PETROLEROS

MERMA EN EL TRANSPORTE DE PETRLEO (SU PROBLEMTICA)

Introduccin

Las mercancas pierden peso (por ejemplo, la fruta por su transpiracin pierde agua y con ello, peso, los lquidos se evaporan, etc.) y se produce una merma, lo cual da lugar a una serie de problemas, tanto en el transporte (calados, etc.) como en la entrega de mercancas (reclamaciones del receptor, etc.). Las reclamaciones por mermas (prdidas) en el transporte de crudo siempre han sido un punto muy sensitivo (entindase delicado). El margen de tolerancia en el transporte de crudo a granel es del 0,5%, y este porcentaje ha sido reconocido desde hace mucho tiempo por fletadores, cargadores y receptores. Pero al ir incrementando el precio del crudo con el paso de los aos y tambin debido al aumento de tamao de los petroleros, tal porcentaje se ha visto cuestionado, es decir, que desde que se empez a transportar el petrleo se impuso el 0,5%. Al principio el petrleo era barato y los petroleros pequeos, pero con el tiempo el petrleo encareci y los petroleros se hicieron mayores, motivos por los cuales se cuestion este porcentaje. Adems dicho porcentaje se ha aplicado sin tener en cuenta diversos factores: duracin del viaje (no es lo mismo un viaje de tres das que de veinte), meteorologa encontrada (tampoco se tenan en cuenta los aumentos de temperatura, que suponen una mayor evaporacin), naturaleza del producto (unos crudos son ms voltiles que otros), caractersticas del buque (si tenan o no vlvulas de presin del vaco de los tanques en el palo), etc.
Al no tener en cuenta todo esto, y obviamente la adherencia (adhesin del crudo a las paredes del estanque), sedimentacin (hay muchos sedimentos en el petrleo: agua, alquitranes, xidos metlicos, parafinas, etc.), decantacin y evaporacin, dependen de tales factores mencionados (a mayor duracin del viaje, mayor sedimentacin, etc.) y no se tenan en cuenta. Por otro lado, est el problema econmico al cual se enfrenta el transportista (el naviero, el armador o el fletador), por prdida o merma ya bien sea fsica y/o sobre papeles.

MERMA FSICA DEL CRUDO

La merma fsica del crudo suele ser su evaporacin, y tambin sus fugas y el empleo fraudulento del crudo transportado para combustible a bordo.

MERMA SOBRE PAPELES

La merma sobre papeles del crudo corresponde a los errores cometidos por el personal de a bordo (mala lectura de sondas, etc.).

La merma sobre papeles puede llegar a ser enorme en cuanto a lo econmico ya que a veces la carga de crudo transportada por un superpetrolero puede doblar o incluso triplicar el valor del buque. Esta situacin es especialmente peligrosa en el mercado actual, debido a que el armador esta con frecuencia dispuesto a aceptar cualquier clusula adicional en la pliza de fletamento, con tal de obtener flete, e incluso cuando las clusulas no estn respaldadas por el club de P&I. Probablemente una de las situaciones ms conflictivas se producen con la carga remanente a bordo (R.O.B. - Remain On Board -), esto son la sedimentacin, las adherencias, lo que queda en las vlvulas, etc.. La R.O.B. la calcula el Primer Oficial mediante " la frmula de la cua ", aunque se estar a lo que diga la inspeccin realizada por el receptor. Si el Primer Oficial calcula una determinada R.O.B., y el inspector del receptor calcula otra, generalmente superior, ser la que prevalecer. Adems de la R.O.B., habr que considerar la O.B.Q. (On Board Quantity). La R.O.B. puede ser motivo de discusin si la sedimentacin ha sido por causa de vicio inherente (propio de la mercanca, en este caso propio del crudo) que no habr problema, o por descuido por su manejo a bordo, como puede ser un incorrecto calentamiento u otro motivo. Hay crudos pesados que precisan de un calentamiento previo para que se vuelvan ms fluidos y se puedan descargar. La merma " sobre papeles " tiene lugar por diversas causas, entre ellas:
Mediciones errneas (por movimientos del buque en alta mar) escora Trimado o asiento Cambios fsicos de los tanques debidos a modificaciones (expansin de tanque por la Temperatura en nuevos cordones de soldadura) Errores humanos Medidas inexactas de las temperaturas, en las sondas o vacos, calibrados del tanques, calados, etc..

El factor humano es de mxima importancia y los ms sofisticados equipos y sistemas empleados en el buque pueden ser intiles sin una adecuada concienciacin y sensibilidad de la tripulacin, para apreciar las consecuencias de una falta de atencin o conocimiento de las causas potenciales del error, adems de los caminos a seguir para evitar tales consecuencias.

LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE I Operaciones en los espacios de mquinas.- (Las normas se aplicarn a los petroleros de 150 TRB en adelante y al resto de buques, desde 400 TRB en adelante). Las operaciones llevarn un orden cronolgico. Este libro consta de las siguientes partes: Cuestionario, que consiste en una serie de preguntas (lista) seleccionadas con las operaciones que se lleven a cabo. Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada pgina est configurada de la siguiente manera: Nombre del buque....

Nmero o letras distintivos.... Operaciones en los espacios de mquinas (para todos los buques).

Ejemplo
Fecha Clave (letra) Punto (nmero) Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de las mismas

04.04.1998

= 3520,0 N

L= 14517,0 W

Firma del capitn

LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS - PARTE II Operaciones de carga/lastrado.- (Para petroleros de 150 TRB en adelante). Las operaciones en llevarn un orden cronolgico. Dicho libro consta de las siguientes partes: Cuestionario, que consiste en una serie (lista) de preguntas relacionadas con las operaciones que se lleven a cabo en el buque. Cuaderno, (donde se vierten las respuestas del cuestionario), en el que cada pgina est configurado de la siguiente manera: Nombre del buque.... Nmero o letras distintivos.... Operaciones de carga/lastrado (para los petroleros).

Ejemplo
Fecha Clave (letra) Punto (nmero) Asiento de Operaciones / Firma del Oficial a cargo de las mismas

04.04.1998

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Tanque n 4 Centro

Firma del capitn

TOMA MANUAL DE VACO

La exactitud de los vacos depende de las condiciones locales de la mar y del movimiento del buque. En mal tiempo es obvio que los resultados darn inexactitudes. Por lo tanto, siempre que se lleve a cabo la toma de vaco, al tiempo se har constar ste de hecho en el informe de vacos. Las cintas usadas en la toma de vaco deben de estar en buenas condiciones y sin ninguna coca o pliego. Se debe de tener en cuenta tambin cuando se cambian los plomos de la cinta ya que a veces se han acoplado plomos que no tienen la medida correcta con la cinta en cuestin. Si la toma de vacos se efecta sobre tapn del tanque, las tablas de calibracin habrn sido calculadas cuando la empaquetadura estaba nueva. Esta empaquetadura con el tiempo y debido a las presiones de la tapa, se habr comprimido dando lugar a volmenes inexactos.

