APARICIÓN

Y

DESARROLLO

DEL

FERROCARRIL

EN

VENEZUELA,

SU

REPERCUSIÓN SOCIAL Y ECONÓMICA. Resumen Los ferrocarriles se asocian al desarrollo social y económico de las naciones. En Venezuela el desarrollo ferroviario ha pasado por etapas contradictorias. Actualmente el Estado emprende un Plan Ferroviario para apoyar el desarrollo social y económico del país. Este inminente avance del Ferrocarril en Venezuela, lleva a los interesados en esta área a buscar respuesta a las interrogantes: ¿Cuáles son los elementos que rodearon la construcción y desaparición de los primeros ferrocarriles en Venezuela?, ¿Cuáles son los factores asociados al resurgimiento actual?, preguntas que orientan esta investigación con el fin de analizar los factores asociados al surgimiento y desarrollo ferroviario en Venezuela y su repercusión social. Se desea aportar elementos teóricos-conceptuales al estudio ferroviario, que contribuya con una futura propuesta para la explotación viable de los ferrocarriles Venezolanos. Se lleva a cabo un estudio exploratorio, basado en un diseño documental, fundamentado en revisiones de autores como Murguey (2007), Hurtado (1990) y en estudios realizados por el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), para reportar los antecedentes vinculados con los ferrocarriles entre el siglo XIX y el siglo XX, su concepción, fines y repercusiones.

Palabras

claves:

plan,

ferroviario,

ferrocarril,

sostenible.

Abstract

The railways are associated with social and economic development of Nations. In Venezuela rail development has gone through stages contradictory, and today, the State undertakes a rail plan for support the country's social and economic development. This imminent development of the Railway in Venezuela, leads stakeholders in this area to search response to the questions: what are the elements that surrounded the? construction and disappearance of the first railways in Venezuela?, What are the factors associated with the current resurgence?, questions than directed this research for the purpose of analysing the associated factors to the emergence and rail development in Venezuela and its social impact. Is aims to contribute theoretical-conceptual elements to the rail study that contributes with a future proposal for the viable operation of the railways Venezuelans. A exploratory study, based on design is carried out documentary, based on reviews of authors as Murguey (2007), Hurtado (1990) and studies conducted by the autonomous Institute of railways of the State (IAFE), to report a history associated with the railways between 1800 and 20th century, its conception, purposes and impact.

Key

words:

plan,

railway,

railroad,

sustainable.

Ángel

Gerardo

Méndez

germendur@gmail.com

1

de

22

en Latinoamérica este novedoso medio de transporte se implantó sobre territorios casi vírgenes. fue la inauguración del ferrocarril Caracas-La Guaira el 25 de julio de 1882. (Hurtado. cuando nace la expansión comercial hacia el mercado internacional de los países industrializados. El primer ferrocarril que operó en Venezuela fue el de las minas de cobre que cubría la ruta de Aroa a Tucacas. crear nuevas ciudades y centros de producción. los acontecimientos históricos que contribuyeron a este desarrollo fueron la invención del acero. 2004) señala que la incorporación del ferrocarril a Suramérica se produce a partir de la segunda mitad del siglo XIX. inaugurado en 1877. apoyar el desarrollo social y económico del país. George Stepheson construyó su locomotora en 1814. cambiando de raíz la rudimentaria red de caminos precarios utilizados desde la colonia. En medio de todo esto. inaugurándose el primer ferrocarril en 1825 entre Stockton y Darlington en Inglaterra. 1990). La Corporación Andina de Fomento (CAF. sus distintas aplicaciones en la construcción de maquinaria. lo cual constituyó el acto central del centenario del nacimiento del libertador y coincidía con un aniversario más de la fundación de Caracas. Pero el acontecimiento del siglo XIX que se considera como el inicio de la tradición ferroviaria venezolana. Este medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos. severos estragos . planteándose el desarrollo desde una perspectiva de carácter evolucionista e histórico. sin embargo este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases dominantes en Latinoamérica. Actualmente se adelanta un vigoroso plan para unir mediante vías férreas el territorio nacional. Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos. y la invención de la máquina de vapor que fue el motor de esta etapa de la historia. A diferencia de lo sucedido en Europa. propiciar la redistribución de la población. donde los ferrocarriles reforzaron la estructura existente.INTRODUCCIÓN En siglo XIX la industria ferroviaria fue uno de los sectores más representativos de la revolución industrial. durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán Blanco. con un flujo paralelo de capitales hacia sus respectivas colonias y áreas de influencia.

basado en la revisión de fuentes documentales y digitalizadas para recopilar información sobre la historia del . ni su hábitat y que haga viable las operaciones de este sistema por largo tiempo. El método de investigación usado fue esencialmente analítico. Se impone una condición ética que permita alcanzar el máximo bienestar posible sin perjudicar las futuras generaciones. los antecedentes de los ferrocarriles construidos a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. así como su impacto ambiental. con la esperanza de ponerse a la par de las naciones europeas. En la segunda parte se aborda la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. donde se plantea construir más de 13. sobre el origen europeo de este medio de transporte y cómo fue el impulso para desarrollar la manufactura. presentando su repercusión en la sociedad y la economía venezolana. debilidades y amenazas que originaron. El presente estudio se desarrolla en tres secciones. económicas y tecnológicas del plan ferroviario en Venezuela. Por último se presenta un análisis de las repercusiones ambientales.ambientales y trastornos sociales. Se describe brevemente el origen del ferrocarril. destacando los avances. Este desarrollo ferroviario debe ser objeto de análisis que considere cómo se concibió en el pasado. se analiza su desaparición. Se exponen las consideraciones principales de algunos elementos asociados al plan ferroviario que se desarrolla en Venezuela. sociales. su concepción como bien exportable y su importancia para el desarrollo de las naciones. fortalezas.500 kilómetros de líneas ferroviarias en un periodo comprendido entre los años 2006-2030. sus consecuencias en los ámbitos socio-culturales. en la primera se describen algunos factores que rodearon el desarrollo ferroviario en Venezuela. el comercio y la exportación de bienes de consumo. la participación de capitalistas europeos en la construcción de ferrocarriles y su relación con intereses locales en negocios que comprometieron el desarrollo de los países latinoamericanos. demográficos y políticos. por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. para culminar con las conclusiones del estudio. traído con el fin de levantar las economías e infraestructuras arruinadas de estas naciones tras las luchas independentistas. ayudando a la movilización de personas y mercancías a lo largo de los territorios de esos países. Se describe la llegada de este invento a Latinoamérica.

