P. 1
APARICIÓN Y DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN VENEZUELA

APARICIÓN Y DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN VENEZUELA

|Views: 18|Likes:
Publicado porDaniela Albarran

More info:

Published by: Daniela Albarran on May 26, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/08/2014

pdf

text

original

APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia. en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. inaugurado en 1877. (Hurtado. cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. La Corporación Andina de Fomento (CAF. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. George Stepheson construyó su locomotora en 1814. 1990). El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. severos estragos . 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente. En medio de todo esto. lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. propiciar la redistribución de la población. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. crear nuevas ciudades y centros de producción. A diferencia de lo sucedido en Europa. planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. apoyar el desarrollo social y económico del país.

destacando los avances. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela.ambientales y trastornos sociales. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones. para culminar con las conclusiones del estudio. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. fortalezas. traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas. se analiza su desaparición. sociales. demográficos y políticos. Se describe brevemente el origen del ferrocarril. presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . el comercio y la exportación de bienes de consumo. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. El presente estudio se desarrolla en tres secciones. donde se plantea construir más de 13. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. así como su impacto ambiental. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. debilidades y amenazas que originaron. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030.

dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. con ruedas de construcciones muy diferentes. bastante posible. El mismo autor señala que existe una teoría. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. fundamentalmente. la movilización de personas y cargas. cuya principal fuente de energía era el carbón. El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. Ese ancho del camino venía dado. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. para caballos o bueyes. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. es decir por los campos o senderos. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje. siendo de uno o dos ejes. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. clasificación y resumen. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. RENFE (2008). Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones . en especial el romano. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos. presentado unas constantes específicas para este modo de transporte. el ancho de vía.

este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo.desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. y más tarde con el acero. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. Sin embargo. 1990). las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. aleación de hierro y carbono. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. como primera potencia capitalista de ese momento. La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia. lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. Debido al potencial del ferrocarril. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania. El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. Inglaterra se percata. por lo que se probaría con fundición. y construir las primeras líneas en estos países. que el . con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte.

sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. los cereales. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. el estaño boliviano. lanas y carnes argentinas. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. a un mercado mundial en expansión para las materia primas. representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses. 2007). además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. (Murguey. señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. sobre todo los ingleses. que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias.” (p. 61). por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. muy ligada con el telégrafo. El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. Hurtado (1990). el cobre y el salitre chileno. La construcción de ferrocarriles. Los nuevos estados latinoamericanos. casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. Llegada de los ferrocarriles a América Latina. en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época. . y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía.

el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. entre otros privilegios. ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. y en consecuencia integrar al territorio nacional. 1990). (CAF. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. exoneración de aranceles aduaneros. En Venezuela no tuvieron ese carácter. A tal efecto. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851). facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. En Venezuela. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. Colombia (1855) y Argentina (1857). tampoco industrializaron al país. le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal. que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano. hasta por 99 años. En América del Sur. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras. mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. minimizando los intereses localistas. La construcción de ferrocarriles en Venezuela. incursionar en grandes extensiones de tierra. (Hurtado. de 22 germendur@gmail. las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos.com . en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. Brasil (1854). cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles.

En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales. considerados como desmedidos para los intereses nacionales. Roberto José Lovera De Sola. visitó Venezuela a mediados de 1826. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. Resultaba tan costoso en recuas. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. impidieron la creación de una red ferroviaria. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. La mercancía la transportaban penosamente en mulas.26). a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. En cuanto a los negocios ferroviarios. para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. (p. 16) . quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). también citado por Shael. estaban desarticulados entre sí. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. Por ejemplo. El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p. sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas.

el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. Sin embargo. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. Según Murguey (2007). Venezuela fue escenario de esta realidad. Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. respondían a intereses puntuales. Sin embargo. en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. no solo en la construcción y operación ferroviaria. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas. los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas.Sin duda. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. pues cuando regía los destinos nacionales. solo se incentivó la exportación de cacao. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX.com 9 de 22 . café y otras materias primas. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país. A esto se sumó lo elevado de las tarifas.

hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. como lo señala Murguey (2007). 10 no de se 22 germendur@gmail. con un pobre fisco nacional. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. con Ángel escasas Gerardo excepciones. madera. pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión. el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. Méndez evolucionaron muy poco. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles.Desde la dimensión económica. las condiciones económicas. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. Finalmente. En consecuencia.com . Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. ni por la navegación fluvial y lacustre. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. minerales y tierras cultivables. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. mercados desarticulados. basadas en un limitado sistema de cabotaje. una incipiente y limitada industria.

lo limitaba las velocidades de circulación. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. aparición de mayores desgastes. muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. además eran las que más se prestaban a la corrupción. por lo que nunca llegaron a consolidarse. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. costos de operaciones incompatibles. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas. menor estabilidad en las curvas y otras carencias. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. la falta de anchura uniforme de las vías. sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. tráfico y capacidad de carga. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta. Los compromisos . las empresas manejaban tecnologías diversas. políticas vinculadas a sus países de origen. regionales y nacionales. Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. entre otras. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo.

Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. y en Venezuela. industrial. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras. insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. comerciantes. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos . se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. comercial y social. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. al igual que en el resto de Latinoamérica. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa.asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. Las vías férreas construidas en América Latina. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. y en general la opinión pública. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. En Venezuela. Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos. ganadero. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos.

afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. Cárdenas (1955). Finalmente. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor. y el 22 de marzo de 1954.que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados.250 km. con la llegada del automotor. lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial. como el cacao y el café. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril. su interconexión y el comercio entre ellas. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto. en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. sin una política clara para su desarrollo y modernización. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE). Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. en un intento por reactivar estos ferrocarriles. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. El IAFE (2006). Con la llegada el automotor a Venezuela. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear. España y Francia.

siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. Rodríguez. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. P. Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas. Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro.Barquisimeto. Estados Unidos y otras naciones. En Venezuela la realidad fue otra. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. lo cual es difícil de lograr con el automotor. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. el Estado. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos. tal como se hace en Europa. A. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1.. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores. Con la caída de la dictadura perejimenista.435 m. . el día jueves 15 de enero del año 1959. actualmente en proceso de recuperación. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias.. se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. registrando mejores relaciones costos-capacidad. de acuerdo a lo desarrollado por García. junto a otros intereses. Hernández A. Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables. buques y las aeronaves.

producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. sentando las bases para una nueva estructura territorial. Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. según lo expuesto por el IAFE (2006). y Anaco.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país. donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. tierras planas con vocación agropecuaria. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional. que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales. con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. las ciudades y los puertos del país. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población. estado Cojedes. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. donde prevalece una escasa producción agrícola. En este orden de ideas. .  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. En consonancia con lo anterior. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. estado Guárico. independencia. Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. soberanía y equidad socio-territorial. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela. mediante ejes y regiones de desconcentración. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. mejorar la ocupación territorial. con escasos servicios básicos y de infraestructura. las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte. en específico. entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. y que se cruzará en la Población de Ortiz. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso.CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB). se debe lograr la integración nacional. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales.

señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA. Galli (2006). tecnológica entre otras. Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. el 50% de los suelos con potencial agropecuario. entre otras dimensiones. la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. la sociedad y el ambiente. se hacen importantes consideraciones. procesos. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. el 80% del potencial forestal. económica. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. estos deben diseñarse para . Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. Según el IAFE (2006). Consecuencias ambientales. social. 2002). sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan. la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas.  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región. George(2005). En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. que logre una transformación racional en el uso del suelo. Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos. el 95% del potencial hidroeléctrico. afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. De acuerdo al IAFE (2006).en una franja geográfica vulnerable. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil.

mantenimiento y conservación. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. Tendencias tecnológicas. a los reservorios hídricos. Se perturba la vida cotidiana. los caudales de las cuencas. cerca de las estaciones y terminales. problemas viales en las cercanías de las obras. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. aire. significan estaciones más pequeñas.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. El ferrocarril se está reinventando. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. Trenes más cortos. escuelas. el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos. ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. Se producen expropiaciones. creándose desarraigo. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. adquisición del sistema integral y material rodante. hospitales y otros. Efectos sobre la economía. Impacto social. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. lo que implica aumento del gálibo. Se construirán trenes más ligeros. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica. paisajismo. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. daños a la biodiversidad. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. por lo que . sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. agua potable. mejorando su eficiencia energética.

entre otras?. ¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. seguridad. sociales y tecnológicas. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. por ejemplo con los puertos. gracias a su mayor rapidez. no se logró estructurar el . ¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. Debido a las limitaciones económicas. su integración con los otros modos de transporte ya existentes. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora. estructurar e integrar el país. industrias básicas. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?. propiciar el crecimiento de la industria nacional. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación. Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?. comunicar y poblar el territorio nacional. al igual que otros productos de la industria europea. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. En el caso de Venezuela. de esta forma el ferrocarril. PDVSA. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. sector agroindustrial. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. capacidad de carga y confianza.

la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales. la accidentalidad. ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo. . el ruido. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético. así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales. económicos y ambientales que traerá. la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. la contaminación. no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas.país. el mercado local siguió siendo pobre. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. ni desarrollar la industria. demográficos y políticos. ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción. ya que el pueblo. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. en general.

Nociones Básicas Ferroviarias. Schael. Ferrocarriles en Venezuela. Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Proyecto Nacional Simón Bolívar. Venezuela.Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). RENFE (2008). Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. Marcombo. Ediciones Técnicas. España. A. Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013. Una Historia Complicada. Caracas. . Caracas. (2006). Barcelona.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->