Elementos de Maquina

ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

Área de Ingeniería Mecánica Universidad de Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
1. Tribología 1.1 Lubricación 1.2 Fricción 1.3 Desgaste 2. Ejes, árboles y elementos de fijación 2.1 Cuñas 2.2 Volantes 2.3 Velocidad crítica de ejes giratorios 3. Engranajes 3.1 Clasificación 3.2 Geometría de engranajes 3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular 3.4 Cabeza, raíz y holgura 3.5 Línea de acción, ángulo de presión y evolvente del engranaje 3.6 Razón de contacto 3.7 Espesor del diente, juego e interferencia 3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes 3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes 3.10 Engranajes helicoidales 4. Rodamientos 4.1 4.2 4.3 4.4 Clasificación Vida útil del diseño Carga estática equivalente Carga variable

5. Cojinetes 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Parámetros de cojinetes Diseño de cojinetes lubricados en el límite Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa Cojinetes hidrostáticos Rendimiento hidrostático de los cojinetes

6. Correas 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 Tipos de correas Potencia transmitida Deslizamiento Ley exponencial de tensión Tensión centrífuga Longitud de la correa

7. Cadenas 7.1 7.2 7.3 7.4 Relación de transmisión Incremento de la cuerda Longitud de la cadena Potencia nominal

8. Frenos 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 Freno de tambor Par de frenado Equilibrio de la zapata Freno de disco Freno de banda

La existencia de dicha presión positiva implica que se soporta la aplicación de una carga normal. porque las superficies del cojinete convergen.TRIBOLOGÍA La tribología se define como el estudio de la lubricación. El espesor mínimo de la película es función de la carga normal que se aplica W. El espesor mínimo de película excede normalmente 1 μm. de la velocidad ub de la viscosidad absoluta del lubricante η0 y de la geometría Rx y Ry. y su movimiento relativo y la viscosidad del fluido separan las superficies. Una presión positiva se desarrolla en un cojinete lubricado hidrodinámicamente. Algunos ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje. y no es lo suficientemente grande para causar una deformación elástica significativa en las superficies. Por lo general. la magnitud de la presión que se desarrolla nunca supera los 5 MPa. Un ejemplo de superficies concordantes son los cojinetes. la viscosidad de los lubricantes. El área de lubricación de una conjunción no concordante es comúnmente tres órdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. levas y los rodamientos. Éstas tienen una función importante en la vida de los elementos de máquinas. En este capítulo se tratan los diferentes regímenes de lubricación. Muy pocos elementos de máquinas no dependen de las consideraciones tribológicas. de manera que la carga se transfiere a un área relativamente grande. la deformación debida a carga concentrada. los parámetros de superficie y de película. . Superficies concordantes y no concordantes Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad geométrica. la fricción y el desgaste de partes móviles o estacionarias. Lubricación hidrodinámica La lubricación hidrodinámica (HL por sus siglas en inglés) se caracteriza por estar presente en superficies concordantes con una lubricación por película fluida. Entonces un área pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga. muchos elementos de máquinas lubricados por una película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. Lubricación A continuación se analizan las características de los cuatro regímenes de lubricación que se presentan en los elementos de máquinas. la fricción y el desgaste. No obstante.

La EHL suave. aun con cargas ligeras. Con frecuencia a esta condición se le denomina la forma ideal de lubricación. Para la EHL suave el espesor mínimo de la película en general es 1 μm. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros qu en la lubricación hidrodinámica. Esta presión baja tiene un efecto insignificante sobre la variación de la viscosidad en la conjunción. Lubricación elastohidrodinámica La lubricación elastohidrodinámica (EHL por sus siglas en inglés) es una forma de lubricación hidrodinámica. Entre las aplicaciones de la ingeniería para materiales de módulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricación elastohidrodinámica se incluyen las llantas por ejemplo. . En ésta las distorsiones elásticas son grandes. porque proporciona fricción baja y resistencia alta al desgaste. Entre las aplicaciones de ingeniería en las cuales es importante la lubricación elastohidrodinámica para materiales de módulos de elasticidad alto. Las deformaciones elásticas de los elementos de máquinas no concordantes debidas a cargas normales son dos órdenes de magnitud mayores que el espesor mínimo de la película. En la figura se muestran las características de materiales de EHL suave. se incluyen los engranajes. de manera que se previene que las superficies sólidas opuestas entre en contacto.1 μm. Normalmente la lubricación elastohidrinámica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricación por película fluida.5 y 4 MPa (comúnmente 1 MPa) en contraste con 0. con la adición del módulo de elasticidad efectivo. El espesor mínimo de la película es una función de los mismos parámetros de la lubricación hidrodinámica con las adiciones del módulo de elasticidad efectivo E’ y del coeficiente presión-viscosidad ξ. Para una EHL suave la presión máxima es de 0.5 y 4 GPa y el espesor mínimo de la película excede 0. como los metales. los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas. se relaciona con los materiales de módulos de elasticidad bajos. en la lubricación hidrodinámica las películas son gruesas. Existen dos formas de EHL. Es común que la presión máxima esté entre 0.En general. La EHL dura.5 a 4 GPa para la EHL dura. como el caucho. se relaciona con materiales de módulo de elasticidad alto. En la figura se proporcionan las características de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinámicamente. cuya deformación elástica de las superficies lubricadas resulta significativa.

Las propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces comunes determinan las características de la fricción. y los efectos de la película fluida son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación determinada por la carga de operación. La mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin lubricación en sus superficies. la tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente.Lubricación marginal En la lubricación marginal. En los regímenes hidrodinámicos y elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de asperezas. La lubricación marginal se utiliza en los elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación. al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado. los sólidos no están separados por el lubricante. En el régimen de lubricación marginal. el grado de interacción de asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricación marginal. donde es difícil obtener una lubricación por película fluida. El coeficiente de fricción medio se incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen hidrodinámico. . La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste. El mecanismo de lubricación por contacto se rige por las propiedades físicas y químicas de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricación marginal. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los diferentes regímenes de lubricación. El espesor de las películas de superficie varía de 1 a 10 nm. dependiendo del tamaño molecular. A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada.

En cualquier caso la textura de la superficie es importante para asegurar una larga vida del componente. a veces denominada lubricación mixta. de manera que el promedio de zi es cero. la película del lubricante se dispersa.01 μm. Parámetros de superficie Eventualmente el diseño de elementos de máquinas es un problema de dos superficies en contacto o separadas por una película fluida delgada. denotado por Rq ⎛1 Rq = ⎜ ⎝N ∑z i =1 N 2 i ⎞ ⎟ ⎠ 1 2 .Lubricación parcial Si las presiones en los elementos de máquinas lubricados elastohidrodinámicamente resultan demasiado altas o las velocidades de operación son demasiado bajas. El comportamiento de la conjunción en un régimen de lubricación parcial se rige por una combinación de efectos marginales y de película fluida. Dicha gráfica representa una perfil de superficie generada por un rugosímetro de aguja. De esta forma. El régimen de la lubricación para superficies concordantes va directamente de la lubricación hidrodinámica a la parcial. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la dirección vertical y 20 veces en la dirección horizontal de manera que la relación entre la dirección vertical a la horizontal el 50:1. Se pueden calcular dos parámetros de superficie diferentes: 1. El espesor promedio de la película en una conjunción de lubricación parcial es menor que 1 μm y mayor que 0. Raíz cuadrática media (rms) de la aspereza de la superficie. Ra = 1 N ∑z i =1 N i donde zi es la altura desde la línea de referencia y N es el número de mediciones de altura realizado. y entonces ocurrirá la lubricación parcial. habrá algún contacto entre las asperezas. Línea central promedio o promedio aritmético de la aspereza de la superficie. El perfil de la superficie muestra la variación de la altura de la superficie en relación con una línea media de referencia. La línea media de referencia. las áreas arriba y debajo de esta línea son iguales. 2. se basa en la selección de la línea media como el centroide del perfil. denotado por Ra.

Lubricación parcial.8-8 0. de los cojinetes hidrodinámicos.02-0.rolling elements Rolling bearings .4 0. 3≤ Λ ≤10. los valores de Ra disminuyen significativamente.En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritmético de varios procesos de fabricación y varios componentes. la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales.25-10 0.6-6.1-0.3 0.6 0.12 0.2-25 0. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100. de los engranes.015-0.4 0. Obsérvese que a medida que se aplican procesos de más precisión. turning Broaching.2-16 0. Ra µm Processes Sand casting.2-12.4-6. 3.5 0.2 0. Lubricación elastohidrodinámica. hot rolling Sawing Planing and shaping Forging Drilling Milling Boring.25-0.12-0. drawing Die casting Grinding. reaming. El rango para estos cuatro regímenes es: 1. De manera inversa. Las mayores diferencias en la conformidad geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer distinciones claras. 4.1 0. Arithmetic average.8-6.005-0.3 µin 500-1000 128-1000 32-1000 128-500 64-250 32-250 16-250 32-128 32-64 16-64 4-16 1. cold rolling.5-25 3. En esta sección se introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los cuatro regímenes de lubricación. las superficies lubricadas se encuentran completamente separadas por una película lubricante.3 0. El parámetro de película sirve para definir los cuatro regímenes de lubricación principales. coarse Grinding.journal (runner) Plain bearings . Λ <1 Estos valores son aproximados.03-0.1-0. fine Honing Polishing Lapping Components Gears Plain bearings .3 0.2 0.12 0.8-1.bearing (pad) Rolling bearings . Viscosidad del lubricante .6-5 4-12 Parámetros de película Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican por medio de una película fluida. 1≤ Λ ≤5 Lubricación marginal.5 1. La relación entre el parámetro de película adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es Λ= hmin (R 2 qa 2 2 + Rqb ) 1 donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la superficie b.4-1. como en el caso de los rodamientos.2-4 10-400 5-20 10-50 0.tracks 12.8-3. 2. cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto.6 0.8-25 3.

como resistencia a la corrosión. aunque también pueden ser sólidos como el politetrafluorotileno o PTFE. 3. mientras que la capa de más arriba se moverá con una velocidad igual a la de la placa superior.Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la fricción y el desgaste. La mayoría de los lubricantes son líquidos como aceites minerales. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo laminar o viscoso. 4. fluidos silicónicos y agua. La razón de deformación por cortante s de una capa en particular se define como la razón de su velocidad a su distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa. s= u ub = z h Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la superficie superior es proporcional al área y a la razón de deformación por cortante o F= η Aub h . Un lubricante. separadas por una distancia h. sólido. La placa superior se mueve con una velocidad μb mientras la placa inferior permanece estacionaria. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste. la viscosidad. Además tienen otras propiedades y características secundarias deseables: 1. que se usan en cojinetes de elementos rodantes. Las moléculas de aceite se visualizan como esferas pequeñas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una película lubricante en condiciones de operación. además proporciona una operación uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de máquinas. como los usados en los cojinetes secos. El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. La propiedad más importante de un lubricante. grasas. Para mover la placa superior de área A a una velocidad constante μb a través de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes fluyan por delante una de otra. se estudia a continuación. 2. Se pueden eliminar de entre las partes móviles por medio de una acción hidrodinámica. La capa de aceite más baja no se moverá apenas. pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la pérdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. o gases como el aire usado en cojinetes de gas. la cual representa dos placas planas paralelas. líquido o gas se interpone entre las superficies sólidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante. se debe aplicar una fuerza tangencial. Viscosidad absoluta La viscosidad absoluta o dinámica se define en términos del modelo que muestra la figura. y las capas intermedias se moverán con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z desde la placa estacionaria. ésteres sintéticos. Tienen una capacidad de disipación térmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto. Se pueden mezclar fácilmente con otros productos químicos para obtener una variedad d propiedades.

