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2da Prctica de Clculo de elementos de mquinas II Estudiante: CASTRO MARTINEZ RICARDO 1. Informe del avance monogrfico 1.

1 Titulo Cdigo: 20052087D

'' DISEO DE UNA MAQUINA ROLADORA PARA CURVAR PLANCHAS DE ESPESOR 1/16 HASTA 5/16'' PARA PRODUCCIN METALMECANICA ''
1.2 Objetivos
OBJETIVO El objetivo del presente trabajo es optimizar el diseo de la maquina roladora empleando para ello fundamentos tcnicos de ingeniera. Planteamos modificaciones en cuanto al sistema de transmisin de la mquina y otros elementos los que veremos ms adelante en detalle. Hay criterios en los que nos respaldamos para hacer dicha propuesta, tales como aumentar la rigidez de la roladora, redisear algunos elementos, minimizando en todo lo posible los costos de materiales y produccin. En sumas es presentar un buen diseo del sistema de transmisin de la maquina roladora, mostrando sus planos de fabricacin y costos del proyecto.

1.3 Antecedentes
ANTECEDENTES La mquina industrial roladora tiene como antecedente el uso del acero. Como un antecedente hablaremos del uso del acero en la historia del hombre, el acero se comenz a utilizar en el Siglo III antes de nuestra poca, en este tiempo fue cuando se desarroll esta tecnologa, puesto que era abundante y cualquier pueblo tena acceso a este. Eso se debi a que por medio de uso se demostr que el hierro, tena ms durabilidad que el cobre y el bronce. En un principio se fabricaron objetos de adorno, ms tarde, tiles diversos, finalmente armas. El uso de los metales permiti que los grupos humanos ejercitaran un mejor dominio en la naturaleza, sustituyendo los elementos de piedra y huesos por los de metal y se comenz a utilizar este en la agricultura, caza, defensa de sus bienes. En los aos 40s del siglo pasado fue cuando

se comenz a utilizar la lmina acanalada, la empresa lder en la fabricacin de la maquinaria es la empresa bradbury que se ubica en los estados unidos de Norteamrica.
Cabe mencionar que en el mercado los fabricantes de este tipo de maquinaria son de procedencia extranjera entre los ms fuertes tenemos, a los usa, holandeses, e ingleses, rusos y austriacos. Una de las ms importantes operaciones del conformado mecnico es el proceso de doblado, en el cual el metal es obligado a tomar una nueva forma, por movimiento y flujo plstico. Estos movimientos se realiza largando y contrayendo las dimensiones de todos los elementos de volumen, en sus tres direcciones ortogonales; en donde, la forma final de la pieza ser la integracin de estos movimientos.

Adems, este puede ser clasificado como un proceso de flexin pura, pues la deformacin plstica ocurre debido a la aplicacin de momentos de flexin. Las operaciones de doblado o curvado se los realiza prensas, plegadoras, mquinas formadas de varios rodillos, enderezadoras y bancos de estirado. El doblado abarca al proceso de rolado, el mismo que para su efecto utiliza rodillos. En el proceso de rolado el doblado tiene una relacin importante ya que el material a doblar es obligado a tomar la forma curva deseada por medio de tres o ms rodillos con el fin de obtener piezas cilndricas.[1] Actualmente las operaciones de doblado son muy variadas, y su xito depende de la tenacidad del material que ha de usarse. En operaciones simples de doblado, un lado de la pieza de trabajo se deforma bajo tensin y el otro bajo compresin; pero en el doblado a nivel industrial generalmente se combina con compresin y alargamiento.