CALIBRACIN DE TANQUES
Existe la impresin general en la industria petrolera de que las tablas de vaco (calibracin) preparadas por los constructores de buques no se han distinguido nunca por su exactitud. Existen tres mtodos bsicos para calibrar los tanques de un buque: Calibracin por lquido. Calibracin por medicin Lineal. Calibracin por planos del buque.

CALIBRACIN POR LQUIDO

Aunque probablemente es la ms exacta, es la menos prctica. Esta calibracin se lleva a cabo introduciendo volmenes de agua de tanques de tierra calibrados o a travs de un medidor. Este procedimiento corrige el automticamente el volumen de la estructura interna de los tanques, as como tambin, las distorsiones en el mamparo transversal y/o en el plan de los tanques (en el caso de tener doble fondo) por causa de la presin esttica del lquido.

CALIBRACIN POR MEDICIN LINEAL

Queda prcticamente limitada a los tanques pequeos, debido a las dificultades impuestas en los tanques de grandes que por su gran altura, producen pandeo de las cintas metlicas, as como encontrar un camino claro a travs de la estructura interna.

CALIBRACIN A PARTIR DE LOS PLANOS DEL BUQUE

Es la ms empleada, siendo correcta mientras los mamparos estn situados donde los planos dicen que estn, lo cual no siempre es el caso. Tanto en este mtodo como tambin en el anterior, (medicin Lineal) deben tenerse en cuenta las correspondientes correcciones debidas al volumen ocupado (obstruccin) por la medida interna de los tanques. Si uno no es meticuloso en tales deducciones, es obvio, que se producirn errores en las tablas de calibracin de tanques. Algunos constructores toman un porcentaje arbitrario de obstruccin del volumen total de cada tanque, digamos del 0,4 al 0,5% entre los centrales y del 1 al 1,5% en los laterales (ms refuerzo por causa de mayores inercias). Pero esta medicin no es cierta a diversas alturas de los tanques, ya que dentro de ellos existen ms refuerzos en el techo y en el fondo que en su mediana. La mayora de las tablas suelen arrojar cantidades mayores de las reales. Esto es debido a la inexactitud en el volumen de obstruccin de los refuerzos internos en los tanques y a la no consideracin de los residuos slidos (sedimentos) de cargas anteriores (por ello conviene lavarlos de vez en cuando para disminuir lo ms posible tales residuos). Para paliar lo ms posible este problema, algunos buques utilizan un factor experimental el cual se obtiene normalmente de los cinco viajes anteriores (aunque es preferible que sea el promedio de los diez anteriores), y se obtiene por comparacin segn las cantidades del conocimiento de embarque y de las cantidades segn las tablas de calibracin del buque. Este factor experimental ronda normalmente 0,995, y es el resultado de dividir la cantidad expresada en el conocimiento de embarque entre la cantidad obtenida de las tablas de calibracin del tanque del buque. Este factor experimental se acerca ms a la unidad en buques grandes y menor nmero de tanques. Con el lavado con crudo (menos sedimentos), ms se acerca tambin a la unidad. De todas formas, hoy en da, con el procedimiento de lavado con crudo, tanques de doble fondo e inspecciones de tanque seco, este factor, si las medidas por el mtodo que sea se han llevado bien, no ha sufrido el tanque reparaciones, se han tenido en cuenta las posibles escoras y asientos que ya veremos, prcticamente debe aproximarse a la unidad.

DEFORMACIN (DISTORSIN) DE LOS TANQUES POR EDAD, REPARACIONES, ETC.

Un petrolero totalmente cargado tendr distorsiones en sus mamparos longitudinales y/o transversales, en particular en tanques adyacentes de tanques segregados (separados) cuando estn vacos, as como los dobles fondos y en los buques existentes que han sido equipados con COW (Crude Oil Washing) e IGS (Inert Gas System) y sus tanques no han vuelto a ser calibrados. La edad y ir modificando tambin su calibracin. Importantes reparaciones (dilataciones y posteriores contracciones modificarn el tanque) y no se han tenido en cuenta posteriormente.

EXPANSIN DE TANQUES Y DEFORMACIN POR TEMPERATURA

Los buques que transporten cargas recalentadas (serpentines de calefaccin) o bien cargas que deben de ir por s calentadas (asfalto,170 C), estn sujetos a esfuerzos trmicos ocasionados por la diferencia de temperatura entre la carga, el agua del mar y el aire circundante. Como resultado, los tanques sufren un incremento de volumen debido a las dilataciones que afectarn a la calibracin de tanques, producindose adems

deformaciones, y en caso de bajas temperaturas ocurre lo contrario, por ejemplo un gasero metanero que necesita una temperatura de 160 C bajo cero. Luego hay que tener en cuenta estas circunstancias que afectan a la calibracin de los tanques.

MEDIDORES DE FLUJO
Estos aparatos miden el volumen de lquido que pasa a travs de ellos. El elemento sensible de casi todos ellos es un rotor helicoidal, el cual gira proporcionalmente al volumen de lquido que pasa a travs de l. Uno de los problemas en la determinacin exacta del flujo del crudo consiste en el aire y gas que contiene al ser bombeado al buque por causa de calentamiento, variaciones de succin, etc.. Algunos fabricantes han resuelto este problema acoplando un lector continuo de densidad. Otros aparatos estn preparados hallar el volumen a una determinada temperatura de carga, cuando la temperatura es diferente a la propuesta. De todos modos, estos aparatos tienen un error en la exactitud de 0,2%.

MEDICIN AUTOMTICA DE VACOS. MTODOS EMPLEADOS

Entre ellos y como ms comunes tenemos: Mtodo A.- Por flotacin, midiendo la posicin de un flotador que reposa sobre la superficie del lquido de del tanque. Mtodo B.- Por hidrosttica, midiendo la presin creada por el peso del lquido en los tanques. Mtodo C.- Por reflexin, midiendo el tiempo entre la emisin y recepcin de las sondas de cualquier tipo, emitidas desde un punto de referencia fijo.

El mtodo A es el ms empleado en el presente.

MEDIDAS DE TEMPERATURA. SU IMPORTANCIA

Un error de tan slo 1 C en la temperatura, supone un error aproximado de un 0,1% en el volumen. Esta cifra en los grandes petroleros (pongamos 350.000 m3) sera de 350 m3. En buques petroleros grandes sin calefaccin (serpentines), en un tanque puede haber diferencias de temperatura entre las capas altas y bajas del orden de los 6 C; luego es importante saber lo ms exactamente posible la temperatura. Consideraciones a tener en cuenta: La temperatura debe de tomarse en cada uno de los tanques. Con respecto a los laterales, suele ser unos 2 C inferior a los centrales. Si se emplea la calefaccin (serpentines), la temperatura entre ellos puede variar ya que interviene el rendimiento calefactor de los serpentines en cada tanque en particular. La temperatura no slo vara de tanque a tanque, sino tambin dentro de cada tanque de acuerdo con la profundidad.