ξ es el coeficiente presión-viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura (m2/N) y p es la presión. Viscosidad cinemática En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemática en vez de la absoluta. En la figura se muestra cómo la viscosidad absoluta varía con la temperatura. . Efectos viscosidad-presión En 1893 Barus propuso la fórmula siguiente para la dependencia isotérmica viscosidad-presión de los líquidos: ln η =ξ p η0 donde η0 es la viscosidad absoluta a p=0 y a temperatura constante. Efectos viscosidad-temperatura La viscosidad de los aceites minerales y sintéticos disminuye con el incremento de la temperatura. La viscosidad cinemática ηk se define como: ηk = η ρ = viscosidad absoluta / densidad La unidad de la viscosidad cinemática es m2/s.donde η es la viscosidad absoluta en Pa·s. la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuación anterior se tiene: η= F/A = Esfuerzo cortante / Razón de deformación por cortante ub / h La unidad de la viscosidad absoluta es N·s/m2 . Por lo tanto.

pero se violan cuando los materiales sólidos están en contacto con polímeros. Sin embargo. 3. como por ejemplo: En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia eléctrica o hidroeléctrica. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una fuerza tangencial F en la dirección del movimiento. La fuerza de fricción no depende del área aparente de los sólidos en contacto. En los giroscopios. una vez que se establece el deslizamiento. mientras que las superficies correspondientes al deslizamiento son concordantes. El agarre entre una tuerca y un tornillo. La fricción por rodamiento implica a las superficies no concordantes.Fricción La fricción se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. Fricción alta En algunas situaciones se desea una fricción alta controlada. con frecuencia μd es casi independiente de la velocidad de deslizamiento. 2. y de que los altos esfuerzos que se inducen en áreas pequeñas conducirían fácilmente a una deformación plástica local. en las cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con aceite. La fricción se reduce con materiales especiales de fricción baja. En la interacción entre un zapato y el piso. que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes hidrodinámicos lubricados con gas. al menos un orden de magnitud. lubricando la superficie o usando diseños ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. el coeficiente de fricción al deslizamiento μ es mayor que el coeficiente de fricción dinámica μd.001 en los rodamientos con carga ligera. El rango completo de la fricción por rodamiento y por deslizamiento a de 0. en la mayoría de los contactos por rodamiento reexperimenta un poco de deslizamiento. es decir. a más de 10 para metales limpios que se deslizan entre sí en el vacío. Usualmente la fuerza de fricción que se necesita para iniciar el deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. que la fricción por deslizamiento. es independiente del tamaño de los cuerpos de los sólidos. Reducir el desgaste y el calor que se produce por la fricción probablemente constituye el factor más importante para prolongar la vida de un elemento de máquina. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. por deslizamiento y por rodamiento. Leyes de la fricción seca Las tres leyes de la fricción se enuncian simplemente como sigue: 1. En la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales. Fricción baja La fricción baja es deseable en una gran variedad de situaciones. Fricción por deslizamiento de metales El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en contacto se tocan únicamente en los puntos de la interacción de las asperezas. En la interacción entre un clavo y la madera en la cual se clava. Estas leyes son aplicables a la mayoría de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. Así. para mover al cuerpo superior sobre el inferior estacionario. por ejemplo: En los frenos. En la figura se indican las dos principales clases de fricción. La razón entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el coeficiente de fricción: μ= F W La fricción por rodamiento es mucho más pequeña. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal. Sin embargo. En la interacción entre un neumático y la superficie de una carretera. La penetración de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el esfuerzo medio normal σ sobre las áreas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los .

donde Syes el esfuerzo de la fluencia a la tensión. poliestireno y naylon. plexiglás. los polímeros se deforman de manera elástica y fluyen viscosamente. Así con frecuencia la fricción del caucho se desvía considerablemente de las leyes de la fricción.5Sy y H ≈ 3Sy. si τ representa el esfuerzo cortante de las uniones de las asperezas. regresará a su forma original cuando la fuerza redeformación se elimina. lo cual implica que la deformación depende de la carga normal aplicada W. el área de contacto real no es proporcional a la carga como lo es con los metales. Con los polímetros se produce de otra forma. La idea es que si la suma de las áreas proyectadas de las asperezas marcadas perpendiculares a la dirección del deslizamiento es A0 y si el esfuerzo medio que resiste la deformación plástica del material más suave que se corta es igual a la dureza. De esta forma. Estos materiales se de forma viscoelásticamente. siempre y cuando el caucho no se rasgue o se corte.4. Sin importar la magnitud que el caucho se distorsiona. y que el movimiento de microcortado representa el proceso de fricción. La fricción depende en mucho de la carga y de la geometría de las superficies de caucho. Fricción por deslizamiento de polímeros y plásticos El coeficiente de fricción es más bajo para elementos de máquinas hechos de polímeros.intentos por la dureza H del material más suave. la fuerza de fricción F se puede expresar como: F = A0 H La carga normal aplicada W transmitida sobre un número de asperezas se formula como: W = AH donde A es el área de contacto. la carga normal aplicada W. Una diferencia importante entre el comportamiento frente a la fricción de los polímeros y el de los metales es el efecto de la carga y la geometría. Para cobre limpio sobre acero en aire el coeficiente de fricción es 1. de la geometría y del tiempo de carga. que para los elaborados de metales. la fuerza de fricción F y el coeficiente de fricción μ se expresan como: μ= F Aτ τ = r = W Ar H H Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales τ ≈ 0. como polietileno. La geometría se refiere a la forma de las superficies. todos los metales limpios deben tener un coeficiente universal de fricción de 1/6. El coeficiente de fricción es: μ= F A0 = W A El coeficiente de fricción total es una función de ambos coeficientes de fricción. Para un tiempo de carga fijo y una geometría también fija. pero para la mayoría de los plásticos comúnmente es 0. La relación entre fuerza de fricción y carga normal es: F∝W para metales F ∝ W3/4 para polímeros Fricción por deslizamiento del caucho El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elásticamente. Otro enfoque de la fricción es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra superficie. Para el caucho la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal aplicada es: F ∝ W2/3 . es proporcional a Wn donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. De igual forma. Con lo metales el área de contacto real se determina sólo por la forma. En contraste. si son planas o curvas y si son curvas cuánto aguda es la curvatura. y los metales se deforman elásticamente sobre un rango limitado y después fluyen de manera plástica.

De hecho. con poca atención para el detallado mecanismo de desgaste. los estudios del fenómeno del desgas comenzaron relativamente en tiempos recientes. sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso aún son difíciles de determinar. Después se exploró la función de los lubricantes para controlar la fricción del desgaste en algunos elementos de máquinas. si k1=0. En un sentido más general. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza física del proceso subyacente. Algunos estudios han demostrado que para superficies sin lubricación. la ecuación se transforma en: ν= k1WL 3H El coeficiente adimensional de desgaste por adhesión es una medida de la probabilidad de que cualquier interacción entre la asperezas de las dos superficies en contacto producirá una partícula de desgaste. lubricación y desgaste. Inicialmente. con frecuencia la soldadura microscópica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor resistencia a la fluencia. sin embargo. principalmente debido a la falta de la comprensión del desgaste. en el que el material se transfiere de una superficie a otra por medio de una soldadura por presión. en la cronología tribológica. el valor más bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. como la abrasión. El desgaste se puede considerar como la pérdida progresiva de la sustancia de la superficie de operación en un cuerpo. si k1 es 1. hay muchas excepciones para esta fórmula. la adhesión y la fatiga. El volumen del material que se elimina por desgaste ν es directamente proporcional a la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W. . que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la superficie. debida a cualquiera de los mecanismos de desgaste. De esta forma. En la tabla se indican algunos valores comunes de k1. aun es cierto que en la actualidad un ingeniero está mejor capacitado para diseñar un elemento de máquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un elemento de máquina. Después de que se introduce un coeficiente adimensional de desgaste por adhesión k1.Desgaste Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso más importante y usualmente perjudicial en los elementos de máquinas. un décimo de los contactos entre las superficies producirá un fragmento de desgaste. para varios metales en contacto. El orden histórico de los estudios tribológicos ha sido: fricción. El desgaste por adhesión es el tipo más común y el menos previsible. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa. y es inversamente proporcional a la dureza H del más suave de los dos materiales: ν= WL H No obstante. Desgaste por adhesión En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesión.1. cada conjunción de contacto superficial producirá un fragmento de desgaste. la atención fue puesta en la fricción ya que rige por completo la capacidad de funcionamiento de los elementos de máquinas. prácticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta.

levas. Un grupo de elementos de máquinas no concordantes aparentemente idénticos en condiciones idénticas de carga.Desgaste por abrasión El desgaste por abrasión se origina cuando dos superficies que actúan de forma recíproca se encuentran en contacto físico directo y una es significativamente más dura que la obra. Es decir. Bajo una carga normal las aspereza de la superficie más dura penetran la superficie más suave. En estas situaciones la eliminación del material ocurre por la variación cíclica de la carga. degradando la superficie del componente y liberando los contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformación produce. una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. Entonces el material superficial se descompone fácilmente. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue: 1. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento. lo cual produce deformación plásticas e implica una deformación permanente. 3. debidoa la carga y a su naturaleza no concordante. En los otros mecanismos de desgaste no sólo se requiere la aplicación de una carga. es normal que la vida a fatiga de un cojinete redefina en términos de su capacidad estadística para sobrevivir durante un cierto periodo. las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga. engranajes. velocidad. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada. El único requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie esté sometido a una carga. Las cargas cíclicas en la superficie no concordantes causan en el material sólido esfuerzos extremadamente elevados. etc. .. lubricación y entornos pueden presentar una amplia variación en los tiempos de falla. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento. El desgaste por fatiga se causa por la propagación del daño subsuperficial debido a cargas cíclicas. A medida que la carga cíclica continúa. Después de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarán y una pieza de material se desprenderá de la superficie. como rodamientos. 2. Eventualmente. sino también la existencia de un contacto físico entre las superficies. el desgaste por adhesión y abrasión virtualmente se elimina. o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. Por tal razón el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadísticamente. aunque quizá las superficies nunca tengan contacto directo. se forman fallas o grietas debajo de la superficie. Desgaste por fatiga Para contactos no concordantes de los elementos de máquinas. El desgaste por fatiga ocurre en elementos de máquinas no concordantes aún en situaciones de buena lubricación. Si las superficies se separan por una película lubricante.

