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CONVERSION GNCV

¿QUÉ ES EL GAS NATURAL? El gas natural es un hidrocarburo de origen fósil compuesto principalmente por metano y otros componentes más pesados que se extrae de la tierra en forma similar al petróleo y que se conduce a los centros urbanos mediante sistemas de tuberías de transporte y distribución. ¿QUÉ ES EL GNCV? El Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV) es Gas Natural que se comprime hasta 200 bar (3000 psi) con el objeto de ser almacenado en cilindros y servir como combustible para aplicaciones automotrices. Esto se debe a que el Gas Natural posee una baja cantidad de energía por unidad de volumen, por lo que se hace necesario almacenar grandes cantidades para proveer autonomía al vehículo que lo utiliza como combustible. PROPIEDADES DEL GAS NATURAL • • • • • • • • • • • • • Símbolo Químico CH4 Densidad de Vapor 0.6-.7 Temperatura de Encendido 700°C Octanaje (ron + mon)/2 120 Punto de Ebullición 162°C Relación Aire/Combustible (masa) 17 : 1 Presión de Almacenamiento 3000 psi Inflamabilidad (% Aire) 5 – 15 Velocidad de llama 0.67 mps Contenido de energía (Btu/lb.) 21.500 Rango de mezcla de Combustión 4 – 14 % Relación de Compresión 12 : 1 Unidad de Medición M3

BENEFICIOS DEL GAS NATURAL • • • Abundante en el país con una red de suministro que continúa creciendo. El combustible más económico, ofreciendo ahorros substanciales con respecto a otros combustibles. El combustible más seguro, se disipa elevándose rápidamente al ser más liviano que el aire.

• •

Por su forma de transporte y almacenamiento no hay derrames que afecten el agua o la Tierra. Puesto que casi no contiene contaminantes el gas natural quema en una forma muy limpia y produce mínima contaminación.

TALLERES DE CONVERSIÓN A GNCV • • • Deben ser instalaciones con los espacios adecuados que cumplan los estándares de seguridad y demás normas establecidas por las entidades regulatorias. Sus herramientas y equipos especializados. Se deben estimar en una inversión del orden de 80 mil dólares para construir y dotar una instalación con capacidad para convertir unos 30 vehículos al mes. Cada zona debe estar no solo perfectamente definida, sino claramente identificada. Es decir cada sección del taller debe contar con su respectivo letrero.

PRECONVERSION

Es un proceso de diagnóstico que permite dar la evaluación de que el vehículo (motor y sistemas componentes esta en óptimas condiciones para operar en óptimas condiciones para operar con GNVC, sin perder la posibilidad de funcionar con gasolina. Para esto se realizar pruebas a los eléctricos del vehículo y del motor. PRUEBAS A REALIZAR EN LA PRECONVERSION

1. ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHICULO (CARROCERIA Y CHASIS) La conversión del vehículo a GNCV hace que se deba utilizar un kit acorde con marca, tipo motor, modelo y el tipo de servicio; por lo tanto una de las principales partes es la que tiene que ver con la ubicación y el anclaje de los cilindros de almacenamiento.

2. ESTADO Y CARGA DE BATERÍA, MOTOR DE ARRANQUE •Capacidad de la batería •Estado de carga

•Prueba de capacidad de descarga (Normal) •Prueba de recuperación de la batería •Verificación de las masas (tierra) del vehículo

3. ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA • • Estado del arranque Estado del sistema de carga

4. ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO • • • • • Alimentación Bobina de encendido Distribuidor Sensor y/o captador señal de encendido Avances de tiempo (chispa)

COMPROBACIONES MECÁNICAS • • • • Calibración de válvulas Distribución mecánica Medición de compresión en los cilindros Prueba de hermeticidad para cilindros (estanqueidad) 6.• Bujías 5. PRUEBAS DINÁMICAS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR • • Marcha mínima del motor (ralentí) Prueba dinámica de avances .

Con un análisis de gases es posible determinar las fallas en los parámetros requeridos en un proceso de combustión.• • • Prueba dinámica del sistema de carburación Prueba dinámica del vacío. sin importar si el motor es carburado (encendido con platinos o electrónico) o inyectado. los componentes del Kit de conversión son similares físicamente y el número de componentes normalmente es el mismo. ANÁLISIS DE GASES Su fin primordial. Sin embargo. es determinar el valor y comportamiento de los diferentes gases de escape y relacionarlos los valores permitidos en un proceso de combustión eficiente. y no se debe generalizar el uso de una sola referencia o modelo de equipo de conversión. . motor en todas las rpm Comprobación del sistema de enfriamiento del motor 7. razón por la cual hay que tener claridad que todos los equipos varían de motor a motor. EQUIPOS DE CONVERSION Los equipos de conversión originales de fábrica son diseñados y seleccionados de acuerdo al motor a convertir.

Válvula de llenado.COMPONENTES DE UN EQUIPO DE GNCV. Cilindro de almacenamiento con sus accesorios. Válvula de cierre manual 90° de rotación. Control de flujo. Válvula o sistema de alivio. Válvula de cilindro. Tubería de alta presión Regulador/reductor de presión Válvula eléctrica de corte de combustible automática (vehículo carburado) Válvula eléctrica de corte de GNCV Válvula de cierre de emergencia Manómetro de presión Tubería de baja presión Mezclador GNCV–aire Dispositivo electrónico de control de avance Conjunto indicador de nivel .

