ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. la viscosidad de los lubricantes. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. Por lo general. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. No obstante. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. porque las superficies del cojinete convergen. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. levas y los rodamientos. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. la fricción y el desgaste. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. . la deformación debida a carga concentrada. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. los parámetros de superficie y de película. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida.

aun con cargas ligeras. se incluyen los engranajes.En general. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. Existen dos formas de EHL. Para una EHL suave la presión máxima es de 0.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. como el caucho. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. En ésta las distorsiones elásticas son grandes. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos. . los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. Es común que la presión máxima esté entre 0. La EHL suave.5 a 4 GPa para la EHL dura. con la adición del módulo de elasticidad efectivo. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto.1 μm.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. La EHL dura. como los metales. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto.

la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. . La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación.Lubricación marginal En la lubricación marginal. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. dependiendo del tamaño molecular. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. En el régimen de lubricación marginal. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. los sólidos no están separados por el lubricante. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante.

Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja. de manera que el promedio de zi es cero. habrá algún contacto entre las asperezas. denotado por Ra. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 . las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. la película del lubricante se dispersa. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. a veces denominada lubricación mixta. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. y entonces ocurrirá la lubricación parcial. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. 2.Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas.01 μm. La línea media de referencia. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. De esta forma.

la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1. 3. coarse Grinding.8-8 0.12 0.4 0. drawing Die casting Grinding.25-0.2 0.2-4 10-400 5-20 10-50 0.rolling elements Rolling bearings . 3≤ Λ ≤10. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.journal (runner) Plain bearings .5 0.03-0. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings . Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100. De manera inversa.12 0. Viscosidad del lubricante . 2.2-16 0.4-1.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.4-6. cold rolling. como en el caso de los rodamientos. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales.bearing (pad) Rolling bearings .015-0.2-12. El rango para estos cuatro regímenes es: 1. Lubricación elastohidrodinámica. Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras.02-0.1-0.005-0.1-0.4 0.25-10 0.3 0.5-25 3.2-25 0.5 1.2 0. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión.8-1. turning Broaching. Arithmetic average. los valores de Ra disminuyen significativamente.3 0. de los cojinetes hidrodinámicos. 4.8-25 3.6 0. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante. Λ <1 Estos valores son aproximados.tracks 12.6-6.8-6. Ra µm Processes Sand casting.8-3.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. reaming.6 0. Lubricación parcial. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring.12-0.3 0.1 0. de los engranes. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación.

Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. como los usados en los cojinetes secos. la cual representa dos placas planas paralelas. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. como resistencia a la corrosión. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. sólido. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. se debe aplicar una fuerza tangencial. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. ésteres sintéticos. La propiedad más importante de un lubricante. separadas por una distancia h.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. 3. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. 2. grasas. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. la viscosidad. fluidos silicónicos y agua. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. se estudia a continuación. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior. 4. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. Un lubricante. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante.

Por lo tanto. Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. . Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura.

Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los .001 en los rodamientos con carga ligera. En los giroscopios. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. una vez que se establece el deslizamiento. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. 3.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. por ejemplo: En los frenos. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. Sin embargo. que la fricción por deslizamiento. es decir. En la interacción entre un zapato y el piso. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. al menos un orden de magnitud. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. por deslizamiento y por rodamiento. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. El agarre entre una tuerca y un tornillo. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. Sin embargo. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. 2. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. Así. La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja.

El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma.intentos por la dureza H del material más suave. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . Estos materiales se de forma viscoelásticamente. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie.5Sy y H ≈ 3Sy. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. que para los elaborados de metales. La geometría se refiere a la forma de las superficies.4. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. plexiglás. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. En contraste. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. De esta forma. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica. Con los polímetros se produce de otra forma. la carga normal aplicada W. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. de la geometría y del tiempo de carga. como polietileno. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. De igual forma. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. poliestireno y naylon. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1.

Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. la adhesión y la fatiga. lubricación y desgaste. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. En un sentido más general. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. para varios metales en contacto. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. sin embargo. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. Inicialmente. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. como la abrasión. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. si k1 es 1. hay muchas excepciones para esta fórmula.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. De esta forma. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. . El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. si k1=0. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta.1. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. en la cronología tribológica. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. De hecho. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W.