en el caso de un incremento drástico en las condiciones de carga. ambos casos se consideran aquí: 1. Para evitar la falla debida al cortante: τ diseño ≤ τ perm ns = Esfuerzo de fluencia en cortante Factor de seguridad Hay que recordar que τperm = 0. tales como engranajes. Como las cuñas son baratas. Este capítulo sobre ejes se antepone a los capítulos sobre los varios elementos de máquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier elemento de máquina que represente. El objetivo principal de una cuña consiste en prevenir el movimiento entre el eje y el elemento de máquina conectado a través del cual se transmite el par de torsión. etc. A la porción del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. Sin embargo.EJES. levas. los diseñadores las usan para proteger los componentes de la maquinaria más caros. Una cuña también tiene la función de un sistema de seguridad. En esta sección se analiza un procedimiento de colocación de la masa al eje. poleas.40Sy. ÁRBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIÓN Introducción Un eje es un miembro rotatorio o estacionario. tales como engranes. El esfuerzo cortante de diseño es: τ diseño = P 2T = As dwl Es importante notar que el lado derecho de la ecuación anterior es independiente de la altura h. volantes. pero aquí se analiza el tipo más simple: la cuña plana. etc. Existe una gran variedad de cuñas. se montan sobre ejes giratorios. además de que se pueden reemplazar rápidamente. La falla debida al esfuerzo de compresión o de apoyo de la cuña: la compresión o área de apoyo es: Ac = lh 2 El esfuerzo de compresión o esfuerzo de apoyo de diseño es: σ diseño = P 2T 4T = = Ac dlh / 2 dlh . Las cuñas fallan principalmente por corte o por compresión. la cuña fallará por cortante antes de que falle el eje o el elemento de máquina. El propósito de usar una cuña es transmitir el par de torsión completo. Cuñas Una variedad de elementos de transmisión de potencia. La carga sobre el eje puede ser de varias combinaciones de flexión. el cual usualmente tiene una sección transversal circular mucho más pequeña en el diámetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de potencia. La mayoría de las máquinas tienen una velocidad de operación y un par de torsión que definen el tamaño requerido de la cuña. torsión. 2. axial. Falla debida al corte de la cuña: P= T 2T = d /2 d El área de corte de la cuña es As = wl. siendo Sy el esfuerzo de fluencia. poleas y levas.

es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinámicamente inestable y es probable que se desarrollen grandes vibraciones. g la aceleración de la gravedad.90Sy Velocidad crítica de ejes giratorios Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotación. si la rigidez es la razón entre el peso de la masa suspendida y la deflexión. una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley. Sistema de masa individual La primera velocidad crítica (o frecuencia natural más baja) se obtiene observando la razón de intercambio entre las energías cinética y potencial del sistema durante su movimiento cíclico. k la constante de rigidez del resorte y δ la deflexión. y la masa es la razón entre ese peso y la gravedad. La energía potencial del sistema es: δ U = ∫ ( mg + kδ ) d δ − mgδ 0 donde m es la masa. Para cualquier eje existe un número infinito de velocidades críticas. algunas veces denominada frecuencia natural. La velocidad crítica de un eje rotatorio. d (U + K ) = 0 dt Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene: 2 • • •• d ⎡1 2 1 ⎛ • ⎞ ⎤ k m k m δ + δ = δ δ + δ δ =0 ⎢ ⎜ ⎟ ⎥ dt ⎣ 2 2 ⎝ ⎠ ⎦ δ + ω 2δ = 0 siendo la solución de la ecuación diferencial: •• δ = Asen (ω t + φ ) donde ω es la raíz cuadrada de la razón entre la rigidez y la masa. de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la cantidad de amortiguación del sistema. Es posible evitar las fallas debidas al esfuerzo de compresión o esfuerzo en el apoyo si: σ diseño ≤ σ perm ns = Esfuerzo de fluencia en compresion Factor de seguridad Hay que recordar que σperm = 0. entonces: . la energía mecánica total es la suma de las energías potencial y cinética y es constante en cualquier tiempo. La línea punteada indica la posición de equilibrio estático. Usualmente las otras resultan tan altas que están fuera del rango de operación de la velocidad del eje.Es importante notar que el lado derecho de la ecuación es independiente del ancho w. La magnitud de la deflexión depende de la rigidez del eje y de sus soportes. pero generalmente sólo la más baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de interés para los diseñadores. Integrando se obtiene: U= La energía cinética del sistema es la siguiente: 1 2 kδ 2 2 1 ⎛•⎞ K = m ⎜δ ⎟ 2 ⎝ ⎠ De esta forma. En esta sección se estudian dos métodos aproximados para encontrar la primera velocidad crítica de un sistema dado. Se debe observar que para la deflexión estática. Una masa individual sobre un eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura.

max ) + . + kn (δ n .max La ecuación de Dunkerley es otra aproximación a la primera velocidad cr´ticia de un sistema de masa múltiple..max ) + m2 (δ 2.. Está dado como 1 ω donde 2 cr = 1 ω 2 1 + 1 ω 2 2 + .max ) 2 i =1 2 i =1 ω2 = ∑ k (δ i =1 n i i =1 i n i ... + 1 2 ωn ..max ) + .ω= Sistema de masa múltiple La energía cinética para n masas es: k W/y g = = δ m W /g 1 ⎛•⎞ 1 ⎛ • ⎞ 1 ⎛ • ⎞ K = m1 ⎜ δ1 ⎟ + m2 ⎜ δ 2 ⎟ + .max ) 2 Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad crítica primera para un sistema de masa múltiple cuando se utiliza el método de Rayleigh: ω cr = g ∑ Wiδ i ...max ) ⎤ 2 ⎣ ⎦ La energía potencial para n masas es: U= La energía potencial máxima es: 1 1 1 k1δ12 + k2δ 22 + . + mn ⎜ δ n ⎟ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ 2 ⎝ ⎠ Si la deflexión se representa por la ecuación del apartado anterior: 2 2 2 ymax = A y max = Aω = ymaxω Se puede representar la energía cinética total como: • K max = 2 2 2 ω2 ⎡ m1 (δ1.max ) = ∑ ki (δ i ...max n ∑W δ i =1 i =1 n 2 i i .max ) 2 ∑ m (δ i . + mn (δ n . + knδ n2 2 2 2 U max = 2 2 2 1 1 1 k1 (δ1.. es decir: 2 2 1 2 n 1 n ω ∑ mi (δ i .max ) + k2 (δ 2.max ) 2 2 2 En el método de Rayleigh se supone que Kmax = Umax.

La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley está en las deflexiones. La anterior expresión se puede escribir como: dω dω dφ dφ dω dω = = =ω dt dt dφ dt dφ dφ dω Tl − Tprom = I mω dφ (T − T ) dφ = I ω dω l prom m Esta ecuación se puede expresar en términos de una integral definida como: . necesite En la figura se muestra un volante con un par de torsión medio de accionamiento Tm. el cual debe resultar tan constante como sea posible. Sin embargo. Una reducción de la amplitud de la fluctuación de la velocidad. se tuvieron en cuenta las deflexiones debidas a todas las masas que actúan sobre el sistema. en la ecuación de Dunkerley. Volantes Grandes variaciones en la aceleración de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de torsión. el uso de un volante permitirá que ocurra lo siguiente: 1. y un par de torsión de carga Tl.ω1 = velocidad crítica si sólo existe la masa 1 ω2 = velocidad crítica si sólo existe la masa 2 ω3 = velocidad crítica si sólo existe la masa 3 siendo cada una de las velocidades críticas la raíz cuadrada de la razón entre la aceleración de la gravedad y la deflexión de cada masa. Un almacenamiento y liberación de energía cuando se durante un ciclo. con frecuencia puede resultar mucho más bajo que el par de torsión pico. debido principalmente a pérdidas y trabajo realizado externamente. Para suavizar los cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energía del equipo de rotación. 3. Una reducción del par de torsión máximo requerido. En la ecuación de Rayleigh para la deflexión en una localización específica de una masa. 2. El par de torsión de carga varía considerablemente dependiendo de las aplicaciones. El par de torsión pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. con frecuencia se coloca un volante sobre un eje. Por tanto. Un motor proporciona un par de torsión Tm. La aplicación de la segunda ley de Newton a un volante es: Tl − Tm = I m dω dt El par de torsión motor de diseño debe equivaler al par de torsión promedio. la deflexión sólo se debe a la masa individual que se evalúa. el par de torsión promedio a lo largo del ciclo. Dinámica La energía cinética de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es: K = Im ω2 2 siendo Im el momento de inercia de la masa y ω la velocidad angular.

3. Se determina Im por medio de la ecuación anterior. 4. Se encuentran las localizaciones θωmax y θωmin. 5. Lo mejor que se puede hacer es minimizar la variación de la velocidad (ωmax . . Tamaño del volante Es necesario determinar el tamaño de un volante que se requiere para absorber la energía con un cambio aceptable en la velocidad. Se establece ωprom.ωmin) proporcionando un volante con un momento de inercia de la masa suficientemente grande. Se determina la energía cinética por integración de la curva del par de torsión.prom a lo largo de un ciclo. 2.φωmax ∫ φ (Tl − Tprom ) dφ = ω max ω min ∫ ω I mω dω = min Im 2 2 (ωmax − ωmin ) 2 El lado izquierdo de la ecuación representa el cambio en energía cinética entre las velocidades máxima y mínima del eje y es igual al área bajo el diagrama de par de torsión-ángulo entre esos valores extremos de velocidad. 7. Se representa gráficamente el par de torsión de carga Tl contra θ para un ciclo. El lado derecho de la ecuación que describe la energía cinética del volante se puede escribir como: K= Im (ω max + ω min )(ω max − ωmin ) 2 2 K = I mω prom Cf Im = K 2 C f ω prom El procedimiento de diseño para dimensionar un volante es: 1. Se encuentran las dimensiones del volante. mayor será el diámetro del volante. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operación se le denomina velocidad de fluctuación ωf y se expresa como: ω f = ω max − ω min El coeficiente de fluctuación es: Cf = ω max − ω min 2 (ω max − ω min ) = ω prom ω max + ω min Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuación. Se determina Tl. Un volante de gran tamaño tendrá un mayor costo y sumará más peso al sistema. La única forma de extraer energía del volante es desacelerándolo. El lado derecho de la ecuación describe el cambio de energía almacenada en el volante. 6. Adicionar energía lo acelerará.

