Principles of Flight

Xavier Ribas

Bibliografia

Libros:

Aerodinmica y Actuaciones del avin Ed. Thomson / Paraninfo Anibal Isidoro Carmona Principles of Flight Ed. Click PPSC JAA ATPL BOOK 13. Principles of Flight Ed. Oxford Aviation. Jeppesen.

Fluidos

La materia existe en tres formas o estados diferentes: slido, lquido y gaseoso.

Segn la magnitud de los lazos de unin entre las molculas, que van desde una unin muy fuerte en los slidos, que hacen que tengan un volumen definido, hasta una unin tan dbil en los gases que hace que su volumen sea indefinido, aunque llenando siempre el recinto que los contiene.

Podramos definir un fluido como una materia capaz de fluir; abarca los conceptos de lquido y gas. Los tres parmetros que definen el estado de un fluido son: densidad, presin y temperatura.

Densidad y Compresibilidad

Definimos la densidad como la masa por unidad de volumen: = masa / volumen ; = m / v Dentro de los fluidos hay algunos en que la densidad puede variar mucho y otros en los que permanece prcticamente constante, los primeros son muy compresible y los segundos incompresible.

El agua es un fluido incompresible.

Densidad y Compresibilidad

El aire es un fluido muy compresible. En el fenmeno del vuelo esta compresibilidad slo se manifiesta a partir de ciertas velocidades.

El grado de compresibilidad del aire depende del valor de un nmero llamado MACH (se considera que el aire es incompresible para MACH inferior a 05).

Teorema de Bernoulli para fluido incompresible

Daniel Bernoulli comprob experimentalmente que:

La presin interna de un fluido (lquido o gaseoso) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa, o dicho de otra forma: en un fluido en movimiento, la suma de la presin y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante, es decir que: p + v = cte

Teorema de Bernoulli para fluido incompresible

En la expresin de Bernoulli para un fluido hay que tener en cuenta tres variables: presin (p), densidad () y volumen (V). Ahora bien, cuando se trata de un fluidos incompresible la ecuacin queda reducida a dos variables: p y V. p + V2 = cte

Esta expresin ser vlida para un fluido en que la densidad es constante o bien para el aire a bajos nmero de MACH todo y que en este caso se cometer pequeo error.

Teorema de Bernoulli para fluido incompresible

El aire esta dotado de presin p, y este aire con una densidad fluyendo a una velocidad v contiene energa cintica lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento.

Teorema de Bernoulli para fluido incompresible

De modo que se puede considerar el teorema como una derivacin de la ley de conservacin de la energa, la suma de ambas es una constante. Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un fluido en movimiento la suma de la presin esttica (ps) ms la presin dinmica (pd), denominada presin total o de impacto (pt) es constante:

pt = ps + pd = cte Si la presin dinmica (velocidad del fluido) se incrementa, la presin esttica disminuye y viceversa.

Teorema de Bernoulli para fluido incompresible

En resumen, que si las partculas de aire aumentan su velocidad, ser a costa de disminuir su presin y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presin y baja velocidad supone alta presin. Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenmenos que afectan de forma importante a esta relacin.

Efecto Venturi para fluido incompresible

Es interesante observar el resultado de aplicar el teorema de Bernoulli en un tubo con un estrechamiento por el que circula un fluido incompresible: Giovanni Battista Venturi, comprob experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partculas de un fluido aumentan su velocidad.

Al aumentar la velocidad disminuye la presin y vicerversa, este fenmeno se conoce con el nombre de efecto Venturi.

Teorema de Bernoulli para fluido compresible

Para el aire a altos nmeros de MACH, por encima de 0.5, en la expresin de Bernoulli para un fluido hay que tener en cuenta las tres variables: presin (p), densidad () y volumen (V). No se puede considerar la densidad constante, ya que el error que se cometera sera grande. Cuando se trata de un fluido compresible la ecuacin queda: pt ps = (1/2) V2 [1 + (1/4) M2 + (1/40) M4 + ]

Medida de la velocidad

La medida de la velocidad del aire se realiza comparando la presin de impacto obtenida por medio del Tubo Pitot con la presin esttica al nivel en que se vuela. La diferencia de presiones es la presin dinmica y se puede obtener de la expresin: Pt Ps = (1 / 2) V2

El anemmetro mide la velocidad relativa respecto al aire, y no la velocidad respecto al suelo.

