ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

la deformación debida a carga concentrada. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. . de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. los parámetros de superficie y de película. No obstante. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. la fricción y el desgaste. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. levas y los rodamientos. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. porque las superficies del cojinete convergen. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. la viscosidad de los lubricantes. Por lo general. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas.

. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto. La EHL suave. En ésta las distorsiones elásticas son grandes. como el caucho. Para una EHL suave la presión máxima es de 0. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. Existen dos formas de EHL. se incluyen los engranajes. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. La EHL dura.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. con la adición del módulo de elasticidad efectivo. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo.5 a 4 GPa para la EHL dura. Es común que la presión máxima esté entre 0.En general.1 μm. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. aun con cargas ligeras. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. como los metales. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida.

En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. dependiendo del tamaño molecular. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. los sólidos no están separados por el lubricante.Lubricación marginal En la lubricación marginal. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. En el régimen de lubricación marginal. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. . y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación.

de manera que el promedio de zi es cero. habrá algún contacto entre las asperezas. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada.01 μm.Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 . y entonces ocurrirá la lubricación parcial. a veces denominada lubricación mixta. 2. De esta forma. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. La línea media de referencia. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. denotado por Ra. Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. la película del lubricante se dispersa. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja.

de los engranes.015-0.005-0.8-1. como en el caso de los rodamientos. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión.8-3. 4.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales.4-1.8-8 0.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. cold rolling. Ra µm Processes Sand casting. Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales. 3. de los cojinetes hidrodinámicos.8-6. reaming.2-16 0. los valores de Ra disminuyen significativamente. 3≤ Λ ≤10. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación. De manera inversa.5-25 3.4 0. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante.6-6. El rango para estos cuatro regímenes es: 1.tracks 12. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100.2-12.3 0.4 0.12 0.journal (runner) Plain bearings . coarse Grinding.2 0.2-4 10-400 5-20 10-50 0.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes.8-25 3.3 0.5 1. Lubricación elastohidrodinámica.bearing (pad) Rolling bearings .2-25 0.12-0.03-0. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.6 0.3 0.4-6. Λ <1 Estos valores son aproximados. Viscosidad del lubricante .2 0. Arithmetic average.25-10 0.1 0.rolling elements Rolling bearings . turning Broaching. 2.5 0. Lubricación parcial. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings .25-0.6 0.02-0.12 0. drawing Die casting Grinding. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal.1-0. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring.1-0.

Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. la cual representa dos placas planas paralelas. 3. 4. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. ésteres sintéticos. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . se estudia a continuación. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. grasas. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. fluidos silicónicos y agua. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. se debe aplicar una fuerza tangencial. Un lubricante. separadas por una distancia h. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. como los usados en los cojinetes secos.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. como resistencia a la corrosión. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. La propiedad más importante de un lubricante. 2. la viscosidad. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. sólido.

La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura. Por lo tanto.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s. ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. .

La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. 3. Sin embargo. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. Así. En los giroscopios. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los .Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto.001 en los rodamientos con carga ligera. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes. En la interacción entre un zapato y el piso. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. El agarre entre una tuerca y un tornillo. por deslizamiento y por rodamiento. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. Sin embargo. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. es decir. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. al menos un orden de magnitud. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. que la fricción por deslizamiento. por ejemplo: En los frenos. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. 2. una vez que se establece el deslizamiento. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo.

la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. poliestireno y naylon. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica. Estos materiales se de forma viscoelásticamente. que para los elaborados de metales. La geometría se refiere a la forma de las superficies. de la geometría y del tiempo de carga. la carga normal aplicada W. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. plexiglás. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. De igual forma. En contraste. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. Con los polímetros se produce de otra forma. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión.5Sy y H ≈ 3Sy. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. como polietileno. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. De esta forma. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina.4. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto.intentos por la dureza H del material más suave.

En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. la adhesión y la fatiga. como la abrasión. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. si k1 es 1. De hecho. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. . De esta forma. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. para varios metales en contacto. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. sin embargo. si k1=0. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. En un sentido más general. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible.1. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. lubricación y desgaste. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. en la cronología tribológica. que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. Inicialmente. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. hay muchas excepciones para esta fórmula.

es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo.. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. velocidad. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. engranajes. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas. . Eventualmente. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. 3. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. etc. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. Es decir. como rodamientos. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. Si las superficies se separan por una película lubricante. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. 2. levas. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. A medida que la carga cíclica continúa.

ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. ambos casos se consideran aquí: 1. además de que se pueden reemplazar rápidamente. siendo Sy el esfuerzo de fluencia.40Sy.EJES. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. axial. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. tales como engranes. Existe una gran variedad de cuñas. levas. torsión. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. etc. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión. 2. etc. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. poleas y levas. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. Sin embargo. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. tales como engranajes. poleas. volantes. se montan sobre ejes giratorios. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. Como las cuñas son baratas. Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros.

Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. g la aceleración de la gravedad. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. Se debe observar que para la deflexión estática. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático. entonces: . la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. algunas veces denominada frecuencia natural. La velocidad crítica de un eje rotatorio. Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje.

max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i .. + kn (δ n . Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + ...max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i . es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i .ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + . + mn (δ n ..max ) + ...max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax.max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + .max ) + .max ) + m2 (δ 2.. + 1 2 ωn .max ) 2 ∑ m (δ i .... + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1. + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1.max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple.max ) + k2 (δ 2.max ) = ∑ ki (δ i .

En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. Sin embargo. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. 2. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. Por tanto. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. 3. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. en la ecuación de Dunkerley. el cual debe resultar tan constante como sea posible.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. Una reducción del par de torsión máximo requerido. La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. y un par de torsión de carga Tl. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. Un motor proporciona un par de torsión Tm.

φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. Se establece ωprom. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. mayor será el diámetro del volante. 4.ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1. Se encuentran las dimensiones del volante. . Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. Se determina Tl. 7. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. 3. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. 6. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación. Adicionar energía lo acelerará.prom a lo largo de un ciclo. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax . 5. 2.

Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). En la figura se muestra este tipo de engranajes. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. tales como los de transmisión por cadena y banda. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. En esta clasificación. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. por lo tanto. A continuación. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. . Por otra parte. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. se transmite potencia. Además. se hace una descripción de cada una de las clases. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. transmitirá rotación de un eje a otro. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común.

Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. tal como un collar de empuje. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. se encuentran en la clase coplanar no paralela. pero su capacidad de soporte de carga es baja. Como resultado. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. Zerol y espirales. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. el cual no se presenta en los engranajes rectos. que es más alta para los engranajes rectos. Así. estos engranajes son más caros que cualquier otro. etc. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. . por ejemplo. como se podría requerir. rodamientos de bolas. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. la carga se distribuye normal y axialmente. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos.

La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. Distancia central.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso. paso circular y paso diametral En la figura. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: . los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje.

Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. la línea recta de a a b. En la figura también se observan la línea de acción. denominado punto de paso. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. En la figura. mayor será el paso diametral. Para lograr esta acción de los dientes. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. sobre los círculos de paso. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. y el ángulo de presión φ. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. raíz y holgura. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza.

El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales. se traza la distancia A1A0. 4. C2.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. A1. Iniciando en A1. C1. 3.… 2. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. se construye la línea recta A1B1. etcétera. se traza el doble de la distancia A1A0. C3. de esta forma se determinan los puntos A0. estableciendo de esta forma C1. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. A lo largo de A1B1. A lo largo de A2B2. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. estableciendo C2. A2.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente.

. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. denominado punto de paso. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo.Cinemática Para engranajes acoplados. Se desea tener tanta superposición como sea posible. la cual es una medida de esta acción de superposición. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme.

Para obtener la cantidad de juego que se desee. Espesor del diente.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. de manera que los engranajes no se atasquen. sino que se acoplen suavemente uno a otro. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego.1. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. medida sobre el círculo de paso. En teoría. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular.2 o mayor. desde una lado del diente hasta el otro. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.

El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. el tratamiento térmico previo. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. los valores de dureza del núcleo. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. Las cargas tangencial Wt. etc. la composición de la aleación. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. la limpieza.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. . Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. las pruebas no destructivas realizadas. usualmente cerca de la línea de paso. o fuerza transmitida. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. donde la curva evolvente se flexiona con el filete. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. La carga tangencial Wt. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje.

Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. cargada con momentos en los extremos. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. Aun así. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada.