1.4 Problema
PROBLEM El problema es que no hay donde rolar planchas grandes, pues no hay muchas empresas que tengan una roladora para planchas como para por ejemplo 2.4m por lo general se rolan planchas que son de 1.5 m de ancho. Sera bueno una roladora de planchas de 2.5 metros por que hay planchas de ancho de 2.4 m x 9 m de largo. La problemtica no solo es al ancho de la plancha sino el espesor de la plancha tambin lo es hay rolados de hasta menos de 1" dependiendo que tipo de proyecto o trabajo necesiten tambin el material se fracturara si es de grandes espesores. La cantidad de pases del rolado otro problema, es que cuando juntas dos planchas roladas el biselado no es el adecuado si es que no est bien rolado por ejemplo; una lata de leche parte la por la mitad de arriba abajo, tienes dos mitades, esas dos mitades las juntas encajaran para soldar?, pero si una de ellas est ms abierta y sueldas un lado, luego para soldar el otro lado es ms complicado. Ahora suponga que sea de una plancha gruesa para soldar se le hace un bisel y/o chafln para el depsito de soldadura cierto! si un lado est muy abierto no tendrs el adecuado ngulo del bisel ni el taln ni la raz necesaria para soldar tienen un margen de error que debe ser mnimo porque el inspector de calidad tiene que revisarlo cuando se va rolando, pero a veces y es lo general sale o muy abierto o muy cerrado y se fuerza al unir ambas planchas como forzaras las segunda parte de la lata de chele al soldar y como estas forzando al soldar creas una contraccin en el cordn de soldadura , este si no es controlado tendrs fisuras longitudinales. Para esto hay q definir el nmero de pasadas y el tipo de rodillo para rolar en varias pasadas.

2. Investigar 2.1 Factor de velocidad, Kv (sugerencia: Existen como 5 formulas a investigar)

Frmulas para el clculo de Kv en ISO 6336-1:96 En la son aceptados un total de cinco mtodos para evaluar el coeficiente Kv, conocidos como mtodo A, B, C, D y E, con diferencias en la complejidad de clculo y en los factores considerados con influencia en las cargas dinmicas internas.

Coeficiente de carga dinmica segn Mtodo A. Este mtodo es aplicable cuando se dispone de una suficiente informacin del comportamiento y magnitud de la carga dinmica generada internamente durante la transmisin del movimiento entre las ruedas, soportando los dientes una carga plena en el rgimen de explotacin nominal. Se prev que este coeficiente de carga dinmica sea evaluado a partir de mediciones exactas y con un amplio anlisis matemtico del sistema de transmisin. Este es un mtodo recomendado cuando se dispone de toda la informacin referida a la carga en los dientes y la posibilidad de definir con exactitud practica la magnitud de la fuerza interna generada por los impactos entre los dientes, permitiendo una evaluacin del factor de carga dinmica Kv segn la siguiente relacin :

Donde: Fd: Incremento dinmico de la carga en los dientes, debido a la respuesta dinmica del engranaje a la excitacin producida por los errores de transmisin, sin incluir la fuerza tangencial nominal trasmitida [N]. Ft: Fuerza tangencial nominal trasmitida [N].

Coeficiente de carga dinmica segn mtodo B. El procedimiento de clculo del coeficiente de carga dinmica Kv en engranajes de ejes paralelos y ruedas cilndricas, segn el mtodo B, toma como referencia la norma alemana DIN 3990-1 y fue aceptado con ligeras modificaciones en la Norma ISO 6336-1. Para la evaluacin del coeficiente de carga dinmica Kv este mtodo propone que el par de ruedas engranadas sea considerado como dos masas reducidas m1*b y m2*, las cuales son vinculadas a un muelle de rigidez .

En el modelo de anlisis, los parmetros m1* y m2* son representativos de las masas del pin y de la rueda por unidad de ancho y el termino unitario medio de la rigidez. del valor

El modelo de anlisis previsto para evaluar Kv considera la influencia de la frecuencia de resonancia en el incremento de la carga dinmica en los dientes, segn es mostrado en la figura 1, aunque para ciertos casos los valores esperados no son lo suficientemente precisos, pues no es considerada la influencia de otras etapas de la transmisin en el engranaje analizado, ni los efectos que puede producir la vibracin torsional en todo el sistema de transmisin, entre otros aspectos. Las frmulas para evaluar Kv corresponden con los siguientes cuatros regmenes, definidos al considerar la posible resonancia del engranaje y la relacin entre la frecuencia de rotacin del pin n1 y la frecuencia

de resonancia nE1:
Figura 1 - Comportamiento del coeficiente de carga dinmica Kv en dependencia de la razn de resonancia (N=n1/ nE1), para una carga nominal constante en los dientes, segn el mtodo B.