Finalmente son marcados en frío. Los cilindros ya terminados son prácticamente indestructibles aún ante fuertes impactos. . explosión y hermeticidad (4500 psi) a diferentes temperaturas. Características físicas y de fabricación Debido a la concentración de cargas el recipiente ideal debe tener forma esférica y no cilíndrica como se utiliza. (Motores inyectados) Emulador de inyectores (motores inyectados) Selector de combustible Modulo de control electrónico para GNCV (motores inyectados) KIT DE CONVERSION CILINDRO DE ALMACENAMIENTO Es un recipiente que sirve para almacenar el combustible GNCV a alta presión. El espesor de la pared es de 7 a 10 mm aproximadamente para los fabricados en acero y hasta de 25 mm los fabricados en aluminio y fibra. Soportes para Cilindros.000 PSI). número de cilindros utilizados en el vehículo según la autonomía requerida y disponibilidad de espacio en el vehículo para su instalación. y antes de su uso son sometidos a pruebas destructivas y no destructivas bajo 15 condiciones extremas: de colisión. maquinados en caliente (de una sola pieza (sin costuras de soldadura) y tratados térmicamente para obtener mayor tenacidad. para confirmar el factor de seguridad. aproximadamente de 205 bar (3. aunque este tipo de cilindros presenta la desventaja de ser los de mayor peso. En la fabricación de cilindros también se utilizan materiales compuestos de aluminio recubierto con fibra (polímeros de alta resistencia) para disminuir el peso.Sensor de la rotación del motor Sensor de oxígeno. se almacena a esta presión para dar mayor autonomía al vehículo. al distribuir más homogéneamente los esfuerzos en las paredes.000 veces con cargas y descargas de gas a la presión de trabajo. Su forma es cilíndrica y convexa en los extremos. Los recipiente de forma esférica. Las dimensiones de longitud y diámetro. y la presentación más utilizada del tamaño es de 15 y 25 metros cúbicos. Los cilindros son fabricados en acero de alta resistencia. Luego son probados unas 40. varían de acuerdo con: la capacidad de almacenamiento solicitada. soportan mayores cargas de presión.

además.N (180 a 200 lb-pie). . con tapón de estallido y diseñadas para proveer una protección a 220 bar (3. este sistema deja salir el gas del cilindro cuando se alcanzan determinadas temperaturas y presiones. las hay para cilindro. protegidos con pintura anticorrosiva y par un mejor acabado se esmaltan. Sistema de alivio (válvula de alivio): En el cuerpo de la válvula manual encontramos un sistema de alivio de presión conformado por: una válvula de cilindro esférica con dispositivos de control de flujo y discos de ruptura. tornilleria de alta resistencia al torque (SAE grado 5). Válvula de Cilindro: Es un dispositivo que va enroscado e instalado directamente en el cilindro permite el flujo de entrada de GNCV durante el abastecimiento de combustible y el suministro al regulador/reductor durante el funcionamiento del motor con GNCV. dispositivo que está en contacto con el gas natural comprimido vehícular (GNCV) almacenado en el cilindro. para su instalación se debe suministrar un par de apriete de 245 a 272 m. acopla el cilindro o cilindros con el resto de componentes del sistema. se emplea soldadura 6022. Independiente de la posición de la válvula de cierre manual. VÁLVULAS Usadas para dar conexión y proveer seguridad al sistema de GNCV. etc. para el cierre manual. Entre el soporte y el cilindro se coloca una banda en caucho para evitar fricción entre metales y a la vez sirve como material que absorbe las vibraciones por el normal funcionamiento del vehículo. En la válvula de cilindro puede ir incorporada la válvula de cierre manual.Los soportes son fabricados en acero estructural (platinas y ángulos de hierro).200 psi). de llenado. Son fabricadas en bronce y con conexiones de diámetro ¾ NPT.

En los vehículos largos puede ubicarse en un costado del mismo. TUBERÍAS Y MANGUERAS En los sistemas de motores convertidos a GNCV. encontramos principalmente cuatro (4) tipos de tuberías o mangueras.6 se muestra la válvula de llenado tipo NGV 1. en la figura 2. § Tubería de alta presión. entre el cilindro y el regulador/reductor. pero siempre en un sitio que brinde las condiciones de seguridad requeridas. Esta válvula puede ir montada conjuntamente con la válvula manual de cierre del cilindro. Sistema de venteo: Todos los cilindros ubicados dentro de los vehículos deben estar aislados del compartimento de los pasajeros. Está constituida por la conexión al sistema de abastecimiento. un mecanismo de cheque que impide el flujo de GNCV hacia el surtidor y un dispositivo manual de cierre de ¼ de vuelta para la apertura/cierre del gas en caso de emergencia o mantenimiento. la otra punta se coloca cubriendo la válvula de cierre manual. El sistema de venteo debe proteger la válvula de escapes de GNCV a través de ella. Válvulas de llenado: Dispositivo instalado normalmente en el habitáculo del motor. se fabrica en forma de mangueras de material plástico y corrugado para facilitar su doblez y poderlas direccionar como mejor convenga hacia el exterior. Si el cilindro tiene una longitud mayor de 1.El sistema de alivio se acciona cuando la presión sobrepasa los 250 bar (3. Sistema de exceso de flujo: Para el control de fugas en caso de ruptura de la línea de alta presión o de uno de los componentes del sistema (GNCV). la válvula de cierre manual debe tener incorporada una válvula de exceso de flujo que impida o limite la descarga del gas almacenado en el cilindro a la atmósfera. algunas presentaciones de los tubos del sistema de venteo son en aluminio. La válvula permite el paso de GNCV de la manguera del surtidor de la estación hacia el (los) cilindro (s) en el momento de llenado y permanece cerrada cuando no se realiza esta labor.600 mm. y dotados de un sistema de ventilación o aireación para orientar las posibles fugas de gas hacia el exterior. El contenedor del sistema de venteo es un elemento de seguridad dotado de adecuados tubos de evacuación de gases y de aireación. .600 PSI). se debe tener sistema de alivio en ambos extremos.

