hace notar por su olor.57. y es el "autoencendido".*~na reparación Figura 6. es que el nivel ha subido demasiado en la cuba. Después y estando fno el flotador. procediendo en este caso. la culpa es del autoencendido.Falta de gasolina En marcha. si el carburador se inunda. Puede ser debido: a) Que la válvula de aguja no aplica bien contra su asiento por haberse interpuesto alguna suciedad o haberse torcido: se limpia y repasa.Las incidencias que suelen presentarse son las siguientes: SINTOMA.6. En general. . a comprobar la bomba. al llenarse de g&olina. con lo que la mezcla es demasiado rica y el motor se ahoga y da menos potencia. si las explosiones al carburador siguen unos momentos. la causa será la falta de alimentación. origina la pérdida de gasolina con peligro de incendio. Para ello. Esta avena se nota en marcha porque. casi siempre producido por una bujía demasiado caliente que inflama la mezcla. es prudente no apurar el depósito 3" El agujero de respiro 2 del depósito está obstruido (Fig. se dilatará. se abre otro agujero en el lado opuesto. Con alimentación por gravedad. la gasolina que se desborda. se nota que hay falta de alimentación de gasolina porque: el motor se debilita de repente. es preferible poner uno nuevo. circunstancialmente.58) siempre que el vehículo vaya a estar parado o se encierre en el garaje. métase la boya en un recipiente lleno de agua caliente. conviene diferenciar esta avería de falta de alimentación. con el cálido ambiente que hay bajo el capó. El depósito está vacío. al calentarse el aire que tenga en su interior. se circula un tiempo a plenos gases hasta que se repitan netamente los síntomas citados. La reparación es una operación delicada que sólo se puede hacer ante una emergencia.s 6. y a veces se oyen explosiones al carburador. b) La boya está perforada y. Si la alimentación es por nodriza. el carburador y las tubenas. y entonces se corta el encendido. antes de tiempo. - SINTOMA. provisional puede hacerse buscando la picadura o fisura por donde se llenó el flotador. Entonces. y será más fácil vaciar el líquido que tenga dentro. Además. se taponan ambas orificios con jabón y se podrá continuar el viaje. hasta poder reparar o reponer la boya. pues debe dejarse el flotador con el mismo peso que tenía antes de estropearse. Además de desmontar la bomba o el carburador. Si el vehículo no tiene indicador de reserva. debe cerrarse la llave de paso A (Fig. de otra que ofrece síntomas análogos. frenando la marcha con intermitencias.58).Exceso de gasolina en el carburador Causas: la.

59). o por bomba aspirante. Los calibres y conductos están obslruidos. que podrían falsear el calibre. que hay que comprobar. en la bomba o en las tuberías.56) en que los calibres 9 y 14 están obstruidos. se ceba en la bomba de alimentación con la palanca de mano o. por nodriza. Si la gasolina llega a la cuba. : 4 La llave de paso de la gasolina está cerrada. es decir.6. La cuba de los carburadores no equilibrados. si no la tiene.6. Jamás se debe poner un tapón de corcho o de trapos.58). la causa estará hacia atrás. debe comorobar oue la gasolina llega a la cuba. para quitar el agua y barro que suele depositarse en el fondo de ella. nunca con un alfiler o alambre. modificando el reglaje F del carburador. Si se obstruye.6. y habrán de sacarse los calibres para su limpieza. porque además de que se cae fácilmente. seguramente la avería consistirá (Fig. Si el estado de limpieza de la gasolina con la que se va a repostar no es de fiar. ja. fijándose en que la válvula de aguja no esté pegada en su asiento. y existe un excitador (Fig. ésta no saldrá. y que pueden ser la causa de esta avería. avería está en el carburador. se debe pulsar éste para inundar el carburador. se desempaima efiubo de cobre que viene del depósito alto o de la nodriza. en este caso. Si no hay excitador. El tapón de llenado del depósito (o en otro sitio del depósito) debe tener un pequeño orificio por donde entre aire a medida que se gasta la gasolina. no se producirá. Para ello (Fig. Se debe de comprobar en el caso de que el sistema de alimentación sea por gravedad. debe remplazarse por otro.58.Tanto. En caso de que no llegue gasolina. Si llega gasolina. Localiucionde avena rn ia cirburacion (alimrniacionpor zrartdsd) Si el carburador no se inunda.6. como debe suceder. Se limpian soplando con fuerza (Fig. conviene colocar en el embudo una gamuza limpia y seca. que la alimentación al carburador.6.581. También debe limpiarse la cuba completa con gasolina. impidiendo el paso de combustible. Si el carburador no es del tipo equilibrado. v si sale la rasolina habrá que limpiar la cuba y sus conductos de eñtrada. en caso de accidente existe el grave peligro de que se produzca un incendio o explosión. como es lo corriente ahora. Se debe limpiar el filtro 11 de entrada a la cuba. se da varias vueltas al motor con el arranque. se Figura 6. lleva en la tapa o en sus proximidades un pequeño agujero de respiro. filtra perfectamente y no deja pasar el agua. igualmente. pues. roscado. E ¿ & 298 ARIAS PAZ . extendiéndose la misma a la cuba y filtro de entrada.56). de vez en cuando. que no está obstruido. habra que desempalmar el tubo de entrada de gasolina al carburador 11 (Fig.59. En caso de pérdida del tapón. la Figura 6. sea por gravedad.

con limpiarlas o cambiarlos por otros de igual o menor fuerza. Las bombas mecánicas. más o menos. cosa fácil de arreglar con un producto hermético o una junta nueva. pero nunca mayor). para caer en forma de gotas a ensuciar y degradar la calidad de la gasolina. impidiendo o dificultando el transporte del líquido. o bien (y esto es lo más probable) la membrana 3 puede haberse picado o roto. para no alterar el impulso de la gasolina. Un contratiempo que fue caractenstico de las bombas era que por su proximidad al motor. se unen unos tubos de goma A (Fig. sino también cuando el Figura 6. se pueden presentar las siguientes anomalías: que tenga tomas de aire. la bomba puede perder por las juntas. El vapor-lock. Con este tipo de bombas el inconveniente anterior no se presenta.6. Una vez revisada la bomba.60) a la entrada B y salida C de la bomba. se debe sustituir por otro exactamente de la misma fuerza. se pueden obstruir (Fig. haciéndose muchas veces ostensible después de un cierto recomdo a plenos gases. en caso de que ocurra. como un tejido o cinta de amianto. el tubo de entrada B esté sumergido en la gasolina del vaso y pueda aspirar. 8". 7". No suelen presentar avenas. La rotura del resorte que apoya el brazo acodado sobre la excéntrica. son fáciles de desmontar del motor. no obstante. para evitar que queden tensiones parciales que romperían rápidamente la nueva membrana. donde se condensará aquél. fáciles de corregir. y desapareciendo cuando el motor se enfría. caso de producirse una avería. es recomendable tener siempre. de forma que no les afecte el calor del motor. a través de una bombilla de repuesto o con . que puede preverse si la tubena de conducción de gasolina está muy cerca de la de escape. Con estas bombas. si el estado es bueno.60. se atenuará y seguramente no volverá a ocurrir envolviendo aquélla con una materia refractaria al calor. que está equilibrado con la fuerza del flotador de la cuba. puede ensuciarse el filtro 4. pero. en la junta de corcho del filtro de entrada. más aire contendrá. y el vapor de agua que lleva será mayor. antes de desmontar el aparato conviene cerciorarse de que la causa no radica en la instalación eléctrica. en cuyo caso hay que cambiarla por otra nueva con cuidado. indispensables en las válvulas y membrana.56) las válvulas 5 y 6 o romperse sus resortes (basta. y sencillas de desarmar (cuidado con la junta de la figura 5. La rotura del resorte 7 de la membrana es muy problemática. motor se recalienta. al cabo de unos cuantos impulsos saldrá el combustible por el tubo C. pues. lleno el depósito. el vapor de gasolina producido por el calor taponaba la canalización (vapor-lock). por lo que se desconecta el cable que lleva la corriente y se pone a masa.6. 6a. Esta anomalía puede tener lugar no solo en el verano. para comprobar el funcionamiento antes de montarla. existiendo más superficie libre en las paredes internas. Si se presenta esta avena. al mover la palanca.6).La Carburacion m Para disminuir las probabilidades de que la gasolina contenga agua. cuanto menos combustible haya en el mismo. puesto que pueden situarse en cualquier punto del chasis. Las bombas eléctricas. tiene poca importancia y puede sustituirse sin las precauciones citadas. de modo que.

de manera que con la trepidación de la marcha equivale a un carburador muy rudimentario. Tubenas. por ejemplo. boca a bajo. y si hacen mal asiento o hay fisuras en el tubo por donde entre aire indebidamente. el cuál se limpiará como más adelante se explica. desempalmándola por sus extremos. la avena está en la bomba (válvulas. y que tiene por objeto evitar un exceso de presión en éste. en este caso. Hay que comprobar que la fuga de aire no procede del limitador de presión. hay que echarle gasolina a mano. o el cable o varillaje de mando se han roto o funcionan mal. Si tiene los racores de empalme flojos. la avena puede radicar en alguna de las siguientes causas: a) Nodriza descebada por circular mucho tiempo con el motor girando despacio y pisando a fondo. de fácil inspección. graduando éste por tanteos. con un tapón cuentagotas. por los resortes. y comprobar que no hay fugas. 9". Una tubena obstruida se limpia. En este caso. el motor se para. Si el resorte que lo mantiene abierto normalmente.La Carburacon un hilo de fusible. de modo que la presión de aquél empuja la gasolina hacia el carburador. 12" Alimentación por bomba a presión. Deben revisarse los órganos de ésta. que lleva consigo el tener que cambiar el aceite del motor cuando se repare la avena loa. véase si el tubito alto de entrada de aire está obstruido. Si. que manda aire comprimido al depósito. para los del encendido. Si por cualquier circunstancia no se puede arreglar la avena de la bomba o del carburador y éste es de tiro descendente. impidiendo el correcto funcionamiento del carburador. . Suele ser una bomba sumamente sencilla. en caso de no conseguir presión después de repasar las tubenas y el depósito. hay "un recurso curioso pero muy chapucero". y siempre de forma provisional. hasta el primer taller (si no está muy lejos): se quita el filtro de aire y se sujeta encima del colector de admisión una botella de gasolina. que suele ir montado en una derivación de la tubería de ida al depósito. o el tubo de vacío roto o con empalmes flojos. que permite continuar la marcha despacio y mal. se taponan con jabón o cinta aislante.membranas. Si la avena resulta estar dentro del aparato. al mando del flotador de la nodriza. el cual a su vez puede haberse perforado (arreglo como el de la boya del carburador). al subir una pendiente prolongada. se aprietan. 1la. lo que también sucede si inadvertidamente se cerró el estrangulador estando el motor caliente. Otras averías 13" El estrangulador de aire. e inyectando aire a presión. puede haberse cerrado aquél. etc. hay que mirar si las válvulas asientan bien (pueden estar sucias) y si gobiernan. aunque lo más probable es que la causa sea suciedad de los contactos del ruptor. b) Si acabada ésta. se debe revisar el conductor que trae la corriente desde la batena. luce o se funde.). si aquélla no se enciende o éste no se funde. por el contrario. Bomba o carburador averiados.Alimentación por nodriza.

c) encendido demasiado retrasado. en busca de entradas de aire. 16". éstas terminan de explotar al salir por el silencioso y entrar en contacto con el aire exterior. que necesitará un esmerilado o rectificado bien hecho. que a gran velocidad de giro del motor puede producirse por exceso de holgura en la cabeza del delco. con aumento en el consumo de gasolina. es comprobar. que con el vehículo parado y el motor caliente en ralentí. Análogas precauciones se deben tomar al reparar las tubenas por donde circula la gasolina. pues incluso este último. Rotura. Una señal indicativa de que la mezcla es demasiado rica. El motor "petardea". aunque sólo sea un ligero goteo el que se produzca. para que dilate el tapón hacia los costados. a través de fisuras en el colector de escape. dan una mínima pero suficiente llama. Cuando se baja una cuesta con el acelerador suelto. vaciarlo y secarlo totalmente. y después se busca y arregla la avena.La Carburacion r1lll Algo parecido ocurre cuando se usa para el aire un filtro de papel y éste se ensucia demasiado. al quemarse. para evitar un accidente al acercar la llama de un soplete o el soldador. además. sus juntas. Como las mezclas demasiado ricas no tienen en el cilindro bastante aire. sin gases. En los filtros húmedos. Cada vez pasará menos aire y la mezcla se irá enriqueciendo hasta hacer perder potencia al motor. 14" Depósito picado o roto. redondeándolo. suelen oírse explosiones en el escape (el motor "petardea"). Si el petardeo se produce circulando normalmente. b) mal asiento de una válvula de escape. puede obedecer a alguna de las siguientes causas: a) falta de holgura en el taqué de una válvula de escape. incendia partículas que. hasta llegar al taller más próximo. lo primero que hay que hacer es cortar el encendido para pararlo. con su calor. o bien empobrecer un poco el ralentí haciendo el reglaje explicado. Si se embala. Si al ir circulando. se puede recurrir a agrandar el agujero. Son debidas a que los cilindros son alimentados solamente por la mezcla de ralentí. Si no basta con taponar con jabón y cinta aislante. por las que entra aire a acabar de hacer arder la mezcla. por descuido en la limpieza o renovación del mismo. tubos o silenciador. y que se enriquece más porque al girar el motor de prisa. para hacer explotar el depósito. el motor no obedecerá al acelerador. con pérdida de combustible. o bien porque se circula en ambientes polvorientos que tupen prematuramente el filtro. no salen humos negros por el escape. y meterle forzado un tapón de corcho o mejor de goma. pero si es muy insistente deben revisarse los puntos citados. el aceite habrá de renovarse antes por excesiva dilución. ya de por sí bastante rica. que se sujeta con un vendaje. La reparación definitiva del depósito requiera desmontarlo del vehículo. o bien se aprieta contra los bordes mediante un tornillo que se mete por el centro. es decir. por el peligro de incendio que se corre. Ante una emergencia de fisura o picadura en el depósito de gasolina. se desarma o deteriora el mando de palancas y varillas que van desde el acelerador hasta la mariposa. en cualquier situación. 15". en marcha. Si el petardeo es eventual. conviene hacer una reparación inmediata. del mando de la mariposa de gases. este hecho no ocurre tan acentuadamente. la aspiración es mucho más fuerte y la mezcla ya se dijo que tendía a enriquecerse. no tiene importancia. d) una bujía falla y la mezcla de su cilindro pasa al escape sin haberse quemado. .

entrar gases frescos. se notarán las explosiones en el escape "blandas" (largas y sordas). se le haya puesto un calibre más grande. que ya se explicó como ajustarlo. que no deben de confundirse con los blancos-azulados producidos por un exceso de aceite. 18" Calibres pequeños y mezclas pobres. Si se ha circulado durante algún tiempo con exceso de gasolina. y por tanto.40). que lleva sus piezas (surtidores. la mezcla pobre produce los siguientes trastornos en el motor: el arranque en frío es muy difícil. si en alguna ocasión. o la aguja que manda el flotador no cierra perfectamente (sin que se noten derrames en el exterior). se notará la porcelana en el interior de las bujías recubiertas de hollín. y resulta que Bomba cuando la válvula de admisión se abre. Aparte del ralentí. Esto es peligroso. los que quedan en la cámara de compresión todavía están ardiendo. Una mezcla pobre arde lentamente. y el motor lleva una marcha caractenstica a sacudidas. de un modo imperceptible a la vista (pero apreciable para el motor) el calibre del mismo.La Carburacion - SINTOMA. en vez de adquirir el tinte marrón oscuro que da una carburación perfecta. o que las uniones de la tubena de Carburador admisión (Fig. En cambio. fácil con el motor fno y difícil con el motor caliente. se percibe en los gases de escape un olor agrio y picante que se agarra a la garganta. compensador y difusor) apropiadas y fijas para el motor de que se trata.Mal reglaje del carburador Causas: 17" Calibres grandes y mezclas ricas. puede suceder que. la mezcla carburada se hace demasiado rica. comunicándose el fuego a los que entran. o tenga holgura el eje de la mariposa o los vástagos en las guías de y dejen entrar aire las válvulas (C.61) se hayan aflojado. que empobrezca la mezcla. No obstante.61. si se quiere hacer girar despacio el motor. el ralentí es rápido. o que alguna suciedad o gota de agua obstruya su orificio.y se calienta más de lo normal. se calará. en general. produciéndose explosiones al carburador. que es un síntoma caractenstico.6. saliendo por el escape humos negruzcos. por lo que el nivel de gasolina en la cuba es mayor que el debido. la porcelana de las bujías permanece blanca. el motor se calienta más de lo normal. es difícil que se presente esta avería en los motores provistos de un carburador automático moderno. si se quita el silencioso. que se llama "galope". por el riesgo de incendio si se propaga el fuego al carburador(7). En este caso. se le haya puesto al carburador un calibre demasiado pequeno. La riqueza excesiva de la mezcla se nota en lo siguiente: el arranque es. pretendiendo gastar menos gasolina. en la figura 2. para dejar Figura 6. y el motor funciona mal(5). puede ocurrir que se haya agrandado. En todos estos casos. que explotan hacia el carburador. o bien el flotador tiene algún orificio y pesa más. o sencillamente que creyendo aumentar así la fuerza del motor. se ha limpiado un surtidor sucio y obstruido con un alfiler. .

cuando el motor está completamente caliente. Puede c:omprobarse esto. que hace trabajar al motor demasiado caliente o muy fno (véase "Avenas en la refrigeración"). Y a se explicó en b) cómo se comprueba el correcto funcionamiento del estrangulador automático. mucho más frecuente de lo que se cree. Si la válvula C del economizador (Fig. Si el flotador cierra la aguja cuando está demasiado alto. Si lo está y rezuma gasolina. como: neumáticos poco inflados. y a la vez deja de funcionar el economizador.35. por si está desgastado.6. el reglaje del carburador (causas de avería 17. ruedas desalineadas o zapatas de los frenos que rozan en los tambores. b) Si el estrangulador es de mando manual. el uso de aceite demasiado espeso. el nivel en la cuba es superior al debido y sale gasolina en exceso por el surtidor. saldrá demasiada gasolina por el surtidor. Por último. y por tanto. Si el flotador es de charnela o manda la aguja por palanca (Figs.13) no cierra bien. por ello. c) Existen causas ajenas al motor. por ejemplo).La Carburacion a . debe cuidarse de no tenerlo cerrado o entreabierto más que el tiempo indispensable para que el motor arranque. Para ello. otra causa puede ser un exceso de presión en la alimentación de gasolina que proporciona la bomba. La causa más corriente es el descalibrado por desgaste de los calibres de los surtidores. en general. no cierra bien.6. la carburación. La válvula de salida de la bomba de aceleración (M. En marcha regular por carretera. se quita el filtro de aire y se observa si la mariposa está abierta del todo. d) Sin embargo.6. como es debido. conviene mantener una marcha regular. pues al falsearse cambia el nivel en la cuba. se quitan las bujías y si aparecen iniciando la formación de hollín es que la mezcla es demasiado rica.6) demasiado fuerte. porque cada vez que pisa el pedal se inyecta un chomto de gasolina por la bomba de aceleración. si al quitar el filtro de aire con el motor en ralentí. resulta un derroche y. en cuyo caso fluye continuamente por ella la gasolina almacenada en la bomba. y si es automático conviene comprobar que funciona bien. Excesivo consumo de gasolina Causas: 19" Puede ser originado por muy diferentes causas. debe colocarse un juego nuevo o limpio de bujías y circular con el vehículo durante una media hora. Si el filtro de aire está sucio. por tener el muelle J (Fig. Tanto el excesivo consumo de gasolina como. Puede funcionar mal la aguja A (Fig. en la figura 6.SINTOMA. gasta demasiado. y el encendido retrasado.29). que está pisando y soltando constantemente el acelerador.5. . por lo que debe limpiarse cuidadosamente para evitar que la mezcla resulte rica por falta de aire. en lo que a éste respecta. es culpa del motor: una falta de compresión (véase "Avenas en la compresión") o una distribución mal reglada. 18 y 19 acabadas de explicar) se comprueban. frenará la entrada del mismo. desde la manera de conducir hasta llevar los neumáticos demasiado flojos. el mal funcionamiento de la refrigeración. comprobar que estas piezas no se han doblado. Debe comprobarse que es de la fuerza debida o cambiar la bomba. se debe mirar el apoyo de la aguja en el flotador. el surtidor principal no está húmedo.26 y 6. a) Un conductor nervioso. e) Para saber si la culpa es del sistema de carburación. que deben comprobarse o reponerse. transcurrido este tiempo.26) y estar desgastada. Esta es una causa de consumo excesivo.

20a. en forma de humos blancos. provistos para usar. c) En tiempo fresco y en los primeros minutos de funcionamiento del motor. que le mejora el poder antidetonante. pero para agua) que. a medida que se va subiendo se nota una pérdida de potencia. existen aparatos en el mercado (Vitameter y otros. entre éste y el colector de admisión. el humo blanco desaparece. Como en un mismo vehículo y con la misma gasolina. se puede remediar este mal cambiando el calibre principal por otro más estrecho.000 metros de altitud sobre el nivel del mar. Además. 21" La inyección de agua. Las mezclas tienden a enriquecerse. por lo que si el viaje es largo o el vehículo no tira bien. pero queda por tratar la inyección de agua. que son como sencillos carburadores. al disminuir la temperatura por la presencia de la humedad en el aire respirado. que con el calor del final de la compresión y. b) Si son de color azul pálido. que por ambas causas los motores funcionan mejor. gasolina de 90 o más octano. . Este fenómeno es debido a que en el aire que respira el carburador sube la proporción de agua. -SINTOMA. teniendo que llevar casi siempre el acelerador ligeramente "acariciado". . el uso de la de 75. colocados a continuación del carburador. añaden a la mezcla carburada una pequeñísima cantidad de agua pulverizada. en sus países de origen. nubes bajas o lluvia fina. pues: a) Si son negros.Detonación Al explicar esta desagradable perturbación ya se indicaron algunos remedios para contenerla. por ejemplo. o sea tiran mejor.Humos en el escape 22" Depende del color de los mismos. que viene a ser de un 10 por 100 por cada 1. el vapor de agua es un producto antidetonante. mientras no se calientan el tubo de escape y el silencioso. En consecuencia. Cuando se circula por carreteras que discurren por media o alta montaña.Falta de oxígeno en el aire.con seguridad. si se conoce un taller de confianza donde tengan un "analizador de gases". Cuando el motor y el silencioso ya se han calentado normalmente. agrava el problema detonante. como lo es el tetraetilo de plomo. manejado por personal técnicamente capacitado. que tampoco es combustible. sobre todo de la explosión. o el encendido tan retrasado que el motor da poca potencia y se calienta. cuando el aire está saturado de humedad: niebla muy húmeda. se contiene la detonación. como si la mezcla tuviera gasolina de un mayor número de octano. al disminuir la proporción de oxígeno que contiene el aire. a la cual es muy sensible el motor. la detonación se produce tanto más fácilmente cuanto más caliente esté el motor. la mezcla es rica por exceso de gasolina.pero no pisado.SINTOMA. La mayoría de los automovilistas han observado que los motores marchan más potentes y suaves. los gases salen relativamente fríos y su vapor de agua (formado por la combustión de la gasolina) se condensa rápidamente al contacto con el aire fno del exterior. exceso de engrase o cilindros desgastados. Con los motores modernos de alta compresión. se vaporiza a costa de rebajar la temperatura en el interior del cilindro. así.

en el caso de que ésta asomara al exterior (Fig. cuyos cuerpos o tubos de carburación alimentan. si no se lleva extintor. es de uso general en las motocicletas. aguja. la presión sobre la gasolina de la cuba será en este caso mayor y. Abandonado prácticamente. donde por la accesibilidad mecánica directa no supone trastorno alguno para el conductor el accionarlo. y con una manta o abrigo sofocar el carburador. tiene grietas o desajustes en la junta. y que la fuerte corriente de aire producida por el ventilador ayude a apagar el fuego. sino sofocándolo con mantas.s. no provistos de estos accesorios. salvo que se disponga de un extintor y éste tenga una carga y presión apropiada. Es pues. . que también pueden producirse por "autoencendido". el flotador o boya del carburador. uno ayudando al otro. obtenido actuando manualmente sobre la aguja de cierre. mediante el "derrame o inundaciónnde una cierta cantidad de gasolina adicional en el propio colector de admisión. 4. sobre todo cada vez que se desmonta. el sistema del "excitador" en los automóviles modernos. cada uno. en vez de "ventilarse" o tomar aire del tubo de entrada al carburador. Este fenómeno. 2. se acelere a fondo el motor para consumir la gasolina que hay en la cuba. Si la alimentación es por bomba aspirante. Obsérvese que las denominaciones de carburador invertido o descendente. etc. a todos los cilindros del motor.3 y 6. sino a la dirección que sigue la corriente de aire respecto al surtidor. sino apretar o tirar de él. lo inmediato es parar el motor y el vehículo. por tanto.Notas l . se conseguía. es el mismo que sufre el vapor de agua del aliento. horizontal. En ningún caso debe titilarse. Cuando la alimentación es por gravedad. Con los carburadores equilibrados se provoca un consumo excesivo de gasolina si la cuba. arena o tierra. 3. la primera medida es cerrar la llave de paso de la gasolina. En efecto. presionando. Así. para alimentar. Un incendio producido por inflamación de gasolina. por donde entre aire del exterior. se disponía de un procedimiento para compensar el empobrecimiento de la mezcla. 7. cuya misión consistía en sumergir. La pobreza de la mezcla es la causa más probable de las explosiones al carburador. En los carburadores antiguos. economizadores. a la mitad de los cilindros). no se refieren a la forma del carburador. o bien mediante la pulsación del "excitador" en el caso de que dicha aguja no fuera accesible. importante en esta clase de carburadores comprobar y cuidar la estanqueidad de las juntas de la cuba. escalonadamente.. y el carburador doble (que es la designación corriente).6. algunos constructores aconsejan que después de cerrar la llave. no se debe intentar apagar nunca con agua. se condensa en gotas que lo empañan. 6. hoy en día. Es frecuente la confusión entre lo que aquí se designa como doble carburador o dual (dos carburadores iguales en un solo aparato. por medio de un aumento de nivel de gasolina en la cuba del carburador. al echarlo sobre un cristal frío. Este "excitador" consistía en una pequeña varilla o mando.4). el combustible sale por el surtidor con más fuerza. 5. sencillamente. vertical e inclinado. en caso de incendio.

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2 litros de cilindrada) ha de inyectarse para la admisión de cada cilindro una cantidad de gasolina exactamente medida. mientras que con la inyección sólo pasa aire y puede el colector ser tan grande como convenga al mejor llenado. 1. ?id. Es más. en los motores de automóviles no se había pasado. ofrezca amplio paso cuando se pisa a fondo el acelerador. en la práctica automovilística. GENERALIDADES Y a se ha visto en el capítulo anterior que la alimentación de los cilindros por medio de carburadores está muy perfeccionada y. prácticamente. 2. 307 m . Como no es necesario que haya puntos calientes en el colector para vaporizar la gasolina. por tanto. con lo que el llenado de los cilindros es más completo. con el motor girando de prisa.Nuestro agradecimiento al Equipo Técnico de ROBERT BOSCH ESPANA. y ello repetido hasta tres mil veces por minuto. Pero la técnica ha ido más lejos y la inyección en los motores de gasolina está desplazando a la carburación. con los carburadores de doble cuerpo y los cuádruples se ha resuelto. La inyección del combustible ofrece las siguientes ventajas: la. 2".Con los carburadores. Por ejemplo. más pesadas que el aire. del periodo experimental. el resultado es bastante satisfactorio. el paso del aire tiene que ser siempre rápido. si éste va despacio. para la marcha normal de un vehículo Mercedes 220-SE (seis cilindros. para mantener la succión en los surtidores y evitar que las gotitas de gasolina. en cambio.A. S. el problema de usar un tubo de carburador estrecho para la marcha a pocos gases o a motor lento. y que a la vez. llevan dispositivos para inyectar la gasolina en el colector de admisión o directamente a cada cilindro(l). en mayor cantidad a cada pistonada. entre 10 y 40 mm3 (de 7 a 28 miligramos). incluso en la pequeña aspiración cuando el motor gira despacio. Aunque muchos motores de aviación carecen de carburador del tipo corriente (cuba con flotador y surtidores por los que la gasolina es aspirada) y. Estos no pueden ser amplios. a pesar de las soluciones aportadas por algunos inventores y marcas acreditadas. se separen y caigan en el interior de los conductos. La razón más poderosa era el precio. y variable a voluntad del conductor. k>. el aire puede entrar más frío y. pues la bomba de inyección es un aparato de mecánica muy precisa que requiere materiales y trabajo de alta calidad. en buena parte.

6" La aceleración y desaceleración son más rápidas porque. se obtiene una notable elasticidad del motor que. para el mismo motor. padecerán la detonación y. sufren excesivos depósitos de plomo que tienden a quemar las válvulas de escape y sus asientos. la cantidad de gasolina inyectada vana instantáneamente según la posición del acelerador. mientras que con los carburadores hay desigualdades que pueden alcanzar hasta un 30 por 100. la ventaja sigue siendo apreciable respecto al carburador. Con ella puede registrarse una cantidad discrecional de datos de ser- . así como por la creciente fabricación en serie. Las diferencias se van reduciendo a causa de la mayor complicación de éstos y el perfeccionamiento de los sistemas de inyección. resulta aún peor repartido. aceleraciones más rápidas y marchas más suaves sin cambiar. 8" Por último. que dosifica exactamente el combustible a cada cilindro. 2. Todo esto no ocurre con la inyección. habrá de rebajarse la compresión en todos. con pérdida de rendimiento. que por ser menos volátil que la gasolina. dada la enorme succión que hace el motor girando aún de prisa. no se diluye tanto el aceite de engrase.000 rpm en directa y pisando a fondo. En contra. y por ello puede elevarse de 1 a 1. al contrario de lo que ocurre en los carburadores. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario para las necesidades del motor en cada momento. En ese breve tiempo es cuando se produce la oxidación que tiende a hacer detonante la mezcla. La inyección de gasolina controlada electrónicamente es particularmente adecuada en este caso. y a ensuciar las bujías. por ejemplo. como consecuencia. con la inyección se alcanza más potencia (aumento del 10 al 20 por 100). resulta decisiva una rápida adaptación del caudal del combustible a la situación de marcha momentánea. el tiempo de contacto entre las gotitas de la niebla y el aire es mucho menor que en el caso de los carburadores. Los cilindros que reciben menos. En resumen. a causa del distinto recorrido de ésta por los tubos ramificados del colector. se ahorra el combustible que siguen gastando los carburadores por el sistema de ralentí. más elasticidad y menor consumo (hasta un 10 por 100 menos). lo que permite. por el cual sale bastante gasolina.5 la relación de compresión utilizable para un mismo c~mbustible(~). esto implica la necesidad de registrar el mayor número posible de datos importantes para la dosificación del combustible. en el conducto de admisión y frente a esa válvula). el mecanismo es más caro. pasará de 600 a 6. sin que los aditivos tengan tiempo ni ocasión de separarse. Pero como el estado de servicio del motor suele variar rápidamente. Los cilindros que reciben demasiado. sobre todo. o sea que en unos cilindros entra mezcla demasiado rica y en otros excesivamente pobre. con la mariposa cerrada. 7" Como puede cortarse totalmente el suministro cuando se levanta el pie del acelerador.IB" La lnyeccion de Gasolina 3" Si la inyección pulverizada se hace en el cilindro (inyección directa). sin golpeo ni vibraciones. complicado y de cuidado más delicado con relación a los carburadores. por su causa. 4" El suministro de combustible a cada cilindro puede ser perfectamente medido y recibir todos ellos la misma cantidad. con franca superioridad a los carburadores. 5" Algunas gasolinas actuales llevan más o menos tetraetilo de plomo. Aunque la inyección sea indirecta (fuera del cilindro.

Jetronic Sistema de inyección combinado mecánico-electrónico.2. Estas señales se hacen llegar a la unidad de control de la instalación de inyección.1. para su posterior conversión en señales eltctricas mediante captadores. Sobrealimentación mecánica. cuyo valor depende de la duración de la inyección. Existen grandes variaciones en la inyección de gasolina con respecto a la alimentación del motor por carburador y vamos a considerar los siguientes temas: 2. Realimentación de los gases de escape. 2. dentro del cilindro.2. M-Motronic. Inyección central Bosch Mono-Motronic. Formación externa al cilindro de la mezcla A) Inyección individual. LH-Jetronic. KE Jetronic. Ventajas y desventajas de la turbosobrealimentación por gases de escape. Sobrealimentador Wastegate. Sistema de tubo oscilante de admisión. Conmutación del árbol de levas.2. de la mezcla. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros Control de llenado de aire. K. Inyección de gasolina en compendio 2.La lnvecc~onde Gasolina I vicio. 2. El AGR en la inyección directa. Geometrfa variable del tubo de admisión. Sistema de inyección mecánico. Sobrealimentador VST. B) Inyección central. El AGR. la cual las procesa y calcula inmediatamente el caudal de combustible a inyectar. Sobrealimentación dinámica. Inyección directa.2. Distribución variable sin árbol de levas. Sobrealimentación por tubo oscilante de admisión. L-Jetronic. Efectos de la variación del árbol de levas con respecto al ciguenal. Fases variables de distribución de válvulas.1. Inyección central Bosch Mono-Jetronic. Sistema combinado de tubos de admisión oscilantes y de resonancia. Sistema EGAS. Formación interna. Sobrealimentación por resonancia. . Enfriamiento del aire de sobrealimentación. Sistemas de inyección electrónicos. en cualquier lugar del vehículo. Turboalimentador por gases de escape. Sobrealimentador VTG.

También hay aportaciones de sistemas que tienen influencia en la formación de gas inerte en el llenado de los cilindros y por tanto en los gases de escape. Alimentación de combustible 2. es mayor el rozamiento y hay condensanones de combustible eii el tubo de admisión.3.4.4.1. Depuración catalítica de los gases de escape 2. que está unido al pedal del acelerador 1. y controla el paso del aire as~iradouor el motor 5. Circuito de regulación lambda 2. la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par motor y por tanto buena potencia. es accionada mecánicamente por medio de un cable o varilla 2. uor tanto & 1par motor que se aporta. Catalizadores 2. La mariposa que es accionada por el pedal del acelerador se encuentra en el tramo de la admisión y con~rola el flujo de aire aspirado y por tanto el llenado de los cilindros. con conexiones eléctricas 9.). situado en una derivación de la tubería de admisión 6.4. Y .2.1. la mariposa 3. que toma el aire del tubo de admisión antes de la mariposa. en otros casos hay un actuador de la mariposa que modifica el tope minimo de la misma. que el motor adquiere del aire aspirado.1. Lo mismo ocume cuando el motor mueve por ejemplo el conlpresor del aire acondicionado. La posición de la mariposa influye en la apertura del conducto de la admisión 4. . (Fig. 7. se requiere más par de entrega. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros Control de llenado de aire: En el funcionamiento del motor de gasolina con sistema de inyección. . Las informaciones se transmiten a la unidad de control 8.2.1 . Cuando el motor está frío es necesario que exista mas cantidad de aire y más cantidad de combustible. El par motor que se entrega es directamente proporcional a la masa de aire aportada. El aire adicional lo aporta un actuador de aire 7. Figura 7. En los sistemas convencionales. Para la combustión del combustible se necesita oxígeno.