Para establecer el rgimen de trabajo del par de ruedas analizadas, es empleado el factor adimensional N, denominado Razn de Resonancia y calculado segn la ecuacin (2):

Donde: n1: frecuencia de rotacin del pin (min-1).

z1: nmero de dientes en el pin. : Rigidez media por ancho de diente en el engrane (N/(mm.m)), mred: masa por unidad de ancho de las ruedas, reducida y ubicada sobre la lnea de engranaje (kg/mm). Para el clculo de la masa reducida mred, pueden ser empleados los procedimientos clsicos de Teora de Mecanismos y Mecnica Terica. Para el caso particular de un par de ruedas cilndricas con contacto exterior puede ser empleada la frmula siguiente:

Donde: I1*, I2*: momentos polares de inercia de las masas de las ruedas, por unidad de ancho (Kg.mm2/mm). rb1, rb2: radios bsicos de las ruedas (mm). Para caracterizar la rigidez media del engrane es empleado el valor medio de rigidez de todos los dientes en el engrane. La ecuacin (4) es apropiada, en clculos aproximados, para el caso de engranajes cilndricos con valores de

coeficientes de recubrimiento transversal 1,2 y ngulos de hlice 45 Donde: : coeficiente de recubrimiento en el plano transversal. c: rigidez de un par de dientes engranados (N/(mm.m)).

La rigidez de un par de dientes c en la ecuacin (4) es considerada como la rigidez mxima del par de dientes en contacto durante su trayectoria por la lnea de engranaje. Este valor es aproximadamente igual a la mxima rigidez del par de dientes en la zona en que solo ellos trasmiten la carga. Para una carga especifica en los dientes del engrane mayor de 100 N/mm, es orientada la ecuacin (5) para

calcular la rigidez del par de dientes. Donde: : ngulo de la hlice de los dientes en el cilindro de referencia. CR: factor por tipo de rueda. Para ruedas macizas debe ser tomado CR= 1, en caso de ruedas con vaciados en sus llantas pueden ser tomado hasta un valor mnimo de CR= 0,7. CB: factor por tipo de cremallera bsica. Para engranajes con cremallera bsica de referencia segn ISO 53 -1974 puede ser empleado CB= 1, para otras condiciones es orientado evaluar la siguiente ecuacin:

Siendo: *fp: factor del radio de curvatura en el pie del diente de la cremallera de referencia. h*fp: factor de altura del pie del diente en la cremallera de referencia. : ngulo de flanco del perfil del diente en la cremallera de referencia ().

cth: rigidez terica de un par de dientes engranados (N/(mm.m)). El valor de la

rigidez terica puede ser obtenido de la frmula (7) y la tabla 1.

Tabla 1- Valores de los coeficientes de la frmula. Unidades en (N/(mm.m)).

Donde: x1, x2: coeficientes de correccin de los dientes del pin y de la rueda. zv1, zv2: nmero de dientes de las ruedas equivalentes (virtuales).

Los errores inevitables, durante la elaboracin de las ruedas dentadas, en la magnitud del paso y la forma del perfil, as como los desplazamientos elsticos de los dientes bajo carga, provocan cierta irregularidad del movimiento en la rueda conducida a pesar que la rueda motriz gire uniformemente. Esta irregularidad del movimiento provoca cargas dinmicas sobre los dientes y el trabajo del engranaje con vibraciones y ruidos. Las principales cargas dinmicas en los dientes de las ruedas se producen al engranar los dientes y desengranar el par de dientes

precedente. Para conseguir el trabajo sin colisiones, es necesario que los dientes al trasmitir la carga establezcan contacto sobre la lnea de engrane, es decir, que sean iguales los pasos de los dientes de las ruedas engranadas y que los perfiles de los dientes garanticen que la normal al punto de contacto pase por el punto de tangencia de las circunferencias primitivas. Por ello, a pesar de que las ruedas se fabricaran con absoluta exactitud, tendran lugar las colisiones, ya que las deformaciones, inevitables de los dientes a causa de la carga, influyen en el engrane del mismo modo que los errores del paso o del perfil. Experiencias obtenidas de los estudios realizados por los profesores estadounidenses Seireg y Houser, demuestran el significativo efecto que producen los errores de paso en la carga dinmica interna generada en el engranaje. Adems de la influencia que ejercen los errores de fabricacin en los valores de cargas dinmicas, es necesario considerar el efecto que produce la inevitable variacin de la rigidez de los pares de dientes engranados, originada por la variacin del nmero de dientes en contacto y la posicin ocupada por ellos en la lnea practica del engrane. Segn puede ser observado en la figura 2, la rigidez de un par de dientes engranados vara en dependencia de la zona del contacto [11]. Pero ms significativa es la variacin de la rigidez cuando es analizado el comportamiento conjunto de los pares de dientes engranados a lo largo de la lnea prctica, como es apreciable en la figura 3. Esta variacin de la rigidez provoca una influencia significativa en la redistribucin no uniforme de la carga sobre los dientes y produce deformaciones abruptas que generan cargas dinmicas apreciables. La influencia en la carga dinmica de la precisin del engrane y la variacin cclica de la rigidez es considerada en el clculo del coeficiente de cargas dinmicas mediante los siguientes parmetros adimensionales:

