ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

porque las superficies del cojinete convergen. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. . La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. la fricción y el desgaste. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. los parámetros de superficie y de película. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. la deformación debida a carga concentrada. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. Por lo general. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. No obstante. la viscosidad de los lubricantes. levas y los rodamientos. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W.

1 μm.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. La EHL dura. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. se incluyen los engranajes. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. . Para una EHL suave la presión máxima es de 0. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. En ésta las distorsiones elásticas son grandes. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm.En general.5 a 4 GPa para la EHL dura. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto. Existen dos formas de EHL. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto. como los metales. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. como el caucho. aun con cargas ligeras. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. con la adición del módulo de elasticidad efectivo. La EHL suave. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa. Es común que la presión máxima esté entre 0.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ.

dependiendo del tamaño molecular. En el régimen de lubricación marginal. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. . A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción.Lubricación marginal En la lubricación marginal. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. los sólidos no están separados por el lubricante.

El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. la película del lubricante se dispersa. La línea media de referencia. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 . 2. de manera que el promedio de zi es cero. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida.Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. y entonces ocurrirá la lubricación parcial. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. habrá algún contacto entre las asperezas. De esta forma. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie.01 μm. a veces denominada lubricación mixta. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja. denotado por Ra. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil.

3 0. El rango para estos cuatro regímenes es: 1.8-1. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales.03-0.1-0.8-6. Λ <1 Estos valores son aproximados.8-8 0.015-0. cold rolling. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación.journal (runner) Plain bearings . 2. 4. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring.bearing (pad) Rolling bearings .005-0.2-25 0. drawing Die casting Grinding. Lubricación parcial. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings .4 0. turning Broaching.3 0.12 0. Viscosidad del lubricante . de los cojinetes hidrodinámicos.1 0.5 1.2 0.2-16 0. Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales.8-25 3.4 0.tracks 12.4-6.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes.25-10 0. los valores de Ra disminuyen significativamente. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal. Ra µm Processes Sand casting.4-1.6 0.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. Lubricación elastohidrodinámica.02-0.8-3. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.12 0. reaming. De manera inversa.12-0. coarse Grinding.2-4 10-400 5-20 10-50 0. Arithmetic average.6 0. como en el caso de los rodamientos.2 0. 3≤ Λ ≤10.5 0.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión.25-0.6-6.5-25 3.rolling elements Rolling bearings . cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.3 0. 3. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante. de los engranes.1-0.2-12.

Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. ésteres sintéticos. La propiedad más importante de un lubricante. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. 2. fluidos silicónicos y agua. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . que se usan en cojinetes de elementos rodantes. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. sólido. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior. la cual representa dos placas planas paralelas. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. separadas por una distancia h. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. 4. como resistencia a la corrosión. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. se estudia a continuación. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. 3. grasas. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. se debe aplicar una fuerza tangencial. la viscosidad. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. Un lubricante. como los usados en los cojinetes secos.

En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura. ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. . Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. Por lo tanto. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s.

La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. por deslizamiento y por rodamiento. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. Sin embargo.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. Sin embargo. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. al menos un orden de magnitud. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. En la interacción entre un zapato y el piso. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. El agarre entre una tuerca y un tornillo. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los . La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. 2. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. En los giroscopios. Así. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. que la fricción por deslizamiento. 3. es decir. una vez que se establece el deslizamiento. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd.001 en los rodamientos con carga ligera. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. por ejemplo: En los frenos. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite.

Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie.intentos por la dureza H del material más suave. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. Estos materiales se de forma viscoelásticamente.4.5Sy y H ≈ 3Sy. De igual forma. poliestireno y naylon. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. como polietileno. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. que para los elaborados de metales. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. plexiglás. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. De esta forma. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. La geometría se refiere a la forma de las superficies. de la geometría y del tiempo de carga. la carga normal aplicada W. Con los polímetros se produce de otra forma. En contraste.

y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. . cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. la adhesión y la fatiga. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. para varios metales en contacto. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. si k1=0. en la cronología tribológica. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. hay muchas excepciones para esta fórmula. lubricación y desgaste. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas.1. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. Inicialmente. En un sentido más general. como la abrasión. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. sin embargo. De hecho. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. De esta forma. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. si k1 es 1. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste.