. la inyección y funciones adicionales. Sistema EGAS (acelerador electrónico). con la información electrónica de la unidad de control de forma automática. El sistema EGAS permite una mejor composicion de la mezcla. un sensor 3 Soma unidad con el motorcito y proporciona a la unidad de control información sobre el ángulo girado de la mariposa. que mandan información a la unidad de control de los deseos de aceleración o desaceleración que manifiesta el conductor. necesaria para una mejor obtención de potencia y para cumplir con la legislación relativa a los gases de escape.La riyección de Gasolina " % . la unidad de control electrónica 2. toma de forma inmediata una posición fijada para que el motor funcione en emergencia. Los potenciómetros existentes en el dispositivo del acelerador y en los sensores de la mariposa. Si se detectan anomalías en el sistema.2 Figura 7. El acelerador actúa sobre dos potenciómetros de movimiento opuesto 1.2. la mariposa 5. Figura 7. se hace cargo de los movimientos de la mariposa 5 . El sistema de activación EGAS se integra en la unidad de control que regula también el encendido. En los dos casos apuntados el actuador regula también la marcha en ralentí. La unidad de control recibe información de la cantidad de aire y de la temperatura del mismo. cada vez más exigentes. sin que se pueda actuar de modo manual. En el control electrónico del aire aspirado por el motor responsable de la potencia entregada al mismo. son supervisores del sistema EGAS. No existe como unidad única especial. mandada mediante un motorcito 4.

MS Angulo del Figura 7 .3. se 'n el régimen de revoluciones de motor y las exigencias que sean requeridas. Pero podemos hacer que según las necesidades las válvulas se abran o cierren más o menos cerca del PMS o del PMI. todo ello para conseguir un mejor llenado y un mejor par de funcionamiento. Efectos de la variación del árbol de levas con respecto al cigüeñal La variación de la posición del árbol de levas con respecto al cigüeñal no influye en la duración de la carrera de admisión o escape. en función del no de revoluciones del motor y de la posición de la mariposa de entrada. Reducción de emisiones contaminantes Menor consumo de combustible Reducción de midos en el motor. Además de la regulación de aire fresco que entra en el motor mediante la mariposa del tubo de admisión. muestra como varía la "posición " o la carrera de la válvula de admisión abierta.4 del sistema de la distribución.' Fases variables de distribución por válvulas En el punto 3. Con las dist~ibuciones variables se puede influir sobre el gas fresco que entra y en el gas residual Las distribuciones variables por válvulas permiten modificar el comportamiento de las columnas de gas que entran en el cilindro y las que salen de él. m 312 AHlD:-PAZ . aunque ya explicamos en el capítulo correspondiente que es tendencia eliminar el solape de las mismas. pero si tiene influencia en los puntos de intersección de las válvulas. se explicaba la necesidad de las distribuciones variables. hay otras posibilidades de influir en el llenado de los cilindros. 3 . Con distribuciones fijas el resultado óptimo de la carga de gas y la salida óptima de los gases de escape solo puede darse a unas determinadas revoluciones por minuto. La fig. Las ventajas por tanto son evidentes: Potencia más alta Par motor más favorable en amplios márgenes de régmen de revoluciones. cuando es desplazado en su giro el árbol de levas. La variación de los árboles de levas es posible mediante los actuadores eléc~ricosy electrobidráulicos. 7.

menos de 2000. la presión de la compresión en el momento anterior al cierre apenas iduye en la entrada de gases frescos.4. La variación del árbol de levas a éstos regímenes favorece el llenado de gases frescos. NOx. Con el cierre retardado mucho des ués del PMI. P Variación del drbol de levas de admisidn hacia el avance. A velocidades medias. Conmutación del drbol de levas. se consigue un llenado máximo debido a la alta velocidad del flujo de gas resco que sigue entrando a través de la válvula de admisión cuando el pistón sube haciendo compresión. el reflujo de gases quemados apenas existe. hacia la admisión. La sobrealimentación experimentada a altas revoluciones no existe aquí. Con éste sistema se puede variar tanto la longitud de apertura de la vilvula. por menores temperaturas punta. pero cerca de él. hay dos perfiles de leva or válvula. A bajas revoluciones. Una segunda leva regula aperturas más altas y tiempos de apertura de las válvulas más largos para altos números de revoluciones. como su fase de actuación. Variación del drbol de leva d~ las válvulas de escape. éstos gases de escape son aspirados de nuevo en la admisión aumentando el gas residual de llenado del cilindro.) P Figura 7. entre 2000 y 5000 rpm. lo que hace conseguir un par motor óptimo. el árbol de levas es desplazado hacia el retardo. .4. El gas residual introducido influye en la combustión y reduce. la formación de nitróxidos. Una primera leva fija las ases de distribución y apertura óptimas de las válvulas de admisión y escape para los márgenes de revoluciones inferior y medio. L a válvula de admisión se cierra después del PMI. Al haber menos gas residual en los gases frescos se puede obtener menor número de revoluciones al ralenií con funcionamiento equilibrado. La variación del árbol de levas hacia el avance ocasiona una mayor intersección con la válvula de escape.La Inveccion de Gasona Variación del árbol de levas de la admisión hacia el retardo. A altas revoluciones. (Fig. Con ésta variación se influye en el gas residual que luego va a entrar en el llenado del cilindro. Ocasiona una apertura retardada de la válvula de admisión y por tanto ninguna intersección con la válvula de escape. la velocidad del gas fresco es reducida. lo que se traduce en un ahorro de consumo. 7. lo cual da lugar a que el reflujo de gases de escape produzca una salida de los mismos hacia la admisión. más de 5000.

5 314 Rlri FM . Distribución completamente variable sin árbol de levas. en el momenlo de la admisión de gases frescos.5. que actúa en función del número de revoluciones del motor y del llenado relativo del aire. Realimentación de los gases de escape. AGR Consiste en introducir en el cilindro una parte de los gases quemados. se varía el momento del cierre del escape para que coincida más con el tiempo de admisión. que a su vez depende de las exigencias que tenga el conductor al pisar el acelerador. Se puede influir en esta masa residual por medio de distribuciones variables. . Existe una unidad de control 4. también mediante el funcionamiento de taqués de conexión huecos que a velocidad adecuada proporcionen más carrera. El llenado y elbarrido de gases es el idóneo en todo momento. en este caso tendremos una alimentación de gases de escape (AGR) "interna". Las válvulas son movidas por actuadores electromagnéticos accionados mediante una unidad de control. es disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno al mismo tiempo que se bajaya temperatura de combustión. Figura 7. El mejor grado de funcionamiento y el menor consumo es conseguido por distnbuciones de válvulas variables sin árbol de levas. El par motor y la potencia conseguidos son óptimos. eltctricamente fijando la sección de apertura de la misma. La válvula pone en comunicación los gases del colector de escape con la entrada de la admisión por medio del tubo en derivación 3. Las aperturas y cierres de las válvulas se producen de la forma más conveniente determinadas por la unidad de control. La válvula de control activa la válvula AGR 5 . ya uemado. ya explicadas. Se puede aumentar el llenado total del cilindro sin que varíe la cantidad de aire fresco resultando además un funcionamiento mas suave del motor y un consumo más bajo.La conmutación a diferentes formas de leva se puede conseguir posicionando la leva adicional para que entre en funcionamiento por medio de un balancín a velocidad adecuada. El objeto de introducir esta masa de gas inerte. Mayor variación de la parte de gas inerte se consigue con una instalación del tipo de la figura 7.

para una distribución uniforme de la mezcla de aire y gasolina. En los motores de inyección directa de gasolina se introduce a través de la válvula AGR un caudal de oxígeno que en combinación con la mariposa de aspiración de aire proporciona un funcionamiento fiable y preciso. el combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección directa de la gasolina) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. aún con poca estrangulación del colector de admisión. La válvula de admisión al abrirse provoca una onda de presión que corre hacia atrás. En lo esencial en éstos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite una buena conformación del tubo. Tiene influencia en el llenado del cilindro no solo las cotas de reglaje de la distribución sino también los conductos de admisión y escape.. Los tubos de admisión en motores con carburador y en instalaciones con inyección central. Las oscilaciones de presión que produce la apertura de la válvula se traducen en variaciones dinámicas del aire aspirado que pueden aprovecharse con un diseño apropiado del colector de admisión. con los efectos apuntados de disminución de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). con AGR repercute en el ahorro de combustible. lo que requiere una estrangulación de la tubena de admisión. El funcionamiento por tanto. (por ej. el funcionamiento con mezcla homogénea rica para "desacumular" el nitróxido NOx del catalizador). Se emplean varios sistemas: . El resultado de todo el sistema es funcionamiento con menor temperatura de gases como consecuencia de la reducción de nitróxidos (NOx). ha de haber una caída de presión entre el tubo de admisión y el conducto de los gases de escape. tubos individuales cortos de igual longitud para cada cilindro. en el mejor de los casos.La nyeccion de Gasolina m AGR en la inyección directa de la gasolina En los motores de inyección directa la válvula AGR también es indispensable. en los modos de funcionamiento pobre el sistema permite que no hagan falta otras medidas para el tratamiento posterior de los gases de escape. en el extremo opuesto del tubo la onda de presión "da" en el aire de la admisión y es reflejada regresando de nuevo hacia la válvula de admisión. para que estén en el tiempo de admisión en el cilindro a mayor presión que la atmosférica. Se puede aumentar el par dentro de ciertos límites aumentando la presión de entrada de los gases frescos. Cuando la inyección es individual. Para que se puedan aspirar gases de escape a través de la válvula AGR. necesitan. Sobrealimentación dinámica El par motor entregado es proporcional a la cantidad de gases frescos que entren en el cilindro. En el ciclo de cuatro tiempos explicado al principio del libro se vio que teóricamente el aire entra en el cilindro a la presión de 1 atmósfera.

7. (Fig.. se unen mediante tubos de admisión cortos 2. . . son independientes y se unen en un depósito colector 3. donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad. estos depósitos comunican con la a~mósleraa través de un depósito único 5. se hace con unos tubos de resonancia orientados 4.. a un depósito común por cada grupo 3.7) Los grupos de cilindros del bloque 1. Los tubos de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente a la sobrealimentación en Figura 7. Si el orden de encendido es: 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depósito *[u. Sobrealimentación por resonancia. la conexión entre 5 y 3. i. regímenes superiores.R E S ! La riyeccion de Gasolina Sobrealimentación por tubo oscilante de admisión. Figura 7.7. . :M u &:.. La separación de los depósiios 3. El efecto sobrealimentador depende de la longitud y forma del tubo y de las revoluciones del motor. . de los dos gmpos de cilindros con dos tubos de resonancia impide aue se sola~en los fenómenos de flujk en dos Cilindros vecinos en orden de encendido.:us . &9" 316 ARIA'.6) Los tubos de admisión para instalaciones de inyección indi%dual. . Los levantamientos de la válvula de admisión crean un movimiento de aire hacia el depósi~o 3. comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso 4. Los tubos largos y delgados producen efecto sobrealimentador en el régimen inicrior. . s. que tienen iguales intervalos de encendido. 7. .6. . y una mariposa de estrangulamiento 6 le pone en contacto con la atmósfera. P P '. que aumentan la velocidad del aire. (Fig..

8. En la (Fig. . Conmutación entre diferentes diámetros o diferentes longitudes de tubos oscilantes. 1 Cilindros 1Tuho oscilanre (rubo de admisiñn corto) 3 Depcisttn de rcionancia 4. se produce: Variación de la longitud del tubo oscilante de admisión. Desconexión opcional de un tubo individual por cilindro en caso de tubos oscilantes múltiples. El sistema permite sobrealimeniación a cualquier régimen de revoluciones. el aire aspirado toma el camino por el tubo de admisión cono y ancho 4. que provocan condiciones ideales de resonancia en cualquier régimen del motor. se representa el sistema. Sistema combinado de tubos de admisión de resonancia y de tubo oscilante. 7.se representa la conmutación entre dos tubos oscilantes diferentes.9. Enla (Fig. A altas revoluciones del motor y estando abierta la válvula de conmutación.9). En el márgen de régimen inferior. Existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante cuando la válvula de conmutación abierta. Conmutación a distintos volúmenes del colector. la válvula de mariposa de conmutación 1.81. a G ~ o m e t hdel tubo de a d m ~ i b n errando errada ia uálrula de conmuucion b Gtomeitia d d tubo de admiiivn criando abicrw la valiula de canmuucidii 1Valvula de conmuucion 2 Doporno colectar 3 Tubo do admision laipo y dclgado atando cerrada la vilvula de conmuwcion 4 Tuba de ahiniyan corta y ancho sianda abierra ia váiwla ilo conmutacim Fiaura 7..Geometría variable del tubo de admisión Los sistemas mencionados aumentan el llenado del motor y por tanto el rendimiento volumétrico sobre todo en el margen inferior de revoluciones por minuto. Tubo de admisibn 5 Denorito colrcia b Manoosa 7 Manoosa de ionmutacián "mpo de dindros A 8 Gmpo de uiindroi B a Condiciones dcl tubo dc admiiiánertando cenada la válvula de conmutacidn b Condiciones d d luba de admi~ iibn cstmcio iub~ertala vi~ruia i ~ rconmuwcion Figura 7. Podemos variar la geometría del colector de admisión con válvulas de mariposa conmutables. Para conmutar dichos sistemas de admisión se emplean valvulas de mariposa accionadas eléctricamente o electroneumáticamente. L E 317 tlR. está cerrada y el aire aspirado fluye por el tubo oscilante largo 3 hacia los cilindros. 7. posición 7.

10. la válvula de conmutación está cerrada. llegando a ser excesiva (el límite está en la aparición del fenómeno de la detonación). El giro es proporcionada por el motor por medio de una correa de accionamiento. Sobrealimentación y control de la presión. a diferencia de los turbocompresores que emplean para sohrealimentar la energía cinética de los gases de escape. controlar mediante un conducto en derivación que recoge parte del aire y lo vuelve a enviar a la entrada del compresor. El sistema actúa como sistema de admisión de resonancia. (Fig. con lo que una parte de la potencia suministrada por el motor se emplea en la sobrealimentación. (detalle 1) muestra un compresor helicoidal con las dos hélices girando en senlido contrario. el llenado que produce es inmediato y alto. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisión cortos 2 con una alta frecuencia propia. Sobrealimentación mecánica En el tema de la carburación se explicó la misión de los compresores y su importancia en el llenado del cilindro.puede unir los dos depósitos de resonancia 3 formando un solo volumen. se puede. En la inyección de gasolina tiene ran importancia la sobrealimentación mecánica y vamos a estudiar el tema con más pro8undidad. Tiene como inconveniente que la potencia necesaria para su movimiento se la proporciona el motor.7. la válvula es activada y regulada por el motor. . Es preciso controlar la presión de sobrealimentación pues el compresor produce más presión cuanto más rápido gira estando unido al motor. A bajas revoluciones y medias. El compresor tiene la ventaja de que por su unión directa con el cigüeñal se acelera sin demora cuando aumenta el número de revoluciones.10) La figura 7.

1 1 ! 1 i. Estructura y funcionamiento. el "turbo". soplan contra la turbina 4 en sentido radial y la someten a un rápido movimiento de giro. (Fig 7. los materiales de construcción han de ser pues de alta resistencia al calor.11..cuyas ruedas están dispuestas en un eje común 2.12). impulsada por la velocidad de los gases y de un compresor l. mandado a cierta presión al colector de admisión y al cilindro.(Fig. Los gases de escape calientes 7. de una turbina 3. El turboalimentador por gases de escape está situado en un tramo caliente de la salida de los gases de escape del motor. Los álabes orientados de la turbina dirigen los gases hacia dentro saliendo hacia el tubo de escape y al exterior. Se consiguen altos par motor y potencia aun en motores pequeños.. del compresor que gira solidaiia con aquella. se conecta al colector de escape del motor. que movido por los gases introduce una sobrealimentación al motor. Consiste en aprovechar la velocidad de los gases de escape en la salida del motor para intercalar un turboalimentador. entra en sentido axial y es proyectado por los álabes hacia fuera en sentido radial.La nyecclon de Gasolina %lB Turboalimentación por gases de escape. El aire fresco del exterior 5. De todos los procedimientos de sobrealimentación es el más aplicado. La base 4. En el extremo opuesto del eje de la turbina se encuentra la meda 3. I : 1 .7 11) l 1 Rucda de compmr 2 Arbol 3 Turbina de gas= de escap 4Entrada de nnlo mbico dc garei de riape 5 Silida de a i comprimido ~ 1 I Figura 7. El turboalimentador por gases de escape se compone en sus elementos de construcción principales.

es decir a las revoluciones citadas ya está actuando el turboalimentador con un alto rendimiento. Los motores deben de alcanzar un buen par aún a bajas revoluciones. 1 1 $ : 320 LH1L. a través de la cápsula de regulación 5 mandada por la unidad de control electrónica. ~~~~~~ ~ Sobrealimentador VTG Las turbinas regulables VIG ofrecen otra posibilidad de limitar el flujo másico de gases de escape a alto no de revoluciones del motor (Fig. Por el movimiento de giro de un anillo de regulación 2. con una serie de regulaciones. Con ella se ajustan los álabes al ángulo deseado. Si la presión de sobrealimentación es demasiado baja. La válvula de iohrealunentacim7 Comente de gasesde e s c a p 8 Wail~gal~ O Conducto de donneumáticamente con 6. se produce una sencilla variación de ángulo de los álabes. para que los mayores caudales de gases de escape no sobrealimenten al motor en exceso. es accionada por una válvula reguladora de la presión iwapc i Flujo de auc de admmisbn (aire hsro) 6 Valtula reguladora de la pmih de sobrealimentación 6. se activa la válvula rítmica 1.12. Por medio de unos álabes situados en la turbina variamos la cantidad de gases que pueden incidir en la misma y por tanto la cantidad de gases frescos que en el otro extremo del eje de la turbina puedan ser mandados al motor. la presión de sobrealimentación requerida. una parte del fluio del eas se desvía a través de una v~lvula 5. La caja de la turbina se diseña para un pequeño caudal másico de gases de escape consiguiendo plena carga a menos de 2000 rpm. 7. La válvula 8. v a c i h i M Sena1 de aciivacion para v$lwla dtmica K Flujo Y O I U ~ ~a ~ lm~ C Ouna tubería de mando 2. cierra el. con una v e de la turbina VXS Flujo voludtdco a través del Wactqate Pi Prrsi60 dc sobnaliválvula rítmica 1.13). o bien directamente a través de palancas individuales de regulación fijadas a los álabes 4. En la posición 9 del pisón Wastegate la turbina 4 gira a menor velocidad.S F!! . la válvula reguladora 6.7. El giro del anillo de regulación se efectúa neumáticamente mediante depresión o sobrepresión. Cuando aumentan las revoluciones. que es accionada mentacion Po Pmon cn la mimhrana a su vez por la unidad de control Figura electrónica del motor en función de . moviéndola a más velocidad. sin que actúe en la turbina. Tenemos una incidencia "variable" de los gases de escape.12) se representa el turbosobrealimentador Wastegate. pisón 8 (Was~egate) y todo el gas de escape incide en la turbina 4.W La Inyección de Gasolina En la (Fig. 7. de forma que en la tubería de mando 2 exista poca presión.

Sobrealimentador VST. . en la (Fig. la curva 3 al atmosférico. La mayor parte de los gases de escape se desvían al extenor sin incidir en la turbina. para que la sobralimentación del motor sea máxima En el detalle b de la (Fig. con menos cilindrada.13. 1 conducto do flujo 3.14. (Fig 7.15) se representa el par motor en ambos. B más que A. a altas revoluciones del motor. A bajas revoluciones el turbo apenas actúa la potencia es prácticamente la misma. atmosférico. A altas revoluciones del motor la horquilla de regulación actúa sobre la corredera 4 dejando abierto el conducto 3 aumentando la sección de apertura. 4 Palanca de roguhcidn 5 Capsula de rcgulacidn 6 Comeni<de A bajas revoluciones está abierto solo el pn. 1 Ventajas e inconvenientes de la turbosobrealimentación por gases de escape En comparación con un motor de aspiración directa. en el anillo de aspiración de gases frescos. Los álabes se mueven por la cápsula de regulación 5. A determinadas revoluciones resulta mayor potencia. de igual potencia. una alta aspiración aumentando la presión del gas fresco hacia el cilindro. Detalle a. la cuma 4pertenece al motor con turbo. se ve la posición de los álabes cuando el motor funciona a bajas revoluciones y es preciso que se produzca la mayor incidencia de los gases en la turbina.14) Es un sobi-ealimentador con turbina de gas variable por corredera (VST)se adapta el "tamaño de la turbina" abriendo de forma sucesiva los 6 Poiicidn de los dlabri para baja pmibn dt sohnalinieniaoan conductos de flujo 2 y 3 con ayuda de una 1 Turbina do Rara de mape 2 A d a de regulación 1 Alahls corredera de regulación 4. que recibe información de la unidad de control electrónica. 7.13) se observa la posición de los álabes para conseguir poca presión de sobrealimentación. Detalle b.2 conducto de nulo4 Comdcra de regulaiidn 5 Canducto de drnvacinn 6 Horquilla do regulacidn Figura 7. La pe ueña sección de apertura de nulo Figura 7. el motor sobrealimentado puede ser más pequeño. 7. disminuyendo la sobrealimentacióna los cilindros. lo que ocasiona una menor incidencia de los gases de escape en la turbina.La nyeccióri de Gasolina -= En el detalle a. ocasiona una alta veloci ad de los gases de escape y la turbina gira también a alta velocidad proporcionando en el extremo opuesto. a Salo un conduio de nula está a b i m b Ambw conductos de flujo titan ab~eriai 1 Turbina dc gaar dc ?zape 2.gases d~ escape +Alta velocidad dr flujo + Baja velmidad mer conducto 2.

Los sistemas con i r mación interna de la mezcla. comportamiento de la marcha y potencia. Figura 7. Formación externa al cilindro de la mezcla Se caracterizan por producirse la mezcla de aire y combnstible fuera de la cámara de explosión. . son más adecuados que los carburadores ara el cumplimiento de los estrechos limites reestablecidos respecto a la . el calentamiento repercute negativamente en el llenado del cilindro. En la actualidad predominan los sistemas en los que la formación de la mezcla tiene lu ar fuera de la cámara de combustión (inyección en el tubo de admisión).15 2. Por medio de un retrigerador podemos enfriar el aire que entra en el cilindro (motores intercooler). han dado lugar en el campo de la ap icacion del auto-. aumentando el llenado del mismo. Enhiamiento del aire de sobrealimentación Como el aire caliente ocupa más espacio que el aire frio por tener menos densidad. . ganan cada vez más en importancia por ser los adecuados pa?a mayor reducción de coibustible. i i . ~u~~~ de rcwtur>onei de! m M r . 7. .e la mezcla. . Dentro de éstos sistemas tene- Figura 7.1. De ello resultan ventajas en lo re erente al consumo de comcomposición ! bustible. particularniente los electrónicos. ". Existen dos variantes: Inyección Individual. Los sistemas e inyeccion. .A más bajas revoluciones el motor turbosobrealimentado da menos par debido a que la fuerza de los eases de escape no es suficiente para mover la turbina. en el tubo de admisión. Inyección de gasolina en Compendio Los sistemas de in ección o carburadores tienen la misión de reparar una mezcla de aire y combustible adyuda lo mejor po$ible al nspectim estado del %ncionamientodel motor. Mejor rendimiento térmico y por tanto menor consumo.16. Se producen los siguientes efectos: Menor tendencia a la detonación. Menor carga térmica en los pistones Menor emisión de NOx.2. Las exigencias de la lef?sla$ón cada vez mas estricta sobre gases de escape.2. Se han ido desarrollando adaptándose a las mayores exigencias.16). El aire a presión de admisión se hace pasar a traves de un radiador que es enfriado por una comente de aire generada por un ventilador. (Fig. es decir. . . inyección directamente en la cámara de combusti~n (inyección directa de gasolina). móvil a que la inyección desplazara completamente al carburador. Cada cilindro tiene una válvula de inyección que inyecta delante de la valvula de admisión del cilindro. ' 'f u 2.

? mando). ~ i l v u f a de inyec& Eqecia contmuamente el comhuitiblc delante de l a v2lvnla dé admisión. . se representa la totalidad del sistema. l. Regu!ador de mlenmienio (r~gulador de la presión de mando del &<tnbuidordosificado.lwla de arranque en $!o. m. por sendas ranuras e. bate^. Vilwla dosificador?. ' .Inyecta combustible de forma continua. 6. Bomba electrica de combustible.. . 12. 14. r nán reinante en el tubo de adiisidn: disminuyendo la brenon . 18. cumulador de combustible.. 20. 8 . reola la comoosicion &la mezcla durante el calentamiento .iiiz I n . la cantidad de combustible queneceiitael motor. Senahla la mariha dcl motor al relc de mando 11.... Modiiicando lapresián en elcircuito dela presionde mando. Deposito de combustible. Dicho imbolo en^ a las valwlx de inyeccion. Mariposa.and? (en+quen~entode plena ca@) ~~ ~~~ ~~ ~~~ ~~~ ~~~~ o1 el motor 16.17 . 7. por medio de una bomba eléctrica que manda el combustible al sistema.t. .En la figura 7.Jetronic.. Intemptor de encendido ananque.. Valwla de anmque en h. . Colector de admisión. :. una cantidad adicional de valwia. 1 Conccta la bomba déctnca de combustible el regulador de calentamiento y la v~lvula de arre adicional.n. i I J< l. 9.~~n'i I 1. Es un sistema mecánico pues el combustible va impulsado por la bomba a una presión adecuada. 3. 8. bien dosilicada. d.r:.La lnyecr~bnde Casona "fl Sistema de Inyección Mecánico K.Usttntei "ara los divenni cilmdios. Relé de mando. l n ! : : J .. Suministra el combustible y produce la presi6n necesaria ara cl luncionamicnto.. .~emiladorde mezcla. distinguiéndose: l.:<~ :. Senaliza el arranque al rele mando conecta el encendi~ do.. ' j :.r. tranque en Irio.< nn~u<.:!::. Elementos del sistema. obteniéndose la dosis adecuada en función del aire aspirado por el motor. & 17.? -. Tornillo de regulación de la mezcla del ralenll. . Figura 7.17. A naves del intcrm toi temico Je tiempo conecta la vl.: < t .r:ii:t~c.-. . fornillo de regulanon de la veloúdad de ralenti. 4 r : . 10. 19. Distribuidor de encendido.

en comunicación con el regulador de mezcla Y . que proporciona la gasolina adecuada a la válvula inyectora 6. El paso de! aire levanta el plato 1. la empuja. pasa al medidor de caudal de aire 10. 4. 1. actuando sobre la válvula dosificadora (Fig 7. a través de la válvula de mariposa 10 a. l. de donde aspira una bomba eléctrica 2 que manda la gasolina a un acumulador de combustible 3. A medida que sube el émbolo por la actuación de la palanca 6 de la (Fig 7. El levantamiento hace que la palanca 6. y sonda de temperatura 13.m - La Inyección dc Gisoliiia - - Un circuito de aire. El aire pasa al colector de admisión y de aquí a los cilindros a través de la válvula de admisión. unidad de control 18. 7. regulador de calentamiento y válvula de aire adicional 151. que le mantenía apoyado contra una lámina elástica 3. funciona según la cantidad de aire que pasa a los cilindros. va a la mariposa 16 b.19). 6. la presión en la parte inferior de la membrana aumenta y el muelle que actúa en la misma.18). 9. R. Rodillo. Lámina ektica.16.20) permite el paso de más gasolina a la parte anterior de la membrana. Tomillo e ajuiste de mezcla. Plato sonda. Misiones de los elementos Medidor de caudal de aire: Llamado caudalimetro de aire (Fig 7. comienza en el filtro de aire situado en la entrada E.191. 10. gasolina que viene a presión de la bomba. Unos complementos tales como sistema de regulador de calentamiento 5. Figura 7. comienza en el depósito de combustible 1. Eje de giro. Contrapeso. que actúa en el regulador de mezcla 9. Embudo. Pie de válmla dosificadora. Un circuito de combustible. venciendo la acción del contrapeso 8.20) que tiene dos cámaras de gasolina separadas por una memhrana y muelle que actúa sobre la misma. empuje el émholo de la válvula de corredera (Fig 7. que regula la presión en el circuito y de aquí pasa al filtro 4. mandada por el interiuplor eléctrico 16. arranque en frio con inyector 8. el émbolo de la (Fig 7. 3. en conexión con el pedal del acelerador. 5. haciendo que el caudal de gasolina hacia la parte anterior de la membrana y por tanto a los inyectores sea mayor. Un sistema de encendido con distribuidor 14. 324 N I 4 5 PIJ . B w odcgaka. permitiendo mayor o menor paso de combustible hacia los inyectores. Palanca de accionamiento. relé de control 17 (conexión entre bomba eléctrica. y !a bateria de acumuladores 20. conmutador de encendido y arranque 19.

aumentando el paso de combustible hacia los inyectores. el iiiueile vence la mcmbraria y pasa la gasolina al iubo rie los inycctoici Figura 7. se ve su aspecto real y se distinguen las dos cámaras de la membrana.19. En la (Fig.IC<I"II w + Eiiipujr del plata sonda Figura 7. 7. El émbolo determina la actuación del muelle apretando la membrana cuando la presión inferior disminuye por la subida de aquel.21 . cámara de presión y de alimentación a los inyectores. A mcdida que sube la velvulv doiiiiiadara diimimuye la difemcia di.A mcdida que auempnta el paso del aire la vilwla c i empujada y aummtu el paso de gasolina Figura 7.21). prcribn cntrc la dmara infctior y superior.20). Calibre dc paso d c presión df alimelltaaón <:a. d i ~.19) y 7.20. Regulador de Mezcla o Válvula Dosificadora Su funcionamiento se ha visto en la (Fig 7.

1) Entrada de gasolina.22) Es accionada con la llave de contacto que permite el paso de comente de la batería a un motor eléctrico que lleva la bomba dentro de una estructura metálica con racores de entrada y salida de gasolina.tiene dos cámaras separadas por una membrana. 6)Enloda de gasolina 7) Rotot 8) Cuerpo dt bomba 9) Entrada de gaioirna al cuerpo de bomba 10) Salida de gasolina al intcriar dd motor eleciricn Figura 7. de seguridad que permite que se anule la presión cuando exista una obstrucción en el sistema pemitiendo el paso directo de la gasolina a la entrada 9. 326 i"Rlll> W . Figura 7. en una hay un muelle 7 y comunicación con la atmósfera 9. que empujan la gasolina por íuerza centrífuga. (Fig 7. 11) Salda de filt~o. en la otra se produce la acumulación de gasolina. 2) Dellector 3) Valmla de lamina 4) Orificio. recogitndola de la entrada 9 y mandándola a ~resión a la salida 10 a lravts de la válvula de retención 5 . 5) Entrada de la valvula. 6) Muellc 7) Comunicacibn cm la atmásfcra. El inducido 4 del motor mueve un rotor 7 que actúa sobre unos rodillos de acero 3. 10) Topc. 2 3 ) . 1 7 3 8 2 Bomba de gaiollm.m l a Inyección de Gasoliria Bomba de gasolina. 1) Enirada de gasolina.Regula la presión de combustible del sistema (Fig 7 .23. la que permite el paso y evitjque se anule la presión cuando se para el motor. 8) Cámara de la membrana. 4) Inducido de matar. 9) Comunicacibn ron la atmósfera. Acumuiadar de pmi6n. Hay una válvula 2. 9 Valvula de rrtenc~"". 2) Válvula de sobrppr~s16n 3) Rodillas.22 Acumulador de combustible. 1 y 6.

25 se observa que la membrana tapa la entrada E que %ene de la parte superior del émbolo de la válvula dosificadora y la salida que va al regulador de presión. Válvula de paso de aire adicional (Fig. La gasolina pasa por el orificio 5 de la válvula de lámina 3 y penetra en la cámara 8 Regulador de la fase de calentamiento (Fig 7. Controla la presión que existe en la parte superior del pistón de la válvula dosificadora. 1) Lamiu bimeiálica 2) Resistencia elécinca 3) Obiuiador 4) Conducto del paia del aire. con lo que la presión en el émbolo disminuye subiendo más al contacto del plato sonda del caudalimetro y permitiendo mas paso de gasolina hacia los inyectores. tienecamino libre a través de la entrada E hacia el regulador de presión.25). que está equilibrado con su contrapeso 8.L a iiyecciuri dc Gasolina m La bomba de gasolina la envia por el conducto 1 al acumulador. Figura 7. 4 )Vaitago. empujado por el plato sonda 1. Figura 7. 4) Vásago 5 ) Muelle. Cuando el motor está caliente no pasa comente porla resistencia y la membrana permanece cerrada. de la figura 7.25).24. y la membrana se abre al deformarse la lámina bimetálica. 8) Uegada de polina 9) Membrana.18. el deflector 2 amortigua los impulsos del envio. 7. (Fig 7. . 5 ) Muele. 3) Válwla. En la figura 7.25. venciendo la acción del muelle. 9) Membrana.26) Eyucma de la compnsicion inrema de una cala de aire adicional. 1) Lamina biemtal. y que de no existir presión quedaría levantado con el mínimo paso de aire.20). El sistema lleva una lámina himetálica que al calentarse por una resistencia eléctrica se deforma presionando la cazolela. La presión se opone al levantamiento del émbolo. 6)Cazoleta 7) Reboiadero. Esquema del reyiilador de calrniamienlo Funcionamiento con el motor h a . (Fig 7. En éstas condiciones la gasolina que llega a la parte superior del pistón dosificador. 6) Cuoleta 7 ) Rsbnsadrra 8) Llegada de gaiolrna.3) Válvula. Figura 7. Esquema del regulador de calcntamim Funcionami~niocon el motor caliente 1) Lamina biemlal 2) Reiiitcncia.24 y 7.26. El émbolo de la válvula dosificadora trabaja en unas condiciones: con el motor frío la resistencia se calienta. 2) Reiisiencia.

el paso de aire es total en el tubo adicional lo que unido a la acción del émbolo de la válvula dosificadora hace que haya más cantidad de mezcla producitndose un ralenti acelerado. . el calentamiento de la lámina bimeiálica provoca el cierre de la palanca obturadora suprimiendo la adición de aire..27) Coiiectada Desconectada Entrada Conectar eléctrico Figura 7. 7.27. superior mieniras este frio el motor. Al calentarse el motor la lámina se curva hacia abajo cerrándose el conducto adicional produciéndose un ralentí normal. Interruptor témico de tiempo. Cuando el motor está frío.Tiene la misión de ayudar al calentamiento del motor cuando está frio aportando una alimentación adecuada. La válvula actúa en un tubo que puentea la mariposa de gases.(Fig.

peimite el paso de la coniente hacia el inyector de arranque en frio cuando la temperatura del motor es baja.? (Fig. Una l á m i na biinetálica accionada por la coniente eléctrica de una resistencia. Dispositivo de arranque en frío: (Fig.28. mandado por el temponzador. evitando que el motor se ahogue.5 a 4 kg por cm2 ). 7. al cabo de 10 segundos.28) Taiiiiz Piprl hltiaiitc Tainlr Caja papel filrranlc Caja Figura 7. Filtro de gasolina. es del tipo de aguja y la presión a la que inyecta es la del circuito ( 3. la lámina bimetalica se deforma e intemmpe el paso de la comente hacia el inyector de arranque. Elementos que componen el K Jetronic Regulador de calentamiento Figura 7. 7.27) Inyecta un suplemento de combustible para el arranque en frio.La nvección de Gasolina = r Situado en el bloque o en la parte alta de la culata. . proporciona información para que actúe o no el inyector de arranque en fno. en contacto con el agua de la refngeración. una vez arrancado el motor.29.