Engranajes rectos Los engranajes rectos son los más simples y el tipo más común. los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. Además. los engranajes rectos y helicoidales son los dos principales tipos. usualmente los engranajes son más costosos que otros transmisores de par de torsión. Conectan ejes paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. Engranajes de eje paralelo Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. De este modo se transmite un par detorsión y como el engrane gira. A continuación. tales como los de transmisión por cadena y banda. En esta clasificación. por lo tanto. engranajes de ejes no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. Por otra parte. En la figura se muestra este tipo de engranajes. .ENGRANAJES Introducción Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de diámetro más pequeño (piñón). Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y. La función principal de un engrane es transferir potencia de un eje a otro. ejerciendo una componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado. se hace una descripción de cada una de las clases. lo cual implica que la vida de los engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga. se transmite potencia. manteniendo una razón definida entre las velocidades rotacionales de los ejes. Engranajes helicoidales En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal. transmitirá rotación de un eje a otro. Clasificación Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo. Los engranes son los transmisores de par de torsión más fuertes y resistentes. Los engranajes están altamente estadarizados en cuanto a forma de los dientes y tamaño. Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un engranajes recto más grande. Otra ventaja de éstos es que la carga que se transmite puede ser un poco más grande. Su eficiencia de transmisión de potencia puede ser tan alta como de 98%. tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos. con los dientes de engranes cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro.

cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero. Aunque la capacidad de soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales. Engranajes no paralelos no coplanares Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y fabricación que cualquier otro engranaje. la carga se distribuye normal y axialmente. tal como un collar de empuje. como se podría requerir. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo sin fin con dientes cilíndricos. su presión de contacto es alta y la tasa de desgasta es alta también. solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera. En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. pero su capacidad de soporte de carga es baja. mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente. el cual no se presenta en los engranajes rectos. que es más alta para los engranajes rectos. Otra desventaja es que los engranajes helicoidales tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos. Este empuje lateral puede requerir de un componente adicional. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores. estos engranajes son más caros que cualquier otro. rodamientos de bolas. La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes.Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. Como resultado. La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una esquina. Obsérvese que los ejes son coplanares aunque no paralelos. Engranajes no paralelos coplanares Los engranajes cónicos. se encuentran en la clase coplanar no paralela. Zerol y espirales. etc. por ejemplo. . Así.

Distancia central. y la altura de la raíz b es la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso. La geometría de los dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros denominada punto de paso. La distancia central entre los ejes de rotación de los engranajes giratorios se expresa como: cd = ( d p + d g ) / 2 donde dp es el diámetro de paso del piñón y dg es el diámetro de paso del engranaje. La holgura es la cantidad por la cual la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. Se puede expresar como: pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento = πd N = π dp Np = π dg Ng donde Np es el número de dientes en el piñón y Ng es el número de dientes en el engranaje. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el círculo de paso. El paso circular pc es la distancia medida sobre el círculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente adyacente. paso circular y paso diametral En la figura. los círculos de paso del engranaje y el piñón hacen contacto en el punto de paso. La holgura es necesaria para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.Geometría de engranajes En las figuras se muestran la geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. De este modo se puede expresar la relación de engrane como: gr = ⎛pN =⎜ c g dp ⎝ π dg ⎞ ⎛ π ⎞ Ng = ⎟ ⎟⎜ ⎟ ⎠⎜ ⎝ pc N p ⎠ N p Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como: .

Otros parámetros que pueden ser definidos son los siguientes: Diámetro exterior: Diámetro de la raíz: Profundidad total: Profundidad de trabajo: d0=d+2a dr=d-2b ht=a+b hk=a+a=2a Línea de acción.cd = pN ⎛ N ⎞ pN pc N p + N g ) = c p ⎜ 1 + g ⎟ = c p (1 + g r ) ( ⎟ 2π 2π ⎜ 2π ⎝ Np ⎠ Np dp Ng dg El paso diametral pd es el número de dientes en el engrane por diámetro de paso. El módulo m es la razón del diámetro de paso entre el número de dientes y se expresa en milímetros: m= También se puede obtener lo siguiente: dg Ng = dp Np pc = π m m = 1/ pd Cabeza. Para lograr esta acción de los dientes. la línea recta de a a b. raíz y holgura Anteriormente se definió el parámetro cabeza. el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. En la figura se muestran los círculos de paso y de base para el piñón y el engranaje. Los engranajes con pasos diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. En la figura también se observan la línea de acción. raíz y holgura. y el ángulo de presión φ. La expresión para el paso diametral es: pd = = Cuanto más pequeño sea el diente. Los engranajes con pasos diametrales pequeños y medianos. ángulo de presión y evolvente del engranaje El propósito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantáneo y constante entre los engranajes acoplados. la normal común de las curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto común. denominado punto de paso. se utilizan en aplicaciones de transmisión potencia. con lo que se puede expresar lo siguiente: c =b−a es decir. En la figura. obsérvese que el círculo de base es: rb = r cos φ y además . El ángulo de presión es el ángulo entre la línea de centros y una línea perpendicular a la línea de acción y que pasa por el centro del engrane o del piñón. sobre los círculos de paso. Comparando las ecuaciones anteriores se produce lo siguiente: pc = π / pd De esta forma. la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raíz y la cabeza. mayor será el paso diametral.

C2.… 2. A lo largo de A2B2. estableciendo de esta forma C1. Se establece la curva evolvente usando los puntos A0. A2. se traza el doble de la distancia A1A0. 3.… Los engranajes hechos a partir de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro. C1.rbp = rp cos φ rbg = rg cos φ La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura siguiente. A lo largo de A1B1. perpendicular a 0A1 y en la misma forma iniciando en A2 y A3. estableciendo C2. se traza la distancia A1A0. de esta forma se determinan los puntos A0. Iniciando en A1. se construye la línea recta A1B1. 4. El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el diente adyacente medida alrededor del círculo base. C3. A1. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva: 1. Se divide el círculo de base en un número de distancias iguales. Se define como: pb = pc cos φ = πd N cos φ = π dp Np cos φ = π dg Ng cos φ . etcétera.

En la figura se ilustran los parámetros importantes para definir la razón de contacto. cuando un par de dientes termina de hacer contacto. el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme. otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Se desea tener tanta superposición como sea posible. la cual es una medida de esta acción de superposición. La razón de contacto es un cociente de la longitud de la línea de acción al paso pase. . Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el engrane que para el piñón rpω p = rgω g Expresando esta ecuación con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente: gr = dg dp = ω p Ng = ωg N p En esta ecuación se supone que no hay deslizamiento entre el piñón de acoplamiento y el engrane. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal común para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a través de un punto fijo. denominado punto de paso. Razón de contacto Para asegurar una acción de los dientes suave y continua.Cinemática Para engranajes acoplados. con el objetivo de mantener una razón constante de la velocidad de los dientes en los dos engranajes de acoplamiento. y con poca pérdida de potencia debida a la fricción.

En la figura se muestran el juego en engranajes de acoplamiento. Para obtener la cantidad de juego que se desee. desde una lado del diente hasta el otro. Cuando se conoce el juego bl y el espesor teórico circular real del diente th el espesor circular real del diente es: . En teoría. juego e interferencia El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro. sino que se acoplen suavemente uno a otro. es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la ecuación anterior.Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes: 2 2 2 rop = rbp + L2 = rbp + ( La*c + Lcb ) a*b senφ = Lcb* rg 2 2 2 rog = rbg + ( Lac + rg senφ ) 2 2 Lac = rog − rbg − rg senφ 2 2 2 rop = rbg + L2 = rbp + ( Lac + Lcb* ) ab* 2 / rp senφ = L2 a* c 2 2 rop = rbp + ( rp senφ + Lcb ) 2 2 Lcb = rop − rbp − rp senφ 2 2 2 2 Lab = rop − rbp + rog − rbg − cd senφ 2 Con lo cual. Espesor del diente. Una razón de contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre están en contacto. Esta disminución debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la manufactura y ensamble. el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular: th = pc π = 2 2 pd Para un acoplamiento perfecto del piñón y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el círculo de paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. de manera que los engranajes no se atasquen.1. medida sobre el círculo de paso. Una razón de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos pares de dientes están en contacto y durante el tiempo restante un par está en contacto.2 o mayor. A esta holgura medida sobre el círculo de paso se le denomina juego. En ninguna circunstancia la razón de contacto debe ser menos que 1. la razón de contacto queda: Cr = Lab 1 ⎡ r 2 − r 2 + r 2 − r 2 ⎤ − cd tan φ = op bp og bg ⎦ pc cos φ pc cos φ ⎣ pc Es recomendable mantener una razón de contacto de 1. Debido a inexactitudes inevitables es necesario cortar los dientes ligeramente más delgados para proporcionar un poco de holgura.

El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variación cíclica de los esfuerzos. el tratamiento térmico previo. El punto del esfuerzo flexionante de tensión más alto en un diente de engranaje se encuentra en la raíz del diente. usualmente cerca de la línea de paso. Los grados difieren en el grado de control de la microestructura. Las cargas tangencial Wt. También se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de aceros. La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el diente del engranaje impulsor. Los materiales de grado 2 son más controlados que los de grado 1. Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las superficies de los dientes. o fuerza transmitida. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como: ns = σ perm σ max Cargas que actúan sobre el diente de un engranaje Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el diente impulsado. d es el diámetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. se obtiene de la siguiente forma: Wt = P dN a donde P es la potencia transmitida. Se presentan un conjunto de esfuerzos flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. las pruebas no destructivas realizadas. La carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuación: W = Wt / cos φ Wr = Wt tan φ La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto. donde los esfuerzos de contacto son extremadamente altos. la composición de la aleación. la limpieza. radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión y el círculo de paso. etc.tha = th − bl Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicación del engranaje. . donde la curva evolvente se flexiona con el filete. los valores de dureza del núcleo. La carga tangencial Wt. dimensiones de contacto y espesor de la película de lubricación elastohidrodinámica.

cargada con momentos en los extremos. Obsérvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la punta del diente. son muy diferentes de las que se encuentran en un diente de un engranaje.Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes. También se presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actúan sobre un diente de un engranaje. ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme delgada. En la figura se muestra un diente real con las fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinación de la resistencia del diente a la flexión. El uso de la flexión de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actúan sobre un diente de un engranaje sólo es aproximada. De la ecuación del esfuerzo flexionante se escribe como: σ t = Mc / I a partir de triángulos similares tan α = x t/2 = t/2 l l = t 4 / 4x Para una sección rectangular con base bw y altura t. Aun así. este enfoque ha tenido aceptación universal y la ecuación resultante se denomina ecuación de Lewis. el momento de inercia del área es: I= bh3 bwt 3 = 12 12 . lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de diseño debido a la flexión es mayor que el esfuerzo permisible.

