P. 1
Red Vial de Bolivia

Red Vial de Bolivia

|Views: 24|Likes:
Publicado porJosé Mauricio

More info:

Published by: José Mauricio on May 08, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/01/2014

pdf

text

original

RED VIAL DE BOLIVIA

Introducción La CORPORACION ANDINA DE FOMENTO, ha encomendado la elaboración del presente documento, que tiene por objeto principal la actualización de los Proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, como parte de un " Plan de Acción " para la Integración Física y Desarrollo fronterizo de la Subregión. Complementando el objetivo anterior se incluye en el documento, las variaciones del listado de proyectos y su impacto ecológico, así como el reordenamiento territorial originado por dichos proyectos. Además de los puntos señalados anteriormente, se ha considerado importante consignar una breve descripción del Sistema de Transportes actual y el medio en el que se desarrolla el mismo, puntualizando sobretodo su nueva estructura administrativa, producto de la transferencia, bajo diferentes modalidades, de gran parte de la infraestructura y servicios del sector público al sector privado. Para la asignación de prioridades del nuevo listado de proyectos se ha compatibilizado, por una parte, la importancia de los proyectos de Integración Física a nivel subregional, como los Corredores de Exportación, otorgando alta prioridad a la habilitación de un Corredor que opere bajo términos de eficiencia económica y condiciones de alta competitividad para el desarrollo del comercio exterior, y por otra parte, las necesidades de integración regional del país, a través del mejoramiento de proyectos que permita la incorporación de zonas potencialmente productivas a la economía nacional. Finalmente y en relación a este tópico se ha comentado sobre algunas observaciones a los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de transportes, especialmente sobre la omisión de importantes impactos de los mismos, en la cuantificación de sus beneficios y costos y que por lo tanto han conducido muchas veces a resultados erróneos. El trabajo referido se ha efectuado en estrecha coordinación con las autoridades del sector transportes del país, para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de los países miembros de la Comunidad Andina.

Principales características del Sector Transportes y la estructura del sistema actual Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el progreso de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, aunque sea brevemente, a algunas características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica favorable puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la atracción de tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su comercio exterior a través del Pacífico. Frente a las ventajas señaladas, Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de población y, sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en localización y sobrecostos al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se transcriben algunos conceptos básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables, elaborados por ALADI en su documento UPE/85/13, a través de sus dos componentes:

Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de los productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos. Costos de Mediterraneidad de Tránsito.- Que se refiere a las gestiones y acciones institucionales necesarias para vincular por un territorio políticamente ajeno, distinto de aquél al que se destina o del que es originaria la carga.

Estructura Actual del Sistema de Transportes Antes de referirse a los diferentes modos de transporte, resulta importante puntualizar las Reformas Estructurales que se han operado en Bolivia durante los últimos años, consistentes básicamente en la transferencia de bienes y servicios del sector público al sector privado, bajo diferentes modalidades, y que particularmente en el área del transporte se han producido tanto a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y desregulación. Las reformas indicadas se han complementado con la creación de organismos reguladores del sector, como la Superintendencia de Transportes, habiéndose aprobado así mismo, otros sistemas de financiamiento para la construcción o mantenimiento de obras de infraestructura y de servicios del sector, como la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.

Transporte por Carretera El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su importancia y nivel de servicio: La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con pavimento, grava y de tierra. De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996) el parque vehicular a nivel nacional es de 524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16% esta conformado por motocicletas y otros. El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia, particularmente por constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en especial los de agricultura e industria. Así mismo por constituir un medio incuestionable para el desarrollo de la integración física entre los países de la subregión. La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la Red Vecinal. En el mapa Bol 00 puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red Fundamental aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un resumen general de la red de carreteras por tipo de rodadura. Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)

027 3. financiado por el Banco Mundial. A nivel departamental se tiene los Servicios Departamentales de Caminos creados a través de la "Ley de Descentralización Administrativa".933 RIPIO 4.460 33.Yamparaez que está próximo a la ciudad de Sucre.La Mamora que forma parte de la Carretera Tarija . esta vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.00 Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz . está conformado por 30. lo que significa que sólo el 31.7 % con superficie de tierra. que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. En La Paz el proyecto Cotapata .24 100.409 304 220 2.46 74.258 6.8 % de carreteras con superficie de ripio y 63.Abapo y Camirí . la de Patacamaya .5 % de la red vial se encuentra pavimentada. los cuales pasaron a depender de los Gobiernos Municipales por mandato de la Ley de Participación Popular.Tambo Quemado. Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas.153 % 14.Bermejo que constituye uno de los vínculos del sur del país con Argentina. que conecta las ciudades de Oruro y Cochabamba. que está próximo a concluirse. El 94.Cotapata que vincula el norte del departamento. Así mismo los tramos Santa Cruz .380 TIERRA TOTAL 1.166 7. otro en Tarija y el quinto en Chuquisaca. en tanto que la Superintendencia de Transportes regula las actividades del sector. incluyendo otros trabajos de mantenimiento rutinario.824 16. Comunicación y Aeronáutica Civil. Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre.Yacuiba. Emergente de las reformas estructurales a nivel nacional las funciones de administración y coordinación de los diferentes modos de transporte las realiza el Viceministerio de Transporte. Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz. Otro proyecto significativo en ejecución es el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras.416 39.529 8.091 30.602 2. el segundo de este departamento es Rio Seco .TIPO DE SUPERFICIE TIPO DE RED FUNDAMENTAL COMPLEMENTARIA VECINALES TOTALES PAVIMENTO 2. dependiente del Ministerio de Desarrollo Económico. Las Prefecturas de Departamento tienen la función de planificar el desarrollo del sistema vial y asignar los recursos presupuestarios correspondientes. uno en Santa Cruz.840 53. El cuarto proyecto se refiere al tramo Padcaya .5 % restante.7 % de la Red Fundamental está pavimentada. .Desaguadero que constituye una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú.Santa Bárbara que es la continuación de la carretera pavimentada La Paz . El quinto proyecto es el tramo Sucre . que están a cargo de la construcción y mantenimiento de las carreteras de su jurisdicción con excepción de los caminos vecinales. generalmente próximas a las capitales de departamento.Trinidad. es la pavimentación de la Carretera Santa Cruz . que forman parte de la Carretera Santa Cruz Yacuiba.30 11. Otro proyecto en ejecución.Santa Cruz. Este proyecto consiste principalmente en el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras pavimentadas y en el mejoramiento de 794 Km de carreteras de grava. Escasamente el 5.

Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos). Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados especialmente en las carreteras pavimentadas. la oriental con aproximadamente 1.A. El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3. . (Bol 15) El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado. de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa "CRUZ BLANCA" que concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE S.275 Km. ya que los impuestos cobrados a los usuarios se asignan a un fondo común del que se destinan parte de los recursos para cubrir los gastos de funcionamiento de los servicios departamentales. el 85 % se ha destinado al Subsector carretero del que más de un 50 % se ha asignado a la construcción de nuevas carreteras. que está dividido en dos redes.Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios Departamentales de Caminos).(FCASA). y de contraparte de los créditos otorgados para la construcción de carreteras. Es necesario puntualizar que se han efectuado ajustes con relación a la descentralización administrativa del Subsector vial a través del Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de agosto de 1998 que entrará en vigencia a partir de 1999 y que dispone la conformación de la red vial en tres categorías: ." .377 Km y la Andina con 2. La inversión pública en el subsector vial durante los últimos años ha sido muy significativa en el país. . Del total de la inversión de transportes. Es necesario aclarar que ambas empresas operan en forma independiente.(FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINO S.652 Km de una vía de trocha métrica. el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas.El financiamiento para la construcción y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de carreteras. proviene generalmente de créditos de organismos internacionales y en parte de recursos otorgados por el Tesoro General de la Nación.Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios) Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y operadores individuales. licencia y el alquiler . en su mayoría a nivel de pavimento.A. No existe un fondo especifico asignado para el desarrollo vial. que no se interconectan en territorio boliviano." . dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel interdepartamental. interprovincial o Internacional. Según la modalidad actual de operación. Transporte por Ferrocarril. además de percibir las tasas impositivas por la concesión.

