APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. propiciar la redistribución de la población. sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos. (Hurtado. 1990). Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana. A diferencia de lo sucedido en Europa. en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. inaugurado en 1877. y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. apoyar el desarrollo social y económico del país. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco. inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. George Stepheson construyó su locomotora en 1814.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. severos estragos . En medio de todo esto. La Corporación Andina de Fomento (CAF. fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. crear nuevas ciudades y centros de producción.

traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas. así como su impacto ambiental. ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX.ambientales y trastornos sociales. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado. Se describe brevemente el origen del ferrocarril. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. el comercio y la exportación de bienes de consumo. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. El presente estudio se desarrolla en tres secciones. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. sociales. donde se plantea construir más de 13. destacando los avances. por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. para culminar con las conclusiones del estudio. demográficos y políticos. debilidades y amenazas que originaron. basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. se analiza su desaparición. fortalezas.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones.

siendo de uno o dos ejes. dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro. el ancho de vía. es decir por los campos o senderos. en especial el romano. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje. para caballos o bueyes.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos. RENFE (2008). actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. con ruedas de construcciones muy diferentes. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI. Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. Ese ancho del camino venía dado. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. fundamentalmente. Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. la movilización de personas y cargas. explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. El mismo autor señala que existe una teoría. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. bastante posible. Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones . presentado unas constantes específicas para este modo de transporte. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. clasificación y resumen. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. cuya principal fuente de energía era el carbón. El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino.

y más tarde con el acero. sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. Debido al potencial del ferrocarril. este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. y construir las primeras líneas en estos países. aleación de hierro y carbono. con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania. además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas. 1990). lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo. El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia.desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. por lo que se probaría con fundición. Sin embargo. que el . el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. como primera potencia capitalista de ese momento. que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. Inglaterra se percata.

(Murguey. Llegada de los ferrocarriles a América Latina. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época. sobre todo los ingleses.” (p. muy ligada con el telégrafo. 61). Los nuevos estados latinoamericanos. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas. a un mercado mundial en expansión para las materia primas. sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. 2007). . el cobre y el salitre chileno. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. lanas y carnes argentinas. señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. los cereales. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. Hurtado (1990). representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses. que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias. casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. La construcción de ferrocarriles. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. el estaño boliviano.

las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. Colombia (1855) y Argentina (1857). de 22 germendur@gmail. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. minimizando los intereses localistas. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano. (CAF. al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal. En Venezuela. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. tampoco industrializaron al país. incursionar en grandes extensiones de tierra. expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. entre otros privilegios. 1990). facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. hasta por 99 años. en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles.com . mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. A tal efecto. Brasil (1854). entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. La construcción de ferrocarriles en Venezuela. y en consecuencia integrar al territorio nacional. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. exoneración de aranceles aduaneros. le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851). el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. En América del Sur. (Hurtado. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. En Venezuela no tuvieron ese carácter. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras.

el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa. para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. estaban desarticulados entre sí. Por ejemplo. En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. también citado por Shael. al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. (p. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas. Resultaba tan costoso en recuas. considerados como desmedidos para los intereses nacionales. sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía.26). y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p. visitó Venezuela a mediados de 1826. 16) . quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. En cuanto a los negocios ferroviarios. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. impidieron la creación de una red ferroviaria. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). La mercancía la transportaban penosamente en mulas. Roberto José Lovera De Sola. aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria.

respondían a intereses puntuales. Sin embargo. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. Sin embargo. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. Según Murguey (2007). sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. café y otras materias primas. no solo en la construcción y operación ferroviaria. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. pues cuando regía los destinos nacionales. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país.com 9 de 22 . impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas. solo se incentivó la exportación de cacao.Sin duda. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. A esto se sumó lo elevado de las tarifas. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas. Venezuela fue escenario de esta realidad.

contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles.Desde la dimensión económica. ni por la navegación fluvial y lacustre. pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes. mercados desarticulados. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua. el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. basadas en un limitado sistema de cabotaje. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. Finalmente. En consecuencia. madera. Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. 10 no de se 22 germendur@gmail. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. con un pobre fisco nacional. con Ángel escasas Gerardo excepciones.com . una incipiente y limitada industria. las condiciones económicas. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. Méndez evolucionaron muy poco. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. como lo señala Murguey (2007). en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. minerales y tierras cultivables. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión.

Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril. muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. regionales y nacionales. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. entre otras. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. aparición de mayores desgastes. por lo que nunca llegaron a consolidarse. políticas vinculadas a sus países de origen. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. lo limitaba las velocidades de circulación. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. menor estabilidad en las curvas y otras carencias. las empresas manejaban tecnologías diversas. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. Los compromisos . sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. la falta de anchura uniforme de las vías. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. además eran las que más se prestaban a la corrupción. costos de operaciones incompatibles. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo. tráfico y capacidad de carga.

insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. comerciantes. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos. y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos . Las vías férreas construidas en América Latina. comercial y social. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. ganadero. Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. En Venezuela.asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. y en Venezuela. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos. industrial. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas. y en general la opinión pública. al igual que en el resto de Latinoamérica.

con la llegada del automotor. Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. Con la llegada el automotor a Venezuela. y el 22 de marzo de 1954. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear. El IAFE (2006). El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses. Finalmente.250 km. España y Francia. a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial. Cárdenas (1955). omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. sin una política clara para su desarrollo y modernización. como el cacao y el café. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE).que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor. en un intento por reactivar estos ferrocarriles. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto. su interconexión y el comercio entre ellas.

Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables. Estados Unidos y otras naciones. Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. de acuerdo a lo desarrollado por García. En Venezuela la realidad fue otra. actualmente en proceso de recuperación.. Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro. lo cual es difícil de lograr con el automotor. el Estado. buques y las aeronaves. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. Rodríguez. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. A. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores. . siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. registrando mejores relaciones costos-capacidad. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. el día jueves 15 de enero del año 1959. Hernández A. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril. P. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. junto a otros intereses. tal como se hace en Europa.435 m.. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. Con la caída de la dictadura perejimenista. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor.Barquisimeto. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos.

entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso. En este orden de ideas. estado Cojedes. donde prevalece una escasa producción agrícola. producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. sentando las bases para una nueva estructura territorial.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. estado Guárico. propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. las ciudades y los puertos del país. que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales.  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. según lo expuesto por el IAFE (2006). Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social. con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. y que se cruzará en la Población de Ortiz. mediante ejes y regiones de desconcentración. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. En consonancia con lo anterior. y Anaco. mejorar la ocupación territorial. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país. se debe lograr la integración nacional. Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte. independencia. tierras planas con vocación agropecuaria. con escasos servicios básicos y de infraestructura. soberanía y equidad socio-territorial. en específico. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. .CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB).

2002). Galli (2006). económica. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. George(2005). Consecuencias ambientales. que logre una transformación racional en el uso del suelo. sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan.  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua. De acuerdo al IAFE (2006). la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región. Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil. se hacen importantes consideraciones. tecnológica entre otras. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA. señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente. el 80% del potencial forestal. Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. Según el IAFE (2006). Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. la sociedad y el ambiente. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. procesos.en una franja geográfica vulnerable. social. entre otras dimensiones. el 50% de los suelos con potencial agropecuario. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. estos deben diseñarse para . debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. el 95% del potencial hidroeléctrico. afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos.

Efectos sobre la economía. Trenes más cortos. Se construirán trenes más ligeros. daños a la biodiversidad. lo que implica aumento del gálibo. Se perturba la vida cotidiana. los caudales de las cuencas. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. Tendencias tecnológicas. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país. agua potable. en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. escuelas. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. problemas viales en las cercanías de las obras. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. adquisición del sistema integral y material rodante. sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. significan estaciones más pequeñas. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente. mejorando su eficiencia energética. aire. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica. paisajismo. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. a los reservorios hídricos. Impacto social. creándose desarraigo. ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. mantenimiento y conservación. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. El ferrocarril se está reinventando. Se producen expropiaciones. hospitales y otros. por lo que . cerca de las estaciones y terminales. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica.

por ejemplo con los puertos. al igual que otros productos de la industria europea. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. propiciar el crecimiento de la industria nacional. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación. sociales y tecnológicas. PDVSA. Debido a las limitaciones económicas. ¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. estructurar e integrar el país. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. comunicar y poblar el territorio nacional. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?. y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora. no se logró estructurar el . los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. capacidad de carga y confianza. su integración con los otros modos de transporte ya existentes. industrias básicas. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. seguridad. ¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. En el caso de Venezuela. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. entre otras?.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. sector agroindustrial. de esta forma el ferrocarril. gracias a su mayor rapidez. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?.

la contaminación. ya que el pueblo. ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción. demográficos y políticos. económicos y ambientales que traerá. el mercado local siguió siendo pobre. no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. el ruido. las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo. la accidentalidad. la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. . en general. ni desarrollar la industria. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía.país. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas. así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales.

Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013. . Barcelona. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. Nociones Básicas Ferroviarias. Una Historia Complicada. España. Venezuela. Schael. RENFE (2008). Caracas.Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Marcombo. (2006). A. Ferrocarriles en Venezuela. Caracas. Ediciones Técnicas. Proyecto Nacional Simón Bolívar.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful