APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. La Corporación Andina de Fomento (CAF. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana. cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. (Hurtado. propiciar la redistribución de la población. A diferencia de lo sucedido en Europa. El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. crear nuevas ciudades y centros de producción. apoyar el desarrollo social y económico del país. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente. sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. severos estragos . en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. 1990). George Stepheson construyó su locomotora en 1814. En medio de todo esto. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos. 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. inaugurado en 1877.

Se describe brevemente el origen del ferrocarril.ambientales y trastornos sociales. el comercio y la exportación de bienes de consumo. En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. sociales.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. demográficos y políticos. debilidades y amenazas que originaron. por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. El presente estudio se desarrolla en tres secciones. así como su impacto ambiental. presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado. donde se plantea construir más de 13. basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales. para culminar con las conclusiones del estudio. destacando los avances. fortalezas. se analiza su desaparición.

El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI. clasificación y resumen. en especial el romano. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. para caballos o bueyes. curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. RENFE (2008). Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. presentado unas constantes específicas para este modo de transporte.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones . con ruedas de construcciones muy diferentes. siendo de uno o dos ejes. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. Ese ancho del camino venía dado. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje. fundamentalmente. cuya principal fuente de energía era el carbón. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. El mismo autor señala que existe una teoría. bastante posible. es decir por los campos o senderos. la movilización de personas y cargas. el ancho de vía. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos.

sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte. este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. aleación de hierro y carbono. con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. 1990). La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia. que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. Inglaterra se percata. y más tarde con el acero. las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. Sin embargo.desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. que el . además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. como primera potencia capitalista de ese momento. los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas. Debido al potencial del ferrocarril. por lo que se probaría con fundición. El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. y construir las primeras líneas en estos países.

los cereales. señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. a un mercado mundial en expansión para las materia primas. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. sobre todo los ingleses. 61). que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias. El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. el cobre y el salitre chileno. por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. 2007). casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. La construcción de ferrocarriles. Hurtado (1990). al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. Los nuevos estados latinoamericanos. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses. lanas y carnes argentinas. muy ligada con el telégrafo.” (p.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica. . gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas. el estaño boliviano. y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. (Murguey. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. Llegada de los ferrocarriles a América Latina. en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía.

En Venezuela. expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. 1990). al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal. el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. (Hurtado. las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos. A tal efecto. entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles. entre otros privilegios. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. y en consecuencia integrar al territorio nacional. En Venezuela no tuvieron ese carácter. tampoco industrializaron al país. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. En América del Sur. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. Brasil (1854). (CAF. cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles. que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. Colombia (1855) y Argentina (1857). Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851). minimizando los intereses localistas. de 22 germendur@gmail. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras. incursionar en grandes extensiones de tierra.com . le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. exoneración de aranceles aduaneros. facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. La construcción de ferrocarriles en Venezuela. hasta por 99 años. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano.

quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. también citado por Shael. a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. 16) . impidieron la creación de una red ferroviaria. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales.26). sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía. Por ejemplo. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. Roberto José Lovera De Sola. y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. Resultaba tan costoso en recuas. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. considerados como desmedidos para los intereses nacionales. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p. para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. visitó Venezuela a mediados de 1826. estaban desarticulados entre sí. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). (p. aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria. En cuanto a los negocios ferroviarios. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. La mercancía la transportaban penosamente en mulas.

los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. Venezuela fue escenario de esta realidad. A esto se sumó lo elevado de las tarifas. no solo en la construcción y operación ferroviaria. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. pues cuando regía los destinos nacionales. café y otras materias primas. las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas.Sin duda. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. Sin embargo. en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. solo se incentivó la exportación de cacao. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. respondían a intereses puntuales. Sin embargo.com 9 de 22 . Según Murguey (2007). sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas.

Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. madera. como lo señala Murguey (2007). pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes. basadas en un limitado sistema de cabotaje. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua. una incipiente y limitada industria. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. con un pobre fisco nacional. minerales y tierras cultivables. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. En consecuencia. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. 10 no de se 22 germendur@gmail. con Ángel escasas Gerardo excepciones. las condiciones económicas. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles. ni por la navegación fluvial y lacustre.com .Desde la dimensión económica. muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. Méndez evolucionaron muy poco. el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. mercados desarticulados. en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. Finalmente.

políticas vinculadas a sus países de origen. las empresas manejaban tecnologías diversas. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. la falta de anchura uniforme de las vías. tráfico y capacidad de carga. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. costos de operaciones incompatibles.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. regionales y nacionales. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. aparición de mayores desgastes. Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. menor estabilidad en las curvas y otras carencias. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional. entre otras. Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. por lo que nunca llegaron a consolidarse. además eran las que más se prestaban a la corrupción. lo limitaba las velocidades de circulación. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. Los compromisos . muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta.

ganadero. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos. Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa. al igual que en el resto de Latinoamérica. En Venezuela. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. y en Venezuela. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos. Las vías férreas construidas en América Latina. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. y en general la opinión pública. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras.asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos . y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria. comerciantes. comercial y social. industrial.