Entre las poblaciones importantes conectadas se destacan:  Trinidad. Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997 correspondieron al 63 y 20 % a través de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile. El mantenimiento de vías y actividades conexas se halla concesionado.Quijarro que se conecta con el Brasil.Villazón que conectan el país con la Argentina. . Los ríos navegables en la red fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida. Ambas redes ferroviarias manejan la administración. Transporte Fluvial y Lacustre El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a través de dos sistemas principales: . El resto de las vías. Con respecto a la Red Oriental. capital del departamento del Beni .711 Km El corredor formado por los ríos Ichilo . respectivamente y del 14 % a través Guaqui con puertos peruanos.Itenez posibilita la conexión de la región norte del país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en Cochabamba. con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas líneas.023 Kms. las principales vías son Santa Cruz . Iquique y Matarani) se transporta por carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto. Orthon y Tributarios 2.El sistema del Río Paraguay en el sudeste de Bolivia Sistema Fluvial en el Noreste La red fluvial (Mapa 3) en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. y Santa Cruz .Mamoré . realizan tráficos limitados como las líneas Uyuni . Mamoré y Tributarios 2. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacífico se transportan por carreteras hasta destino o puerto de embarque.Ríos Ichilo. Arica. Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril .000 km. Madre de Dios. especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico internacional. o se recepcionan como carga nueva en Oruro. la comercialización o venta de servicios y la operación ferroviaria. aunque algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes. Igualmente la carga de puertos originada en el Pacífico (Antofagasta.del material rodante.688 Kms TOTAL 4.carretera y viceversa.El sistema fluvial del noreste .Yacuiba. para su transbordo a camiones hasta su destino final. satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia de Transportes. por su parte la empresa adjudicatario se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato. conformados por los siguientes tramos: .Ríos Beni. Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque.

Nueva Palmira). bajo la modalidad de concesión. El transporte por la Hidrovía Paraguay . Lago Titicaca El Lago Titicaca es el lago navegable más alto del mundo constituyendo una importante conexión con el Perú a través de los servicios de transporte entre el Puerto de Guaqui en Bolivia y de Puno en el Perú.Madre de Dios . El resto de los aeropuertos es operado por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA). ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años noventa. . por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. además de la situación de dependencia que significa atravesar un tramo que está ubicado en territorio brasileño. El sistema de ríos Beni . 12 tienen superficie de grava y ripio y 16 pistas son de tierra y cubiertas de pasto. Una solución definitiva de estas desventajas sería la construcción de Puerto Busch y su vinculación en la llamada Punta Man Cesped. que están localizados en las ciudades de La Paz. granos de soya y en menor grado aceite de soya. Transporte Aéreo a) Infraestructura Aeroportuaria: La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos. los Aeropuertos de La Paz. 9 pistas están pavimentadas. Cochabamba y Santa Cruz. acusando éstos los mayores volúmenes de tráfico. Bolivia. Cochabamba y Tarija son internacionales. El acceso a este río actualmente se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica ciertas limitaciones a la navegación permanente. principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios.Paraná se realiza por el Puerto de Central Aguirre principalmente para la exportación de productos de harina. De los 37 aeropuertos. Santa Cruz (Viru Viru). se encuentran administrados por la Empresa Privada. Argentina y Uruguay. emergentes de las reformas estructurales del país. Sistema del Río Paraguay El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región este del país. Paraguay. ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento de Beni.Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema carretero en Rurrenabaque (La Paz). de los cuales tres (3) son principales. De los aeropuertos pavimentados que se encuentran en las capitales de departamento. Tiene una longitud aproximada de 2. Brasil. Guayaramerín. Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde circulan significativos flujos de bienes y personas. Este sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario.771 Km Este sistema. que es compartido por cinco Países. Buenos Aires. que daría a Bolivia acceso directo a las aguas del río Paraguay.

Transporte de Carga. artículos de plata. se tiene los aeropuertos secundarios que se encuentran distribuidos en diferentes zonas. El transporte aéreo internacional es efectuado por el LAB y otras seis aerolíneas extranjeras. Taxis Aéreos y otros. se amplíe hasta un número de 600 aproximadamente. Empresa SANTA RITA. el mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba.Listado de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes.El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos aerolíneas: El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Aerosur que operan tanto en la red troncal La Paz Cochabamba Santa Cruz como en el resto de la red secundaria. oro.Tarapaya Bol (2) Santa Cruz .El transporte aéreo de carga. Tramo Yucumo .Puerto Suarez Bol (3) Santa Cruz . como cultivo de flores. la conclusión de los trabajos de ampliación de la terminal aérea del aeropuerto de La Paz.Villazón Tramo Cuchu Ingenio .Bermejo Tramo Padcaya .. Asimismo se efectúan trabajos de reparación de la Pista de Puerto Suarez.Trinidad Bol (5) Carretera Potosí .Villazón .San Borja . Tramo San Javier . especialmente en las áreas del norte y oriente del país. frutas y otros.Tarija Bol (6) Carretera Tarija . Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país se tiene la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba. b) Servicios de Transporte Aéreo: Transporte de Pasajeros. III.Challapata .San Matías Bol (4) La Paz – Trinidad. El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas.Además de los 9 aeropuertos referidos como principales..San Matías.Puerto Suarez. complementado con un mejoramiento sustancial en lo que respecta al reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación aérea. de pasajeros y de carga. Las razones indicadas han determinado que el número de pistas con características mínimas en su capa de rodadura incluyendo las de propiedad privada. PRIORIDAD I Bol (1) Carretera Pazña . la construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Tarija. Tramo Pailón . Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.Desemboque PRIORIDAD II Bol (7) Carretera Potosí.. como ser LINEAS AEREAS CANEDO. en los que en muchos de ellos el transporte aéreo constituye el único medio de acceso. la construcción a nivel de pavimento de la pista de Cobija. ha tenido un incremento durante los últimos años en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países.

Puerto Busch Bol (11) Puerto Busch Bol (12) Terminales de Carga: Cochabamba . Bol 2) Santa Cruz .Pailón.Con una longitud de 39 Km se ejecutan trabajos de mejoramiento y pavimentación con financiamiento del Banco Mundial. Se estima que las obras de construcción se iniciarán en julio de 1999..Tarapaya es el siguiente: Tramo Pazña . se espera la orden de proceder para iniciar los trabajos de construcción y pavimentación con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento. es el siguiente: Tramo Santa Cruz . Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Se cuenta con el compromiso del BID para Financiar las obras de construcción. actualmente se han concluido los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental y optimización del diseño final.Tarija .Guayaramerín Bol (9) Carretera Oruro ..Forma parte del Corredor Interoceánico Oeste . Chile y Argentina.. . a través de territorio brasileño y en el extremo oeste con puertos del Pacífico a través de los territorios Chileno y Peruano. El estado actual de la Carretera Pazña . conecta el territorio nacional en el extremo este con puertos del Atlántico. con financiamiento del BID.Con una longitud de 87 Km y superficie de rodamiento de grava. La descripción del estado actual de los proyectos se ha efectuado siguiendo el ordenamiento de la lista consignada en el documento de la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes.Tarapaya Forma parte del Corredor Oeste . que además de vincular los centros de producción agrícola del país.Estado de Situación de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes.Con una longitud de 51 Km pavimentados se encuentra actualmente en servicio.Pisiga Bol (10) Tramo Ferroviario Motacucito ..Challapata . Tramo Ventilla .Challapata .Santa Cruz IV.Puerto Suarez. El estado actual de la carretera Santa Cruz Puerto Suarez de 641 Km de longitud.Bol (8) La Paz .Sur atravesando las localidades de Desaguadero La Paz Oruro Potosí .Con una longitud de 94 Km. Tramo Challapata . accediendo para su comercio exterior a los puertos marítimos de Ilo en el Perú y Arica en Chile.Tarapaya. Acusando un avance de 25% aproximadamente. Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.Challapata..Ventilla. constituyendo una de las vías más importantes.Este entre los Puertos de Arica y Santos. Bol 1) Pazña .Bermejo constituyéndose en uno de los principales corredores como medio de vinculación de cuatro (4) Departamentos del país y de integración con tres (3) Países vecinos Perú.

