ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

los parámetros de superficie y de película. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. levas y los rodamientos. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. porque las superficies del cojinete convergen. la viscosidad de los lubricantes. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. Por lo general. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. la deformación debida a carga concentrada. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. la fricción y el desgaste. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. . No obstante. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante.

Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. como el caucho. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. En ésta las distorsiones elásticas son grandes.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. La EHL dura. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto.5 a 4 GPa para la EHL dura. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. Para una EHL suave la presión máxima es de 0. con la adición del módulo de elasticidad efectivo.1 μm.En general. . aun con cargas ligeras. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. Existen dos formas de EHL. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa. como los metales. Es común que la presión máxima esté entre 0. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. La EHL suave. se incluyen los engranajes. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos.

En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. . El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. En el régimen de lubricación marginal. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente.Lubricación marginal En la lubricación marginal. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. los sólidos no están separados por el lubricante. dependiendo del tamaño molecular.

Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. y entonces ocurrirá la lubricación parcial. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja. de manera que el promedio de zi es cero. Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. La línea media de referencia. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 .Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. a veces denominada lubricación mixta. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado.01 μm. De esta forma. habrá algún contacto entre las asperezas. 2. denotado por Ra. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. la película del lubricante se dispersa.

bearing (pad) Rolling bearings . Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes.journal (runner) Plain bearings .12 0. drawing Die casting Grinding.2 0.015-0.8-25 3. Lubricación parcial.5 0.2-12. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring.2-4 10-400 5-20 10-50 0.tracks 12.8-6. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión.8-3.6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. 2. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.8-8 0. de los engranes.8-1. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.2-16 0.2 0. 3≤ Λ ≤10. Ra µm Processes Sand casting.25-0.12-0. 3. Arithmetic average.2-25 0. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante.03-0.3 0.5-25 3. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación.3 0. Λ <1 Estos valores son aproximados.25-10 0. El rango para estos cuatro regímenes es: 1.005-0.6 0. como en el caso de los rodamientos. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales.4-1. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings . reaming.1-0.1-0.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1.4 0. De manera inversa.4 0.4-6.1 0. Viscosidad del lubricante .5 1. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales. 4.6 0.3 0.6-6. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100.02-0.rolling elements Rolling bearings . cold rolling.12 0. coarse Grinding. Lubricación elastohidrodinámica. de los cojinetes hidrodinámicos. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal. turning Broaching. los valores de Ra disminuyen significativamente.

sólido. fluidos silicónicos y agua. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. separadas por una distancia h. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. La propiedad más importante de un lubricante. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. 2. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. se estudia a continuación. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. grasas. como resistencia a la corrosión. ésteres sintéticos. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. la cual representa dos placas planas paralelas. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. como los usados en los cojinetes secos. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. la viscosidad. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . Un lubricante. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior. se debe aplicar una fuerza tangencial. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. 3.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. 4.

En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. . ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . Por lo tanto. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s.

En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. una vez que se establece el deslizamiento. Así. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. Sin embargo. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. En los giroscopios. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. 2. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. que la fricción por deslizamiento. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. El agarre entre una tuerca y un tornillo. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes. 3. Sin embargo. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. por deslizamiento y por rodamiento. al menos un orden de magnitud. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña.001 en los rodamientos con carga ligera. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los . La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. es decir. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. por ejemplo: En los frenos. En la interacción entre un zapato y el piso.

intentos por la dureza H del material más suave. que para los elaborados de metales. es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. la carga normal aplicada W. De esta forma. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. En contraste. Estos materiales se de forma viscoelásticamente. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. La geometría se refiere a la forma de las superficies. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica.5Sy y H ≈ 3Sy. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. plexiglás. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . poliestireno y naylon. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. Con los polímetros se produce de otra forma.4. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. de la geometría y del tiempo de carga. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. De igual forma. como polietileno.

Inicialmente. que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. si k1=0. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. como la abrasión. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. para varios metales en contacto.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. la adhesión y la fatiga. En un sentido más general. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. De hecho. si k1 es 1. sin embargo. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste.1. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. hay muchas excepciones para esta fórmula. en la cronología tribológica. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. . De esta forma. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. lubricación y desgaste. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste.

lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. 2. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. velocidad. Eventualmente. levas. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. como rodamientos. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. engranajes. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. Si las superficies se separan por una película lubricante. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. . El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas. A medida que la carga cíclica continúa. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. Es decir. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra.. 3. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. etc.

poleas y levas. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. volantes. poleas. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. levas. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. tales como engranes. etc. tales como engranajes. axial. en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga.40Sy. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . se montan sobre ejes giratorios. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. 2. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión. torsión. ambos casos se consideran aquí: 1. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa.EJES. Existe una gran variedad de cuñas. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. etc. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. Sin embargo. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. Como las cuñas son baratas. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. además de que se pueden reemplazar rápidamente. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros.

Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. entonces: . la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. g la aceleración de la gravedad. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático. Se debe observar que para la deflexión estática.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. algunas veces denominada frecuencia natural. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. La velocidad crítica de un eje rotatorio. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión.

max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax.max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i .max ) + . + 1 2 ωn .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple. Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + .max ) + m2 (δ 2.max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i .max ) = ∑ ki (δ i .max ) + k2 (δ 2.....ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + . + mn (δ n .max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + ...max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i ..max ) 2 ∑ m (δ i . + kn (δ n . es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i ....max ) + . + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1. + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1.

Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. el cual debe resultar tan constante como sea posible. 3. en la ecuación de Dunkerley. Por tanto. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. Un motor proporciona un par de torsión Tm. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. Una reducción del par de torsión máximo requerido. y un par de torsión de carga Tl. Sin embargo. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . 2.

Se determina Tl. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. . 6. Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. 2. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax .prom a lo largo de un ciclo. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. Se encuentran las dimensiones del volante. Se establece ωprom. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación.ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. 4. 5. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. mayor será el diámetro del volante. Adicionar energía lo acelerará. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión. 7. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. 3.

. Por otra parte. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos.ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. se hace una descripción de cada una de las clases. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. se transmite potencia. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. transmitirá rotación de un eje a otro. En la figura se muestra este tipo de engranajes. por lo tanto. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. Además. Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. En esta clasificación. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. A continuación. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. tales como los de transmisión por cadena y banda.

solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. pero su capacidad de soporte de carga es baja. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes. estos engranajes son más caros que cualquier otro. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. que es más alta para los engranajes rectos. tal como un collar de empuje. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. como se podría requerir. la carga se distribuye normal y axialmente. etc. rodamientos de bolas.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. Zerol y espirales. el cual no se presenta en los engranajes rectos. Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. Así. por ejemplo. . se encuentran en la clase coplanar no paralela. Como resultado. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos.

La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: .Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. paso circular y paso diametral En la figura. Distancia central. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.

Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. En la figura. denominado punto de paso. En la figura también se observan la línea de acción. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. y el ángulo de presión φ. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. la línea recta de a a b. raíz y holgura. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . mayor será el paso diametral. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. sobre los círculos de paso. Para lograr esta acción de los dientes.

C2. C3. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales.… 2. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. estableciendo C2. etcétera. se traza la distancia A1A0. C1. A lo largo de A2B2. se traza el doble de la distancia A1A0. A lo largo de A1B1. de esta forma se determinan los puntos A0. estableciendo de esta forma C1.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente. 3. Iniciando en A1. 4. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. se construye la línea recta A1B1. A1. A2.

denominado punto de paso. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. . y con poca pérdida de potencia debida a la fricción. Se desea tener tanta superposición como sea posible. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. la cual es una medida de esta acción de superposición. En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento.Cinemática Para engranajes acoplados. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo.

Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. desde una lado del diente hasta el otro. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. Para obtener la cantidad de juego que se desee. En teoría. sino que se acoplen suavemente uno a otro.1. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura. Espesor del diente.2 o mayor. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. de manera que los engranajes no se atasquen. medida sobre el círculo de paso. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior.

dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. etc. los valores de dureza del núcleo. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. o fuerza transmitida. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. Las cargas tangencial Wt. La carga tangencial Wt. la limpieza. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. . La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. donde la curva evolvente se flexiona con el filete. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. usualmente cerca de la línea de paso. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. las pruebas no destructivas realizadas. la composición de la aleación. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. el tratamiento térmico previo. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros.

El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada. Aun así. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. cargada con momentos en los extremos.Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje.

256 0.361 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º.270 0.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.245 0. donde Yj=Y/Kc.176 0.192 0. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .277 0.332 0.236 0. Introduciendo un factor geométrico Yj.352 0.264 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º.308 0.Si M=Wtl y c=t/2.329 0.283 0.375 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje.378 0. la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.360 0.363 0.346 0.318 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes.355 0.302 0.358 0.223 0.292 0. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente.210 0.368 0.314 0.340 0. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.325 0.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.366 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0.336 0.

generadores de operación variable. bandas transportadoras cargadas uniformemente.70 2. moledoras de carne.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación.75 1. Impacto pesado: trituradoras de roca.75 2.50 1. 3. impacto. Se usará la tabla siguiente. en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. 4. agitadores de líquidos. Ks es el factor de tamaño. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad. K a 1. compresores. Uniforme: generador de operación continua. El factor de aplicación varía desde 1.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. vibraciones. bandas transportadoras de servicio pesado.25 2.40 1. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad. 2.30 Light shock Moderate shock Application factor. bombas giratorias de desplazamiento positivo. maquinaria textil.20 1.25 1. etc. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1.00 1. trituradoras de madera. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico. sierras. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga. .00 Heavy shock 1. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras.

05 1. 9.15 1.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. Sin embargo. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla. Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado. haciéndolo el factor más difícil de determinar. 10 u 11. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño.00 1. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores.25 1. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite. Ks 1. . de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto.

La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. De esta forma. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw.La velocidad de la línea de paso vt. materiales incompatibles y sobrecarga. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. así como también del ángulo de presión. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. estrías y ralladuras en las superficies. Estos esfuerzos pueden causar picaduras. La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. La carga sobre los dientes es la carga normal. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes. o por un lubricante inadecuado.

Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice. los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. medida en forma paralela al eje del engrane. Por lo tanto. y el otro en un plano normal al diente. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ .Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. Para los engranajes helicoidales. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. Por otro lado.

La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. d= La distancia central. pero si se involucra el paso normal. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. La cabeza. El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. es función del ángulo de la hélice. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje. . La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. y se relaciona con el ángulo de la hélice como. la raíz.

La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. y una jaula o separador. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. usualmente un eje y una carcasa. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. a) b) c) Rodamientos a bolas. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. rodillos cilíndricos. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. sin embargo. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento. En teoría. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. pista exterior. además de transmitir una carga entre dos estructuras. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. b) axial y c) de contacto angular . conjunto de bolas o rodillos. Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. etc. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. radial. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. agujas. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. Como la carga es soportada en un área pequeña. rodillos cónicos. a) radial de dos hileras. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. rodillos esféricos. lineal o combinada.

proporciona una mayor capacidad de carga radial. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. . una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. en teoría. a) radial. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula. Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte.

y vida útil L. Sin embargo. P. pero el diámetro es mucho menos. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. La relación entre carga. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. como es obvio. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos.Rodamiento de rodillos cónicos. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. la capacidad de empuje y desalineación es pobre. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete.

se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp.33 para el resto. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . A partir de la expresión anterior. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106).donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente. siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0.

Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. . la vida útil total esperada. Como alternativa. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. Un método similar. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. introduce el concepto de carga media efectiva. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. Si las cargas varían según transcurre el tiempo. y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. habrá que modificar los procedimientos. si el cojinete gira a velocidad constante. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. a la larga.

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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COJINETES. que se estudia por separado. en particular la viscosidad dinámica. y de Petrov (1886). Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. Parámetros geométricos de un cojinete . en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan. se le denomina cojinete hidrostático. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción. Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. rigen el comportamiento en la conjunción. si bien hay una película de lubricante. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo.

n o p. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. μ.14.005. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado.5. 3.001 a 0. . Los pasos a seguir son los siguientes: 1. para el muñón y el cojinete. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. afianzamiento. por lo general en el rango de 0. se genera la lubricación mixta. donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p. se prefiere cuando existen cargas ligeras. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0. Especificar un diámetro de prueba. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. moldeo. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación. que es una combinación de las dos anteriores. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F. La curva en esta zona es muy pronunciada. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete.08 y 0. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo. Especificar un valor conveniente para L. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. 2. La viscosidad del lubricante se indica con μ. D. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior.5 a 2. velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. Generar una lubricación por película completa. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. 4.Parámetros de cojinetes. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p. la más recomendable de los tipos de lubricación. ensamble.

variaciones en la carga.5. especificación de acabado superficial. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. 10. suministro de lubricante. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . deflexión del eje que se espera. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. 8. 9. como la necesidad de precisión. 7. selección de lubricante. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. se traben o se bloqueen. a la larga. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. 6. control térmico y consideración de montaje 11. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente.

de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0.35 a 1.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete. h0=0. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Número de Sommerfeld. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete.001 a 0. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. Espesor mínimo de la película. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Para muñones lijados. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld.00025D donde D es el diámetro del cojinete. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. casi siempre aceite. • Espaciamiento diametral. Temperatura del lubricante.5.002 veces el diámetro del cojinete. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. . El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld.

Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld. 3. D. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. Cd.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. 8.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D. . Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1. Calcular h0/Cr. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. donde p=F/LD. para realizar pruebas y el radio. Por último. 2. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. Especificar una presión nominal de operación del cojinete. 5. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr.4-3.00025D. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. por lo general de entre 1.25 y 1.4 MPa. con base en los valores correspondientes a D y n. 7. R=D/2. μ. determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. 4. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita. 6. la relación de espesor de la película.

se recomienda utilizar lubricación . en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. eso. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. Calcular el torque de fricción. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. 11. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. a partir de la relación entre potencia. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. En este tipo de aplicación.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga.

El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. qf y Hf. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. . Por consiguiente.hidrostática.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. R radio del cojiente). adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. aumenta la capacidad para soportar carga. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. y la potencia de bombeo que se necesita. como lo indican los coeficientes adimensionales af. Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga. adimensional. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. el flujo de aceite requerido. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete. como lo indica af. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete.

se utilizan en poleas acanaladas en V. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. como se verá en posteriores capítulos. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. Sin embargo. en V. La velocidad lineal de una correa es. En general. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. hebras sintéticas o acero. es la banda en V que se ilustra en la figura a). En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. Para velocidades más altas. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. planas. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. y. el tipo de banda que más se utiliza. Por tanto. por lo general. como en la primera fase de reducción mediante un motor. pero de menos valor. la tensión en la correa es demasiado alta. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. A diferencia de los impulsores de engranajes. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. A velocidades más bajas.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. a velocidades altas. correas dobles en V y correas múltiples en V. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. por consecuencia. Las cuerdas. como el eje de un motor eléctrico. Cuando se transmite potencia. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. dentadas. de 750-2000 metros por minuto. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. el ruido. La correa plana es la más simple. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce. las cadenas. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. Este es un impulsor más positivo. con los consecuentes torques de mayor magnitud. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. Las correas dentadas. . Algunas correas dentadas. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. en alguna medida. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. reducida y precisa. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. a su vez. se aplica un torque al eje que es impulsado. No obstante. los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. que se fabrican de fibras naturales. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. El lado opuesto de la banda aún está en tensión.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa. df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos.dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. . Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos. Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente.

Mejor rendimiento. por ejemplo. Esto impedía usarlas como correas de distribución. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. . las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. lo cual reduce las largas sobre los ejes. Montajes más preciso. - Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Más ruidosas. Mayor coste. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. Soportan mayores cargas. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. es decir. Necesitan menor tensión inicial.

Esto es debido a que la cadena. la relación de transmisión varía en cada instante. especialmente a velocidades elevadas. como se ha mencionado. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente. la relación de transmisión media. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. No obstante.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. sí lo es. Por medio del triángulo rectángulo OCA. el cual se representa en la figura. es el incremento de la cuerda.

Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. Con L/pt como un entero. el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior. Si la distancia central por paso no se da. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla . Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par.

el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. Tipo II: lubricación por goteo. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. Potencia transmitida de un solo ramal . el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada. de un solo torón. núm. en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. Tipo IV: Corriente de aceite. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. 25.

.Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos.

cuya proyección sobre la horizontal. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. es decir. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . B. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. el punto A1 llega a A.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. de disco y de banda. La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. destacan el freno de tambor. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. Entre los tipos de frenos existentes. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. juntos suman 90º. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. Los ángulos β y υ son complementarios. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza. siendo P fuerza por unidad de longitud. . el cual se debe usar necesariamente.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario.Ry y P0. el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 . Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente.Fy) se tiene Rx.

el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. e integrando sobre el área. es decir. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . F1>F2. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. Para tener un mejor enfriamiento. Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. es decir. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda.

Por lo tanto. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. entonces cos dϕ/2 ≅ 1. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño. Por lo tanto. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ .Como dF<<F.

La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = .donde p=presión de contacto en Pa. Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda.

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