.32) Se diferencia del K-Jetromc. Presión del cokcior dc admiribn Regulador de la presión de inyección. . disminuyendo la presión en el sistema.30) . Si es mucha la disminución. . en todo momento se está produciendo el ajuste por medio de la membrana de cierre... Tornillo ajuste Valwlas. Variaciones con respecto al sistema K-Jetrnnic Regulador de presión de alimentación. se cierra la membrana impidiendo dicha salida y aumentando la presión en el sistema..La nyeccion d e Gasolina Sistema de inyección mixto KE-Jetronic. (Fig.31) La misión es la misma que en el sistema K-Jetronic. La presión de llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra pemitiendo la comunicación del regulador de mezcla con el retorno al depósito. 7.30. Retorno del regulador de mezcla 8" Aspecto extenor Secdn g1 1 Figura 7.-(Fig.31. 1 Depósito de rombuicible 2 Eketmbomha de cambusi~ble 3 Acumulador dc comhurrible 4Filtro be cnmhiiiuhlc 5 Repladar de la preribn del SEirm 6Medidor dclcaudddeauo 7Diiiebuidor-doiihcadnrdeeomb~st~ble 7a Émhala demando 7hRode demando 7i Camarasupenor idcámara miciioi8Mluuli de inyeccilin9 Colcciar dc adnlkión 1 0 V h b deamnquo mino 11Inrmpiar témica itmlianrada 12 Minpnsa 13 Intmptor dc mariposa 14Valvula de aire adicional 15 Sonda iémica del momr 16 Umdad de canrol eleetrbniia 17Aetuador dertrahidrauliia de pmibn 18 Sonda Lambda 19 Uirinbuidor de eotendida 20 RDl6 de mando 21 Commuwdor de enandido y arranque 22 Batería Figura 7. porque en la entrada de gasolina al regulador dosificador se añade un actuador electrohidrauhco que regula el paso de combustible a la parte rnfenor de 330 hHlAC FAZ . 7. pero la composición interna es distinta. (Fig 7.

Control de la valuula de paso de aire adicional (KE-Jetronic) Todos los demás elementos son igual que la inyección K-Jetronic. los fallos electrónicos suceden de forma imprevisible. dejando sin funcionar un aparato y por tanto el motor. la placa oscilante obtura más o menos el orificio de llegada de gasolina a la parte inferior de la membrana. las membranas de la válvula dosificadora.. con lo que vana ia presión en esa parte con lo que el embolo de dosificación podrá subir más o menos fácilmente. Los equipos mecánicos son menos propensos a avenas que los equipos totalmente electrónicos.33. Básicamente es una placa oscilante que se mueve entre la influencia de un muelle y de un electroimán mandado por la unidad de control. de la temperatura del mismo y de la velocidad del motor a través del sistema de encendido. .32.33) Es un motorcito de comente continua que actúa mandado por la unidad de control. El KE-Jetronic es un sistema mecánico de inyección que ha dado muy buenos resultados hasta ser reemplazado por la inyección electrónica. dando más o menos paso de combustible a los inyectores a través de la salida a los mismos desde la cámara superior. Colectar de admlsion Salida de tempcriiuia ris motor Unidad decriánica Figura 7. quien recibe información de la apenui-a de la mariposa de aire que maneja el conductor. El actuador recibe instrucciones de la unidad de control.(Fig 7. El motorcito regula el paso de aire de la válvula adicional consiguiendo un ralentí acelerado en fase de calentamiento o un ralentí normal con el motor funcionando a su temperatura. Actuador de paso de aire adicional.La Inyección de Casnnu Retorno al regulador 'm y deposito Valwlas diferencialei Muelle B Lamina de regulador eiéculco-hidraulico Figura 7.

34. m 332 ARDS r ~ : .e La ln!yeciión de Gasolina Elemeiitos que compouen el K3-Jetronic Regulador de mezcla Caja de contactos Regulador dc de rnanpoia Filtro Bomha de prisión Sonda trriipcraiuia nmwr Inyeciorei Sonda lambda btemuproi temporiiada ~Iciuador dc are adicional Figura 7.

El aire rocedente del filtro situado en la entrada E.S sión y otra al comenzar la explosión. de la hmposición de los gases a través de la sonda Lambda 14.La seguridad de estos equipos mecánicos hacen que se empleen en motores de altas prestaciones. La unidad electrónica de control 6 recibe informaciones del paso de aire. En el a segundo cilindro las inyecciones se producen S en los tiempos de compresión y escape. La inyección en cada cilindro se realiza en dos aportaciones. tercero se producen en los tiempos de escape . explosión y admisión. Sistemas de inyección electrónica. En el . -~ y compresión.influencia en el funcionamiento al hecho de que las inyecciones en el colector de admisión Admi~ilin Inicio inyeccibn Figura 7. de la posición del pedal de acelerador.~' I .361. Con un orden primera de explosiones de 1-3-4-2. una vez en todos por vuelta del cigiienal. En la fig. Después de pasar por el filtro de combustible 3 llega al tubo distribuidor 4 en conexión con los inyectores. (Fig 7.Es un sistema de inyección individual (multipunto). pasa por el medidor de caudal 12 y a travts el colector de admisión y de los inyectores va a los cilindros. 1 Depdiiro de comhustihlc 2 Ebctrobomba de combustible 3 Filim del combustible 4 Tubo disinbui~ dor 5 Rcpladoladoidc pirsion 6 Unidad de controi 7 Valwia de invemdn 8Válvuia ~~~~~ Sonda r e m a del matar 16 Temoinierniptor ampokado 17 Uiivibu~dor del cincendido 1 8 V a l d o de ain adicional 19 Tomillo de aiurt de la Commutador del encendido y arranque La gasolina es aspirada del depósito 1 por una electrobomba de combustible del tipo descrito en los sistemas explicados. i -r e JO m . 1 ~ . una por vuelta. de la velocidad del motor a través del encendido y determina la cantidad de gasolina que va a aportar cada inyector.. Sigue controlando el calentamiento del motor la válvula de aire adicional 18 situada en el tubo que puentea la mariposa de paso 11.35 de nuestro libro se representa un esquema del mismo. dejando la integridad electrónica para motores de vehículos de menos costo. y de una forma discontinua en los inyectores. de la temperatura del mismo. L-Jetronic. en el primer cilindro hay una aportación al empezar la admi. 7. que inyecta el combustible antes de la válvula de admisión (indirecta). En el cuarto en los tiempos de i ! 1 & . El regulador 5 mantiene la presión del sistema y devuelve el sobrante al depósito.. y a la vez e n todos los inyectores. E1 sistema apareció en los anos 1970. se produzcan en cualquier tiempo.36. No se le otorga una b-.

el muelle y la fuerza de la presión del combustible aprietan la aguja de la válvula con la bola de obturación contra el asiento de válvula cónico. Cuando la bobina está sin comente. (Fig 7. 7. A través de un portavávula 3 dentro de la membrana. 4 h. 5 Valtula. consta de una cápsula dividida en dos partes por una membrana. inyeclan en el tubo de admisión y se activan por la unidad de control quién decide la cantidad adecuada de combustible en cada momento.i. se abre la válvula y deja pasar hacia el depósito justamente la cantidad de combustible necesaria para que se establezca un equilibrio de fuerzas en la membrana. Cuando la bobina recibe corriente se origina un campo magnético que atrae la armadura del electroimán siendo ésta armadura la aguja de la válvula. La cámara de resorte comunica neumáticamente con el colector de 1 Empalme al tubo de adinisihn 2 Resorle 3 PoiiaviluuLi. aire. una cimara es de presión y la otra tiene el muelle de regulación de resión 2.mbr~n.li.38 se describen los elementos que integran una válvula electromagnética.(Fig. Estructura y funcionamiento. detrás de la mariposa de ti Entrada decnmbmible.38 y 7. Por ello la presión en las válvulas de inyección depende únicamente de la fuerza del muelle y de la superficie de la membrana. El disco no es afectado por los sedimentos que pueda llevar la gasolina. de inyección. La bola de obturación se separa del asiento de la válvula y se inyecta el combustible. por unidad de tiempo depende: 334 !+7AS.39). Cuando se desconecta la comente se ciei~a de nuevo la aguja de la valvula por la fuerza del muelle.. admisión.En la figura 7. f Inyectores.Son válvulas electromagnéticas de inyección.m La nyeccióii (10 Gasolina Descripción de los elementos de la inyeccibn L-Jetronic Regulador de Presión de combustible D E . el resorte empuja una placa de válvula móvil contra un asiento de válvula. . manteniéndose constante.SFM .. Cuando la fuerza ejercida por la presión de combustible sobre la membrana es mayor que la fuerza del resorte. La pulverización de combustible se efectúa mediante un disco con varios orificios pulverizadores.37) Distinto de los modelos explicados. L a válvula se introduce en el orificio que existe en el colector de admisión asentando La cantidad de gasoliiia inyectada mediante la interposición de un anillo de es~anqueidad.37. 7 Retorno de eombustible. Así en la membrana existe la misma presión que en las válvulas Figura 7.

.38.. Figura 7. Al desarrollar las unidades de control se tiene en cuenta un alto grado de calidad y fiabilidad.L a Inyección de Gasolina De la presión que existe en el sistema de combustible La contrapresión en el tubo de admisión Las condiciones en la zona de salida de combustible. Unidad de Control Es el puesto central desde el cual se regulan las funciones de un sistema electrónico en el vehículo motorizado. La pulverización es conseguida por discos que tienen diez y hasta doce orificios produciendose una niebla de combustible finamente pulverizada. en los que la temperatura del combustible es superior a los sistemas con retorno. Son de poco peso y dimensiones reducidas. tiene un buen comportamiento ante el calentamiento de la gasolina no dejando que se formen burbujas de vapor lo que favorece la construcción de sistemas de inyeccibn sin retorno. a) EV6 estandar b) EV14 compacta Formas de construcción.La válvula de inyección EV6 es una válvula estándar para los sistemas actuales de inyección. hiento de uálm)k. Figura 7.39 10.

. Para dar una idea de la conslrucción de una unidad de control se puede examinar la (Fig 7. Los elementos Actuadores 3 de la (Fig 7. . Unidad de control. . . ~ ~W)B Figura 7.. . . convierten las señales eléctricas de salida de la unidad de control en señales mecánicas.m Ld Invecc~onde Gasolina Esquema general: (Fig 7.41)..tema 5 Inurface de diag.. en la lista de piezas se tiene en cuenla: La dimensión del elemento. en nuestro caso rpm desde el distribuidor (17 en la figura 7. En a se confecciona un Esquema de conexiones y lista de piezas. La agmpación y ocupación de los conectores La caja y las condiciones de suministro del proveedor de elementos. Los sensores y transmisores teóricos miden las condiciones de semcio del sistema electronico.40. . .401. Actuadores..40) El sistema electrónico se compone de: Censores y transmisores de valores teóricos. ...En el inicio del proyecto se confecciona un diagrama de bloques donde están descrilas todas las funciones que ha de cumplir la unidad de control a desarrollar. Desarrollo del Hardware de la U. La señal de arranque con su caja de relés 13 y el intenuptor té. Posición de la mariposa 11 desde su interruptor 10. . . .35). Temperatura del motor desde la escape ciesde la sonda laGbda 14. Caudal de aire desde el medidor li " i l Temperatura del aire desde la sonda del candalímetro.mico de tiempo 16. . .C.. La corriente de la batería. Éstas señales se evalúan y procesan en la unidad de control. . como son la bobina de encendido o las válvulas de inyeccidn.

41.. Figura 7.Se efectúan en una sala o célula de compatibilidad electromagnética.Con los datos del Layout se confeccionan peliculas para la producción de placas de circuitos impresos c. (Fig 7.llTOMO\ill.Se efectúa por medio de un automala y se efectúa la soldadura de los elementos.. [rente a radiaciones e irradiaciones electromagnéticas. Se ejecutan unas tomas termográficas de la placa de circuitos impresos mostrando el calor de los elementos constitutivos durante su funcionamiento..EU 337 'm . Se realizan mediciones previas en el laboratorio y después en el vehículo. Las diversas capas de la placa de circuitos impresos se ponen una encima de otra y se templan. (Fig 7. Al conjunto se le aplica a la placa. Comprobación de la placa de circuitos impresos: Se efectúa una comprobación eléctrica mediante un test en ordenador donde se elaboran especificaciones de ensayo que examinan la integridad del sistema y la funcionabilidad de los circuitos.En esta fase se interpretan los datos y las formas de conexiones. (Fig 7. se produce la unión de elementos entre si. Placa de circuitos impresos. las películas se revelan y se graban al icido. Montaje del modelo. Mediciones de la compatibilidad e1ectromagnttica. la impresión de los elementos y una laca de carbono.42).41).43) para verificar el comportamiento de la unidad de control. i.La Iriyei:cióii de Gasolina 'm Boceto o Layout.

La válvula 2. Vehículo en la sala de mediciones de comoatibilidad electromamérica Figura 7. tiene una doble pared de forma rectangular que obtura el paso de aire.42.441. Medidor de caudal de aire. 338 . U n a pared 1. Situado en el colector de admisión antes de la mariposa que acciona el acelerador.43.ASPq .L3l. tiene la misión de informar a la unidad de control de la cantidad de aire que aspira el motor para que. un potenciómetro que transmite la información a la unidad de control. (Fig 7. analizando además informaciones sobre la temperatura del mismo decida la cantidad de gasolina a inyectar. es accionada por el aire que entra en el colector mandando en su giro 3.Llamado también " caudalímetro ". evita lecturas eilóneas por alguna sobrepresión accidentaien el &lector o pRr alguna explosión eventual hacia el colector de admisión.Figura 7.

evitando la apertura rápida e incontrolada. 7. Potenciómetro mandado por el Caudalímetro: (Fig.46). que se opone a los movimientos del cursor 2. Existe un conducto lateral 6. actúa ayudada por una cámara de compensación 5. sino del funcionamiento del motor.45. .L a Inyecciúri de Gasolina . Potencidmetro dd medidor de caudal Esquema de un palendomctro Figura 7.46). regulado por un tornillo de reglaje 7. reostato.46 El giro de la doble pared de la (Fig 7. es un amortiguador de los movimientos de la primera. lo que es una ventaja en caso de accidente. . La otra pared 4. acciona en su eje un muelle en espiral 1. Caudallmeiro l . que permite el paso de aire punteando la trampillal. El sistema se complementa con un sensor de temperatura 8 situado en la entrada de aire.44). / 3 "- 5 Figura 7. El cursor hace contacto en su desplazamiento en los bomes de unas resistencias variables.45 y 7. movido por el eje. su funcionamiento no dependerá de la actuación de la llave de contacto.45).44. en la (Fig. 7. '1 Figura 7. la cantidad de resistencias que conecte el ruptor van a determinar la señal eléctrica que se mande a la unidad de control y todo ello en función sor manda también la conexion 3 que pone en funcionamiento a la bomba de gasolina. la bomba dejará de fiincionar cuando se pare el motor y no mientras se encuentre encendida la llave de contacto. cuyo esquema se ve en la (Fig 7.

la posición de la misma es transmitida a la unidad de control por medio de la caja de contactos de la mariposa. Inyección LH-Jetronic Es un sistema de inyección indirecta. IBt" 340 i. Informa a la unidad de control de los deseos del conductor traducidos en el mo~imiento que éste hace en el pedal del acelerador.E @ La IriyccciOn de Gasolina Caja de contactos de la mariposa. pero con algunas particularidades.48.RIA? PA7 . Cuando el conductor pisa el acelerador. los tres conFigura 7. actúa sobre la mariposa de paso de aire en el colector de admisión..47. es accionada por el eje.. simultanea. dijconirnua. El apoyo del contacto móvil sobre cualquiera de ellos es transmitido a 1unidad de control. Inyccidn elecir6nica L-H Jetronic (rndrrecta. Medios gases 2 y Plenos gases 3. discontinua. . mulupunio) Figura 7. igual que el L-Jelronic .(Fig 7. sunulianea. Tiene tres contactos fijos y uno móvil. tactos fijos determinan la información sobre las marchas a Ralentí 1.45) Montada en un extremo del eje de la mariposa que manda el pedal del acelerador. El sistema L-Jetronic lleva también sonda lambda y mando adicional de aire ya descritos en los K-Jetronic y KE-Jetronic.48). (Fig 7.

491. está gobernada por un motor de pasos de comente continua (Fig. .La válvula de paso de aire situada en la tubería que puntea la mariposa de aire mandada por el pedal de acelerador. Las ventajas de este sistema son importantes: reducción de piezas y por tanto sencillez de mecanismos. medición instantánea con rápidas respuestas del motor.50.Caudalímetro.. En este sistema se suprime todo elemento mecánico de medición y se coloca en la entrada del aire un hilo de platino. se mantiene a una temperatura superior a la del aire aspirado. la medida del aire de entrada la proporcionaba una pared giratoria situada en la entrada del colector cuyo eje accionaba un potenciómetro que mandaba la información a la unidad de conirol. conectado a un circuito eléctrico. Control de la marcha lenta. que recibe corriente de la unidad de control. de paso ad~c~omdl Unidad \di?i ~ntrsda de corriente Figura 7.49. nl de aire cr Puiicion de Tcmp.-En la inyección L-Jetronic.50). (Fig 7. El aire tiende a enfriar el hilo. 7. que en función de la disminución de tem- da de datos a los elementos actuadores Figura 7.

7. (Fig 7. (Fig.SSr La lnyercinn de Gasolina Sistema de inyección Motronic. No hay ninguna pieza del encendido que pueda ser afectada por el desgaste. son igual que el sistema representado.511. Ofrece la innovación de integrar en la unidad de control los sistemas de inyección y de encendido.. discontinua. en nuestro caso estamos estudiando los sistemas de inyección indirecta de la gasolina. Bosch Mono-Motronic.52). Existen dos sistemas: Bosch Mono-Jetronic. Motronic. simultánea y multipunto. . al igual que los sistemas L-Jetronic y LH-Jetronic. sino de modo exclusivamente electrónico en la unidad de control del encendido (distribución estática de la tensión). pero la integración de los sistemas de inyección y encendido. con inyección directa de gasolina. en la figura se ve un sistema de encendido totalmente electrónico ( V Z ) . Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyección directa de gasolina Y encendido totalmente electrónico La distribución de la tensión no se efectúa mecánicamente. B) Inyección central En éste sictema existe una válvula de inyección única en el tubo central del colector de admisión que inyecta a todos los cilindros de foima intermitente.Es también un sistema de inyección indirecta.

11.53) En la figura puede observarse que los componentes son similares a los sistemas de inyección L-Jetronic. Temoactuador 18. Válnlla de inyecc~ón. Buj". UEC. b. Válvula de escape. Distrihuidor. 14. Esquema del sistema de inyección Mono-Jetronic 1. Caja de relés. 6. 2. Regulador de presión. para llevar el combustible y componentes eltctricos de regulación y sondas de información a la unidad de control que suele estar integrada para mandar la cantidad a inyectar y la chispa de encendido a producir. 21. 16. Depósito 3. Figura 7. Filtro de aire. Conector de la váwla de inyección 17. 13. Sonda de temperatura. Sonda Lambda.La Inyección de Gasolina * ' Bosch Mono-Jetronic. 15 Caja de contactos de la mariposa. 7. Filtro. Bateria. 20. Bomba de gasolina.53.(Fig 7. Colector de admisión. Llave de contacto. 4. 12. 9. 5. del tipo Motronic explicado. Vdlwla de admisión. Sonda de temperatura del alre. AUUOMOV'ILL? 343 .. 19. 10.

se usa en motores de menos costo y potencia.Sistema más perfeccionado que el anterior..55) se puede ver el aspecto real del sistema.54. Figura 7. El perfeccionamiento con respecto al sistema Mono-Jetronic está en la unidad de control integrada para los sistemas de encendido e inyección. unidad de control. en la (Fig 7. .asolina L a gran diferencia es la sustitución de los inyectores por una sola válvula de inyección para todos los cilindros. caudalímetro de hilo caliente. Elccrravilwla inyector el Monoironic Gasolina Yulverilador (tolien) Figura 7. / . Sistema sencillo pero con más pérdidas de gasolina que los inyectores multipunto de los sistemas explicados. tiene los mismos elementos.54). motor de pasos para el control de ralentí y regulador de presión. Esquema del aspecto real del Monatronic Elcctm-valvula inyectar Canccror cléclnra.m La Inyección de (. inyector. iI 8 > . inyector central. (Fig 7.55.$ \> Bosch Mono-Motronic. .

dé Modos de Funcionamiento Se conocen seis modos de funcionamiento del sistema de inyección directa de gasolina (Fig.56.2. en 1951 se montó en serie un motor de dos tiempos con inyección directa de gasolina en un turismo.2. Funcionamiento con carga estratificada Funcionamiento con mezcla homogénea Funcionamiento con mezcla homogtnea pobre Funcionamiento con mezcla homogénea carga estratificada A Fun"oment0 con mada hornogenea de = e i . B Funcionamiento con mezcla D O ~ RO J U I I C L O M ~ ~ ~ ~ O Pos Modas de Junciarwnucnta con inyecci6n dable: C Funcionimi~nro con carga ssiratificaday calentamiento rapido del malizadnr. El motor aspira aire a través de la válvula de admisión y el combustible se inyecta dentro mediante inyectores especiales. 5 6 . de constitución similar a las bombas en línea Diesel. En la actualidad se ha vuelto a desarrollar la in ección directa de gasolina con una concepción distinta en cuanto a elementos y modos funcionamiento. La costosa cons~rucción y los inconvenientes que se presentaban en el empleo de materiales necesarios de alta tecnología impidieron que durante mucho tiempo los sistemas de inyección directa de gasolina se abrieran paso. Vista general La demanda de motores potentes con bajo consumo condujo al redescubnmiento de la inyección directa de gasolina. . Inyección directa de gasolina Los motores de inyección directa de gasolina forman la mezcla de aire y gasolina en la cámara de explosión.). que se empleó en aviación.2. it moda de hncionamiento es pmbk en todm lm cam. En 1937 se construyó un sistema mecánico de gasolina.2. 7. igual campo que el de hnaonamiento con carga esmtikada con AGR D Funcionamiento can mezcla h o m o g w y carga etmtihada E Funcionamiento con mezcla hnmoeéna y carga amuh a d a antidetonanic Figura 7 .2. En 1954 el motor del Mercedes 300 SL salió con motor de 4 tiempos e inyección directa mecánica de gasolina.1. Formación interna de la mezcla 2.

Este modo de funcionar es solicitado cuando se requiere un alto par motor y por ser estiquiométrica la mezcla de aire y gasolina. Esta carga forma a en estratos se inflama fácilmente y puede encender a modo de antorcha el resto de la mezcla pobre de la cámara de explosión. i' Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estratificada antidetonante Es funcionar con la inyección doble anterior a lena carga se puede prescindir del retardo del encendido para evitar la detonación. Nitróxidos que con una adecuada realimentación de gases de escape (AGR). funciona con carga estratificada. se reducen al máximo. el par consegui o corresponde a la curva B de la figura 7. Landa mucho mayor que 1. la emisión de gases contaminantes es baja. * Funcionamiento con mezcla homogénea pobre En el tránsito de funcionamiento con carga estratificada a mezcla homogénea. en el límite de la posibilidad de que la mezcla se pue a hacer explosionar. debi o a que la carga estratificada impide S & . El consumo de éste modo es menor que con h I 1. En funcionamiento con carga estratificada la mezcla es muy obre. muy pobre. La válvula de in ección in ecta combustible durante la carrera de compresión poco antes del momento e encendi o. El sistema se utiliza en el tránsito del funcionamiento con mezcla estratificada a funcionamiento con mezcla homogénea. se puede hacer funcionar el motor con mezcla homo énea pobre (h> 1 ). 346 ARIAS PAZ . La mezcla de aire y combustible es transportada hacia la bujía de encendido y debido al retardo de introducción del combustible no se reparte de forma uniforme en toda la cámara de explosión. donde se puede apreciar la zona de actuación en cuanto a par y revoluciones en éste campo. La inyección de combustible comienza al principio de la carrera de admisióndando tiempo después en la compresión a que se distribuya de forma uniforme en toda la cámara de explosión. formándose una mezcla mas rica alrededor de la bujía. f Funcionamiento con mezcla homogénea y carga estratificada Consiste en introducir durante la carrera de aspiración una inyección reducida de combustible para asegurar la homogeneización durante la carrera de compresión. Se produce una segunda inyección al final de la compresión. El par motor se equilibra mejor y por la formación de la mezcla del resto de la cámara de explosión.56. de un h > 1. El exceso de aire provoca la emisión de NOx. d' di ! * Funcionamiento con mezcla homogénea Para conseguir mayor par motor y aumentar también las revoluciones. disminuyen las emisiones de NOx.* Funcionamiento con carga estratificada Cuando el motor da un par bajo y hasta las 3000 rpm. en lugar de carga estratificada se hace funcionar al motor con carga homogénea con un h = 1. 25 % de la in ección anterior. Con esta proporción el combustible y el aire se encuentran mezclados en cantidad y estado ideal para su explosión.

se inyecta durante la compresión v otra vez durante la fasL:de trabajo. recibe el combustible de una bomba eléctrica que lo aspira del depósito de combustible y lo pone a disposición del inyector a una presión alta. Carga estratificada y calentamiento rapido del catalizador Consiste en emplear el sistema de inyección doble inyectando carga.57.1.la detonación.estratikcada con i. Alimentación de combustible 2. Esta' mente contaminante. El ángulo de encendido puede ser favorable lo que supone un par motor más alto. . pero sí a unas 50 a 120 Atmósferas. Bomba de alta presión L a bomba de alta presión HDPI. 2.3. exceso de aire.Componentes de la Inyección directa de gasolina (Fig 7.3. no tanto como las presiones que se emplean en los Diesel.57) Figura 7.

En el movimiento ascendente del émbolo se comprime este volumen de líquido y al conseguirse la presión conveniente para el rail. por el interior del émbolo hueco a través de la válvula de admisión 7.58 y 7.59) La (Fig 7.59) muestra una sección transversal de la misma. Durante el movimiento descendente del embolo fluye cornbustihle con presión baja de 3 a 5 atmósferas. al cilindro de la bomba 3. (50 a 120 Atmósferas) se abre la válvula de escape 6 y el combus~ible es mandado hacia la salida de alta presión 8.58) muestra una sección longitudinal de la bomba y la (Fig 7. .Al arrancar el motor el combustible se inyecta a una presión baja. El árbol de levas del motor mueve el eje de accionamiento 3 que gira con la excéntrica 1 quién origina el movimiento ascendente y descendente del émbolo 4 dentro del cilindro de la bomba 3. la presión aumenta a medida que aumenta la velocidad de giro. Bomba de tres cilindros HDi? Constitucibn (Fig 7.

60) Está dispuesta entre el rail de unión a los inyectores y la conexión de baja presión de la bomba de alta presión. dirigiendo el exceso al circuito de baja presión de la bomba. Ajusta la presión deseada en el rail mediante una reducción del paso del mismo. 7. Válvula de control de la presión (Fig 7. Figura 7.591.Visia en secnbn de la válwla de coniml de pmi6n Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos y desplazados 120" como se ve en la (Fig. .60. se evitan puisaciones residuales en el rail y se proporciona caudal con arreglo al no de revoluciones requerido.

La interrupción de la inyección es practicamente instantánea al cesar la comente en la bobina. Estructura y funcionamiento (Fig 7.Una adecuada geometría del inyector en la punta de salida hace que la pulverización del combustible sea muy buena. venciendo la acción del muelle 3 y dejando libre el orificio de salida 8. para que e k t a una presión en el rail de comunicación con los inyectores. se produce la variación de paso hacia el circuito de baja presión. Según la diferencia de presiones entre la que existe en el rail y la que hay en el interior del cilindro se introduce en . Cuando la bobina 4 es conectada a la corriente eléctrica atrae la válvula de aguja 6. Según el modo de funcionamiento el combustible lo dirige mezclado con el aire en capas.m La nyeccihn de Gasolina Estnictura de la válvula de inyección a alta presión. de la contrapresión en la cámara de explosión y del tiempo que dure la corriente en la bobina 4. Válvula de inyección a alta presión Dosifica el combustible y logra mediante su pulverización una mezcla de combustible y aire que es encauzada hacia la zona determinada de la cámara de combustión. la cámara de explosión.de la valwla Figura 7. La válvula de control de la presión está cerrada mientras no pasa comente. Estructura y funcionamiento Una señal eléctrica procedente de la unidad de control acciona la bobina 3 y a través de la bola de la válvula 7. mandándolo al lado t e la bujía o lo dirige a la totalidad de la cámara de explosión pulverizándolo de forma homogénea. car a estratificada. L a cantidad de combustible inyectado depende de la presión del rail. En la leyenda de la figura se determinan los componentes que la forman.61.61) 2 Conui6n eléctnca 3 Muelle 4 Bobina 5 Cuerpo 6 Aguja del inyector con armadura de electroimán 7 Asiento de valwia 8 Onilicio de salida. levantándola de su asiento.

63. Una vez abierta la válvula una pequena corriente es suficiente para mantener constante la elevación de la aguja de la válvula y en estas condiciones el caudal de inyección es proporcional a la duración de la inyección (esquema d). a Sdal doaciivaciónbTrnarurio Caudal de uiyonón como fuwióndel iiempo de inyección de larn~cntecnlaviluuia deuiyec~ cibn W6 c Cancm dc la agula d Caudal decombiisubli inyrnado Figura 762. por lo que sólo hay media vuelta del cigüeñal para el proceso de inyección. Un condensador Booster produce la señal de activacibn de 50 a 90 Voltios. Para el funcionamiento con distribución homogénea hay que inyectar el combustible durante la carrera de admisión. Figura 7. más exactitud y con una formación más adecuada del chom. Activación de la valvula de inyección a alta presión Para garantizar un proceso de inyección definido en los modos de funcionamiento del sistema de inyección directa. A 6.000 rpm la inyección dura 20 milisegundos (ml).63. En la (Fig 7.000 rpm corresponde una duración de inyección de 5 milisegundos. .La lnyecc~onde Gasolina m La inyección directa de la gasolina el combustible entra con más rapidez. Esta tensi6n ocasiona una alta comente al comienzo del proceso de conexión y proporciona una rápida elevación de la aguja de la válvula (esquema c). En la inyección directa hay una disposición de tiempo mucho menor.62) se compara la inyección directa con la inyección en el tubo de admisión. En ésta última a una velocidad de 6. El microcontrolador de la unidad de control solo suministra una señal digital de activación (a). hay que activar la valvula de inyección con un complejo recomdo de la comente figura 7. existen dos vueltas del cigüeñal para inyectar el combustible en el tubo de admisión.

1r Ct . .La legislación sobre gases de escape establece límites para la emisión de contaminantes producidos durante la combustión en el motor de gasolina. 1'1 n1~:~I. Se utilizaron por primera vez en 1975.O i d r i i i i i r ~ ipr~.Es uno de los primeros catalizadores utilizados y convierte los hidrocarburos y el monóxido de carbono contenido en los gases de escape.Ciiii > pr.inipsiiznie.Iu. por ser exclusivamente oxidantes. Los gases de escape llegan al catalizador situado a la salida de los colectores. Es preciso adoptar medidas para poder conservar estos límites.64) Figura 7.>.oniponr!it. iiioieii~i\. S :re> .i<u.td~? durlnt~' 1. r n i . en vapor de agua y dióxido de carbono. por oxidación. La información del contenido se manda a la unidad de control. C:3. en el interior del catalizador existen unos recubrirnientos que transforman las sustancias contaminantes en inofensivas mediante unas reacciones químicas. quién ajustará la mezcla de aire y combustible. t l i ~ x i dc ~ ! cii!)iiio ~ \ N: i i i i r : ~ p n ~ ~ n u i . Las sondas Lambda 2 y 4 miden el oxígeno residual contenido en los gases de escape. :. El oxígeno necesario para la oxidación se obtiene insuflando aire en el escape delante del catalizador..)-I~.i .i tl~ :(ir: y :oniliii-iil)I~ <ti :. Catalizador de tres vías Es una parte importante en el sistema de depuración de los gases de escape en cualquier sistema de inyección que se emplee.41:1211H O up.64.i :>iiiaminanizi I I C hitirucirhur. Catalizador de Oxidación. para cumplir con la legislación del momento.JII~~IUCII~)!I A 1 1 x A<.~ (. Los óxidos de nitrógeno no pueden ser transformados. En la actualidad estos catalizadores son raramente empleados. Vista General (Fig.r~ i iiiiilri ze iri.7.

Con un coeficiente de aire h > 1. que de este modo son reducidos como se ve en las ecuaciones 3 y 4. Para que el catalizador de tres vías tenga un alto grado de rendimiento y consiga una buena cota de transformación de los tres componentes contaminantes. cuando h z 1 los óxidos de nitrógeno aumentan de forma considerable. la parte de esos componentes es muy pequeña.'ICJEI~~~VI!ES 353 %llM .O5 Mezcla pobio - a Ante dcl miamienlo uliorior caiallilca (gwa dc mapr bruioi) b Dtspuk del iratlmiento uladar catalluco c Cuma cancienrica de temiun de la wnda lambda de lospunroi Figura 7.66 b).65 se ven las ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres vías. (Fig. para que la misma consiga una regulación h dentro de los limites y próximo a h=l. figura 7. o se toma de los óxidos de nitrógeno. N. Con h = 1. La regulación lambda proporciona a la unidad de control de la composición de los gases de escape.65.66. La conversión de los contaminantes se efectúa en dos fases: El monóxido de carbono CO y los hidrocarburos CH se transforman por oxidación (ecuación 1 y 2).cien!e hesire ) . La conversión de los óxidos de nitrógeno es aceptable con mezclas ricas h < 1.66 se obsen~a la concentración de contaminantes en los gases de escape. La concentración de NOx mas baja se encuentra en el funcionamiento estiquiométrico h = 1. 1): e3 2 C&ef. La cuota de conversión de hidrocarburos HC y de monóxido de carbono se incrementa constantemente a medida que aumenta el coeficiente de aire. Esto exige una composición de la mezcla en la relación estiquiométrica de h = 1.i a Inyeccihn de Gasolina En la figura 7. El oxigeno necesano para la oxidación o esta en los gases de escape como oxígeno residual a causa de una combustión incompleta. es muy pequeña.la concentración de esos contaminantes permanece a este bajo nivel. En la figura 7. ?. 7. es necesario que se encuentren en un buen equilibrio químico. Figura 7. La concentración de contaminantes en los gases de escape dependen del coeficiente de aire h ajustado. La ventana o campo de regulación lambda en la que ha de encontrarse el circuito de regulación de aire y combustible.66 a.

soldados mediante altas temperaturas. Condiciones de senicio L a temperatura de funcionamiento del catalizador tiene mucha importancia en el funcionamiento para la conversión de las sustancias contaminantes y para la duración del mismo. que cuando se calientan se convierten en infranqueables a los gases de escape.Estructura En la figura 7.67. Son los más empleados. Un recipiente de chapa de acero 6 envuelve al conjunto. el soporte 5 y el recubrimiento catalitico de metal precioso 4 se encuentran en su interior.. se representa un catalizador de tres vías con sonda lambda. con mejor rendimiento en los motores. Son arrollamientos ondulados de una fina hoja metálica.67 Soporte. El monolito se fija a la estructura mediante minerales de hinchamiento 2.. m 354 ARIAS PAZ . 1 Sonda lambds 2 Estera de hinchamento 3 Cubiena dable calotihga 4 Wshcoai (rapa sopone de Ali 01)can ~eubnmienio de meiala preiioiar 5 %pone 6 Cuerpo Figura 7. Monolitos mecánicos. La conversión de los contaminantes no se inicia hasta los 300" C y se consiguen altas cuotas de conversión hasta los 800' C.Puede ser de dos clases: Monolitos cerámicas: Son cuerpos de cerámica atravesados por vanos miles de canales pequeños que son recorridos por los gases de escape. Debido a la delgadez de las láminas se pueden disponer mas canales para una misma superficie lo que significa una menor resistencia a la circulación de los gases de escape. La cerámica se compone de magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas.