El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga.. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. . lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. Eventualmente. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. levas. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. 2. engranajes. velocidad. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. como rodamientos. A medida que la carga cíclica continúa. etc. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. Es decir. Si las superficies se separan por una película lubricante. 3.

Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. volantes. etc. torsión. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. Sin embargo. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. Existe una gran variedad de cuñas. axial. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. poleas. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. tales como engranes. tales como engranajes. Como las cuñas son baratas. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión.EJES. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. 2. ambos casos se consideran aquí: 1. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. además de que se pueden reemplazar rápidamente. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. se montan sobre ejes giratorios. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. levas. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . poleas y levas. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana.40Sy. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. etc.

90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. La velocidad crítica de un eje rotatorio. la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. g la aceleración de la gravedad. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. entonces: . Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje. k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. Se debe observar que para la deflexión estática. algunas veces denominada frecuencia natural.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w.

ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + . + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1. es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i ..max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i .max ) + .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple.max ) 2 ∑ m (δ i ..max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + .....max ) = ∑ ki (δ i ..max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i . + kn (δ n .max ) + .max ) + m2 (δ 2. + 1 2 ωn .max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i .. + mn (δ n .max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax..max ) + k2 (δ 2. Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + .. + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1.

3. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. Un motor proporciona un par de torsión Tm.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. Una reducción del par de torsión máximo requerido. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . 2. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. el cual debe resultar tan constante como sea posible. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. y un par de torsión de carga Tl. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. en la ecuación de Dunkerley. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. Por tanto. Sin embargo. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema.

ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande.prom a lo largo de un ciclo. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax . El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. 7. . Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. 5. 6. mayor será el diámetro del volante. Adicionar energía lo acelerará. 2. Se encuentran las dimensiones del volante. Se establece ωprom. 4. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. Se determina Tl. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. 3.

Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. A continuación. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. tales como los de transmisión por cadena y banda. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. se hace una descripción de cada una de las clases. Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. En esta clasificación. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. Además. por lo tanto. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. En la figura se muestra este tipo de engranajes. Por otra parte.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). transmitirá rotación de un eje a otro. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. . De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. se transmite potencia.

el cual no se presenta en los engranajes rectos. rodamientos de bolas. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. como se podría requerir. Como resultado. Zerol y espirales. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. tal como un collar de empuje. por ejemplo. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. pero su capacidad de soporte de carga es baja. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. se encuentran en la clase coplanar no paralela. . la carga se distribuye normal y axialmente. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. Así. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. estos engranajes son más caros que cualquier otro. que es más alta para los engranajes rectos. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. etc.

La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: . La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. Distancia central. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. paso circular y paso diametral En la figura. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente.

Para lograr esta acción de los dientes. En la figura también se observan la línea de acción. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. y el ángulo de presión φ. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. sobre los círculos de paso. Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. la línea recta de a a b. mayor será el paso diametral. raíz y holgura. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. En la figura. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . denominado punto de paso.

estableciendo C2. 3. se construye la línea recta A1B1. estableciendo de esta forma C1. El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. A lo largo de A2B2. 4. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. A lo largo de A1B1. C3. se traza la distancia A1A0. C2. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. A1. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. Iniciando en A1.… 2. A2. se traza el doble de la distancia A1A0. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales. C1. de esta forma se determinan los puntos A0. etcétera.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ .

el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. denominado punto de paso. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. . La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. Se desea tener tanta superposición como sea posible. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua. cuando un par de dientes termina de hacer contacto.Cinemática Para engranajes acoplados. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo. la cual es una medida de esta acción de superposición. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento.

Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. desde una lado del diente hasta el otro. de manera que los engranajes no se atasquen. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.1. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. medida sobre el círculo de paso. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto.2 o mayor. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. sino que se acoplen suavemente uno a otro. En teoría. Espesor del diente. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . Para obtener la cantidad de juego que se desee. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro.

Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. los valores de dureza del núcleo. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. las pruebas no destructivas realizadas. la composición de la aleación. etc. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. donde la curva evolvente se flexiona con el filete. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. el tratamiento térmico previo. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. . se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. usualmente cerca de la línea de paso. la limpieza. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. o fuerza transmitida.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. La carga tangencial Wt. Las cargas tangencial Wt.

cargada con momentos en los extremos. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada. Aun así.Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t.