El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del tamaño del diente. la ecuación de lewis cambia a σt = Wt pd bwY j La ecuación anterior recibe el nombre de ecuación de Lewis modificada.360 0. Number of Teetch 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30 32 Lewis form Factor 0.363 0.256 0.332 0.355 0. Otras modificaciones para la ecuación recomendadas para diseños prácticos.283 0.375 0.210 0.382 La ecuación de Lewis no toma en cuenta la concentración de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.277 0.361 0.176 0.Si M=Wtl y c=t/2.292 0. En la figura se dan los valores de los factores geométricos Yj para un engrane recto con un ángulo de presión de 20º. donde Yj=Y/Kc.368 0. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios números de dientes.358 0.318 0.346 0.302 0.223 0. para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se pueden encontrar en servicio se muestran a continuación: .378 0.245 0. la ecuación que expresa la tensión se convierte en: σt = Wt l ( t / 2 ) 6Wt l = bwt 3 /12 bwt 2 donde bw es el ancho de la cara del engranaje.322 Number of Teeth 34 36 38 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 100 150 200 300 Lewis form factor 0.329 0.336 0.325 0.236 0.308 0.340 0.314 0.352 0.270 0.264 0.366 0. suponiendo un ángulo de presión de 20º. Introduciendo un factor geométrico Yj.192 0. Sustituyendo ecuaciones: σt = 3Wt 3Wt pd Wt pd = = 2bw x 2bw pd x bwY La ecuación anterior se conoce como la ecuación de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de forma de Lewis expresado como: Y= 2 xpd 3 En la ecuación de Lewis sólo se considera la carga estática y no se toma en cuenta la dinámica de dientes acoplados.

en condiciones de operación perfectamente suave a valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento más irregulares. generadores de operación variable. Ks es el factor de tamaño. moledoras de carne. etc.00 1. Factor de aplicación En el factor de aplicación Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga. bombas giratorias de desplazamiento positivo.75 1. dispositivos de accionamiento de máquinas herramientas.00 Heavy shock 1. trituradoras de madera. compresores. 2. Impacto pesado: trituradoras de roca. Impacto ligero: ventiladores y bombas centrífugas de baja velocidad.25 1.20 1. donde el factor de aplicación es función de la potencia de accionamiento y de la máquina accionada. sierras. Km es el factor de distribución de carga y Kv es el factor dinámico.40 1. Driven Machines Power Source Uniform Light shock Moderate shock Uniform 1. dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras. El factor de aplicación varía desde 1.25 2.σt = Wt pd K a K s K m bwY j K v donde Ka es el factor de aplicación. 4. impacto.75 La clasificación de la irregularidad de las máquinas accionadas son: 1. vibraciones.70 2. agitadores de líquidos. maquinaria textil.50 1.75 2. 3. Impacto moderado: bombas centrífugas de alta velocidad. cambios de velocidad y otras condiciones de aplicación específica pueden resultar en cargas pico más grandes que la carga Wt que se aplica al diente del engranaje durante la operación. bandas transportadoras de servicio pesado. K a 1. bandas transportadoras cargadas uniformemente.30 Light shock Moderate shock Application factor. Uniforme: generador de operación continua. . Se usará la tabla siguiente.

Si los dientes se cortan mediante conformado por fresado.05 1.40 Factor de distribución de carga El valor del factor de distribución de carga Km se basa en muchas variables en el diseño de engranajes. Módulo m mm ≤5 5 8 12 20 Factor de tamaño. En la figura se proporcionan los valores del factor de distribución como función del ancho de la cara bw y la razón del ancho de cara con el diámetro de paso bw/d. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la precisión del perfil. 9. haciéndolo el factor más difícil de determinar. hay autores que recomiendan el valor de 1 para módulos de 5 o menores. . En la figura se proporcionan los factores dinámicos para la velocidad en la línea de paso y los números del nivel de precisión de la transmisión. 6 o 7 son engranajes en aplicaciones comunes de diseño de máquinas. Factor dinámico En el factor dinámico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es más alta que la carga que se transmite. Ks 1. los engranajes que tienen factores más bajos que los que se determinan por medio de la curva Qv≤5 no se deberán usar para una velocidad en la línea de paso mayor de 2500 pies/min.25 1.15 1. de las propiedades elásticas del diente y de la velocidad con la que el diente entra en contacto.Factor de tamaño El factor de tamaño Ks es 1 para la mayoría de los engranajes. 10 u 11. Para el resto de dientes más grandes se recomienda los valores que aparecen en la tabla. se deberá usar un número de nivel de precisión de la transmisión de 8.00 1. Los engranajes que tienen un número de nivel de precisión de la transmisión Qv de 5. que están hechos por medio de fresado o conformado con un diseño y fabricación de medio a bueno. El valor de Kv depende de la precisión del perfil del diente. Sin embargo.

es la velocidad lineal de un punto sobre el círculo de paso del engranaje. y para engranes es una función del radio de paso del piñón y del engrane. Estos esfuerzos pueden causar picaduras. La ralladura es la destrucción de la superficie incluyendo flujo plástico del material más arañazos superpuestos y raspaduras causadas por partículas metálicas sueltas que actúan como un abrasivo entre los dientes. El contacto que se produce entre los engranajes rectos de acoplamiento es rectangular. también es necesario hacer la revisión por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. materiales incompatibles y sobrecarga. Así como se utilizaron factores de modificación para describir el esfuerzo flexionante que actúa sobre los engranajes de acoplamiento. con un semiancho hertziano b* y la longitud del contacto es el ancho de la cara bw. así como también del ángulo de presión. El picado es la eliminación de partes pequeñas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. o por un lubricante inadecuado. La expresión para la velocidad en la línea de paso es: vt = π d p N ap 12 = π d g N ag 12 donde vt es la velocidad en la línea de paso en pies/min. Esfuerzos de contacto en engranajes Además de considerar el esfuerzo flexionante crítico en el diseño de engranajes. también existen factores de modificación cuando se trata de esfuerzos de contacto. Nag es la velocidad rotacional del engrane en rpm. estrías y ralladuras en las superficies. El esfuerzo de contacto se calcula usando el análisis de esfuerzo de contacto hertziano. Las estrías pueden ser causadas por fallo del lubricante. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el análisis de dos cilindros con carga axial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes acoplados en el punto de contacto. por una temperatura local alta debida a altas velocidades de rozamiento. El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las superficies no concordantes. el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma: ⎛ W ' Ka K s Km ⎞ 2 ⎛ Ka Ks Km ⎞ 2 σ c = E '⎜ ⎟ = pH ⎜ ⎟ ⎝ 2π K v ⎠ ⎝ Kv ⎠ 1 1 . La carga sobre los dientes es la carga normal. dp es el diámetro de paso del piñón en pulgadas y dg es el diámetro de paso del engranaje en pulgadas. De esta forma. La presión hertziana máxima en el contacto se puede escribir como: ⎛ W ' ⎞2 pH = E ' ⎜ ⎟ ⎝ 2π ⎠ donde E’= módulo de elasticidad efectivo= 1 2 1 − ν 1 −ν b2 − Ea Eb 2 a W’= carga adimensional = w’/E’Rx w’= carga por unidad de ancho = Pz/bw ⎛ 1 1 ⎛1 1⎞ 1 1 ⎞ 2 =⎜ + ⎟ =⎜ + ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ Rx ⎜ ⎝ rp rg ⎠ senφ ⎝ d p d g ⎠ senφ El parámetro Rx es el radio efectivo. Nap es la velocidad rotacional del piñón en rpm. El picado es causado por un esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas.La velocidad de la línea de paso vt.

Se define como: pa = pc cot ψ = pcn senψ . y el otro en un plano normal al diente. los cuales están relacionados por el paso circular normal pcn = pc cosψ El paso diametral normal es pdn = pd cosψ El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes adyacentes. Para los engranajes helicoidales.Engranajes helicoidales En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relación con los engranajes rectos debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Pasos de engranajes helicoidales Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotación. En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales. Para los engranajes rectos los pasos sólo se describieron en términos del plano de rotación. los engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes rectos del mismo tamaño. El ángulo de la hélice ψ se define como el ángulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la intersección del cilindro de paso y el perfil del diente. los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco más alta. la razón de contacto es mayor debido a la superposición axial del diente. medida en forma paralela al eje del engrane. El ángulo de la hélice varía desde la base del diente hasta el radio exterior. Por otro lado. Por lo tanto. Relaciones de engranajes helicoidales Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas modificaciones que consideran la torsión axial de los dientes causadas por el ángulo de la hélice.

El diámetro de paso se proporciona por medio de la misma expresión que se usó para los rectos. La acción de la dirección de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos. pero si se involucra el paso normal. la raíz. La carga radial es la fuerza que actúa hacia el centro del engrane. tan φ = Proporciones de los dientes helicoidales tan φ cosψ Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estándares que los de los engranes rectos. d= La distancia central. la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. y se relaciona con el ángulo de la hélice como. La carga radial es: Wr = Wt tan φ La carga normal es: W= Wt cos φn cosψ Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos. La carga axial en un engranaje helicoidal es: Wa = Wt tanψ Obsérvese que la carga axial aumenta cuando el ángulo de la hélice se incrementa. así como también el ángulo de presión usual en el plano de rotación. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera que se hizo para los engranajes rectos. . es función del ángulo de la hélice. y sumada a la razón de contacto axial: Crt = Cr + Cra donde Cra = bw bw tanψ bw senψ = = pa pc pcn Cr = razón de contacto circunferencial bw = ancho de la cara Cargas y esfuerzos La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. Los ángulos de la hélice varían comúnmente entre 15 y 45º. Hay que recordar que la carga de empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y actúa perpendicular al eje que soporta el engranaje.Número equivalente de dientes y ángulo de presión El número de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determinó para engranajes rectos está dado como Nn = N cos3 ψ Para engranajes helicoidales existe un ángulo de presión normal. es igual a N N = pd pdn cosψ cd = d p + dg 2 cosψ = N p + Ng 2 pdn cosψ La razón de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposición axial de los dientes. La cabeza.

lineal o combinada. La forma básica y el concepto de un cojinete de elementos rodantes son simples. Los ángulos de empuje más comunes varían entre 15º y 40º. Este tipo de rodamientos se emplea comúnmente cuando la solicitación de cargas es combinación de componentes axial y radial. el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto. rodillos cónicos. con frecuencia resulta ventajoso aplicar una película lubricante para prolongar su vida. Las cargas a las que están sometidos los rodamientos: axial. pista exterior. El radio de la bola es un poco más pequeño que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre de las bolas. Como la carga es soportada en un área pequeña. en realidad es un área circular pequeña debido a la deformación de las piezas. se debe utilizar un cojinete que tenga mayor número de bolas o bolas más grandes que funcionen en pistas de rodamientos más grandes. Tipos de rodamientos Los cojinetes de bolas y de rodillos están a disposición del ingeniero en una gran variedad de diseños y tamaños. Para una aplicación en que la carga es principalmente radial. se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La jaula o separador mantiene un espaciado uniforme de los elementos rodantes. Para incrementar la capacidad de un cojinete de hilera única. conjunto de bolas o rodillos. De esta forma la resistencia de fricción que se opone al deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho más pequeña que se asocia con el rodamiento.RODAMIENTOS Introducción El propósito de un cojinete es el de proporcionar una posición relativa y libertad de rotación. sin embargo. Un tipo especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular. usualmente un eje y una carcasa. rodillos cilíndricos. La carga pasará a lo largo del lado de la ranura a través de la bola. se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. en el que un ladote cada pista de rodamientos es más alto para permitir su adaptación a cargar de empuje más considerables. a) radial de dos hileras. Si se van a transmitir cargas entre superficies en movimiento relativo en una máquina. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionarían correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma. La carga de empuje se aplicará en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. y una jaula o separador. agujas. rodillos esféricos. la acción se facilita más efectivamente si se interponen elementos rodantes entre los miembros en deslizamiento. etc. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior. En teoría. además de transmitir una carga entre dos estructuras. hacia el lado opuesto del anillo de bolas y después a la carcasa. Rodamientos de bolas Los rodamientos de bolas se usan más que cualquier otro tipo de elementos rodantes. radial. a) b) c) Rodamientos a bolas. b) axial y c) de contacto angular . Clasificación Los rodamientos se pueden clasificar en función de: La geometría de los elementos rodantes: bolas.