Combustible sin plomo Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa y reducen el recorrido de los gases de escape además de que el plomo ataca los compuestos metálicos del monolito.Cuando la composición de los gases de escape tiene la proporción de h = 1. El tiempo de servicio tiene importancia en el funcionamiento del catalizador.La Inyeccon de Gasolna El envejecimiento térmico aumenta de forma notable a partir de los 800" C por sinterización de los metales preciosos y de la capa del soporte del óxido de aluminio. el catalizador acumulador de NOx descompone los óxidos de otra forma. Acumulación de NOx Figura 7. Catalizador acumulador de NOx Función En los modos de funcionamiento en mezcla pobre el catalizador de tres vías no puede transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que se producen durante la combustión. calcio. ecuación 1 de la (Fig 7. El oxígeno para el proceso de oxidación del monóxido de carbono CO y de los hidrocarburos CH. Estructura y recubrimiento El catalizador acumulador de NOx está estructurado de forma similar al de tres vías. Acumulación de NOx 2. lantano o bano. actúa como un catalizador de tres vías. (el NO1 forma con el óxido de bano Bao el compuesto químico de nitrato de bario Ba(N03)2.. Desacumulación de NOx 3. . fase de desacumulación (2) y transfomción 83).68. se obtiene de la parte residual del contenido en los gases de escape. se emplea el óxido de potasio. Transforma los óxidos de nitrógeno NOx aunque no de forma continuada como el CO y el CH. Se complementa el recubrimiento de platino. Los óxidos de nitrógeno son oxidados de modo catalítico por la Gción del platino convirtiéndose en dióxido de nitrógeno (NO2). circonio. no de la descomposición del NOx. Transformación. Funcionamiento. la transformación ocurre en Ecuación de las reacciones en la fase de acumulación de tres etapas: NOx (11. Los residuos del aceite del motor también estropean el catalizador. con aditamientos especiales que pueden acumular los óxidos de nitrógeno. A continuación el N02 reacciona con los óxidos especiales de la superficie del catalizador y oxígeno 0 2 convirtiéndose en nitratos.68). estroncio. paladio y rodio. lo que reduce la superficie activa. El catalizador acumulador de NOx acumula por consiguiente los óxidos de nitrógeno que se originan durante el funcionamiento con exceso de aire. 1.

356 ARtC-F%L . en combinación también con la unidad de control. que mide la concentración de NOx en los gases de escape. Mediante un sensor 6. 1MotoronNoma deiralimentaciñn dr g a s de wap 2 Sandn lambda ddmtedeliatalmdo~ 3 Caiaimdorde imuier (mwluador preuio) 4 Semr de iompPmnira5 C1thdorarumuladar deN»i (mialmdorpincipl) 6Sondalambda de dos puntas.La nvección de Gasolina Existen dos posibilidades de conocer la saturación de un catalizador y cuando termina la fase de acumulación: Mediante un sensor 4. Se origina además monóxido de nitrógeno NO y dióxido de carbono COI.90 y pobres en oxígeno h = 1.)z. opanwlmn y w r de NOrinrerpdo Figura 7. h = 0. El monóxido de carbono reduce el nitrato de bario Ba(NO. El azufre contenido en los ases de escape reacciona con el óxido de bario conviniéndose en sulfato de bario. que mide la temperatura informando a la unidad de control. convirtiéndolos en nitrógeno y dióxido de carbono.69. modificando la carga del motor.05. En estas condiciones el sulfato de bano se reducirá a óxido de bano. El su1 ato de bario es muy resistente a la temperatura y evita la transformación del NOx. convirtiéndole en óxido de baño Bao. ecuación 3. consiguiendo gases de escape ricos en oxígeno.69). En el uso de gasolinas con azufre es conveniente efectuar una desulfuración. Carga de azufre El contenido de azufre en la gasolina constihlye un problema para el catalizador animulador. dispuesto detras del catalizador de NOx. ajustando el funcionamiento. f Circuito de regulación lambda El funcionamiento del motor es el mas satisfactorio cuando la mezcla de aire-gasolina es la precisa en cada momento. situado en la salida de un catalizador previo. Desacumulación y transformación del NOx La desacumulación utilizando el monóxido de carbono como reductor se efectúa de forma expresada en la ecuación 2. Después el recubrimiento de Rodio reduce los óxidos de nitrógeno mediante monóxido de carbono. (Fig 7.

variable según sea la mezcla rica o pobre.El Su misión es ia medición del contenido de Oxígeno residual de los gases de escape. 1 ll I Funcionamiento. debido a una diferencia de potencial que se crea en sus dos bomes. h < 1. una tensión alta y en el márgen pobre..L a lnyeccion dc Gasolina ' ' = Esta proporción hace que el catalizador trabaje en las mejores condiciones transformando las sustancias nocivas al máximo. eléctrica. Sonda lambda de dos puntos Dispuesta delante de1 catalizador produce en el mjrgen rico. h = 1. Estructura (Fig 7. La sena1 que emite se transmite a la unidad de control del motor 7. Dentro de éstos limites no regula la tensión produciéndose un salto de la misma. en la (Fig 2.30) de nueslro libro se explica el funcionamiento de una sonda lambda. h > 1. Detrás puede encontrarse otra sonda lambda (3b) que suministra información después de los catalizadores. Sonda lambda constante Mide las desviaciones de la mezcla para cualquier composición de los gases de escape. l 1 ! 1 1 ! i 1 . En función del contenido emite una seha.80) La sonda Lambda (3a) está dispuesta en el sistema de escape del catalizador 4 y 5. La "ventana" en la que ha de encontrarse la mezcla de aire-gasolina es muy pequena.0. una tensión baja. El circuito de regulación lambda informa a la unidad de conlrol de las condiciones en que se está trabajando en cada momento analizando los gases de escape.

.

5 1 De toda la A vec~. esto se consigue con un equipo de inyección compuesto por una bomba que: dosifica. Ligera y simple Gaboil o aspira aire puro nflama por si solo Siempre Peiada empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la década de los 60 no apareció el primer turismo con motor diesel. S. han tenido una aplicación cada vez mayor en el automovilismo. GENERALIDADES Desde 1930 los motores Diesel. hoy en día su uso se ha generalizado('). en forma de un pequeñísimo chorro para cada carrera de "combustión". también llamados de accite pesado o de combustión. y un inyector que le da entrada a la cámara de combustión. es necesario que a su vez se envíe a una presión elevada.A. La organización de sus elementos es la misma que en los motores de explosión. 1. pero en los de combustión. da presión y envía el gasoil al cilindro correspondiente.5 . Para que el gasoil entre en el cilindro. inyectado en el aire tan fuertemente comprimido y caliente. Aunque inicialmente fueron lipa ae cici Queman Se introduci Inflamacioii Sistema de encendido Relacion de compieslon Carburadoi E\plorion 1 Conibustion Equipo de i Con~triiccic uiaci na pulverizada 5 1 De 6. hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento. Cuando el acelerador está suelto se inyecta solamente el gasoil necesario para la marcha en vacío y del motor al ralentí.Niieskrt) agradfcimiento al Equipo Tecnico de IIOUEKT BOSCIH ESPANA. cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la máxima can- .

En los diese1 se llega al 34 por 100. etc. forma de culata.producto más denso que la gasolina y que tiene algo más de poder calonfico para el mismo volumen. Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades. como la combustión completa se consigue gracias al exceso de aire con el que constantemente funcionan los diesel. construido con ajustes del orden de la milésima del milímetro para poder inyectar a una gran presión unos milímetros cúbicos de combustible. que lo haga por su cuenta (detonación. a diferencia de la gasolina. En segundo lugar. porque no se pierde tanta en los gases de escape y en el sistema de refrigeración. no disminuye en la energía que proporciona aunque se queme en exceso de aire. En primer lugar. se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos más exigentes que la W B 360 4Fi1ilSPAZ . mientras que el funcionamiento del diese1 se basa. un 30 por 100 más que la gasolina). la composición química del combustible. porque el motor ha de ser mucho más robusto y pesado (mayor peso por caballo). se añaden a las dos razones primeras para que los Diese1 tengan que ser más lentos que los motores de gasolina. en el diese1 al revés. resulta que los cilindros son en proporción mayores. autoencendido).m Motor Diesel tidad de combustible que. Ello es porque hay una diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosión de la mezcla con una chispa. Por todo ello. la bomba de inyección de gasoil es un aparato complicado que requiere gran precisión y mucho más caro que un carburador. siendo la realidad presente más bien la contraria. puede hacerlo con el aire que cabe en el cilindro. pues las impurezas físicas más pequeñas perturban el funcionamiento del equipo de inyección.000 litros de aire. parafínicos o naftalénicos. Luego. evitando por todos los medios químicos. Análogamente. Un motor de explosión "golpea o pica" precisamente por lo contrario que un diesel. a plenos gases. refinado y obligada limpieza. los motores diese1 son más caros de adquirir. y que aquí no existe. justamente en la inflamación espontánea del combustible. Ha sido creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible de clase inferior. pero obsérvese que el aire aspirado por el motor puede ser el máximo y el gasoil. según el predominio de hidrocarburos aromáticos. aproximadamente en la proporción de 1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15. de los que ya se dijo que a la salida del cigüeñal sólo se disponía de un 24 por 100 de la energía latente en el combustible. más basto que la gasolina. y en tercer lugar. entre el gasoil y la gasolina hay diferencias notables como su densidad. Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina. 2. miles de veces por minuto. sin los inconvenientes de lo que en los motores de explosión se llama "mezcla pobre". a velocidades medias o bajas y con motor caliente. poder calorífico. sino porque su rendimiento es superior a la de estos últimos. sino que ha de estar muy bien filtrado.. los motores diese1 seguirán siendo más económicos no sólo porque el consumo es menor con respecto a los de explosión para una misma potencia. pues en aquél ocurre cuando la compresión es alta. EL GASOIL El combustible empleado en un motor diese1 es el gasoil(2). que son los tres principales. especialmente las piezas móviles por la fuerte compresión y mayores presiones de trabajo. influye de modo opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. El gasoil no sólo es un producto refinado. No obstante.

Buen rendimiento./cm2. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo hasta 50 a 90 kilogramos.lamedia vuelta: ~dmisión. Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño chorro de gasoil cuya inyección. mientras que en los niotores de gasolina la presión efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kilos. Tiene cierto poder lubricante. comunicándose el fuego al resto del gasoil a medida que entra.3a media vuelta: Combustión.2' media vuelta: Figura 8. a una presión efectiva de 3 6 a 45 Kg. CICLO DE TRABAJO El ciclo de trabaio en un motor de (:uatro tiempos Diesel. Al tener que ser muy volátil. dura más o menos tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria. . no pasa lo contrario con el gasoil. para el que todavía no se ha encontrado ningún producto práctico predetonante que añadirle. sin mariposa que gradúe la cantidad (que debe ser siempre la máxima posible). de modo que el cilindro queda lleno de Combustión Escape Admisión Comprensión aire Duro. el pistón al bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión. Su poder calorífico es de 10. cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada. Al subir el ém-bolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor. conviene que sea entre 40y 70 (análogo y al contrario que el de octano en la gasolina). El grado detonante (autoinflamación) del gasoil se mide por el número de ~ e t a n o ( ~ que ). las características del gasoil son las siguientes: No debe contener más de un 1%de azufre. 3. Tener un punto de congelación que permita utilizarlo en tiempo frío. Buen índice de cetano. Dada la gran presión a que entra y la forma del inyector. su curva de destilación debe estar entre los 260 y 370"C. el gasoil se pulveriza en forma de finísimas partículas (niebla). es el siguiente . controlada por el pedal del acelerador.Motor D~esel . que permitirá la autoinflamación. Resumiendo. Se abre la válA vula A de entrada de aire al cilindro. según la forma de la culata (el doble que en los motores de explosión). se vaporizan e inflaman.m gasolina.1. Compresión. . . pues así como a ésta se la puede corregir fácilmente para hacerla antidetonante.000 calorías por litro. con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600°C.

Ele Combushón lLLyLLL. Se abre la válvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los gases residuales de la combustión.". L l ~raduada por ~1 actler Auioinn.n 1 lienado LCimpleto del ndru ton aire pum ezcla... turismos... xm. FUNCIONAMIENTO .. LLL 3 " riei11pr li hiiii. c.~macion poi el de la compresion Comhuition 2 medida que entia - m o Escape ico en los dos bisiemas 4" media vuelta: Escape. - 4..

que obliga a construir estos órganos más robustos y pesados. . Gracias a los progresos de la metalurgia se construyen hoy motores Diesel ligeros de 4.. . en general colocadas en cabeza y mandadas por balancines. aunque los comentes en camiones gran a un máximo poco mayor de 2. pistón. I De todos estos datos se deducen las siguientes características en un motor Diesel: pero repercute en las grandes presiones que sufren cilindro. se inflama al entrar en contacto con el aire. que llega a 300 atmósferas en algunos motores. CARACTER~STICAS .8. en el tiempo de admisión el cilindro aspira aire puro a través de un colector en cuya boca (Fig. .2) está el filtro de aire. colocados en los cilindros.El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresión. aunque el combustible no se queme tan rápidamente por no estar introducido todo en el cilindro en el momento de iniciarse la inflamación. 5. y el mando del acelerador actúa sobre la bomba por la palanca F. de donde sale por la parte inferior a la bomba de inyección que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presión por los tubos B a los inyectores.El "golpeo" es más fuerte que en los motores de gasolina.Lasfuertes presiones y la mayor robustezy peso de las piezas en movimiento son limitadores de la velocidad de rotación. una carrera motriz en cada dos vueltas del cigüeñal. como las bujías en los motores de explosión. etc. sino que arde a medida que va entrando. como se verá más adelante. . razón por la cual casi todos están dotados de los reguladores que se describen más adelante. por este último también vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba de inyección. quemándose a medida que entra. . . pero de ningún modo deben embalarse estos motores.Motor D~esel a Según se acaba de explicar. La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribución por el árbol E. Para que el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presión. Durante el tiempo de combustión.ia elevada compresión es causa de su buen rendimiento. El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depósito general. biela. la presión máxima es como el doble de la de explosión en los motores de gasolina. El pistón comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presión se eleva a 35 ó 40 atmósferas (Kg.La velocidad de inflamación del Diese1 es casi el doble que en los motores de gasolina (en realidad es una detonación). Los Diese1 funcionan con mucha precisión y no admiten variaciones en su reglaje. Cada cilindro lleva las válvulas de admisión y escape. estropear rápidamente el aceite de engrase. anular su economía de funcionamiento y causar un esfuerzo suplementario en los órganos del motor que en seguida lo deteriora. como en los motores de gasolina.i a s bombas de inyección llevan un reglaje que no se debe de variar. es a costa de producir humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y válvulas. El combustible es aspirado del depósito por la tubena A mediante la bomba con filtro de entrada que lo envía al filtro general./cm2). es necesaria una proporción de aire superior a la requerida para un motor de gasolina.000 rpm.Para conseguir una combustión completa del gasoil y que no salgan humos negros y maloliente~ por el escape. pues aunque parezca que aumentando la proporción de gasoil se obtiene mayor potencia. dando sobre todo en ralentí un sonido característico. En cada cilindro se obtiene.000 rpm.

Dada la alta compresión con que se trabaja. en particular el cigüeñal. La diferencia principal radica en la forma en que se prepara e inicia el quemado del combustible. teniendo que soportar esfuerzos del orden de 70 a 140 bares. fundición centrifugada. . dejando muy poco espacio para comprimir fuertemente el aire. En la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos D.y de aquí la interposición de un gran número de apoyos. es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente. o bien para que éste adquiera el movimiento de torbellino conveniente para la mejor combustión del gasoil.3-l).m - Motor D~esel Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustión.. Ambas cualidades van parejas con la resistencia que todos los órganos deben tener para trabajar con esfuerzos muy superiores a los del ciclo de gasolina. como el rascador B bajo los de compresión. El bloque. LOS ÓRGANOS DE UN MOTOR DIESEL De las condiciones de trabajo expuestas se deduce la robustez que caracteriza a estos motores. 6. siete en los de seis cilindros y cinco en los de cuatro cilindros.m.l.8. ya que las presiones internas que soportarán son mucho más elevadas. cilindros.s. del tipo de camisa húmeda (Fig. siendo sus componentes principales los mismos: cigueñal. lo cual implica una gran precisión en el mecanizado. etc. es indispensable asegurar a éste una gran rigidez y resistencia.. i. con objeto de hacer sus paredes más resistentes (acero. y otra diferencia. Las bielas y pistones. Los émbolos se hacían de fundición. por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidente. Está apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo.l. El ciguenal. y por ello se ponen más que en los motores de gasolina. A causa de los importantes esfuerzos que sufren todos los órganos del motor. pero si éste es de gran tamaño la culata se divide en dos. así como una buena calidad de los materiales. El bulón suele ir sujeto con un clip E en su alojamiento.). nitrurada. culata y distribución. los cilindros son casi siempre amovibles. el sellado o cierre que hagan los segmentos debe ser muy hermético.l4). generalmente igual al número de muñequillas de biela más uno. se caracterizan por ser más largos y "completos". casi siempre (Fig.13) o de forro seco (Fig. y dos más C en la falda. con cuatro segmentos de compresión A y varios de engrase. aunque con un reforzamiento de diferentes elementos. que da idea de lo bien guiado que a de resultar el pistón dentro del cilindro. pero modernamente se realizan en aleaciones de aluminio. bien para que al abrirse las válvulas no tropiecen con el émbolo estando éste en su p. El material del bloque es fundición o aleación ligera de aluminio fuertemente reforzada. que si estuviesen mecanizados directamente en el bloque. Los cilindros forman casi siempre un sólo bloque. y desde éste al fondo ha una distancia apreciable (émbolos de cabeza larga). Básicamente la arquitectura es semejante a la de los motores de gasolina. pistones. los gases de escape no tienen prácticamente el venenoso óxido de carbono que producen los motores de gasolina.

lo que es ahora más frecuente con tejuelos de bronce plomado. en varias marcas se hacen las cabezas con el sombrerete J (detalle 3) en diagonal. pudiendo ser el inferior H de antifricción.3 se muestra otro pistón con sus cuatro anillos de compresión A y dos rascadores de aceite B. Esta figura muestra una biela con salida de aceite L para lubricar por salpicadura la pared de! cilindro. Realizada en fundición o de aleación ligera. sin desmontar el bloque ni quitar el cigüeñal. más resistente que el "babbit". Los pistones tienen diferentes formas en la cabeza dependiendo del tipo de inyección y de los fabricantes.3. que es el que sufre el mayor esfuerzo de la carrera motriz. en este caso el casquillo de abrazadera está todo él recubierto de bronce plomado K. por debajo del cilindro. La culata. y con tubo interior M para engrase a presión del pie de biela. Las cámaras o precámaras son fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. por lo menos el G de la parte superior. Para que pueda sacarse el pistón con la biela. debido a: La forma y disposición de la cámara de combustión. en su articulación a1 bulón. pero en capa fina sobre casquillos de acero. . con el bulón sujeto por el clip E.Pie ds biela Figura 8. La situación del inyector. es el elemento más característico del motor diesel. En el detalle 2 de la figura 8. abrazando a la muñequilla del cigueñal mediante unos casquillos finos de acero recubiertos con antifricción o. La cabeza de biela a veces se cierra con dos dobles espárragos F. uno siempre en la falda. La ubicación del colector de admisión. En los detalles 2 y 3 se marcan en N unas finas hojillas metálicas para retirarlas por parejas a medida que se necesita corregir la holgura por desgaste.

con el árbol de levas algo elevado en el cárter superior para que no sean tan largos los empujadores. y las válvulas. Las válvulas son análogas a las de los motores de easolina.3-4) en la parte interna de la seta con objeto de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio para que durante la compresión se convierta en iorbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil inyectado. en la guía de la válvula hay una escotadura por la que asoma la chaveta que.4). Como los cilindros de los motores Diesel suelen ser de grandes dimensiones. suele mandarse cuando va colocado el árbol en la culata y abre directamente las válvulas.8. . mueve a la vez el árbol de levas en culata y la bomba de inyección. como ocurre en el Mercedes-Benz 190D (Fig. . La holgura es correada por un tensor de rueda dentada a$ic&lo por un TPSnrrP .m Motor Diesel Figura 8. para ello tiene a lo largo de la cola un rebaje plano P. mandadas casi siempre por balancines. comparados con los de pasolina. en ororesdtarian mayores de lo conveniente para la rigidez de su . . impide que la válvula gire dentro de la guía.8.) un dejlector (Fig. Las de admisión tienen a veces (Leyland. . Con esta última. etc.4. Los motores diesel suelen llevar las válwlas en cabeza. . Man. En este caso. donde la cadena que va contenida entre varias guías A que le impiden oscilar o vibrar. En algunos casos las de &cape están huecas y rellenas con sodio para transmitir mejor el calor. la válvula no debe poder girar. el eje de levas lleva varios apoyos y está movido por un engranaje de varios piñones o por cadena. Pegaso. La d1slnbucion. al apoyarse y nolar sobre el citado rebaje plano..

ampliamente superior a la necesaria para que el gasoil se queme. El lapso que transcurre entre la entrada en el cilindro de las primeras gotas y ei momenk de iniciarse ia combustión se llama retardo al inicio de la injama. En esta figura se senala una tuerca D. Figura 8. como aquél ya esta lanzado. SISTEMAS DE COMBUSTI~N Y FORMAS DE CULATA En el instanle de penetrar en la cámara de cotripresiiin las piiil~erasgotas de combustible. Las levas descompresoras están en el eje auxiliar. que por la varilla C gira ligeramente el eje auxiliar. pero la inflamación sólo ocumrá cuando la temperatura se comunique al líquido. llamadas "tuercas-gato". haciendo que sus levas entreabran las válvulas de escape. que empuja al travesano y las abre a un tiempo (la primera de ellas tiene el deflecíor C). muy pequeno. El aire de admisión entra por A hacia las válvulas B mandadas por un sólo balancín. generalmente son especiales. Una vez iniciada ésta. primero se aflojan ambos. Para que este caldeo tenga lugar es necesano un cierto tiempo. Antes de dar corriente al arrancador. El descompresor Para [acilitar el arranque.5): dos de admisión y dos de escape.8. aleunos motores llevan un disoositivo'que permite abrir lireramente las . se ajusta el F para dejar la holgura recomendada. pero apreciable.álAlas de escape. que recibe el movimiento por una serie de engranajes del que A es el último piñón. realizándose el escape por las válvulas D y colector E.8. que al hacerlas girar se desatornillan del bloque. u " 7. descargando al motor electnco del esfuerzo inicial que tiene que realizar para vencer la fuerte compresión a la vez que "despega" los segmentos. con la que vienen dotados algunos motores para facilitar el despegue de la culata cuando.ión. con cojinetes y apoyos. Cuando el motor inicia los primeros giros en el arranque. la velocidad de propagación es superior a la de explosión en los motores de . se süelta el descompresor y. a veces se instalan válvula^ dobles (Fig. cuya Lemperatura está próxima a los 600TC.Mato: Diescl seta. luego se aprieta el G para que las dos colas rocen en el travesaño y por último. dadas las velocidades de funcionamiento que se exigen. se tira de la palanca B. el arrancador mantiene estabilizado el giro del motor..6 se ve una culata con este dispositivo y con el árbol de levas en cabeza. después de sacar las tuercas comentes de sujeción. quiere separarse el bloque. se encuentran rodeadas de aire comprimido. en cada cilindro. Cada balancín puede tener dos tomillos para el reglaje de la holgura: el F en el extremo del empujador y el G en el del travesaño. En la figura 8. asomando una rampa que empuja y despega fácilmente la culata.

como es lo comente. el que penetra va incendiándose..~c.i . IC~~. vibraciones tan desamadabies u judic&s para el motor. . ~ p . que es del tipo "aguje-reado". . conocido con el nombre de retardo en propafarse .~:~n. Inyección directa El inyector. para favorecer la combustión v meiorar así ~nyecior Inytctnr el rendimiento y la potencia. . pcr> ::l. Este retardo en el inicio de la inflamación no debe confundirse con el tiempo que.. el cambio de calor se hace con mayor rapidez y la iníiamación sobreT. mir en inyección directa e indirecta. a medida que se inyecta.11. el arranque es Iácil sin necesitarse la ayuda de bujías para el calentamiento Y 368 h-llE<-PliJ .:I.:~: i .m Motor Diesel gasolina porque.~:. verdadero golpe autoexplosivo y detonante. como ya se dijo. 1 d 7. El tiene dos ventajas: es el más económico en consumo de gasoil sin que la diferencia con los otros sea grande y. IU l. disefiándose diferentes formas de las cámaras de combustión y algunas veces la de la cabeza del pistón. v el electo detonante sena brutal. no de aire.1CIC :? llifl. Si. El inyector. con u eolueo v como ner. precombuslión o antecámara. I v i Y ~1.IY. La cavidad del pistón ofrece diversas formas.) .iene antes.[u: h. de las que son e'emplo la toroidal y la esjérica (detalles 1 y 2). que están relrigeradas por la circulación del agua. combustión separada o cámara auxiliar y 4a. Como consecuencia. se trata de una verdadera detonación. muchas veces ayudada por un deilector en la vá vula de admisión.7) siempre más caliente que las paredes del cilindro. si la relación de compresidn es superior a 15. incidiendo generalmente sobre la cabeza del pistón (Fig.l. o forma de cula~a. Este problema ha sido objeto de numerosos estudios y soluciones. 2'.~I.1.:.l l u ~ .7. por el contrario. . i c . que se pueden resuFigura 8. 3". La turbulencia se consi e por la forma del hueco en el émbolo.8. Por ello.1 :1111il. pues el aire inmediato se enfría al contacto con el liquido. la transmisión del calor se hace con lentitud.~r1. en los motores de explosión. que asoma al centro de la cámara de combustión. Si el aire del cilindro está en reposo.tiene varios orificios muy finos para pulverizar directamente el gasoil en el torbelliFigura 8. tarda la mezcla en quemarse una vez que salta la chispa. .11i:t [ I J O iunlo. en cuatro gmpos: lo.1.I li11.A primera vista parece que el efecto es análo~o \ b: ) I T P ~ I .I I Y .. sino que va entrando poco a poco y.. la inflamación.I 111.8.ll~c i l :in IIII~IIO~< . y las primeras gotas del combustible se encuentmn casi inmóviles eri ese aiie. ~ e i ~ ~ i-~:iix : i: ~~ll<. se busca reducir al mínimo dicho retraso provocando en la cámara de compresión una fuerte turbulencia que proporcione una gran velocidad relativa entre el aire muy caliente y las gotas del combustible pulverizado que se inyecta. inyección directa.v~r:lrji) . pudiéndose clasificar los sistemas de combustión. como cuando este fenómeno se presenta en los motores de gasolina. el golpeo característico de los Diesel es más acusado en ralentí por lo poco que dura la inyeccióri y lo insiantáneo de la inflamación. que aquí dura más porque el combustible no está lodo en el cilindro. lanza directamente el combustible al cilindro a una presión que varía de 130 a 300 atmósferas para conseguir una buena pulverización. acumulador de aire. hay un fuerte movimiento relativo entre el gasoil y el aire.

mezclado con aire muy caliente. para volver a las paredes. 7. frente a los inconvenientes de que necesita bujías de precalentamiento para el arranque en [río y el ligero aumento del consumo respecto a los de inyección directa(? Figura 8. que comunica con el cilindro por los finos orilicios del pulverizador o atomizador. el arranque resultana dificil por la lentitud del calentamiento del aire. finalizando su combustión en el interior del cilindro. La menor presión de inyección. la cantidad de paredes que rodean al aire es aquí mucho mayor. que terminan de pulverizarlo. a través de los orificios del atomizador. que es la parLe más caliente del motor. Comparando este sistema con la inyección directa. pero el hueco tiene una forma de corazón (Fig. 7.71. El inyector lanza su único chorro de gasoil en el aire caliente y agitado de la antecámai-a. el usar inyector de agujero único y el ser menos ruidoso a bajo régimen son sus ventajas. pues aquí está comprendida entre 80 y 120 atmósferas. además las c a ~ dades están en la cabeza del pisLón. que se activan en el momento del arranque.8) en la que penetra el a. 8. Combustión separada. Precombustión o antecámara La presión de inyección es menor que en la directa.2. 8. este doble torbellino aumenta de velocidad. pues éste tiene pocas paredes por las que pueda perder calor y. la expansión producida expulsa el resto del combustible sin inflamar (unas dos terceras partes del to~al). orientado por el deflector de la válvula.9. de manera que baja girando y sube por el centro a chocar en la culata y . Al subir el pistón (Fig. el calor de la compresión se perderá con más facilidad hacia la refrigeración. si éste no se ayudara con las bujías de precalentamiento(5). Durante la compresión.ilindm unirse al que sigue entrando. como en el caso de antecámara.blotoi Diese del aire. .9) encierra casi la mitad del aire comprimido en la antecámara. consiguiéndose que la inyección por varios orificios resulte muy bien pulverizada y mezclada. pero rápidamente. Como inconvenientes se puede citar que es muy ruidoso al ralenti y a bajo ré imeu El pitión de Saurer es parecido af de l a figura 8. hacia los bordes. bajar de nuevo y así sucesivamente. y por tanto. cámara auxiliar o cámara de turbulencia La presión de inyección en este sistema oscila entre 80 y 130 atmósferas. En este caso. donde se quema parcial.3.

que se quema íntegro en la cámara audiar. se produce la inflamación y los gases ardiendo pasan violentamente al cilindro. es un desarrollo del Acro realizado por el mismo autor. el consumo resulta mayor que con las otras formas de culata.do de su autor y la forma alargada . (Fie. pues C el calentamiento del aire para arrancar se hace. El inyector lanza el combustible en esta masa giratoria.con rehundido formando un ocho en Acumulador -p el ~ i s t ó n (detallel) v buiías de ~recaldeo: en el detalle 2 . precisa . adquiere un fuerte movimiento de torbelliFigura 8. Casi todo el aire. que comunica con el cilindro por un sólo conducto m& ancho y de forma circular.14) el aire es comprimido en el espacio circular A. al entrar. de manera que el aire. incluido en este grupo. el aii-e es comprimido y reducido en el acumulador (Fig8.10) se acumula en la camara auxiliar (situada en una parte no refrigerada de la culata). donde dar empieza a inflamarse el combustible(*). al tener que pasar por el conducto hacia la parte superior del pistón('). de precalentamiento. en esta marca como en algunas otras. El calor dilata el aire del acumulador. .(debajo de la válvula de escape) y también en los acumuladoIB* 370 44iAS~IJA¿ Figura 8. en Figura 8. no. la fonna del conducto y la de la cabeza del pistón continúan la turbulencia. favoreciendola rápida inflamación de todo el combustible. alrededor de los 213 del volumen total de la cámara. que puede estar formado en el pistón (Fig.12.12).e aprecia en B sistema "~kflow" de Perkins con doble chorro en el inyector y sin las citadas bujías.8. 7. En la figura 8. saliendo al cilindro y terminando la combustión del gasoil a medida que se inyecta. cambio. La violencia de la detonación que queda un tanto sujeta en dicha cámara. lanzando el inyector el chorro al venturi o difusor de comunicación. El sistema anov va(^).3)como ocurría en los Berliet.8.1. u 8. se va aplicando con cierta progresividad o freno.. el ingeniero alemán Lang. Tiene como ventajas que precisa menos presibn de inyección que la directa y consume menos que en el sisiema anterior. la combustión completa y el funcionamiento suave. Este sistema es ahora poco usado. pues aunque liene como ventajas que el arranque con bujías es fácil.1 1.del torbellino.11 se ve en A la última culata "Ricardo-Comet".4. como inconveniente se puede citar que buiías . Acumulador de aire o sistema Acro-Bosch .13. con una "estufa electrica" en el colector de admisión Inyector I n En este sisiema con una presión de inyección de 100 a 130 atmósferas. En su forma actual (Fig.

-Motores de funcionamiento rápido par turismos y vehículos industriales ligeros (hasta 50 kw por cilindro). con la cámara A doble formando un ocho. 7.5.~ . imprime un rápido movimiento circular al aire en A.Accionamiento par grnpos dectrógenos móviles (hasta 10 kw por cilindro). Sin embargo. se inflama (detalle 2). En todo caso. agrícola. El Lanova acompana en su actual boga. y la expansión hacia atrás en 3. ~ . parece declinarse el 4" (acumulador de aire) en beneficio del lo(inyección direcLa. -Motores para los sectores de la construcción. forestal (hasta 50 kw por cilindro). como lo prueha la subsistencia de todos ellos en marcas acreditadas. pero con más golpeo y sacudidas y que los que emplean el sistema de antecámara o cámara auxiliar tienen un funcionamiento más suave y silencioso a costa de un ligero aumento en el consumo. ~ . 8.: Los motores Diesel se aplican en ejecuciones muy variadas: . a cuyo centro apunta el doble acumulador B y C. Una variante usada por Hércules. -Motores estacionarios. autobuses y tractores (hasta 80kw por cilindro). lleva el acumulador de aire. Por lo que predomina la inyección directa en los motores del sistema h o y a . En la tabla B se exponen los datos y características de lo sistemas de inyección Diesel.~ ~ ~ -Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000 kw de potencia). a un costado de la parte alta del cilindro. En el detalle 1 se ve cómoel gasoil desde el inyector alcanza el fondo de C.res seeuidos B v C.14. ~ ~~~ ~ ~~ ~ r Figura 8. es porque generalmente no precisan de buiias o &I&ta&res de aire arranque. a los sistemas 1" y 3". cada vez más usada). sobre todo en Estados Unidos. las diferencias son pequeñas. EL EQUIPO DE INYECCIÓN Sistemas de Inyección Diese1 En la figura A se pueden ver los campos de aplicación de los sistemas de inyección Diesel Bosch.. de forma esférica. -Motores para vehículos industriales pesados. En algunos motores se conserva el corte antiguo. También se aprecia una lenta evolución del 2" (precombustión) hacia el 3" (cámara auxiliar "Ricardo-Comet"). prácticamente vienen a compensarse entre si. facilitando la buena combustión. Recuérdese que los motores con inyección directa son los que menos combustible consumen.-. para gmpos electrógenos de emergencia (hasta 160 kw por cilindro) . Comparación entre sistemas de combustión Las ventajas e inconvenientes que presenta cada sistema.

la carrera del émbolo es invariable. UIS unidad de bamba-inyector.m Motor Diesel Campos de aplicación de los s a r n a s de inyecdbn Diesel. Bombas de inyección rotativas Tienen un elemento para todos los cilindros. MW A. M.W bbnmhas de inyecndn ratativar de émbo los radiales WS unidad de bamba-tubeiia<nyector. Bombas de inyección en línea con válvula corredera Se distingue de la bomba de inyección convencional. por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional.Existen válvulas que determinan el final de inyección de forma exacta. Bomba de inyección rotativa de émbolo axial Existe una bomba de aletas que suministra combustible a la cámara de la bomba. CR Comman Rail. Bombas de inyección en línea estándar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra poer la arista superior del émbolo. CW son bombas de inycccion raiaiivai de émbolo mia1. Para variar el caudal se gira el émbolo dotado con una rampa sesgada que pone en comunicación la salida de combustible antes o después. . con el cual puede modificarse la carrera previa y con ello el suministro de la inyección. Hay un émbolo distribuidor central que gira dentro de un disco y asume la distribución y presión del combustible.Los elementos de bomba están dispuestos en línea. poseen regulador mecánico o regulador electrónico y variador de avance integrado. Figura A Ejecuciones de los sistemas de lnyeccidn Bosch Bombas de Inyección en línea Tienen por cada cilindro motor un elemento de bomba que consta de cilindro y émbolo. según el grado de giro. La varilla de regulación es accionada por un regulador mecánico de fuerza centrífuga o con un actuador eléctrico. Boich. P Z W .

