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Elementos de Maquina

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ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

porque las superficies del cojinete convergen. La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. levas y los rodamientos. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. No obstante. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. . Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. la deformación debida a carga concentrada.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. la viscosidad de los lubricantes. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. Por lo general. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. los parámetros de superficie y de película. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. la fricción y el desgaste.

Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida.En general. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica.1 μm.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto. con la adición del módulo de elasticidad efectivo. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto. se incluyen los engranajes. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. En ésta las distorsiones elásticas son grandes. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. Para una EHL suave la presión máxima es de 0. Existen dos formas de EHL. Es común que la presión máxima esté entre 0. . Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa.5 a 4 GPa para la EHL dura. aun con cargas ligeras. como el caucho. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. La EHL dura. como los metales. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. La EHL suave.

En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. . La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. En el régimen de lubricación marginal. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. dependiendo del tamaño molecular. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. los sólidos no están separados por el lubricante. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante.Lubricación marginal En la lubricación marginal. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado.

El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. 2. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. La línea media de referencia. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. la película del lubricante se dispersa. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales.Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. de manera que el promedio de zi es cero. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada.01 μm. a veces denominada lubricación mixta. De esta forma. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. denotado por Ra. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 . habrá algún contacto entre las asperezas. y entonces ocurrirá la lubricación parcial.

8-3.3 0.2-4 10-400 5-20 10-50 0. los valores de Ra disminuyen significativamente.03-0. Ra µm Processes Sand casting. drawing Die casting Grinding.journal (runner) Plain bearings . turning Broaching. El rango para estos cuatro regímenes es: 1.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación.4 0.6 0.12 0.2-16 0. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales.12-0.25-10 0.rolling elements Rolling bearings .8-25 3.6 0.8-8 0. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal.2 0. Viscosidad del lubricante . Arithmetic average. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100.1-0. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings . 2.3 0.5 1.12 0.015-0. 3≤ Λ ≤10. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto. Lubricación parcial. cold rolling.bearing (pad) Rolling bearings . El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales.1 0.2-25 0.5-25 3.4-1. Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras.4 0. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante.4-6. De manera inversa. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring. de los engranes. 4. Lubricación elastohidrodinámica.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1.3 0.tracks 12. reaming. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión. como en el caso de los rodamientos. de los cojinetes hidrodinámicos. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.5 0.8-6. coarse Grinding.005-0.2 0.6-6.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes.2-12.1-0.8-1.25-0. 3. Λ <1 Estos valores son aproximados.02-0.

Un lubricante. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. sólido. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. grasas. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. ésteres sintéticos. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. La propiedad más importante de un lubricante. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. 3. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. separadas por una distancia h. se estudia a continuación. se debe aplicar una fuerza tangencial. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. la viscosidad. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. 2. como resistencia a la corrosión. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. fluidos silicónicos y agua. la cual representa dos placas planas paralelas. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. como los usados en los cojinetes secos. 4.

Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta. Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. Por lo tanto. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. . En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s.

En la figura se indican las dos principales clases de fricción. 3. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes.001 en los rodamientos con carga ligera. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. por ejemplo: En los frenos. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los . al menos un orden de magnitud. por deslizamiento y por rodamiento. es decir. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. El agarre entre una tuerca y un tornillo. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. que la fricción por deslizamiento. En la interacción entre un zapato y el piso. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. Sin embargo. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. Así. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. 2. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. una vez que se establece el deslizamiento. En los giroscopios. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. Sin embargo. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0.

poliestireno y naylon. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. Con los polímetros se produce de otra forma. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. De esta forma. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. En contraste. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona.5Sy y H ≈ 3Sy. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. plexiglás.4. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. Estos materiales se de forma viscoelásticamente. como polietileno. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. la carga normal aplicada W. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. La geometría se refiere a la forma de las superficies. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica.intentos por la dureza H del material más suave. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. que para los elaborados de metales. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. De igual forma. de la geometría y del tiempo de carga.

con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. De esta forma. la adhesión y la fatiga. De hecho. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. para varios metales en contacto. si k1=0. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. En un sentido más general. en la cronología tribológica. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. hay muchas excepciones para esta fórmula. lubricación y desgaste. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. si k1 es 1. . Inicialmente. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. como la abrasión. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo.1. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. sin embargo. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste.