Medida de la velocidad

La velocidad obtenida de la presin dinmica depende de la densidad, de modo que el instrumento debera ser capaz de obtener su valor conforme fuese variando la altitud y la temperatura de vuelo. Tambin se debe tener en cuenta la compresibilidad del aire que no solo depende de la densidad, sino de la velocidad del sonido para esa altitud. Siendo mayor cuanto ms rpido y alto se vuele. Una nueva expresin nos permite obtener la velocidad en los anemmetros actuales: Pt Ps = (1 / 2) V2 [ 1 + (1 / 4) (M2 / 4) + ]

Medida de la velocidad

Al no existir ningn mecanismo que proporcione el valor de la densidad y compresin del aire se toma un valor fijo a nivel del mar en atmsfera estndar.

Construccin y principio de operacin.

El principio de funcionamiento se basa en que la velocidad es proporcional a la presin dinmica (Pd), y esta se consigue de la diferencia entre la presin total (Pt) o de impacto y la presin esttica (Ps). Des del Tubo Pitot se recibe la Pt que se comunica con el interior de una cpsula flexible instalada en la caja hermtica del instrumento. Las tomas estticas se conectan directamente en el interior de la caja que contiene el instrumento, al exterior de la cpsula.

Construccin y principio de operacin.

La cpsula es el elemento sensible del anemmetro y es donde se realiza la comparacin de las dos presiones Pt y Ps. sta se expande y contrae conforme aumenta (mayor velocidad) o disminuya (menor velocidad) la presin Pd.

Construccin y principio de operacin.

Fig. 4.1

Construccin y principio de operacin.

Un mecanismo amplificador de las deformaciones de la cpsula desplaza la aguja indicadora sobre una escala graduada en unidades de velocidad. Los mecanismos que unen la cpsula con los elementos indicadores contienen compensadores de la ley cuadrtica para conseguir linealidad en las indicaciones.

Construccin y principio de operacin.

Las unidades de medida de la velocidad de avance longitudinal de la aeronave son Kilmetros por hora (Km/h), millas terrestres por hora (MPH) o nudos que son millas nuticas por hora (Kt). Las JAR-OPS1 establecen que los anemmetros deben indicar la velocidad en nudos, aunque adems puede disponer de otro tipo de unidad.

Errores del anemmetro

Error de instrumento: Derivado de la falta de precisin en la construccin del instrumento en particular. Error de instalacin/posicin: El error de instalacin se debe a la longitud y curvatura de las conducciones del elemento transmisor. El error de posicin se debe a fenmenos como las turbulencias, derrapes o cambios de posicin de la aeronave. Se incluye en el Manual de Vuelo de la aeronave.

Errores del anemmetro

Error de compresibilidad:

En la calibracin del instrumento se tiene en cuenta el factor de compresibilidad. Dicho factor se obtiene de la velocidad a la que se vuela y la velocidad del sonido, de modo que cuanto ms rpido y alto se vuele, mayor ser el valor de la compresibilidad. Los anemmetros estn calibrados para una densidad y una velocidad del sonido a nivel del mar en la atmsfera tipo, as que cuando se vuela en estas condiciones de temperatura el instrumento no tiene error de compresibilidad.

Errores del anemmetro

Cuando las condiciones no se cumplen, a la velocidad indicada habr que restarle un valor igual al factor de compresibilidad ya que el anemmetro indicar una velocidad mayor. Dicha correccin se encuentra en el Manual de Vuelo de la aeronave.

Errores del anemmetro

Error de densidad:

Su origen se debe por la diferencia existente entre el valor de la densidad del aire en la atmsfera real con respecto al valor de sta en atmsfera tipo a nivel del mar. Cuando se vuela en la atmsfera tipo no se consideran ni el error de densidad ni el de compresibilidad. En cualquier otra condicin de vuelo distinta, con los valores de altitud de presin y temperatura exterior se puede calcular el error de densidad y aplicar la correspondiente correccin.

Velocidades

IAS (Indicated Air Speed) - Velocidad Indicada Es la velocidad que se lee directamente en la escala del instrumento y la que dispone el piloto para realizar sus clculos en cabina. Todas las velocidades a las cuales se debe volar la aeronave (ascenso, crucero, prdida, maniobras, etc.) son referidas a la IAS. BAS (Basic Air Speed) - Velocidad Bsica Es la velocidad que se obtiene corrigiendo la IAS por el error de instrumento. La correccin es pequea y se determina en las tablas que acompaan la Orden Tcnica del instrumento.

Velocidades

CAS (Calibrated Air Speed) - Velocidad Calibrada Es la velocidad que se obtiene corrigiendo la BAS por el error de instalacin/posicin. Su valor se determina en la Orden Tcnica de la aeronave. Tambin de denomina como RAS (Rectified Airspeed). EAS (Equivalent Air Speed) - Velocidad Equivalente Es la velocidad que se obtiene de corregir la CAS por error de compresibilidad. DAS (Density Air Speed) - Velocidad de Densidad Es la velocidad que se obtiene de corregir la CAS por error de densidad.