. restando solamente el recapamiento del tramo de Okinawa Puerto Banegas de 14 Km y la pavimentación de 15 Km en el tramo Puerto Banegas . Bol 4) Carretera La Paz .Trinidad... Bol 3) Carretera Santa Cruz .San José.Con una longitud de 58 Km. superficie de tierra. impacto ambiental y el diseño de 30 Km.Las Petas.Puerto Suarez. 15 Km antes y l5 Km después de Robore.00 a 6. por una parte..Con una longitud aproximada de 219 Km. constituyendo otra alternativa para la exportación de la producción de extensas regiones agrícolas de los estados brasileños de Mato Grosso y Goias..San Javier. El avance a la fecha es del 50 % y su entrega está programada para noviembre del presente año.Con una longitud de 91 Km y obras concluidas a nivel de sub-base de ripio natural. Tramo San José .Tiene una longitud de 159 Km con una superficie de rodadura de grava estabilizado. estimándose su ejecución a partir de la gestión 2000. Se cuenta con la oferta de financiamiento de parte del BID para la construcción a nivel de pavimento para la carretera Pailón .00 mts...Concepción. Tramo San Javier . presenta una superficie de rodadura de tierra natural y un ancho de plataforma de 4. actualmente se realizan los estudios de factibilidad económica..Esta carretera reviste una gran importancia como un medio de integración nacional e internacional al incorporar.Esta carretera tiene importantes proyecciones para formar parte de otro corredor de comercio internacional entre Brasil. Para la realización del diseño final de ingeniería..Con una longitud de 219 Km presenta una superficie de rodadura de ripio natural. en Brasil a través del Pacífico.Con una longitud de 371 Km.San Matías.San Matías. es un camino de tierra con características geométricas mínimas. se requiere financiamiento. las regiones agrícolas de los llanos de Moxos en la parte central del país con la región andina occidental.Con una longitud de 47 Km actualmente se realizan trabajos de pavimentación que tienen un avance del 95%. Tramo Concepción .Los Troncos.Puerto Suarez. impacto ambiental y diseño final con financiamiento del BID.Con una longitud de 190 Km aproximadamente de los cuales 162 Km se encuentran pavimentados. permitiendo asimismo la vinculación internacional con los puertos de Ilo y Arica.San José.Tramo Pailón . Dada la importancia de este corredor la CAF ha ofrecido financiamiento para la realización de este estudio. forman parte de los Estudios del tramo Pailón . Tramo San Ignacio .San Ignacio. Tramo San Ramón . Bolivia y Chile. Tramo Las Petas .San Ramón. los estudios de factibilidad económica. Tramo Santa Cruz .

Con una longitud de 183 Km con superficie de grava.Cuchu Ingenio.000 para la construcción de un túnel.. de los cuales Yucumo .00 mts. grava y tierra con características geométricas y superficie de rodadura deficientes.Tramo de 323 Km. Los restantes 11 Km del tramo Puerto Varador Trinidad están pavimentados. tienen superficie de grava.Puerto Ganadero tiene estudios de preinversión concluidos.000. tiene un avance actual del 60% estimándose su conclusión hasta el año 2000. Bol 5) Carretera Potosí .Puerto Almacen de 217 Km se encuentran a nivel de TSD.Tarija. Tramo Yucumo .. Requiriéndose un monto adicional de US$ 13. Tramo Cotapata Santa Bárbara.Por otra parte en Trinidad las carreteras acceden al eje fluvial navegable Ichilo Mamoré. Bol 6) Carretera Tarija . .estimándose que la construcción podría iniciarse en la gestión 2000.. Tramo Quiquibey . Se tiene el compromiso del BID para el financiamiento del sub-tramo Santa Bárbara ..000.Tomatas. impacto ambiental y diseño final a cargo de la Prefectura del Departamento de La Paz.Tarija.Trinidad. Tramo Cucho Ingenio .Quiquibey. cuyas características fueron descritas en el Bol l). Tramo Potosí .Yucumo.Con una longitud de 37 Km.Forma parte asimismo del corredor oeste .sur. que en ciertos periodos de lluvia se tornan intransitables.Trabajos de repavimentación concluidos.Con una longitud de 49 Km se ejecuta su construcción con superficie de rodadura a nivel de grava.Este tramo tiene una longitud de 276 Km. con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento. Las obras acusan un avance de 20% estimándose su conclusión en el termino de dos (2) años. está en proceso de adjudicación los estudios de factibilidad económica. actualmente se encuentran en ejecución los trabajos de mejoramiento y pavimentación. de los que 18 Km están pavimentados y 23 km.Bella Vista con una longitud de 118 Km por un monto aproximado de US$ 70.Cotapata..000.Forma parte del Corredor oeste . actualmente se ejecutan los estudios de factibilidad económica. requiriéndose financiamiento para la actualización de la factibilidad económica y su construcción y pavimentación.. Tramo Tomatas . cuyas características e importancia fueron descritas brevemente en el Bol l)..Con una longitud de 48 Km y ancho de plataforma de 9. El tramo San Borja . diseño final e impacto anibiental. las obras de recapamiento han sido concluidas.Con una longitud de 41 Km en condiciones de deterioro. Estimándose su iniciación para noviembre de 1998 y su conclusión hasta mayo de 1999.sur.San Borja . Tramo La Paz .Bermejo. Tramo Santa Bárbara .San Borja de 48 Km y San Borja ..

Bol 7) Carretera Potosí . sino que en el área de influencia de estas vías se vislumbran grandes beneficios potenciales por el desarrollo intensivo de la ganadería y otros recursos naturales que han sido restringidos hasta ahora por la falta de conexiones viales adecuadas.. 19. No cuenta con estudios de preinversión.Km.6 y 30.Cucho Ingenio. Bol 8) Carretera La Paz .Se han concluido los trabajos de construcción y pavimentación en este tramo de 19 km.Con una longitud de 49 Km.6 mts.norte.Berinejo.. de longitud.Guayaramerín. en compensación a los daños ocasionados por las presas referidas anteriormente. las obras de construcción y pavimentación se encuentran en ejecución. faltando solamente la construcción de dos (2) puentes Sanjón y Piedras Blancas de 20.. conecta con la República de Argentina.Esta carretera forma parte del Corredor oeste-norte cuya importancia a nivel nacional e internacional fue descrita en el Bol 4) desde La Paz hasta Yucumo. con superficie de rodadura de grava..Se encuentra en ejecución según lo descrito en el Bol 5). Tramo Cuchu Ingenio .. Se cuenta con los estudios de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental concluidos.Con una longitud aproximada 60 km. Hasta la fecha se han construido 14 puentes de diferentes longitudes para habilitar la operación de este tramo que se caracteriza por el gran numero de ríos que corren en esta zona. Actualmente se está programando la ampliación del contrato para la ejecución del tramo Campanario La Mamora.Con una longitud de 20 km. respectivamente. Las obras según el trazo inicial estaban siendo financiadas por la CAF. A continuación se describen los diferentes tramos de esta cita: Tramo Yucumo .Tramo Potosí . Se estima que el Estudio de Diseño Final se iniciará el próximo mes de noviembre estando programada su conclusión hasta fines de la gestión 1999.Villazón. .Con una longitud de 515 km. Se requiere financiamiento para su construcción..Tramo de 105 km. Tramo Km 19 .Tramo de 306 km. Actualmente se ejecuta el tramo Padcaya Campanario de 25 Km con un avance aproximado del 70 %.. estimándose su conclusión para mediados del año 2000. o sea donde se bifurca el ramal hacia Trinidad descrito en el referido Bol 4) y. será construido por la Argentina. tiene una superficie de rodadura de grava.Tramo de 45 km.Guayaramerín. Tramo Emborozú .Tramo Tarija . . cuya importancia se destaca no solamente por formar parte del corredor oeste . Tramo La Mamora – Desemboque (Emborozú). como variante al trazo inicial..Villazón.Riberalta. El avance en los trabajos de este tramo se ha concentrado en la construcción de puentes con financiamiento del Programa PL-480 proveniente de la ayuda Americana.Rurrenabaque. Están concluidos los trabajos de mejoramiento y recapamiento. Tramo Padcaya La Mamora. por otra parte se tiene la carretera que se dirige hacia el norte en la frontera con Brasil: Yucumo ..Padcaya. Tramo Rurrenabaque .