Es decir. Si las superficies se separan por una película lubricante. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. 2. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. velocidad.. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. levas. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. A medida que la carga cíclica continúa. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. engranajes. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. 3. etc. . Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. Eventualmente. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas. como rodamientos. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1.

Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. poleas. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. además de que se pueden reemplazar rápidamente. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. Sin embargo. levas. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. torsión. tales como engranes. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. ambos casos se consideran aquí: 1. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. etc. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . Existe una gran variedad de cuñas. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión.EJES. 2. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. Como las cuñas son baratas. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. poleas y levas. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. axial. se montan sobre ejes giratorios.40Sy. etc. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. tales como engranajes. volantes.

d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. entonces: . Se debe observar que para la deflexión estática. g la aceleración de la gravedad. La velocidad crítica de un eje rotatorio. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. algunas veces denominada frecuencia natural. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado.

.max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i ..ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple.... es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i . + 1 2 ωn ..max ) + m2 (δ 2.. Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + .max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + .max ) + k2 (δ 2.max ) 2 ∑ m (δ i .max ) + . + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1.max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i . + kn (δ n .. + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1. + mn (δ n .max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i .max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax.max ) = ∑ ki (δ i ...max ) + .

3. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. el cual debe resultar tan constante como sea posible. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. Un motor proporciona un par de torsión Tm. La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. Por tanto. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. en la ecuación de Dunkerley. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. Sin embargo. 2. y un par de torsión de carga Tl.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. Una reducción del par de torsión máximo requerido. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico.

Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. 7. Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. Se determina Tl. 5. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación. 3. 2. 4. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. mayor será el diámetro del volante.prom a lo largo de un ciclo. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. .ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. Se encuentran las dimensiones del volante. Se establece ωprom. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax . 6. Adicionar energía lo acelerará. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1.

A continuación. se transmite potencia. Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. En la figura se muestra este tipo de engranajes. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. por lo tanto. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. transmitirá rotación de un eje a otro. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. se hace una descripción de cada una de las clases. . Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. tales como los de transmisión por cadena y banda. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. Por otra parte. Además. En esta clasificación. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común.

su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. por ejemplo. Como resultado. Zerol y espirales. la carga se distribuye normal y axialmente. Así. pero su capacidad de soporte de carga es baja. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. . el cual no se presenta en los engranajes rectos. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. etc. estos engranajes son más caros que cualquier otro. Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. rodamientos de bolas. que es más alta para los engranajes rectos. se encuentran en la clase coplanar no paralela. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. como se podría requerir.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. tal como un collar de empuje.

Distancia central. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: . El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. paso circular y paso diametral En la figura. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.

ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. denominado punto de paso. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. sobre los círculos de paso. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. mayor será el paso diametral. En la figura. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente. el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. y el ángulo de presión φ. En la figura también se observan la línea de acción.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. la línea recta de a a b. Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. raíz y holgura. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . Para lograr esta acción de los dientes.

Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. de esta forma se determinan los puntos A0.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente. A lo largo de A2B2. 4. C1.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. se traza el doble de la distancia A1A0. A1. etcétera. C2. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . se construye la línea recta A1B1. C3.… 2. El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. Iniciando en A1. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. se traza la distancia A1A0. estableciendo de esta forma C1. A lo largo de A1B1. A2. estableciendo C2. 3.

Se desea tener tanta superposición como sea posible. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo.Cinemática Para engranajes acoplados. denominado punto de paso. la cual es una medida de esta acción de superposición. el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. . con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento.

En teoría.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Para obtener la cantidad de juego que se desee. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento.2 o mayor. Espesor del diente. sino que se acoplen suavemente uno a otro. medida sobre el círculo de paso. de manera que los engranajes no se atasquen. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto.1. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. desde una lado del diente hasta el otro. la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.

radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. o fuerza transmitida. las pruebas no destructivas realizadas. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. . donde la curva evolvente se flexiona con el filete. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. etc. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. el tratamiento térmico previo. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. Las cargas tangencial Wt. los valores de dureza del núcleo. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. la limpieza. La carga tangencial Wt. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. la composición de la aleación. usualmente cerca de la línea de paso.

El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada. lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 .Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. Aun así. cargada con momentos en los extremos. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis.