Los termmetros permanecern al menos 30 segundos en su respectiva profundidad.

Si la diferencia entre capas es mayor a 2 C, hay que dividir el tanque en cinco partes en vez de en tres.

Por aguas someras Muchos experimentos se han llevado a cabo en canales de experiencias hidrodinmicas sobre el comportamiento de los buques en aguas someras. Por ejemplo, en un buque con un desplazamiento de 190.000 Tm a una velocidad de 6 kn y con una disponibilidad de agua bajo la quilla segn croquis, el calado medio del buque y incrementaba en 13 cm

Supongamos un buque cargado y atracado en el muelle, y existe una corriente paralela al mismo de 6 kn (proa o popa). Supongamos tambin ya que no tenemos las curvas y hidrostticas que sus caractersticas en calado de verano son:
E M C. af P Eslora Manga Coeficiente de afinamiento Puntal Densidad del agua = 250 m = 47 m = 0,85 = 0,01 m 1,025 g/cm3

Peso rebanada = Tcm 1 cm = 0,01 m (puntal) Tcm = E x M x C.af x P x d = 102,37 Tm Al sumergirse el barco 13 cm, 13 x 102,37 Tm = 1330,81 Desplazamiento ficticio = 190000 + 1330,81

Por densidad del agua del mar que rodea el barco

En "x" se toma la densidad en las dos bandas.

Ms importante en la variacin de la densidad es cuando existe corriente de marea. En este caso, tomar las mediciones lo ms rpidamente posible ya que pueden variar las anteriores densidades tomadas. Procurar que no existan descargas de agua, bien desde el buque bien desde el muelle, cercanas a los lugares de la medicin.

CORRECCIN POR ASIENTO Y ESCORA

Siempre que el buque tenga escora o trimado, debe aplicarse una correccin. Las tablas calibrado en caso de asiento deben estar calculadas para cada pi de trimado y hasta asiento aproximado del 3% de la eslora. Aunque la escora es menos importante tenerla consideracin las tablas de calibracin estn hechas de acuerdo con este lugar. conveniente que la toma sea en la parte central del tanque ya que disminuye el riesgo error por la toma de vaco.

de un en Es de

Correccin por asiento o trimado

Correccin por escora

CORRECCIN POR ARRUFO O QUEBRANTO

Arrufo

Quebranto

Es decir, que el mayor error se obtiene a medida que se distancia uno del centro del tanque y tambin los errores sern menores cuando los tanques sean pequeos. Se tendr en cuenta que cuando los calados de proa y popa sean iguales hay que mirar que el buque no tenga arrufo o quebranto ya que las sondas no sern correctas, y si los calados no son iguales hay que entrar en las tablas de asiento.

CALADOS

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Las cuas son distintas, la roja mayor que la amarilla Cpr Er + Cpr Br 2 Luego la media no est en el centro, sino desplazada, por lo que el asiento en proa cambiar, al estar en inmersin una cua mayor, flotar ms.

Escora en buque con finos de proa muy afilados

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Se ven las correcciones de calados por arrufo y quebranto (Teora del buque)

CLCULO PRECISO DEL CALADO MEDIO

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CLCULO DEL QUEBRANTO

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PROBLEMA
Un buque presenta los siguientes calados al llegar al segundo puerto de descarga: Cpr Br: 5,82 m; Cpr Er: 5,78 m; Cpp Br: 9,23 m; Cpp Er: 9,17 m; Cm centro Br: 8,12 m; Cm centro Er: 8,06 m. El desplazamiento en las curvas hidrostticas para Cm final = 54.360 Tm. Datos del buque: F: 2m pr; Epp: 200,11 m; Tcm: 103; rosca: 8.500 Tm; = 1,025; en el lugar de la carga = 1,026. Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.800 Tm; Agua potable: 400 Tm; Lastre: 32.000 Tm; otros pesos: 520 Tm. Una vez cargado, se obtienen los siguientes calados: Cpr Br: 13,78 m; Cpr Er: 13,82 m; Cpp Br: 13,76 m; Cpp Er: 13,88 m; Cm centro Br: 13,60 m; Cm centro Er: 14,12 m. El desplazamiento en las curvas hidrostticas para el Cm final es de 96.100 Tm. Datos del buque: F: 0,2m pp; Tcm: 100; en el lugar de la carga = 1,026. Fuel oil, diesel y lubricantes: 1.520 Tm; Agua potable: 125 Tm; Lastre: 700 Tm; otros pesos: 520 Tm. Se pide: 1 Hallar las toneladas existentes a bordo antes de comenzar las operaciones de carga en el segundo puerto. 2 Hallar las toneladas cargadas en el segundo puerto.

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SOLUCIN
Carga en el primer puerto

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Carga en el segundo puerto

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CARGA REMANENTE A BORDO

Puerto de descarga: ROB (Remain on Board) Remanente a bordo despus de la descarga y que pertenece al receptor. Si no se lavan los tanques, este remanente aumentar en cada viaje, en especial, los sedimentos del fondo de los tanques. Se compone de: Arcilla xidos metlicos Parafinas Alquitranes Agua Crudo Se encuentra en: Techo del tanque Mamparos Costados

Sedimentos (Fondo del tanque)

Parte slida con densidad aproximada de 1,5

Clincaje (Pelcula o capa fina) Est compuesta por Crudo/Sedimentos Crudo/Sedimentos

Son superficies lisas

Contenidos en los refuerzos de los tanques Compuesto por crudo/sedimentos

Tuberas, vlvulas y bombas

El peso total del conjunto de estos componentes retenidos a bordo est comprendido entre el 0,2% y el 0,7% del peso de la carga que se transport y que depender de varios factores: Caractersticas o naturaleza del crudo (composicin y viscosidad) Estructura de los tanques (refuerzos) Pinturas empleadas en los tanques Edad del buque, y por tanto de los tanques Tiempo que llevan los tanques sin lavarse Empleo o no del lavado con crudo Temperatura del tanque (afectando en la densidad), dando lugar a mayor o menor fluidez del crudo (viscosidad) Empleo o no de calor (serpentines de calefaccin) Sistema de descarga (equipo del buque): tipo de bombas y eyectores (su eficacia)

Puerto de carga Cuando se llega al puerto de carga la cantidad que permanece a bordo se llama OBQ (On Board Quantity), que dar lugar a cargar menos y tambin dar lugar a que incremente la carga ROB.

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FRMULA DE LA CUA (WEDGE)

En el caso que no se aplique la frmula con datos fidedignos, es una prdida sobre el papel.