176 0.192 0.Si M=Wtl y c=t/2.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.223 0.270 0.256 0.340 0.292 0.368 0.308 0.378 0.363 0.277 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º.318 0. Introduciendo un factor geométrico Yj.283 0.245 0.264 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0.329 0.366 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes.375 0.346 0.325 0. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente. donde Yj=Y/Kc.210 0.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.361 0.302 0.332 0.314 0.355 0.236 0.352 0.336 0.360 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje. la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .358 0.

30 Light shock Moderate shock Application factor. . maquinaria textil.75 2. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación.40 1.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. El factor de aplicación varía desde 1. bandas transportadoras cargadas uniformemente. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. agitadores de líquidos. moledoras de carne.00 Heavy shock 1. Ks es el factor de tamaño.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1.75 1. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga. 2. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas. trituradoras de madera. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico.70 2. Uniforme: generador de operación continua.20 1. generadores de operación variable.25 1. sierras. compresores. 4.00 1. 3. K a 1. vibraciones. bandas transportadoras de servicio pesado. impacto. Impacto pesado: trituradoras de roca.50 1. etc. bombas giratorias de desplazamiento positivo.25 2. Se usará la tabla siguiente.

Ks 1. de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente. . los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. Sin embargo.15 1. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite.00 1.25 1. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla.05 1. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado. 9. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. 10 u 11. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. haciéndolo el factor más difícil de determinar. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d.

La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes. materiales incompatibles y sobrecarga. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes es la carga normal. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. o por un lubricante inadecuado. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. estrías y ralladuras en las superficies. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. así como también del ángulo de presión. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. Estos esfuerzos pueden causar picaduras.La velocidad de la línea de paso vt. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. De esta forma. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante.

los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. Para los engranajes helicoidales. medida en forma paralela al eje del engrane. y el otro en un plano normal al diente. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. Por lo tanto. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ . Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. Por otro lado.Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente.

y se relaciona con el ángulo de la hélice como. La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. la raíz. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. d= La distancia central. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. . la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. es función del ángulo de la hélice. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. La cabeza. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. pero si se involucra el paso normal. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos.

agujas. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. En teoría. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. usualmente un eje y una carcasa. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. a) b) c) Rodamientos a bolas. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular. rodillos cilíndricos. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. además de transmitir una carga entre dos estructuras. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. b) axial y c) de contacto angular . radial. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. lineal o combinada. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. rodillos cónicos. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. pista exterior. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. sin embargo. Como la carga es soportada en un área pequeña. a) radial de dos hileras. etc. y una jaula o separador. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. rodillos esféricos. conjunto de bolas o rodillos. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos.

Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. proporciona una mayor capacidad de carga radial. a) radial. La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. en teoría. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. .

Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. pero el diámetro es mucho menos. y vida útil L. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. Sin embargo.Rodamiento de rodillos cónicos. como es obvio. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. La relación entre carga. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . la capacidad de empuje y desalineación es pobre. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos. P.

Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. A partir de la expresión anterior.donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp. se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106).33 para el resto. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente. siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño.

Si las cargas varían según transcurre el tiempo. Un método similar. habrá que modificar los procedimientos. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. a la larga. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. introduce el concepto de carga media efectiva. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. Como alternativa. si el cojinete gira a velocidad constante. la vida útil total esperada. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. .

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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en particular la viscosidad dinámica. quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes. se le denomina cojinete hidrostático. Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). rigen el comportamiento en la conjunción. si bien hay una película de lubricante.COJINETES. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. y de Petrov (1886). El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. Parámetros geométricos de un cojinete . que se estudia por separado. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida.

μ. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes.001 a 0. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. para el muñón y el cojinete. moldeo.Parámetros de cojinetes. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0.005. Especificar un diámetro de prueba. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. que es una combinación de las dos anteriores. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F.08 y 0. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p. velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. se prefiere cuando existen cargas ligeras. 2. Especificar un valor conveniente para L. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro. se genera la lubricación mixta. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación. afianzamiento. Generar una lubricación por película completa. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. 4. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción. La curva en esta zona es muy pronunciada.14. . donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. n o p. por lo general en el rango de 0. ensamble. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. D. La viscosidad del lubricante se indica con μ. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. 3. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes.5. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D.5 a 2. la más recomendable de los tipos de lubricación. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina.

a la larga. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . como la necesidad de precisión. control térmico y consideración de montaje 11. 10. 6. 7. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. variaciones en la carga. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. especificación de acabado superficial. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. 9.5. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. 8. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. deflexión del eje que se espera. se traben o se bloqueen. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. selección de lubricante. suministro de lubricante. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral.