366 0.336 0.292 0.329 0.358 0.375 0.340 0. Introduciendo un factor geométrico Yj.308 0.346 0.245 0.236 0. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.368 0.363 0. la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.Si M=Wtl y c=t/2.325 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje.256 0.277 0.210 0.352 0.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.283 0.192 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente. donde Yj=Y/Kc. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.361 0.355 0.264 0.302 0.318 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .270 0.360 0.314 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0.332 0.223 0.176 0.378 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados.

K a 1. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. bandas transportadoras de servicio pesado.75 1. 2. . maquinaria textil.75 2. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1. 4. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad.00 Heavy shock 1.50 1. compresores. moledoras de carne.70 2. 3. El factor de aplicación varía desde 1.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad. bombas giratorias de desplazamiento positivo. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga. bandas transportadoras cargadas uniformemente. Uniforme: generador de operación continua.20 1. etc. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico. trituradoras de madera.00 1.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1.25 2. Se usará la tabla siguiente. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación.30 Light shock Moderate shock Application factor. generadores de operación variable. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. vibraciones. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras.25 1. agitadores de líquidos.40 1. Impacto pesado: trituradoras de roca. impacto. Ks es el factor de tamaño. sierras.

Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión.25 1.00 1. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8. 9. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil.15 1.05 1. Ks 1. . Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. 10 u 11. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d. de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. Sin embargo. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente. haciéndolo el factor más difícil de determinar. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes.

La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. materiales incompatibles y sobrecarga. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. Estos esfuerzos pueden causar picaduras. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. estrías y ralladuras en las superficies. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. De esta forma. La carga sobre los dientes es la carga normal. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante. así como también del ángulo de presión. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. o por un lubricante inadecuado. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje.La velocidad de la línea de paso vt. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes.

El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice. Para los engranajes helicoidales. los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente.Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. y el otro en un plano normal al diente. Por lo tanto. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ . Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. medida en forma paralela al eje del engrane. Por otro lado.

Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. la raíz. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. . La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. es función del ángulo de la hélice. y se relaciona con el ángulo de la hélice como. d= La distancia central. pero si se involucra el paso normal. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. La cabeza. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos.

se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. pista exterior. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular. En teoría. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. conjunto de bolas o rodillos. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. además de transmitir una carga entre dos estructuras. agujas. a) b) c) Rodamientos a bolas. etc. rodillos esféricos. lineal o combinada. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. y una jaula o separador. Como la carga es soportada en un área pequeña. rodillos cónicos. a) radial de dos hileras. sin embargo. usualmente un eje y una carcasa. radial. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. b) axial y c) de contacto angular . se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. rodillos cilíndricos.

en teoría. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. . a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. proporciona una mayor capacidad de carga radial. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. a) radial. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular.

Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. Sin embargo. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. la capacidad de empuje y desalineación es pobre. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos.Rodamiento de rodillos cónicos. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. La relación entre carga. pero el diámetro es mucho menos. y vida útil L. como es obvio. P.

Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados .33 para el resto.donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. A partir de la expresión anterior. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106). siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente.

Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. a la larga. habrá que modificar los procedimientos. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. Un método similar. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. la vida útil total esperada. Si las cargas varían según transcurre el tiempo. si el cojinete gira a velocidad constante. Como alternativa. introduce el concepto de carga media efectiva. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. . y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así.

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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si bien hay una película de lubricante.COJINETES. Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. se le denomina cojinete hidrostático. y de Petrov (1886). En tal situación las propiedades físicas del lubricante. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. que se estudia por separado. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes. El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. rigen el comportamiento en la conjunción. en particular la viscosidad dinámica. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. Parámetros geométricos de un cojinete . Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado.

Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. moldeo. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. para el muñón y el cojinete.5. 3. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. se genera la lubricación mixta. que es una combinación de las dos anteriores. n o p. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. La curva en esta zona es muy pronunciada. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. D. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro. 2. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. por lo general en el rango de 0. donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. la más recomendable de los tipos de lubricación.Parámetros de cojinetes. 4. μ. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. La viscosidad del lubricante se indica con μ. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. se prefiere cuando existen cargas ligeras.14. .08 y 0. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. afianzamiento. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción.005. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles.001 a 0. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo.5 a 2. ensamble. Generar una lubricación por película completa. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. Especificar un valor conveniente para L. Especificar un diámetro de prueba. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior.

expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. selección de lubricante. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. 6. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. se traben o se bloqueen. 10. variaciones en la carga. deflexión del eje que se espera. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. especificación de acabado superficial. a la larga. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. suministro de lubricante. 7. 8.5. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD. control térmico y consideración de montaje 11. 9. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. como la necesidad de precisión. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación.

Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie. h0=0.001 a 0. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. • Espaciamiento diametral. Espesor mínimo de la película. de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete.002 veces el diámetro del cojinete. Para muñones lijados. . De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. Número de Sommerfeld. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. casi siempre aceite. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira.00025D donde D es el diámetro del cojinete. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld.5. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. Temperatura del lubricante.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0.35 a 1. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete.

Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0. 7. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr. 8. por lo general de entre 1. Especificar una presión nominal de operación del cojinete. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. R=D/2. para realizar pruebas y el radio.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1. donde p=F/LD. 5. μ. Calcular h0/Cr. . Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D. Por último. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. con base en los valores correspondientes a D y n.00025D. 2.4 MPa. D. Cd. 4. la relación de espesor de la película.25 y 1.4-3. 3. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. 6.

Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. En este tipo de aplicación. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. Calcular el torque de fricción. se recomienda utilizar lubricación . eso. 11. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. a partir de la relación entre potencia. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga.

Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. Por consiguiente. como lo indican los coeficientes adimensionales af. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. aumenta la capacidad para soportar carga. adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. . R radio del cojiente). Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. qf y Hf.hidrostática. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. como lo indica af. y la potencia de bombeo que se necesita. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. adimensional. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. el flujo de aceite requerido.

Sin embargo. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. dentadas. . La velocidad lineal de una correa es. Algunas correas dentadas. se utilizan en poleas acanaladas en V. hebras sintéticas o acero. las cadenas. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. planas. A velocidades más bajas. en V. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. pero de menos valor. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. como el eje de un motor eléctrico. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. Este es un impulsor más positivo. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. por consecuencia. Por tanto. No obstante. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. Para velocidades más altas. correas dobles en V y correas múltiples en V. Las correas dentadas. el tipo de banda que más se utiliza. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. La correa plana es la más simple. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. A diferencia de los impulsores de engranajes. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. Las cuerdas. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. en alguna medida. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. se aplica un torque al eje que es impulsado. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. a su vez. la tensión en la correa es demasiado alta. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. Cuando se transmite potencia. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. como se verá en posteriores capítulos. que se fabrican de fibras naturales. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. con los consecuentes torques de mayor magnitud. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. por lo general. de 750-2000 metros por minuto. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. reducida y precisa. y. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. En general. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. el ruido. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. es la banda en V que se ilustra en la figura a). representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. como en la primera fase de reducción mediante un motor. a velocidades altas.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. . Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente. df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos.

Mejor rendimiento. - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. es decir. por ejemplo. lo cual reduce las largas sobre los ejes. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. .Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. Necesitan menor tensión inicial. Soportan mayores cargas. Esto impedía usarlas como correas de distribución. Montajes más preciso. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. Más ruidosas. Mayor coste. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas.

Esto es debido a que la cadena. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente. sí lo es. la relación de transmisión media. la relación de transmisión varía en cada instante. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. el cual se representa en la figura. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . especialmente a velocidades elevadas. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. Por medio del triángulo rectángulo OCA. No obstante. es el incremento de la cuerda. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. como se ha mencionado.Relación de transmisión En la mayoría de los casos.

Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos.Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior. Con L/pt como un entero. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. Si la distancia central por paso no se da. la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora.

Tipo IV: Corriente de aceite. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. de un solo torón. núm. Potencia transmitida de un solo ramal . el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. Tipo II: lubricación por goteo. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada. en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. 25. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

destacan el freno de tambor. por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. . cuya proyección sobre la horizontal. La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. juntos suman 90º. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. el punto A1 llega a A. Los ángulos β y υ son complementarios. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. Entre los tipos de frenos existentes. es decir. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. el cual se debe usar necesariamente. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. de disco y de banda. B. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . siendo P fuerza por unidad de longitud. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 .Ry y P0. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario. Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente.Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx.Fy) se tiene Rx.

Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. e integrando sobre el área. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. es decir. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. Para tener un mejor enfriamiento.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. es decir. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. F1>F2. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio.

entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2.Como dF<<F. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha. entonces cos dϕ/2 ≅ 1. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ . Por lo tanto. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. Por lo tanto.

donde p=presión de contacto en Pa. Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda. La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = .

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