de longitud está siendo ejecutado con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento. no cuenta con estudios de preinversión.000.Mutúm ..Esta carretera constituye otro corredor importante conformado por un ramal del corredor interoceánico que atraviesa los tres países de Brasil. representando el único puerto soberano que tiene Bolivia.Pisiga.Este proyecto se encuentra localizado en el Departamento de Santa Cruz al sud este de Bolivia sobre el Río Paraguay en el Corredor Man Cesped. en el Atlántico. y superficie de rodadura de ripio se concluyen los estudios de Factibilidad Económica.Toledo .Toledo. hasta Puerto Busch. Bol 10) Tramo Ferroviario Motacucito . Diseño Final y la adjudicación de Impacto Ambiental.000.oeste. ubicado en el corredor Man Cesped sobre el Río Paraguay.Con 37 km.Santa Cruz (que forma parte del ferrocarril interoceánico Santos .. Los tramos en territorio boliviano que atraviesa la conexión hacia el puerto de Iquique son: Tramo Caihuasi . Tramo Oruro . de longitud.Paría .. Se requiere financiamiento para su construcción y pavimentación estimándose su costo en US$ 79.Pisiga.Este proyecto de importancia múltiple. Bolivia y Chile. a través de un servicio bimodal Ferroviario . Factibilidad Económica.Con una longitud de 86 km. Bol 9) Carretera Oruro . En síntesis la construcción de este ramal ferroviario posibilitaría a través de su conexión al Atlántico.Puerto Busch. arranca de la estación Motacucito del Ferrocarril Corumba .Se cuenta con varios estudios a nivel de anteproyectos. Se requiere financiamiento para los estudios de preinversión.. que se origina en Caihuasi. Buenos Aires y otros en Argentina.Con 39 km.Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay . como único punto con soberanía plena para Bolivia para salir a través de este río a los puertos de Rosario.Oruro. del que formarían parte el Ferrocarril Motacucito .Tramo Riberalta . . que estimaron su costo aproximado en US$ 93. está siendo mejorado y pavimentado con financiamiento del Banco Mundial. para continuar con un recorrido total de este tramo de 133 km. Tramo Toledo .000.Guayaramerín. acusando un avance de 65 %. Estado Actual. Bol 11) Puerto Busch.Con una longitud de 200 km. libre al tráfico general de los convoyes que navegan la hidrovía. hasta las serranías del Mutún. Impacto Ambiental y Diseño Final sobre los que se cuenta con términos de referencia y bastante información complementaria de estudios del ferrocarril. que tiene grandes reservas de hierro y manganeso.Paraná. no solamente la exportación de minerales del Mutún sino formar parte de un corredor alternativo este .Arica) con un ramal de 25 km.000..hidrovía. se trata de un tramo de aguas profundas. punto común de vinculación del corredor oeste-este con los puertos chilenos de Arica e Iquique. Las obras están a cargo del Batallón de Ingenieros del Ejercito. El acceso fluvial no tiene restricciones.

000. III) con Prioridad I (Bol 1 al Bol 6) y Prioridad II ( Bol 7 al Bol 12) de acuerdo al siguiente detalle: En la Prioridad I del Listado Actual: a) Se han adicionado los proyectos Boyuibe . Se han efectuado las siguientes variaciones dentro de los proyectos consignados en el listado anterior ( Pto. facturación. ante las construcciones precarias referidas. Puente Sacramento . c) Concentración y desconcentración de lotes con llenado y vaciado de contenedores que no tienen carga completa (Grupaje y Desgrupaje). Bol (10) y Bol (11) respectivamente. que se describen en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos" .La Palizada. El Choro . por efecto de inundaciones. como un medio para lograr una mayor eficiencia económica y operativa en el Corredor Ferroviario Oeste . Los estudios requeridos serían: Actualización de factibilidad económica. Dados los cambios estructurales en ferrocarriles y la importancia de definir la ubicación de los terminales.Camiri identificados en el listado actual como Bol (5). (Argentina) ambas obras se encuentran deterioradas. d) Entre otros servicios se puede ofrecer embalaje. Para lograr las economías previstas. Listado de Proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transporte y Cuadro Resumen del Listado Actual. Bol 12) Terminales de Carga Cochabamba . provisión de seguros de mercancías. Entre los principales usos de estos terminales se pueden citar los siguientes: a) Servir como punto de Transbordo de la carga del Ferrocarril a los camiones o viceversa (Operación Intermodal). Impacto Ambiental y el de Diseño Final. se embarcó minerales del Mutún con destino a San Nicolas. V.000. Bol (7)..Este en actual operación. control aduanero y otros. Actualmente existen algunos estudios a nivel de diseño sin que se hubiera llegado a definir la ubicación de las terminales en ambos departamentos. evitando así el vaciado de la mercancía y su posterior recargo. rotulación. correspondería una actualización del diseño final de dichas terminales. donde ambas redes ferroviarias Occidental y Oriental no están conectadas.Porvenir y Abapo . El estudio de mayor profundidad que se realizó sobre este puerto fue el año 1979.Hito Villazón.Santa Cruz.Variaciones con relación al Listado descrito en el punto III. a la espera de ser transportada nuevamente.La importancia de la construcción de estos terminales es múltiple.El acceso terrestre a través de un camino de características precarias que se habilitó en los años 80 conjuntamente un ponton flotante a través del cual. Se ha estimado el costo de dichos estudios en US$ 3. b) Almacenamiento momentáneo de la carga en tránsito. la carga de exportación deberá encontrarse conteneirizada o paletizada. faltando el tramo entre Aiquile y Santa Cruz de aproximadamente 380 km.

Tomatas Bol 7. Yucumo .Puerto Suarez Bol 2. Boyuibe . Cuchu Ingenio .Guayaramerin como Bol (8) de la prioridad II en el listado anterior. clasificados en dos grupos. Abapó .Porvenir Bol 11.Hito Villazón Bol 6. San Ignacio .Challapata . El Choro .San Matías Bol 15. Santa Bárbara . pasan a la Prioridad II del listado actual como Bol (14) y Bol (16) respectivamente.Tarapaya del listado anterior.b) Se han incluido en el listado actual los tramos Santa Bárbara . f) Se ha eliminado el tramo Emborozú .Tarapaya PRIORIDAD II Bol 13.Quiquibey Bol 3.Pisiga Bol 9. Cucho Ingenio . se ha incluido como Bol (8) Toledo .San Borja .San Ignacio .Santa Cruz como Bol (15).Camiri Bol 12. proyectos a ser ejecutados en el corto plazo y Prioridad II en el mediano y largo plazo.La Palizada Bol 8. LISTADO DE PROYECTOS PRIORIZADOS CON LAS AUTORIDADES DEL SECTOR TRANSPORTE PRIORIDAD I Bol 1.Riberalta y Riberalta . Prioridad I. Toledo . Yucumo . Concepción . cuyos criterios de priorización se encuentran consignados en el punto VIII del presente documento. Interconexión Ferroviaria Aiquile .Santa Cruz Bol 16. c) El proyecto Oruro . e) Se mantiene dentro del (Bol 1) Pazña .Villazón Bol 14.Riberalta Bol 10. Riberalta .Tarapaya como (Bol 12) del listado actual. En la Prioridad II del Listado Actual: a) Se ha adicionado el proyecto ferroviario de la interconexión Aiquile .Pisiga en la Prioridad I del listado actual.Quiquibey.San Ignacio que estaban en la Prioridad I como Bol (3) del listado anterior. San José .Km 19 de la carretera Tarija . Puente Sacramento . Ventilla . el tramo Ventilla .Pisiga que estaba en la Prioridad II como Bol (9) en el listado anterior.Guayaramerín como Bol (2) Bol (9) Bol (3) respectivamente.Trinidad Bol 5.Guayaramerín Bol 4. Yúcumo .San Matías y Concepción . d) Los proyectos San Ignacio . cuya descripción se consigna en el punto IX del presente documento " Fichas de los Proyectos" A continuación se presenta el listado actual de los proyectos priorizados con las autoridades del Sector Transportes. como un sólo proyecto. por estar comprometido su financiamiento por la República Argentina.Bermejo como (Bol 16) del listado anterior. que formaban parte del proyecto La Paz .

Villazón 306 San Ignacio .000 M-P 2000-2004 190 27.000* 79.San Ignacio 159 Tramo Ferroviario 133 Motacucito -Puerto Busch Puerto Busch Tenminales de Carga en Cochabamba y Santa Cruz COSTOS TIPO DE PERIODO DE CODIGO US$ OBRA EJECUCION 257.760 147.000 41.000 6. Puerto Busch Bol 19.Hito Villazón 153 Cuchu Ingenio .450* 93.Pisiga 200 Yúcumo . en lo que respecta a las características Fisiográficas.800* 164.Porvenir 335 Abapo .000 M-P 1999-2005 55 230. otorgándose una estimación de la categoría del estudio de impacto ambiental requerido.San Borja 265 Puerto Almacén Boyuibe .Ventilla 84 Cuchu Ingenio . Cuadro Resumen del Listado Actual CODIGO TRAMO Bol (1) Bol (2) Bol (3) Bol (4) Bol (5) Bol (6) Bol (7) Bol (8) Bol (9) Bol (10) Bol (11) Bol (12) Bol (13) Bol (14) Bol (15) Bol (16) Bol (17) Bol (18) Bol (19) LONG.Riberalta 620 El Choro . según la ley del medio ambiente de acuerdo al artículo 15 de su reglamentación que se transcribe a continuación: "DE LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .Camiri 144 Tarapaya . 2000-2005 Pendiente Pendiente Pendiente 1999-2004 2000-2002 2001-2005 1999-2004 2004-2008 2000-2007 2001-2004 1999-2001 1999-2001 2003-2007 2000-2006 162 5 158 190 202 132 63 239 184 98 90 --113 ------- * : Incluye Costos de Preinversión M: Mejoramiento P: Pavimentación C: Construcción VI. Terminales de carga Cochabamba y Santa Cruz NOTA: La numeración de los proyectos en ambos grupos de prioridades no significa un orden de prelación relativo entre los mismos.000 127. Km. Impacto Ecológico de cada Proyecto Seleccionado CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Se presenta una sinopsis general de cada proyecto.San Matías 310 Interconexión Ferroviaria 380 Aiquile . Tramo Ferroviario Motacucito .La 250 Palizada Toledo . C. San José .000 108. M-P C.Tomatas 323 Puente Sacramento .000 M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P M-P C.Puerto Busch Bol 18.150* 100.460 53.Quiquibey 183 Riberalta .Guayaramerín 86 Yúcumo .Bol 17. Recursos Naturales. basados en la características señaladas anteriormente.000 73. C.500 600.000* M-P 1999-2004 204 87. y Aspectos Socioculturales y un resumen de los posibles impactos.000 190.Puerto Suarez 371 Santa Bárbara .000 303.Santa Cruz Concepción .000 12.