En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. A medida que la carga cíclica continúa. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. Es decir. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas.. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. . Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. como rodamientos. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. Si las superficies se separan por una película lubricante. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. engranajes.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. levas. velocidad. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. 3. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. Eventualmente. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. etc. 2. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente.

Como las cuñas son baratas. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. Sin embargo. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. poleas y levas. tales como engranajes.40Sy. etc. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . se montan sobre ejes giratorios. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. etc. 2. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. ambos casos se consideran aquí: 1. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. volantes. Existe una gran variedad de cuñas. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. torsión. poleas. axial. además de que se pueden reemplazar rápidamente. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión. tales como engranes. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. levas.EJES.

k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. algunas veces denominada frecuencia natural. entonces: . una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático. g la aceleración de la gravedad. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje. Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. Se debe observar que para la deflexión estática. La velocidad crítica de un eje rotatorio. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes.

max ) + k2 (δ 2..max ) 2 ∑ m (δ i . + kn (δ n . + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1.max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i .ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + .max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax..max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple...max ) + . + mn (δ n .. + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1.. es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i ..max ) = ∑ ki (δ i .max ) + . Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + .max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i ..max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + .. + 1 2 ωn .max ) + m2 (δ 2..

Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. y un par de torsión de carga Tl.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. Sin embargo. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. Un motor proporciona un par de torsión Tm. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. 2. La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. 3. Por tanto. en la ecuación de Dunkerley. el cual debe resultar tan constante como sea posible. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. Una reducción del par de torsión máximo requerido. necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm.

Adicionar energía lo acelerará. Se encuentran las dimensiones del volante. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. 4. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación.prom a lo largo de un ciclo. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. 3. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax .ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. mayor será el diámetro del volante. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. 5. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. Se establece ωprom. Se determina Tl.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. 6. . 2. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. 7. Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión.

De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. En esta clasificación. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. transmitirá rotación de un eje a otro. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. En la figura se muestra este tipo de engranajes. tales como los de transmisión por cadena y banda. . los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. A continuación. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. se hace una descripción de cada una de las clases. por lo tanto. Por otra parte. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. Además. se transmite potencia.

cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. pero su capacidad de soporte de carga es baja. que es más alta para los engranajes rectos. Zerol y espirales. como se podría requerir. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. etc. tal como un collar de empuje. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. Así. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. por ejemplo. estos engranajes son más caros que cualquier otro. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. Como resultado. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. rodamientos de bolas. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. . Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. el cual no se presenta en los engranajes rectos. se encuentran en la clase coplanar no paralela. la carga se distribuye normal y axialmente.

De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: . y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. Distancia central. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. paso circular y paso diametral En la figura. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje.

mayor será el paso diametral. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. En la figura también se observan la línea de acción. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. denominado punto de paso. raíz y holgura. Para lograr esta acción de los dientes. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. la línea recta de a a b. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. y el ángulo de presión φ. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. sobre los círculos de paso. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. En la figura.

A lo largo de A1B1. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. de esta forma se determinan los puntos A0. A1.… 2. C3.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. se traza la distancia A1A0. etcétera. se traza el doble de la distancia A1A0. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . Iniciando en A1. estableciendo de esta forma C1. A2. C2. 4. estableciendo C2.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. 3. A lo largo de A2B2. C1. se construye la línea recta A1B1. El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales.

Se desea tener tanta superposición como sea posible. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. . el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. la cual es una medida de esta acción de superposición. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. denominado punto de paso. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua.Cinemática Para engranajes acoplados. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento.

Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1. Para obtener la cantidad de juego que se desee. sino que se acoplen suavemente uno a otro. de manera que los engranajes no se atasquen. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento.2 o mayor. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Espesor del diente. desde una lado del diente hasta el otro. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior.1. medida sobre el círculo de paso. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. En teoría.

La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. la limpieza. la composición de la aleación. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. o fuerza transmitida. donde la curva evolvente se flexiona con el filete. las pruebas no destructivas realizadas. Las cargas tangencial Wt. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. etc.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. el tratamiento térmico previo. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. . Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. La carga tangencial Wt. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. usualmente cerca de la línea de paso. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. los valores de dureza del núcleo. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura.

cargada con momentos en los extremos. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente.Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. Aun así. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada.

la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.256 0.329 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.308 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º. donde Yj=Y/Kc.176 0.352 0.223 0.292 0.368 0.358 0.346 0.360 0.363 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados.264 0. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje.375 0.Si M=Wtl y c=t/2.318 0.270 0.332 0.366 0.361 0.355 0. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.283 0.378 0.325 0.277 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .192 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º. Introduciendo un factor geométrico Yj.336 0.340 0.302 0.236 0.210 0.245 0.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.314 0.

. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. sierras.25 2. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga. K a 1. vibraciones. 2. Ks es el factor de tamaño. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. bandas transportadoras cargadas uniformemente. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1. Uniforme: generador de operación continua.75 2. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad.00 Heavy shock 1. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación. Se usará la tabla siguiente. maquinaria textil. compresores. generadores de operación variable.30 Light shock Moderate shock Application factor. trituradoras de madera.00 1.75 1. moledoras de carne.25 1. bombas giratorias de desplazamiento positivo. etc. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico. bandas transportadoras de servicio pesado.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. agitadores de líquidos. impacto. El factor de aplicación varía desde 1. 3.70 2.50 1.40 1.20 1. 4. Impacto pesado: trituradoras de roca. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad.

9. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. Sin embargo.05 1. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil.00 1. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d. de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. Ks 1. 10 u 11. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. . El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. haciéndolo el factor más difícil de determinar. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8.15 1.25 1. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5.

La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes. estrías y ralladuras en las superficies. así como también del ángulo de presión. o por un lubricante inadecuado. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. materiales incompatibles y sobrecarga.La velocidad de la línea de paso vt. La carga sobre los dientes es la carga normal. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . Estos esfuerzos pueden causar picaduras. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. De esta forma. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial.

Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. medida en forma paralela al eje del engrane. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Por otro lado. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. Por lo tanto. Para los engranajes helicoidales. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ .Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. y el otro en un plano normal al diente. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice.

La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. pero si se involucra el paso normal. La cabeza.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. . El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. es función del ángulo de la hélice. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. la raíz. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. y se relaciona con el ángulo de la hélice como. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. d= La distancia central.

Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. rodillos esféricos. a) radial de dos hileras. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. b) axial y c) de contacto angular . pista exterior. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. rodillos cónicos. agujas. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. además de transmitir una carga entre dos estructuras. En teoría. y una jaula o separador. rodillos cilíndricos. usualmente un eje y una carcasa. a) b) c) Rodamientos a bolas. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. Como la carga es soportada en un área pequeña. etc. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. sin embargo. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. lineal o combinada. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. conjunto de bolas o rodillos. radial. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas.

La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. a) radial. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. . Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. en teoría. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. proporciona una mayor capacidad de carga radial.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos.

P. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. la capacidad de empuje y desalineación es pobre. y vida útil L. La relación entre carga. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. como es obvio. pero el diámetro es mucho menos. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k .Rodamiento de rodillos cónicos. Sin embargo.

donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106). La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0. se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente.33 para el resto. A partir de la expresión anterior. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño.

introduce el concepto de carga media efectiva. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. . habrá que modificar los procedimientos. Como alternativa. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. Un método similar. y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. Si las cargas varían según transcurre el tiempo. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. a la larga. Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. la vida útil total esperada. si el cojinete gira a velocidad constante.

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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en particular la viscosidad dinámica. Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. que se estudia por separado. Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. y de Petrov (1886). Parámetros geométricos de un cojinete . No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. si bien hay una película de lubricante. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. rigen el comportamiento en la conjunción. quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante.COJINETES. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. se le denomina cojinete hidrostático. en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes.

velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. Generar una lubricación por película completa. ensamble. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. . μ. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior. 3. para el muñón y el cojinete. La viscosidad del lubricante se indica con μ. la más recomendable de los tipos de lubricación. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. moldeo. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. Especificar un diámetro de prueba. 4. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación.001 a 0. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. se genera la lubricación mixta. D. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción.005. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. 2. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p.Parámetros de cojinetes. que es una combinación de las dos anteriores. Especificar un valor conveniente para L.08 y 0.14. La curva en esta zona es muy pronunciada. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. n o p.5. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. afianzamiento. por lo general en el rango de 0. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F. se prefiere cuando existen cargas ligeras. donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p.5 a 2. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete.

control térmico y consideración de montaje 11. 10. 8. 6. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. especificación de acabado superficial. variaciones en la carga. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. como la necesidad de precisión. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD. se traben o se bloqueen. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño.5. suministro de lubricante. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. 9. selección de lubricante. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . 7. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. a la larga. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. deflexión del eje que se espera.