.16 1 SOW*) 12800 130 1200 1) EDC glecrmnic piese1Qontrol (regulaol6n eledr6nica Diesel).. 145W (4200 14540 125 125 125 Bombea de inyecci6n rotativas de Bmbaloe radiales VR.S .. generecdn para ir rmos y ven cu..E. 4 UPS Lnlosa OB wmbahoei'a.MV 70 14001350 e. MV DI CR 8 ) 1400 1400 e.A\JIO~~~VILK 373 41 . em VE.. nasla 5500 m ir-' en marcha con Ven0 motor.. 9con dos unidades de contmle8 l ~ ~ s l btambien le un númem mayar de cilindros. 2) UIS unidad de bombsinyedor para vehiculos induslilaies.. o.$~g %y Bombas de inymclón mtativss de émbolo axfal VE 1120 112Wl350 m VE..8 1 VEWNE 16. .MV 11% 11700 e.os no. o con mecanismo actuador electrónico.ses.s:ra es. MV DI / 1 1 1 1 1 VE%)/NE 13. 6') nasa 30: i<W aniesae PMS Tabla B En la bomba de inyeccidn rotativa de émbolo axial VE.. 6)CR 1. Cñ para renlc. nyenoi paya vehic.toodses y oconotoias D.Motor D~csel 'm Prapkdades y dalos caracieristicos de lar slstnnas de inyscl6n Dlsael... Sistema de inyecci6n Ejecución inyecdón Delos celativos al motor DD C C m n eg mi"-' mmz bar E.EDC 3) 170 12001350 e.) neam 90' i<w (c g.06 noustnaer y e~mo..enat mies cel PMS elsgibe oremente..ese.6 13.. convencional con regulador mecanico de revoluciones de fuerza centrifuga.. MV 1 1 1 / / / lDlilDl DI iiDl DI 1lDi / 1 1111- 14 6 13. MV DI 1 1 148 14500 150 SlsMma d i Inyeccl6n M acumulador CommDn Rall CA 5) 1900 / 1350 e.. a. loa imcustna es Iigsios 6.. 3) UIS paraturismos.

El equipo de Inyección Antes de hablar del equipo de inyección. que se compone de un circuito de baja presión y otro de alta presión. Bombas de inyección individuales PF Aplicadas en motores pequeños. maquinaria de construcción. Unidad de bomba-Inyector U1 La bomba y el inyector forman una unidad. El circuito de baja presión. Al contrario que la bomba-inyector. Debido a la supresión de las tuberías de alta presión es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro de anillo de levas con vanador de avance. los diferentes inyectores y unas canalizaciones especiales (a causa de las fuertes variaciones de presión) y todas de la misma longitud (para tener los mismos tiempos de inyección). Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal. En este caso.m Motor Diesel existe una corredera de regulación que determina la carreara útil y dosifica el caudal. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado de forma modular. cuando se . que no precisa ninguna toma de aire. Unidad bomba-tubería-inyectorUP Trabaja según el procedimiento de la bomba inyector. el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. es posible una actuación mas correcta con reducción de contaminantes.1. La regulación es electrónica. El circuito de alta presión consta de: la bomba de inyección. El momento y el caudal se calculan en una unidad electrónica. Cuando el control es por regulador eléctrico. El comienzo de la inyección puede regularse mediante un variador de avance. asume la generación de alta presión y el suministro de los inyectores. Sistema de inyección de acumulador Common Rail CR La presión de inyección y el envío de gasoil se realizan por separado. La presión se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el Rail (acumulador de combustible para la inyección. por parte del árbol de levas del motor.si unimos la regulación electrónica. el o los filtros de combustible y los conductos correspondientes. La realización es por el inyector en cada cilindro del motor mediante control de electroválvula. El sistema dispone de un conjunto bomba-tubería-inyector por cada cilindro la bomba es accionada por el árbol de levas del motor. Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales En ella el suministro lo realiza una bomba de aletas. se compone de: el depósito (prefiltro eventual). Una bomba de émbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales.050 bares). la bomba de alimentación eventual. Por cada cilindro motor se monta una unidad que es accionada bien mediante un empujador o indirectamente mediante un balancín. no tienen árbol de levas propio pero se parecen a las bombas en línea PE. Una regulación electrónica es añadida al sistema. 8. existe una electroválvula de presión controlada de forma electrónica que sustituye a la corredera de regulación. conviene citar el circuito de alimentación del combustible.

2). En cada cilindro ha de inyectar más de mil veces por minuto y en el instante preciso. se muestra en la figura 8. El con'unto de la instalación. el distribuidor de la cabeza hidráulica evacuará hacia los inyectores el aire que se pueda encontrar en él. del que sigue por el tubo 12 a la bomba de inyección 14. y lo envía por el 17 al filtro principal 4 (cuyo interior se ve en 3). durando cada inyección un tiempo de unas dos milésinlas de segundo. debiendo ser exactamente iguales entre si las que van a cada uno de los cilindros.15. han de poder variar de uno a otro tamaño según la carga el motor.Figura 8. De éste sale a través de la llave de cierre 20 y tubo 9 al segundo filtro 10. aspira el gasoil del depósito por el tubo 18. 8.15. con una presión de hasta 300 Kg/cm2. un pequenisirno volumen de gasoil. y a . (que puede tener un cebador a mano 16 para usarlo antes de arrancar el motor). y de vacío 22 para la necesaria limpieza interior de agua e impurezas. 8 y 7 hasta el filtro principal 4. ha dado un papel preponderante al desarrollo de la bomba de inyección. De 2 parte el cable 5 para el indicador eléctrico de nivel 6 en el tablero de instrumentos. que lo manda por los tubos 13. E?gasoil lo lleva el vehículo en un depósito 21 con tapón de llenado 1 por el que estará en contacto con la atmósfera. para seguir por la tubería 19 a reintegrarse al depósito 21 (como en la figura 8. La bomba de alimentación 15.1.1. en cuanto al combustible se refiere.en ralentí el volumen a inyectar es mucho menor. a presión y dosificado. El gasoil que rebosa de éstos vuelve por los tubos 11. pero muy bien dosificado. y estas minúsculas ero muy fuertes inyecciones. Una bomba múltiple capaz de realizar este trabajo. utilice una bomba rotativa. a los inyectores de los cilindros.La bomba de inyección lineal La elevada presión con que debe inyectarse el gasoil en un motor Diesel.

por tanto. Lavalette en Francia.A. hasta un valor comprendido entre 130 y 200 bares.16..1. uno para cada cilindi-o del molor. una inyección de gasoil mandada por su elemento de bomba y leva correspondiente. En este sentido.16) por el tubo 1 que alimenta al colector 2. el pistón 3 baja a su posición normal por la fuerza del resorte Y. eiecutarlo con exactitud v sin avenas durante miles de horas es una obra maestra de la mecánica de precisión.1 Descripción de la bomba lineal Bosch El combustible llega a la bomba de inyección (Fig. la aparición de la bomba alemana Bosch (conocida en Estados Unidos como American Bosch). de fundamento análogo y parecidas. 376 AHlASSM . que se mueve arriba y abajo dentro del cuerpo cilindro 4 por la acción de la leva 5. que es movido por el cigüeñal mediante los engranajes del cárter de la distribución. 8. la mitad del ciguenal. aproximadamente). ya que por cada dos vueltas del motor hay un tiempo de combustión en cada cilindro y. y el desarrollo de otras como C. al que asoman las lumbi-eras de todos los elementos de bomba. Cada uno de aquellos elemen~os consta de un pistón 3 (cuya misión esencial es elevar la presión del combustible de 8 bares.1. y Marelli en Italia. ha sido una poderosa ayuda a los fabricantes que ha permitido el rápido desarrollo y aplicaciones del motor Diesel. montada en el árbol 6.Ven Inglaterra. I I $ Motor Diesel Figura 8.8. que lo aplica contra la leva lo mismo que si fuese una válvula de motor. El exceso de combustible en la bomba sale a través de una válvula interior por una tubería que se empalma en U. Este árbol de levas de la bomba es análogo al árbol de levas del motor y ambos giran a la misma velocidad.

que nuevamente se llena de gasoil para la siguiente inyección. el cuerpo de bomba que tiene encima se llena de combustible por las lumbreras que lo comunican con el colector 2. el pistón baja por la acción del resorte 9 y descubre las lumbreras del cuerpo cilíndrico 4.17.por el que sale a quemarse. ia bomba empieza la inyección en cuanto el borde superior del pistón A obtura las lumbreras (detalle 2).18. (. .17-2)tiene tallada una ranura vertical B (detalle 4). constante. la inyección. el cal B se restablece la comunicación entre el cuerpo de bomba y el colector del combustible.8. 8. y a su lado un rebaje con el otro borde en forma de rampa sesgada C (detalle 3). en cambio.mnulo. Posición de arranipe Como se gradua l a "anudad de gasoil a rnyeciar. por gira del pision en la bomba de hinycuón Plena carga F u i Mour pralo. Figura 8.~zo.1. ias posiciones 2 y 3 corresponden al principio y final de la m h a inyección (momento del arranque en fsío). en cuanto el pistón es levantado por su leva tapa las lumbrerac. al suministro nulo. por tanto. y fin de l a invec~ión PhI l. el cuerpo macizo del pistón A (Fig. las 4 y 5 al consumo a plena carga y la 6. cesando la presión y. pues la ranura vertical tiene en constante comunicación el cuerpo de bomba con el 1 2 3 Figura 8. Mientras e1 pistón 3 está abajo. El gasoil entra en el cuerpo de bomba D (detalle 1) por las lumbreras E (detalles 5 y 6) que comunican con el colector 2 de la figura anterior. En cuanto pasa el saliente de la leva. pero para poder variar a voluntad del conductor (según pise más o menos el acelerador) la cantidad de combustible que debe mandar la bomba (duración de la inyección).2Variación del caudal ia carrera del pistón 3 es pues.1. empuja el gasoil a través de la válvula 7 y lo envía por el tubo superior (como el 11) al inyector del cilindro correspondiente.D A C B E 1 Phl l (~:oI~~P.

) :Ii. n~:l~ul::i:~xI>.. En la práctica.' Esta barra (Fig.1.i :. y pasa al tubo que lo leva al inyector. >L v :ire. que abre la válvula A forzando el resorte.19) engrana con la rueda dentada A de la camisa exlerior giraloria B. Además.:i. dependiente del número de revoluciones. La inyección tiene lugar pues. en 3. la " b de plena carga y la "c" de easto nulo v arada del motor. en la 2 sube el pistón y empuja el gasoil. pero añadido al citado remanente del retardo a la inflamación. . ! : l.I.000 rpm Esa cantidad. suman de una a dos milésimas de segundo durante las cuales el cigüenal gira del orden de 15" a 45". que por su parte baja lleva dos escotaduras en las que entran los dos talones de la prolongación del pistón. El pistón 3 de la figura 8. el avance en aquélla será la mitad. 2 1 1:.iji>il.1.~ni:i~i\~~i: . el borde de la rampa descubre la lumbrera desecha. el cese de la inyección es instantáneo.LI?1.000 rpm) y es suficiente con 12" en los muy revolucionados.8.\.colector (motor parado).. ~1iii1:. pero al girar la camisa exterior (por el enganche inferior D) lo hace también el pistón inferior. pues los 30°.20-1 se muestra despiezado el mecanismo que en el detalle 2 aparece montado. el gasoil retrocede al colector al cesar su compresión. harían que la combustión se produjera con tal retraso sobre el émbolo que el rendimiento bajaría mucho. cl:vc~sx~ . l i l . la barra cremállira es movida por el acelerador. hace que entre la embolada de la bomba y la salida por el inyector transcurra un tiempo reducidísimo.!?:lii~: 2. en la forma que representa la figura 8. El cuerpo de bomba C está fijo. que ahora ha de rellenar el espacio equivalente a esa pasie maciza.000 ó 3. y por tanto. la válvula cae sobre su asiento y cesa la inyección. ni.1.IYI~. i ~ u ~ i hay una parte de retardo que pervive. 9. AVANCE A LA INYECCIÓN Y. l ~ . Entre la " b v la "cm. 9. poco más o menos de diferencia. El eje de la bomba Y se sujeta al disco D por la tuerca interior F El disco tiene .16 se hace girar por medio de la barra-cremallera 10: la posición "a" es la de máxima inyección (arranque). unida a la compresibilidad del gasoil. con lo que se varía la posición de la rampa sesgada y la duración de la inyección.: lnvt7:-l. cuyo volumen st' resta al de la tuberia de conducción al inyector. Es interesante observar que la válvula A lleva en su asiento una parLe maciza C. las tuberías desde ia bomba a los inyectores tienen una pequena elasticidad que. según que vaya el motor a 1.18: m la posición 1 se carga el cueipo de bomba.)l: rrtr'tw 31 3 infl~1113iin11 del .: . Como la bomba es movida por el árbol de levas que gira a mitad de revoluciones que el cigüeñal. bastan unos 8" en los motores corrientes de camión (velocidad máxima alrededor de 2. aunque la can-e12 del pistón es siempre la misma. lo que produce una fuerte caída de presión y vacío en el combustible de la tuberia. ~i 1.ltx ? i i I i r i n. es la que debe poderse corregir mediante el avancevanable a la inyección. Avance automático Bosch En la figura 8.

pues su interior va lleno de aceite que lubrica y facilita los movimientos relativos de las piezas. Este adelanto avanza la inyección proporcionalmente a la velocidad de giro del motor en una cuantía que puede llegar hasta 8" ó 12".34 que explica el acoplamiento bomba-motor. Y . se adelanta progresivamente la bomba respecto al arrastre. I I 1 1 l 1 dos pivotes A en los que encajan y giran los rebajes E de los contrapesos G. va cubierto por el cárter L con juntas herméticas N (sobre la pieza para el arrastre R) y M en el eje. según los casos.Motor Diese 1 Figura 8. llegando a ocupar la posición del detalle 4. La ieza R (Fig. entre los salientes B y los pivotes A se intercalan los muelles H. ésta va empujando los salientes B hacia A comprimiendo los muelles y por tanto.20) se enlaza con el disco D mediante los salientes B.20. cuya elasticidad permite que vane la posición relativa entre B y D. girando un poco entre si estas piezas (arrastre y bomba). pero a medida que aumenta la rotación del motor. que acortan y hacen más dura o blanda la accibn de H (menos o más posibilidad de avance). los pesos C tienden a separarse del eje. Así pues. el ángulo señalado en los dibujos 4 y 2. y se apoyan en los rebajes curvados C (según se aprecia en los detalles 3 y 4).8. tanto más cuanto más de prisa gire el motor. Esta cantidad se varía poniendo o quitando arandelitas J. Por la forma de la escotadura de C. cuyos tetones son los mismos de la pieza B en la figura 8. El mecanismo. Con motor parado o en ralentí (detalle 3) los resortes H separan al máximo A de B. destinado a sustituir el de avance a mano antes descrito. Este pasa movimiento a la bomba por el acoplamiento R. el mecanismo de avance automático está colocado entre el de arrastre y el eje de la bomba. que pasan a través de as ventanas de la tapa inferior K. cuyos extremos C tienden a separarse por la fuerza centrífuga.

en su hueco interior hay dos resortes. Regulador mecánico Está compuesto (Fig. Para una posición determinada del acelerador. 8. puede suceder que A el motor tienda a embalarse. sin interferir con éste. cuando la velocidad de giro tiende a reducirse demasiado. y por tanto de la excéntrica L. neumáticos o de vacío. los contrapesos H se separan por la fuerza centnfuga deslizándose sobre sus ejes soportes K. Para ello. venciendo el muelle V. los contrapesos se acercan al eje y accionan en sentido contrario la palanca R y la cremallera D.8. H que hace oscilar la palanca R alrededor de la excéntrica L.16) unida al eje de levas. montados en un extremo del árbol de levas de la bomba. haciendo oscilar a éste (Fig. Entre el . son de tres clases: mecánicos de fuerza centnfuga (primer sistema de Bosch y comentes en otras bombas de inyección). Este manda. REGULADORES Los motores Diese1 están provistos generalmente de un regulador que les impide pasar de la velocidad máxima prevista. 8. pues al separarse los pesos H (Fig. que actúan sobre el collar Y mediante las palancas acodadas G. en los que hay unos resortes de contención.22. Cuando el motor se pone en marcha.22) oscilan las palancas G. cada contrapeso se separa un poco. inyección. e hidráulicos. uno exterior blando V de ralentí y otro interior. 8. la cual avanza la parte superior. a su vez. Los contrapesos tienen aún otra función. y dentro de aquél (Fig. 10. tirandi de la barra-cremallera D. hasta quedar como indica el detalle 2.21) y a Figura 8. el regulador reduce automáticamente la inyección. si se ejerciesen con el motor embalado hanan peligrar la resistencia mecánica de las piezas componentes. Los reguladores. gira el eje M de la Mando de la inyección por el acelerador excéntrica. Cuando la velocidad aumenta. tiran del collar Y. si el motor tiende a pararse. pues evitan que el motor se cale en ralentí regulando la marcha mínima. la palanca R que sobre ella está montada. El detalle es el siguiente: cada contrapeso se desliza a lo largo de una barra K (Fig. dando por la barra-cremallera @S inyección. Cómo actúa el regulador para que no se embale el con lo que giran los pistones.16) empujan Y. que gira los pistones como ya se explicó. empujando la barra-cremallera D. que hacen oscilar las acodadas G tirando del collar Y. cuyo eje M está montado en cojinetes del cárter de la bomba. Si el conductor no levanta el pie.1. el extremo de la palanca R oscilante sobre la excéntrica L. 8. pues los enormes esfuerzos que sufren. los contrapesos se acercan (detalle l). fuerte y algo más largo U para una velocidad elevada. con lo que (Fig. reduciendo la motor Figura 8. El acelerador por medio de la palanca P. limitadores de velocidad que actúan conjuntamente con el acelerador. 8.23).16) por los contrapesos giratorios H.R Motor Diesel 10.21. por ejemplo en llano o cuesta abajo.

1. con objeto de que a un elevado número e revoluciones se restrinja más el envío de gasoil.1. llevando por la cremallera los pistoncitos de la bomba a la posición degasto nulo (Fig. Si la velocidad se hace excesiva. vencen la acción del resorte U y se separan más (detalle 31. Parada del motor El tope de reposo T (Fig. se suele poder retirar un poco con una palanquita que al moverla. se añade otro resorte llamado compensador. En cuanto se pisa una vez el acelerador. y el regulador no actúa dejando libre la acción del acelerador. automáticamente queda insertado de nuevo el tope T (Fig. Además.22). esa palanquita es girada por su resorte y se coloca de nuevo haciendo de tope de ralentí. que afina el a'uste de la alimentación según la velocidad. Como para arrancar el motor se pisa a fondo el acelerador con objeto de que la inyección sea máxima. 8. según se dijo al principio.23. no para cortar el embalamiento.23-2) y la máxima velocidad de rotación calculada para el motor.ralentí máximo (Fig. d 10. los contrapesos no pueden vencer la resistencia del fuerte resorte interior U. sino que el consumo a alta velocidad puede y debe ser menor para evitar su despilfarro con producción de humo en el escape y carbonilla en los cilindros. 8. suelta más atrás aún el acelerador. 8. que corresponde a la posición de ralenti. 8. .~gulador mecánico (1. que eso ya está conseguido con los otros muelles.22) del pedal del acelerador. parándose el motor.2 y 3) Figura 8. i l l Funcionamiento de los cantraperos en el. que empieza en W.17-6). y entonces accionan en sentido retardatriz la cremallera.

el vacío es tanto mayor cuanto más se cierre la mariposa. " mano. Fijada con la palanca de velocidad del motor (que corresponde a la elegida para el vehiculo). Dentro del regulador R hay una membrana que obligada por un resorte. y el mando del combustible por la cremallera 10 de la bomba se realiza como consecuencia de los dos principios que rigen el vacio en toda tubena de aspiración: lo Para una misma velocidad del motor. pero el pedal del acelerador lo hace por intermedio del mismo regulador. Regulador de vacío Colocado en un extremo de la bomba (Fig.3. sustituyéndose el eje M con la excéntrica L por otro de palancas. desde el pedal del acelerador A hasta la barra-cremallera. un difusor D con válvula de A mari~osa V v en su borde el peq. por T (Fig.Motor Ulesel La figura 8. I B I 382 ARIAS PAZ . puede moverse al tirar desde el tablero (o con un acelerador de mano situando en el volante) del mando P. como acaba de explicarse. el regulador de vacío R mueve directamente la cremallera. que es la posición de descanso del acelerador (ralentí).22 actúa para impedir el embalamiento y sostener el ralentí. 10.25) llega a la cámara del regulador el vacio de la aspiración y atrae la membrana M a la derecha (puesto que por la otra cara . es decir. el vacío es Figura 8.24). que necesita disponer en la entrada del colector de aire C. los contrapesos dan más o menos combustible.24.2. 2 ' Para una misma posición Reguhdar de vacio Borh de la mariposa. análogo al de las figuras anteriores. 8.23 detalla la organización del mando de la bomba. . tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad del motor. echa hacia la izquierda la cremallera 10. 8. es un remlador de máxima y mínima. o sea. L 10. El acelerador A lo que mueve es la mariposa V (como la de un motor de explosión). Suponiendo que el motor está en marcha. en este caso para aumento en el suministro del combustible. así como las posiciones explicadas de los contrapesos del regulador. Hay Ótro tipo más empleado en embarcaciones y tractores. que permite sostener cons. después del filtro F. según que la carga tienda a reducir o aumentar la velocidad elegida. para colocar la cremallera en la posición "Stop" (parada del motor) que corta por completo el envío de gasoil a los inyectores.eño difisor " d del que viene una tubería T al regulador R.21 y 8. Regulador para fijar la velocidad El regulador mecánico explicado en las figuras 8. marcada una posición base para la corredera. El tope T.

los ajustes de máxima velocidad. que arrastra la cremallera 10 a su posición extrema. el vacío que llega por 12 tira del diafragma 14 y cremallera 4.25. empuja la cremallera y aumenta el suminislro de combustible. dando la máxima inyección posible para que arranque el motor.24). 8. como la mariposa está cerrada. que el acelerador mueve la cremallera.. el cable unido a S acciona hacia la derecha la palanca Q (Fig.V. Cuando se quiere parar el motor. cerrando la cremallera 10 el Figura 8. Cuando el motor gira en ralentí (Fig. 7. el vacío baja (piincipio 1")y la membrana se corre a la izquierda por la fuerza del resorte E. que está compuesto por elementos simplificados de los tipos mecánicos y elementos del tipo de vacío. un resorte de contraAuTOMC~VILES 383 - . el vacío es muy grande y la membrana M (Fig. 5 . representado en la figura 8. al aumentar la velocidad del vehículo el conductor no levanta el pie. Si este tiende a pararse. a medida que el motor gira más de prisa. la barra-cremallera. si el conductor levanta el pie se cierra la niariposa. todo el aire pasa por el pequeno difusor "d.25) se apoya hacia la derecha en la varilla del pistón con resorte G. usando como servomotor el vacío de la tubería de aspiración. pues. en cuanto gira. se tira del botón S (Fig. el eje de levas de la bomba. el vacío baja un poco (piincipio 2") y la fuerza del resorte G se anade a la de E para correr a la izquierda la cremallera. el vacío aumenta (principio 2") y automáticamente la membrana es atraída a la derecha. Se ve. abre un poco la mariposa. 8. con lo que se impide que el motor se embale. el suministro de gasoil se corta y el motor se para. 3. aumenta el vacío (principio lo). 2.26. con lo que 13 vuelve con 2 a su anterior posición. venciendo la Iuerza de los resortes E y G. orificio de llenado de aceite para la lubricación de la bomba y para la varilla medidora del nivel. que presenla la muesca ante el tope 10. que limita la inyección. permitiendo que la cremallera 4 avance más. 8. 6. 10 Como regulador actúa del siguiente modo: si en el ejemplo citado. suministro de gasoil.A.251. la membrana es atraída hacia la derecha tirando de la cremallera que cierra el suministro de combustible. es la leva que al girar su eje tira totalmente de la cremallera cortando el envío de gasoil (gasto nulo) parando el motor. la fuerza de éste impide correrse tanto a la derecha que la cremallera cierre el paso del combustible y el motor se cale. Si el conductor pisa el acelerador para aumentar la velocidad o subir una cuesta. que actúa en la cámara de la membrana. botón para el arranque que al oprimirlo obliga a girar la leva 13.24) colocado en el tablero. 8. Dicho regulador. 8. En cuanto el vehículo se aceleró o subió la cuesla.tiene la presión atmosférica). marcando a la cremallera 10 un determinado suministro. los contrapesos del regulador centrífugo de máximas. 4. aumentando el suministro de gasoil para evitar que la velocidad baje tanto que el motor se llegue a calar. L a casa Leyland monta en sus motores un regulador mixto o combinado C. tiene los siguientes elementos: 1.

actúa con precisión y eficacia mejores. este tiene salida por la Colector U? pioii 2 válvula con resorte graduado \! por la que regresa el sobrante al colector 2. 9. o sea. regulador de vacío que sostiene el ralentí. El gasoil es enviado al cilindro C. se deriva un tubo A por el que aspira gasoil la bomba de engranajes B.4. Del colector de combustible 2 (Fig. Como la bomba B envía continuamente combustible. que funciona por el freno ue representa el paso !el aceite por el orificio de su pistoncito inferior. . limitador de la inyección máxima (excepto para arrancar).m Motor Ulesel peso. leva con muescas para anular la limitacibn de 10 al arrancar. 13. 8.27. Regulador hidráulico Viene incorporada a los últimos modelos de C. se ha comprobado que si a un regulador centrífugo se le libera de la obligación de mantener el ralentí y se le dedica sólo a limitar la velocidad máima. amortiguador de aceite para que no oscile el movimiento de la cremallera. Figura 8. Comparando la regulación mecánica con la de vacfo. En G también se w ~ l a una válvula que permite pasar el gasoil al cuerpo H si cede el resorte que separa la cabeza de la válvula G del pistón J.A. por el cual sigue el combustible a la camara G y cuerpo de bomba K. en el que puede deslizarse el émbolo E con un orificio F. llegada del vacío Figura 8. 12. sobre el que actúa el acelerador. 10. 10. movida desde el árbol de levas de la bomba inyectora. diafragma o membrana.V (tipo Bosch).40) que alimenta los cuerpos de bomba. con velocidad proporcional a la del cigüeiial motor.26. 14. desde la admisión de aire con mariposa. para las que opera con gran sensibilidad. pues controla más eficazmente las bajas velocidades y sostenimiento del ralenti. 11. mientras que al regulador neumático le ocurre lo contrario.

1 Dendiito de combmtible 2 Bomba de aliemntacián 3 Filtro de combusnble 4 Bombade inyección en llnea 5 Vriador de avance 6 . por tanto. a la válvula G le costará más trabajo abrirse y. y el pistón L empujará la cremallera hacia el suministro máximo. B irá más de prisa. la bomba B enviará menos gasoil. por tanto. la presión admisible en C y en K será mayor. J se desplaza a la izquierda oprimiendo y aumentando la tensión del resorte H. a lo largo del cual sale el vástago del pistón L hasta enlazarse con la barra-cremallera D que gradua el gasto de los elementos de bomba. empuja E a la derecha y se abre la válvula G para descargar por V el exceso de presión.y. si el motor tiende a detenerse. baja la presión en C y entonces el muelle H vence y corre G y E a la izquierda. H y de la válvula V están debidamente calculadas para equilibrarse en el funcionamiento. aumenta el flujo y presión del gasoil en C. con lo que el motor que tendía a pararse se acelerará.Motor D~eael r%dl En el cuerpo de bomba K hay otro émbolo L con un resorte en la cámara M. ayuda d muelle H a mantener cerrada la válvula~G. al aumentar más Sistema de hyeccián con bamba de inyección en línea reguladara mecánicamenie. El gasoil que está en M puede pasar a H por el orificio que comunica ambas cámaras. de este modo el ralenti se mantiene en su debida velocidad. la bomba B enviará tanto liquido que el agujero F no puede darle suficiente salida. y como la presión aumentó al correr L a la derecha. con la minima tensión sobre H). pues el pistón L va a la derecha y la cremallera D dará más paso de combustible a los cilindros. Las cámaras H y M se comunican entre si. que es el siguiente: Suponiendo el motor al ralentí (o sea. Si ahora se supone el acelerador pisado a fondo. Pero si lo hace en exceso sobre el ralenti previsto. con esto se cierra la válvula G y no teniendo el gasoil salida hacia V aumenta su presión en C y también en K. Las tensiones de los resortes M. Pero si el motor tiende a embalarse pasándose de la máxima velocidad de gim presta. con el acelerador suelto y.

el acelerador actúa a través de J y H. permitiendo dar la alimentación de combustible que los cilindros necesitan. velocidades máximas mayores.29 se puede ver el mismo sistema con regulación electrónica de la bomba de combustible. Por su parte. En la figura 8. Ssiema de myecrión can bomba de rnyoccián en línea reguladora electrómwmenie 1 Deposito de combuiiible 2 Bamba de aliemniacibn 3 Filtro de cambustlble 4 Bombade inytcdon en Iinea 5 D~poiitivo de parada electnco 6 Semor de tcmperatur de combustible 7 Semor dc reuirndo de regniandn 8 Mecanismo de actuador can mán liiied 9 k m derecoludones 10 Inyecior 1 1knm de tcnpnium de liquido 11Seriioi dclpcdal acelerado7 13 Intemptor del embrague frena motor 14 Unidad de opcracián 15 Lampara de adveriencia y conenián de diagnóstico 16 Tacópfo o semor de la velandad de marcha 17 Unidad de control 18 Senior de lemperalura de arre 19 Sensar de la presión de sabrealimentacián 20 Turhncompreiar 21 Batería 22 Inrcmptor de incandescenua y a m q e .Motor Dssel la presión en C. con ello baja la preción en K. entre dichos limites. manteniendo el motor dentro de los límites de giro mínimo y máximo calculado. 11. además. el regulador funciona con independencia del acelerador. abriendo más G para descargar el gasoil por V. y el muelle M comrá La la izquierda tirando de la barra-correden. y con más fijeza. con el regulador mecánico exigirian. La principal ventaja del regulador hidráulico es que proporciona ralenties más reducidos. que tanto para el ralentí como para la velocidad máxima.El combustible es transportado a través de la tubería de inyección hasta el inyector a través del depósito y bomba de alimentación. BOMBAS DE INYECCIÓN EN L~NEA PE En la figura 8.28 se ve un sistema de inyección con bomba en línea regulado mecánicamente. Se ve pues. el émbolo E se deslizará a la derecha. a voluntad del conductor. contrapesos y esfuerzos excesivamente grandes. que disminuye el suminisu0 a los cilindros y tiende a bajar la velocidad del motor.

~ .. 1 Cilindra de la bomba 2 Lumbrera de entrada 3 Embola de la bomba 4 Rampa sesgada 5 Vkilla de regulación Figura 8. r ..:l. Il.C...: r .31. / desde d "unta ". .3.. <r c.:.* 1 nipenor 1 l!. L:I.t ... / final de la carrera / awnura de la / .r:.'.#7 ($510 e i c a i a de 7 <. 1 l<l aplicanon de una ublvuh de dman de\ (opcional según el hamogenea) elernenlo de bomba) 1 (dei.".. cnmda oor el bode & enar 1' 1 apenura dela . .!l... 11.Motor DIPSPI Fases de las carreras del embalo I Punto muerto rnfenor 2 Carrera preila 3 Carrera de descarga 4 Carreta util 5 Carrera residual 6 Punto muerto superior -~~~~~~~~ -~ ~ rió" de la bamba 1 :!:.-.:L ..: :.. .::. -U: 1 l."3:v. ..:.. e .l.SI emdo Figura 8..I .. 3 . . d*.i<r<1.LII1I. s . ... Regulación del caudal de alimentacibn.il. Con barra reguladora dentada.i. . a Alimentación nula b Alimentanón parcial c Alimentación total. .c.-.<..l. m t .c . .anaj :..30.

34.31se aprecian las sucesiones de las fases de carrera del émbolo y la regulación del caudal de alimentación ya explicado y en la figura 8.EIF Motor Diesel Bomba de inyeccion en linea tipo PE A 1. Formas de las levas Las diferentes formas de la cámara de combustión y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Existen levas simétricas. L a velocidad del émbolo y con ella la duración de la inyección dependen de la canera de la leva en relación con el ángulo de leva. A n s u mien de lu kva. 11.33. figura 8. para cada tipo de motor es necesaria una adaptación especial del proceso de inyección. levas con paso excéntrico y levas con seguro contra el retroceso que dificulta el arranque del motor con giro no deseado. En las figuras 8.30y 8.32. Vanantci a kw s i r n e m ab leua con pow e c t n m u i c leva u i n * p r o CO"lC1 LCIXiCeXi Figura 8. . es decir.1.33. S e p a t o dentado 2. Figura 8. Por este motivo hay fonnas de levas de distintas ejecuciones. Manmito de regulación 3 Tapa del recinto de muelle 4 Raear de impulsión 5Portavalv+la de presión 6 Vfilwla de presión 7 Cilmdm de bomba 8 Embolo de bamba 9 Vanlla de redación 10 Talón dtl émbolo i l Muelle del embolo 12 ~laixloelaitiia 13 Tornillo de a p t e 14 Impulsión de rodilla 15 Arbal de levas Elcmenms de bomba Figura 8.24 se muestra un corte Lransversal de la bomba en línea.

34 b. La rampa sesgada de~erminael momento de inyección.36. . El émbolo de bomba presenta una ranura longitudinal y otra transversal. El ajuste entre émbolo y cilindro es de mucha precisión. La medida impide el gripado de los elementos. íiguras 8. Elementos de bomba Ejecuciones básicas de elementos de bomba. para presiones mas elevadas el émbolo tiene dos bordes enfrentados. Figura 8. debido a que el émbolo no es presionado de forma lateral contra la pared del cilindro por efecto de la presión. Para presiones de inyección de hasta 600 bar es suficiente un borde de distribución.34 a y 8. 11. La rampa sesgada que se foima en la pared del émbolo es conocida como borde de distribución.Motor D~fqfl Elrmmim de bnmha con retorno de iugai a 1Ranurs de morno de hgz 2 Ranura mlaren cl imholo h 1Taladro de retorno de fugas 2 Ranura anuhr en CI cilindm Vanatem de cmhaloi de bombar a Rampa sesgada infcrioi b Rampa segada ru cnor e inlsnor c Rampa sesgada injerini con ranura de arranque (1) i R I Figura 8.35. .Los elementos de bomba constan de émbolo y cilindro de bomba.2.

. tras la inyección. que retardan en el momento de arranque el comienzo de la inyección. Figura 8. Figura 8. U Situada a la salida del cuerpo de bomba hacia el inyector. y se reconduce mediante ranuras dispuestas de forma conveniente. en el de que la bomba esté en contacto con él.3. figura 8.35. provocando la dilución del mismo.36. En la figura 8. la tubería de impulsión hasta una presión residual determinada.IWI Mntoi Diesrl Racor de impulsión con válvula de presión a Cerrada b en alimentación 1 Racor de impulsiun 2 Muelle de la valwla de prcsión 3 Válvula de presión 4 Asiento de la viiwla de presión 5 PartaviIwIa de preiion Elementos de bomba con retorno defugas Las fugas provocan un contacto del gasoil el aceite. Para evitarlo el cilindro de la bomba tiene una ranura anular comunicada con la válvula de admisión a través de un orificio. la misión de la válvula es separar el circuito de alta presión entre la tubena de impulsión y el émbolo de la bomba y "descargar". La descarga origina un cierre rápido e impide el goteo.37. o bien el combustible de fugas se acumula en una ranura anular del émbolo. 11. Variantes Para mejorar el comportamiento del arranque en algunos motores se utilizan émbolos de bombas especiales con una ranura de arranque. Válvulas de presión Cono de válvula de pr&iun de cámara homogénea a Noma b Can compcnwcion 1 Asiento de válvula 2 Cmbolo de descarga 3 Ranura anular 4 Vaitago de válvula de presión 5 h u r a vertical 6 Tallado Racor de rmpulsión con esirangulador 1 Racar de impulsldn 2 Muelle de la válvula 3 Placa de vilmla 4 Portaválwia b 1 2 3 4 5 6 Figura 8.39. Figura 8.38.37 se detalla una válvula de presión.