Velocidades

TAS (True Air Speed) - Velocidad Verdadera

Es la velocidad real con que se desplaza la aeronave dentro de la masa de aire. Se puede obtener de corregir la EAS por el error de densidad, o corrigiendo la DAS por el error de compresibilidad.

Velocidades

TAS (True Air Speed) - Velocidad Verdadera

El error de compresibilidad solo se tiene en cuenta a altas velocidades (TAS > 300 Kts) debido a que el aire se comprime en la entrada del tubo pitot.

La compresin induce una densidad artificial superior, generando una presin mayor a la cpsula y por consiguiente una indicacin mayor en el anemmetro.

Velocidades

TAS (True Air Speed) - Velocidad Verdadera

Coincidir con la CAS cuando se vuele a MSL en un da ISA pues en estas condiciones los errores de densidad y compresibilidad son nulos. La TAS es mayor que la EAS (o la indicada si se considera el resto de errores) conforme se aumenta la altura. Por consiguiente, la diferencia ser tanto mayor cuanto menos denso sea el aire.

TAS = EAS /

Velocidades

TAS (True Air Speed) - Velocidad Verdadera

Frmula para estimar la TAS: TAS = CAS +(1,75% de CAS / 1000 ft de altitud) TAS = CAS + (1% CAS / 600 ft) +/- (1% CAS / 5 dif. T ISA)

Velocidades

Velocidades

Ejemplo: Una aeronave est volando a FL100. La temperatura a dicha altitud es -15C. Con una CAS de 150 Kts, determinar la TAS.

Como TAS<300 kts no necesita corregir error compresibilidad. TAS = CAS + (175% CAS /1000 ft) = 150+2623 = 17625 Kts TAS = CAS + (1% CAS / 600 ft) +/- (1% CAS / 5dif T ISA)

TAS = 150 + 25 3 = 172 Kts

Velocidades

CR3: 1) CAS 10 con PA 15 luego T 15 verde (pag. 16) CR3: 2) (TRUE AIR SPEED) PRESS ALT = 10 con -15 Luego mirar la escala exterior

Velocidades

Ejemplo: Una aeronave est volando a FL100. La temperatura a dicha altitud es -15C. Con una CAS de 150 Kts, determinar la TAS.

Como TAS<300 kts no necesita corregir error compresibilidad. CR3: CAS 150 - 100 - 15C = 170 Kts

Velocidades

Ejemplo: Una aeronave est volando a FL350. La temperatura a dicha altitud es -43C. Con una CAS de 266 Kts, determinar la TAS.

CR3: Buscar MN=0.79 Luego TAS corregida (INDEX MACH = 0.79) = 466 Kts

Indicador de Nmero de Mach

Cuando se alcanzan velocidades cercanas a las del sonido, las ondas que produce el movimiento de la aeronave se acumulan en su morro. Esta acumulacin de ondas aumenta la resistencia aerodinmica, lo que causa el bataneo y vibraciones en la estructura de la aeronave, tanto mayores cuanto ms cerca se vuela de la velocidad del sonido. Las JAR-OPS establecen que todas las aeronaves con limitaciones de compresibilidad que no se indiquen de otra forma por los anemmetros requeridos estarn equipadas con un indicador de nmero de Mach en cada puesto de pilotaje.

Indicador de Nmero de Mach

La velocidad la cual el flujo de aire sobre alguna parte de la aeronave alcanza la velocidad del sonido (MN = 1) y se produce las ondas de choque es el nmero de Mach critico. El Mach critico varia con el diseo de la aeronave, con valores tpicos de 0.7 a 0.9 Mach

Velocidad del sonido

La velocidad del sonido dentro de un gas viene expresada por la frmula de Laplace: LSS = 3895 * T LSS: Local Speed Sound, es la velocidad local en nudos (Kts) 3895 es una constante, T es la temperatura absoluta (0 C = 273 K )

De la frmula se deduce que la velocidad del sonido no es constante y que varia con la temperatura.

Velocidad del sonido

Cuando la altitud de vuelo aumenta, la temperatura disminuye, lo que causa que la velocidad del sonido tenga una valor menor.

En condiciones ISA a nivel del mar, a una temperatura +15C, la velocidad del sonido es de 661.32 kts, mientras que a 33.000 ft, a una temperatura de -45C, la velocidad del sonido se reduce a 589.18 kts.

sta disminucin del valor de la velocidad del sonido con la altitud hace que sea ms fcil acercarse a ella cuanto ms alto se vuela, manteniendo una velocidad verdadera constante.