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PROBLEMA
Los calados de un petrolero son; Cpr= 14,5 m; Cpp= 16,5 m; Epp= 187 m; Eslora tanque lateral= 24 m; Puntal tanque = = 19,62 m; Manga del tanque= 14,8 m; d= 4m; sonda de los residuos remanentes= 2 cm. Comprobar si la frmula es aplicable, y en caso afirmativo, calcular el volumen de dichos residuos.

RESPUESTA
Asiento = 20+ 2 . = ------- = 0,0170

187 0,02 + 0,0170 (4 0,0170 x 19,62) <= 0,0170 x 24 0,06055 <= 0,2562 ; luego hay cua
(0,06055)2 x 14,8 ------------------------ = 2,53 m3 2 x 0,1070

Vcua =

NOTA:

En los tanques centrales hay que descontar el 5% debido a las vagras y varengas. En los tanques laterales hay que descontar un 7,5% debido adems a la curva del pantoque.

CLUSULAS DE LIMPIEZA E INSPECCIN

Estas clusulas incluidas en las plizas de fletamento son particularmente importantes el transporte de crudo a causa de los problemas que pueden originarse por la contaminacin de la carga. Existe una gran variedad de ellas, as por ejemplo en la clusula 2 de la pliza Shellvoy, el capitn es el que determina cuando los tanques se encuentran suficientemente limpios, siendo responsables de la contaminacin que se puede originar en la carga. Pero en otras, por ejemplo en la clusula 16 de la pliza Asbatanvoy, es el inspector del fletador el que determina si los tanques estn limpios, pero ser responsable el capitn si la carga se contamina y se demuestra posteriormente que los tanques no estaban limpios. Por ello, el capitn debe poner especial cuidado en la limpieza de los tanques, aunque el inspector diga que s estn limpios.

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CLUSULAS DE RETENCIN DE CARGA

Existe una variedad de ellas, y el fin perseguido en todas ellas es anular por contrato la regla de derecho comn que establece que la obligacin de pagar el fletes es independiente de la existencia de faltas o daos en la carga. En virtud de estas clusulas, el fletador queda autorizado a deducir del flete el valor de la carga ROB (y en algunas de estas clusulas, a deducir tambin la no bombeable y otras mermas que pudieran existir, como por ejemplo, aquella merma originada por simple comparacin entre la cantidad establecida en el Bill of Lading y la cantidad entregada en tierra). Algunas clusulas, permiten la deduccin incluso por mermas aparentes y de forma irreversible, de modo que si posteriormente se demuestra que tal merma fue falsa, la cantidad deducida no puede ser recuperada.

CLUSULAS DE DEDUCCIN DE FLETE

La clusula Standard de Amoco, permite a los fletadores deducir de la flete, no slo el valor de la carga ROB bombeable, sino tambin el flete generado por sta. Otras clusulas, amn de lo dicho supra, la bombeabilidad de la carga lo determina un inspector del fletador.

CORRECTO MUESTREO DEL PETRLEO: SU IMPORTANCIA

Cuando se alega una prdida de calidad en la carga durante el viaje, generalmente es debido a un incorrecto muestreo de la misma en las operaciones de carga. El cargador, toma muestras, las cuales pueden ser obtenidas en los tanques almacn de tierra, en los tanques del buque, en las tuberas de carga de tierra o del buque. Lo ms corriente, es que el cargador las obtenga de los tanques almacn de tierra, cuando lgicamente, el agua y los sedimentos se encuentran en el fondo, y por lo tanto, son los primeros que se bombean a bordo. Si lo dicho supra se produce, las muestras que se llevan a bordo, (para ser entregadas al receptor), debern ser tratadas con mucho escepticismo, siendo conveniente para evitar tal duda, que el primer oficial tome las muestras al respecto en los tanques del buque, ya que en caso contrario, no se estar en condiciones de alegar defensa alguna en el caso de reclamaciones. Gracias a este muestreo, muchos casos se han resuelto (por contaminacin) a favor del armador. Adems, el muestreo tambin es importante para la comprobacin de la densidad, cuando la reclamacin es debido a cantidad.

NORMAS PARA OBTENER MUESTREOS REPRESENTATIVOS

El muestreo puede efectuarse (buque /cargador) bien en las lneas de carga (colectores), manifold o el propio tanque.

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En este ltimo caso, y puesto que en el proceso de carga sta presentar escasa homogeneidad (debido a las turbulencias), es conveniente tomar las muestras una vez finalizada la carga del tanque. Las muestras se tomarn a niveles de profundidad de 1/6, 1/2 y 5/6. Los componentes metlicos (sondas) deben de estar conectados a masa antes de su introduccin en los tanques. El muestreo menos exacto consiste en tomar a comenzar la carga y el otro al finalizar. Cuando el buque carga crudo, es muy importante obtener muestras durante los primeros minutos de carga, para detectar agua y sedimentos que sern bombeados al buque desde los tanques de tierra. Una muestra ms representativa, ser llenando pequeas cantidades de carga a intervalos regulares de tiempo durante todo el proceso de carga. Pero sin duda alguna, el muestreo por goteo, es el ms representativo y usado. Consiste en purgar el manifold. Este mtodo es el ms empleado en todo tipo de buques con productos lquidos.

RECOMENDACIONES GENERALES PARA MUESTREO

Usar botellas de cristal, limpias y secas, con anchura de boca razonable y cerradas con tapn de rosca. Obtener las muestras en el manifold por goteo y protegerlas de la lluvia, nieve, polvo, agua de mar, etc.. Caso de encontrarse agua durante el muestreo, entregar carta de protesta al cargador, y anotar el hecho en el informe de vacos. Las muestras se precintarn en presencia del inspector del cargador. Un lote se entregar al cargador, otro al receptor y otro permanecer a bordo por un perodo suficiente de tiempo (posibles reclamaciones posteriores). En el puerto de descarga es conveniente tomar nuevamente muestras de los tanques antes de proceder a la descarga. Deber llevarse a bordo una reserva a amplia de botellas nuevas, precintos y pasta detectora.

GAS INERTE FUENTES DE IGNICIN

En el ao 1969 (14-29 de diciembre) se produjeron tres importantes explosiones en superpetroleros (VLCC) : el KONG HAAKON VII, que requiri la renovacin de 7700 toneladas de acero en el casco con un perodo de inactividad de once meses, el MACTRA, al que hubo que cambiar 15.000 toneladas de acero y volvi a entrar en servicio al cabo de catorce meses de inactividad, el MARPRESSA, que se perdi totalmente.

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A raz de estos siniestros se llev a cabo una intensa investigacin a escala mundial por parte de las compaas petrolferas, organismos gubernamentales de diversos pases y otras entidades. La parte principal de estas investigaciones fueron llevadas a cabo por la INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS). El estudio se bas en cuatro posibles fuentes de extincin: A.- Ignicin por chispa, por impacto de la cada de un cuerpo. B.- Auto ignicin por los serpentines de calefaccin (MARPRESSA). C.- Ignicin por compresin por impacto de los chorros de agua. D.- ignicin por descarga electrosttica.