biológico. Se busca así la aptitud de cada espacio. tanto en el "ordenamiento territorial" como en la planificación de carreteras. La planificación de carreteras en el seno de estas estrategias de ordenamiento territorial busca la máxima adecuación entre el nivel de servicio proporcionado por la infraestructura de cada modo de transporte. El objetivo de "desarrollo sostenible" implica una particular consideración de la dimensión ambiental. jurídico . nivel que por el grado de incidencia de efectos en el ecosistema. cultural. Condiciones actuales del Ordenamiento Territorial en Bolivia La ocupación del territorio determinada por la acción de factores económicos.ARTICULO 15° Para efectos de este Reglamento. tanto para la obtención de la capacidad de acogida del territorio. aunque no suficientes. permita definir acciones precisas para evitar o mitigar efectos adversos. y el potencial de desarrollo de cada territorio.Reordenamiento Territorial en el ámbito Regional y Nacional provocado por la existencia de los Proyectos de Integración Introducción Es conocido que las infraestructuras y equipamientos en general. deberá incluir en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de todos los factores del sistema ambiental: físico. El ordenamiento territorial incorpora específicamente el estudio de las características del medio natural. etc.económico.institucional.. dotación de servicios e infraestructura y a la . así como el análisis general del resto de los factores del sistema. nivel que por el grado de incidencia de efectos en algunos de los atributos del ecosistema considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno o más de los factores del sistema ambiental: físico. 25 de la LEY. obras o actividades que no están consideradas dentro de las tres categorías anteriores". y las carreteras en particular. obras o actividades. configura en la actualidad un escenario de marcadas disparidades en cuanto a la distribución poblacional. VII. sociales y políticos durante el desarrollo histórico del país.cultural. Nivel que por las características ya estudiadas y conocidas de proyectos. biológico. constituyen uno de los elementos necesarios.institucional. CATEGORIA 1: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANÁLITICO INTEGRAL. socio – económico . aquellos proyectos. como para establecer los criterios y niveles de protección necesarios para aquellas áreas con singular valor ecológico. CATEGORIA 4: NO REQUIEREN DE EIA. para cada uno de sus respectivos componentes ambientales. que influyen en la consecución de los objetivos de la planificación territorial. a fin de determinar sus niveles de implantación aceptables y distribuir los usos del suelo en función de dicha aptitud y del resto de consideraciones socioeconómicas. para los distintos usos del suelo. el proceso de identificación de la categoría del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser realizado de acuerdo con los niveles señalados en el Art. infraestructurales. para incrementar los potenciales de desarrollo y por lo tanto. jurídico . en función de sus características intrínsecas. CATEGORÍA 3: Aquellos que requieran solamente del planteamiento de Medidas de Mitigación y del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental. socio .. CATEGORÍA 2: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANALÍTICO ESPECÍFICO. la competitividad de los territorios.

generando aún mayor pobreza. caracterizadas por una lógica sectorialista que dificultó la relación armónica entre sociedad y territorio. las tradicionalmente identificadas con la explotación minera. una agrícola .utilización de los recursos naturales. en una lucha permanente contra la pobreza. se restingió a la región andina y posteriormente al área integrada del departamento de Santa Cruz. deficiente aprovechamiento de nuestras verdaderas potencialidades y grandes desequilibrios económicos y sociales en el desarrollo de las diferentes regiones del país y de su población. ampliándose posteriormente a la agropecuaria. en el orden productivo. Como consecuencia de lo expuesto. en detrimento de zonas expulsaras de población. . pues la lógica de corto plazo. densamente pobladas y deficientes en servicios. de esta manera la ocupación. sus recursos naturales y la capacidad de generar oportunidades equitativas para la población. Este proceso de ocupación se ve también influenciado por el atractivo que significan las ciudades. da lugar a modalidades irracionales de consumo y de producción que acrecientan las desigualdades sociales. ha originado una concentración poblacional en áreas con recursos naturales depauperados. Indudablemente. lo que se traduce en un peligroso círculo vicioso. poco pobladas e insuficientes en servicios e infraestructura. Esta manera de ocupar el territorio estuvo favorecida por una acción planificada del desarrollo y administración del Estado. Actualmente se presenta una modificación en las condiciones de ocupación del territorio. el Gobierno Nacional pone en marcha un proceso de reformas estructurales que democratizan la toma de decisiones en el ámbito de una planificación participativa. que alcanzan al 70. le asignan. concentraron su dinámica en torno a la segunda. entre ellas. la gestión del desarrollo estuvo tipificado por su concepción centrada en el crecimiento económico. en forma predominante. la consideración del territorio en la planificación adquiere la importancia que los actores sociales. precedentemente descrito.5% de los hogares a nivel nacional y al 94% en el área rural. debe señalarse dos vertientes. así como un deterioro de la oferta de los recursos naturales. generando fuertes corrientes migratorias campo-ciudad en busca de oportunidades de trabajo y mejores condiciones de desarrollo. las principales ciudades. en el marco de una frondosa burocracia. El patrón de ocupación. tanto de los recursos naturales como del medio ambiente. con lo que. De manera general estas disparidades se reflejan en la existencia de regiones con recursos naturales sobreexplotados.artesanal y otra minera que. la pobreza está asociada a procesos continuos de deterioro. Con objeto de orientar un nuevo patrón de ocupación poblacional en estrecha relación de armonía con las potencialidades del territorio. sin tomar en cuenta el costo social ni el ambiental. frente a otras con abundantes recursos naturales subutilizados. Entre los numerosos factores socioeconómicos y políticos que condicionaron la ocupación. debido a corrientes migratorias internas hacia zonas que ofrecen mejores perspectivas económicas como las tierras bajas del país. problemática que tiende a acentuarse. conocedores de su realidad y entorno geográfico. generalmente de subsistencia. fortaleciendo un centralismo gubernamental que concentraba recursos y asumía roles determinantes en la producción de bienes y servicios. Así también. y alrededor de. dando lugar a la presencia de asentamientos humanos con altos índices de pobreza. el actual patrón de uso y ocupación del territorio se caracteriza por un excesivo centralismo de la dinámica en. que ocasionó un constante crecimiento en las desigualdades sociales y regionales.