Siendo: KA: coeficiente de aplicacin de la carga. be: ancho de engrane (mm), fpbeff: desviacin efectiva del paso bsico despus del asentado (m)

fteff: desviacin efectiva del perfil del diente despus del asentado (m) Ca: cantidad de modificacin del perfil en la cresta del diente (m).
Figura 2- Rigidez de un par de dientes helicoidales (.z1= 53 z2= 65 m = 1,5 = 15x1= 0 x2= 0,08 = 1,7 = 1,1 Ft/b = 484 N ).

Figura 3- Rigidez en un engrane de dientes rectos a lo largo de la lnea de engranaje, para 1,2 1,8.

En caso de no ser conocidos los valores de desviacin efectiva del paso bsico y del perfil del diente despus de producirse el ajuste funcional, ellos pueden ser estimados mediante las siguientes frmulas:

Siendo: fpb: desviacin del paso bsico (m) segn ISO 1328. ff: desviacin del perfil (m) segn ISO 13281. yp: asentamiento permisible del paso (m). yf: asentamiento permisible del perfil (m). Donde:

Para dureza superficial en el diente:

Para dureza volumtrica en el diente

Siendo Hlim: Esfuerzo lmite por fatiga superficial del material, para un contacto intermitente (MPa).

Coeficiente de carga dinmica en rgimen suscritico en mtodo B Este rgimen es considerado por debajo de la zona de peligro de resonancia. Por seguridad es definida esa zona cuando N < 0,85, debido a que el clculo de la razn de resonancia no considera la influencia de la rigidez de otros componentes de la transmisin como son los rboles, rodamientos y carcaza, los cuales influyen en la precisin del clculo de la resonancia del engranaje. Es necesario conocer que en este rgimen las amplitudes de la vibracin pueden ser significativas en valores de razn de resonancia coincidentes con N=1/2 y N=1/3. Este mismo problema, pero con efectos menos significativos, puede ocurrir con N=1/4 y N=1/5. Para la evaluacin del coeficiente de carga dinmica en el rgimen suscritico es empleada la siguiente ecuacin y los coeficientes de la tabla 2:

Coeficiente de carga dinmica en rgimen de resonancia en mtodo B. Este rgimen es caracterizado por una vibracin intensa del engranaje, donde las amplitudes provocadas por la resonancia pueden destruir la transmisin, en caso de ser mantenido el trabajo del engranaje durante un tiempo prolongado en esta zona. En este rgimen son alcanzados los mximos valores del coeficiente de carga dinmica segn puede ser observado en la figura 1. La aproximacin a esta zona de resonancia se revela exteriormente por un aumento constante de las

vibraciones, por tal motivo, se considera como rango para este rgimen aquel que est comprendido entre los valores de razn de resonancia de 0,85 y 1,1.

Tabla 2- Valores y frmulas para el clculo de los factores Cv de las ecuaciones (17), (18) y (19).

Nota : : Coeficiente de recubrimiento total = + . Puede ser calculado el coeficiente de carga dinmica en este rgimen mediante la siguiente ecuacin y los factores Cv de la tabla 2:

Coeficiente de carga dinmica en rgimen supercrtico en mtodo B. En este rgimen pueden ocurrir picos disminuidos de cargas dinmicas en zonas donde la razn de resonancia sea igual a N=2 N=3. Es necesario tener en consideracin, que para algunas transmisiones en este rgimen, es importante tomar en cuenta las cargas dinmicas debido a la vibracin transversal de otros engranajes y rboles. En caso de que el efecto de los otros componentes de la transmisin sobre las cargas dinmicas no sea tenido en cuenta, el coeficiente Kv puede ser valorado mediante la siguiente frmula:

La frmula (19) es aplicable en la zona donde la razn de resonancia toma valores superiores a 1,5. Los factores CV5y CV6pueden ser obtenidos de la tabla 2, en cambio el factor CV7debe ser evaluado como:

Coeficiente de carga dinmica en rgimen intermedio en mtodo B. Este es un rgimen de transicin entre el rgimen crtico y el sper-critico, por ello el coeficiente de carga dinmica es determinado mediante interpolacin lineal entre estos regmenes.