Respecto al apartado A, en las investigaciones realizadas se lleg a la conclusin que la posible chispa desprendida de un objeto dentro del tanque no tena la suficiente energa para acusar la ignicin. Respecto al apartado B, los experimentos de laboratorio dieron que para producirse la auto ignicin del crudo que llevaba se precisaba una temperatura de 250 C, pero la temperatura del vapor desrrecalentado suministrado a los serpentines de los tanques fue de 195 C. Respecto al apartado C, las investigaciones demostraron que el volumen de la burbuja del gas atrapada y comprimida contra la estructura del tanque por medio del chorro de la mquina de lavado deba de tener muchas decenas de litros, lo que era del todo y inconcebible. Desechados stos tres posibles factores de ignicin slo qued el apartado D: ignicin por carga electrosttica.

CONDICIONES PARA LA EXPLOSIN

Como norma general, para la limpieza y la eliminacin del gas en los tanques de carga, se aplican dos mtodos. El ms corriente consiste en lavar primero los tanques y despus ventilarlos caso de que sea necesario (eliminacin de residuos, entrada en dique, inspeccin de tanques, etc.). El otro mtodo consiste en ventilar primero y lavar despus. Este ltimo mtodo se llama "too lean", ya que la ventilacin ha de realizarse hasta que la concentracin de hidrocarburo en el tanque sea demasiado dbil para que se produzca la ignicin. El MACTRA y el MARPRESSA utilizaban este mtodo de ventilar primero y lavar despus.

INFLUENCIA DE LOS TAMAOS DE LOS TANQUES DE CARGA

Estadsticamente, es evidente que los tanques grandes son ms propensos a explosiones que los pequeos. Las investigaciones demostraron, que tanto la densidad de la mezcla

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agua-hidrocarburo resultante (con anlogas cantidades de agua utilizada), como el voltaje y potencial del campo elctrico creado eran parecidas. Por lo tanto, las causas del mayor nmero de explosiones en los petroleros se centraron en los siguientes factores: Mquina de lavado Fijas Porttiles

que comenzaron a utilizarse generando electricidad esttica, especialmente la de un solo can, debido a su gran potencia y por lo tanto, gran caudal. Agua recirculada, agua sucia y compuesta de varios elementos diferentes creando mayor electricidad esttica Agua caliente, que partir de los 60 C incrementa la aparicin de electricidad esttica. Productos qumicos, que se componen de diferentes elementos y que junto con el agua y los hidrocarburos, generan mayor electricidad esttica.

ATMSFERA DE LAVADO DE TANQUES

Los tanques pueden lavarse en cualquiera de las atmsferas siguientes: Atmsfera A: es una atmsfera que no est controlada y por lo tanto, los hidrocarburos pueden estar por encima del lmite superior de Inflamabilidad, por debajo del lmite inferior de Inflamabilidad o dentro de la gama de la Inflamabilidad. Ni tampoco sabemos el contenido de oxgeno. Atmsfera B: es una atmsfera que se ha hecho incapaz de arder debido a la reduccin deliberada del contenido de hidrocarburos por debajo del lmite inferior de Inflamabilidad. Para fines de esta gua, la lectura de el indicador de hidrocarburo no debe exceder de 50% del lmite inferior de Inflamabilidad. Atmsfera C: es una atmsfera incapaz de arder por la introduccin de gas inerte disminuyendo el oxgeno. Para el fin de esta gua, el contenido de oxgeno no debe exceder del 8% en volumen. Aunque inferior al 11% ya no hay peligro. Debe comprobarse durante toda la operacin de lavado no sobrepasar el 8% en volumen. Atmsfera D: es una atmsfera es incapaz de arder por mantener deliberadamente el contenido de hidrocarburos en el tanque por encima del lmite superior de Inflamabilidad. Para crudos, el contenido de dicho hidrocarburo en volumen ser al menos del 15%.

NECESIDAD DE EL EMPLEO DEL GAS INERTE

Para que se produzca la ignicin de los vapores de petrleo es necesaria la presencia simultnea de: Un origen de ignicin

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Una concentracin de vapores de hidrocarburos dentro de los lmites superiores de Inflamabilidad y los lmites inferiores de Inflamabilidad Un contenido de oxgeno adecuado

con respecto a los posibles orgenes de la ignicin (apartado 1), ya hemos visto que son varios, y tambin, su dificultad en eliminarlos, ya que algunos se escapan al control humano. En atencin al apartado 2, es evidente que no es posible evitar la presencia de hidrocarburos. Por lo tanto, nos queda actuar sobre el apartado 3, es decir, disminuir el oxgeno en una proporcin inferior al 11% (en la prctica, el 8%). De esta manera, la pobreza del oxgeno impedir la posibilidad de incendio y explosin con sus desastrosas consecuencias.

FUENTES PRODUCTORAS DE GAS INERTE

Para cumplimentar lo expuesto en la pregunta anterior, es decir, disminuir el oxgeno por debajo del 8% en los tanques, precisamos de una fuente productora de las inerte y de un sistema de distribucin de este gas hasta los tanques del buque. Los gases de combustin de las calderas tienen generalmente un contenido de oxgeno lo suficientemente bajo como para considerarlos gases inertes. Las calderas son fuentes baratas productoras de gas inerte a bordo de los petroleros. En el caso de un petrolero propulsado por turbinas, el gas inerte procede de las calderas principales y en el caso de ser propulsado por motor Diesel, el gas proviene de las calderas auxiliares. El gas inerte se emplea para crear y mantener en todo momento una atmsfera inerte en los tanques, la carga, la descarga, lavado de tanques, navegacin en carga o en lastre. La demanda de gas inerte en vara segn las circunstancias del momento, siendo mxima en las operaciones de descarga, mnima en viaje, ya que slo se precisa un pequeo aporte de gas inerte para compensar las prdidas (fugas existentes) y mantener una ligera sobrepresin en los tanques, durante la carga el aporte es nulo, ya que la subida del lquido crea la presin, precisndose abrir las vlvulas de presin/vaco. En lastre se emplea inerte y en el lavado de tanques, tambin. En el caso de que no se produzca el suficiente flujo de gas inerte en las calderas, para abastecer la demanda originada en la descarga (buques a motor) se puede instalar un pequeo generador de gas inerte para suplir la diferencia.

BREVE HISTORIA SOBRE EL EMPLEO DE GAS INERTE

El reemplazamiento del aire en los tanques de carga por gas inerte no es una novedad en el transporte de petrleo.

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En el ao 1932, la compaa americana SUN OIL Co., obligaba a su flota de petroleros a reemplazar la atmsfera existente en sus tanques de carga por gas inerte antes de abandonar el puerto. En 1959, la BRITISH PETROLEUM, se puso en contacto con la SUN OIL Co., dando como resultado la aplicacin de gas inerte en dos de sus petroleros de 28.000 toneladas de peso muerto. Tras ensayar el sistema y despus de introducir ciertas mejoras en el diseo, en 1962, se aplicaba en todos sus petroleros del crudo. Y en 1968, lo extiende a todos sus petroleros de productos refinados. Posteriormente se fue aplicando a otras compaas, tales como la SHELL, GULF, etc.