La capacidad para soportar carga de empuje es pobre. lo que permite que cojinetes más pequeños soporten una carga particular o que un cojinete de un tamaño específico soporte una carga mayor. Esta última característica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones angulares del eje con relación al soporte. Los rodamiento de rodillos cilíndricos suelen ser muy anchos. lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos.Rodamientos de rodillos cilíndricos Sustituir las bolas esféricas por rodillos cilíndricos con los cambios correspondientes en el diseño de los collares de bolas. lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineación angular. se denomina así porque existe rotación relativa real de la pista de rodamientos externa en relación a los rodamientos y la pista de rodamientos interna cuando se presenta desalineación angular. El patrón de contacto entre un rodamiento y su collar es. a) radial. los cuales poseen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro exterior. a) b) c) Rodamientos a rodillos cilíndricos. Se utilizan con frecuencia en rodamientos de rueda para vehículos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de empuje altas. proporciona una mayor capacidad de carga radial. b) axial y c) axial de dos hileras Rodamientos de autoalineados El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado. . Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rótula. una línea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman bajo el efecto de una carga. Los niveles de tensión debida al contacto son más bajos que los que corresponden a cojinetes de bola de un tamaño equivalente. Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rótula Rodamientos de rodillos cónicos Este tipo de rodamientos están diseñados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales altas. Esto proporciona excelente especificación de la capacidad de desalineación en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga radial. en teoría.

Sin embargo. Aunque los rodamientos se fabrican en acero resistentes. y vida útil L. pero el diámetro es mucho menos. la capacidad de empuje y desalineación es pobre.Rodamiento de rodillos cónicos. tienen una vida útil limitada y en algún momento presentarán fallas por fatiga debido a la considerable tensión por contacto a la que se les somete. P. como es obvio. cuanto más ligera sea la carga más prolongada será su vida útil y viceversa. Rodamiento de agujas radial Comparación entre tipos de rodamientos Tipo de rodamiento Bola de hilera única Bola de doble hilera Contacto angular Rodamiento cilíndrico Rodamiento de aguja Rodamiento esférico Rodamiento cónico Capacidad de carga radial Buena Excelente Buena Excelente Excelente Excelente Excelente Capacidad de carga axial o de empuje Aceptable Buena Excelente Pobre Pobre Aceptable/Buena Excelente Capacidad de desalineación Aceptable Aceptable Pobre Aceptable Pobre Excelente Pobre Vida útil del diseño En este apartado se pretende señalar la relación entre la carga y la vida útil. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilíndricos. Rodamientos de agujas Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilíndricos. para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los términos siguientes: ⎞ L2 ⎛ P =⎜ 1 ⎟ L1 ⎝ P2 ⎠ k . La relación entre carga.

se demuestra que si la vida útil especificada es un millón de revoluciones. la cual se expresa como P0 = XPr + YPa donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente. siendo C la capacidad de base dinámica del rodamiento y Pd la de diseño. Ambas componentes se combinan para formar la carga estática equivalente P0. la anterior expresión se escribe como Vida útil del diseño = Ld = (C/Pd)k(106).33 para el resto.donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3. Factor radial X0 y factor de empuje Y0 para cojinetes radiales estáticamente cargados . Carga estática equivalente Una carga P que actúa sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ángulo αp es una carga combinada porque incluye una componente radial y otra axial. A partir de la expresión anterior. La componente radial es Pr=Pcosαp y la axial es Pa=Pcosαp.

y debido a que el número de revoluciones es proporcional al tiempo de operación. Fm: ⎛ ∑ ( Fi ) p N i ⎞ ⎟ Fm = ⎜ i ⎜ ⎟ N ⎝ ⎠ 1 p donde F = carga individual entre una serie de cargas i Ni = número de revoluciones a las que opera Fi N = número total de revoluciones durante un ciclo completo p = exponente de la relación carga/vida útil. Ni puede ser el número de minutos de operación a Fi y N es la suma del número de minutos que comprende el ciclo total. introduce el concepto de carga media efectiva. Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. Es decir: N = N1 + N2 + … + Nn Así. Si las cargas varían según transcurre el tiempo. a la larga. La base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duración se conoce. habrá que modificar los procedimientos. p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos. si el cojinete gira a velocidad constante.Carga variable Los procedimientos de diseño y análisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento operará con una sola carga de diseño en el transcurso de su vida útil. Un método similar. Como alternativa. Utilizando los datos que publican los fabricantes en los catálogos. es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida útil del cojinete bajo tales condiciones. en millones de revoluciones del rodamiento será: ⎛C ⎞ L=⎜ ⎟ ⎝ Fm ⎠ p En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga varía de forma contínua: Fm = Fmin + 2 Fmax 3 El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos más usados con las principales características útiles para el diseño. caga carga contribuye a la falla del rodamiento en proporción a la relación de la carga con la vida útil que se espera cumpla el rodamiento si se le somete a la acción de esa carga. la vida útil total esperada. .

ANEXO: RODAMIENTOS .

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Condiciones para rodamientos cónicos .

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y de Petrov (1886). Este trabajo fue seguido muy de cerca por la reconocida investigación analítica de Reynolds (1886). puesto que las superficies están completamente separadas por una película fluida. quien detectó la existencia de una película por medio de mediciones de la presión dentro del lubricante. si bien hay una película de lubricante. Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa de éste. en la que usó una forma reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuación de la continuidad para generar una ecuación diferencial de segundo orden de la presión en la distancia convergente y angosta entre las superficies de los cojinetes. rigen el comportamiento en la conjunción. quien llegó a la misma conclusión por medio de mediciones de la fricción.COJINETES. Lubricación por película completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes está separada por una película completa de lubricante que soporta la carga. Esta presión permite que una carga se transmita entre las superficies con una fricción muy baja. Introducción La historia de la lubricación hidrodinámica comienza con los experimentos clásicos de Tower (1883). El término lubricación hidrodinámica se suele utilizar para describir este tipo. Lubricación por película mixta: un zona de transición entre lubricación en el límite y lubricación por película completa. Parámetros geométricos de un cojinete . que se estudia por separado. en particular la viscosidad dinámica. En tal situación las propiedades físicas del lubricante. se le denomina cojinete hidrostático. Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado. Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricación: Lubricación en el límite: existe contacto real entre las superficies sólidas de las partes movible y fija del sistema de cojinetes. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan.

donde se muestra el coeficiente de fricción f frente al valor de μn/p.005. n o p. mientras que para cojinetes de grafito y carbono se sugiere L/D=1. D. El desgaste disminuye así mismo con la lubricación por película complete. por lo general en el rango de 0. Especificar un valor conveniente para L. la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presión p. en función de qué tipo de lubricación se lleva a cabo. La información especificada suele ser la carga radial en el cojinete F. velocidad de giro n y diámetro nominal mínimo del eje Dmin. tanto en condiciones estáticas como dinámicas. y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0.Parámetros de cojinetes. velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. afianzamiento. Diseño de cojinete lubricados en el límite Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se incluyen los siguientes: Coeficiente de fricción. La viscosidad del lubricante se indica con μ. La curva en esta zona es muy pronunciada. provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que origina un rendimiento deficiente de la máquina. se genera la lubricación mixta. se prefiere cuando existen cargas ligeras. Los pasos a seguir son los siguientes: 1. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1. Especificar una relación de longitud del cojinete con diámetro L/D. 3. la más recomendable de los tipos de lubricación. Capacidad de carga p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete. Generar una lubricación por película completa. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete. A valores altos de μn/p se genera una película hidrodinámica completa. Es muy recomendable evitar la zona de película mixta porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el sistema de cojinetes. Especificar un diámetro de prueba.08 y 0. . Existe un decremento considerable en el coeficiente de fricción cuando la operación cambia de lubricación en el límite a lubricación por película completa. μn/p El rendimiento de un cojinete difiere en forma drástica. Temperatura en condiciones de operación Limitaciones en cuando a desgaste Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado.5 a 2. 2. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro tipo de lubricación. para el muñón y el cojinete. μ.5. por consiguiente el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores. 4. La presión se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el área proyectada del mismo. El procedimiento de diseño para cojinetes de superficie plana lubricados en el límite se muestra a continuación.14. ensamble. Velocidad de operación V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles. moldeo. Entre la lubricación en el límite y la de película completa. Rendimiento del cojinete y tipos de lubricación en relación a parámetros de cojinete μn/p El efecto del parámetro de cojinete se puede observar en la figura anterior.001 a 0. que es una combinación de las dos anteriores. Con valores bajos de μn/p se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de fricción es alto entre 0. es decir el producto de multiplicar la longitud por el diámetro.

suministro de lubricante. 8. 9. deflexión del eje que se espera. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto a espaciamiento. Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=πDn/(60000) m/s. Espaciamiento diametral mínimo que se sugiere para cojinetes considerando diámetro del muñón y velocidad de giro . se traben o se bloqueen. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseño. variaciones en la carga. Parámetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricación al límite a temperatura ambiente. como la necesidad de precisión. control térmico y consideración de montaje 11. 6. Por tanto el espaciamiento de operación será mayor que estos valores como consecuencia de las tolerancias de fabricación. 10. La figura muestra los valores mínimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el diámetro del muñón y la velocidad de giro bajo cargas constantes. Calcular pV Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseño que corresponda a pV. especificación de acabado superficial. Estos valores se aplican al espaciamiento más pequeño bajo cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que. a la larga. expansión térmica de todas las piezas del sistema de cojinetes. selección de lubricante. 7. Concluir el diseño del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral. Calcular la presión en el cojinete p=F/LD.5.

de la precisión de la máquina para la que se diseñe el cojinete. La viscosidad del lubricante es un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento de un cojinete.Diseño de cojinetes hidrodinámicos de película completa En los cojinetes hidrodinámicos de película completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número adimensional S que se conoce como número de Sommerfeld. Dicho espaciamiento entre muón y cojinete depende del diámetro nominal del cojinete. Es necesario señalar que la lubricación en el límite y la lubricación de película mixta anteceden al establecimiento de lubricación hidrodinámica. El rango típico de la relación entre longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa de de 0. de la velocidad de giro y de la rugosidad de la superficie del muñón. Espesor mínimo de la película. Puede utilizarse el parámetro de hacer un espaciamiento en el rango de 0. se puede recurrir a la relación que se plantea enseguida para estimar el valor de diseño. De hecho a menudo se le asigna el nombre de número característico de cojinete. por tanto no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. .00025D donde D es el diámetro del cojinete. • Espaciamiento diametral. • • • Relación entre longitud y diámetro del cojinete.5. Temperatura del lubricante.35 a 1. Varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso industrial común son los siguientes: • • Rugosidad de la superficie. Variable de espesor de la película frente al número de Sommerfeld. casi siempre aceite. que se define de la forma siguiente: S= μ ns ( R / Cr ) p 2 Las siguientes figuras muestran la representación entre el número de Sommerfeld y la variable de espesor de la película h0/Cr y el coeficiente de variable de fricción f(R/Cr) contra el número Sommerfeld. h0=0.002 veces el diámetro del cojinete.001 a 0. Número de Sommerfeld. El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. Para muñones lijados.

determinar el valor de dicho número para la relación de espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Cd. Tal vez convenga definir de nuevo L/D de manera que sea un valor conveniente de entre 0. la relación de espesor de la película.00025D.25 y 1. para realizar pruebas y el radio. Consultar la figura que relación el régimen de giro con el diámetro del muñón y especificar el espaciamiento diametral. μ. R=D/2.5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. Por último. Especificar una presión nominal de operación del cojinete. con base en los valores correspondientes a D y n. Calcular el espesor mínimo nominal de la película a partir de h0=0. por lo general de entre 1. 4. 5. Calcular h0/Cr. Despeje L: L=F/pD Después calcular L/D. especificar el valor real de diseño de L/D y L y calcular p=F/LD real. donde p=F/LD. Especificar un valor correspondiente al diámetro del muñón. 3. 8. Después calcular Cr=Cd/2 y la relación R/Cr. . 6. despejar la viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se necesita. A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de película con el número de Sommerfeld.4-3. D. Como se conoce cada factor del número de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante. Especificar el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete.4 MPa.Coeficiente de variable de fricción frente al número de Sommerfeld. 7. Calcular la velocidad de giro ns ns=n/60 donde n se indica en rpm 9. 2. El procedimiento de diseño se muestra a continuación: 1.