pero sin importar si el regulador/reductor es de uno o más cuerpos interconectados y si es de dos o tres etapas. con la adecuada protección y de tal manera que facilite el acceso para su inspección y mantenimiento.000 PSI) sin sufrir fallas en su estructura. En los vehículos carburados. No deben quedar haciendo fricción con otros elementos metálicos o contacto con instalaciones eléctricas y tubos que mantengan altas temperaturas. Las tuberías dañadas no se deben reparar. Su función es la de permitir que el GNCV pase del regulador/reductor al mezclador. cuya área interior tiene un control manual (graduación por tornillo) para regular la cantidad de GNCV requerido en marchas medias y altas.5 mm y un diámetro exterior de 6 mm. En los vehículos inyectados las mangueras permiten el montaje de un actuador de marchas medias y altas. el principio de funcionamiento de todos los reguladores/reductores es el mismo.5 bar (22 PSI) · Presión negativa: 0. de una pieza y sin costuras. sino cambiar por tuberías nuevas.§ Tubería o manguera de baja presión.000 PSI). Mangueras de baja presión para gas: Normalmente se instalan mangueras de neopreno con refuerzos de acero y resistentes a la alta corrosión que produce el combustible. para entregarlo al mezclador a valores cercanos a la presión atmosférica. los fabricantes las suministran con recubrimiento en PVC para protección de vibraciones. Regulador/reductor de alta presión Mecanismo que reduce la presión del GNCV que llega del cilindro de almacenamiento a 205 bar (3. el sistema puede ser de presión positiva o presión negativa. La longitud de la tubería de alta presión debe ser lo más corta posible y no se debe utilizar tubería fabricada en cobre o aluminio. es el que pueda suministrar la cantidad de GNCV suficiente para cubrir la demanda del motor. En la línea de alta presión se instala la válvula de llenado y el manómetro indicador de presión. por debajo del vehículo. Construidas en acero inoxidable o acero al carbono con baño galvanizado. La tubería entre el cilindro y el regulador/reductor se instala con abrazaderas distanciadas aproximadamente 60 cm y sobre el piso externo de la carrocería. Dependiendo del valor de la presión manométrica medida a la entrada del mezclador. Las tuberías de alta presión están diseñadas para conducir GNCV y soportar presiones hasta de 900 bar (14. El factor más importante a considerar para seleccionar un regulador/reductor.5 bar (7 PSI) La mayoría de fabricantes construyen el regulador/reductor de un solo cuerpo en dos o tres etapas. en las cuales se suceden las caídas (reducción) de presión. así: · Presión positiva: 1. § Manguera para gasolina. Tubería de alta presión para GNCV: Su función es comunicar entre sí a los cilindros de almacenamiento con los diferentes elementos del equipo y permitir el paso del GNCV hacia el regulador/reductor. en cualquier régimen . § Manguera para agua. sobre esta manguera se instala un control de flujo máximo. alejada como mínimo 25 cm de la batería. normalmente tienen un espesor de pared entre 1 y 1.

lo más cerca posible del mezclador y con la cara paralela al eje longitudinal del vehículo para evitar movimiento de las membranas por la inercia del automotor.7 PSI) Instalación: El regulador/reductor. Es por ello que la caída de presión es cíclica. venciendo la resistencia del resorte. alejado de cualquier fuente de calor. A mayor vacío. Para determinar el valor de la presión absoluta del sistema. Al desocuparse la cámara el diafragma vuelve a su posición inicial y permite nuevamente la entrada de gas. Cada cámara esta conectada a la siguiente por un conducto cerrado por una válvula. donde no este sometido a vibraciones excesivas. Al deflectarse el diafragma se cierra la válvula de entrada y el gas pasa a la siguiente cámara. debe ir instalado dentro del compartimento del motor. en posición vertical o inclinada pero no horizontal. a la presión manométrica se suma la presión atmosférica (1.02 bar = 14. y finalmente se debe tener en cuenta que el peso del Regulador/reductor no debe ser soportado por las conexiones rígidas o flexibles. mayor flujo. Funcionamiento: El regulador/reductor esta formado por 2 o 3 cámaras. Como el Regulador/reductor está conectado al sistema de refrigeración se deben tomar las medidas de seguridad para que nunca se presenten fugas.de operación. permitiendo el paso de gas hacia el múltiple de admisión. se cierra la válvula de entrada y el gas pasa a la siguiente etapa y no ingresa nuevo gas a la cámara hasta que pasa a la siguiente. En la última etapa cuando se crea un vacío relativo (proveniente del motor) la membrana de esta cámara tiende a plegarse. ya que se pueden congelar las partes del regulador/reductor por efecto de la expansión del gas. colocado a una distancia mínima de 20 cm del sistema de escape y 25 cm de la batería. en un lugar accesible y protegido con una lámina metálica de 3 mm mínimo de espesor. después de vencer la resistencia del diafragma de cada cámara. el paso a cada etapa permanece abierto todo el tiempo. Fijarse firmemente a la carrocería del vehículo usando una base adecuada para tal efecto. es decir. El gas entra a la cámara y deflecta el diafragma. .

Los fabricantes de equipos (kits) de conversión disponen de manuales donde muestran el mezclador apropiado para cada vehículo por marca. Debe quedar ubicado entre el filtro de aire y el carburador o entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposas. año y cilindrada. Dadas las características particulares de cada vehículo. se puede afirmar que hay un tipo o modelo de mezclador para cada uno de ellos.MEZCLADORES Dispositivo que mezcla adecuadamente el GNCV con aire para que el motor funcione óptimamente en todos los regímenes y exigencias de carga. . fabricado con un material apto para este fin e instalado en la línea de baja presión. modelo. si es inyectado.

para instalarlo es necesario perforar el carburador. Un inconveniente es su altura. ya que al quedar más alto el filtro de aire puede impedir que cierre la tapa del motor . y que el diámetro del agujero y su ubicación sean correctos. ya que de esto depende su funcionamiento. Este tipo de mezclador es el más aconsejable porque facilita su instalación. es necesario que la unión entre el tubo del mezclador y el carburador sea roscada y con sellante. La ubicación del mezclador debe ser perfecta. Se usa generalmente en los carburadores de una sola boca. Se coloca entre la boca del carburador y el filtro de aire.Clasificación de los mezcladores: En el mercado encontramos varios tipos de mezcladores. Para motores carburados TIPO TUBO. la perforación debe realizarse un poco por debajo del Venturi. Para evitar la entrada de aire. porque si no lo son se puede causar un daño irreparable al carburador TIPO CHAPA SUPERIOR. Antes de perforar el carburador se debe estar seguro de cuál es el mezclador a utilizar. También llamado tipo promiscuo. los cuales se pueden clasificar de acuerdo a su forma construcción (geometría) y su aplicación.