TORRE DE LAVADO
Para la produccin y distribucin del gas inerte existen numerosos sistemas y marcas de equipos. Pero todos ellos tienen un esquema bsico comn. Un ventilador aspira los humos procedentes de la combustin de la caldera, a travs de una torre de lavado, cuya misin es enfriar el gas, limpiarlo y extraerle los componentes sulfurosos, siendo posteriormente llevado a los tanques a travs de un colector y unos ramales. La capacidad de produccin del gas inerte en debe ser como mnimo igual al caudal mximo de la bomba de carga (10% de exceso es una norma recomendable). Antes de utilizar el gas es preciso enfriarlo (150-400 C), extraerle el anhdrido sulfuroso (txico y corrosivo, y ms pesado que el aire, 2,3 veces) y las partculas slidas (que generan electricidad esttica). La composicin del gas inerte depende de tres factores: Tipo de combustible Tipo de caldera Calidad de la combustin

Una composicin aproximada (gases seco) es la siguiente:

TORRE DE LAVADO
Antes del tratamiento Temperatura CO2 O2 SO2 N2 Slidos 150 C 400 C 12% 15% 1% - 6% 0,2% - 0,3% Resto 200 300 mg/m3 Despus del tratamiento 2 C superior al agua del mar 11,5% - 14,5% 1% - 6% 0,02% - 0,03% Resto 5 10 mg/m3

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Indicios de otros gases

CO NO NO2 Argn Xenn Radn

VENTAJAS/DESVENTAJAS QUE APORTA EL EMPLEO DEL GAS INERTE

Constituye una medida preventiva permanente contra los riesgos de incendio y explosin. Puede ser utilizado tambin como contra incendios en los tanques y sala de mquinas. Disminuye las prdidas de evaporacin al ejercer una presin sobre la superficie del crudo, y adems, hasta que los gases desprendidos del crudo no alcanzan la presin de tarado de las vlvulas de presin/vaco, no son expulsados al exterior (menos mermas de crudo). Mejora el rendimiento de la bomba de descarga, principalmente con poca carga. Al estar las paredes de los tanques en una atmsfera pobre en oxgeno, la corrosin disminuye. La BP llev a cabo entre los buques que montaban o no una planta de gas inerte, y llegaron a la conclusin, que en el caso ms desfavorable, la corrosin disminua un 28%, y un 50% en la estructura del techo del tanque. Las compaas de seguros, en aquellos buques que tienen un sistema de gas inerte de reconocida en garanta, reducen las primas de la pliza a todo riesgo.

DESVENTAJAS
Mayor inversin en el equipo del buque y mayor coste de mantenimiento Mayor tiempo de estancia en puerto El trabajo se incrementa en la operacin de descarga De los tres apartados anteriores se desprende una mayor congestin de la cubierta del buque

Estas ventajas/desventajas repercuten de diferente manera sobre el armador, el receptor, el cargador, etc.. Pero mirndolo bajo el punto de vista correcto, es decir, el global, venos que las ventajas predominan sobre las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemos atenernos.

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PRECAUCIONES CON EL GAS INERTE

El gas inerte en los espacios de carga es normalmente nebuloso (como el humo de cigarrillos disueltos), de modo que el fondo de los tanques no puede inspeccionar se adecuadamente desde el nivel de cubierta, por ejemplo: "tanque limpio" o "tanque seco". Por lo tanto, tales espacios deben de ser liberados del gas inerte antes de entrar para la inspeccin, y despus volver a inertetizarlos antes de cargar. Antes de entrar es imprescindible comprobar el contenido de oxgeno y tener cerca el aparato para la respiracin. El gas inerte contiene indicio de dixido de nitrgeno y xido de nitrgeno (los llamados NOx), y que se forman en las calderas a durante el proceso de combustin. Estos gases son txicos y producen lesiones, efecto que depende de su concentracin y lo prolongado de la exposicin. Para combatir esto, en algunos sistemas de gas inerte llevan incorporado un depurador secundario, que aplicndole una solucin alcalina, reduce en niveles extremadamente bajos la concentracin de todos los compuestos de nitrgeno y azufre. Por otra parte, al tener el gas inerte un contenido bajo de oxgeno, la atmsfera no es respirable. En el caso de estar tomando muestras o sondas, hay que apartarse con precaucin del orificio de tomas o sondas.

LA FIABILIDAD DE GAS INERTE

La escasa formacin profesional y los malos diseos de una planta de gas inerte son factores que obstaculizan la un sistema de gas inerte. Un informe noruego sobre los sistemas de gas inerte instalados en 53 buques, pona de manifiesto un nivel de mal funcionamiento o de avera inaceptablemente alto. El informe demostraba, que en algn momento de su vida, el 75% del equipo de gas inerte haba fallado. Esta realidad nos lleva a la conclusin de vigilar cuidadosamente el comportamiento de la instalacin y de su buen mantenimiento. Segn la IMO, en estadsticas sobre accidentes, ms del 80% son debidos a errores humanos: formacin deficiente, fatiga, cansancio, moral baja, dificultades lingsticas, mala construccin del buque y su equipo, vetustez de los buques, cartas nuticas no corregidas, etc..

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LMITE DE INFLAMABILIDAD DEL GAS INERTE

Cuando se mete gas inerte se crea un arco que es una zona peligrosa. Para evitar pasar desde el punto C con contenido de oxgeno y de hidrocarburo, sigo metiendo gas inerte y sigue una lnea, sigo purgando y suponemos que pasamos por diferentes puntos para pasar por el lmite de seguridad de la zona peligrosa, pero purgaremos para evitar pasar por el lmite de seguridad de la zona peligrosa.

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MTODO DE REEMPLAZO DEL GAS INERTE.

Dilucin En el ramal del colector del gas inerte, introducimos gas inerte. En el tanque hay hidrocarburos y tambin una vlvula de presin/vaco. La dilucin se va formando con hidrocarburo y gas inerte, pero tambin debe de salir por la vlvula de presin/vaco. Va saliendo lo del interior y mir la cantidad de oxgeno y hidrocarburo. En el diagrama vemos: Al principio bajando con respecto al tiempo. Vemos las diferentes curvas que se van formando con respecto a la altura de tanque

Desplazamiento En el tanque se introduce un tubo; al introducir el gas inerte, los gases de los hidrocarburos salen por el tubo introducido. Normalmente es una combinacin de ambos, pero el que predomina sobre el otro es el que le da el nombre. Tambin el gas inerte se puede meter por donde se introduce la carga, pero esta vez se desplaza hacia arriba.