325 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.355 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados.318 0.283 0.378 0.358 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.360 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes.236 0. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.346 0.256 0.336 0.264 0.Si M=Wtl y c=t/2.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.245 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: . la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.223 0.366 0. Introduciendo un factor geométrico Yj.270 0.292 0.368 0.332 0.210 0.176 0.361 0.363 0.277 0.340 0.302 0.352 0.308 0.192 0.329 0. donde Yj=Y/Kc.314 0.375 0.

maquinaria textil.20 1.25 2. . impacto.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. 2. trituradoras de madera.30 Light shock Moderate shock Application factor. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico.50 1.00 1. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1. bombas giratorias de desplazamiento positivo. Ks es el factor de tamaño. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas. sierras.75 2. Uniforme: generador de operación continua.75 1. compresores. moledoras de carne. 3. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación. agitadores de líquidos.00 Heavy shock 1.25 1.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. etc. El factor de aplicación varía desde 1. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras. generadores de operación variable. K a 1.70 2. Se usará la tabla siguiente. 4. bandas transportadoras de servicio pesado.40 1. vibraciones. Impacto pesado: trituradoras de roca. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. bandas transportadoras cargadas uniformemente. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga.

Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d. de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. . 9. Ks 1.00 1. haciéndolo el factor más difícil de determinar. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite.05 1. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. Sin embargo.15 1.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla.25 1. 10 u 11. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente.

o por un lubricante inadecuado. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . estrías y ralladuras en las superficies. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. así como también del ángulo de presión. materiales incompatibles y sobrecarga. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. La carga sobre los dientes es la carga normal. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. Estos esfuerzos pueden causar picaduras. La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. De esta forma. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes.La velocidad de la línea de paso vt. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga.

En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. Por lo tanto. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ . los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta.Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. Por otro lado. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. medida en forma paralela al eje del engrane. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. y el otro en un plano normal al diente. Para los engranajes helicoidales. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes.

La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. y se relaciona con el ángulo de la hélice como. La cabeza.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. la raíz. . d= La distancia central. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. es función del ángulo de la hélice. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. pero si se involucra el paso normal. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación.

en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. a) b) c) Rodamientos a bolas. b) axial y c) de contacto angular . Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. etc. sin embargo. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. conjunto de bolas o rodillos. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. a) radial de dos hileras. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. usualmente un eje y una carcasa. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. y una jaula o separador. se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. además de transmitir una carga entre dos estructuras. radial. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. En teoría. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. agujas. pista exterior. rodillos esféricos. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. rodillos cilíndricos. lineal o combinada. rodillos cónicos. Como la carga es soportada en un área pequeña. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial.

Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. a) radial.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. en teoría. La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. proporciona una mayor capacidad de carga radial. . Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula.

cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. Sin embargo. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. y vida útil L. P.Rodamiento de rodillos cónicos. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. La relación entre carga. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. la capacidad de empuje y desalineación es pobre. pero el diámetro es mucho menos. como es obvio.

se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0.donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp. A partir de la expresión anterior. Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial.33 para el resto. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106).

p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. . Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. a la larga. habrá que modificar los procedimientos. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. Un método similar. introduce el concepto de carga media efectiva. si el cojinete gira a velocidad constante. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. Si las cargas varían según transcurre el tiempo. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. Como alternativa. la vida útil total esperada.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce.

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. rigen el comportamiento en la conjunción. se le denomina cojinete hidrostático. Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes.COJINETES. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. en particular la viscosidad dinámica. El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. que se estudia por separado. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). y de Petrov (1886). Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. Parámetros geométricos de un cojinete . si bien hay una película de lubricante.

08 y 0. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F. 4. La viscosidad del lubricante se indica con μ. moldeo. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. μ. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. para el muñón y el cojinete. Especificar un diámetro de prueba. ensamble. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. se genera la lubricación mixta. . Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. la más recomendable de los tipos de lubricación. n o p. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. afianzamiento. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación.Parámetros de cojinetes. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete.001 a 0. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. Generar una lubricación por película completa. 2. Especificar un valor conveniente para L.005. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p.5 a 2. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1.5. D. que es una combinación de las dos anteriores. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior. 3.14. donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p. por lo general en el rango de 0. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción. La curva en esta zona es muy pronunciada. se prefiere cuando existen cargas ligeras.

Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. variaciones en la carga. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. especificación de acabado superficial. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. 9. deflexión del eje que se espera. como la necesidad de precisión. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . 8. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. a la larga. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. 7. control térmico y consideración de montaje 11.5. se traben o se bloqueen. suministro de lubricante. selección de lubricante. 10. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente. 6. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que.

de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira.00025D donde D es el diámetro del cojinete.001 a 0. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Para muñones lijados. • Espaciamiento diametral. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie.002 veces el diámetro del cojinete. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0.35 a 1.5.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. h0=0. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. Temperatura del lubricante. Número de Sommerfeld. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld. Espesor mínimo de la película. . Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete. casi siempre aceite. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete.

El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1. la relación de espesor de la película. 7. 5. donde p=F/LD. Especificar una presión nominal de operación del cojinete. con base en los valores correspondientes a D y n. D. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. Por último.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld.25 y 1. μ. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D. R=D/2. Calcular h0/Cr. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. para realizar pruebas y el radio. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. 3. 6. .4 MPa. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral.00025D. Cd. 4. por lo general de entre 1. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. 2. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0.4-3. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. 8.

eso. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. 11. se recomienda utilizar lubricación . En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. Calcular el torque de fricción. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. a partir de la relación entre potencia. En este tipo de aplicación. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior.

Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. y la potencia de bombeo que se necesita. adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete.hidrostática. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. R radio del cojiente). Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. qf y Hf. como lo indica af. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. el flujo de aceite requerido. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. Por consiguiente. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. aumenta la capacidad para soportar carga. Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. adimensional. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. . como lo indican los coeficientes adimensionales af.

Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. y. Sin embargo. en V. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. es la banda en V que se ilustra en la figura a). Las correas dentadas. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. Este es un impulsor más positivo. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. como el eje de un motor eléctrico. se utilizan en poleas acanaladas en V. . el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. como se verá en posteriores capítulos. correas dobles en V y correas múltiples en V. Para velocidades más altas. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. el tipo de banda que más se utiliza. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. No obstante. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. reducida y precisa. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. La velocidad lineal de una correa es. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. a velocidades altas. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. Cuando se transmite potencia. por consecuencia. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. A diferencia de los impulsores de engranajes. a su vez. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. como en la primera fase de reducción mediante un motor. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. se aplica un torque al eje que es impulsado. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. la tensión en la correa es demasiado alta. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. A velocidades más bajas. hebras sintéticas o acero. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. dentadas. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. Por tanto. en alguna medida. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. por lo general. planas. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. La correa plana es la más simple. de 750-2000 metros por minuto. el ruido. En general. las cadenas. pero de menos valor. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. Algunas correas dentadas. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. Las cuerdas. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. que se fabrican de fibras naturales. con los consecuentes torques de mayor magnitud.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos. df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos. 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente. .

Esto impedía usarlas como correas de distribución. Necesitan menor tensión inicial. . cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Mayor coste. las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. Mejor rendimiento. - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Más ruidosas. lo cual reduce las largas sobre los ejes. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. es decir.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. Soportan mayores cargas. Montajes más preciso. por ejemplo. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante.

Esto es debido a que la cadena. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. la relación de transmisión media. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . la relación de transmisión varía en cada instante. Por medio del triángulo rectángulo OCA. es el incremento de la cuerda. especialmente a velocidades elevadas. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. No obstante. el cual se representa en la figura. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. como se ha mencionado. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. sí lo es.

Si la distancia central por paso no se da. la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior. Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Con L/pt como un entero.Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda.

en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. núm. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. de un solo torón. Tipo II: lubricación por goteo. Tipo IV: Corriente de aceite. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. 25. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. Potencia transmitida de un solo ramal . el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

destacan el freno de tambor. juntos suman 90º. es decir. . por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza. de disco y de banda. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. Los ángulos β y υ son complementarios. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. el punto A1 llega a A. cuya proyección sobre la horizontal. La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. B. el cual se debe usar necesariamente. siendo P fuerza por unidad de longitud. Entre los tipos de frenos existentes. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 .Ry y P0. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario. Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente.Fy) se tiene Rx.Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx.

Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. es decir. se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Para tener un mejor enfriamiento.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. F1>F2. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. es decir. e integrando sobre el área. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor.

entonces cos dϕ/2 ≅ 1. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha.Como dF<<F. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ . Por lo tanto. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. Por lo tanto. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño.

La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = . Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda.donde p=presión de contacto en Pa.

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