Coeficiente de carga dinmica segn mtodo C. La determinacin del coeficiente de carga dinmica mediante el mtodo C est basada en el procedimiento declarado en el mtodo B, pero con la introduccin de algunas consideraciones simplificadoras como: Es considerado un rgimen suscritico de resonancia para el engrane. Se asume que el pin y la rueda son masas aisladas. El clculo orientado es para cargas especficas Ft.KA/be100 N/mm. A partir de las consideraciones anteriores, el coeficiente de carga dinmica para engranajes cilndricos de dientes rectos o de dientes helicoidales con un

coeficiente de recubrimiento axial mayor que 1 ( mediante la siguiente frmula:

1), puede ser calculado

Donde: v : velocidad circunferencial (m/s). u : razn de engrane. K1 y K2: factores de clculo segn tabla 3.

Para engranajes cilndricos con dientes helicoidales y coeficiente de recubrimiento axial menor que 1 (< 1), el valor del coeficiente de carga dinmica es determinado mediante la interpolacin lineal del valor de Kv para dientes rectos y para dientes helicoidales, segn la frmula (25).

Donde: Kv: factor dinmico considerando dientes rectos. Kv: factor dinmico con dientes helicoidales ( 1) : coeficiente de recubrimiento axial del engranaje analizado.
Tabla 3- Valores de los factores K1 y K2 para el clculo del coeficiente de carga dinmica segn el mtodo C.

Coeficiente de carga dinmica segn mtodo D. Este es un mtodo simple, pero prev la influencia de menos parmetros y factores en el clculo del coeficiente de cargas dinmicas. Toma en cuenta las consideraciones del mtodo C, asumiendo que la carga lineal en el diente es de

N/mm, un valor aceptado como medio en engranajes industriales. A partir de las anteriores consideraciones la ecuacin para el clculo del coeficiente de carga

dinmica es:

Coeficiente de carga dinmica segn mtodo E. El procedimiento de clculo del coeficiente Kv, segn este mtodo, toma como referencia la norma estadounidense ANSI/AGMA 2001-B88 y fue aceptado con ligeras modificaciones en ISO 6336-1. El fundamento del clculo es emprico y conveniente para engranajes industriales de uso general, segn consta en las referencias que sirven de base al mtodo. Este procedimiento no considera las cargas dinmicas producidas en un rgimen de resonancia y no debe ser empleado cuando la frecuencia de rotacin del pin exceda el 80% de su frecuencia de resonancia. Para el clculo del coeficiente de carga dinmica es empleada la siguiente frmula:

Donde: Siendo: C: grado de precisin segn ISO 1328-1 v: velocidad circunferencial (m/s).

2.2 Factor de forma, J (sugerencia: Proviene del factor de forma de Lewis)

DETERMINACIN DEL FACTOR DE LEWIS EN ENGRANAJES SIMTRICOS:

Para engranajes simtricos este parmetro se calcula a travs de diferentes procedimientos. Segn Black [12] para calcular ese factor se parte de la parbola inscrita en el diente como se muestra en la figura 1. A partir de esta figura establece que el factor de Lewis se determina por la expresin:
= 2 6

t y h estn acotados en la figura y p es el dimetro de paso

Este propio autor tambin establece otro procedimiento geomtrico para determinar el factor de Lewis, el cual se muestra en la figura 2.

En este caso se extiende la normal al perfil del diente en el extremo A hasta que se intercepte la lnea de centros en B. Dibujando BC perpendicular a la lnea de centros del diente, y tirando una lnea tangente al perfil en D, de tal manera que CD sea igual a CE, se obtiene la seccin ms dbil del diente y se puede entonces obtener el factor de Lewis geomtricamente. Faires propone el procedimiento ilustrado en la figura 3. De la figura puede deducirse que: 2 4 3 = 2 ` =
2` 3

Al trmino

se le denomina factor de Lewis (y).