ubicados entre el carburador y el múltiple de admisión. los anillos en lugar de tubos poseen una serie de pequeños orificios en la parte de máximo estrangulamiento. Ø TIPO HORQUILLA.16 mezclador para vehículos con inyección mono punto. Las electroválvulas están normalmente cerradas y al accionarlas se abren. y por los tubos que generalmente son del tipo promiscuo. Este mezclador está formado por una plancha que tiene la forma de la base del carburador. por lo cual es conveniente que al . En algunos modelos.Ø TIPO CHAPA INFERIOR. Los equipos de conversión de GNCV–gasolina incluyen dos electroválvulas: Ø Válvula solenoide de corte de gas Ø Válvula solenoide de corte de gasolina. logrando que la extremidad de la horquilla entre por el punto más estrecho del tubo Venturi. Figura 2. Para motores inyectados Ø Con inyección mono punto: También los podemos clasificar como tipo chapa superior. Ø Con inyección multipunto: Este tipo de mezclador se instala en un tramo del conducto que une el filtro de aire con el sistema de admisión ELECTROVÁLVULAS DE COMBUSTIBLE Son dispositivos cuya función principal es la de cerrar o abrir el paso de combustible por medio de una señal eléctrica enviada desde el panel de instrumentos.16). ya que el mezclador va instalado entre el inyector y el cuerpo de la válvula de mariposa de aceleración (ver figura 2. evitan además. Este tipo de mezclador se puede colocar en todo tipo de carburador. los cuales están integrados a un anillo Venturi. Los tubos de aspiración del gas no tienen que atravesar el elemento filtrante sino la base de la carcasa del filtro de aire . cuando se hacen los cambios de un combustible a otro. la mezcla del combustible original y el GNCV. Estas válvulas además .

Electroválvula de GNCV Solenoide eléctrico controlado por el selector de combustible e instalado en la línea de alta presión o en la entrada al regulado/reductor. Interrumpe el flujo de gasolina cuando el motor está trabajando con GNCV. mientras que la electroválvula de gasolina se instala entre la bomba de combustible y el carburador. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están cerradas. como son: Posición a: Gasolina.menos la válvula de corte de gasolina incluya un sistema que permita abrir manualmente el paso de combustible. En este caso es necesario que la bomba de gasolina tenga retorno de combustible al tanque para evitar daños. SELECTOR DE COMBUSTIBLE Es básicamente un interruptor múltiple que controla las válvulas solenoides de cierre de gas y de gasolina. Se usa para el funcionamiento con gasolina. Esto permite escoger el tipo de combustible para suministrarlo al motor. Solenoide eléctrico controlado por el selector de combustible. cuando el conmutador se pasa a la posición de operación con gasolina Electroválvulas de corte de combustible Electroválvula de gasolina. cuando se haga el cambio a . La electroválvula de gas en la mayoría de casos va integrada al regulador/reductor. Esto permite que el depósito del carburador se vacíe y de esta forma. Se coloca en el tablero de instrumentos. y está dotada de una llave de apertura manual de cierre rápido para casos de emergencia o falla del sistema eléctrico Ubicación de las válvulas de corte de combustible en el kit de conversión. La válvula cierra automáticamente el paso de GNCV hacia la segunda cámara o etapa o en algunos casos a la primera etapa del regulador/reductor. debe permitir unas condiciones (posiciones) para cuando se realiza el cambio de combustible. Posición b: Cambio de gasolina a gas. La válvula de gasolina permanece abierta y la de gas cerrada. Además. en caso de ocurrir alguna falla en la parte eléctrica del sistema. Cuando el vehículo trae bomba de gasolina eléctrica la electroválvula es reemplazada por relays de 12 voltios.

mientras esté pulsado. En algunos casos. Selectores manuales En el mercado se encuentran diferentes modelos de selectores todos basados en el mismo principio de funcionamiento pero con algunos accesorios: Selectores de un solo paso En estos selectores las posiciones (b) y (d) se realizan automáticamente. es decir. El funcionamiento del selector automático se realiza de la siguiente manera: v Cada vez que se enciende el motor. pasa a GNCV (si el motor está funcionando a gasolina). el carburador tenga suficiente combustible para suministrar y pueda mantener el motor en funcionamiento. es que se pueden hacer los cambios de combustible. solo un botón que. v No existen diferentes posiciones. de forma que cuando pase a la posición (a) y se corte el suministro de gas. y solo después de acelerar el motor el selector pasa a la posición GNCV. la señal que va para la válvula de gasolina (encendido o apagado) se produce inmediatamente. el carburador no suministre gasolina. Posición d: Cambio de gas a gasolina. y dependiendo de la temperatura del refrigerante el cambio se hace automáticamente. el selector se encuentra en la posición del combustible original (gasolina). cuando el motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento. permanezca activada la electroválvula del ahogador.gas. o viceversa. cuando la presión en los cilindros es inferior a la requerida para un correcto funcionamiento (el tarado de la presión se encuentra determinado por el fabricante). evitando que cause problemas a la mezcla. con el vehículo en marcha y a cualquier velocidad. hace el cambio de combustible. El selector tiene las posiciones “gas” y “gasolina” y al pasar de una a otra. mientras que la señal que va para la válvula de gas demora un corto periodo de tiempo antes de apagarse. Tanto la válvula de gas como la de gasolina están abiertas. Cuando se va a cambiar de gasolina a gas se debe pasar a esta posición y mantenerla hasta que el motor comience a funcionar en forma irregular. o a gasolina si el vehículo se encuentra a GNCV. Tanto la función como la ubicación es similar a la de los selectores manuales La diferencia entre los dos selectores radica en la forma de funcionamiento. La válvula de gasolina permanece cerrada y la de gas abierta Se usa para el funcionamiento con gas. v La ventaja de este tipo de selector. v También en forma automática se hace el cambio de GNCV a gasolina. Selectores con botón para cebador Para los reguladores/reductores que tiene dispositivo cebador se colocan selectores que incluyen un botón que permite que. permitiendo que el tanque del carburador se llene. Variador de AVANCE DEL ENCENDIDO (Avance de chispa) . Posición c: Gas. cuando es presionado.