• Espaciamiento diametral.001 a 0. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete.00025D donde D es el diámetro del cojinete. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. Número de Sommerfeld. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete.5. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Para muñones lijados. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Espesor mínimo de la película. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie.35 a 1.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. . h0=0.002 veces el diámetro del cojinete. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. Temperatura del lubricante. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. casi siempre aceite.

Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. Cd.4-3. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. 8. Calcular h0/Cr. Por último. 6. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr. por lo general de entre 1. 3. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. donde p=F/LD. D. 4. 2. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. con base en los valores correspondientes a D y n.00025D.4 MPa. μ. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9.25 y 1. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. Especificar una presión nominal de operación del cojinete. para realizar pruebas y el radio. 5. 7. la relación de espesor de la película. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. . A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. R=D/2. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita.

11. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. En este tipo de aplicación. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. se recomienda utilizar lubricación .μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. a partir de la relación entre potencia. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. eso. Calcular el torque de fricción. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior.

y la potencia de bombeo que se necesita. como lo indican los coeficientes adimensionales af. Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. qf y Hf. . adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. como lo indica af. R radio del cojiente). es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. adimensional.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. aumenta la capacidad para soportar carga. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. Por consiguiente. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo.hidrostática. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. el flujo de aceite requerido.

Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. con los consecuentes torques de mayor magnitud. por lo general. en V. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. a velocidades altas. se aplica un torque al eje que es impulsado. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. dentadas. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. hebras sintéticas o acero. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. Cuando se transmite potencia. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. Las correas dentadas. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. como en la primera fase de reducción mediante un motor. el tipo de banda que más se utiliza. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. por consecuencia. En general. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. a su vez. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. como el eje de un motor eléctrico. No obstante. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. se utilizan en poleas acanaladas en V. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. el ruido. las cadenas. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. Sin embargo. correas dobles en V y correas múltiples en V. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. y. Las cuerdas. como se verá en posteriores capítulos. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. pero de menos valor. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. Para velocidades más altas. A diferencia de los impulsores de engranajes. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. la tensión en la correa es demasiado alta. que se fabrican de fibras naturales. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. Este es un impulsor más positivo. . Por tanto. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. A velocidades más bajas. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. La velocidad lineal de una correa es. planas. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. es la banda en V que se ilustra en la figura a). Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. La correa plana es la más simple. de 750-2000 metros por minuto. reducida y precisa. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. en alguna medida. Algunas correas dentadas. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

. 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos. df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos.dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente.

Más ruidosas. - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Mayor coste. por ejemplo. . Esto impedía usarlas como correas de distribución. Montajes más preciso. Mejor rendimiento. las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. Soportan mayores cargas. es decir. lo cual reduce las largas sobre los ejes. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. Necesitan menor tensión inicial. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento.

No obstante. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. sí lo es. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . la relación de transmisión varía en cada instante. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. es el incremento de la cuerda. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. Por medio del triángulo rectángulo OCA. Esto es debido a que la cadena. especialmente a velocidades elevadas. la relación de transmisión media. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. el cual se representa en la figura. como se ha mencionado.

la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. Si la distancia central por paso no se da.Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. Con L/pt como un entero. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior.

el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. Tipo II: lubricación por goteo. 25. el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. Potencia transmitida de un solo ramal .Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. núm. Tipo IV: Corriente de aceite. de un solo torón. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

B. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. el punto A1 llega a A. de disco y de banda. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. Entre los tipos de frenos existentes. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. es decir. destacan el freno de tambor. La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. siendo P fuerza por unidad de longitud. cuya proyección sobre la horizontal. Los ángulos β y υ son complementarios.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. . A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . el cual se debe usar necesariamente. juntos suman 90º.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

Fy) se tiene Rx. el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 .Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx.Ry y P0. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario. Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente.

Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. F1>F2. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. es decir. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. es decir. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. e integrando sobre el área. Para tener un mejor enfriamiento.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente.

Por lo tanto. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha. Por lo tanto. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ . entonces cos dϕ/2 ≅ 1.Como dF<<F. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño.

La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = . Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda.donde p=presión de contacto en Pa.