explica que la mayoría de las civilizaciones llegaron a disponer de carros con entidad propia que caracterizaban de alguna manera la cultura a la que pertenecían. para caballos o bueyes. aparecen nuevas necesidades gracias a la industrialización de la producción de bienes. El mismo autor señala que existe una teoría. Las informaciones fueron analizadas con la técnica análisis e interpretación de contenido. ANTECEDENTES DEL FERROCARRIL Desde la antigüedad el transporte ha sido fundamental para el intercambio comercial. los medios acuáticos permitieron mover mayores cantidades de mercancías haciendo uso de las corrientes de agua y del viento como fuentes de energía para el transporte. dando utilidad de lugar a cualquier insumo o producto. Estos carros no podían circular por lugares por los que circulaban normalmente los hombres. en especial el romano. Cantidades de este mineral se extraían de las minas por medio de vagones . Los primeros medios de transporte conocidos usaron la fuerza del hombre. Esa misma teoría atribuye el ancho habitual al espacio necesario para los animales de tiro de un carro. el ancho de vía. presentado unas constantes específicas para este modo de transporte. y un perfil con rampas y pendientes lo más suave posible. generando una anchura similar para la separación entre las ruedas del mismo eje.Ferrocarril en Venezuela desde su aparición hasta el presente. luego se aprovechó a las bestias de carga para la tracción de carretas. actualmente es parte esencial del proceso logístico del desarrollo industrial. Esta investigación es de tipo exploratoria ya que pretende generar interrogantes para el diagnóstico del plan ferroviario venezolano. cuya principal fuente de energía era el carbón. curiosamente semejante al ancho de vía internacional de 1435 mm. clasificación y resumen. que sitúa el origen del guiado por carril en las acanaladuras que se producían en los caminos por el paso de los carros y trineos. RENFE (2008). Ese ancho del camino venía dado. con ruedas de construcciones muy diferentes. siendo de uno o dos ejes. Se cumplieron las fases de lectura evaluativa. es decir por los campos o senderos. Con la aparición del capitalismo a partir del siglo XVI. la movilización de personas y cargas. bastante posible. El paso de los carros requirió un nuevo tipo de camino. por el espacio necesario para las parejas de animales de tiro. fundamentalmente.

Debido al potencial del ferrocarril. el mismo enfrentó una férrea oposición de particulares y funcionarios ligados a las empresas que controlaban el trafico por los caminos y vías de agua. con ello provocó la caída de los precios y apareció el “International Rail Syndicate”. este proceso exigió materiales más resistentes que la madera y la piedra. los costos de los rieles se abarataron e incrementaron su duración. sustituyendo el uso de la tracción humana y animal. como primera potencia capitalista de ese momento. Esto posibilitó la exportación del ferrocarril a nivel mundial dentro de un proceso de competencia internacional. aleación de hierro y carbono. que el . lo cuales al ver las ventajas del ferrocarril. luego de un incesante forcejeo el ferrocarril se impuso y terminó convirtiéndose en el medio de transporte por excelencia del siglo XIX. Concepción del ferrocarril como bien exportable Los primeros ferrocarriles construidos fueron iniciativa de empresas privadas. además la producción de acero permitió materializar la innovación técnica del ferrocarril a lo largo del siglo XIX. 1990). los frenos automáticos y simultáneos para todo el tren mejoraron la seguridad y la velocidad. por lo que se probaría con fundición. y construir las primeras líneas en estos países. sobre todo empresas mineras que buscaban sacar el producto de la explotación de mineral a los sitios de consumo. El ferrocarril junto con el acero definieron el movimiento largo. Sin embargo. hacen sus propios desarrollos y lo implantan para el transporte minero y el transporte de productos agrícolas. al principio la invención del ferrocarril no se tomó como una promesa para el avance del capitalismo. La caldera de acero mejoró el rendimiento del combustible y dio mayor potencia. La innovación que marcó un hito en la historia de la industrialización aparece en el siglo XVII gracias a la invención de la máquina de vapor por James Watt. Inglaterra se percata.desplazados sobre hileras de madera arrastrados por mulas. primero se favoreció Inglaterra al exportar maquinaria y suministros a Francia y Alemania. y más tarde con el acero. las potencias europeas vieron en esta invención el potencial decisivo para la industrialización del continente. que según Kondratieff va desde 1848 a 1896(Hurtado. La locomotora es la aplicación de la máquina de vapor de Watt a los sistemas de tracción y transporte.