. I. Vdlvula de cámara homogénea con estrangulador de retroceso Figura 8. El volumen está adaptado a la longitud de la tubería de impulsión y no se puede cambiar la tubería...38 se ve el tallado especial de la válvula para conseguir un buen flujo de caudal. . -."':. :\ Ir. el émbolo penetra en la guía de válvula y cierra el paso de combustible desde la tubería de impulsión a la cámara de alta pr&Ón. : .3 .d t p~c5ión hornogenea 1 Port~válvula2 Cona de rálvub 3 Muelle de v8lmla Pieza de rellena 5 Mucllc de cornpieiiYn 6 Platillo elásriL co 7 Bala 8 Estrangulador de paso + 8 3 7 6 5 4 . .. : ..:.: .. . El estrangulador amortigua y elimina efectos negativos que se produzcan por ondas de presión. 3 I r . . l ... . . L . i . Con ello se mantiene el volumen a disposición en la tubería de impulsión para una posterior inyección separado del volumen de carrera en el émbolo de descarga. < . 1.. v á i ~ i . . Y". : :v l l..c I I ' I 1. . l .l::-r .. : . . Al producirse la desactivación de la inyección. . l.. El estrangulador de retroceso RSD puede aplicarse adicionalmentea la válvula de cámara homogénea. En la figura 8. al cemr el myector Se sitúa en la Bomba de inyección en linca PES . . . . :. 8 ' ! : 1 I r p .J I J.'Il'ri..?.I.1 8 -!m.. .. ..-.:..-.: . .... . : .Motor Diesel ' Vdlvula de presión de cámara homogénea GRV En ella una parte del vástago de la valvula formado como émbolo de descarga y ada tado con poca holgura en la guía de válvui.41. 7.

W 392 ARlbC PAZ . Potencia de Irlhlirilinrii Bombsi rlc inyección en lrnea.Invectores. urlsmos y ehiculos .. nn - :amiones ligeros y me ractores. -. . 3000 P7100.."" ..42. BOMBAS DE INYECCIÓN EN L~NEA ESTÁNDAR PE Tienen un árbol de levas propio y elemento de bomba por cada cilindro del motor figura 8.on"..uu.. . nn -.S" Motor Diesel Válvula de presión homogénea La valvula de presión homogénea GDV. (:nmpararibn de tamnos (mita Intcial) M A MW P1.. . se emplea en bombas de grandes presiones de Construcción 12.. . L Camione: pesados. neral d $ j o -as - Presión de ir. Tiene además: Regulaflón mecánica o electrónica .43.8000 Figura 8.Tuberk de acuerdo con los cilindros.Variador de Avance -Bomba de alimentación .v. .

El motor Diese1 sin carga se aceleraría hasta la autodestmcción si existiera caudal de inyección suliciente.El árbol de levas mueve el rodillo y el émbolo. por cada cilindro. Figura 8. se ven los distintos tamanos de bombas. va desde 10 KW hasta 70 KW. en los motores. Regulaciones La misión principal del regulador es limitar el régimen máximo del molor. además el regulador debe cumplir las tareas: .44. el caudal vana por el giro de émbolo de la bomba.45. Debe regularse el régimen de ralenti y el régimen máximo final. .Dosificar el caudal necesario para el arranque Para ello el regulador determina el caudal a través de la varilla reguladora. la presión atmosférica y la presión de carga.43.3.Motor Diese Las presiones de inyección conseguidas son de 400 a 1150 bar Para lubricar las piezas móviles que no están en contacto con el gasoil hay una cantidad de aceite dentro de la bomba conectada al aceite del motor Todos los modelos están agrupados en series constnictivas que se solapan parcialmente y que se diferencian en los siguientes apartados. u . Componentes adicionales 12. que hace girar al émbolo. a Posición PMI b PaiiciOn PMS 1 Leva 2 Impulsor de mdillo 3 Plaiillo de muelle inferior 4Muelle de émbolo 5 Plarilio de muelle iupenor 6 Casquillo de reguiación 7 Embolo de bomba 8 Cilindro de bomba 1 2 2 Impulsión de la bomba de inyección en línea Figura 8.1. La potencia conseguida con estas bombas. Figura 8. 123. El deslase angular entre una leva y la siguiente garantiza una coincidencia exacta de la sucesión de inyección. Los reguladores neumáticos ya no re emplean debido a las exigencias actuales. La carrera ascendente la asume la leva. Las bombas de inyección en cienes divergentes entre La ejecución M y A y la ejecución de la bomba MW v P.En la figura 8. La carrera total es invariable.Modificar el caudal en plena carga según el rtgimen.44. la descendente el muelle del émbolo.

. 12. El variador tipo excéntrica transmite el momento de accionamiento de la bomba de inyección y ejerce así su función de regulación. Regulación mecánica Se utilizan diversos tipos.m Motor Diesel Variadoi de avance (estmctural 1 Parte de accionamienta 2 Parte dc salida de heno (cubo) 3 Cuerpo 4 Excentrica de a]uste 5 Excéntrica de compcmacion 6 Perno del cuba 7 Conrrapes 8 D~ca de apoyo l I Reguiación del caudal de aliinmtacibn Con palanca de ataque 1 Émholo 2 Cilindro 3 Varilla de regulación 4 Casquillo de regulacibn 5 Muelle del imbolo 6 Talón del rmboln 3 1 4 5 6 2 7 j ! 8 Figura 8. Constan de : . Regulación electrónica La regulación electrónica Diesel EDC. .Reguladores de "ralentí final".Variación del Avance Con el "vanador de avance". los reguladores electrónicos ofrecen funciones de regulación mejoradas como nuevas funciones. regulan también el régimen de revoluciones entre ellos. En comparación con los reguladores convencionales mecánicos.Reguladores de "todo régmen" que además de regular el régimen de ralentí y el régimen final.Reguladores de "régimen final".46.46. que regulan el régimen de ralentí y el final pero no el márgen entre éstos regímenes . se modifica el comienzo de la alimentación y por tanto el momento de la inyección en el cilindroFigura 8. que limitan el régimen máximo de revoluciones.Sensores -Aparato de mando electrónico -Mecanismo actuador adosado a la bomba. permite la medición eléctrica y un procesamiento de datos electrónico flexible. . Figura 8.2.45.3.

se encuentran en los orificios del disco 8. OTROS ASPECTOS DE LA BOMBA DE INYECCI~N 13. Figura 8.Variadar de avance (funcionamiento) a en reposo b Posición a regimen bajo c Poiición a regimen m i d ~ o d Posición final r répmen alto a Angula de avance Estructura En las bombas de inyección en línea. Las parejas excéntricas acopladas entre sí establecen la unión entre el accionamienlo y la salida de fuerza figura 8. Las excéntricas mayores de ajuste 4.47. En ellas están adaptadas las excéntricas de compensación 5 . Las ventajas de la ejecución menor. Se distingue por su ejec o cerrada. E l acoplamiento y puesta en fase La bomba de inyección se coloca a un costado y paralela al motor. está en los costes mas reducidos Funcionamiento. En la ejecución abierta el variador está en contacto con el aceite del motor. de cuyos engranajes de distribución recibe el giro a través de un acoplamiento exaclo. Dentro del cuerpo van alojadas de forma que puedan girar. las excéntricas de ajuste de compensación. el va está montado directamente sobre el árbo bomba de inyección.46. El bulón del cubo está unido a la salida de fuerza 2. atornillado con la parte de accionamiento 1. pero que puede absor- Arrastre de la bomba por disco intercalado can otro de aprielc y reglaje desile el lado del mowr Figura 8. 13. conducidas por las de ajuste y por el bulón del cubo 6. Son conducidas por un bulón fijado en el cuerpo. Un variador cerrado lleva fuera de la caja de engranaies un llenado de aceite Que asegura una lubricación independiente del motor. .48. Los contrapesos 7 engranan con los pernos en las excéntricas de ajuste 4 y son mantenidos en su posición de reposo medianle muelles de progresión Iigura 8 4 6 .1.

variación de 15" a cada lado (o sea. del tipo usado para el motor en in%emo. 8. por las ventanas ovaladas. pero puede afinarse con los tornillos F que. o sino porque se toma el término medio de 10" antes del PMS. Para hacer el efecto de cardan citado. que recibe en su centro el eje que trae el giro desde la distribución. para lo cual aquélla tiene un tomillo X (Fig.47) respecto a D.49. A lo más que debe Ilegar el conductor. Los reglajes La bomba de inyección e inyectores precisan de unos ajustes mecánicos y de funcionamiento que implica que sean manipulados por personal cualificado. al abrirse y poner el motor en marcha con el arrancador al m&mo gasto. en las otras dos entran los tetones de D.3. i ? 13. Los tetones de A entran en dos escotaduras del disco de acoplamiento B (que modernamente tiene la forma cerrada C).16) que. El motor debe oonerse de modo aue su urimer cilindro esté.25). y entonces se echará aceite por los dos orificios. 8. el disco debe quedar holgado entre A y D con un juego total de 2. bien hay referencias en el volante.2.ber un ligero desvío si existiese entre ambos ejes. con el espárrago pasante con tuerca G.del ciguenal). para que ciña a aquel eje. E y D se aprietan con dos torEI ai~astre moiirndo nillos F que. Los pistones e inyectores se autolubrican con el propio gasoil que para esto tiene propiedades engrasantes sulicientes. 8. a cada cambio de aceite en el motor. 6" en el cigüeñal de un cuatro tiempos). . que lubrica el eje de levas y el regulador mecánico. Los re ladores neumáticos necesitan aceitar el cuero de la membrana para que se conseive flexi le y no se reseque. La puesta en fase queda así hecha.49. que en un motor de cuatro tiempos son 60" de giro El coriiunto moniado se repre.481. 8.esto se mide en la escala H donde cada división son 3" de giro (o sea. pero con muy poca tolerancia). conductor y conducido (en este aspecto actúa cumo una junta cardan. apretándose. 8. A veces el regulador mecánico tiene cárter independiente del de la bomba. al'final de su carrera de c&npresión. En esas condiciones puede acoplarse la bomba al eje que le trae el giro desde la distribución. con el orificio y varillas laterales 1. 8.26 se ve otra disposición. permiten girar E (Fig. a la vez se debe quitar el tapón superior del filtro. en total 30°. En la figura 8. Para ello (Fig. El engrase La bomba lleva un tapón W (Fig.Z . el nivel se compmeba con la varilla \! y la renovación se hará a la vez que en el motor. al aflojarse. permiten una Figura 8. W 396 APl!~S-PI.5 décimas.35). se echará un poquito de aceite por W (Fig. fijada de modo que cuando una de sus dos referencias (según si la bomba gira a derechas o lo hace a izquierdas) E coincida con el trazo grabado en el cárter de la bomba. respecto a A (Fig. senta en la figura 8. o sea. en el momento adecuado de la inyección. que se conecta a la pieza E. A la pieza D se atornilla la E. ~ ~ ~ ~ 13. deja salir las burbujas de aire. ésta tiene su primer embolito en la posición precisa para inyectar.16)para echarle aceite fluido. es a purgar de aire la bomba y canalizaciones. el eje de levas de la bomba recibe en su extremo exterior la pieza D A.

pues el equipo corriente de inyección. rui 1. puede girar perfectamente a izquierdas porque el aire que le entrase por .Colocar la bomba sobre inmovilizarla de forma ( ohtenea la cota determir ' Por el rotor y la cabeza aei aisiriouidor respetando el orden de conexión 2" 7"..Controlar el calado . momento del comienzo de ción.. en cualquier caso es preferible disponer de un inyector de repuesto..A Por el inicio in)rección. o sea. por analogía con el motor de gasolina. con una cala o con u11 W U L ~ O rador. r". y el escape a través de la válvula de admisión.Conocer .Presentar el disiribuiiJor . pues la menor mota de suciedad o unas manos sucias pueden perturbar el funcionamiento del equipo. . ""L les de alta tensión hacia los i de encendi- de inyec3e conexion I len de inyección. .4.. i ciada. y dada la casi simetría de las levas en el motor y la bomba. es decir.... -Reglar el valor del recorridc ' ' tón de inyección. Si un inyector deja de funcionar.i i~iiiienzo de la ap~lt~ld uc LU> . -~ ~ DISTRIBU rotación . sobie el .u. sobre el BOMBADE ACELERACI~N: nento . . .Conocer su sentido de roiación.Motor Dlesel " I I eléctrico entr ~ujia. En el cuadro siguiente se muestran los principales reglajes de la bomba de inyección... .. Pero en el Diesel no ocurre lo mismo.""A:"> Llevar la marca del cigiienal al angular pi Por el comit. E S2 En la practica.-" iai iuiiiia motor e inmovilizar10w :ontactos este PI árbol del d .Reglar el valor de separación de los contactcs del mptor. pero la limpieza de los orificios obstniidos sólo se hará con herramienta calibrada. puede desmontarse para comprobarlo. al revés del sentido normal. . considerando como tiempo motor el final de la compresión: 13. porque haría la admisión por el escape. Reversibilidad Un motor de gasolina trabajando en el ciclo de cuatro tiempos no puede girar a izquierdas. Esto es muy importante.L..~~ UL La t 1 itj.L es preciso angular prescnio.

en m a s o al producirse golpes. Hay motores mas propensos que otros a invertir el sentido de rotación. incluso en posiciones inclinadas. el conductor debe extremar el cuidado en no soltar el mando P hasta estar seguro de la total parada del motor. . 14. al pretender arrancar en primera. cualquier impureza en el gasoil determina el rayado del elemento y por Lanto su inutilización. Los cuerpos de bomba. Para prevenir esíe incidente se han preparado dispositivos sencillos y eficaces. En cualquier caso. Como la suciedad permanece dentro. uno de los cuales puede ser instalar un mecanismo de rueda libre en el eje de levas de la bomba. Otro sistema es frenar el vehículo.m Motor Diesel el escape serviría para quemar el combustible inmediatamente inyectado al cilindro. Esto puede ocurrir al parar el motor si el conductor suelta el mando de "parada" antes de lo debido. Filtro de combustible Deben ser de alta calidad de forma que el filtrado del gasoil sea exquisito. formado por papel poroso con tamaños del orden de unas 8 micras en los poros.1. y la expulsión de los gases quemados se haría por el colector de admisión y su filtro de aire. ya que la bomba se pondría automáucamente al máxrmo de suminictro. El combustible no debe escaparse por la boca de llenado o por cualquier dispositivo regulador de presibn. quedando desconectado si le llega rotación en sentido contrario. éste tiende a irse para atrás y. 8. que el vehículo circularía hacia aLrás con toda su potencia. y no esperar a cambiar la velocidad cuando se le agote la marcha que lleve metida.2. que sdlo le permite girar en el sentido debido. I~. Deben estar separados del motor y preparados para que en caso de accidente no se produzcan incendios.23) para cortar el suministro de gasoil a los cilindros de carga en la bomba inyecLora. es decir.ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN LAS BOMBAS EN L~NEA 14. sino hacerlo con el motor aún revolucionado y el vehículo con cierto impulso. cebándose entonces la marcha en sentido contrario. Otra causa frecuente es cuando al subir uiia cuesta se deja agotar el motor y se detiene el vehiculo. meter directa y embragar poco a poco para calar el motor a costa del embrague. En caso de no tenerlo puesto y de que el motor tienda a invertir su marcha. pero si lo suficiente como para crear un problema desconcertante al conductor sobre todo si el regulador es neumático. deben observarse los cambios pi-esciitos por el fabricante.o sea. No funcionará tan perfectamente como a derechas. soportando además sobrepresiones que puedan escapar a través de válvulas de seguridad. el peso del vehículo vence al motor y le obliga a girar a izquierdas. como elemento filtrante sirve un cartucho de ovillo. Depósito de combustible Deben ser resistentes a la corrosión y estancos. émbolos y los inyectores llevan ajustes de milésimas de milímetro. Se requieren filtros especiales adapíados a las exigencias. el medio de parar el motor es tirar del mando P (Fig. cuando el motor al detener su giro lo invierte por encontrar la resistencia elástica de un cilindro en compresión.

3. m Sistema de inyección Estrawladoi de descarga adicional en el filtra de ran- 14. sin bomba de alimentación se aplica sobre todo en tractores y en motores pequeños. La diferencia de alturas del depósito y del filtro y bomba de inyección. Bombas de allrnentaci6n de combustible Los vehículos con bombas en línea es normal que lleven bomba de alimentación de combustible. hace que no se necesite la bomba de alimentación para que el gasoil llegue a la bomba de inyección.4. muelle 15 Conenian dL aipiracibn ~~~~~~~ ~ 14. Bomba de alimentación (de rimple efecto) 1Junta anular 2 Plaullo de muelle 3 Cuerpo de bomba de alumrnio 4 Válvula de aspiración 5 Cuerpo de em ujador 6 Empujadar deslizante 7lunta anular 8 Junta anular 9 Embok de la bomba 1-Anilla distanriadnr -~ 11 Conexibn de o r ~ i d n 12 Válvula de oresion 13 Muelle de compresibn 14 Pla!iUo d. Se encuentra unida a la bomba de inyección y suele ser movida por el árbol . Se requieren tubenas anchas y conviene dotar al sistema con una llave de paso entre el depósito y el filtro de combustible. Servlclo con depósito de gravedad El servicio con depósito de gravedad.Motor Diesel Sistema de ~nyecnbn Can válvula de descarga en la bamba de invccción 1 D~póriio de combustible 2 Bomba de alimentacibn 3 Filtra de combustible 4 Bomba dc inyeccidn 5 Inyector 6 Válvula de descarga .

R W Motor D~esel Bomba de alimentacibn (lunnanamienio de efecto simple). Bomba de alimentacibn (dable efecto) Figura 8.53. el resto se va directo al depósito. 4 Camaia de aipiradbn Figura 8. b Carrera de muelle.52. 400 h?%S P V de levas de la misma. a través del cual retorna parte del combustible al depósito. arrastrando las burbujas o el vapor.50 y 8. . En las figuras 8. 3 Cámara de trabajo. a Carrera de levas. figura 8. 2 Arbol de leva.51. el calor irradiado puede formar burbujas de gas dentro de las tuberías. 1 Excenrrica de accionamienla. Para evitar este efecto se realiza un barrido interior de la cámara de admisión de la bomba de inyección descargando parte del rebose de los inyectores por la tubería de retorno. Si el filtro de combustible está muy cerca del motor. Si la temperatura en el recinto del motor es muy alta puede haber una disposición de tuberías con un estrangulador de descarga.51 se representan dos tipos de ejecución.

Mntnr Diesel Bomba de alimenracidn (luncionamiento de doble elecio) a Canera de k m b Canera de muelle 1Arbol de I e w 2 Excentriea de accionamiento 3 Camara de irabaia 4 ( Figura 8. figura 8. figura 8. Para . se manda combustible durante la bajada y subida del kmbolo. El empujador deslizante acciona la válvula de aspiración que se mueve por la depresión que se crea en la cámara entre la válvula de aspiración y la válwla de presión. cerrando la válvula de admkión y abriendo la válwla de presión.52. figura 8. Tuberías de combustible Para el circuito de alta presión. El combustible es impulsado hacia la bomba de inyección. L bomba suminislra combustible dos veces en una vuelta del árbol de levas. En el retorno actúa el muelle de compresión. Cuando la leva empuja.54 Y 8.5. el émbolo de la bomba se mueve venciendo el muelle de compresión. 14.55.55.MW y P Las Bombas de alimentación de doble efecto se emplean en bombas con mayor potencia de sumia nistro del tipo P y ZW.53. se precisan tubos de acero como tuberías de impulsión. Este tipo de se emplean en las bombas bombas de alimen~ación de inyección de los tamaíios M.A. Empalme de tubería de impuliiun 1 Tuerca de ncor 2 Junta 3 Cono obturador dc iube 4 Tacor de impulsión Pueden emplearse de simple o de doble efecto. Las bombas de simple efecto funcionan impulsando una vez por cada vuelta del árbol de levas.

56. cortas y con radios de curvatura no inferior a 50 mm. Al final de la tubería de impulsión va instalado el cono de junta.800 bar. figura 8. para la inyección de alta presión. figura 8. . difícilmente inflamables y de forma que los daños mecánicos no les afectan. Van fijadas con piezas de sujeción instaladas a distancias definidas.57. para evitar las vibraciones y su diámetro y longitud está de acuerdo con las necesidades de suministro debiendo respetarse las dimensiones prescritas para las mismas. el circuito de baja presión se emplean tubos flexibles con armadura de tela metálica. Las tuberías de alta presión enlazan con la bomba de inyección y los portainyectores. Marcar de referencia para cl reglale dc la bamba de rnyecci6n Figura 8. Existen tuberías que pueden aguantar una presión de 3. Las tuberías son rectas.57.Motor D~esel Motor diesesl.

que debe coincidir con la marcación hecha al realizar el montaje adosado de la bomba. Como norma se toma como base la carrera de compresión del cilindro no 1 del motor.56.58.Motor Diesel Bomba de inyección (Lubricación) a Retorno por la tapa de cojinete del lado de accionamiento b Retorno por la tuberia de retorno m Figura 8. Cada tipo de bomba tiene una ficha de instrucciones con las pruebas a realizar. En el motor El ajuste de la bomba de inyección respecto al motor se realiza con la ayuda de la marcación del comienzo de alimentación.En el acoplamiento o en el variador de avance existe una marcación del comienzo de alimentación que debe hacerse coincidir con una marca que hay en el cuerpo de la bomba. Éste método cada vez es más aplicado.Por una salida de la bomba de inyección se busca. . en la polea del cigueñal. . Para un montaje en posición correcta de la bomba de inyección.La bomba de inyección se suministra con el árbol de levas inmovilizado (sujeto en una posición determinada) y se atornilla en una posición del cigüeñal del motor prefijada.La bomba se equipa por el lado del regulador con un indicador de comienzo de alimentación. . La marca del comienzo de la alimentación en los motores Diesel. Esta marcación se encuentra en el motor y en la bomba. REGLAJES DE LA BOMBA DE INYECCION EN LlNEA En el banco de pruebas El ajuste de los elementos de bomba. . en cuanto a caudales de alimentación iguales y carreras realizadas con ajuste de caudal. pero por cualquier razón se pueden tomar otros cilindros. se encuentra generalmente en el dámper. se realiza en un banco de pruebas para bombas de inyección Bosch. Una vez montada se elimina la inmovilización. 15. figura 8. existen vanas posibilidades: . después del montaje. así como el control de revoluciones y ajuste del regulador. Este método fue el primero que se empleó y se va sustituyendo por los descritos anteriormente. el comienzo de la alimentación viendo cuando se corta la "gota" de combustible.

5 Vanador dc avance. pués debido a sus características de "resinificación"del cornhustible se pegarían los émbolos de bomba y las válvulas de presión.1. Retorno al depúiito dc combustible Los componentes y s ufunaon~ o . Las bombas de inyección con depósito de aceite independiente del motor tienen una varilla para controlar el nivel de aceite. I D I " Motor Diesel 15. ~ ~ . 4 vaiwla eieciromag~ticade parada. En el caso de fijación de la bomba por brida frontal.RII*I-PM .58 b. figura 8. ~~. Al gasóleo que se encuentre en el depósito se le añade un desoxidante en proporción de hasta un 10%.58 a. Inmovilización Si el motor y por tanto la bomba de inyección han de estar sin funcionar durante mucho tiempo. Lubricación Las bombas de inyección y los i-eguladoresse conectan al circuito de aceite del motor En caso de fijación de la bomba por el fondo o en bandeja. el retorno puede realizarse a través del alojamiento del árbol de levas por orificios especiales.59. p. pudiendo llegar la corrosión.El mismo aditivo se utiliza también en la cámara de levas de la bomba de inyección. Comgir el comienza de alimentación en hinción del iégrmm Figura 8. no se debe dejar el gasoil en el circuito.2. Se le hace girar unos 15 minutos al motor para que se limpie de gasoil el sistema y se para el motor dejando el producto conservante.. el aceite vuelve al motor a través de una tubería de retorno. Cortar ia aiimeniación de combustibie. Figura 8. o . W 404 I. 15.

unido a la palanca de control a través del eje de ésta. El grupo regulador 3 es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor. En el cuerpo cerrado de la bomba rotativa de inyección se encuentran reunidos los siguientes grupos: Bomba de alta presión con distribuidor Regulador mecánico de velocidad Variador de avance hidráulico Bomba de alimentación de aletas Dispositivo de parada La figura 8. en la parte inferior de la bomba rotativa de inyección va el variador de avance hidráu- . solidaria del cuerpo de la bomba. La tapa del regulador cierra por amba la bomba rotativa de inyección. 16. El eje va alojado en la tapa del regulador. de arranque y tensora. que no es solidario con el dispositivo de accionamiento áunque se encuentra alojado. LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 16. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. Las bombas de inyección rotativas se emplean. En el regulador van dispuestos. sobre todo. Sobre él va dispuesta la bomba de alimentación de aletas 1. compuesto por las palancas de ajuste. a través de una rueda dentada. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación. tractores y motores estacionarios. el tomillo de ajuste del caudal de plena carga. Aplicaciones y Generalidades Gracias a su flexibilidad. que se transmite al émbolo distribuidor. las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen un gran número de posibilidades de aplicación. mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. éste se encuentra en la tapa del regulador. va alojado en el cuerpo y es giratorio. la rotativa del tipo VE: no dispone más que de un sólo cilindro y un solo émbolo distribuidor. se crea un movimiento simultáneamente elevador y rotativo. aunque el motor sea de varios cilindros. Estructura El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el cuerpo de ésta. Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos. así mismo. Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba. la potencia y el tipo de construcción del motor Diesel.1. La lumbrera de distribución asegura el reparto de combustible entre las diferentes salidas. camiones. Bombas rolativas de inyección Tipo VE 16. el tapón roscado con tomillo de purga y las válvulas de impulsión con los correspondientes racores. según el número de cilindros del motor.1.Motor Diesel 16. Montado en sentido transversal al eje longitudinal de la bomba. En éste van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible.1. el estrangulador de rebose y el tomillo de ajuste de régimen. Si la bomba rotativa de inyección va equipada con un dispositivo mecánico de parada. A diferencia de la bomba de inyección en línea. además.2. el cual es guiado por la cabeza hidráulica.1. en el cuerpo de la bomba. El mecanismo regulador.59 muestra los grupos funcionales y su interacción. en automóviles de turismo. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje. El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el régimen real.

IX" Motor Diesel lico Su funcionamiento es iníluido por la presidn interna de la bomba de inyección. la velocidad de 1-otación de la bomba es la mitad de la del cigüenal del motor Diesel. 16. En los motores de cuatro tiempos.3.1. Accionamiento de la bomba El accionamiento de la bomba rotativa se efectúa mediante un mecanismo de transmisión del motor Diesel. que depende de la bomba de alimentación de aletas y de la válvula de mando de presión. Este variador está delimitado a ambos lados de la bomba por una tapa de cierre. Esto significa que el accionamiento de la bomba de inyección se realiza al mismo régimen .

El accionamiento de la bomba rotativa de inyección es forzado y. además. se realiza de forma que el eje conductor de la bomba rotativa de inyección gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del .que el del arbol de levas.

b y c. contra el anillo excéntrico. el combustible que se encuentra entre las aletas. la aleta y el anillo excéntrico. con la que se puede variar la presión en el interior de la bomba según el caudal de combustible que se . El orden de inyección depende. a través de un taladro.1. al lado de aspiración.1. el combustible fluye al depósito a través del estrangulador de rebose dispuesto en la tapa del regulador. La válvula de control de presión es de corredera. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN BOMBAS ROTATIVAS 17. por una abertura en forma de riñón. La bomba de alimentación. con la escotadura superior en forma de riñón y situada en las proximidades de la bomba de alimentación de aletas. al girar. el combustible es aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la bomba de inyección. a través de la válvula de control de presión. es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba a través de un taladro. las salidas de la bomba rotativa de inyección se designan con A. Válvula de control d e presión La válvula de control de presión va unida. cuanto mayor sea éste. 17. es decir. rueda dentada o cadena. B. Bomba de alimentación de aletas En la bomba rotativa de inyección va montada la de alimentación de aletas en torno al eje de accionamiento. 17.1. para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba rotativa de inyección. Asimismo. a través de un segundo taladro. a la cámara delimitada por el rotor. Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior.61 a. Figura 8. A este movimiento centrífugo de las aletas contribuye el combustible que se introduce entre el lado inferior de la aleta y el rotor. una parte del combustible llega a la válvula de control de presión. Alimentación de baja presión En las instalaciones de inyección con bombas rotativas de inyección. El rotor de aletas está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta de disco. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del régimen.1. por tanto. etc.2. tanto más elevada será la presión en el interior de la bomba. piñón de acoplamiento. Al mismo tiempo. Por efecto de la rotación. transporta un caudal de combustible casi constante. por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centnfuga resultante. Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas a izquierdas. tarada por resorte. pero las sálidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Una parte del caudal de combustible transportado retorna. Este modo de accionamiento sincrónico se consigue mediante correa dentada. El rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico alojado en el cuerpo. del sentido de rotación.ia: Motor Diesel motor. 17. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor.60. La presión aumenta entonces proporcionalmente al régimen. Figura 8. se necesita una válvula de control de presión que permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. C.

El taladro ofrece resistencia al combustible. . por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba.Motor Diese " B Estrangulador de rebase Figura 8. Accionamiento del émbolo distribuidor El movimiento de rotación del eje impulsor se transmite al émbolo distribuidor 5 . alimente. Figura 8. el estrangulador de rebose y la válvula de control de presión están coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere. figura 8. 17.1.2.62. Figura 8. La presión de apertura la determina la tensión previa del muelle de compresión. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco 3. Si la presión de combustible excede un determinado valor. g 17. a través de un pequeño orificio (diámetro 0.63. de forma que el combustible pueda retomar a través de un canal al lado de aspiración de la bomba de aletas. Por medio del disco de levas. discurre sobre los rodillos del anillo 2. Estrangulador de rebose El estrangulador de rebose va roscado a la ta a del regulador de la bomba rotativa de inyección y comunica con el interior de la bom a.3.6 mm). figura 8. Si la presión del combustible es demasiado baja. permitiendo el retorno de un caudal variable al depósito de combustible. El embolo distribuidor 5 es solidario del disco de levas 3 por medio de una pieza de ajuste 4. el taladro de retorno permanece cerrado debido a la fuerza del muelle. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen. el émbolo de la válvula abre el taladro de retorno. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior esta asegurado por el perfil del disco de levas.62.2. el movimiento giratorio del eje impulsor se convierte en un movimiento de elevación y giro. Alimentación a alta presión 17. por medio de un acoplamiento.1. Las garras del eje impulsor y del disco de levas 3 engranan en el disco cruceta 1 dispuesto entre ellas.64. y está coordinado por un arrastrador.63.

< .i 1 ! :.! .: .64. I : I ~ 1 Disco cruceta 2 Anilla de rodilloí 3 Disco de levar 4 Arandelas de ajuste 5 Ernbolo distribuidor 7 Corredera de regulación 8 Cabezadiiir~buidara 9 Racor de irnpuliián Figura 8.nc-i.i : .: l.::>. :. ::': . - :t it..:>..ii.:.iz-. l -r.. provocan el desplazamiento del émbolo hacia el punto muerto inferior. ...:ir... . .::..m Motor D~esel Conlunto de la bomba en el intenar de la bomba rotativa de rnyección Figura 8.. . .ii-.. dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar. :..i. i i ? J . i i- .i. l j -. : . Además.. dispuestos simétricamente. ii .-. . .r . .i ..'.. J...: ~ i i m : ~ n. . a causa de la -1 l .l.:. J..ir .. .li.i-. . - c. que reposan sobre la cabeza distribuidora 8 y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico 6.65 Los dos muelles antagonistas del kmbolo. l.

17. . Por esta razón.Discos de levas y formas de leva Además de la función motriz del eje impulsor.3. la cabeza distribuidora o la corredera de regulación. 17. Por eso.Motor Diesel elevada aceleración. Conjunto de la bomba La cabeza distribuidora 8.2. influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de ésta. El disco así configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba rotativa de inyección.64 y el émbolo distribuidor 5.2. por separado. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la presión centrífuga. de los rodillos del anillo. las condiciones de inyección deberán producirse de forma individualmente coordinada. figura 8. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. figura 8. en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completo. Las pérdidas por fuga son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor.64. el disco de levas 3. así como la corredera de regulación 7 están tan exactamente ajustados entre si (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones más elevadas. los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre sí. para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. figura 8. se ha determinado con precisión la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.2. Según la forma de la camara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos de motor. Por esta razón. en nigún caso el émbolo distribuidor.65.

.M O12 ~ ~IUWD(I (5) U P I E ~ eile ap aiuoai la ua eriuanma as anb alqiirnqmos la up!ra~dB ep -uaiisuior epenua ap leun la w al3 iop!nq"ir!p ajoquij [a 'aiuq? uaar o~ua!w~ow la alumna ~ . (e . . .E uapuodsauos . . p ñp oiuaiv z 219 ~ln~p~w 1 od -!isnquros ap uo!sas!j!soa ' ~ Z ' L I ~iia~qq tpmas e R epena. '(6) c31wsap ap oul~uo la arqe (8) uooqdai ap eiapduol el oiuens ua aLn[~uo~ alyusnyuos ap wbseiuaoije q ou!juo la aiqe (gi üiiiiwnb ap unuu q 'opiez@ oiuatui . . *iop!nquis!p oloqlua Tap'Gia!ureTeldsap ap' sasej s q 'oloqma ap eqmoq e1 aiue~paiu ea13 as upssaXu~el eled ~uesasau 'wipn1'uo1einuw8 uo~sa~ e? d seaisasns selau. ap + I I ~ E~ R q n . .rc eiriXii er ua sev~aimanbsa .es auek irlnm wnuw L ap elsuos anb o s ~ q u osasoid ~p un ~$zmrap rp aloqmx 9 oaeis~ c~ sa uo!2saXur JP seqmoq aiue!paU a1q'isnqmoJ ap u~!ssiuauit[e e l ~ I F .X 'iouadns oiJanru oiund la ií i o u a p orianui oiund lap sauo~s:sod sq aiua eilatih ap oilens un aqussap iop!nq -UISI~ oloqwa la ' S O I P U ! ~ OJIE~U ap ~oioui un ap oses la u3 . el. .~oioui p p oipu~l!sepes iod alqrisnquios Iap uo~sesy -1sop 'qq.

en dicho recinto y a través del canal Figura 8. gracias al movimiento alternativo y rotativo. paianda dtsputs a 1 PMI. que continúa describiendo un mov% miento alternativo y rotativo (hacia el PMS). disco de levas se 'cle~~a'' PMS y el rmholo disrfibuidoi rnmprimc d rotativa.Motor Diesel :m un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.67.gira sobre los rodillos dcl aiiilio dt rodillos. ' Tras invertirse el sentido de desplazamiento a punto muerto inferior figura 8. hasta el de alta presión situado por encima del émbolo dütribuidor.En el curso de este movimiento progresivo. la ranura de dis~ribución abre un orificio de salida perfectamente determinado de la cabeza distribuidora. empuja el combustible a través del conducto de impuisión hacia el inyector montado en el porlainyeclores.67. El combustible fluye desde el recinto interior de la bomba de inyección Si la ''p~ta''del diico de 1ci. el canal de entrada queda cerrado por el émbolo distribuidor. el control del canal de entrada de la cabeza ditribuidora por medio de una ranura de control del émbolo distribuidor. de entrada. La presión creada en el recinto de alta presión y en el canal interior abre la válvula de impulsión. sometido a la presión creada el comhusiihlc. al 11115mO tlempo que grra.a~. . Si el émbolo distribuidor se desplaza desde el punto muerto superior al inferior tiene lugar.

permaneciendo cerrada para un cilindro determinado del motor entre cada carrera de admisión del émbolo distribuidor.6. 17. Las consecuencias de este fenómeno son "postinyecciones" con su correspondiente efecto negativo en lo que se refiere a emisión de contaminantes. figura 8. y la válvula de impulsión cierra el conducto. Válvula de impulsión con estrangulador de retorno La necesaria y exacta descarga de presión al final de la inyección genera ondas de presión que son reflejadas en la válvula de impulsión y que originan la reapertura de la aguja del inyector. o bien se producen fenómenos de desgaste en dicho conducto o en el inyector. La válvula de impulsión permite el paso de combustible hacia el inyector. De esta forma se consigue un final de cierre preciso del inyector al finalizar la inyección. debido al movimiento de desplazamiento y giro. En cuanto se alcanza el final de alimentación (orificio de descarga del émbolo distribuidor abierto). Para impedir estas reflexiones. y el muelle de válvula oprime a la válvula de impulsión contra su asiento. 8.2.7. mientras el émbólo se desplaza hacia el punto muerto superior. 17. A partir de este momento ya no se alimenta combustible al inyector. o bien fases de depresión en el conducto de inyección.l s l Motor Diesel L a carrera útil concluye en el momento en que el orificio de descarga transversal del émbolo distribuidor alcanza la rampa de distribución de la corredera de regulación (final de la alimentación). El combustible retorna a la bomba a través de la unión existente entre el orificio de descarga y el interior de ésta. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación. extrayendo un volumen exactamente definido.58).2. abre a impulsos de la presión del combustible y cierra mediante el muelle de válvula. por delante de la válvula de impulsión se intercala un orificio estrangulador que actúa únicamente en la dirección de retorno. Cuando hay alimentación. Tuberías de impulsión En la instalación de inyección. Simultáneamente y con independencia del caudal de inyección momentáneo. los conductos de impulsión están adaptados al desarrollo de la inyección. El estrangulador de retorno se compone de una placa de válvula y un muelle de compresión.8. El recinto de alta presión situado por encima del émbolo distribuidor se llena nuevamente de combustible. mandada por el gasoil.68 aísla el conducto de inyección de la bomba. de forma que no actúa en la dirección de alimentación. se aprecia su efecto amortiguador en la dirección de retorno. El conducto de impulsión y el correspondiente orificio de salida de la cabeza distribuidora están separados. Válvula de impulsión La válvula de impulsión 5 . el empuje en el lado de alta presión desciende hasta el valor del recinto interior de la bomba. el orificio de descarga transversal del émbolo distribuidor se cierra mientras que mediante la siguiente ranura de mando del émbolo distribuidor el canal de entrada de combustible se abre. la elevada presión que se origina levanta la válvula de impulsión de su asiento. El combustible circula por las ranuras longitudinales que parten de la ranura anular.2. a través del racor de impulsión. Esta fase de desplazamiento del émbolo se llama carrera remanente. y no deben ser alterados cuando se realicen trabajos de mantenimien- . sin embargo. La válvula de impulsión es de émbolo. debe asegurarse el equilibrio de las presiones en el conducto de impulsión para las diferentes fases de inyección. el correspondiente conducto y el portainyectores hasta llegar al inyector. 17.(Fig. Al retornar el émbolo.