a excepción de la zona andina.La Integración del Territorio La integración territorial está determinada por la interacción entre los diferentes componentes que hacen a los asentamientos poblacionales y su entorno.oeste.Potosí . presentan conexiones viajes deficientes.Yucumo . Santa Cruz -Puerto Suárez . permiten integrar. El nivel de transitabilidad de la mayoría de éstos ramales secundarios. con sus ramales San Borja . la vinculación física hacia las fronteras es incipiente.Villazón. aunque tienen un incipiente desarrollo.Yacuiba. ni cuentan con la calidad que demandaría el aprovechamiento de los potenciales de las zonas o regiones vinculadas. Norte de La Paz.San Matías y La Paz . Tambo Quemado . La vinculación física del territorio determina su grado de articulación. no están debidamente integrados con la red fundamental. cuya vinculación data de los últimos 20 años. no permite una integración efectiva del territorio.Rurrenabaque -Guayaramerín. nuestra heterogéneo geografía y sus grandes regiones se vinculan recién a partir de los años '50.Ilo. se desarrollaron derivaciones hacia el este.Riberalta y Yucumo . este . la Chiquitanía y el Chaco). Potosí . respectivamente.Villa Montes . que en la actualidad debemos reconocer como débil e incipiente pues. Esta escasa vinculación provoca. sin embargo. a través de la red fundamental caminera. al sur. desaprovechando un gran potencial territorial. Desaguadero .Trinidad y con el sur La Paz .San Borja . rico en recursos naturales. La red vial conformada por los ejes.Pisiga. Llanos de Moxos. La región de los llanos se vincula hacia el sur y norte.Puerto Busch. las tierras bajas (Amazonía. San Ramón .Trinidad.oeste y norte-sur. Cochabamba y Santa Cruz. Fortín Villazón y Tarija . cuya economía interna interactúa con otras regiones y con la economía nacional. Cobija . tradicionalmente minera.Bermejo. a través de los ejes.Arica. completando el eje con el tramo Santa Cruz.Oruro . Analizando las diferentes "regiones" se evidencia que. Tarija .Camiri Boyuibe. Santa Cruz -Yacuiba y Santa Cruz .Puerto Suárez. con la construcción de la carretera Cochabamba-Santa Cruz. Desde la ciudad de La Paz parten los ejes de vinculación con el noroeste. Santa Cruz . en general. a partir de la ciudad de Santa Cruz. La Paz . así tenemos los ejes este . Respecto a la integración continental. vincula las ciudades de La Paz. que vinculan los Valles con el Chaco. Bolivia ha desaprovechado su posición geográfica para articular la dinámica comercial y de servicios con los países vecinos.Villazón. Oruro . que al influjo de ésta producción presenta una articulación vial adecuada con los principales centros de consumo y provisión de materiales y alimentos. permiten vincular paulatinamente todas las regiones del país como medios de la dinámica económico productiva. que vinculan importantes áreas en la amazonía y los Llanos de Moxos. así como por el grado de complementariedad de un departamento. . desempleo y migraciones no deseadas hacia las ciudades que conforman el eje.Sucre .Cañada Oruro. y de los llanos de Santa Cruz. a partir de este eje. a su vez.Riberalta Guayaramerín.Rurrenabaque . al norte.Trinidad. con ramales hacia Tarija y Bermejo. La vinculación intraregional está estructurada a través de ejes secundarios que. este-oeste que. los ejes integradores mencionados están en proceso de consolidación en sus tramos finales hacia las fronteras. Potosí . debido al despegue de la agricultura empresarial. ya sea el altiplano o los valles con los llanos u otras importantes áreas en una misma región. que hoy constituye parte del eje principal que articula la dinámica del altiplano con los valles y el trópico.

a lo largo de esta carretera. resta funcionalidad a la estructura territorial. estrechamente relacionado con los potenciales de las diferentes regiones del territorio. con el departamento de Santa Cruz se inicia en la década de los años '50. permitiendo vincular extensas áreas con potencial agrícola. mayores disparidades en el desarrollo regional y una mayor desarticulación del espacio urbano-rural. (altiplano. forestal y pecuario. provoca a su vez el crecimiento desmesurado del comercio informal. lo que origina nuevos centros poblados con una incipiente dinámica económica. se construyen desde su ciudad capital. configurando una redistribución poblacional. El "desequilibrio" originado por este nuevo factor de ocupación. existen asentamientos poblacionales cuyo desarrollo y ubicación los hace prioritarios en la perspectiva de consolidar una red integrada. como un hecho positivo. con el resultado de un área occidental muy vinculada y una oriental y nor-oriental con vinculación limitada. relegando la actividad agropecuaria al abastecimiento familiar. Yungas y Chapare. Esta estructura se ve agravada por los altos índices de migración campo-ciudad especialmente hacia las tres grandes ciudades. sin embargo. hecho que. e incentivando el despegue de la actividad empresarial. Si bien vale destacar. a veces más comercial que productiva. es decir. También. que no cuenta con centros intermedios de almacenaje y comercialización de la producción. de nuestra condición de país monoproductor de materias primas y de una deficiente utilización del potencial de recursos naturales. en la década de los años 70. (Puerto Suárez). la estructuración territorial en base a tres grandes ciudades. los que paulatinamente van cediendo su importancia en favor de nuevas poblaciones a lo largo de las rutas de vinculación con el norte y este del país. ubicadas en cada una de las tres regiones tradicionales. Los centros poblados actuales y la formación de nuevos asentamientos poblacionales. valles y llanos). es así que. las concentraciones poblacionales no se han desarrollado suficientemente como para consolidar un eje de jerarquía mayor. La concentración de las actividades productivas. debido a la dinámica comercial y al atractivo de éstas ciudades capitales y otras menores a lo largo del mismo. las provincias occidentales del departamento del Beni y el departamento de Pando. además de una estructura productiva desarticulada. la influencia que ejerce el eje este-oeste que las vincula. emergentes de las contingencias del mercado. Los centros poblados del área andina muestran una alta tasa de migración en favor de las tierras bajas. que hoy no guarda estricta relación con las potencialidades en recursos naturales que ofrece y que "fortalece" la economía terciaria en los centros poblados intermedios. emergente de la crisis de la minería y de las posibilidades que ofrecen las tierras de los Llanos de Santa Cruz. también en la zona andina se encuentran los principales centros poblados.La vinculación de la región occidental (Altiplano y Valles). sur (Yacuiba) y norte (Trinidad). de alguna manera. obedecieron a un patrón de ocupación lineal a lo largo de los caminos. la vinculación de áreas de producción minera y posteriormente. en cierta forma. obedeció también a la misma lógica de construcción de caminos. . Al constituirse el departamento de Santa Cruz en un centro generador de desarrollo. carreteras de vinculación hacia el este. se inicia la marcha hacia el norte del país con la apertura de carreteras de vinculación con el norte del departamento de La Paz. provoca una excesiva concentración poblacional en su entorno. La red ferroviaria. tal como expresan los indicadores de la dinámica migratoria. ha generado un desarrollo dispar. capaz de estructurar una red equilibrada de sus ciudades y centros poblados. de las tierras de los llanos de Santa Cruz.

con alta densidad demográfica. El fortalecimiento y ampliación de la infraestructura vial y la optimización del uso de la infraestructura portuaria.Patacamaya . político. valles y llanos. permitirá una estructuración más equilibrada del territorio. presenta grandes contradicciones en cuanto a su desarrollo. Bolivia país de Integración Regional La estratégica situación geográfica de Bolivia en el centro de Sudamérica y sus recursos naturales sustentan el proyecto boliviano de convertirse en el país articulador de la integración regional. ricos en recursos pero poco articulados a la red vial y a la dinámica económica. bien articulado. como medio de coadyuvar a la solución de los problemas derivados de su situación de país mediterráneo.En resumen. Los corredores de integración.Puerto Suarez . se tiene un territorio que. Los Corredores de Integración en el marco del Ordenamiento Territorial Los corredores interoceánicos constituyen una de las estrategias en el proceso de integración nacional y con el continente. el desarrollo económico y la posibilidad de acceso a los equipamientos urbanos y territoriales. permitirán unir el puerto de Santos en Brasil con los puertos de Arica e Iquique. con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en el Perú. altiplano. los valles. Bolivia en su condición de miembro fundador de la Comunidad Andina y asociado al Mercosur (Argentina. Compatibilizando la globalización de la economía y los procesos de integración. con objeto de convertir a Bolivia en el eje articulador de la comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico. un altiplano densamente poblado. Carreteras y Territorio para una Planificación Integrada La red de carreteras en general y los proyectos de integración en particular son elementos esenciales y determinante en la conformación de los territorios y de las áreas urbanas. en los ámbitos económico. en relación a sus potencialidades naturales. medianamente articulados y con recursos naturales en proceso de deterioro y los llanos escasamente poblados. en Bolivia de alguna manera se ha acompañado al desarrollo de las carreteras la ocupación del territorio. la distribución armónica de la población respecto al potencial de territorio y sus recursos naturales y una mejor integración nacional y con el continente. Corredor de Integración Tambo Quemado . Paraguay y Uruguay. Determinan potenciales de accesibilidad y por lo tanto condicionan la implantación del sistema productivo. son acciones emprendidas para hacer realidad este gran desafío. se constituye en un puente natural entre ambos organismos de integración regionales. así como la consolidación de aquéllas que se extienden hacia el sur. El fortalecimiento de las redes camineras que vinculan los centros poblados del norte y este del país. por esta razón. principalmente entre los países de la Comunidad Andina y Mercosur. Brasil. articulando regiones productivas importantes del interior del continente. demás de Chile como miembro no pleno) desde 1996. pero que ofrece escasas posibilidades de desarrollo para la población debido a la sobreexplotación y consecuente agotamiento de sus recursos naturales.Cochabamba . Son además consumidoras de una serie de recursos naturales que son claves para asegurar el desarrollo sostenible de los ámbitos donde se ubican. planteada ya muchos años atrás. en términos de las tres grandes regiones. el estado ha retomado la tesis de Bolivia como país de contactos.Santa Cruz . social y cultural.