anticipándola unos 10º más de lo normal. los fabricantes del Kit de conversión proveen diferentes referencias de variadores de avance.Es un dispositivo electrónico encargado de mejorar el funcionamiento del sistema de encendido cuando el motor trabaja con el combustible GNCV El dispositivo varia la cantidad de grados para salto de la chispa. Simula el funcionamiento de los inyectores cuando el motor trabaja con GNCV .000 voltios). porque la capacidad de la bobina instalada es mayor que la utilizada en motores no dedicados. por lo que hay que ajustar entre 1º a 2º adicionales el avance original o posición del distribuidor. Un mayor calibre de la bujía retrasa el tiempo de salto de corriente. la cual se logra vencer con una mayor intensidad de la chispa en las bujías. esta última adaptación necesita de una modificación adicional en el avance de encendido. se puede ampliar el calibre de las bujías incrementando así el kilo voltaje final. esto es por la dificultad de encendido que tiene la mezcla aire-GNCV. y esta bobina suministra la energía extra que se requiere por la mayor exigencia de voltaje de la chispa. debido a la menor velocidad de propagación de la llama que en la mezcla aire-gasolina. con capacidad de la bobina de 18. Otro inconveniente que presenta la mezcla aire-GNCV es la de ofrecer mayor resistencia eléctrica. En el caso de las bobinas de menor capacidad (vehículos no dedicados. SIMULADOR PARA INTERRUPCIÓN DE Inyectores (Emulador) Módulo electrónico usado en los motores convertidos de sistemas inyectados. Los sistemas de encendido de alta energía que vienen instalados desde fabrica en los vehículos dedicados satisfacen las exigencias de funcionamiento con gas natural. Como los vehículos de acuerdo a la marca son ensamblados con diferentes tipos de encendido.

Los emuladores se suministran en diferentes versiones de control. Conocidos también como conectores. la cual envía una señal al computador simulando que los inyectores entregan combustible al motor.La operación del emulador se realiza por medio de una resistencia. pero los inyectores están des energizados y no inyectan combustible. también llamados medidores de nivel de gas. el emulador engaña a la unidad de control (computador) del vehículo para que éste no detecte la falla de funcionamiento del motor. el diámetro de la tubería y la unión debe ser compatible con la rosca de la válvula. los hay programables y de muy buena resolución. los cuales utilizan los mismos inyectores de gasolina para que inyecten gas. En el mercado se encuentran principalmente dos tipos de medidor: Los de lectura directa (indican solo presión) y los de lectura directa y señal de bombillo. Sé prohíbe el uso de adaptadores para unir la tubería a la válvula manual de cierre en el cilindro. Por lo tanto. rosca de M12x1 o M12x1.25 y un anillo del mismo material. Los racores son diseñados para el uso en GNCV. la cual es enviada . y son sometidos a pruebas de presión de 965 bar (14. Conjunto indicador de nivel (manómetro) Los medidores de presión a gas. son dispositivos que permiten controlar la cantidad de gas existente en los cilindros mediante la medición de la presión existente en ellos. ACCESORIOS Uniones para tubería (racores).400 psi). fabricados en acero inoxidable o al carbono. así mismo. por inactividad del inyector. son del tipo manguito. se debe utilizar la menor cantidad posible. inclusive.

Recibe la señal eléctrica e indica el nivel de gas remanente. Instalación de la interfaz para el sistema de comunicación (microchip) Componente electrónico que se instala en el vehículo para identificar todas las características del equipo de conversión. Medidores de lectura directa. Deben estar diseñados para soportar cuatro veces la presión de servicio. El indicador (escala) debe tener un rango por lo menos de 1. Debe instalarse entre de la válvula de llenado y el regulador. Son manómetros convencionales que están colocados sobre la línea de alta presión y poseen un indicador que permite hacer la lectura directa de la presión en los cilindros. van acompañadas de acoples y abrazaderas que permiten su instalación y evitan fugas. alejadas de puntos calientes o de mecanismos que estén en movimiento. fecha última de re inspección. Son iguales a los medidores electrónicos. Deben ser resistentes a los cambios de temperatura y no cristalizarse. Medidores electrónicos. el cual está conectado al conmutador (interruptor que permite seleccionar gasolina o GNCV). . solo se usan cuando los cilindros se instalan dentro del habitáculo de pasajeros del vehículo o en el portamaletas del vehículo.. mostrando en forma gráfica la fracción de combustible que existe en el cilindro. Ser construido con un cristal a prueba de impactos y tener un diseño tal que en caso de explosión interna no proyecte ninguna pieza al exterior. Constan de dos partes: Ø Un trasductor convertidor electrónico. financiación.4 veces la presión de servicio del sistema. pero además tiene un indicador colocado junto al trasductor que permite hacer una lectura directa de la presión Mangueras de venteo Son flexibles y resistentes a altas temperaturas. etc.por un potenciómetro que permite el uso de un selector de combustible con indicador luminoso de presión. Mangueras para agua Se conectan entre el regulador/reductor y el sistema de refrigeración del motor. Algunos manómetros pueden tener incorporado un potenciómetro. El potenciómetro actúa cuando la presión en los cilindros es baja y automáticamente realiza el cambio de combustible de GNCV a gasolina. Se instala en la línea de alta presión y convierte la señal de presión en una señal eléctrica. Medidores combinados. Deben quedar instaladas. pruebas. Ø Indicador. la función que cumplen es la de evacuar el gas si se llega a presentar fallas del sistema y con ello fugas de gas. Se colocan siempre cerca de la válvula de llenado. ya sea en el compartimento del motor o en un sitio lateral de la carrocería. generalmente en forma digital. con la finalidad de realizar un control eficiente y confiable del vehículo y un seguimiento adecuado del programa de reconversión en general. identificación de cilindros.