el estaño boliviano. La construcción de ferrocarriles. el cobre y el salitre chileno. sacar sus productos a los mercados e iniciar una incipiente industrialización abrieron sus puertas sin mayores impedimentos legales a Inglaterra y posteriormente a Francia y Alemania. prácticamente arrasados y con luchas intestinas para controlar el poder. casi siempre estas obras fueron controladas por intereses extranjeros. . señala que la exportación de los ferrocarriles a los países de la periferia capitalista se caracteriza por el fenómeno propiciado por las innovaciones técnicas y la competencia internacional. 61). El ferrocarril facilitó el ingreso de los granos de café colombianos y brasileños. Hurtado (1990). 2007). en particular de Inglaterra que era la primera potencia económica en la época. habían contraído fuertes deudas con las naciones europeas que suministraron pertrechos militares a los independentistas. La división internacional del trabajo aseguró una forma de progreso a las naciones periféricas poseedores de las materias primas que el mundo demandaba. gracias a las garantías que otorgaban los gobernantes de estos países en los contratos de construcción y explotación de ferrocarriles. (Murguey.” (p. los cereales. El capital local casi siempre fue ajeno a la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica. por el temprano y persistente monopolismo que adquieren las inversiones extranjeras en estos países y por el control ejercido por las empresas ferroviarias en sectores estratégicos de sus economías. representó en Latinoamérica uno de los terrenos más fértiles para la inversión de capitales y obtención de intereses. además la infraestructura dejada por los españoles era precaria. Estas naciones obligadas a buscar el desarrollo. lanas y carnes argentinas. a un mercado mundial en expansión para las materia primas. las nuevas naciones se encontraban ante una realidad adversa. que exigía el acarreo y traslado de grandes volúmenes sobre grandes distancias. Culminadas las guerras de independencia en Latinoamérica. al respecto afirma Murguey (2007) “…sustituyó al viejo y decadente imperio español. muy ligada con el telégrafo. y el ferrocarril estuvo vinculado a este proceso. lo cual también replican las otras potencias europeas de ese tiempo. sobre todo los ingleses. Los nuevos estados latinoamericanos.dominio de la tecnología ferroviaria sería un excelente medio de penetración imperialista. Llegada de los ferrocarriles a América Latina. quedaron a merced de las naciones que controlaban la economía.

La construcción de ferrocarriles en Venezuela. Brasil (1854). En Venezuela no tuvieron ese carácter. entre otros privilegios. ya que la economía venezolana no lograba obtener los recursos Ángel financieros Gerardo Méndez necesarios para llevarla 7 adelante. entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros. las empresas fueron favorecidas con subvenciones de bonos. (Hurtado. 2004) Pero debido a la falta de capitales nacionales para emprender estas obras.com . tampoco industrializaron al país. 1990). En Venezuela. se concedió la operación de los ferrocarriles en forma de monopolios por largos años. exoneración de aranceles aduaneros. que aportarían la mayor parte del capital necesario para la construcción. En América del Sur. expropiación y donación de tierras contiguas a las vías y usufructo de los recursos existentes en esas tierras. le siguió en 1850 la Guyana Inglesa. como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. A tal efecto. que habilitó el trayecto de Georgetown a Maharcana. Colombia (1855) y Argentina (1857). facilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías y pasajeros. al inaugurar en 1837 el ramal de La Habana a Bejucal.Cuba fue el primer país latinoamericano en tener un camino de hierro. el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia. incursionar en grandes extensiones de tierra. y en consecuencia integrar al territorio nacional. hasta por 99 años. Con escasa diferencia de tiempo le seguirán Perú y poco después Chile (1851). (CAF. cedían condiciones ventajosas a los capitalistas europeos como las garantías entre el 5 y el 7% de interés sobre los capitales invertidos en los ferrocarriles. de 22 germendur@gmail. los gobiernos latinoamericanos que contrataron la construcción de ferrocarriles. mediante la construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales. ya que se usaron para apuntalar la estrategia comercial de las potencias extranjeras que se combinaron con algunos intereses locales. Se lo veía como una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano. Los ferrocarriles se conciben como medios para abaratar los costos de transporte. también se exceptuaba a las compañías constructoras y operadoras del pago de cualquier obligación al fisco nacional para la importación de bienes y suministros ferroviarios. en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles. minimizando los intereses localistas.

En estas se originaron los modelos ferroviarios iniciales. Schael (2006) señala que Robert Stephenson. de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990).26). impidieron la creación de una red ferroviaria. Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local. visitó Venezuela a mediados de 1826. aclara que la postura del Libertador no era por adversidad a la novedosa tecnología ferroviaria. quizás percibió en estas negociaciones nuevas formas de penetración colonialista. Shael (2006) indica que durante la segunda mitad del siglo XIX. sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades de desarrollo en otros sectores de la economía. sino para preservar a los funcionarios públicos de las tentaciones desatadas por los negocios lucrativos y de las especulaciones de la opinión pública. La mercancía la transportaban penosamente en mulas. Resultaba tan costoso en recuas. considerados como desmedidos para los intereses nacionales. 16) . al parecer logra interesar al Libertador Simón Bolívar que para esos días se encontraba por última vez en Caracas. que embarcar una tonelada de mercaderías en Liverpool con destino a La Guaira venía siendo más económico que el acarreo entre Barquisimeto y Puerto Cabello. representantes de la república se disputaban decenas de contratos junto con empresarios extranjeros invitados para que trajeran al país la nueva tecnología que resolvería las limitaciones en materia de transporte de cargas y personas. estaban desarticulados entre sí. Roberto José Lovera De Sola. el modelo minero del Ferrocarril Bolívar de Tucacas a las Minas de Aroa. a tal efecto se cita: El tráfico terrestre en Venezuela era pésimo. En cuanto a los negocios ferroviarios. hijo George Stephenson inventor de la locomotora. también citado por Shael. y el modelo comercial del Ferrocarril de la Guaira-Caracas. para presentar la propuesta del ferrocarril Caracas-La Guaira a la dirigencia nacional. El mismo autor cita a Manuel Pérez “…Simón Bolívar habría rechazado que se le vinculara a proyectos relacionados con ferrocarriles y que de manera categórica se lo advertía al General Francisco de Paula de Santander” (p.A partir de aqui Los primeros intentos ferroviarios se dieron entre los años 1830 y 1845. Por ejemplo. Esto se confirmó posteriormente debido a las penosas implicaciones que trajeron al país los contratos de concesión ferroviarios. y se desarrollan de acuerdo a dos regiones: la minera y la comercial. (p.

