APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. severos estragos . El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana. inaugurado en 1877. A diferencia de lo sucedido en Europa. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. apoyar el desarrollo social y económico del país. en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. La Corporación Andina de Fomento (CAF. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia. 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. George Stepheson construyó su locomotora en 1814. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente. y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. crear nuevas ciudades y centros de producción. (Hurtado. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco. 1990). inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. En medio de todo esto.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. propiciar la redistribución de la población. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica.

por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. sociales. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. fortalezas. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. Se describe brevemente el origen del ferrocarril.ambientales y trastornos sociales. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica. ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. debilidades y amenazas que originaron. En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. destacando los avances. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. se analiza su desaparición. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. demográficos y políticos. traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. así como su impacto ambiental. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . El presente estudio se desarrolla en tres secciones. el comercio y la exportación de bienes de consumo. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado. donde se plantea construir más de 13. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030. para culminar con las conclusiones del estudio.

Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. El mismo autor señala que existe una teoría. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. en especial el romano. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI. El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro. RENFE (2008). explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. siendo de uno o dos ejes. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. fundamentalmente. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos. con ruedas de construcciones muy diferentes.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. clasificación y resumen. generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje. bastante posible. es decir por los campos o senderos. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. el ancho de vía. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. Ese ancho del camino venía dado. presentado unas constantes específicas para este modo de transporte. la movilización de personas y cargas. curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. para caballos o bueyes. cuya principal fuente de energía era el carbón. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones .

desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo. sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. Debido al potencial del ferrocarril. Sin embargo. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte. aleación de hierro y carbono. Inglaterra se percata. con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. que el . El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. como primera potencia capitalista de ese momento. los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas. y más tarde con el acero. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. por lo que se probaría con fundición. 1990). y construir las primeras líneas en estos países. los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia.

que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias. y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía. gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. 61). casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. el cobre y el salitre chileno. además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. Los nuevos estados latinoamericanos. sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica. los cereales. al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. . señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. (Murguey. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas. a un mercado mundial en expansión para las materia primas. La construcción de ferrocarriles. lanas y carnes argentinas. 2007). por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses.” (p. muy ligada con el telégrafo. Hurtado (1990). Llegada de los ferrocarriles a América Latina.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. sobre todo los ingleses. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. el estaño boliviano. en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época.

que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. exoneración de aranceles aduaneros. entre otros privilegios. En Venezuela. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos. En Venezuela no tuvieron ese carácter. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. 1990). en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles. Brasil (1854). ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. incursionar en grandes extensiones de tierra. mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. A tal efecto. La construcción de ferrocarriles en Venezuela.com . expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. minimizando los intereses localistas. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. hasta por 99 años. (CAF. Colombia (1855) y Argentina (1857). (Hurtado. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano. En América del Sur. tampoco industrializaron al país.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. y en consecuencia integrar al territorio nacional. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras. cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. de 22 germendur@gmail. Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851).

a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. 16) . Resultaba tan costoso en recuas. para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. también citado por Shael. visitó Venezuela a mediados de 1826. el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria.26). El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. (p. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990). impidieron la creación de una red ferroviaria. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. En cuanto a los negocios ferroviarios. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. Roberto José Lovera De Sola. estaban desarticulados entre sí. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. considerados como desmedidos para los intereses nacionales. Por ejemplo. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. La mercancía la transportaban penosamente en mulas. sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía.

Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas.com 9 de 22 . se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. Sin embargo. solo se incentivó la exportación de cacao. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. no solo en la construcción y operación ferroviaria. en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail. sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. A esto se sumó lo elevado de las tarifas. Venezuela fue escenario de esta realidad. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. pues cuando regía los destinos nacionales. Sin embargo. impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. café y otras materias primas. Según Murguey (2007). el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria. los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país.Sin duda. respondían a intereses puntuales.

además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. las condiciones económicas. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. una incipiente y limitada industria.com . 10 no de se 22 germendur@gmail. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. Méndez evolucionaron muy poco. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. como lo señala Murguey (2007).Desde la dimensión económica. muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua. mercados desarticulados. minerales y tierras cultivables. En consecuencia. con Ángel escasas Gerardo excepciones. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. madera. Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. Finalmente. pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes. ni por la navegación fluvial y lacustre. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. basadas en un limitado sistema de cabotaje. hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. con un pobre fisco nacional. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas.

Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional. Los compromisos . menor estabilidad en las curvas y otras carencias. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril. la falta de anchura uniforme de las vías. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. políticas vinculadas a sus países de origen.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. además eran las que más se prestaban a la corrupción. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. las empresas manejaban tecnologías diversas. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. lo limitaba las velocidades de circulación. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. regionales y nacionales. aparición de mayores desgastes. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. tráfico y capacidad de carga. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas. sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. costos de operaciones incompatibles. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo. por lo que nunca llegaron a consolidarse. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. entre otras.

abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos. y en general la opinión pública. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. industrial. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. Las vías férreas construidas en América Latina. insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos .asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas. comerciantes. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria. Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. comercial y social. al igual que en el resto de Latinoamérica. y en Venezuela. por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. ganadero. En Venezuela. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos.

lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. sin una política clara para su desarrollo y modernización.250 km. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. Con la llegada el automotor a Venezuela. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. con la llegada del automotor. en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE). en un intento por reactivar estos ferrocarriles. Finalmente. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses.que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. Cárdenas (1955). La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor. Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. El IAFE (2006). afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. España y Francia. en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. y el 22 de marzo de 1954. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados. como el cacao y el café. a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. su interconexión y el comercio entre ellas.

. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. registrando mejores relaciones costos-capacidad. Estados Unidos y otras naciones. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias. Con la caída de la dictadura perejimenista.Barquisimeto. actualmente en proceso de recuperación. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos. siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades.. En Venezuela la realidad fue otra. . junto a otros intereses. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas. de acuerdo a lo desarrollado por García. Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. A.435 m. el Estado. P. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. tal como se hace en Europa. lo cual es difícil de lograr con el automotor. el día jueves 15 de enero del año 1959. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. Hernández A. Rodríguez. se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. buques y las aeronaves. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto.

Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. soberanía y equidad socio-territorial. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social. producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. estado Cojedes. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. se debe lograr la integración nacional.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. . según lo expuesto por el IAFE (2006). que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales.  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. mediante ejes y regiones de desconcentración. las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. mejorar la ocupación territorial.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte. En este orden de ideas. y Anaco. en específico. Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. tierras planas con vocación agropecuaria. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población. propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso. donde prevalece una escasa producción agrícola. independencia. las ciudades y los puertos del país. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. estado Guárico. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país.CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB). En consonancia con lo anterior. con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. con escasos servicios básicos y de infraestructura. y que se cruzará en la Población de Ortiz. sentando las bases para una nueva estructura territorial.

2002). la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. el 95% del potencial hidroeléctrico. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil. se hacen importantes consideraciones. social. procesos. el 80% del potencial forestal. que logre una transformación racional en el uso del suelo. la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. George(2005).  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua. el 50% de los suelos con potencial agropecuario. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. Galli (2006). esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente. señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan. Consecuencias ambientales. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. tecnológica entre otras. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región.en una franja geográfica vulnerable. Según el IAFE (2006). entre otras dimensiones. En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. estos deben diseñarse para . Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. De acuerdo al IAFE (2006). la sociedad y el ambiente. Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. económica. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos. Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA.

paisajismo. ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. a los reservorios hídricos. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. Impacto social. agua potable. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país. adquisición del sistema integral y material rodante. Efectos sobre la economía. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. Tendencias tecnológicas. creándose desarraigo. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia. los caudales de las cuencas. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. Trenes más cortos. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. escuelas. Se construirán trenes más ligeros. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. por lo que . en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. significan estaciones más pequeñas. aire. mejorando su eficiencia energética. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. mantenimiento y conservación. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos. problemas viales en las cercanías de las obras. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. El ferrocarril se está reinventando. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. Se perturba la vida cotidiana. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. Se producen expropiaciones. lo que implica aumento del gálibo. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. daños a la biodiversidad. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. hospitales y otros. cerca de las estaciones y terminales. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica.

y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. por ejemplo con los puertos. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. industrias básicas. su integración con los otros modos de transporte ya existentes. ¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. En el caso de Venezuela. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación. entre otras?. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. Debido a las limitaciones económicas. no se logró estructurar el . rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. ¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. comunicar y poblar el territorio nacional. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. gracias a su mayor rapidez. estructurar e integrar el país. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?. capacidad de carga y confianza. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. sociales y tecnológicas. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. propiciar el crecimiento de la industria nacional. PDVSA. seguridad. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. de esta forma el ferrocarril. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. sector agroindustrial. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. al igual que otros productos de la industria europea.

ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo.país. . el mercado local siguió siendo pobre. en general. las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales. no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético. económicos y ambientales que traerá. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales. la accidentalidad. ya que el pueblo. la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte. el ruido. la contaminación. la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía. ni desarrollar la industria. ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. demográficos y políticos.

Marcombo. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. España. Una Historia Complicada. RENFE (2008). Barcelona. Schael. A. (2006).Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). . Ferrocarriles en Venezuela. Caracas. Nociones Básicas Ferroviarias. Venezuela. Ediciones Técnicas. Caracas. Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013. Proyecto Nacional Simón Bolívar.

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