a través de la tubería el gas es conducido a la válvula de cierre de emergencia. y dependiendo del sistema de combustible se escoge el equipo de conversión. ü Tubería de alta presión: conexión entre el cilindro y el mezclador. Desde el reductor/regulador el GNCV llega al mezclador. ü Manómetro indicador: permite controlar el nivel de combustible. VEHÍCULOS CON CARBURADOR Como se mencionó anteriormente existen algunos componentes que son iguales para todos los equipos. ü Válvula del Cilindro: instalada en el cuerpo del cilindro. Los vehículos Diesel y convertidos a GNCV son llamados biocombustibles por utilizar los combustibles ACPM y GNCV al mismo tiempo en ciertas proporciones (aproximada de 85% de GNCV y 25% de ACPM). porque pueden utilizar uno de los dos combustibles. Funcionamiento del Sistema El funcionamiento de un vehículo con motor a gasolina y convertido a GNCV se realiza de la siguiente manera: Estando la válvula manual de cierre del cilindro abierta. permite que el GNCV salga del o (los) cilindro (s) a una presión aproximada de 205 bares (3000 PSI) a la tubería de alta presión. ü Mangueras de baja presión ü Interfaz para el sistema de información El funcionamiento del equipo de conversión utilizado para este tipo de sistema de combustible y la descripción de cada elemento se explica continuación. a través. el cual está instalado sobre el carburador . gasolina o GNCV de manera independiente. donde el GNCV entra a alta presión (205 bar) y sufre una reducción de presión hasta alcanzar la presión de alimentación del motor (ligeramente superior a la atmosférica). medidor de presión y llega al regulador/reductor de presión.765 bar (11 psi) y a nivel del mar es aproximadamente 1. ü Sistema de venteo: colocado en la válvula del cilindro.FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES CON GNCV En los vehículos automotores convertidos a Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV) encontramos los que funcionan con gasolina y los que funcionan con ACPM (Diesel). En el habitáculo del motor está situado el reductor de presión también llamado regulador. Entre los motores a gasolina encontramos dos sistemas: los de motor con carburador y los motores inyectados y controlados electrónicamente. como combustible primario Los Vehículos a gasolina convertidos a GNCV son llamados duales. de esta válvula (posición abierta) pasa el GNCV por la válvula de llenado. el cual contará con algunos componentes comunes y otros elementos diferentes. que son propios de cada aplicación.7 psi).0235 bar (14. En Bogotá la presión atmosférica es aproximadamente 0. ü Válvula de llenado: permite el abastecimiento de combustible. estos ü Cilindro: ubicado en el baúl o chasis.

posteriormente la mezcla de aire y GNCV pasa por el múltiple de admisión. donde se mezcla con el aire. se debe esperar unos minutos para permitir que el motor consuma la gasolina remanente de la cuba del carburador hasta que el motor tienda a fallar por escasez de combustible. abriéndola y así permite el paso de GNCV de la 2ª a la 3ª cámara donde la presión se reduce a 0. En los motores convertidos a GNCV y carburados encontramos sistemas de encendido convencional (a platinos) y electrónico. Durante el funcionamiento a gas. El selector en posición neutra. la cual está ubicada entre la bomba y el carburador. energiza la válvula de corte de combustible (GNCV). y si éste previamente está trabajando con gasolina. . la electroválvula de corte de gasolina ubicada entre la bomba de gasolina y el carburador. la relación aire / combustible y proporcionalmente a la necesidad del motor (representada por la depresión o vacío que se genera en el carburador). Existen reguladores y selectores que permiten el arranque de motor con GNCV y cuentan con la función de enriquecimiento en el arranque en frío y además permiten al usuario seleccionar en cualquier momento el combustible deseado. en este momento se pasa el selector de combustible de la posición neutra a la posición de GNCV. el mezclador suministra de modo óptimo en términos de consumos y emisiones. se permite o no el paso del gas a la tercera cámara del regulador. esta operación cierra el paso de gasolina al carburador. se debe ubicar el selector de combustible en la posición neutra (motores carburados). Dependiendo del tipo de combustible que en ese momento este utilizando el motor y de la posición de la electroválvula (abierta o cerrada). además posee un orificio calibrado por un tornillo que determina el flujo máximo de gas en marchas de crucero y altos regímenes. cuya función es la de permitir el paso de gas hacia el mezclador. durante el funcionamiento a gasolina. El selector en la posición gas. Sobre la línea o mangueras de baja presión se instala un control de flujo máximo de GNCV. automáticamente se energiza el módulo variador de avance adelantando la chispa unos 20° más con respecto al avance normal del sistema de encendido del motor.o en el conducto de aspiración. válvulas de admisión y entra a la cámara de los cilindros. A la salida de la segunda cámara se encuentra la electroválvula de corte de combustible GNCV. cuando se hace el cambio a combustible GNCV. Cuando se va hacer funcionar el motor con GNCV. el flujo de GNCV al motor está interrumpido por la electroválvula de corte de gas. visualizando el nivel de GNCV presente en el cilindro mediante unos leds incorporados en el selector de combustible. des energiza la válvula de corte de gasolina. interrumpe el flujo de gasolina al motor.5 bares (7 psi) y de allí el GNCV es halado por el vacío del motor pasando por las tuberías y mangueras de baja presión al mezclador.

000 PSI) a la presión de alimentación del motor. La electroválvula de alta presión permite el paso del gas sólo con el motor encendido y con el conmutador en posición gas. que se encuentra situado en el conducto de admisión muy cerca de las mariposas de aceleración. el mezclador dosifica el flujo de gas proporcionalmente a la demanda del motor (representado por la depresión que se genera en los dispositivos de mezcla). emuladores de inyección etc. ü La instalación del relevador que corta el suministro de corriente a la bomba de combustible debe realizarse en un todo de acuerdo con las indicaciones del fabricante del equipo de conversión.VEHÍCULOS CON CONTROL ELECTRÓNICO EN LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ü La conversión de un motor a GNCV con un sistema de control electrónico de la inyección tiene unas tolerancias muy pequeñas y el proceso de pre-conversión debe realizarse con mucha más precaución. pasa por la válvula y se dirige al motor a través de la línea (conducto) de alta presión. que lo lleva de 205 bar (3.) en el suministro del GNCV. en estos sistemas con control electrónico se emplean equipos de conversión que trabajan en “circuitos cerrados sea con realimentación del tipo de mezcla quemada. . donde el GNCV entra y sufre una reducción de presión en sus diferentes etapas. de tal manera que el sistema de combustible de GNCV realizará el control de la mezcla GNCV / Aire por medio de este sensor. a la cual también está conectado el sistema de abastecimiento. centralitas. Funcionamiento del Sistema El GNCV sale del cilindro. estas deben incluirse en el plano de instalación del equipo. Por lo tanto en estos equipos. Del reductor y a través de las mangueras de baja presión el GNCV llega al mezclador (aire / GNCV). En el habitáculo del motor está situado el reductor/regulador. es necesario el uso de controles electrónicos (computadoras. lo anterior implica que todos los equipos de conversión aplicados a los vehículos con control electrónico deben poseer sensor de oxigeno también llamado Sonda Lambda.

