ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

No obstante.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. levas y los rodamientos. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. . la viscosidad de los lubricantes. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. la deformación debida a carga concentrada. Por lo general. la fricción y el desgaste. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. los parámetros de superficie y de película. La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. porque las superficies del cojinete convergen.

El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ. La EHL suave. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. .En general. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. Existen dos formas de EHL. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto. se incluyen los engranajes. como el caucho.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. La EHL dura.1 μm. En ésta las distorsiones elásticas son grandes. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. Es común que la presión máxima esté entre 0. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. como los metales. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto. aun con cargas ligeras. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción.5 a 4 GPa para la EHL dura. Para una EHL suave la presión máxima es de 0. con la adición del módulo de elasticidad efectivo.

Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. dependiendo del tamaño molecular. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. En el régimen de lubricación marginal. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico.Lubricación marginal En la lubricación marginal. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. los sólidos no están separados por el lubricante. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. . donde es difícil obtener una lubricación por película fluida.

Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. de manera que el promedio de zi es cero. 2. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. La línea media de referencia. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja.Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1.01 μm. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. la película del lubricante se dispersa. a veces denominada lubricación mixta. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. denotado por Ra. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 . Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. De esta forma. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada. y entonces ocurrirá la lubricación parcial. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. habrá algún contacto entre las asperezas.

Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras.005-0.3 0.2-12. de los cojinetes hidrodinámicos.8-6. Λ <1 Estos valores son aproximados.6 0. reaming.tracks 12.2-16 0. 2.015-0. 4. drawing Die casting Grinding. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación.2-25 0.1-0. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida.journal (runner) Plain bearings .1 0. coarse Grinding.12 0.12-0.5 1.4-1. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales.4 0.8-8 0.5-25 3. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales. de los engranes.1-0. Viscosidad del lubricante . De manera inversa. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings .8-1. los valores de Ra disminuyen significativamente. Ra µm Processes Sand casting. cold rolling.3 0. El rango para estos cuatro regímenes es: 1.3 0.rolling elements Rolling bearings .5 0.6-6.02-0. 3.2 0.25-10 0. turning Broaching.8-3.12 0.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes.6 0.25-0. Lubricación parcial.2-4 10-400 5-20 10-50 0. 3≤ Λ ≤10. como en el caso de los rodamientos.2 0.8-25 3. Arithmetic average.4 0.bearing (pad) Rolling bearings .4-6.03-0.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100. Lubricación elastohidrodinámica. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.

Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. Un lubricante. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior. ésteres sintéticos.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. separadas por una distancia h. 3. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. grasas. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. fluidos silicónicos y agua. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. sólido. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. la cual representa dos placas planas paralelas. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. se estudia a continuación. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. La propiedad más importante de un lubricante. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. como resistencia a la corrosión. la viscosidad. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. se debe aplicar una fuerza tangencial. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . 2. 4. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. como los usados en los cojinetes secos.

En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. . Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . Por lo tanto. Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta.

La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. por ejemplo: En los frenos. Sin embargo. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. una vez que se establece el deslizamiento. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. Así. 3. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. al menos un orden de magnitud. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. Sin embargo. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. En la interacción entre un zapato y el piso.001 en los rodamientos con carga ligera. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los . es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd. por deslizamiento y por rodamiento. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. 2. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. es decir. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. que la fricción por deslizamiento. En los giroscopios. El agarre entre una tuerca y un tornillo. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local.

De esta forma. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho.4. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. En contraste. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente.intentos por la dureza H del material más suave. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. Estos materiales se de forma viscoelásticamente. plexiglás. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. poliestireno y naylon. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. que para los elaborados de metales. la carga normal aplicada W.5Sy y H ≈ 3Sy. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. De igual forma. Con los polímetros se produce de otra forma. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. como polietileno. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. La geometría se refiere a la forma de las superficies. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. de la geometría y del tiempo de carga. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija.

que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. la adhesión y la fatiga. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. para varios metales en contacto. De hecho. hay muchas excepciones para esta fórmula. sin embargo. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. lubricación y desgaste. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. De esta forma. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. . En un sentido más general. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. si k1=0.1. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. como la abrasión. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. Inicialmente. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. si k1 es 1. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. en la cronología tribológica. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste.

3. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. como rodamientos. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. velocidad. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. etc. . En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. 2. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. A medida que la carga cíclica continúa. engranajes. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. Es decir. Eventualmente. Si las superficies se separan por una película lubricante. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas.. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. levas. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave.

Como las cuñas son baratas. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. ambos casos se consideran aquí: 1. poleas. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. poleas y levas.EJES. etc. etc. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. 2. levas. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. tales como engranajes. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. volantes. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa.40Sy. torsión. Sin embargo. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. se montan sobre ejes giratorios. tales como engranes. axial. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. Existe una gran variedad de cuñas. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. además de que se pueden reemplazar rápidamente. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h.

k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. entonces: . Se debe observar que para la deflexión estática. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. g la aceleración de la gravedad. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. algunas veces denominada frecuencia natural. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje. Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. La velocidad crítica de un eje rotatorio. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0.

.max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + .max ) + ...max ) + m2 (δ 2.. + mn (δ n .. + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1... + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1..max ) + .max ) + k2 (δ 2.max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple.ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + . + 1 2 ωn .max ) = ∑ ki (δ i . es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i .max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i . + kn (δ n .max ) 2 ∑ m (δ i . Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + ..max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i .max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax.max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i ..

La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. 3. Un motor proporciona un par de torsión Tm. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. en la ecuación de Dunkerley. necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. el cual debe resultar tan constante como sea posible. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. Por tanto. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. 2. y un par de torsión de carga Tl. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. Una reducción del par de torsión máximo requerido. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. Sin embargo.

Se establece ωprom.prom a lo largo de un ciclo. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. 4. 3. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. Se encuentran las dimensiones del volante.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. Se determina Tl. 6. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. . 5. 7. 2. mayor será el diámetro del volante. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. Se determina Im por medio de la ecuación anterior.ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax . Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación. Adicionar energía lo acelerará.

La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. transmitirá rotación de un eje a otro. tales como los de transmisión por cadena y banda. Por otra parte. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. . Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. En la figura se muestra este tipo de engranajes. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. A continuación. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. por lo tanto. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. se transmite potencia.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). Además. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. se hace una descripción de cada una de las clases. Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. En esta clasificación. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira.

Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. por ejemplo. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. que es más alta para los engranajes rectos. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. . cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. el cual no se presenta en los engranajes rectos. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. la carga se distribuye normal y axialmente. tal como un collar de empuje. Como resultado. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. como se podría requerir. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. rodamientos de bolas. estos engranajes son más caros que cualquier otro. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. se encuentran en la clase coplanar no paralela. Zerol y espirales. Así. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. pero su capacidad de soporte de carga es baja. etc. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos.

los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. paso circular y paso diametral En la figura.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. Distancia central. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: . La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso.

con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. raíz y holgura. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. Para lograr esta acción de los dientes. la línea recta de a a b.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. denominado punto de paso. Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. y el ángulo de presión φ. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. En la figura también se observan la línea de acción. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. En la figura. sobre los círculos de paso. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. mayor será el paso diametral. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente.

El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. A lo largo de A1B1. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales. A2. estableciendo de esta forma C1. se traza la distancia A1A0. 3. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. 4.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente.… 2. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. Iniciando en A1. A lo largo de A2B2. A1. se construye la línea recta A1B1. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. etcétera. de esta forma se determinan los puntos A0. C1. se traza el doble de la distancia A1A0.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. C3. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . C2. estableciendo C2.

. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. denominado punto de paso. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento. Se desea tener tanta superposición como sea posible. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase.Cinemática Para engranajes acoplados. el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. la cual es una medida de esta acción de superposición. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo.

1.2 o mayor. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. Espesor del diente. de manera que los engranajes no se atasquen. Para obtener la cantidad de juego que se desee.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. En teoría. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . desde una lado del diente hasta el otro. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior. sino que se acoplen suavemente uno a otro. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto. medida sobre el círculo de paso. la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular.

las pruebas no destructivas realizadas. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. La carga tangencial Wt. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. usualmente cerca de la línea de paso. o fuerza transmitida. el tratamiento térmico previo. etc. Las cargas tangencial Wt. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. . la composición de la aleación. los valores de dureza del núcleo. donde la curva evolvente se flexiona con el filete. la limpieza.

También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. Aun así. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. cargada con momentos en los extremos. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis.Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes.