Número de Sommerfeld.002 veces el diámetro del cojinete. Temperatura del lubricante. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete. Espesor mínimo de la película. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. h0=0. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete.001 a 0.00025D donde D es el diámetro del cojinete. de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0.5.35 a 1. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. . Para muñones lijados. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. casi siempre aceite. • Espaciamiento diametral. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0.

para realizar pruebas y el radio. la relación de espesor de la película. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita. 7. 6. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. por lo general de entre 1.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. donde p=F/LD. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. 3. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. . Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. Cd. μ. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. Calcular h0/Cr. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. 8. con base en los valores correspondientes a D y n. Especificar una presión nominal de operación del cojinete.00025D. 5. 2. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D. Por último. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0.25 y 1. R=D/2.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1.4-3.4 MPa. D. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr. 4.

es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga. se recomienda utilizar lubricación . Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. Calcular el torque de fricción. En este tipo de aplicación. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. eso. a partir de la relación entre potencia.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. 11.

como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. como lo indican los coeficientes adimensionales af. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. y la potencia de bombeo que se necesita. qf y Hf. R radio del cojiente). La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0.hidrostática. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. . Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. como lo indica af. Por consiguiente. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. adimensional. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete. el flujo de aceite requerido. adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. aumenta la capacidad para soportar carga.

Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. por lo general. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. por consecuencia. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. Las correas dentadas. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. las cadenas. en V. hebras sintéticas o acero. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. en alguna medida. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. dentadas. Por tanto. Algunas correas dentadas. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. a velocidades altas. con los consecuentes torques de mayor magnitud. como en la primera fase de reducción mediante un motor. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. Las cuerdas. y. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. Este es un impulsor más positivo. es la banda en V que se ilustra en la figura a). casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. que se fabrican de fibras naturales. como el eje de un motor eléctrico. Sin embargo. a su vez. se utilizan en poleas acanaladas en V. la tensión en la correa es demasiado alta. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. A diferencia de los impulsores de engranajes. La velocidad lineal de una correa es. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. el ruido. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. se aplica un torque al eje que es impulsado. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. Para velocidades más altas. pero de menos valor. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. planas. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. de 750-2000 metros por minuto. reducida y precisa. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. el tipo de banda que más se utiliza. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. En general. No obstante. La correa plana es la más simple. A velocidades más bajas. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. . Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. correas dobles en V y correas múltiples en V. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. como se verá en posteriores capítulos. Cuando se transmite potencia. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos. Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos.dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. . 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente.

Necesitan menor tensión inicial. las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. lo cual reduce las largas sobre los ejes. es decir. Esto impedía usarlas como correas de distribución. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Mejor rendimiento. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. . - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Mayor coste. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas. Soportan mayores cargas.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. Más ruidosas. Montajes más preciso. por ejemplo.

las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . es el incremento de la cuerda. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. Esto es debido a que la cadena. No obstante. especialmente a velocidades elevadas. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. Por medio del triángulo rectángulo OCA.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. el cual se representa en la figura. la relación de transmisión media. sí lo es. la relación de transmisión varía en cada instante. como se ha mencionado.

La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior.Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. Con L/pt como un entero. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. Si la distancia central por paso no se da. Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos.

en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. Tipo IV: Corriente de aceite. el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. 25. Potencia transmitida de un solo ramal . el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada. de un solo torón. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. núm. Tipo II: lubricación por goteo.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

Los ángulos β y υ son complementarios. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . B.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. de disco y de banda. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. el cual se debe usar necesariamente. siendo P fuerza por unidad de longitud. juntos suman 90º. es decir. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. Entre los tipos de frenos existentes. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. el punto A1 llega a A. . La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza. cuya proyección sobre la horizontal. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. destacan el freno de tambor. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente. el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 . las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario.Fy) se tiene Rx.Ry y P0.Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx.

e integrando sobre el área. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. Para tener un mejor enfriamiento. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. es decir. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. es decir. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. F1>F2.

Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ . Por lo tanto. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha. Por lo tanto. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño.Como dF<<F. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. entonces cos dϕ/2 ≅ 1.

Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda. La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = .donde p=presión de contacto en Pa.

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