com 9 de 22 . respondían a intereses puntuales. el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX. el ferrocarril que fue concebido como sistema para estructurar e integrar el territorio. El General Antonio Guzmán Blanco figura en la historia de Venezuela como el iniciador de los ferrocarriles en el país. los ferrocarriles construidos en Venezuela se centraron en el transporte de carga asociada a la estrategia comercial de las empresas extranjeras que manejaban la economía de las regiones agrícolas. Venezuela fue escenario de esta realidad. solo se incentivó la exportación de cacao. en consecuencia cuantas se construyeron en las diferentes regiones del país. destacándose los siguientes: Ángel Gerardo Méndez germendur@gmail. café y otras materias primas. se otorgaron las primeras concesiones para la construcción y explotación de vías férreas. hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas. Desaparición de los ferrocarriles en Venezuela. en Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país. pues cuando regía los destinos nacionales. A esto se sumó lo elevado de las tarifas. En primer lugar debe considerarse algunos elementos que rodearon la construcción de los ferrocarriles en Venezuela. Sin embargo. dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que condujera a centros poblados o algún puerto. Sin embargo. para propiciar la corrupción y la penetración imperialista. un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías. La vida de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades. sin conexión alguna y con diferentes anchos o trochas. no solo en la construcción y operación ferroviaria. Según Murguey (2007). impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. por lo que no se obtuvo el resultado satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria.Sin duda. y la importación de bienes predominantemente europeos y norteamericanos. las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las empresas. Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía. sino en otras áreas de la economía donde el capital extranjero centraba su interés.

con un pobre fisco nacional. aprovechándose de las exoneraciones de impuestos aduanales. Méndez evolucionaron muy poco. pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes.Desde la dimensión económica. hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para aumentar sus privilegios. que exigían generosas garantías además del pago de intereses sobre los capitales invertidos en la construcción de los ferrocarriles y no en base a los resultados económicos de las operaciones ferroviarias. contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles. basadas en un limitado sistema de cabotaje. En consecuencia. muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacía caso omiso de las denuncias. una incipiente y limitada industria. mercados desarticulados.com . el gobierno nacional dio amplias ventajas a los capitalistas extranjeros. ni por la navegación fluvial y lacustre. Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX. madera. respondían al crecimiento de puntos locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos. Con estas exigencias las empresas extranjeras aseguraban el retorno del capital. las condiciones económicas. haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios. Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles. Muchas de las empresas extranjeras violaron los contratos de concesión. gracias a las jugosas ganancias obtenidas a través de los intereses pagados sobre el capital invertido. 10 no de se 22 germendur@gmail. población con poco poder adquisitivo y no generadora ni consumidora de bienes. Venezuela a finales del siglo XIX era un país con economía monoproductora e hipertrofiada. el Estado inició la venta de miles de hectáreas. Murguey (2007) señala que debido a las limitaciones del Estado y de los grupos económicos locales para emprender tales obras. además con esta medida se empeoraba la situación socioeconómica del país. minerales y tierras cultivables. estos ferrocarriles fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de producción hasta los puertos en las costas venezolanas. Finalmente. luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela. ya que colocaba en manos de pocos individuos grandes extensiones de tierras. con Ángel escasas Gerardo excepciones. como lo señala Murguey (2007). en varios casos ampliaban las franjas de terrenos contiguos a las vías. aumentando el latifundio y limitando las posibilidades de desarrollo del país en esas regiones donde había grandes reservas de agua.