346 0.292 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º.325 0.378 0.336 0.375 0. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.368 0.Si M=Wtl y c=t/2.270 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados. suponiendo un ángulo de presión de 20º.340 0. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje.302 0.192 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes.352 0.283 0.358 0.355 0. Introduciendo un factor geométrico Yj.256 0.318 0.363 0.277 0.329 0. la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.264 0.314 0.176 0. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .366 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0.360 0.210 0.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.223 0.245 0.308 0.361 0. donde Yj=Y/Kc.236 0.332 0.

25 1. compresores.70 2. trituradoras de madera. K a 1. bombas giratorias de desplazamiento positivo.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. vibraciones. 2.25 2. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas. Impacto pesado: trituradoras de roca. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1. bandas transportadoras de servicio pesado.50 1. generadores de operación variable. bandas transportadoras cargadas uniformemente.30 Light shock Moderate shock Application factor. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad. agitadores de líquidos. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras. maquinaria textil. . 3. Uniforme: generador de operación continua. moledoras de carne. El factor de aplicación varía desde 1. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada.20 1. sierras. impacto.75 2.75 1. etc. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación. 4.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. Se usará la tabla siguiente. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares.00 Heavy shock 1. Ks es el factor de tamaño.00 1.40 1. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga.

de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto. Ks 1. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno.25 1. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil. haciéndolo el factor más difícil de determinar. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. 10 u 11. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8.15 1.00 1. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente. 9. Sin embargo. .05 1.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes.

Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. estrías y ralladuras en las superficies. materiales incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. La carga sobre los dientes es la carga normal. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. De esta forma. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. o por un lubricante inadecuado. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. así como también del ángulo de presión.La velocidad de la línea de paso vt. Estos esfuerzos pueden causar picaduras. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante.

los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. medida en forma paralela al eje del engrane. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. Por otro lado. Por lo tanto. y el otro en un plano normal al diente. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ .Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Para los engranajes helicoidales. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales.

pero si se involucra el paso normal. . La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. la raíz. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. es función del ángulo de la hélice. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. d= La distancia central. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. La cabeza. y se relaciona con el ángulo de la hélice como.

La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. rodillos cilíndricos. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. y una jaula o separador. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. radial. lineal o combinada. rodillos esféricos. usualmente un eje y una carcasa. pista exterior. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. además de transmitir una carga entre dos estructuras. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. b) axial y c) de contacto angular . se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. a) radial de dos hileras. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. sin embargo. En teoría. rodillos cónicos. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. agujas. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. Como la carga es soportada en un área pequeña. conjunto de bolas o rodillos. etc.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. a) b) c) Rodamientos a bolas. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular.

Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. . a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. a) radial. en teoría. Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. proporciona una mayor capacidad de carga radial. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos.

y vida útil L. la capacidad de empuje y desalineación es pobre. Sin embargo. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos. pero el diámetro es mucho menos. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. como es obvio. La relación entre carga.Rodamiento de rodillos cónicos. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . P. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil.

Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp. siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño.33 para el resto.donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. A partir de la expresión anterior. Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106).

Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. a la larga. Un método similar.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. habrá que modificar los procedimientos. Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. la vida útil total esperada. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. Como alternativa. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. . Si las cargas varían según transcurre el tiempo. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. si el cojinete gira a velocidad constante. introduce el concepto de carga media efectiva.

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. si bien hay una película de lubricante. se le denomina cojinete hidrostático.COJINETES. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. rigen el comportamiento en la conjunción. Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). y de Petrov (1886). quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. Parámetros geométricos de un cojinete . en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes. que se estudia por separado. Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. en particular la viscosidad dinámica.

velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. 2.001 a 0. se prefiere cuando existen cargas ligeras. afianzamiento. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado. donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p. n o p. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. la más recomendable de los tipos de lubricación. Generar una lubricación por película completa. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción. . μ. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. La curva en esta zona es muy pronunciada. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. se genera la lubricación mixta. moldeo. para el muñón y el cojinete.14. ensamble.005. La viscosidad del lubricante se indica con μ. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo.Parámetros de cojinetes. 4. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. D. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. que es una combinación de las dos anteriores. Especificar un diámetro de prueba. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. 3. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F.5. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete.08 y 0. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro.5 a 2. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. Especificar un valor conveniente para L. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. por lo general en el rango de 0. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete.

Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. 6. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. selección de lubricante. suministro de lubricante. especificación de acabado superficial. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente.5. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. se traben o se bloqueen. 7. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. 8. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . como la necesidad de precisión. deflexión del eje que se espera. control térmico y consideración de montaje 11. 10. variaciones en la carga. 9. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. a la larga. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD.

El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete.001 a 0. de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete. casi siempre aceite. Temperatura del lubricante.002 veces el diámetro del cojinete.35 a 1.00025D donde D es el diámetro del cojinete.5. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Para muñones lijados. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. • Espaciamiento diametral. . h0=0. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. Número de Sommerfeld. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld. Espesor mínimo de la película.

D.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. 4. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr.4 MPa. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. 3.25 y 1. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1.00025D. 8. μ. . para realizar pruebas y el radio. 6. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. con base en los valores correspondientes a D y n. la relación de espesor de la película. Cd. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D.4-3. por lo general de entre 1. 7. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. 5. Por último. R=D/2. Especificar una presión nominal de operación del cojinete.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0. 2. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. donde p=F/LD. Calcular h0/Cr.

se recomienda utilizar lubricación . 11. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. eso. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. En este tipo de aplicación. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. Calcular el torque de fricción. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. a partir de la relación entre potencia. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga.

La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. adimensional. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. como lo indica af. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. el flujo de aceite requerido. como lo indican los coeficientes adimensionales af. qf y Hf. Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. R radio del cojiente). adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. aumenta la capacidad para soportar carga. Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. .7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez.hidrostática. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete. Por consiguiente. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. y la potencia de bombeo que se necesita.

La velocidad lineal de una correa es. se aplica un torque al eje que es impulsado. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. como en la primera fase de reducción mediante un motor. se utilizan en poleas acanaladas en V. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. . Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. Sin embargo. planas. y. Las cuerdas. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. con los consecuentes torques de mayor magnitud. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. en V. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. que se fabrican de fibras naturales. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. como se verá en posteriores capítulos. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. En general. dentadas. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. A velocidades más bajas. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. correas dobles en V y correas múltiples en V. las cadenas. como el eje de un motor eléctrico. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. a velocidades altas. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. reducida y precisa. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. en alguna medida. La correa plana es la más simple. por lo general. hebras sintéticas o acero. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. el ruido. a su vez. el tipo de banda que más se utiliza. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. Cuando se transmite potencia. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. Para velocidades más altas. pero de menos valor. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. por consecuencia. Las correas dentadas. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. A diferencia de los impulsores de engranajes. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. de 750-2000 metros por minuto. Algunas correas dentadas. es la banda en V que se ilustra en la figura a).CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. Por tanto. la tensión en la correa es demasiado alta. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. No obstante. Este es un impulsor más positivo.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos. Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos.dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. . 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente.

Soportan mayores cargas. Montajes más preciso. por ejemplo. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas. . las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. Necesitan menor tensión inicial. es decir. Mejor rendimiento. Esto impedía usarlas como correas de distribución. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. lo cual reduce las largas sobre los ejes. - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Más ruidosas.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. Mayor coste.

La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. es el incremento de la cuerda. Esto es debido a que la cadena. la relación de transmisión media. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. No obstante. especialmente a velocidades elevadas. sí lo es. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. el cual se representa en la figura. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . Por medio del triángulo rectángulo OCA. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. como se ha mencionado. la relación de transmisión varía en cada instante.

la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. Si la distancia central por paso no se da. Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. Con L/pt como un entero.Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior.

Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. 25. Potencia transmitida de un solo ramal . el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. Tipo II: lubricación por goteo. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada. en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. núm. de un solo torón. Tipo IV: Corriente de aceite.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. cuya proyección sobre la horizontal. Entre los tipos de frenos existentes. el cual se debe usar necesariamente. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. . para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. Los ángulos β y υ son complementarios. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. B. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. siendo P fuerza por unidad de longitud. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. destacan el freno de tambor. juntos suman 90º. es decir. el punto A1 llega a A. por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. de disco y de banda.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 . Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente.Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario.Fy) se tiene Rx.Ry y P0.

es decir. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. es decir. se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. F1>F2. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. Para tener un mejor enfriamiento. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. e integrando sobre el área.

⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño. Por lo tanto. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ . El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha.Como dF<<F. Por lo tanto. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. entonces cos dϕ/2 ≅ 1. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados.

Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda.donde p=presión de contacto en Pa. La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = .

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