69. En los motores de automóviles. Su radio de curvatura no deberi ser en ningún caso inferior a 50 mm.70. Cuando se varía la posición del pedal del acelerador el vehículo debe acelerar o retener sin tirones. Las tuberías de impulsión unen la bomba de inyección a los portainyectores y van instalados sin formar ningún tipo de codos pronunciados. . Al ponerlo en marcha. to.Motor D~esel Figura 8. REGULACI~N MECÁNICA DE RÉGIMEN El comportamiento de los vehículos Diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. las tuberías de impulsión van fijadas mediante piezas de apriete dispuestas a intervalos. A idéntica posición del acelerador y con pendiente constante de la cazada la velocidad de marcha debe mantenerse asi- Figura 8. no debe tender a pararse de nuevo. Las tuberías son de tubo de acero sin soldaduras. 18.

favorece la eslabilidad de la regulación y del funcionamiento. Como valor máximo se considera el régimen superior de corte de inyección.1. por ejemplo. Al dejar de pisar el acelerador el motor debe retener el vehículo. Además de sus funciones propias. la variación del régimen sea pequeña. grúa. Regulación de regímenes intermedios. dispositivos adptadores. segadora-trilladora). Un grado P pequeño significaria que la marcha del automóvil se realizaría a tirones cada vez que se modificara el estado de carga. Este régimen se ajusta cuando el motor Diese1 baja desde su régimen máximo de plena carga hasta llegar a carga nula. Exactitud de la regulación El grado proporcional (grado P) mide la precisión de un regulador. Este tipo de regulador se utiliza también en los automóviles de turismo y en la maquinaria agrícola (tractores. Con el regulador de todo régimen se pueden regular. en los grupos electrógenos es preferible un grado P inferior para que al cambiar el estado de carga. en parte. en funcion de la carga específica del margen de potencia correspondiente del motor. lo que implica un mejor comportamiento de marcha. los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo. Figura 8. El motor recibe menos combustible. En automóviles es aconsejable un grado P mayor ya que.70. En caso de bajada de régimen máximo de plena carga está limitado al de ralentí superior. Representa el aumento relativo en porcentaje. El pedal del acelerador permite seleccionar un régimen constante a mantener (en función del grado P). bomba de agua para extinción de incendios. al regulador se le exigen funciones de control: Liberación bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque. Regulador de todo régimen El regulador de todo régimen ajusta éste entre el de arranque y el máximo. 18. El aumento de régimen no debe sobrepasar un valor determinado dentro del margen de regulación.69. El grado P a elegir depende de las condiciones de funcionamiento del motor Diesel. Variación del caudal de plena carga en función del régimen (corrección). Así.) Regulación del régimen máximo. Esto es imprescindible si el vehículo industrial o el motor estacionario deben accionar grupos secundarios tales como tornos de cable.Motor Diesel mismo constante. etc. y tanto mayor cuanto más elevada es ésta.El regulador considera esta situación y retrae la corredera de regulación hacia la dirección de parada. Con este tipo de regulador también se pueden mantener constantes. dentro de determinados limites. Funciones del regulador de régimen Regulación del ralentí El motor Diese1 no funciona con un régimen de ralentí inferior al prefijado. El régimen sólo vana entre nvT (un régimen de la curva de plena carga) y nLT (motor no sometido a carga). además de los de ralentí y el nominal.1. 18. En el motor Diese1 estas funciones están encomendadas al regulador de régimen de la bomba rolativa de inyección. si dicho régimen ha sido regulado (figura 8. en caso de variaciones de carga pequeñas (al acelerar o retener el vehículo). cualquier otro régimen que se encuentre comprendido entre éstos. El aumento del régimen es proporcional a la variación de la carga. del régimen del motor al disminuir la carga de éste sin que vane la posición de la palanca de control. se precisan. La regulación de regímenes intermedios corre a cargo del regulador de todo régimen. 18. IET 416 ARIAS-PAZ . Para estas funciones adicionales.2.1.

que la hace girar alrede- . El bloque regulador gira sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. y el manguito regulador 3 en su posición inicial. La palanca de arranque 5 se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle de arranque.71 para mayor claridad).1. La posición del mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El bloque regulador. la tensora 4 y la de arranque 5. es movido por el árbol de accionamiento de la bomba. en su parte superior. Constrnccción La figura 8. El movimiento radial de los pesos centrifugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador 3. compuesto por tres palancas: la de ajuste. que comprende los pesos centrífugos 1y 2 y su carcasa. así como el muelle de regulación 12 y el p p o de palancas. 18. en oposición a la cual. 18. los pesos centrifugos 1. componentes y modo de funcionamiento del regulador de todo régimen de la bomba rolativa de inyección. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste.Figura 8. estmctura.71. La fuerza del manguito regulador y su recomdo influyen en la posición del mecanismo regulador.2.1. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste del caudal de alimentación (no representado en la figura esquemática 8. En la parie superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí 14 por medio de un perno de retención.71 muestra la disposición.2.2. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rótula Mi que actúa sobre la corredera de regulación 7. al que también va enganchado el muelle de regulación 12. La palanca de control 11 y el eje de ésta forman la unión con la que regula el régimen. Comportamiento en el arranque Cuando la bomba rolativa de inyección está parada.2 se encuentran en reposo. va fijado el muelle de arranque 6. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación 7 y de esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor 8.

Simultáneamente. Y el caudal de arranque se reduce automáticamente al necesario para el ralentí. Esla posición la determina el conducior mediante la correspondiente posición del acelerador. la palanca de control de régimen 11 pasa a la posición de ralentí.2. finaliza el recorrido c figura 8.IRa Motor Diesel dor de su punto de rotación Mi.1. se fija la carrera útil. De este modo. del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle. La regulación la asegura el muelle de ralentí 14 dispuesto sobre el perno de sujeción. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposición creada por los pesos centnfugos.71. Funcionamiento en carga En servicio.2. con el resultado de que el émbolo distribuidor debe recorrer una carrera útil considerable (volumen de alimentación máximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitación determinada por el mando. por lo lanto. al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. 18.72 18.Regulación del ralenti Una vez arrancado el motor Diesel al soltar el acelerador. una distancia igual a la que permite que la palanca de arranque vuelva a girar alrededor del punto M2.3. la rótula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulación 7 se desplace sobre el émbolo distribuidor 8 en la dirección del caudal de arranque. Figura 8. quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de éste. Cuando los regimenes superan el margen de ralentí. en oposición al dé! i il muelle de arranque 6.4. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la corredera de regulación respecto del orificio de descarga del émbolo distribuidor y. en ausencia de carga el motor continúe funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. la palanca de control de régimen 2 pivota y adopta una posición definida por el régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. El régimen de ralentí ha sido elegido de modo que. El régimen más bajo (ré 'men de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador 5 . La acción de los muelles de arranque 9 y de ralentí 5 queda anulada para regímenes superiores al mar- .1.

predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulación 12.72. mayor rtgrmen). Aquellos no influyen sobre la regu. ~~ ~ ~~~ ~ ~ ~ 1 18. Si la carga (p. Este aumento del caudal de alimentación determina una subida del régimen.72.grado P. según d lación es por tanto superior al de la fuerza centri. L. la corredera de regulación 10 permanece en "máximo" hasta que el par se equilibra.rapirio regulación (menor cauddl. pivolan motor (oei marcha con f~enn motor) sin que varir la alrededor del eje y transmiten el movimiento a la corredera 10. re@El conductor acciona el acelerador y pone la reducción riien d t nlciirr n . Si el régimen del motor sime aumentando.Curras caractemcac del rngulador de todo régimen lación. el conductor debe reducir a una marcha inferior. del caudal de arranque alderalenti.2. Ejemplo figura 8.d veliiuilo mantiene la velociilad deseada o fuga. LB: fae de aceyeran6ndci motor una vez la palanca ds mando de régrmen ha sido ajuiada determinada que debe corresponder a la velocidad que dese nlenii a un valor teórico nr 8-Bla corredera k deseada (superior). en el marco de su grado P. los pesos centrífugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de P~101~l0"/lLES 419 ' - . Pero como la corredera de regulación ya se encuentra en la posición de plena carga. Sin embargo. El caudal de alimentación puede reducirse hasta "caudal nulo" lo aue " earantiza la limitación del régimen.duranle breve tiempo provacaiido un aumento más dcl régimen. El muelle de regulación interviene sólo en 11 poiiuón de arranqiie de la correden de regulación. Esta corrección somete al mue.Marcha con freno motor Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. bis posición de la palanca de control del régimen tiene asignado por tanto un margen de régimen perfectamente definido entre cargas máxima y nula. de lo que se deduce que el regulador de régimen mantiene ajustado.Mato: Diese 'w gen de ralentí. El efecto de la fuerza del muelle de regu. no es posible aumentar mas el caudal de combustible. Por consiguiente. Debido a esto. S~L: el siguiente caso. con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El impulso y la aceleración del motor los produce el vehículo. B'~C retorno de la coiredera de minado. las palancas de arranque y de sujeción pivotan alrededor de su eje común M 2 y desplazan la corredera de regulación en el sentido de "parada".1. siempre que el motor sea sometido a sobrecarga. Durante el funcionamiento cada Figura 8. una ~ ver ucsio en marcha el motor palanca de mando de régimen 2 en una posición (sm carga). Las palancas de ananque y de sujección bien el regimcn nr cn el mar en de carga parcw. los pesos centrífugos se desplazan más hacia el interior y en función de este régimen. El motor está sobrecargado y. en este caso.regulacian peniwnece en la paauOn dc plena caiga lle de regulación 4 a una tensión de un valor deter. desplazándola en el sentido de caudal máximo. Erenmen iiii que SE alcanza !a qucdar sin rargd el siguen el movimiento del muelle.l. una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulación 8 se encuentra en la posición de plena carga.ej. o bien modificar el régimen.itrífugos se desplazk más hacia afuera. el régimen teórico. es decir. S: arranque del mami con el caudal de ananque. los pesos ce.5. pero el régimen disminuye a pesar de esto. acción que obliga a los pesos centn[ugos a desplazarse hacia el exterior y empujar el manguito regulador en oposición a la fuerza del muelle actuante.

2.73.it:t~ icgul~d?i1 4 ( i c i i i ~d -'3 rc cn:u?i:ir. ~ I ~ c> Li< h .1.. El regulador mini-maxi El regulador mini-maxi determina únicamente los regímenes de ralenti y máximo.J.R@ Motor Diesel sujeción.l ~ii.b L ~ I I .iii. El regulador mini-maxi se distingue por el muelle de regulación y su montaje.I 5 r ( l l ~. En caso de descarga completa del motor se alcanza el régimen superior de ralenti. correspondiente al nuevo estado de carga. Id 1 3. marcando las fases distintas de marcha.72 bis se representan las curvas características del regulador de todo régimen.1.I~ .i.3.i~. Figura 8.n I >~ ~ I I > . El margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador.< dr arr. 18.L~~icl~. La corredera de regulación 12 del émbolo distribuidor 16 se encuentra en la posición "caudal de arranque".t. J . que en el caso extremo es nulo. El comportamiento del regulador de "todo régimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de régimen si.: l)?.i cii :: I ) .luc 1 1 C.1.Construcción El bloque regulador. es similar al regulador de todo régimen. Ambas cambian de posición y desplazan la corredera de regulación en la dirección de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentación inferior.\u :I~IZ . que comprende los pesos centrifugos y el conjunto de palancas. ~ ~ I : I > I ~dc s~l!d. Se trata de un muelle de compresión alojado en un elemento de guía. por algún motivo. 18. . La unión entre la palanca de sujección y el muelle de regulación está encomendada al perno de tope.l. .3.~mporrniiii~iit~ eii el ananqiie E! iiinn. la carga o el régimen varían de forma tan considerable que la corredera de regulación apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada". ciones de presionar la palanca de arranque 8 contra el manguito regulador. En la figura 8. i.

l. y mini-maxi. tiene lugar de forma eficiente la regulación limitadora final al margen de régimen nominal.Funcionamiento en carga Si el conductor acciona el pedal del acelerador. En ausencia total de carga. el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarín del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuación del muelle intennedio queda anulado y actúa. la palanca de mando de régimen 2 adopta un ángulo de inclinación determinado.4.3. determinado por la tensión previa del muelle de regulación. La posición de la corredera de regulación la determina. 1 Final del eone pn deceleración. deberá "quitar gas" Si el motor queda ahora sin carga.1. y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujeción. 18. por tanto. Así. La corredera de regulación 12 se desplaza en el sentido correspondiente a reducción del caudal de alimentación por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. carrera del muelle de arranque. el motor alcanza el régimen máximo de ralenti y está. d: carrera del muelle intermedio. La variación de la posición de la palanca de control de régimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulación por medio del mecanismo regulador.Regulación de ralentí Después de arrancar el motor y soltar el del régimen la palanca de pasa a la posición de raienli por efecto del muelle antagonista. entra en acción el muelle intermedio 5. Figura 8. Sólo después de que ha sido vencida la tensión previa del muelle de regulación por efecto de la fuerza del manguito. fi carrara del muelle de regulación. por tanto. b: camra del muelle de arranque y del muelle de ralenri.3. kllTOMb\lll FS 421 B I . al margen no regulado.m con muelle de ralentf Y muelle intermedio.ion. Los vehículos de turismo suelen ir equipados con una combinación de reguladores "todo régimen". La fuerza contí-tfuga aumenta.1. 8. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralentí más amplio.18. un mayor grado P y una transición más "suave". mediante el pedal del acelerador se determina directamente el caudal de alimentación.3. por el contrario se exige menor potencia del motor. por su parte interna presionan el manguito regulador 14 contra la palanca de arranque 8. por tanto. protegido contra sobrerrevoluciones. el muelle puede considerarse rígido. Para este margen de régimen.74. con la posición de la palanca de control de régimen sin modificar a caudal constante se produce una elevación del régimen. ~1aumentar el aumenta también la fuerza centrífuga de los pesos que. El margen de actuación de los muelles de arranque 11 y de ralentí 7 queda anulado y Figura 8.74. Si la palanca de control de régimen 2 se sigue desplazando en dirección a plena carga. el margen sin regulación. la interacción entre la fuerza centrífuga y la del muelle. 28) Curvar caraciedsiicas de un regulador m u i i . si. La regulación se efectúa por medio del muelle de ralenti 7 solidario de la palanca de sujección. Ponción de la corredera de reguladdn al comienzo del cortc en decelrra. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente debe dar "más gas".

para compensar los retardos de inyección e inflamación. a regímenes altos el inyector abre. el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y el de la inyección aumenta con el régimen. Función Durante la fase de inyección de la bomba.1. El variador de avance El variador de avance de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la inyección en relación con la posición del ciguenal del motor y de acuerdo con el régimen. Esto obliga por tanto. en términos releridos a la posición del pistón. la apertura del inyector se produce mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubeíta de inyección.500 miseg. El tiempo de la propagación de la onda de presión lo determinan las dimensiones de la ~uberiade inyección y la velocidad del sonido que es de aprox.75. 1. VARIACIÓN DEL AVANCE 19. Debido a este fenómeno. A este tiempo se le denomina retardo de inyección (Fig. en el gasóleo.1.75. sin embargo. . El tiempo invertido en ello es independiente del régimen. 19. Figura 8. más tarde que a regímenes bajos.Figura 8. a introducir una corrección adelantando el comienzo de la alimentación. 19.1. 8.76) y el comienzo de la inyección está por consiguiente retrasado con respecto al comienzo de alimentación.

Mntor Diesel .

bis La posición inicial del émbolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la mantiene el muelle tarado del variador 9.1.2. loneitudinal. la presión del combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.77. u variador de avance 7 es guiado por el cuerpo de la bomba. la duración del retraso de inflamación es del orden de milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección constante y el régimen del motor ascendente. L L deslizante 8 y un perno 4.Motor Diesel Diesel. 8. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un motor Diesel sólo se consiguen con una posición determinada del cigüeñal o del pistón. a medida que aumenta el régimen debe adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyección e inflamación. 19. va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el momento adecuado.76) y depende de la infiamabilidad del gasóleo (indicada por el índice de centano). Funcionamiento Figura 8.3. la temperatura del aire y la pulverización del combustible. en términos relativos a la posición del pistón del motor. el ángulo de cigüeñal entre el comienzo de la inyección y el de la combustión. Construcción El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerDO de la bomba rotativa de invección. Durante el funcionamiento.1. Por lo general. Por consiguiente. la válvula de control de presión junto con el estrangulador de rebose ya explicados. nemendicular a su eie El émbolo del L . Para ello se utiliza el variador de avance en función del régimen. La presión del combustible (presión en el interior de la bomba) sólo vence la resistencia inicial del mue- m 424 As'/\? P M . 19. En el émbolo del variador de avance hay un orificio 5 que posibilita la entra. la relación de compresión. en proporción al régimen. la presión del combustible en el interior de la bomba la regula. retraso de inflamación (Fig. que va cerrado con tapas 6 a ambos lados.

por lanio. El movimiento axial del émbolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante 8 y el perno 4. Figura 8.Motor Dicsel m Figura 8.78. El disco de levas y el émbolo distribuidor están.79.>vedsdoen exceso e Compensacid" "egeliua b Comprnrsudn posilivn Figura 8.80 .Cambuslible >. el disco de levas en giro. desfasados en un detenninado -Neirsidad do comi>ur?rbledel motor --. Esto hace que la disposición del disco de levas con respecio al anillo de rodillos varíe de forma que los rodillos del anillo levanien. con cierta antelación. Ile y desplaza el imbolo del variador de avance.77 hacia la izquierda. a partir de un determinado régimen (300 rpm-) en la figura 8.

20. La compensación puede ser necesaria por determinadas exigencias. La figura 8. Figura 8.RiC Mohr D~esel ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. figura 8. 20.78.77. habiendo tendencia al "enriquecimiento"es preciso "la compensación".1.79 muestra la curva caracteristica del caudal de alimentación de una bomba de régimen alto que a régimen bajo: La causa de es& caudal adicional el efecto de estrangulación del onficio de descar a del émbolo distribuidor. El valor angular puede ser de hasta 12" de ángulo de leva (24" de ángulo de cigüeñal). Compensación Se entiende por compensación la adaptación del caudal de alimentación de combustible a la curva característica de consumo del motor de acuerdo con el régimen. Si el caudal de alimentación de la bomba de inyección se ajusta de orma que el par motor máximo posible se consigaen el margen inferior de régimen. en plena carga es preciso que los gases de escape. De esta forma se consiguen múltiples posibilidades de adaptación que permiten alcanzar !os valores más favorables de par motor. DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN La bomba rotativa de inyección. 81 IA?. En consecuenna. se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. potencia. consumo y emilos dispositivos de adaptación de la bomba rotativa de inyección. El consumo de combustible del motor disminuye sensiblemente al aumenlar el régimen. a regímenes elevados el motor no quemará el combustible inyectado sin pro- B Figura 8 . el par motor y el consumo de combustible sean adecuados. 426 ARIAS PAZ . ha sido realizada según el principio de constmcción modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales según las exigencias del motor.

3. El eje de giro común (M+) de la palanca de arranque y de la de compensación cambia de posición.1. Si aumenta el régimen lo hace también la fuerza del manguito que actúa sobre la palanca de arranque (1). o bien se requiere una compensacion de plena carga negativa.1. mediante válvulas de impulsión. las válvulas de impulsión llevan. el caudal de alimentación máximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su régimen y carga máximos.79. a medida que aumenta el régimen crece también considerablemente el caudal de alimentación (Fig.) . éste no podrá desarrollar su máxima potencia. En estos casos. Tan pronto como el collann del perno (10) descansa en la palanca de arranque ( l ) .1.2.Motor Diesel m ducir humos. por tanto. por el contrario.81 El régimen específico de inicio de la compensación depende de los distintos valores de tarado del muelle de compensación. además del collarín de descarga. Compensación positiva La compensación positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyección que alimentan demasiado combustible en el margen superior de régimen. Al alcanzarse este régimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensación y la fuerza del manguito (PM) deben estar equilibradas. La palanca de compensación (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4) El extremo libre de la palanca de compensación toca el perno de compensación. van dos superficies cónicas. el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje ( M z ) Y empuja la corredera de regulación (8) hacia menor caudal de inyección. 8. 20. a regímenes bajos. Compensación positiva con la válvula de impulsión.80 Esta compensacion positiva puede conseguirse. 20. Simultáneamente. Asimismo. según las necesidades. La consecuencia de inyectar demasiado combustible será un sobrecalentamiento del motor.1. la compensación termina. La potencia no sena.4. produce una evolución decreciente del caudal de alimentación.1. los motores sobrealimentados exigen una compensación negativa si se prescinde del tope de plena carga en función de la presión de carga (LDA). un segundo collann. Sobre éste. La compensación de plena carga con el grupo de palancas de regulación se efectúa siempre que una compensación positiva de plena carga con la válvula de impulsión no es suficiente. Figura 8. La compensación puede efectuarse en la bomba rotativa de inyección mediante la válvula de impulsión o un grupo ampliado de palancas de regulación. Compensación negativa La compensación negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros en el margen inferior de régimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Para este caso de aplicación. ya que también el caudal de alimentación se reduce cada vez más a medida que el régimen disminuye. Si. dentro de delerminados límites. Figura 8. Compensación positiva con el grupo de palancas de regulación. a medida que aumenta el régimen de la bomba de inyección. Las secciones así formadas actúan a modo de estrangulador que. la palanca de compensación gira alrededor del perno-tope ( 5 ) y presiona el de compensación en dirección al tope. En consecuencia. 20. "óptima". 20. Para evitarlo en algunas bombas de inyección es preciso reducir el caudal de alimentación de la bomba de inyección a medida que aumenta el régimen.

el eje de giro conjunto (4) de las palancas de arranque y de compensación cambia de posición. la palanca de compensación presiona contra el muelle de compensación tarado. la palanca de arranque gira alrededor de su eje (M3y empuja la corredera de regulación (8) en . Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del régimen. Simultdneamente. la palanca de compensación (6) apoya en la palanca de sujección (4) por medio del perno de tope (5).81 Tras comprimir el muelle de arranque (91. Compensación negativa con el gmpo de palancas de regulación figura 8. El perno de compensación (7) también apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacibn.5. la palanca de compensación (6) es empujada en dirección al collann del perno (lo).1.83.W Motor U~esel 20. con lo que Figura 8.

con la que se puede graduar la tensión previa del muelle de compresión.2. sino que se utilizan para accionar la turbina de un compresor. que reduce el caudal de plena carga a partir de una presión de sobrealimentación definida (elegible).2. se procede a enfriar el aire entre la entrada del turbocompresor y la del motor.Motor D~esel i 3 dirección a más caudal.84. Si la temperatura es demasiado elevada. Función El tope de plena carga segun la presión de carga se utiliza en motores sobrealimentados.1.2. El compresor aspira aire y lo envia. Además a menudo es posible reducir el consumo específico de combustible. Si el motor Diese1 sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor. que dispone de un cono al que palpa un pasador guía (4). Adaptación de la presión de carga El tope de plena carga según la presión reacciona a la que produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por misión adaptar el caudal de alimentación de plena carga a la presión de carga.1. 20. el caudal de combustible está adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros (sobrealimentación). La membrana es solidaria del perno de control. La turbina va conectada al compresor del turbo por medio de un árbol. Figura 8. En la parte superior se encuentra la conexión para la presión de sobrealimentación y el orificio de purga. Con ello. El recinto interior se divide en dos cámaras autónomas y estancas al aire por medio de una membrana (6) contra la que actúa un muelle de compresión (7) fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste.2. ya no son expulsados inútilmente a la atmósfera. 20.000 revoluciones por minuto. Este pasador transmite el movimiento de regulación del perno de ajuste a la palanca . Sobrealimentaciónmediante turbocompresor A dimensiones y regímenes prácticamente idénticos la sobrealimentacióndel motor Diese1 mediante turbocompresor supone una ganancia de potencia en relación al método de aspiracion libre (atmosférica).82. La sobrealimentación del motor Diese1 se realiza mediante un turbocompresor de gases de escape. De esa misión se encarga el tope de plena carga accionado por la presión de carga.83 y 8. La potencia útil se puede aumentar entonces en función del incremento sensible de la masa de aire.2. Figura 8. figura 8.2.2. La compensación termina tan pronto como la palanca de compensación descansa sobre el collann del perno. no solo aumenta la presión del aire aspirado. el caudal de combustible deberá ser adaptado a esta masa de aire reducida.2. 20. Tope de plena carga según la presión de carga (LDA) 20. Los residuos de la combustión.82. producidos por el motor. bajo presión. cuya velocidad de rotación puede sobrepasar las 100. En estos motores Diesel. De esta forma se adapta el momento de actuación del tope de plena carga a la presión de sobrealimentación del turbocompresor en funcion de la presión de carga. sino también su temperatura. Construcción El tope de plena carga según la presión de carga va montado en la parte superior de la bomba rotativa de inyección.83.2. a la cámara de combustión del motor. figura 8. 20.

84.RF Motor D~esel Comp. 430 ARIAS PAZ . depdsncia y psr motor snim un motordesspiracidn y uno sobmsl8menfado. de r>otentiar par motor e n b un m01o~deaaplraci6n y uno(~obrsolimcnlada Comp. Figura 8.

Por tanto. de forma que las palancas de arranque y de sujección describen un movimiento de giro alrededor de su eje común. El caudal de combustible se adapta.2. la membrana y. el muelle de compresión situado debajo de la membrana empuja el perno de control (8) hacia arriba. la palanca de sujección sigue el movimiento de giro de la de tope. se desplazan en oposición al empuje del muelle. El caudal de plena carga con presión de carga se ajusta mediante el tomillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador. el LDA Figura 8. Con el perno de ajuste ( 8 )en la parte superior del LDA se define la posición de partida de la membrana y el pemo de control. 20. el pemo de control (a). el pasador guía (4) cambia de posición. el pasador guía y el cono de control se hacen solidarios. tanto. figura 8.85. a la mayor masa de aire presente en la cámara de combustión del motor Si la presión de sobrealimentación desciende. lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje MI. con lo que se reduce el caudal de combustible en función de la variación de presión de sobrealimentación. . y desplazan la corredera de regulación en el sentido "aumento de caudal". Si se avena el turbocompresor. por tanto. . la de tope.2.Funcionamiento La presión de sobrealimentación generada por el turbocompresor a bajo regimen no basta para vencer la resistencia del muelle (7). por . la palanca de sujección. La membrana (6) se encuentra en su posición inicial.de tope (3). Gracias a la fuerza de tracción del muelle de regulación. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por el aumento de la presion de sobrealimentación.82. Debido a este movimiento vertical del perno de control. vuelve a su posición de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustión sin humos.3. que modifica el tope de plena carga. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte.

lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos. a idéntica posición de la palanca de mando de régimen. 20. Así.). A medida que aumenta el régimen los pesos centnfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador (2) figura 8. el manguito va provisto de un laladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal así como dos transversales. debido a la presión creciente de la bomba de alimentación. El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulación.ej. El émbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposición a la fuerza de su muelle.85). Debido a esta disminución de presión el émbolo del variador de avance cambia de posición. por aumento de la carga).1. por un lado. una parte del combustible fluye a través de los orificios longitudinal y transversal del eje regulador en dirección al lado de aspiración. en lo relativo a la regulación normal.3. de acuerdo con la "carga" del motor Diesel.. con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentación hacia "retraso". Mediante esta adaptación se consigue una marcha más suave del motor. el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al de giro de la bomba y el comienzo de la alimentación se desplaza de nuevo en el sentido avance" 432 ARIAS PM . el comienzo de alimentación se desplace en el sentido de "retraso". el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. al reducirse la carga (p. Mediante la reducción de presión en el recinto interior de la bomba provocada por el LFB (comienzo de la alimentación en función de la carga. 20. en el de "retraso". se reduce el caudal de alimentación. como se explicó en el punto 19. y por otro.3. el eje regulador (7) y el cuerpo de la bomba. Ahora. El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiración.2. regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control del eje.I E Motor Diesel 20.3. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio más. de máxima a parcial). Para ello. se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso".2. Funcionamiento El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentación en el sentido de "avance". explicado en el punto 20. Al disminuir el régimen (p. de forma que con esta disposición se establezca la unión entre el recinto interior de la bomba de inyección y el lado de aspiración de la bomba de alimentación de aletas (figura 8. Estructura La adaptación de "comienzo de alimentación según la carga" se realiza modificando el manguito regulador (2).3. 20.2.ej. Mediante la palanca de control de régimen se puede preajustar un régimen determinado. Adeptación en función de la carga El instante de comienzo de la alimentación debe desplazarse en el sentido de avance.2.2. provocando una disminución de la presión en el recinto interior de la bomba (posición c figura 8.3. Función El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido calculado de forma que.85.3. Comienzo de la alimentación en función de la carga (FB). a medida que aumenta el régimen. con lo que aumenta la presión en el interior.85). A medida que aumenta la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la alimentación o bien del de inyección. en el sentido de "avance". Para alcanzar este régimen teórico preestablecido es necesario aumentarlo.2.

2.4. Para evitarlo. en la tapa del regulador. Tope de plena carga según la presión atmosférica (ADA). se emplea un tope de plena carga en función de la presión atmosférica. Figura 8. que modifica el caudal de plena carga en función del valor de aquélla. con el que se puede deleminar el momento de actuación de la cápsula barométrica. Este tiene. 20. está dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle.Motor Diesel -a 20.Adaptación acorde con la presión atmosférica A grades altitudes y debido a la menor densidad del aire la masa de aire aspirada es también menor. una cápsula barométrica. en lugar de la membrana. Construcción El tope de plena carga de acuerdo con la presión atmosférica se encuentra situado al igual que el que actúa en función de la presión de carga. .1. La cápsula barométrica está en comunicacióu con la atmósfera a través del orificio de purga.4. se producen humos y aumenta la temperatura del motor. El muelle de compresión.87. El caudal de plena carga inyectado no se puede quemar.2.