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SELLO DE CUBIERTA
Es un obturador de agua en la cubierta. Tipo hmedo.- Con forma de cilindro y desumidificador. Es el ms utilizado. Tipo semi seco.- Se emplea de forma distinta a la anterior y funciona por el efecto Venturi. Tipo seco.- Apenas se ven. No est en contacto con el agua slo cuando la presin del ventilador es superior a la de la vlvula. Su inconveniente es que las vlvulas que poseen son automticas.

ROMPEDOR DE PRESIN/VACO
Este dispositivo est tarado a una presin superior de la vlvula de presin/vaco del tanque y a un vaco ms bajo de dicha vlvula. Consiste en dos tubos uno dentro del otro que contienen una mezcla de agua y anticongelante (aceite), que llega hasta la unidad de cada cubo cuando la presin (en el sistema) corresponde a la presin atmosfrica. Las presiones superiores a la presin atmosfrica hacen que suba el nivel en el tubo interior, y en el caso de vaco, hace que suba el nivel en el tubo exterior. Un exceso de presin, expulsa del lquido al exterior y en caso de vaco, el lquido es absorbido por la tubera principal (colector de el gas inerte) a travs del tubo exterior igualando la presin. Dibujos.

MEDICIN DEL CONTENIDO DE OXGENO EN LOS TANQUES

Es sumamente importante que el contenido de oxgeno de gas inerte que se suministra a los tanques se mantenga un nivel muy bajo (debajo del 8%). El sistema de gas inerte cuenta con un analizador fijo en la torre de lavado o ventiladores, y que se enva al palo hasta que este aparato no siente que el oxgeno que deseamos. Existe tambin un registrador de oxgeno en la cmara de control del oxgeno de los tanques. Tambin hay un analizador porttil, calibrado con el fijo, que mide el gas inerte en la vlvula de incomunicacin, en el pedestal de la vlvula de presin/vaco y tambin en la Butterworth.

LOCALIZACIN DE AVERAS (NO SE PIDE)

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MANTENIMIENTOS PERIDICOS (NO SE PIDE)

USO Y CONTROL DEL GAS INERTE

No se lavar ningn tanque con crudo al menos que el sistema de gas inerte funcione correctamente. Antes de lavar un tanque con crudo, se determinar con el analizador porttil el contenido de oxgeno de su atmsfera. La comprobacin se llevar a cabo en un punto situado a 1 m de la cubierta y alejado del lugar de entrada del gas inerte, y tambin, en otro punto situado a media altura del vaco (ya que tanque puede estar descargando) y en ninguno de ellos el contenido de oxgeno exceder del 8% en volumen. Cuando algn tanque en su interior tenga mamparos aligerados (ya sean completos o parciales), las mediciones se efectuarn a niveles semejantes a cada nivel del tanque, tambin se vigilar continuamente el contenido del efluente (lquido procedente de planta industrial) del gas inerte que se est introduciendo en el tanque durante el lavado.

LAVADO CON CRUDO

LAVADO DE LOS TANQUES MEDIANTE CRUDO

Los sedimentos constituyen una emulsin de crudo y agua, parafinas, alquitranes, pequeas cantidades de arcillas, lminas de xidos variados y fangos, que junto con algo de carga procedente del viaje anterior se asientan en los planes de los tanques, en los costados, mamparos y refuerzos estructurales, llamndose al que est adherido en las estructuras verticales, CLINGAJE y de espesor entre 2 y 3 mm. Los experimentos iniciales de EXXON respecto a la limpieza (lavado) de tanques y sin utilizar el agua, comenzaron en 1971. La primera prueba fue limpiar con nafta un vagn cisterna. Posteriormente, se lleg a la limpieza de los tanques de carga de un buque que transportaba crudo, empleando tambin nafta. La utilizacin de nafta planteaba serios problemas logsticos durante la descarga, dando lugar a importantes retrasos. Se aprob la limpieza con el propio crudo que transportaba el buque, dando resultado positivo. De hecho, se comprob que la mayora de los petrleos crudos tenan una fraccin importante de componentes ligeros con propiedades disolventes, llevando a cabo varias experiencias en diversos buques lavndolos con crudo. Y como por ejemplo, en un VLCC, quedaban a bordo despus de la descarga entre 1500 y 2000 toneladas. Esta cantidad se puede repartir de la siguiente manera: 300/400 toneladas retenidas en las tuberas, bombas y vlvulas 1000/1400 toneladas de pegajosidades en los mamparos, costados y refuerzos (particularmente en las caras horizontales)

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200 toneladas de fangos y residuos en los planes de los tanques no descargadores por las bombas

LA CONVENIENCIA DE LAVADO CON CRUDO

Ventajas Entre ellas podemos citar: Muy escasa contaminacin de la mar, ya que se elimina una gran parte de los residuos adheridos y depositados en toda la estructura de los tanques Al descargar mayor cantidad de recibo, la carga a transportar en el siguiente viaje, se incrementa El tiempo empleado para la limpieza de tanques se ve disminuido, ya sea en las operaciones en la planta desgasificadora, entrada en dique, en la mar y tambin disminuye los gastos El achique de los tanques se efecta ms correctamente, ya que hay en el fondo menos residuos La decantacin es ms rpida que empleando agua de mar El tiempo empleado en lavar un tanque con agua de mar est entre las 4-5 horas, y con crudo y desde 1-3 horas

Desventajas Entre ellas podemos citar: Mayor inversin en el equipo del buque: tuberas, accesorios, etc. Mayor tiempo de estancia en puerto, ya que antes de zarpar el buque, los tanques que se vayan a lavar con crudo tienen que estar listos El trabajo se ve incrementado en las operaciones de descarga

Como resultado de los expuesto en los tres apartados anteriores, los costes de mantenimiento se ven acrecentados. Pero el resultado final, y contemplado bajo el punto de vista global, vemos que las ventajas se imponen a las desventajas, y por lo tanto, a las primeras debemos atenernos.

MAQUINARIA PARA LAVADO CON CRUDO. ZONAS VERTICALES Y HORIZONTALES

El nmero y emplazamiento de las mquinas en cada tanque de carga, ser tal, que todas las zonas horizontales y verticales se lavarn por chorro directo o de forma eficaz, por reflexin o salpicadura del chorro. Para el clculo del grado aceptable de reflexin o

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salpicadura, se prestar especial atencin a lavado de las reas horizontales encaradas, para lo cual se utilizarn los siguientes parmetros: A.- Con respecto a las reas horizontales a las cuales no llegue el impacto directo del chorro (sombras), su rea conjunta no exceder del 10% del total de toda el rea horizontal. B.- Referente a las zonas verticales, el rea de aquellas zonas a las que no llega el chorro directo no exceder del 15% del rea total de los costados y mamparos de dicho tanque.