muchos fueron construidos empleando normas técnicas en desuso y con material obsoleto traído de los países proveedores. por lo que nunca llegaron a consolidarse. El trazado ferroviario de Venezuela fue inconexo. Los compromisos . Entre las mayores debilidades vinculadas a los proyectos ferroviarios y su construcción en Venezuela se puede destacar: A finales del siglo XIX y principios del siglo XX. sin posibilidad de empalme entre distintas líneas. ni estaban ligadas a los planes de desarrollo económico de la nación. muchos de estos ferrocarriles cumplieron fines específicos como transporte de mineral o algunos rublos agrícolas. Debido a la variedad de tecnologías usadas en su construcción. menor estabilidad en las curvas y otras carencias. la población de nuevos territorios y el fomento de la economía. pocos se concretaron y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros. tráfico y capacidad de carga. lo cual impediría la adaptación de las nuevas tecnologías ferroviarias. lo limitaba las velocidades de circulación. Los elementos que pueden considerarse amenazantes al progreso de los proyectos ferroviarios en Venezuela en esa época se derivan de: La garantía del 7% sobre los capitales invertidos y otros privilegios como las exoneraciones aduaneras consagrados en los contratos y la cesión de importantes franjas de terrenos contiguos a las vías y otras instalaciones del ferrocarril. aparición de mayores desgastes.habían satisfecho las expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de desarrollo de las economías locales. sin ramales ni prolongaciones que alimentaran su tráfico y adecuada explotación. muy poca adaptación a los terrenos planos no accidentados. y adicionalmente en Venezuela se impuso la vía angosta. Otra debilidad del sistema ferroviario estaba asociada al origen de las empresas de distintas nacionalidades. se celebraron muchos acuerdos y contratos de concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela. políticas vinculadas a sus países de origen. Además algunos estudios de suelos y geológicos fueron inadecuados. costos de operaciones incompatibles. haciéndolas vulnerables a desastres naturales. la falta de anchura uniforme de las vías. Hurtado (1990) destaca que las vías construidas no obedecían a un plan coherente ni integrador. regionales y nacionales. entre otras. lo que perjudicó muchas de las líneas trazadas. lo que limitó los esfuerzos del estado para implantar una política ferroviaria a nivel nacional. las empresas manejaban tecnologías diversas. hacían muy onerosas a las concesiones para la construcción de ferrocarriles. Murguey (2007) señala que las vías férreas fueron construidas en una misma dirección y sentido. además eran las que más se prestaban a la corrupción. Estas razones impidieron el carácter integrador que se esperaba del ferrocarril.

comerciantes. En Venezuela. En Europa la formación de la mano de obra y técnicos requirió muchos años. lo que provocó fuertes querellas y tensiones que llevaron al bloqueo y bombardeo de las costas venezolanas en 1902 por parte de Inglaterra y Alemania. por una parte la explotación de petróleo comenzaba a sustituir a los rublos agrícolas tradicionales como principal fuente de recursos. fueron concebidas para reforzar el modelo primario agroexportador de estas economías periféricas. Quizás el capítulo más pernicioso de esta relación se produjo cuando el gobierno no canceló oportunamente los intereses sobre los capitales invertidos a las empresas ferroviarias. industrial. ganadero. al igual que en el resto de Latinoamérica. que exigían la cancelación inmediata de las deudas y obligaciones que tenía Venezuela. además la presencia de otros países de América y África que inundaban los mercados internacionales con los productos . comercial y social. lo cual afectaría el crecimiento y sostenibilidad de los propios ferrocarriles al no disponer de suficiente tráfico de pasajeros y carga que se tradujera en dividendos. mientras que el pagado a los arrieros quedaba en el país y se invertía en las regiones proporcionando empleo honesto a innumerables compatriotas. Otra amenaza se debe a que la industria europea convirtió a este notable invento en un bien exportable y en un instrumento de penetración imperialista de las grandes potencias de ese continente. Lo anterior no era considerado problema para la administración ferroviaria gracias a las garantías concedidas por el Estado. y las empresas ferroviarias no tenían interés en transferir su tecnología. En otras palabras la opinión pública no solo se quejaba de que las empresas se negaban a rebajar sus tarifas sino que succionaban capitales nacionales para llevarlos a Europa. abriendo paso al ingreso de capitales en otros sectores económicos.asumidos en la construcción de ferrocarriles ahogaban la posibilidad de inversión en otros sectores de la economía como el fomento agrícola. esto aumentaba la antipatía hacia los ferrocarriles. Sostiene Murguey (2007) que los agricultores. que usaban como un mecanismo para mantener la dependencia por parte de los países latinoamericanos. insistían que el dinero pagado a los fletes de las compañías ferroviarias salía del país a los centros de los propietarios de estas empresas. donde se incluían los reclamos de las empresas ferrocarrileras. Otro aspecto que condujo al ocaso ferroviario se debió a los cambios económicos del país a partir de 1920. y en general la opinión pública. Las vías férreas construidas en América Latina. y en Venezuela. lo cual poco preocupó a los gobiernos locales. creando oposición a la forma como se gestaron estos proyectos en el país. se desconocían los principios de la tecnología ferroviaria. y era poco factible desarrollar a corto plazo los conocimientos para sustentar estas construcciones e industrias.

y el 22 de marzo de 1954. su interconexión y el comercio entre ellas. sin embargo su concepción y materialización dejaba mucho que desear.250 km. se diseñó un plan para dotar a Venezuela de una extensa red ferroviaria. ya que no fueron factores integradores del territorio como se esperaba. a los cuales consideraban una molestia para el tránsito vial.que tradicionalmente habían impulsado la economía venezolana. Esto colocaba en franca desventaja al ferrocarril frente al moderno y versátil automotor. En ese momento se autorizó la construcción del Ferrocarril Puerto Cabello – Barquisimeto. señala que este plan ferroviario alcanzaría un total de 4. Indudablemente los ferrocarriles contribuyeron con el crecimiento de algunas poblaciones. omitiendo que ellos habían dañado los viejos caminos cercanos a las vías férreas. La Junta Revolucionaria de Gobierno en el año 1946. Más tarde este plan lo continuaría el general Marcos Pérez Jiménez bajo el nombre de Rehabilitación de los Ferrocarriles. afectando el transporte de productos agrícolas hacia los puertos. el estado adquirió los viejos ferrocarriles casi destartalados. Parte de este proyecto ferroviario incluyó el envío de varios becarios a estudiar tecnología y administración ferroviarias en Chile. El ocaso de los primeros ferrocarriles construidos en Venezuela comienza a principios del siglo XX. destaca que en Venezuela acabó imponiéndose el automotor y que a mitad del siglo XX los automovilistas le disputaban las calles a los viejos tranvías ingleses. la opinión pública veía cómo los ferrocarriles respondían más a los intereses de sus propietarios que a los de la nación venezolana. España y Francia. el comportamiento monopólico y abusivo de las compañías ferroviarias quiso desconocer la obligación del estado venezolano de garantizar al pueblo la existencia de un sistema nacional de vialidad. sin una política clara para su desarrollo y modernización. Finalmente. Durante el gobierno de Pérez Jiménez en la década de los cincuenta. como el cacao y el café. Con la llegada el automotor a Venezuela. conocido como Proyecto de Reactivación de los Ferrocarriles Nacionales. Cárdenas (1955). en un intento por reactivar estos ferrocarriles. donde pudieran ejercer sus derechos de libertad de tránsito y circulación. elaboró el primer plan concebido de manera racional en la historia ferroviaria venezolana. se procedió a la entrega de los planos correspondientes para que se la iniciación del Plan Ferroviario Nacional en su primera sección de 173 km entre Puerto Cabello y . lo que terminó por opacar la tradicional economía agroexportadora venezolana. El IAFE (2006). en ese momento se crea el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado (IAAFE). con la llegada del automotor. en contradicción de la supuesta superioridad del ferrocarril. Los propietarios de las empresas ferrocarrileras presionaron para que el transporte automotor no fuera atractivo ni competitivo frente al ferrocarril.