variando oportuna y continuamente el caudal de gas suministrado al motor mediante el actuador electromecánico lineal (motor paso a paso) a fin de asegurar una óptima relación aire / GNCV en términos de conducción. Al mismo tiempo se energiza la válvula de corte de GNCV. un alto consumo de combustible. suspendiendo el bombeo. En los vehículos con catalizador se energiza el módulo de control del motor paso a paso o el dosificador de GNCV localizado entre el regulador y el mezclador. y a la vez simule el funcionamiento de los inyectores enviando la señal al ECM o ECU del sistema de inyección electrónica de gasolina para evitar los códigos de fallas. RPM o sensor de posición de mariposa (TPS). El reóstato del manómetro indicador de presión del cilindro se energiza. ordenador o centralita). se debe colocar el selector de combustible a la posición de gas y de esta manera.9). lo que representa el trabajo en Circuito Cerrado (clase loor). unas emisiones de escape . DIAGNOSTICO DE LA INYECCIÓN ELECTRONICA VERIFICACION DE LOS INYECTORES Los problemas más habituales que presentan los inyectores son el goteo. se actúa sobre el relé que abre el circuito de la bomba eléctrica. se energiza el variador de avance para el adelanto de chispa requerido que va a ser variable de acuerdo a la carga del motor. todos los cuales pueden producir una Potencia de motor deficiente. permitiendo el paso de este entre las cámaras del regulador/reductor de presión.Ubicación del Kit de conversión de GNCV en motores inyectados. para transmitir la señal que indicará en el selector localizado en el tablero la cantidad de GNCV. Igualmente. el cual se activa cuando recibe la señal de la sonda lambda o sensor de oxígeno. para que la entrega de combustible se haga sobre la base de la señal del sensor de O2 (ver figura 3. consumos y emisiones. La mezcla aire / GNCV se mantiene constantemente en relación estequiometria por el sistema de control electrónico (también llamado computadora de abordo. un modelo de pulverización deficiente y una atomización insuficiente. para que los des energice. simultáneamente el sistema manda una señal eléctrica al módulo simulador de inyectores. Cuando se requiera que el motor del vehículo funcione con GNCV.

• El tiempo debe aumentar. Estos depósitos pueden distorsionar el cono de pulverización o impedir que el inyector se cierre completamente. Conecte el cable rojo al otro terminal del inyector 5. lo que produce depósitos de carbón. puede hacer que el combustible alrededor de la boquilla del Inyector se cueza debido a las condiciones de calor-remojo después de cada uno de esos viajes. Frec. El combustible que fluye por los inyectores deja posos que van restringiendo gradualmente el flujo. Ms. Acelere a fondo el motor. y sustituirse si se tienen dudas sobre su estado. pues el o los inyectores afectados presentarían problemas de rendimiento. aunque estos últimos raramente son completamente satisfactorios. Cuando se quiten los inyectores. algunos de los cuales se añaden al combustible y otros se aplican directamente a los inyectores. • Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector: 1. cualquier diferencia debe revisarse por su circuito. Determinados modelos de conducción. 2. 3. Cualquier fuga que haya admitirá aire no dosificado. . 6. 4. deberán examinarse cuidadosamente las juntas toricas utilizadas para lograr una estanqueidad de los gases del colector de admisión. lo cual aumentará la velocidad de ralentí y creará una mezcla pobre. Equipo en el módulo superior en función de milisegundos.excesivas. como por ejemplo un viaje regular suficiente como para calentar completamente el motor (25-30 kilómetros). Acelere lentamente el motor. seguido por un período de inactividad. Verifique el valor de voltaje 4. • El tiempo debe permanecer cercano al de mínima. En algunos casos pueden quitarse los depósitos con uno de los disolventes convencionales. un arranque difícil y toda una serie de problemas adicionales. en el terminal negativo del inyector 3. Verifique el valor de voltaje 6. Conecte el cable negro Pls. Conecte el cable rojo (voltios del equipo) a uno de los terminales del inyector. Verifique el valor del tiempo en marcha mínima. El terminal donde el voltaje sea menor y variable es el terminal negativo NOTA: La lectura de voltaje de alimentación en los inyectores debe ser igual. El terminal donde el voltaje sea mayor y estable es el terminal positivo 7. Motor funcionando 2. PRUEBE LA ALIMENTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES: 1.

SENSOR DE POSICIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL El voltaje producido es alterno aumentando las RPM tiene como inicio 0.• Prueba la frecuencia del inyector (Hz): 1. Verifique el valor de la Hz en marcha mínima. 4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE . 3. Equipo en función de frecuencia (Hz) 2.1mVAC hasta los 100VAC. Acelere el motor. Los Hz deben aumentar.

Se mueve el pedal del acelerador y Su voltaje de retorno debe fluctuar de 0. Mueva lentamente el acelerador hasta el fondo y observe la variación de voltaje Algunos TPS se pueden ajustar.8 a 5.) prueba de la señal variable del sensor: 1.50 voltios . mueva los tornillos del sensor y ajuste a un mínimo de 0.55 volt.1v a 5v SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR TPS Con el Interruptor en posición de ON y el motor apagado prueba de alimentación 1. Conecte al terminal A de alimentación del sensor. (Alimentación al sensor: 4. Conecte la extensión de prueba en modalidad de voltios del multímetro al terminal B del sensor 2. ( Según especificación del fabricante) 3. Voltaje variable: interruptor ON y el motor apagado: 0. Seleccione medición de voltios 2.SENSOR POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN Compruebe la alimentación del sensor Se puede hacer esta prueba con el motor apagado y con el interruptor en on.2 volt.