82 explicar el tope de plena carga en función de la presión de carga.6.5.Construcción El KSB (5) figura 8. o bien se realiza automáticamente mediante un dispositivo de graduación en función de la temperatura. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposición a la fuerza de éste y el pasador guía describe un movimiento horizontal debido al cono de control. una rótula (3) figura 8. La posición inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas.Motor U~esel 20. ha sido descrita en la figura 8. 20.2.4. La palanca de tope (5) está unida por un eje a la palanca interior. (Existe también una versión en la que el dispositivo de ajuste actúa sobre el émbolo del variador de avance). en posición excéntrica.87 y que actúa sobre el anillo de rodillos (6). Funcionamiento En el margen de actuación de la cápsula barométrica se roduce un aumento de la altura de la cápsula a medida que disminuye la presión atmosrerica.86. en la que va dispuesta. bis .87. La continuación del proceso de contra. Adaptación para arranque en frío Este sistema permite mejorar las características del motor Diesel en frío desplazando el comienzo de la alimentación en dirección a "avance". Acelerador mecánico de arranque en frío (KSB).2. El dispositivo de control automático va fijado mediante Figura 8.va montado sobre el cuerpo de la bomba.2.2. La corrección la efectúa el conductor desde el habitáculo del vehículo por medio de un cable. que conecta con el dispositivo de control manual o automático. 20. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el cable (21.

la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada . un soporte a la bomba rolativa de inyección.1rrc::i>li clicrnl -ti f~iii. 4 5 . En esta posición. anticipandose el comienzo de la alimentación. ya que descansa sobre la tapa del regulador. siempre se ajusta el instante óptimo de comienzo de alimentación o de inyección. la palanca de tope y el árbol así como la palanca interior con la rótula (3) giran. Con el motor caliente la palanca de mando. Cuando el conductor acciona el cable. Debido a este movimiento giratorio.88. idéntico.88 se encuentra en su posición inicial. Según el sentido de giro y la posición de montaje. lase de calentamiento o arranque con el motor caliente).Motor . Al poner en marcha en fno el motor Diesel.1.iiiiicii~~ ( I I I ~ .. La ventaja está en que según sea la temperatura del refrigerante (arranque en frío. Control del caudal de arranque en función de la temperatura (TAS) El dispositivo de caudal de arranque en función de la temperatura (TAS) es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automático.iiit~ :niivr )! í~iro::i~:i.2.LI. I J Ini ~I!III. ~ .~~n. 20. En esta posición de la palanca es posible la máxima alimentación de caudal durante el proceso de arranque.2. el émbolo del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido "avance".)¡ese! Figura 8.6. Así.Funcionamiento l.:~C. el muelle con patas (4) empuja la palanca de tope contra éste.>. a patir de un regimen deteminado.1. no actúa el disposilivo de caudal de arranque en función de la temperatura debido a que la palanca de control KSB (3) figura 8. I ~ . mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitáculo del vehículo. La rótula (3) y el anillo de rodillos (6) se encuentran en la posición inicial. La palanca exterior de parada (2) está en posición de reposo.2. KSB descansa en su tope (4).ii:~rc. i:clzr. I Y I I Y ?jz :. La rótula (3) engancha el anillo de rodillos (6) en una ranura longitudinal. piri :IT~. La corrección automática tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en función de la temperatura transforma las diferencias producidas en la del refrigerante en un movimiento de traslación. el anillo de rodillos (6) cambia de posición. existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento.6..1. cii iii 3 m~3i.!I) : C t l ~ I < I ! . Si no se acciona el cable. 20.~ fii~ii:.

para lo cual se ha prolongado la palanca de Control KSB y se la ha dotado de una rótula (21. con lo que se aumenta el régimen (1) de éste.90 .2. Así. Como consecuencia. la palanca de mando de régimen (1) Figura 8. esta rótula presiona contra la palanca de control de régimen y la separa de su tomillo de tope de ralentí.R Z Motor D~esel Figura 8. 20. evitándose la marcha irregular del motor. Con el motor frío.figura 8. ~n graiico se representa mediante una Irnea a tram s l: eftcta del acelerador hidraulico de arranque ya en en un recomdo determinado en la dirección al tomillo de tope (1).7. mediante la palanca de parada se impide que la carrera del caudal de arranque se libere tolalmente o en Parte en el interior de la bomba. con lo que se evita la formacion de humos al arrancar (con el motor caliente). la palanca de control KSB descansa en su tope.88 derecha.89 arranque en iría a regirnenes bajos el aceieradar hidráulica para arranque en frío desplaza el comienzo de la inyeicián en el sentida de 'avance". Con el motor caliente. Elevación del ralentí en función de la temperatura (TLA) También el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y está combinado con el KSB automático.6^ 436 ARIA5 FAZ .

y la elevación de régimen en función de la temperatura deja de actuar. Posibilita la medición eléctrica. ofreciendo por ello unas funciones de AUTOMOVILES 437 s . conforme aumenta el caudal de alimentación. 20.10. La presión en el interior de la bomba la determina una válvula de control de presión (1) que la hace subir a medida que aumenta el régimen y. el combustible. Acelerador hidráulico de arranque en frío El avance del instante comienzo de la inyección mediante el desplazamiento mecánico del émbolo del variador de avance sólo se puede realizar dentro de estrechos límites y no. Desde aquí. Funcionamiento La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo conduce al interior de la bomba rotativa de inyección. Aplicación Para conseguir un motor Diese1 con más gases de escape menos contaminados. Para conseguir la evolución de la presión para motor frío representada con líneas de trazos (en la figura 8. Según la presión existente. a la vez que un aumento de potencia. el proceso electrónico de datos flexible y los circuitos reguladores con actuadores eléctricos. está cerrada.9. por tanto. Una vez en marcha el motor. 21. sometido a la presión intenor. el émbolo de válvula (2) (Fig. la válvula de mantenimiento de presión ( 9 . Para lograrlo se actúa directamente sobre el control automático de presión del intenor de la bomba a través de un canal en bypass situado en la válvula de mantenimiento de presión. una de control y otra de mantenimiento de la presión. Su carrera define la corrección del instante de comienzo de la inyección. Luego. 20. Construcción El acelerador hidráulico de arranque en fno consta de dos válvulas.89) de la válvula de control de presión. el émbolo se desplaza en oposición a la fuerza del muelle antagonista. El método hidráulico de desplazamiento del momento de inyección en sentido "avance" consiste en aplicar al émbolo del vanador de avance (2) la presión reinante en el interior de la bomba. S descansa también en el tornillo tope de ralentí ( 4 ) . con menos consumo de combustible. La regulación electrónica Diese1 (EDC: Electric Diese1 Control) cumple todas estas exigencias. La presión en el recinto anterior se eleva automáticamente para lograr una corrección en el sentido de "avance" a los bajos regímenes de arranque en fno.l.90).2. 8. se abre por medio del elemento dilatable con calefacción eléctrica (6).2. 8. de forma que el combustible pueda circular sin presión. y de un elemento dilatable con calefacción eléctrica (Fig. lleva un orificio estrangulador (pos.8.2. 20. el descenso del nivel de presión en el interior de la bomba se efectúa únicamente mediante la válvula de control de presión.3) a través del cual se consigue una mayor presión en el intenor de la bomba mientras la válvula de mantenimiento de presión (5) intercalada detrás. llega a la cara frontal del émbolo del variador de avance. es aplicable a todos los motores. es preciso que el sistema de inyección de combustible sea muy adecuado.Motor Diese .89).

Reproduce el momento de la inyección de combustible registrando el movimiento de la aguja. . estas magnitudes deben ajustarse óptimamente a cada estado servicio. . 5' 4 .3. 21.91. Los microprocesadores con circuitos integrados de adaptación de salida son el corazón del aparato.2. Unidad de control La unidad electrónica de control es de técnica digital.1. son captadas a travts de un censor-potenciométnco. 21. Figura 8.2. la regulación elec~rónicade la inyección Diesel comprende circuitos reguladores autoinatifos para las magnitudes de influencia principales.el caudal de retroalimentación de gases de escape (ARF).la presión de carga. se caplan a través de un sensor inductivo.3. Sensores La posición del pedal acelerador y la de la corredera de regulación de la bomba de inyección (5) figura 8. 2. el régimen de revoluciones y la posición del PMS.91. Unidad de mando con microprocesadores. Para la medición de presión y temperatura se utilizan sensores con alta exactitud de medición y constancia durante mi tiempo. Bloques del sistema La regulación electrónica está dividida en tres bloques: 1. estando integrado direc~amenteen el portainyector. Sensores para captar las condiciones de servicio. Tienen influencia sobre el comportamiento del servicio y la combustión en el motor Diesel: -el caudal de inyección de combustible.el comienzo de la inyección. 3. Otro sensor capta el comienzo de la inyección. Para la optimización de un motor Diesel.3. Componentes 21. Convierten diferentes magnitudes físicas en señales eléctricas. Para alcanzarlo. Mecanismos reguladores que convierten en magnitudes mecánicas las seriales eléctricas de salida de la unidad de mando. "1 21. que elabora las informaciones según determinados algoritmos de regulación y entrega señales eléctricas de salida.W Motor Diesel regulación nuevas y mejoradas en comparación con los reguladores mecánicos convencionales. .

de limitación de humos y caracte- . A través del potenciómetro se comunica a la unidad de control el ángulo de giro y con ello la posición de la corredera de regulación. 21. 21.1.4.3.4.temperatura del agua de refrigeración . Cuando la presión interior de la bomba disminuye la presión interior de la bomba porque sube el régimen.3. La unidad de control está colocada en el habitáculo de los pasajeros para protegerla contra influencias externas. muelles de resposición existentes en el servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentación de combustible por razones de seguridad. así como la salida de humos infuye de forma decisiva el caudal de inyección de combustible.3. el comienzo de inyección adaptándolo a la carga.91.carga.caudal de aire. 8.4.91.5. Esta presión se modula a través de la válvula electromagnética de impulsos (4) figura 8. Se puede variar de forma constante. Válvula de retroalimentación de gases de escape (ARF) La válvula de retroalimentación de gases de escape situada en le circuito de gases de escape tiene la tarea de dejar libre la sección para el caudal de retroalimentación de gases de escape necesario momentáneamente en la admisión del cilindro. En estado sin corriente. característica del pedal acelerador. La conexión de protección y el apantallamiento mecánico posibilitan una elevada protección EMV (tolerancia electromagnética) contra radiaciones pertubadoras exteriores.régimen de revoluciones.3. actúa sobre la corredera de regulación ( 5 ) a través de un eje. la potencia y el comportamiento de marcha. . con el que se acciona la válvula. Correspondientemente son programados los campos caractensticos de caudal de arranque ralentí. ajustando los comienzos de inyección por medio del variador de avance. Válvula electromagnética para la regulación del comienzo de inyección Igual que en un variador de avance mecánico. que actúan en dependencia de diversos parámetros como . La unidad de control da una señal de conexión eléctrica para el control de un convertidor electroneumático. La unidad de control actúa en la válvula electromagnética (4). actúa a través de una válvula electromagnética sobre los émbolos del variador de avance. para el arranque en fno). Circuitos de regulación (Fig. la presión interior de la bomba proporcional al número de revoluciones. Mecanismo electromagnético para la regulación del caudal de inyección El servomecanismo giratorio (2) figura 8. 21. 21. plena carga.Motor Diese1 * " I Unidades de memoria y dispositivos para la transformación de las señales de los transductores en magnitudes arítméticas completan la estructura del circuito. ej. el ralentí. Caudal de inyección del combustible Sobre el arranque.92) 21. delerminándose el caudal de inyección conforme al régimen de revoluciones. En la unidad de control hay memorizados diferentes campos característicos. . El caudal de inyección puede modificarse constantemente entre cero y el valor máximo (p. la válvula electromagnética se abre produciendo comienzos de inyección más "adelantados".

1 Figura 8 . el consumo de combnstible y la emisión son influidos decisivamente por el comienzo de la inyección. se fija previamente el par motor/régimen de revoluciones deseado por conductor. Este servomecanismo con confirmador se preocupa del ajuste correcto de la corredera de regulación. bajo observancia de los valores de campos caracteristicos memorizados y los valores reales de los sensores. ristica de la bomba. Una desviación tiene como consecuencia una modificación de la relación de impulsos de control para la válvula electromagnética (2) que actúa en el variddor de avance.91. un valor decisivo para la posición del servomecanismo de imán giratorio (2) figura 8. A través de un transductor del pedal acelerador.Gi. 1 *mi. La elevada exactitud del comienzo de la inyección se garantiza con un circuito regulador. Comienzo de la inyeccidn E L arranque. 21. RcgulaciOn elcctr6liica pan el sistema de uiyecciOn Diael. Con ello se asegura el mismo comportamiento dinámico que con el regulador mecanico del comienzo de la inyección. Los campos característicos de comienzo de inyección programados observan estas dependencias. En la unidad de control se determina. los ruidos. 5 sena1 evaluada del comvmo de inyección referida a una renal de referencia.IIUUII.2. un detector de movimientos de aguja (NBF) capla el comienzo exacto de la inyección en el inyector y lo compara con el inicio de inyección en bomba. A trav& de esta válvula electromagnetica de impulsos se modula la presión deajuste en el émbolo del variador de avance (3). Para ello. 9 2 .! .4. 1 Iih iasitadai 1 hna da conno. I ~.1 1 8 1 Motor D~esel ~~~ ~~~~~~ iraniduriuz de revoluciones. Cuando durante el arranque y en marcha con freno motor (cuando no tiene lugar inyección) sólo hay disponibles seiiales insuíicientesde comienzo de la inyección o incluso éstas faltan totalmente.?b. se desconecta el regulador y se conmuta a R@ 440 #l.

4. 21. ma (autotest) Desviaci6n de regulación restante Función de marcha de emergencia Parada del motor Componcnies dc la regulación elecrronica Diesel Reacddn de la unidad de control Figura 8 93 AUT~~W&ILES 441 . A través de la regulación del caudal de inyección ce ajusta el caudal necesario para la velocidad de marcha deseada. En la figura 8. o La relación de impulsos necesaria para el control de la vilvula electromagnética se asume de un campo caractenstico de mando programado. determinado por una sonda volumétrica de aire (proporcional a Supervisión de Campo de señal Reacción en caso de averia Menor caudal de combustible Función de marcha de emergencia (escalonada) Duraci6n Testigo de Emisión de advertencia diagnóstico del progra. y se mezcla con el aire de aspiración. Retroalimentación de gases de escape La retroalimentación degases de escape (ARF) se instala para reducir las emisiones contaminantes. Regulación de la velocidad de marcha Una señal evaluada de la velocidad de marcha se compara con un valor nominal prefijado por el conductor a través de la parte de mando. Para ello se toma un caudal parcial definido de los gases de escape del motor.92 se representa el esquema de funcionamientoy las intedaciones.4.4.Motnr DIP% un estado de s e ~ c i controlado. 21.3. El cauda1 de aire de aspiración del motor.

El sistema de diagnóstico avisa al conductor en caso de perturbaciones en componentes mediante un testigo en el cuadro de instrumentos. se determina una señal de régimen de revoluciones sustitutiva a partir del intervalo de las senales de comienzo de inyección procedentes del detector de movimientos de aguja. que pueden utilizarse para todos los sistemas electrónicos Bosch para vehículos. 8. 21.5. servomecaFigura 8. En combinación con una secuencia especial de prueba pueden verificarse sistemáticamente todos los sensores. e l transductor del régimen de revoluciones. es posible una emisión de diagnósticos. Medidas de seguridad. Emisión de diagnóstico Con aparatos de diagnóstico Bosch.5. si. Si falla. nismos y microprocesadores a través de la unidad de control. En la tabla de la figura 8. .93.94. incluidos los enchufes y las funciones de la unidad de control.5. figura 8.93) 21. y posibilita un análisis de averías detallado en el taller.3. están indicadas las reacciones de la unidad de control al aparecer determinadas avenas. (Fig. Autosupenisión El concepto de seguridad abarca una autosupervisión de sensores. por ejemplo. la unidad de control acciona un convertidor electroneumático. Las ventajas de mezclar parte de gases quemados con los de admisión.2. 21.1. funcionamiento más "suave" y mejores resultados en cuanto a sustancias contaminantes de los gases de escape.94. Funciones de marcha de emergencia En el sistema hay integradas muchas y sofisticadas funciones de marcha de emergencia.5. son las mismas para el motor Diesel que las explicadas en el capitulo de la Inyección de gasolina.m Motor D~ecpl Conjunto Iionsmpcior con d?rccior d? mowmienios dt aguja (NBF) 1 perno de aluire 2 bobrna de impulsos 3 perno de rejiUn 4 cable 5 enchuie la cuota ARF). ha fallado el dispositivo regulador de caudal. así como situaciones de funcionamiento de emergencia. Un dispositivo eléctrico de parada (ELAB) detiene el motor. por ejemplo. 21. Sólo en caso de fallo de sensores importantes se enciende el testigo de advertencia. es captado por la unidad de mando observando los restantes datos de invección v del motor oara cada nunto de servicio v se comuara con el valor oroera" mado dé1 campo 'caracierístico A R ~ En caso de una desviación. que ajusta la válvula ARF para el caudal de retroalimentación de gases de escape necesario.

Ventajas Gracias a una adaptación flexible.95. 21.6.Motor Ulesei % M ! Figura 8. Clara separación de las funciones individuales: plena carga-caudales de inyeccibndesarrollo independientes de la característica del regulador y del diseno del sistema hidrhulico. Proceso ampliado de magnitudes de influencia. el comportamiento del motor y el control de emisiones son óptimos. que hasta ahora no podían represen- .

D~ipasiiiva de parada mecanido 1palanca de para exterior 2 Palanca de arranque 3 Corredera de regulación 4 Émbolo dwtnbuidot 5 Palanca de mando interior 6 Palnaca de sujección 7 Orificio de control M2 Eje de raiación dc 2 y 6 Dispaii!iva de parada eiéctnco (elect~aimán de tracción) 1 Onficia de entrada 2 Embola d~tnbuidor 3 Cabua distnbuidon 4 Electrónica de iracción a dc empuje 5 Recinto de alta presión Figura 8.lepentlien!e 11la <nrga:nl I:lz\ala zu~ctitt~. el motor Diesel sólo puede pararse cortando la alimentación del combustible. . No se producen tirones durante la marcha ni sacudidas en ralentí. largo t l ~ t3d3 el tiempo dc luii~ioi~nmiciiti ~ . i c . r~gtil.l a 1. Reducción importante de la necesidad de espacio para la bomba de inyección. El acoplamiento con otros sistemas electrónicos de los vehículos abre posibil idades para hacer al automóvil del futuro más confortable. tarse mecánicamente (v.95 se expresan los componentes de la regulación electrónica Diesel. ej.m Motor D~esel .96. En la figura 8. PARADA La parada del motor Diesel se efec~úa interrnmpiendo la entrada de combustible. 22. más económico más ecologico y seguro p. Debido a su principio de funcionamiento (autoinformación). mando de instalaciones de incandescencia o del cambio). indevendientemente de efectos hidráulicos. La bomba rolativa de inyección se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecánico o eléctrico. . Mejora del comportamiento de marcha. característica de caudal de invección con corrección de izmptrJrur3.I~cir:uir.x ~s reguladores que reducen la influencia de toierancias. curvas características y parámetros de regdlación ideales y se adaptan con en una optimización de todo el sistema motor/vehículo. Mediante memorización de los campos característicos se establecen.ilznii in. ya que se suprimen grnpos mecánicos de conexión de bomba. 444 4RIAS PA7 .1.1311 del rzsiiizn de r. ej.

El campo magnético se anula y el muelle presiona el inducido hacia abajo contra el asiento de válvuta.electnca troimin (4) mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presión (5) (atracción del inducido con válvula).97 se ve la situación del ELAB fdispositivo de parada eléctrica).2. tiene mayor aceptación porque ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. figura 8. exterior (1) e interior (5). Figura 8 97 I. Está dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada. ambas palancas giran alrededor de su eje de rotación. es decir.icpamda con el motor Diesel en marcha. desde el habitáculo del vehículo. con lo que la palanca de parada interior hace presión contra la de arranque (2) del mecanismo regulador La palanca de arranque gira asimismo alrededor de su eje MI y desplaza la corredera de regulación (3) a la posición de parada. oisp. con lo que se obtura el orificio de llegada a la cámara de alta presión y el émbolo distribuidor deja de alimentar combustible. En este caso el ELAB (dispositivo de parada eléctrico) sirve únicamente para efectuar el desconexionado de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador En la fi ura 8. la bobina del electroimán queda sin comente.~. Al accionar el cable. Con la regulación electrónica de diesel se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal (Procedimiento: caudal de inyección a cero). La válwta electromagnética de corte de alimentación de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba rotativa de inyección. el elec. Dispositivo de parada eléctrico (ELAB) El dispositivo de parada elétrico. VJhlO~lILt5 445 m . El orificio de descarga del émbolo distribuidor (7)permanece abierto y este no puede seguir alimentando combustible. La palanca de parada exterior la acciona el conductor. Cuando está conectada.Motor Diesel '= 22. Al quitar el contacto mediante el intemptor correspondiente. .. por ejemplo mediante un cable. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito eléctrico de corte (electroimán de tracción o de empuje).96. 22.1. Dispositivo de parada mecánico El dispositivo de parada mecánico de la bomba rotativa de inyección trabaja mediante un conjunto de palancas. que se activa con la llave de contacto.

98.1. Relación general del sistema Una instalación de inyección diese1 con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: una "unidad de control del motor" y una "unidad de control de bomba". BOMBA ROTATIVA DE INYECCION VR DE EMBOLOS RADIALES En el sector del automóvil. es posible conseguir en los motores diesel.gi M o b Diesel Instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales 1 Unidad de control del motor 2 Unidad de control del tiempo de incandescencia 3 Filtro de combustible 4 Medidor de masa de aire 5 lnyectores 6 Bujias de espiga incandescente 7 Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales con unidad de control de bomba 8 Alternador 9 Senscr de temperatura del liquido refrigerante 10 Sensor de revoluciones del ciguenal 11 Sensor del pedal acelerador Figura 8. mayores prestaciones. un perfeccionamiento de sistemas que se han desarrollado durante años. dentro de este contexto. rotativas e individuales. escnben una nueva historia del motor diesel: Las bombas de inyección Bosch en linea. menores emisiones de gases de escape y valores de consumo de combustible cada vez más reducidos. presiones de inyección cada vez mas altas y con una dosificación del combustible cada vez más exacta. Esta división es necesaria para evi- . La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales es. los motores de inyección económicos y silenciosos. 23. Con un control electrónico (EDC). participan esencialmente en este desarrollo. 23.

etc. los sensores registran todos los detos de sewicio necesarios como p.la velocidad de marcha. y las evalúa para la adaptación del momento de inyección. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos. por otra parle.la presión de sobrealimentación. . El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a travts del sistema bus CAN. Sistema de cambuidbk an um lmtnlacibn d~ inycccibn con bomlia rotativa de inyeccibn dc embolos radiales 1 DepUriio de combuiiible 2 Bomba previa 3 Filtro de combuirible 4 Bomba rotativa de inyeccion de émbolos radiales. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba respeclo al ángulo de rotación y temperatura del combustible. con consideración del estado de servicio. del líquido refrigerante y del combustible. ej. . . las señales de actuación para un seMcio de marcha óptimo.98muestra como ejemplo una instalación de inyección diesel con la bomba rotativa de inyección de embolos radiales en un metor diesel de cuatro cilindros. 5 Tubella de impuliion (alta presibn) 6 CombinaciUn de poiiainyeclor 7 Unidad de conrrol . .la posición del pedal acelerador. En particular.la temperatura del aire aspirado.Motor Diesc 1 7 $ 1 tar por una parte un sobrecalentamiento de deteminados componentes electrónicos y. . La figura 8. y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores externos. con diversos componentes. para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente ~arcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección.el número de revoluciones del motor.

23. Un interface de diagnóstico permite la evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisión del vehfculo. en la cantidad correcta y con la mayor presión posible.1.Retroalimentación de gases de escape. o aumentan la seguridad y el confon. Funciones básicas Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento correcto.etc.m Motor Diesel 23. Funciones adicionales Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisiones de escape y del consumo de combustible. ABS. ej. Aseguran así un funcionamiento favorable del motor diese1 en consumo.1.2. Ejemplos de ellas son: . .Regulación de la velocidad de marcha. 23. Sistema de combustible El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de tmbolos radiales (Fig. 8. El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (p.99) se compone de una parte de baja presión para la Comoncnics de l a bomba roiuiiva de inveccim de trnbolas radiales . control electrónico del cambio). .2.Inmovilizador electrónico.Regulación de la presión de sobrealimentación.1. poco nocivo y silencioso. .

3 bar de sobrepresión.Componentes de la bomba de inyección.101.pero por lo menos hasta 0. la forman: . 1 Bomba de alimentación de aletas (@rada 90 grados) 2 Válwla reguladora de presión 3 Válvula de at~anguiadorde rebase ~ ~ Figura 8. L ~ depósitos S de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamación incluso en caso de accidente.2.2.4LLs 449 w m . 7 Pane de bala presi0n de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales Para mejorar la mpresentación se ha girado la posición de ioi diversos componenni.1.Filtro de combustible y . 23.Motor Olese m alimentación del combustible. a través de aberturas a ropiadas.Depósito de combustible. circulando por cum& o al producirsi impactos.2. El combustible no debe salirse de la boca de lenado o de los disoositivos de comnensación de oresión incluso en uosición inclinada. de la parte de alta presión para su alimentación a los inyectores. L a posible sobrepresión producida debe poder escapar por si misma."lohiu. y de unidad de control electrónica. :. y de una unidad de control electrónica. válvulas de seguridad o similares.Alimentación de baja presión La parte de baja presión para la alimentación de combustible. .Depósito de combustible Los depósitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosión y continuar siendo estancos a una sobrepresión doble de servicio. 23. -Tuberías de combustible de baja presión.

23. y el combustible no debe ser transportado por gravedad.3. 8. -Unidad de control bomba. 3 . En los autobuses. ci6n excentnco 4 Entrada (naan de ~piraci6n)5 Aleta 6 .101).100 se compone: -Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión válvula de estrangulador de rebose.2.Variador de avance con electroválvula. válvulas de presión e inyectores.1.or o similares.5. Bomba de alimmiacMn de aletas .Componentes de baja presión de la bomba de inyección La bomba rotativa V T de émbolos radiales figuras 8.La parte de baja presión pone a disposicion el suficiente combustible para la parte de alta presión. Celda 7 Salida ("ii6n de impuliián) .Electroválvula de alta presión. protegidas contra el calor perjudicial para su semicio. Las tuberías deben estar dispuestas de fotma que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que goiea 5 se evapora no puida a. Tuberías de combustible en la parte de baja presión Para la parte de baja presión pueden emplearse.~. I B I 450 !MIk3-PCI . ~ ~ 23. Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo que sirve de cierre. 23. Parte de baja presión i) 7 6 5 . está alojado el Figura 8.Censor de ángulo de rotación. Componentes esenciales son la bomba de alimentación de aletas. 2 3 .102. 8. las tubenas de combustible no deben pasar por el habitáculo de pasajeros o del conductor.. que sean difícilmente inflamables. movimiento delmo.4. 23. Bomba de alimentación de aletas En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de alimentación de aletas en torno al eje de accionamiento (Fig.2. rigen además determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el apantallado del depósito de combustible. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los componentes de la bomba. -Bomba de alta presión de émbolos radiales.2. Todas las piezas que conducen combustible deben esta. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales e impide asi el desgaste prematuro de las piezas sensibles.3.umularce ni inflamarse Las tubenaj de comiuaible no deben ouedar ifeciadas en ju funcion en caso de deformaciones tlzl vehitul.W Motor Diesel Para vehiculos con cabina del conductor abierta en máquinas tractoras y para autobuses de gran potencia. ademas de tubos de acero. la válvula reguladora de presión y la válvula de estrangulador de rebose (Fig.103. 1 Eje de accionamienta 2 Rotor de aletas 3 Anillo de recep. tambitn tubenas flexibles con armado de tejido de acero.

que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1).103): . 8. es transportado por el giro del rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. de forma 1 Válwia reguiadora de presi6n 1 Cuerpo de valwla 2 Muelle de compruidn 3 Embolo de valwla 4 Taladra (dispuesto radialmente) 5 ~ e r d e el nnen de impulsibn 6 Hada el riR6n de aspiraddn Válvula de estrangulador de Tebase 1Cueva e la valiula 2 Muelle de compnsi6n 3 Valwla de bala 4 Taladro estrangulador 5 Hada el rebose Figura 8. Desde el riñón de impulsión se abastecen con combustible "a presión" los diversos grupos constmctivos. En el interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas (2). .Motor D~esel anillo de recepción excéntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. El volumen de la celda se reduce durante el giro. y se comprime el combustible. están previstas dos escotaduras que emiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. . las aletas (5) presentan un taladro en el centro de su cara frontal. está formado por los siguientes elementos (Fig. debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepción excéntrico.Dos aletas contiguas. La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión de combustible hasta la salida al riñón de impulsión. a través de comunicaciones intemas en el cuerpo de la bomba. El combustible que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por comunicaciones intemas hasta el riñón de aspiración en la celda.Pared interior del cuerpo. -Anillo de apoyo. Debido a esta elevada presión. También llega a la válvula reguladora de presión a través de una de estas comunicaciones. .Superficie exterior del rotor de aletas y . que cargadas por la fuerza de un muelle y por la actuación de la fuerza centrifuga son presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepción. Debido a su forma se enominan también '< nnon de aspiración" o "riñón de impulsión".103. El recinto designado como "celda". El nivel de presión necesario de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales es relativamente alto en comparación con otras bombas rotativas de inyección. En la pared interior del cuerpo de la bomba. En las ranuras guía del rotor se conducen las aletas.Superficie perfilada de rodadura interior. del anillo de recepción.

8. estando unida por un taladro con el riñón de impulsión (5). al riñón de asoiración de la bomba de alimentación de aletas.104 Figura 8. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta esté sometida a presión.103) en la proximidad inmediata a la bomba de alimentación de aletas. Para que esta presión no sea excesiva a elevadas velocidades de rotación.Válvula reguladora de presión La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el riñón de impulsión. en Función del caudal de combustible transportado. En el interior del cuerpo distribuidorse encuentra una válvula de bola (3) sometida a fuerza elástica. La tensión previa ajustaagua 7 Salida de rom$lurtible ble del muelle de compresión determina la presión de apertura - 23.105. e m I rapadel Iiitm 2 Entrada de combustible 3 Cartucho filtrante de papel 4 Cuerpo 5 bcinlo necen cerrados los taladros dispuestos radiakenti de acumulacian de a a 6 Tornillo de salida de debido a la fuerza elástica. El circuito completo de . depende de la velocidad de rotación de la bomba. y las aletas están en contacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepción.3. La válvula estranguladora de rebose está en comunicación con el elemento de rebose (5) del cuerpo distribuidor. Figura 8. como se ha descrito anteriormente. que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presión de apertura preajustada. Al cambiar de una arista a la otra (p. por un canal. Esta válvula modifica la presión de suministro de la bomba de alimentación de aletas. Fig. la arista frontal del émbolo de válvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4).3. Las fuerzas de presión opuestas que actúan se compensan en gran parte. Válvula estranguladora de rebose. lo que tendría como consecuencia un movimiento radial no deseado. Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de invección de émbolos radiales. En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la válvula que está unido al robose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un diámetro muy pequeño. ej. Si ~iltra de combustible labresión de combustible es demasiado baja. a través de los cuales puede retomar el combustible. Este retomo calibrado facilita una purga de aire automática de la bomba. hacia el otro lado de la aleta. a travts del taladro. retorna el combustible 'al depósito. Si la presión del combustible sobrepasa un determinado valor.Motor Diesel tal que sólo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción una de las artistas del lado frontal. por efecto de las fuerzas centrífugas y elásticas. a través de la válvula estranguladora de robose atornillada al cuerpo de la bomba. se ha dispuesto una válvula reguladora de presión (válvula de compuerta sometida a fuerza elástica. de entrada a salida) puede propagarse la presión que actúa sobre la cara frontal de la aleta.2.3. 23.

1Unidad de control 2 Bomba de alta preiian de énnholai radiales (orada 90 pdos) 3 Cuerpo dkitibuidor 4 ElectmM1illla alta prsin 5 Empalme para conduao de impuiiiñn %e Dispoiindn de los émboloi de suministro en la bamba de alta presidii de tmbmbolos radiales (ejemplos) a Para 4 y 6 cilindrar h Para 6 cilindras c Psra 4 cilindros.Motor Diese -%II Parte de alta pmián de la bomba mraliva de inyecudn de Pmholos radiales Para mejorar la rcpremtad6n se han grado en su poiici6n iar divcrsoi com onentei. retorna al depósito de combustible un caudal de combustible definido. . a travts del rebose de la bomba. baja presión de la bomba está adaptado de tal forma que.107. 1 Anrllo de levas 2 Rodillos 3 Ranura gula d d eje de accionamiento 4 Sopartci de los mdillas 5 Embola de suministro 6 Eje diiinbuidor 7 Valumen de alta preriñn Figura 8.

i:r..r::.! - - . i ~ hi:. l .1 .. ej.23.I<J h I: :. i I ' : * J ..:i. . t i l.3.:n i n i 3-iir . i .:.-:.. .. formación de agua de condensación debido a cambio de temperatura). .ii.108.. l . : ? . 1 L. Fli:i<in-uJir > .i. válvulas de impulsión e inyectores.. W 454 ARIAS PhZ . puesto que las impurezas en el combustible pueden conducir a daños en los componentes de la bomba. Si este agua penetra en el sistema de inyección.. s .. #..~ . pueden producirse daños debidos a corrosión. Figura 8. r. .b i .. .:. i. .l. :.4.. '21--.ii. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no ligada (p.. . d ? i ? ~ . . . l ~ .:. ~ . .....i.:l. liii :. I. Filtro de combustible La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es condición previa para un funcionamiento sin anomalias. . Ibnil. . il. . . . : . r l .. l i ...ii.ilir?r . . : 5 ~ ~ -1.i:ri.

Las ranuras guía (3) sirven simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos (4).la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6).la brida (6).Motor Diesel El sistema de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales precisa por lo tanto. La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y consta de (Fig. 8. 3 ó 4 émbolos de suministro (Fig.la membrana del acumulador (10) y .el disco de arrastre . un filtro de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulación de agua (Fig. el canal anular (9) y la aguja de vál- . La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en cuanto a su número. 8. 1000 bar por el lado de la bomba). Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección (aprox.la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno (15). El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor. que recorren conjuntamente con los rodillos (2) alojados allí. 23.el émboio de suministro ( 5 ) y .108 a) durante el recorrido del perfil descendente de la leva.2. En la fase de llenado (Fig. En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí proviene la designación "bomba de alta presión de émbolos radiales"). se presionan hacia fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). la pista de leva interior del anillo de levas (1 ) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. además de la generación de alta presión. . 8. que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos. .107. al número de cilindros del motor. Los émbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la pista de leva. 23.la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control. 23.los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2).97). a.4. Parte de alta presión En la parte de alta presión (Fig.la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7). igual que otros sistemas de inyección. 8. Según el número de cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2.108): . abriendo un tomillo de salida de agua. ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. 8. A través de la entrada de baja presión (12). Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor El cuerpo distribuidor consta de (Fig.1. .4. . Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva ycompnmen así el combustible en el volumen central de alta presión (7). también la distribución y dosificación de combustible con el control del comienzo de alimentación.106) tiene lugar.4.el anillo de levas (1 ). b y c). 8. siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador (electroválvula de alta presión).107): . .el casquillo de control (3) contraído sobre la brida .

109. 1 2 3 4 5 El momento de cierre de la válvula determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección. a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista de estrangulador de retorno (15). y se denomina "duración de alimentación". fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). llega el combustible que se encuentra bajo presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional como en el caso de la bomba rotativa de inyección VE. conduzcan a una nueva aper- .4. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado. 8. el cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor. que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14). 23. ción de la electroválvula de alta presión. o sus reflexiones. Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluída la alimentación de alta presión.3. 9 b) son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (l). son amortiguadas por la membrana del acumulador. La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección.108. estando cerrada la aquja de válvula. A través de la ranura de distribución (13).4. la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyección. El combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). al inyector.4. Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de retorno La válvula con estrangulador de retorno (Fig. 23. En la fase de alimentación (Fig. llega por descarga al recinto de membrana.m Motor Diesel vula (4).109) impide que las ondas de presión generadas al final del proceso de inyección. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja presión. en el punto muerto de impulsión inferior' de la leva. El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva. cierra 1 Asiento de válvula 2 Estrangulador mediante un impulso de mando 3 Cono de válvula de la unidad de control de 4 Muelle de válvula 5 Conexión de la tubería bomba. Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre recibe la unidad de control de bomba una información exacta sobre el comienzo de suministro. la tubería de impulsión y el portainyector. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión (Fig. La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activaFigura 8. Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la electroválvula de alta presión. posición 7) Válvula con estrangulador de retorno (integrada en la conexión de la tubería) con válvula de aguja (4). Además. 8.

. Función Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente. . I i ~ r 1. . : .:i. .-l< l l h J l ... Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de válvula (3) debido a la presión del combustible. j ~ ~ ~ . r . aumenta el ángulo del ciguenal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la . . tura de la aguja de inyector (postinyecciones)..1. 1 . : . Las poslinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape. se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presión. . ..: . $ 1 . . l . I ..1 1 l .:. r.... ' ' 7 l l . al I r J . El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de impulsión ( 5 ) y la tubería de presión hacia el inyector. . . ~ l ~ .. : 7 1.r i i . 1 .?l. Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector.. .:A.:.. l l. L ..Motor Diesel Variación del avance en la bamba rotativa de inyeccián de émboloi radiale :ir.. Figura 8.. Al concluir la alimentación cae repentinamente la presión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona ei cono de válvula contra el asiento de válvula (1). 24. ..i . : p : : " ' .IKC.>. " - .1 10. 1 .

mm FB SB SE La combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor diese1 sólo se alcanzan. Las Figura 8.113 muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo: El comienzo de suministro (FB) está después del momento de cierre de la electroválvula de alta presión. con respecto a la posición $? del cigüenal del motor. Este dispositivo adapta óptio I J I i ~f I mamente el momento de inyección al estado -16 -12 -8 -4 PMS 4 8 12 16 de servicio del motor.1 bomba de inyección. 8. (Fig. figuras 8. de manera que dicha combustión ya no puede producirse en el ~ ~ ~ ecorrecn t o to (referido a la posición de los pistones del motor).110). tiene la misión de al U avanzar el comienzo de suministro en la to 0. compensando el desfase Angulo del árbol de lev