Es necesario destacar que un modo no es absolutamente superior al otro. entre otras ventajas que ofrece este medio de transporte. este último es mucho más duradero y tiene menor consumo energético. el Estado. el día jueves 15 de enero del año 1959. debe hacerse hincapié en reconocer la ventajas que ofrecen los ferrocarriles en los planes de desarrollo nacional. Con la caída de la dictadura perejimenista. Las fortalezas intrínsecas que ofrece el desarrollo de un sistema ferroviario son notables.Barquisimeto. buques y las aeronaves. lo cual es difícil de lograr con el automotor. con una longitud de 173 Km y una trocha de 1. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. contribuyó en la desaparición de los ferrocarriles y en la imposición del modelo automotor. registrando mejores relaciones costos-capacidad. y el ferrocarril registra menores consumos que otros medios. estos proyectos se abandonan y solo quedó en operación el Ferrocarril de Puerto Cabello a Barquisimeto. además de ser más seguros porque circulan por vías exclusivas para su uso específico y aunque la inversión en equipo carretero es menor que en el ferrocarril.435 m. Las oportunidades que se derivan de este sistema de transporte se basan en las siguientes consideraciones: Una alta capacidad que le permite superar a otros medios en zonas de saturación terrestre y aérea. En Venezuela la realidad fue otra. de acuerdo a lo desarrollado por García. además de permitir altas velocidades con mayor seguridad en sus trayectos. Hernández A. lo inteligente resulta en combinarlos en lo que se llama transporte multimodal. La capacidad de carga de los ferrocarriles son muy superiores al automotor. Además los nuevos adelantos en materia ferroviaria ofrecen mejorar la eficiencia de estos sistemas. . Esta fue la única realización concreta de este primer plan y vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. P. además los costos son casi insensibles a los aumentos de la capacidad. se espera incremento en el precio de los combustibles fósiles. Los ferrocarriles son menos perecederos que los automotores.. por ejemplo y en términos muy generales al comparar el ferrocarril con el automotor. Estados Unidos y otras naciones.. (1998) se tiene que los ferrocarriles son ventajosos para la cobertura de grandes distancias. actualmente en proceso de recuperación. Es un sistema con un alto potencial de automatización prácticamente en todas sus operaciones. ya que las operaciones comerciales se suspendieron en 1996. junto a otros intereses. siendo el modo de transporte masivo con la menor contribución al calentamiento global. tal como se hace en Europa. Rodríguez. Aparecerán nuevos modos operativos basados en altas frecuencia y bajas capacidades. A.

en específico. y Anaco. soberanía y equidad socio-territorial. . donde se distingue: Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apoyando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte. Este plan fija al Eje Norte Llanero como la principal región de integración y desarrollo. propiciando la interconexión por ferrocarril de las capitales de estados. donde se ubican las industrias receptoras de productos importados y exportación de materia prima nacional. entre otros objetivos persigue:  El 30% de la población se localiza entre los paralelos 10 y 8 grados latitud norte. con escasos servicios básicos y de infraestructura. En este orden de ideas.  El 10% de la población nacional se ubica por debajo del paralelo 8 grados latitud norte.  El 60% de la población del país se concentra entre la línea costera y el paralelo 10 grados latitud norte. sentando las bases para una nueva estructura territorial. detalla que Venezuela se ha caracterizado históricamente por mantener los rasgos típicos de una economía de puertos de carácter extractivo y de concentración desigual y desequilibrada del ingreso. se debe lograr la integración nacional. el plan ferroviario debe contribuir a desconcentrar la población. evitando así el congestionamiento y deterioro del sistema carretero nacional. Dentro del plan para conformar una nueva estructura socio-territorial. estado Cojedes. En consonancia con lo anterior. las ciudades y los puertos del país. tierras planas con vocación agropecuaria. mejorar la ocupación territorial.CONSIDERACIONES ACTUALES PARA EL FERROCARRIL EN VENEZUELA El Proyecto Nacional Simón Bolívar 2007 – 2013 (PNSB). las que se encuentran por debajo del paralelo 10 grados de latitud Norte. independencia. mediante ejes y regiones de desconcentración. mejorar de la infraestructura física y social para todo el país y desarrollar la economía social. con relación a los tramos que se construyen entre las poblaciones de Tinaco. estado Anzoátegui que se desplaza a lo largo del Eje Norte Llanero. que es una porción del territorio nacional abundante en recursos naturales. estado Guárico. y que se cruzará en la Población de Ortiz. con un desigual crecimiento demográfico sobre la geografía del país. lograr la seguridad agroalimentaria y distribución de productos agrícolas. generando una migración de la población hacia el subsistema central norte costero. producto del cambio del modelo económico agroexportador a una economía petrolera. el sistema ferroviario que actualmente se construye en Venezuela.  Apoyar el incremento del transporte de carga que generará el Plan Nacional de la Economía para el autoabastecimiento de productos agrícolas. según lo expuesto por el IAFE (2006). con Garantizar la movilización de las cargas y pasajeros nacionales. donde prevalece una escasa producción agrícola. que aumentará el tráfico entre los circuitos endógenos agroindustriales.

