APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

En medio de todo esto. sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. inaugurado en 1877. inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente. El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. propiciar la redistribución de la población. (Hurtado. George Stepheson construyó su locomotora en 1814. crear nuevas ciudades y centros de producción. apoyar el desarrollo social y económico del país.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco. planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. A diferencia de lo sucedido en Europa. severos estragos . fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. 1990). en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. La Corporación Andina de Fomento (CAF. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos.

El presente estudio se desarrolla en tres secciones. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado. para culminar con las conclusiones del estudio. traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas.ambientales y trastornos sociales. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. Se describe brevemente el origen del ferrocarril. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales. debilidades y amenazas que originaron. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. así como su impacto ambiental. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela. destacando los avances. sociales. fortalezas. basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. demográficos y políticos. el comercio y la exportación de bienes de consumo. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030. se analiza su desaparición. ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. donde se plantea construir más de 13.

generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje. El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino. Ese ancho del camino venía dado. para caballos o bueyes.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. presentado unas constantes específicas para este modo de transporte. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. siendo de uno o dos ejes. fundamentalmente. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. cuya principal fuente de energía era el carbón. Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos. dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. clasificación y resumen. Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones . es decir por los campos o senderos. en especial el romano. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. con ruedas de construcciones muy diferentes. RENFE (2008). curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. el ancho de vía. la movilización de personas y cargas. Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. El mismo autor señala que existe una teoría. bastante posible. actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI.

los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. Sin embargo. lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania.desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. por lo que se probaría con fundición. como primera potencia capitalista de ese momento. los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo. que el . y construir las primeras líneas en estos países. El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. Inglaterra se percata. sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte. este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. 1990). que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia. aleación de hierro y carbono. y más tarde con el acero. Debido al potencial del ferrocarril. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas.

y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. el estaño boliviano. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. Llegada de los ferrocarriles a América Latina. que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias. . casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas. 61). a un mercado mundial en expansión para las materia primas. muy ligada con el telégrafo.” (p.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. 2007). el cobre y el salitre chileno. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. lanas y carnes argentinas. los cereales. Hurtado (1990). La construcción de ferrocarriles. en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época. señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. sobre todo los ingleses. (Murguey. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía. representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses. Los nuevos estados latinoamericanos.

que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. Colombia (1855) y Argentina (1857). y en consecuencia integrar al territorio nacional. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. hasta por 99 años. En Venezuela no tuvieron ese carácter. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano.com . Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851). de 22 germendur@gmail. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles. le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. (Hurtado. A tal efecto. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. tampoco industrializaron al país. en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles. entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. Brasil (1854). (CAF. exoneración de aranceles aduaneros. al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal. La construcción de ferrocarriles en Venezuela. incursionar en grandes extensiones de tierra. En Venezuela. expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. minimizando los intereses localistas.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. En América del Sur. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. entre otros privilegios. 1990). las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos.

aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales. (p. estaban desarticulados entre sí. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. Roberto José Lovera De Sola. quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. visitó Venezuela a mediados de 1826.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. impidieron la creación de una red ferroviaria. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. La mercancía la transportaban penosamente en mulas. al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. Resultaba tan costoso en recuas. el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa. a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. 16) . para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. Por ejemplo. también citado por Shael. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. considerados como desmedidos para los intereses nacionales.26). sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). En cuanto a los negocios ferroviarios.

en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. Sin embargo. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. Venezuela fue escenario de esta realidad. solo se incentivó la exportación de cacao. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas. respondían a intereses puntuales. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país. sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. café y otras materias primas. Sin embargo. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. Según Murguey (2007).Sin duda. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail.com 9 de 22 . las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. A esto se sumó lo elevado de las tarifas. no solo en la construcción y operación ferroviaria. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. pues cuando regía los destinos nacionales. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas.

muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. madera. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. minerales y tierras cultivables. como lo señala Murguey (2007).Desde la dimensión económica. el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. basadas en un limitado sistema de cabotaje. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes. 10 no de se 22 germendur@gmail. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua. con Ángel escasas Gerardo excepciones. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. Finalmente. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. Méndez evolucionaron muy poco. una incipiente y limitada industria. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. con un pobre fisco nacional. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. En consecuencia. mercados desarticulados. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. las condiciones económicas. ni por la navegación fluvial y lacustre.com .

muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. regionales y nacionales. sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. costos de operaciones incompatibles. Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. además eran las que más se prestaban a la corrupción. Los compromisos . Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. lo limitaba las velocidades de circulación. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. por lo que nunca llegaron a consolidarse. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. menor estabilidad en las curvas y otras carencias. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo. la falta de anchura uniforme de las vías. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. tráfico y capacidad de carga. entre otras. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. políticas vinculadas a sus países de origen. las empresas manejaban tecnologías diversas. Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril. aparición de mayores desgastes. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas.

Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas.asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. comerciantes. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. ganadero. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. industrial. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos. abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos. y en general la opinión pública. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. comercial y social. y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. al igual que en el resto de Latinoamérica. y en Venezuela. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos . por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. Las vías férreas construidas en América Latina. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. En Venezuela. se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria.

en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE). su interconexión y el comercio entre ellas. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor.250 km. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. y el 22 de marzo de 1954. Con la llegada el automotor a Venezuela. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. en un intento por reactivar estos ferrocarriles. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses. con la llegada del automotor. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. España y Francia. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril. afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear.que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. como el cacao y el café. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad. se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. Cárdenas (1955). sin una política clara para su desarrollo y modernización. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. El IAFE (2006). en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. Finalmente. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto.

Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables. Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto.. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. el día jueves 15 de enero del año 1959. P. Con la caída de la dictadura perejimenista. . se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. de acuerdo a lo desarrollado por García. Hernández A. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. Rodríguez. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. buques y las aeronaves. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades. actualmente en proceso de recuperación. Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. Estados Unidos y otras naciones. registrando mejores relaciones costos-capacidad. siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores. lo cual es difícil de lograr con el automotor. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril. el Estado.Barquisimeto. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. En Venezuela la realidad fue otra. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias..435 m. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. tal como se hace en Europa. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor. junto a otros intereses. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. A. Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas.

en específico. según lo expuesto por el IAFE (2006). propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional.CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB). que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales. con escasos servicios básicos y de infraestructura. que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. tierras planas con vocación agropecuaria. con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. estado Guárico. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. En este orden de ideas. Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. soberanía y equidad socio-territorial. donde prevalece una escasa producción agrícola. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela.  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. sentando las bases para una nueva estructura territorial. Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. mediante ejes y regiones de desconcentración. estado Cojedes. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población. mejorar la ocupación territorial. independencia. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. se debe lograr la integración nacional. En consonancia con lo anterior. donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país. y Anaco. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. . las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. y que se cruzará en la Población de Ortiz. las ciudades y los puertos del país.

la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. 2002). procesos.en una franja geográfica vulnerable. la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas. señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. que logre una transformación racional en el uso del suelo. social. señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente. esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. el 95% del potencial hidroeléctrico. económica. Según el IAFE (2006). Galli (2006). Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. el 50% de los suelos con potencial agropecuario.  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua. se hacen importantes consideraciones. Consecuencias ambientales. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región. Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. la sociedad y el ambiente. entre otras dimensiones. estos deben diseñarse para . tecnológica entre otras. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. De acuerdo al IAFE (2006). Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan. debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. George(2005). afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. el 80% del potencial forestal.

ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. agua potable. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. los caudales de las cuencas. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. Se perturba la vida cotidiana. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. cerca de las estaciones y terminales. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. problemas viales en las cercanías de las obras. creándose desarraigo. escuelas. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. Trenes más cortos. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. significan estaciones más pequeñas. a los reservorios hídricos. mejorando su eficiencia energética. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. aire. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. Se producen expropiaciones. paisajismo. El ferrocarril se está reinventando. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. adquisición del sistema integral y material rodante. lo que implica aumento del gálibo. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. Se construirán trenes más ligeros. Impacto social. en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. Tendencias tecnológicas. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica. mantenimiento y conservación. Efectos sobre la economía. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica. daños a la biodiversidad. por lo que . hospitales y otros. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país.

¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. por ejemplo con los puertos. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. al igual que otros productos de la industria europea. propiciar el crecimiento de la industria nacional. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. su integración con los otros modos de transporte ya existentes. los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. ¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora. capacidad de carga y confianza. industrias básicas. no se logró estructurar el . Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias. gracias a su mayor rapidez. En el caso de Venezuela. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. de esta forma el ferrocarril. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. estructurar e integrar el país. Debido a las limitaciones económicas. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. PDVSA. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. sociales y tecnológicas. sector agroindustrial. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. entre otras?. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. comunicar y poblar el territorio nacional. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. seguridad.

no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales. la contaminación. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. demográficos y políticos. la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte. el ruido. el mercado local siguió siendo pobre. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. . ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo. la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético.país. ya que el pueblo. la accidentalidad. en general. ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción. económicos y ambientales que traerá. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. ni desarrollar la industria. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales.

A. (2006). Una Historia Complicada. Caracas. Proyecto Nacional Simón Bolívar. Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Marcombo. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. Caracas. Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013.Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). Ediciones Técnicas. Venezuela. Ferrocarriles en Venezuela. . RENFE (2008). España. Schael. Barcelona. Nociones Básicas Ferroviarias.