siempre que se puedan habilitar otras zonas de mayor atractivo y mejores condiciones para la explotación de recursos. Perú y Chile y. tiene desventaja en la medida en que. con clima frío y seco y la población en niveles de pobreza extrema. debido a que vincula a las tres principales ciudades como son La Paz. las unidades agropecuarias son pocas y cuenta con potencial agroforestal. en desmedro de otras ciudades. Cochabamba y Santa Cruz y al mismo tiempo concentra en su área de influencia casi el 70% de la población. Este corredor forma parte del programa de integración de la región norte del país. basada en las tres grandes ciudades concentradoras de población. posibilitar un acercamiento del interior del continente a los mercados de la cuenca del Pacífico. constituye uno de los elementos que mayor influencia ha tenido en el Ordenamiento Territorial de nuestro país. Existieron en las últimas décadas flujos migratorios de población. se deben considerar áreas en las que se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro.Puerto Suárez.Riberalta . producción y actividad económica en general. está destinado a conectar los puertos Arica e Iquique.Cochabamba . que corresponden a un área poco poblada por las difíciles condiciones de habitabilidad. Así. . no metálicos y geotérmicos) y ganadero. que permitieron el asentamiento de numerosa población en zonas como. al abandonar el valioso potencial de recursos naturales con que cuenta el país. por esta razón en el futuro. como los tramos Patacamaya . y por otro.Santa Cruz . En la región occidental. por otra parte la zona de Puerto Suarez y Quijarro. Esta estructuración. por su actual dinámica económica. están orientados a unir la región Amazónica del país y la Rondonia brasilera con el Pacífico y el sur del continente. su relación con la Hidrovía Paraguay . tiene un potencial de recursos no renovables (yacimientos metálicos. la Chiquitanía es un área muy poco poblada y de gran extensión. se espera sea una zona expulsara de población. Los más de 1500 Kms de extensión de éste corredor deben también favorecer a la integración económica y social de importantes zonas de producción agrícola del interior del Brasil.San Borja -Trinidad y El Choro-Cobija). y tiene similar importancia al eje central por su carácter integrador con los departamentos de Beni y Pando.San Matías) y andinos (Oruro . El mejoramiento de la vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y permitir alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes. ganadero y minero.Pisiga y Desaguadero -La Paz Patacamaya). en el Pacífico. por un lado. sobre todo. de gran potencial económico. alentados por la desocupación (minería) y la pobreza.El corredor Tambo Quemado .Tambo Quemado y Oruro Pisiga. el Chapare.Guayaramerín El corredor de integración La Paz. Este corredor denominado eje central. cuyo desarrollo en la actualidad se ve frenado por las bajas características de transitabilidad de la actual carretera.Guayaramerín (con sus ramales Yucumo . que esta concentración poblacional. se ven superados en su capacidad de carga y de provisión de servicios. con el de Santos en el Atlántico. tales centros. Corredor de Integración La Paz . donde se presenta un inadecuado uso del suelo y alta concentración de población. Estas características la identifican como área potencial para nuevos asentamientos. conduce a la terciarización de la economía en detrimento del sector rural productivo. constituye un espacio para su ocupación y desarrollo. los minerales de hierro del Mutún y los yacimientos de piedras semipreciosas.Paraná.000 km de longitud. Su mejoramiento y construcción permitirá la vinculación de regiones alejadas. En términos de reordenamiento territorial. que juntos sobrepasan los 2.Riberalta . si bien no es mala por si misma. también existen áreas de influencia en las que se deberá fomentar el aprovechamiento integral del territorio.Patacamaya . En este corredor de integración. tiene gran potencial por vincular regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados. con sus ramales oriental (San Ramón .

punto fronterizo con la República Argentina. Beni y la Provincia Iturralde del Departamento de La Paz. continúa hasta la ciudad de La Paz y luego en dirección sur hasta llegar a la localidad de Bermejo.Bermejo. con una longitud de aproximadamente 1200 km. vía los puertos de Rosario y Buenos Aires. mediante la implementación de proyectos para la recuperación de tierras.Cobija. Su conexión con el corredor Tambo Quemado .San Borja . En esta región. en nuestro territorio se inicia en la localidad de Desaguadero en la región occidental del país. Su construcción y mejoramiento posibilitarán la conexión de las capitales de los departamentos de La Paz. Para Bolivia. Posteriormente. La sostenibilidad del área debe considerar la transformación productiva orientada al aprovechamiento racional de los escasos recursos. son áreas donde se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su desarrollo futuro. constituyen unidades agropecuarias de tamaño medio y la ocupación del área deberá considerar la transformación productiva.Potosí . es parte de la carretera Longitudinal Panamericana. especialmente concentrados en la cordillera oriental. en el departamento de La Paz. hidrobiológico y de fauna silvestre.Bermejo El corredor de integración. incentivando la producción de la zona de influencia y creando condiciones óptimas para el intercambio comercial entre las regiones noreste y sur del país. Potosi y Tarija. han generado procesos de degradación de los recursos y una dispersión de las unidades productivas rurales. forestal. y ramal Cuchu Ingenio . presenta limitados recursos naturales. tanto la topografía. El área en el que se circunscribe este corredor de Integración corresponde en su mayor parte a los valles.Puerto Suárez a partir de la localidad de Patacamaya. con un manejo adecuado y sostenible.Yucumo. programas de recuperación de tierras y plantaciones forestales de valor económico para conservar el equilibrio de su explotación. desde el período precolombino. la explotación de minerales. incluidos los tramos carreteros de Yucumo . entre otras estrategias. Oruro. como la calidad de los sucios. las condiciones cismáticas y la alta presión sobre la tierra. permite a la región del sur del país el acceso directo hacia puertos del Océano Pacífico y Atlántico y a través de territorio boliviano a los países de la Cuenca del Plata. Corredor de Integración Desaguadero . mediante la introducción de tecnologías adecuadas.Potosí . densamente poblados en los reducidos espacios cultivables.La Paz . debido a su baja densidad demográfica. dio origen a centros poblados con actividad económica en su entorno.Los tramos que corresponden al sector de los Yungas y serranías boscosas. pues presentan condiciones favorables para la ocupación. Desaguadero -La Paz .Bermejo. mediante la agricultura y la ganadería. Los denominados Llanos de Moxos y el Norte de La Paz son áreas en las que se debe fomentar el aprovechamiento integral del territorio. . en los que es necesario mejorar la mayor parte del Corredor de Integración.Tarija . El corredor Desaguadero . aptas para el aprovechamiento del potencial agropecuario. la base de la ocupación del territorio fue el aprovechamiento de los recursos naturales. la ejecución de plantaciones forestales de valor económico y la introducción de tecnologías adecuadas. como La Paz Caranavi .Tarija . pues. Su localización corresponde al Departamento de Pando.Villazón cumplen la función de articular el suroeste boliviano y norte argentino con el Pacífico. este corredor se presenta como una alternativa suplementaria a fin de mejorar su acceso y fortalecer su presencia en el Atlántico.Trinidad y El Choro . Cuenta con unidades agrícolas sin uso. en el extremo sur del país.

Las características de los tramos camineros son bajas. el Chaco es un área donde deberá Comentarse el aprovechamiento integral del territorio. Santa Cruz. Es de considerable extensión y el asentamiento de población en el área ha estado condicionada por la escasez de agua.Santa Cruz . El tramo Potosí . En esta región la ocupación del territorio se basó principalmente en la ganadería de camélidos. pese a contar con importantes recursos mineralógicos. Sin embargo este corredor tiene como alternativa de su utilización el transporte intermodal FFCarretera. sus condiciones son regulares.Santa Cruz . A diferencia de la región anterior. es un camino de tierra de condiciones de transitabilidad restringidas. frontera con Chile y recorre los valles del Norte de Potosí. acceso a servicios y vertebración caminera. Vincula a los departamentos del Beni. las condiciones de vida son más bien adversas y existen limitaciones en cuanto a las oportunidades de desarrollo. Se inicia en Ollague en el altiplano sur.Sucre es el único asfaltado en el corredor y permite una fluidez permanente de tráfico vehicular entre estas dos ciudades. Si bien en ésta región existe equilibrio entre la población y el uso de los recursos naturales. El norte de Santa Cruz. entre Ollague . mientras que en el tramo Sucre .Puerto Suárez.Corredor de Integración Trinidad . y la actividad minera desde la colonia. facilitando el intercambio comercial y la actividad económica al interior de éstos departamentos y con la red vial argentina a través de la localidad de Yacuiba en el extremo sur del corredor. En términos de ocupación del territorio. Comprende principalmente las regiones de los Llanos Orientales y la región del Chaco.Sucre .Potosí . reflejadas en el mejoramiento del nivel de productividad y de participación en los volúmenes de productos no tradicionales exportables. que son áreas en las que se deberá generar las condiciones de sostenibilidad para su futuro desarrollo. Se complementa con el corredor Tambo Quemado . Corredor de Integración Santa Cruz . en el Altiplano Sur se restringe a pequeñas áreas en asentamientos altamente dispersos. Chuquisaca y Tarija. debido a la elevada proporción de tierras marginales y condiciones climáticas adversas.Aiquile .La Palizada . Chuquisaca y Cochabamba hasta conectarse en Santa Cruz con el corredor Tambo Quemado .Ollague Este corredor de Integración constituye otra alternativa para vincular el puerto de Antofagasta en Chile y Santos en Brasil. . presenta condiciones favorables para la producción agrícola y ganadera intensivas.Uyuni Potosi. buenas condiciones de desarrollo. por las condiciones topográficas de las serranías subandinas. posibilitando el acceso de las regiones norte y sur del país a los puertos del Océano Pacífico y Atlántico y abriendo una gran expectativa para la actividad productiva orientada a la exportación. existe un uso relativamente adecuado de los recursos naturales.Uyuni .Puerto Suárez. pues.La Palizada.Yacuiba (con su ramal Boyuibe-Fortín Villazón) se encuentra integrando la zona norte del oriente boliviano con la región sur del país. desde el período precolombino.Yacuiba El Corredor de Integración Trinidad .