Distintos organismos manifiestan sus inquietudes en cuanto al desarrollo. social. entre otras dimensiones. En esta región del país predomina un esquema socioeconómico que limita el desarrollo a escala de la actividad agropecuaria y que debe ser sustituido por un sistema técnico de agricultura especializada y con los servicios necesarios. un importante potencial minero y de hidrocarburos pesados. El desarrollo del plan ferroviario venezolano tendrá consecuencias en las dimensiones ambiental. procesos. económica. estos deben diseñarse para . Según el IAFE (2006). Por otro lado la CEPAL (1983) señala que las empresas ferroviarias deben recibir orientación del gobierno central. George(2005). debe evitarse repetir los errores que llevaron a las antiguas redes ferroviarias a su extinción. Consecuencias ambientales. el 95% del potencial hidroeléctrico. ya que esta zona se caracteriza por poseer el 90% de los recursos hidráulicos. Galli (2006). señala que la construcción y operación de ferrocarriles tiene impactos sobre el medio ambiente.en una franja geográfica vulnerable. Situación que constituye una seria amenaza para el sistema. que logre una transformación racional en el uso del suelo. ya que de no superarse puede vulnerar la sostenibilidad del ferrocarril que atravesará esta región. 2002). tecnológica entre otras. la población está mayoritariamente compuesta por trabajadores agrícolas y artesanos rurales y las prácticas agrícolas predominantes están conformadas por conuqueros. Se requiere propiciar el transporte de carga y pasajeros que permita el desarrollo viable y consolidación de estas líneas ferroviarias. afirma que el concepto de "responsabilidad del productor" está cambiando y ahora la regulación ambiental en los países hace responsables a los fabricantes de los bienes que producen cuando éstos lleguen al final de su vida útil. Un proyecto de tal magnitud debe considerar con suma seriedad el impacto que traerá durante su vida útil. Repercusiones del ferrocarril en Venezuela. sistemas y estrategias que eviten problemas ambientales antes de que aparezcan. Esto se vincula con la magnitud de los efectos de estos sistemas en la economía. el Programa de la Naciones Unidad para el Medio Ambiente (PNUMA. se hacen importantes consideraciones. Aun en las economías de libre mercado existe una normativa estricta en cuanto al comportamiento de los ferrocarriles. el 80% del potencial forestal. señala que la protección del ambiente se ha convertido en preocupación global. el 50% de los suelos con potencial agropecuario. la sociedad y el ambiente. Ahora se impone una visión ética que exige diseñar productos. esta región se caracteriza por una importante presencia de terratenientes o latifundistas. De acuerdo al IAFE (2006). la cual influye sobre las políticas de gestión de estas empresas.  el tramo proveniente de San Fernando de Apure y que llega hasta a la Encrucijada en el estado Aragua.

a los reservorios hídricos. agua potable. por lo que . adquisición del sistema integral y material rodante. ya que el ferrocarril se caracteriza por su carácter de transporte masivo. Respecto a los tramos ferroviarios que se proyectan y desarrollan en Venezuela. menores gastos de explotación y mejor servicio al cliente. Efectos sobre la economía. el trazado puede dividir sectores poblacionales que constituían una sola unidad con conexiones y caminos. los cuales no tendrían sentido sin un volumen de carga y pasajeros que justifiquen su existencia. además su operación no siempre es rentable desde el punto de vista financiero por su contribución social. Se producen expropiaciones. Estas inversiones limitan la atención de otros programas necesarios para el desarrollo armónico y que brindarán el sustento a la operación de los ferrocarriles. los caudales de las cuencas. mejorando su eficiencia energética. se vislumbran nuevas tendencias: Se discute sobre la reducción en la composición de los trenes de viajeros e incremento de la frecuencia. Se construirán trenes más ligeros. creándose desarraigo. significan estaciones más pequeñas. de su pasado minero y basado en una concepción modernista orientada exclusivamente hacia la movilización de altas cantidades de viajeros y mercancías. El uso de trenes de alta velocidad a menor costo de operación es una meta a corto plazo. El uso de tecnologías de información mejorarán las capacidades para administrar y controlar el tráfico ferroviario. mantenimiento y conservación. Impacto social. Tendencias tecnológicas.minimizar su efecto desequilibrante del ecosistema donde destaca la contaminación sónica. sónica y generación de vibraciones a edificaciones circundantes. Trenes más cortos. las características de los suelos favoreciendo la erosión además de producir contaminación atmosférica. El ferrocarril se está reinventando. La construcción de ferrocarriles demandan fuertes inversiones. Los desembolsos hechos para la construcción de las obras civiles. El desarrollo ferroviario cambia las características de los asentamientos poblacionales a lo largo del trazado. Se perturba la vida cotidiana. en los nuevos trazados debe considerarse esta posibilidad. si no son debidamente controladas pueden comprometer seriamente el bienestar del país. problemas viales en las cercanías de las obras. cerca de las estaciones y terminales. paisajismo. Aparecen demandas de servicios que deben preverse como electricidad. escuelas. cuyas comunicaciones quedan restringidas a los pasos permitidos por la vía férrea. lo que implica aumento del gálibo. hospitales y otros. aspecto que deben considerarse en los futuros trazados ferroviarios. En su construcción se producen movimientos de tierra que alteran el paisaje. Se construyen coches ferroviarios de dos pisos. estos son construidos por empresas de distintas nacionalidades. aire. daños a la biodiversidad.