Conecte la extensión de prueba marcada con la etiqueta de . En marcha mínima: 1. 2. 2. Perdida de potencia.22 a 1. La lectura deberá ser de 4.94 (1. Alto consumo de combustible 4.32 voltios 3. con el interruptor en ON y el motor apagado 3. Prueba de la señal variable del sensor: 1. 3. .1 a 1. emisión de humo negro debido a una sincronización retrasada del encendido y una mezcla de combustible demasiado rica. Los principales síntomas de las fallas de un sensor MAP son: 1.y repita la prueba.2 de acuerdo a la altura) 4. Valor máximo de masa permitido: 60 mV. Seleccione el modo de lectura Platino / mV. Arranques difíciles y / o paros del motor Alimentación del sensor: 1.bobina del equipo AMG al terminal A de la masa del sensor.8 a 5. Conecte la extensión de prueba marcada con la etiqueta de voltios al terminal B del sensor 2.2 voltios con el interruptor en ON y el motor apagado Prueba de masa del sensor: 1. Seleccione el modo de lectura voltios 2. Conecte la extensión de prueba al terminal C de alimentación del conector del sensor. Detonación y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronización del encendido y a una mezcla pobre de combustible. Observe la lectura cuando se acelera y desacelera el motor. interruptor ON motor apagado: 3. 3. ( Se recomienda consultar el manual especifico de cada marca para esta prueba SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE MAP. Prueba Barométrica: Voltaje variable.

de silicio.PRUEBAS DEL SENSOR MAF: 1. Conecte a la alimentación del sensor en Voltios 2. 2. La acumulación de carbón debido a una operación con mezcla rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema.80 voltios 5.4 Voltios + / . 1. Acelere lentamente de 2500 a 3500 rpm: El voltaje debe aumentar gradualmente de 1.de plomo 3 . Hay básicamente tres tipos de contaminación: 1. 3. pues este tipo de sellador libera compuestos volátiles que terminan eventualmente depositándose en la punta del sensor. 3.50 a o.Bobina: Menor de 60 mV. MANTENIMIENTO DE EL SENSOR DE OXIGENO La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxígeno. El sensor reacciona solo al contenido de oxígeno en el escape y NO tiene manera alguna de saber de dónde viene el oxígeno extra. Una entrada de aire por el múltiple de admisión o una bujía sucia de aceite o cualquier problema en el sistema de encendido hacen que el sensor se oxigeno indique una condición falsa de mezcla pobre. Prueba de masa: Extensión marcada con .1.de carbón 2. Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del múltiple de admisión o el de escape. A veces un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor.5 Volt.20 voltios aproximadamente NOTA: Si el sensor NO produce señal. el ancho del pulso del inyector será típicamente cuatro veces mayor del normal.50 a 2. PARA PROBAR EL SENSOR DEDETONACIÓN . El uso de gasolina con plomo acorta la vida útil del sensor y también causará lecturas inexactas. Alimentación al Sensor: Voltaje de la Batería 12. Señal Variable en marcha mínima: Conecte a la señal variable del sensor el multímetro en voltios. En Sensores de 2 hilos repita la prueba en el terminal RTN 4. Sensores de 1 o 2 hilos de 0.

Cada bobinado deberá tener una resistencia de más de 20 ohmios. Si cualquiera de ellos está incorrecto confunden al ECM. utilice una llave para golpear medianamente sobre el bloque del motor estando en marcha mínima. 2. 9. 4. VERIFICACION DEL CONTROL SOBRE LA PRESIÓN Las verificaciones sobre el control de presión son: 1. Realice un puente en los terminales A y B del conector de diagnóstico ALDL. 4. En la mayoría de los vehículos G. Si el vehículo es de caja automática compruebe que el conmutador Park/Neutral y el conmutador de la dirección hidráulica funcionen correctamente pues el ECM usa estos componentes para ayudar en el control de la marcha mínima. Verificación del comportamiento de la presión en aceleración: • Constante en los mono punto. Verificación de la estabilidad de la presión a cualquier velocidad. Hay dos bobinas separadas dentro de un IAC. Verifique que no haya fugas de vacío 7. Si el circuito y sus conectores están bien. Utilice una lámpara de tiempo y observe las marcas de sincronización 3. Desconecte el IAC. Compruebe si la presión regulada de combustible es demasiado baja o demasiado alta. O si hay inyectores pegados o goteando.1. 3. 8.M. Desconéctelas y mida su resistencia entre los terminales A y B y de C a D. • Incremento en los multipunto. Si la luz No parpadea sino que se queda prendida hay corto circuito a voltaje. 3. . Revíselos utilizando una luz de prueba en cada terminal del conector la cual deberá “parpadear” en cada terminal. La sincronización debe retrasarse momentáneamente 4. Verificación de la presión de funcionamiento. Si no sucede nada revise el circuito del sensor 5. realice el siguiente procedimiento: 1. 5. DIAGNOSTICO DEL IAC. y Daewoo con el motor apagado y el interruptor de encendido en posición de ON. Verificación presión máxima del sistema. 2. Si la condición errática NO cambia el sistema IAC NO está fallando 2. El ECM debe activar (Pulsar) cada uno de los 4 circuitos del IAC. Cuando ocurre una marcha mínima errática o inestable con una variación de más de 200 rpm hacia arriba o hacia abajo. Compruebe si la guaya del acelerador o la mariposa NO estén pegados 6. Desmonte el IAC y verifique por suciedad o coquificacion (carbonamiento) en sus conductos y límpielos de ser necesario. Cambie el sensor.

Abra la llave de paso del manómetro 3. Proceda con el paso siguiente: 5. 4.PRUEBE EL TAPONAMIENTO DE LOS FILTROS DE LA BOMBA Y LA VÁLVULA CHEKER: ´ -1. Verifique el valor de la presión. Accione la bomba de combustible con el motor apagado. Monte el manómetro entre el tanque de combustible y el filtro principal. Si el valor de la presión es menor en más del 5% de la presión de funcionamiento. . Desmonte la bomba y proceda a la limpieza del filtro separador de humedad y el filtro de la bomba. 2.

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