3.Bermejo De los Corredores anteriormente citados se ha otorgado prioridad al Corredor Oeste-Este. para el mercado nacional e internacional. de los recursos del paisaje y el patrimonio cultural para el turismo. el ecoturismo y el apoyo a la microempresa de artesanía textil. VIII.Pto.Ofrecer la posibilidad más inmediata de completar un Corredor competitivo para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia. que depende de la explotación de recursos naturales frágiles para su subsistencia. por las siguientes razones: 1. los que se encuentran muy deteriorados.Que los proyectos formen parte de uno de los siguientes Corredores de Integración de Bolivia: a) Corredor Oeste-Este Tambo Quemado.. Para mejorar la vinculación interna del corredor se requiere fortalecer la vertebración en los tramos Sucre .Potosi-Tarija.Permitir la vinculación con los puertos del Pacífico Sur y del Atlántico. .Aiquile . floricultura e industria vitivinícola. cerámica y otros. El mejoramiento de la vinculación caminera reactivará y dinamizará zonas actualmente deprimidas y permitirá también el desarrollo y promoción de actividades turísticas de dos ciudades coloniales (Potosí y Sucre) y sus áreas de influencia. La región de los valles presenta una fuerte emigración debida a la alta densidad de población rural. sumada al fortalecimiento de los centros provinciales podrá impulsar el desarrollo de las áreas agrícolas con cultivos relacionados con la horticultura.. El manejo adecuado de la producción de cultivos andinos.Establecimiento de un orden de prioridades entre los Proyectos de Integración seleccionados El listado de proyectos para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de la Comunidad Andina y de América del Sur. la ganadería de camélidos.Acceder con un menor recorrido a la Hidrovía Paraguay . a través del Pacífico. entre otros: I .El mejoramiento de los ejes de vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar esta área y valorizar no sólo los yacimientos mineros tradicionales. Suarez b) Corredor Oeste-Norte Desaguadero.Guayaramerín y Ramales a Trinidad y Cobija e) Corredor Norte-Sur Trinidad-Yacuiba y Ramal Boyuibe-Hito Villazón d) Corredor Oeste-Sur Desaguadero-La Paz-Oruro.La Paz.La Palizada. permitirán alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes. como vía alternativa para llegar al Atlántico.. La Estrategia de Transformación Productiva del Agro. de camélidos. orfebrería. se ha elaborado con las autoridades del Sector Transportes en base a los siguiente criterios.. sino también. el aprovechamiento adecuado de la fauna silvestre.Paraná. posibilitando así la integración comercial entre los países ubicados en el área de influencia de ambos océanos y constituyendo una vía alternativa para los países del Atlántico de acceder a los mercados de consumo de los países desarrollados. 2.

Puerto Suárez.Este). formen parte de ejes de acceso a zonas que permitan incentivar el desarrollo equilibrado de las diversas regiones.Puerto Suarez.La Palizada Bol (11) Abapó .Hito Villazón Bol (6) Cucho Ingenio .Guayamerin Bol (4) Yucumo . que se justifica no solamente por el volumen de tráfico (TPD).Quiquibey Bol (3) Riberalta . VI.Tomatas Bol (7) Puente Sacramento . en el plazo .Riberalta Bol (10) El Choro – Porvenir b) Con el sur y centro del país dentro de la prioridad 1: Bol (5) Boyuibe .. forestal y ganadero en el área de influencia de la línea Santa Cruz .4.Puerto Almacén Bol (9) Yucumo .San Borja . en el presente trabajo no ha constituido un criterio decisivo para la priorización de los proyectos. las obras a ejecutarse consisten en el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de pavimento. Y segundo con la construcción de las Terminales de Carga Bol (19) que posibiliten.Tarapaya III. De igual manera pero con distinta prelación por sus características diferentes se ha consignado en la Prioridad 1 el proyecto Bol (8) Toledo . sino también por los niveles de mantenimiento requeridos posteriores a su conclusión y que inciden en forma diferente en la tasa de deterioro de una plataforma de grava o de pavimento. además de sus conexiones con los países vecinos. Primero con la construcción de la interconexión ferroviaria señalada en el Bol (15). Otro criterio utilizado para la priorización de proyectos en el listado propuesto ha sido el de mejorar la eficiencia del corredor Ferroviario existente (Oeste . logrando la vinculación interoceánica unimodal entre Santos y Arica en el mediano plazo. El Tráfico Promedio Diario (TPD). especialmente al Norte del país.Desarrollar importantes zonas de alto potencial agrícola. si bien constituye un factor importante en la evaluación de proyectos para definir índices de rentabilidad que satisfagan las exigencias de los organismos internacionales de crédito. Esto significa que en muchos casos la pavimentación se justifica aún con TPDs relativamente bajos. IV. b) En la mayoría de los proyectos priorizados.Camiri Bol (12) Ventilla . una zona con elevado potencial forestal y ganadero y sin embargo carente de conexiones terrestres de transitabilidad permanente. Con estos criterios se han priorizado los siguientes proyectos: a) Con el norte del país dentro de la prioridad 1: Bol (2) Santa Bárbara . por las siguientes razones: a) Los valores registrados que se detallan en el Cuadro Resumen no se basan en conteos de tráfico recientes sino en proyecciones estimadas. Dentro del marco de estos criterios se ha otorgado la máxima prioridad al proyecto Bol (1) San José . a través de dos niveles de inversión.Pisiga. como la zona de Tucavaca entre otras. Que los tramos de los proyectos.

Considerar los criterios observados en varias publicaciones especializadas. incluyan en su evaluación los costos y beneficios económicos adicionales resultantes de considerar dichos tramos como caminos de penetración. dar continuidad y hasta incrementar el nivel de exportaciones y el tráfico en tránsito bajo condiciones de competitividad utilizando el transporte intermodal. 2. alimentados por caminos vecinales.e-asphalt. Se han incluido además los proyectos del tramo ferroviarios Motacusito . cuyas características en longitud. http://www.com/redvialbolivia/red_vial_de_bolivia. VI.18). V.Porvenir. por ejemplo sobre diferentes grupos de comunidades.Riberalta y Bol 10 el Choro . Tomando en cuenta que el listado de los proyectos seleccionados incluye la realización de estudios de factibilidad económica. tales como: 1. maximicen el área de producción rentable de las zonas de influencia de los tramos. sobre el uso de tierras y su cambio de valor.Puerto Busch Bol (17) y el de la construcción de Puerto Busch Bol (.inmediato. Tramos seleccionados que además de formar parte de vinculaciones internacionales. espaciamiento y forma. se considera importante puntualizar sobre algunos criterios metodológicos que pueden contribuir a su viabilidad. impactos de las inversiones sobre los presupuestos públicos. se caracterizan por constituir un medio para la apertura y consecuente desarrollo de zonas potencialmente productivas. siendo necesaria la aplicación de adecuados precios sombra que reflejen el costo real del uso de los escasos recursos económicos del país. Por ejemplo se puede otorgar este tratamiento a los proyectos Bol 9 Yucumo .htm . haciendo notar que la justificación de ambos proyectos depende fundamentalmente del desarrollo de la explotación de los yacimientos de minerales de Hierro y Manganeso del Mutún. sobre la necesidad de revisar los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de infraestructura de transportes que tienden a omitir la identificación real de algunos beneficios y costos emergentes del impacto de dichos proyectos.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->