EFICACIA DEL LAVADO CON CRUDO, DRENADO Y AGOTAMIENTO. NORMATIVA

Para verificar la eficacia del drenado y del sistema de agotamiento, se medir la cantidad de hidrocarburos que floten sobre el lastre de salida. La relacin entre el volumen de hidrocarburo que flote sobre el agua de lastre de salida y el volumen de los tanques que contengan dicho lastre no exceder de 0,00085. Esta prueba se efectuar previo lavado con crudo y achique de un tanque semejante en todos los aspectos, pero sin haber sido lavado despus del crudo con agua. Este lastre constituye el de salida, y con respecto al de llegada, habr que lavar con agua despus de haber sido lavado previamente con crudo, y seguidamente lastrado. Y de acuerdo con las directrices del manual de equipo y operaciones (y de conformidad o previa de la Administracin) el contenido de hidrocarburos no exceder de 15 ppm, con el fin de poder descargarlo en cualquier mar y en puerto.

COMPETENCIA DEL PERSONAL

(lo del libro de ngel Moreno, no vale. Ya esta obsoleto).

NMERO DE TANQUES QUE HAN DE LAVARSE CON CRUDO

Antes de iniciar un viaje en lastre, se habrn lavado con crudo un nmero un suficiente de tanques para asegurarse: 1.- Que se cumplen las prescripciones relativas al calado y asiento del MARPOL 73/78: Calado medio en el centro del buque no inferior a 2 + 0,02 L, y asiento apopante no superior a 0,015 L. El calado en la perpendicular de popa, garantizar en todo momento la inmersin de la/s hlice/s. 2.- Lavado de otros tanques para el caso de emergencia (muy mal tiempo imprevisto u otra circunstancia, como lastre limpio por sucio). Todo ello con el fin de no tener que lastrar en la mar aquellos tanques que no han sido lavados con crudo (mayor contaminacin de la mar al ser deslastrados con ms ppm y ms cantidad).

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Adems de los tanques del apartado 1, aproximadamente 1/4 de los tanques restantes se lavarn con crudo de forma rotativa para impedir la acumulacin de sedimentos. Entre estos tanques se pueden incluir los del apartado 2. Sin embargo, para impedir la acumulacin de sedimentos no es necesario lavar con crudo ningn tanque ms de una vez cada cuatro meses. De lo expuesto se deduce, que no se lastrar ningn tanque (salvo fuerza mayor), si previamente no ha sido lavado con crudo. Un tanque lavado con crudo y despus lastrado, se considerar lastre sucio (lastre de salida). Un tanque lavado con crudo y despus con agua, y posteriormente lastrados, se considerar lastre limpio (las treinta llegada), cuyo contenido no ser superior a 15 ppm en la mezcla. Este lastre se puede deslastrar en cualquier lugar: zona especial, cualquier distancia de la costa, en el puerto (en este caso, lo que decidan las Autoridades del puerto, y que en caso de prohibirlo, se mantendr a bordo hasta poder ser descargados a tanques de tierra).

DRENADO Y DESCARGA A TIERRA DE LAS LNEAS DE CARGA

Al finalizar la descarga se drenarn y achicarn todas las lneas principales y de agotamiento, y el producto procedente de dicho drenado, se descargar a tierra a travs de una lnea especial de dimetro reducido (el rea de su seccin no exceder del 10% del rea de cualquier seccin de los colectores de carga), o bien, por dicha lnea se descargar al tanque de lodos. El agotamiento se realizar por bomba alternativa, centrfuga autocebante o eyector. En el caso de petroleros existentes, la seccin de esta lnea especial, no exceder del 25% de la correspondiente a cualquier colector.

LAVADO CON CRUDO EN LA MAR (PROHIBICIN)

Todo el lavado con crudo deber finalizar antes de salir de el ltimo puerto de descarga. Queda prohibido lavar en la mar con crudo. En el caso de estar navegando entre los puertos de descarga, se permite la mar con crudo, pero el tanque/s lavado/s estar /n vaco/s y hbil /es para ser inspeccionado/s en el segundo puerto. Los tanques de lastre de salida sern lastrados antes de emprender el viaje.

PRECAUCIONES CONTRA LA GENERACIN DE ELECTRICIDAD ESTTICA

Para evitar la excesiva generacin de electricidad esttica en el curso de el lavado con crudo a causa de la presencia de agua en la parte baja de los tanques (el agua genera ms electricidad esttica que el crudo, y adems, en esa agua existen partculas de crudo, y dos elementos distintos generan electricidad esttica por tener distinto nmero de electrones y protones).

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Luego, en el tanque en que se vaya a utilizar para el lavado con crudo, se descargara previamente a tierra 1 m al menos con el fin de eliminar el agua que pueda existir en su parte baja y su correspondiente mezcla con otros elementos del crudo. En la prctica, y como medida de prevencin ante la posibilidad de tener que utilizar cualquier otro tanque para el lavado con crudo, se descargan primeramente todos los tanques 1 m como mnimo, de este modo, podemos utilizar cualquiera de ellos para el lavado con crudo.

INTERRUPCIN DE LAVADO CON CRUDO

La operacin de lavado con crudo deber interrumpirse por cualquiera de las causas siguientes: Avera en la planta de gas inerte Contenido de oxgeno en el gas inerte que se suministra superior al 8% en volumen La presin del gas inerte en el tanque es inferior a la atmosfrica

LISTA DE CRUDOS NO VLIDOS PARA UTILIZAR COMO AGENTE DE LAVADO

Cada buque est equipado con serpentines de calefaccin que permiten mantener a una determinada temperatura el crudo cargado un para ser bombeable. En el manual de equipo y operaciones del buque en cuestin, la mxima temperatura que se consigue en el crudo es de 120 F (40,8 C). Por lo tanto, en este buque, no se cargara ni se utilizara como gente de lavado, crudos que necesiten mantenerse a una temperatura superior a la mencionada para ser bombeable. Nota: Cuando se haga pblica la lista de crudos no utilizables como agente de lavado, sta se incorporar a esta seccin. Es decir, que la compaa y de acuerdo con tal temperatura, confeccionar una lista de aquellos crudos que precisen una temperatura superior a los 48,8 C para que puedan ser bombeados, y por lo tanto, no se cargarn en el buque, ni por supuesto sern utilizados para lavado.

MEDIDORES DEL CONTENIDO DE PETRLEO

Para cerciorarse de que la carga de petrleo y zona interfase no son castigadas por las bombas, en el mercado existe medidores. Este aparato (hidrocarburmetro, olemetro) se coloca en la tubera de descarga al costado del buque (parte interior e inferior), y permite el conocimiento continuo de la calidad del agua que est siendo deslastrada. Puede ser equipado (generalmente as es) con alarmas

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acsticas y/u pticas, incluso interrupcin de la descarga si se sobrepasa el lmite establecido: ya sea ppm, l/milla, cantidad total a descargar permitida (olemetro). Estos aparatos miden tambin la cantidad de petrleo que se va descargando.

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