DETERMINACIN DEL FACTOR DE LEWIS EN ENGRANAJES ASIMTRICOS: Los autores para determinar la expresin para el clculo del factor de forma se basaron en la figura 4. La tensin que se produce en el pie del diente debido a la flexin se puede calcular segn la siguiente expresin: = ( . . ) =

( . . . ) = . 2 6

Entonces = Pero = Concluyendo 2 ( ) . 2 = [ ] . 6. ( ) ( . . . ) . 2 6

Se tiene entonces la expresin para el clculo de las tensiones en el pie del diente para engranajes con dientes asimtricos: = . .

Como hcrit., e y Scrit dependen del mdulo, el valor de YF ser independiente de este parmetro. En las expresiones anteriores: Mf Momento flector producido por la componente horizontal de la fuerza transmitida Wx Mdulo de la seccin. Pt Fuerza Tangencial Pn Fuerza normal resultante en el diente

Pv Fuerza Vertical hcrit Altura crtica de aplicacin de la carga donde la Tensin es mxima Scrit Espesor del diente para el cual la Tensin es mxima e Excentricidad. afmen - ngulo de aplicacin de la fuerza normal cmen - ngulo del perfil por la cara de menor ngulo. m mdulo. YF Factor de Lewis o factor de forma

3. Solucionar el problema
El esquema muestra el accionamiento de un molino de minerales. El motor elctrico es de alto par de arranque con una potencia nominal de 1000 HP - 3510 RPM. Servicio continuo, 24 horas al da.

Solucin: Calculando los factores:


FATIGA POR FLEXION DP(mm) np Sat (kg/mm2) m F(mm) J KL Kv Ks Km KT KR K0 KB

304.00 1515.68 1120.00 411.40

24.47 16.00 300.00 0.42 1.00 0.59 0.90 1.55 1.00 1.00 1.75 1.00 20.39 16.00 280.00 0.54 1.00 0.59 0.90 1.55 1.00 1.00 1.75 1.00 FATIGA POR FLEXION F(mm) J KL Kv

DP

np

Sat

Ks

Km

KT

KR

K0

KB

420.00 411.40 5400.00 32.00

21.41 20.00 320.00 0.43 1.00 0.54 0.95 1.55 1.00 1.00 1.75 1.00 19.37 20.00 300.00 0.65 1.00 0.54 0.95 1.55 1.00 1.00 1.75 1.00

FATIGA SUPERFICIAL O DESGASTE DP np Sac Cf F(mm) I CL Cv Cs Cm CT CR C0 Cp Ch 304.00 1515.68 76.48 1.00 300.00 0.03 1.00 0.59 1.00 1.55 1.00 1.00 1.75 74.00 1.00 1120.00 411.40 61.18 1.00 280.00 0.13 1.00 0.59 1.00 1.55 1.00 1.00 1.75 74.00 1.01 FATIGA SUPERFICIAL O DESGASTE DP np Sac Cf F(mm) I CL Cv Cs Cm CT CR C0 Cp Ch 420.00 411.40 63.22 1.00 320.00 0.01 1.00 0.54 1.00 1.55 1.00 1.00 1.75 74.00 1.00 5400.00 32.00 60.16 1.00 300.00 0.15 1.00 0.54 1.00 1.55 1.00 1.00 1.75 74.00 1.04

Calculando las potencias de diseo


FATIGA POR FLEXION POTENCIA(CV) POTENCIA(HP) PION 3858.9 3804.8 ENGRANAJE 3841.8 3788.0 FATIGA POR FLEXION POTENCIA(CV) POTENCIA(HP)

1ER PAR

2DO PAR

PION ENGRANAJE

1473.5 1897.2

1452.8 1870.7

1ER PAR

FATIGA SUPERFICIAL O DESGASTE POTENCIA(CV) POTENCIA(HP) PION 233.8 230.5 ENGRANAJE 1922.1 1895.2 FATIGA SUPERFICIAL O DESGASTE POTENCIA(CV) POTENCIA(HP) PION 27.3 26.9 ENGRANAJE 4170.2 4111.8

2DO PAR

La potencia que deseamos transmitir es de 1000 Hp y por evaluacin a la fatiga de flexin los diseos estn correctos por que los resultados obtenidos son mayores que 1000 Hp. En desgaste o fatiga superficial tenemos dos valores menores a 1000 Hp y es aqu donde se producir las fallas en los piones de los dos pares de los engranajes helicoidales. Ya que 1er par el 1er pin tenemos potencia a transmitir de 233 y 27 Hp. Respuesta: Redisear los piones z1 y z3.