El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la fuerza de fricción en la superficie del muñón.μ= Sp ns ( R / Cr ) 2 10. En este tipo de aplicación. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete. los dispositivos oscilatorios o máquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. a partir de la relación entre potencia. se recomienda utilizar lubricación . eso. obtener dicha variable de coeficiente de fricción. Calcular el torque de fricción. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de fricción con el número de Sommerfeld. En algunos tipos de equipos son tales las condiciones que es imposible generar una película hidrodinámica. multiplicado por el radio da el torque: T f = Ff R = fFR 13. es probable que sea imposible generar una presión lo suficiente alta para soportar la carga. torque y velocidad que se ha utilizado varias veces. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de fricción 12. Si la carga a la que se somete el cojinete es muy considerable. Pf = T f n / 63000 hp Viscosidad contra temperatura para aceites SAE Cojinetes hidrostáticos Hay que recordar que la lubricación hidrodinámica es resultado de generar una película presurizada de aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete. 11. en tanto la película es generada por el movimiento del propio muñón dentro del cojinete.

Conforme se incrementa el tamaño de la ranura Rr/R (Rr radio de la ranura. adimensional qf= coeficiente de flujo en el cojinete. La cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relación Rr/R es 0. como lo indica el coeficiente de potencia que se incrementa con rapidez. . aumenta la capacidad para soportar carga. qf y Hf. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseño del cojinete F = a f Ap pr F h3 Q = qf Ap μ ⎛ F ⎞ h3 P = pr C = H f ⎜ ⎟ ⎜A ⎟ μ ⎝ p⎠ donde F= carga sobre el cojinete en N C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m3/s Q= potencia de bombeo en Nm/s af= coeficiente de carga del cojinete. La presión en la ranura tendrá que incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. y la presión que actúa sobre el área del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo. y la potencia de bombeo que se necesita.7 y requiera una potencia de bombeo mucho mayor. Rendimiento hidrostático de los cojinetes Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrostático: su capacidad para soportar carga.hidrostática. adimensional Hf= coeficiente de potencia en el cojinete. adimensional. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy pequeñas de Rr/R como con relaciones altas. Por consiguiente. R radio del cojiente). El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presión. es igual a qf/af Ap= área del cojinete en m2 pr= presión de aceite en la ranura del cojinete en Pa h= espesor de la película en m μ= viscosidad dinámica del aceite en Pa·s 2 La figura siguiente muestra la variación típica de los coeficientes adimensionales como función de la geometría del cojinete para uno circular con una ranura circular. como lo indican los coeficientes adimensionales af. como lo indica af. el flujo de aceite requerido. A relaciones muy bajas de Rr/R el coeficiente de carga disminuye con celeridad. Una presión más alta requiere una mayor potencia de bombeo.

las cadenas. La correa se diseña de manera que gire alrededor de las dos poleas sin deslizarse. de 750-2000 metros por minuto. y. Pueden operar con diámetros de polea más reducidos. en V. como en la primera fase de reducción mediante un motor. Para velocidades más altas. sólo se ve limitada por la tensión por esfuerzo de tracción que se genera en la banda y la resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura. La polea de mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. Casi todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el diámetro de paso de la sección transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de tracción de esta última. es la banda en V que se ilustra en la figura a). los efectos dinámicos como las fuerzas centrífugas y la vibración reducen la eficiencia de la correa y su vida útil. La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas se reduce.CORREAS Y CADENAS Introducción Las correas y. En general. hebras sintéticas o acero. pero de menos valor. Algunas correas dentadas. correas dobles en V y correas múltiples en V. Sin embargo. Además la distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de engranajes. se utilizan en poleas acanaladas en V. dentadas. ello aumenta la fricción y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. se impregnan con un compuesto de hule duro para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. representan los tipos principales de elementos flexibles para transmitir potencia. se incrementa la tensión en un lado al que se denomina “el lado pensionado del impulsor”. A menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa. las bandas y las cadenas se complementan entre sí. Los dientes le dan mayor flexibilidad y más eficiencia a las corres si se les compara con bandas estándar. A diferencia de los impulsores de engranajes. como se verá en posteriores capítulos. El lado opuesto de la banda aún está en tensión. Tipos de correas Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un conjunto de poleas o poleas acanaladas. los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son relativamente altas. . planas. que requieren de distancias centrales espaciadas en forma. como el eje de un motor eléctrico. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. reducida y precisa. En el mercado se dispone de muchos tipos de correas. Los impulsores de cadena se emplean casi siempre a velocidades más bajas. Este es un impulsor más positivo. Por tanto se le da el nombre de “lado flojo”. a las que a veces se les da el nombre de bandas de temporización o sincronizadas. con los consecuentes torques de mayor magnitud. Algunos diseñadores prefieren correas planas para máquinas delicadas porque la banda se deslizará si el torque tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para dañar la máquina. en alguna medida. el tipo de banda que más se utiliza. se desplazan sobre poleas provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. Por tanto. No obstante. Las correas dentadas. A velocidades más bajas. sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehículos. se deben sustituir todas porque las deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. Cuando se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas. La superficie de la polea acanalada también es plana y lisa. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa con una tensión inicial relativamente alta. Los eslabones de cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de tracción para que sean capaces de soportar las considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. los impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. se aplica un torque al eje que es impulsado. que se fabrican de fibras naturales. Cuando se utiliza para reducción de velocidad. el caso más común la polea acanalada más pequeña se monta en el eje de alta velocidad. Las cuerdas. La fuerza de tracción que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es impulsada. a velocidades altas. por consiguiente la fuerza impulsora está por la fricción entre la banda y la polea. el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada así como la dificultad par brindar una lubricación adecuada se convierten en problemas severos. casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. La correa plana es la más simple. a su vez. La velocidad lineal de una correa es. por lo general. la fricción provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. por consecuencia. la tensión en la correa es demasiado alta. el ruido. Cuando se transmite potencia.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las dimensiones, ángulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una determinada tensión inicial a la que se llamará F0. La polea de menor diámetro, normalmente se acopla al eje que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensión crece en el lado conductor y decrece en el conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa. Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elástico, entonces, lo que se estira por un lado, se contrae por el otro:

Δl =

F F l= EA k

( F1 − F0 ) l = ( F0 − F2 ) l
EA EA
Con lo cual, la fuerza inicial F0, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P = ( F1 − F2 ) R1ω1 = T1ω1 ≈ ( F1 − F2 ) v

Dimensiones, ángulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningún sitio; el flujo de masa ha de ser constante (continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la sección 1 es la misma que la que atraviesa la sección 2:

ρ1 A1v1 = ρ 2 A2 v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar l0 mas la deformación correspondiente: li=l0(1+εi) con i= 1,2. El efecto de Poisson hace que el área frontal disminuya: Ai=A0(1-υεi)2. La densidad en i será:

ρi =

l0 (1 + ε i ) A0 (1 − υε i )

m0

2

=

(1 + ε i )(1 − υε i )

ρ0

2

Por lo tanto si se reordena la ecuación de continuidad, se obtiene la relación de velocidades entre las dos poleas:

(1 + ε1 )(1 − υε1 )

ρ0

2

A0 (1 − υε1 ) v1 =
2

(1 + ε 2 )(1 − υε 2 )

ρ0

2

A0 (1 − υε 2 ) v2
2

v1 v = 2 1 + ε1 1 + ε 2 v1 1 + ε1 1 + ε1 + ε 2 − ε 2 ε −ε = = = 1+ 1 2 v2 1 + ε 2 1+ ε2 1+ ε2 v1  1 + ( ε1 − ε 2 ) v2
La relación de velocidades está relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se verá más tarde, la zona de deslizamiento entre la correa y la polea está situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformación se toma como el cociente entre la fuerza y el producto de módulo de elasticidad y sección (ε=F/EA), la relación de transmisión entre las dos poleas es la siguiente:

ω1 = ω2 =
r=

v1 R1 v2 R2

ω1 v1 R2 R2 = = (1 + ε1 − ε 2 ) ω 2 v2 R1 R1
r= R2 ⎛ F1 − F2 ⎞ ⎜1 + ⎟ R1 ⎝ EA ⎠

Ley exponencial de tensión
Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una sección de correa como la que también se muestra en la figura, en la que también se representan los esfuerzos presentes.

Según esta distribución de esfuerzos y ángulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN α = sen 2 2 2

dN =

dN ' sen

α
2

Por otra parte, se tiene la relación entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

⎛ μ =⎜ dF = μ dN = μ α ⎜ ⎜ sen α sen 2 2 ⎝ dN '

( )

⎞ ⎟ dN ' ⎟ ⎟ ⎠

dF = μ ' dN '
Con lo que μ’ se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

μ'=

μ sen α

2

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' = ( F + dF )

dφ dφ +F 2 2

Esta tensión motiva la aparición de dos fuerzas Fc sobre la correa de dirección tangente al punto donde aparece la fuerza centrífuga y de sentidos opuestos. 1 μ' ln F1 F2 Tensión centrífuga Sea una polea como la de la figura la cual está atravesada por una correa.dN ' = Fdφ dN ' = Fdφ = dF μ' dF = μ ' dφ F dF = μ ' dφ ∫ F ∫ F2 0 ln F1 = μ 'γ F2 F1 γ F1 = F2 e μ 'γ γ= Siendo γ el ángulo de deslizamiento. df c = ( ρ ARdφ ) v2 = ρ Av 2 dφ R Equilibrio de fuerzas verticales 2 Fc dφ = df c = ρ Av 2 dφ 2 Y finalmente la fuerza Fc que se extiende por toda la correa resulta ser: Fc = ρ Av 2 Esquema de tensiones y distribución de esfuerzos. . Por el hecho de estar girando aparece una fuerza centrífuga en la correa con dirección radial a la polea y sentido saliente.