Con la llegada el automotor a Venezuela. lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. El IAFE (2006). se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . su interconexión y el comercio entre ellas. y el 22 de marzo de 1954. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. Finalmente. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. España y Francia. sin una política clara para su desarrollo y modernización. con la llegada del automotor. en un intento por reactivar estos ferrocarriles.que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril. Cárdenas (1955). señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad.250 km. a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial. afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE). como el cacao y el café.

Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas. Rodríguez. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. actualmente en proceso de recuperación. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. .Barquisimeto. P. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. Con la caída de la dictadura perejimenista. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor.. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. tal como se hace en Europa. Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. A. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril. junto a otros intereses. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. de acuerdo a lo desarrollado por García. buques y las aeronaves. el día jueves 15 de enero del año 1959. Estados Unidos y otras naciones. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. Hernández A. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades. lo cual es difícil de lograr con el automotor. se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. En Venezuela la realidad fue otra.. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores. Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables.435 m. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. el Estado. registrando mejores relaciones costos-capacidad. Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto.

. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte. que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales. y Anaco. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país. mediante ejes y regiones de desconcentración. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. con escasos servicios básicos y de infraestructura. donde prevalece una escasa producción agrícola. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. en específico. propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. las ciudades y los puertos del país. En este orden de ideas. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. tierras planas con vocación agropecuaria. estado Cojedes. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social. soberanía y equidad socio-territorial. independencia. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. y que se cruzará en la Población de Ortiz. que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales. se debe lograr la integración nacional. producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. según lo expuesto por el IAFE (2006). las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte. Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. mejorar la ocupación territorial. sentando las bases para una nueva estructura territorial. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. estado Guárico.CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB).  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. En consonancia con lo anterior. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso.

la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. que logre una transformación racional en el uso del suelo. esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. el 95% del potencial hidroeléctrico. entre otras dimensiones. señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente. Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos. social. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. 2002). tecnológica entre otras. Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. económica. De acuerdo al IAFE (2006). afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. Galli (2006). En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. procesos. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA. se hacen importantes consideraciones. sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan.  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua. George(2005). señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. estos deben diseñarse para . Según el IAFE (2006). Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. el 50% de los suelos con potencial agropecuario. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región.en una franja geográfica vulnerable. Consecuencias ambientales. la sociedad y el ambiente. la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas. el 80% del potencial forestal.

Tendencias tecnológicas. ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. Se perturba la vida cotidiana. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. por lo que . el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. cerca de las estaciones y terminales. Impacto social. problemas viales en las cercanías de las obras. Trenes más cortos. El ferrocarril se está reinventando. paisajismo. sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. agua potable. lo que implica aumento del gálibo. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. mejorando su eficiencia energética. daños a la biodiversidad. en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. Efectos sobre la economía. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. mantenimiento y conservación. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. significan estaciones más pequeñas. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. los caudales de las cuencas. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. escuelas. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. hospitales y otros. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. aire. adquisición del sistema integral y material rodante. Se producen expropiaciones. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país. creándose desarraigo.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica. a los reservorios hídricos. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. Se construirán trenes más ligeros. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia.

¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. de esta forma el ferrocarril. propiciar el crecimiento de la industria nacional. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. industrias básicas. Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. ¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. sociales y tecnológicas. no se logró estructurar el . entre otras?. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. comunicar y poblar el territorio nacional. rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?. sector agroindustrial. En el caso de Venezuela. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. seguridad. Debido a las limitaciones económicas. al igual que otros productos de la industria europea. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. capacidad de carga y confianza. por ejemplo con los puertos. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. estructurar e integrar el país. su integración con los otros modos de transporte ya existentes. gracias a su mayor rapidez. PDVSA. los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora.

las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales. el ruido. la contaminación. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales. la accidentalidad. ni desarrollar la industria. . ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. demográficos y políticos. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte.país. en general. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético. no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía. económicos y ambientales que traerá. ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. el mercado local siguió siendo pobre. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. ya que el pueblo.

Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Caracas.Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). Barcelona. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. Caracas. Ediciones Técnicas. RENFE (2008). Proyecto Nacional Simón Bolívar. Una Historia Complicada. Venezuela. Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013. Schael. España. . A. Marcombo. Ferrocarriles en Venezuela. Nociones Básicas Ferroviarias. (2006).

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