¿Cuáles son los niveles de intercambiabilidad y complementariedad que puede lograrse con estas tecnologías?. considerando las tendencias tecnológicas esperadas en el campo de la industria ferroviaria. propiciar el crecimiento de la industria nacional. sector agroindustrial.surgen las siguientes interrogantes: ¿Cuál es visión empleada en la construcción de estos tramos y cómo será su integración?. En el caso de Venezuela. PDVSA. creando en ese momento lo que hoy se conoce como paquete tecnológico. capacidad de carga y confianza. ¿Cómo debe reglamentarse y administrarse lo concerniente a la seguridad en las operaciones y mantenimiento del ferrocarril?. rebasó sus fronteras instalándose en otras naciones. Debido a las limitaciones económicas. su origen en el continente europeo proporcionó a esta región la posibilidad de desarrollar su industria. los elementos que impulsaron la construcción de vías férreas eran la necesidad de mejorar las condiciones económicas del interior del país. entre otras?. de esta forma el ferrocarril. por ejemplo con los puertos. estructurar e integrar el país. ¿Cuáles capacidades en cuanto a velocidad y carga se consideran en los tramos que se construirán?. sociales y tecnológicas. y los ferrocarriles construidos en Venezuela carecieron de una visión integradora. no se logró estructurar el . gracias a su mayor rapidez. impulsó el comercio y la exportación de bienes de consumo. Las naciones europeas fueron las primeras en construir redes ferroviarias. facilitar el transporte de los bienes producidos en el país hasta las costas para su exportación. seguridad. ¿De qué forma se han concebido los Centros de Regulación de Tráfico para atender los diferentes tramos ferroviarios y al sistema como un todo?. industrias básicas. al igual que otros productos de la industria europea. ¿Cómo se concibe la evolución a futuras generaciones en las diferentes tecnologías en materia ferroviaria que se están adquiriendo?. comprendieron que el ferrocarril era un excelente bien de exportación y lo usaron como medio para la penetración y control de las economías periféricas. CONCLUSIONES No cabe duda acerca de la importancia del ferrocarril como medio de transporte. se concedieron amplias garantías y privilegios a las naciones europeas. los planes de desarrollo de las zonas que atravesarán estos ferrocarriles. comunicar y poblar el territorio nacional. Las preguntas anteriores requieren de un diagnóstico profundo de la forma como han sido concebidos estos proyectos ferroviarios a la luz de los antecedentes presentados. ¿cómo se desarrollan los medios para articular estos ferrocarriles con las empresas del país. ¿de qué forma se considera el desarrollo de capacidades industriales relacionadas con la construcción de las vías u otros suministros ferroviarios?. su integración con los otros modos de transporte ya existentes.

así como sus consecuencias en los ámbitos socioculturales. el mercado local siguió siendo pobre. la accidentalidad. ocasionan severos estragos ambientales y causan trastornos sociales durante su construcción.país. la reparación y mantenimiento de carreteras y el ahorro en el tiempo de transporte. se incentivó la economía de puerto monoproductora y agroexportadora financiada por los mismos capitales foráneos para proveerse de materia prima. por lo que el desarrollo ferroviario debe acompañarse de un plan de desarrollo socioeconómico que genere el tráfico de personas y bienes necesarios para su sostenibilidad. ni desarrollar la industria. el ruido. demográficos y políticos. económicos y ambientales que traerá. Pero estas grandes obras requieren de fuertes erogaciones económicas. las emisiones de gases que influyen en el cambio climático. la contaminación. . la población se concentró al desplazarse a los sitios donde se desarrollaba la economía. debe generarse una condición ética que permita el logro del máximo bienestar posible sin perjudicar el futuro de las próximas generaciones. en general. Por lo que se hace necesario someter al desarrollo del sistema ferroviario venezolano a un profundo análisis de los impactos sociales. ya que el pueblo. No se consiguió una mejora sustancial en la economía. no mejoró su condición para producir bienes de capital y mucho menos para su consumo. los ferrocarriles se usaron para extraer recursos desde el interior del país hasta las costas venezolanas. La construcción del ferrocarril puede brindar a la sociedad venezolana beneficios gracias a la disminución del consumo energético. ni su hábitat y que haga sostenible las operaciones de este sistema por largo tiempo.

Una Historia Complicada. Desarrollo Económico y Social de la Nación 2007-2013. Venezuela. RENFE (2008). Barcelona. Proyecto Nacional Simón Bolívar. Schael. Venezuela: Fundación Escuela Venezolana de Planificación. Ediciones Técnicas. Caracas. España. Ferrocarriles en Venezuela. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado. . Marcombo. Caracas.Presidencia de la República Bolivariana de Venezuela (2007). A. Nociones Básicas Ferroviarias. (2006).

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