- Inconvenientes Mantenimiento más cuidadoso pues necesitan de lubricación. Más ruidosas.Longitud de la correa Se definen las siguientes relaciones entre ángulos definidos en la figura: φ2 = 2π − φ1 φ2 2 − π 2 −β =0 φ2 = π + 2 β φ1 = 2π − φ2 = π − 2 β φ1 = π − 2 β β = arc sen ⎜ ⎛ R2 − R1 ⎞ ⎟ ⎝ c ⎠ La longitud de la correa queda entonces definida según la siguiente expresión: L = 2 c 2 − ( R2 − R1 ) + R2 (π + 2 β ) + R1 (π − 2 β ) 2 Y la distancia entre centros de poleas: ⎛ L − R2 (π + 2 β ) − R1 (π − 2 β ) ⎞ 2 c= ⎜ ⎟ + ( R2 − R1 ) 2 ⎝ ⎠ 2 Cadenas Al igual que las correas. cuando el uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Con respecto a las correas se pueden señalar las siguientes ventajas e inconvenientes: Ventajas La relación de transmisión media es constante. Montajes más preciso. Esto impedía usarlas como correas de distribución. lo cual reduce las largas sobre los ejes. Necesitan menor tensión inicial. Mejor rendimiento. es decir. Soportan mayores cargas. las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia. el eje conducido no se ha desfasado a lo largo del tiempo como ocurre con las correas. por ejemplo. lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las correas síncronas. Mayor coste. .

No obstante. por tanto: ω 2 r2 cos β = ω1r1 cos α ω 2 r1 ⎛ cos α ⎞ = ⎟ ω1 r2 ⎜ ⎝ cos β ⎠ Puesto que α y β van variando de manera independiente. sí lo es. se tiene: rc = r cos φr El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuación anterior es: ⎡ ⎛ 180 ⎞ ⎤ Δr = r − rc = r (1 − cos φr ) = r ⎢1 − cos ⎜ ⎟⎥ ⎝ N ⎠⎦ ⎣ donde N es el número de dientes en la rueda.Relación de transmisión En la mayoría de los casos. Por medio del triángulo rectángulo OCA. la relación de transmisión varía en cada instante. La relación de transmisión es constante (α=β) cuando el número de dientes de los dos piñones es el mismo y existe una distancia igual a un número entero de eslabones entre los ejes. especialmente a velocidades elevadas. También obsérvese en el triángulo OCA que: pt / 2 r pt = 2r sen φr = D sen φr sen φr = . como se ha mencionado. las cadenas no tienen una relación de transmisión instantánea constante. al enrollarse sobre el piñón forma un polígono: La cadena es rígida en su dirección longitudinal. Incremento de la cuerda Un factor importante que afecta a la suavidad de la operación de una transmisión por cadena de rodillos. Esto es debido a que la cadena. la relación de transmisión media. el cual se representa en la figura. es el incremento de la cuerda.

el diseñador está en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuación anterior. Con L/pt como un entero. Si la distancia central por paso no se da. Potencia nominal La potencia que se requiere se expresa como hpr = hp a1a2 donde hp=potencia transmitida obtenida de la tabla a1=factor de servicio obtenido de la tabla a2=factor de ramales múltiples obtenido de la tabla .Longitud de la cadena El número de eslabones es: L 2cd N1 + N 2 ( N 2 − N1 ) = + + 2 pt pt ⎛c ⎞ 4π 2 ⎜ d ⎟ ⎝ pt ⎠ 2 donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el número de dientes en cada rueda. La velocidad de la cadena en pies/minuto es: μ1 = π N a1 D1 12 o μ1 = N a1 pt N 12 siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm. la distancia central por paso se vuelve: cd B2 = A + A2 − pt 2 donde A = L N1 − N 2 N − N1 − y B= 2 pt 2 2π El valor de cd/pt obtenido con la ecuación anterior debe disminuir más o menos un 1% para proporcionar holgura en el ramal de la cadena no impulsora. Se deberá elegir el número entero L/pt mayor más cercano de preferencia par. Normalmente se recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos.

núm. Potencia transmitida de un solo ramal . Tipo IV: Corriente de aceite. Tipo II: lubricación por goteo. Tipo III: Baño de aceite o salpicado de aceite. el aceite se abastece por bomba de circulación dentro de una curva de la cadena o espacio interior.Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo ¼ paso. en la tabla se proporciona la potencia transmitida para este tipo. Los cuatro tipos de lubricación son: Tipo I: lubricación manual. 25. el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura predeterminada. el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un lubricador por goteo. el aceite se unta periódicamente con una brocha o con aplicador. de un solo torón.

Factores de servicio para cadena de rodillos Factores de ramales múltiples para cadenas de rodillos Tamaños estándares y resistencias de cadenas de rodillos. .

La línea que delimita α1 y α2 representa el punto donde actúa la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento OO1. B. El segmento AA1 es perpendicular al O1A1. juntos suman 90º. siendo P fuerza por unidad de longitud. . La zapata se representa en trazo más grueso y el forro o recubrimiento es la porción de corona circular existente entre los ángulos α1 y α2. Entre los tipos de frenos existentes. cuya proyección sobre la horizontal. Los ángulos β y υ son complementarios. supone un desplazamiento δ sobre dicha horizontal. es decir. Freno de tambor Un freno de tambor típico se representa en la figura. El diseño de frenos depende de incertidumbres sobre el valor del coeficiente de fricción. Si la zapata llega a A1 y avanza un diferencial de ángulo dα.FRENOS El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento. destacan el freno de tambor. tiene un comportamiento lineal con la deformación y es proporcional a la deformación resulta: P=P0 cosω. para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. En la figura α1 y α2 son datos del fabricante. La suma del ángulo ω y γ es un ángulo recto. el cual se debe usar necesariamente. de disco y de banda. el punto A1 llega a A. La función del freno consiste en convertir energía mecánica en calor. que es el material que fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. A partir de aquí se puede expresar lo siguiente: δ = BA1 = AA1 cos β = AA1senυ OO1senγ = O1 A1senυ δ = AA1 OO1 OO1 OO1 senγ = AA1 cos ω = O1 A1dα cos ω = ( OO1dα ) cos ω O1 A1 O1 A1 O1 A1 Si ω=0 entonces δ = δ 0 = OO1dα . por lo tanto la deformación del forro queda como: δ = δ 0 cos ω y como la fuerza.

Par de frenado El par de frenado se puede expresar como: T= T = μ P0 R α2 2 α2 −α1 ∫ μ PR Rdω 2 0 2 − cos ω dω = μ P R ( sen α ∫ α 1 + sen α1 ) T = μ P0 R 2 ( sen α1 + sen α 2 ) La posición óptima del forro para la misma presión máxima y el mismo ángulo es: T = μ P0 R 2 2sen Tmax ⇒ cos α1 + α 2 2 cos α1 − α 2 2 α1 − α 2 2 = 1 ⇒ α1 = α 2 α1 = α 2 = α 2 Tmax = 2μ P0 R 2 sen Equilibrio de la zapata α 2 Equilibrio fuerzas horizontales α Rx + Fx = −α ∫ P ( cos ω + μ senω )Rdω 2 2 Equilibrio fuerzas verticales α Fy − Ry = −α ∫ P ( sen ω − μ cos ω ) Rdω 2 2 Equilibrio de momentos entorno a O Rx d ' = Fd + T donde T=μPR .

Fy) se tiene Rx.Evaluando las dos integrales: α I1 = − ∫ α 2 P0 cos ω ( cos ω + μ senω ) Rdω = 1 P0 R ( senα + α ) 2 2 α I2 = − ∫ α 2 1 P0 cos ω ( senω − μ cos ω ) Rdω = − μ P0 R ( senα + α ) 2 2 Con lo que las ecuaciones quedan: 1 Rx + Fx − P0 R ( senα + α ) = 0 2 1 Fy − Ry + P0 R μ ( senα + α ) = 0 2 Rx d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen α 2 =0 Dado una fuerza F (Fx. Despejando de la ecuación primera Rx: Rx = 1 P0 R ( senα + α ) − F cos η 2 y sustituyendo en la ecuación tercera: 1 α P0 R ( senα + α ) d '− F cos η d '− Fd − 2 P0 R 2 μ sen = 0 2 2 Y finalmente. las expresiones de P0 y T quedan de la siguiente manera: P0 = α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 2 R 2 μ sen d 'cos η + d F α 2 T= ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '− 2 R 2 μ sen 2 2 Para el lado contrario. el par el la otra zapata es: T= 2 R 2 μ sen α 2 ( d 'cosη + d ) F α 1 R ( senα + α ) d '+ 2 R 2 μ sen 2 2 .Ry y P0.

es decir. e integrando sobre el área. Para tener un mejor enfriamiento. T = ∫ μ prdA = ∫ μ ri ri r0 r0 pmax ri 1 2π r 2 dr = πμ pmax ri ( r02 − ri 2 ) = μ ( r0 + ri ) Fn = μ Fn rprom 2 r Frenos de banda En la figura se muestra un freno de banda. el disco se hace hueco con una corriente de aire fluyendo alrededor. F1>F2. Al sumar las fuerzas en la dirección vertical. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. En la figura de la derecha se representan las fuerzas que actúan sobre un elemento de la banda. la fuerza de accionamiento será menor que la fuerza de reacción del perno. La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante.Frenos de disco Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rígidos pueden adaptarse a los frenos de disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de círculo y los cálculos se hacen de manera correspondiente. El par se encuentra multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de fricción μ y el radio. radial y de acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente: ( F + dF ) sen ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ + Fsen ⎜ ⎟ − dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ + dFsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ . se determina integrando la presión de frenado aplicada sobre el elemento de área 2πrdr de la siguiente manera: p= Fn = ∫ pdA = ∫ r1 r1 r0 r0 pmax ri r pmax ri 2π rdr = 2π pmax ri ( r0 − ri ) r siendo r0 y ri los radios exterior e interior del sector de círculo usado para frenar. es decir. Un análisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. Las fuerzas son la fuerza normal P y la fuerza de fricción F. el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un tambor. Se supone que la banda está en contacto con el tambor sobre todo el ángulo cubierto φ en la figura. Como existe alguna fricción entre la banda y el tambor. La fuerza de reacción en el perno está dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Las cargas se equilibran situando cojincillos en ambos lados del disco.

Por lo tanto. con ancho b y longitud rdϕ es: dP = pbrdϕ .Como dF<<F. El par de torsión aplicado al tambor es: T = r ( F1 − F2 ) La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el elemento en la figura de la derecha. entonces cos dϕ/2 ≅ 1. entonces sen dϕ/2 ≅ dϕ/2. dF − μ dP = 0 Sustituyendo se obtiene: dF − μ Fdϕ = 0 dF = μ ∫ dϕ = 0 ∫ F 0 F2 Al integrar se obtiene F1 ϕ ⎛ F ⎞ μφπ ln ⎜ 1 ⎟ = ⎝ F2 ⎠ 180 º F1 = e μφπ /180 F2 donde φ es el ángulo cubierto en grados. Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha: ( F + dF ) cos ⎛ ⎜ dϕ ⎞ ⎛ dϕ ⎞ ⎟ − F cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎛ dϕ ⎞ dF cos ⎜ ⎟ − μ dP = 0 ⎝ 2 ⎠ Como dϕ/2 es pequeño. ⎛ dϕ ⎞ dP = 2 Fsen ⎜ ⎟ ⎝ 2 ⎠ dP = Fdϕ Como dϕ/2 es pequeño. Por lo tanto.

donde p=presión de contacto en Pa. La presión máxima se presenta en el talón o cerca de la fuerza de reacción del perno y tiene el valor: pmax = . Cuando se sustituye la ecuación anterior en la que indicada que dP=Fdϕ se llega a: p= F br F1 br La presión es proporcional a la tensión en la banda.

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