Velocidad del sonido

El Nmero de Mach es un parmetro que relaciona la velocidad verdadera de la aeronave con la velocidad del sonido a la altitud de vuelo en ese momento. Su valor se obtiene de: MN = TAS / LSS

Velocidad del sonido

La aeronave en vuelo alcanza la velocidad del sonido cuando el resultado del cociente es igual a 1. Para medir la velocidad en trminos de Nmero de Mach hay que referirse a la frmula de Saint Venant: Pt Ps = V2 o (1 + M2/4 + M4/40 + )

Indicador de Nmero de Mach

De la expresin anterior se tiene el nmero de Mach en funcin de las presiones estticas y de impacto, es decir, de la relacin de la presin dinmica sobre la presin esttica. Por lo que para la obtencin de su valor se utiliza el sistema Pitot-esttica. MN Pd / Ps = (Pt Ps) / Ps

Indicador de Nmero de Mach

Fig. 1.1

Construccin. Principio de operacin

Un indicador de Mach se contruye a partir de una cpsula anemomtrica y una cpsula altimtrica encerradas dentro de una caja hermtica y unidas por un mecanismo transmisor comn a la aguja indicadora sobre una esfera graduada. La cpsula anemomtrica recibe en su interior la presin total y en el exterior la presin esttica, con lo que detecta as el cambio de presin dinmica cuando se vara la velocidad. La cpsula altimetrica s un medidor de presin esttica, similar a un altmetro, con el vaco hecho en su interior para que pueda captar las diferentes presiones atmosfricas a distintas altitudes.

Construccin. Principio de operacin

Fig. 5.1

Construccin. Principio de operacin

El conjunto anemomtrico por si solo dara marcaciones de velocidad indicada, y que pueden expresarse en trminos de Nmero de Mach a nivel del mar. Ahora bien, en ascenso a una velocidad constante, el MN aumenta, y esto no se vera reflejado en la indicacin de la aguja indicadora, que se mantendra constante.

Construccin. Principio de operacin

El conjunto altimtrico soluciona el problema ya que, al aumentar la altitud de vuelo hace actuar los mecanismos del instrumento de tal manera que aumente la indicacin del MN. Lo mismo pero a la inversa ocurre cuando se desciende. La aguja siempre marcar la velocidad correcta sobre una escala que se expresa en Nmero de Mach.

Velocidad MN/LSS

Ejemplo: Una aeronave est volando a Mach 0.86 y la temperatura verdadera del aire es -42C. Determinar LSS y TAS.

LSS (Kts) = 3895 * T (K) = 59198 Kts MN = TAS / LSS = 50910 Kts CR3:

MACH INDEX 0,86 : TAS = 509 Kts MACH INDEX 0,86 : LSS (1.0) = 591 Kts

Temperatura

Las molculas de los gases tienen continuamente un movimiento al azar de amplitud tanto mayor cuanto menor sea la presin. Refirindose a la amplitud como la distancia libre recorrida antes de chocar una molcula contra otra o contra las paredes del recipiente que lo contiene. A causa de este movimiento, las molculas tienen una energa cintica, la manifestacin de esta energa interna es la temperatura. En la atmsfera estndar (ISA) el Gradiente de Temperatura es: -198 C/1000 ft = - 65C/1000 m = 065C/100 m

T (ISA) = 15C - [1,98C x PA (ft) /1000 ]

Temperatura total y esttica

La temperatura real del aire en un determinado punto es lo que se denomina temperatura exterior o esttica OAT (Outside Air Temperature) o SAT (Static Aire Temperature; Ts).Determinan la temperatura absoluta del aire sin perturbar. Para medir la temperatura exterior de vuelo se utiliza un pequeo tubo parecido al Pitot, y en su interior se sita el elemento sensible. No obstante, el rozamiento del aire incrementa la temperatura por impacto, de modo que la temperatura es ligeramente superior a la real y se denomina temperatura total o de impacto.

La temperatura total TAT (Tota Air Temperature) es la temperatura exterior ms el calentamiento sufrido por la perturbacin del aire al paso por la superficie de la aeronave.

Temperatura total y esttica

Se genera un rozamiento que incrementa la temperatura por impacto, segn la siguiente relacin:

Tt = Ts (1 + 0,2 M2) Dado que los instrumentos de medida de la temperatura no son del todo fiables, la lectura que se obtiene es ligeramente inferior a la TAT. La temperatura obtenida se denomina RAT (Ram Air Temperature) y su valor es:

Tti = Ts (1 + 0,2 K M2)

TAT, RAM, SAT

Siendo K un factor de recuperacin (entre 08 y 09) Es una indicacin de la sensibilidad del instrumento para detectar la elevacin de la temperatura por la accin dinmica del aire.

Temperatura total y esttica

Supongamos que una altitud de vuelo por encima de 36.000 ft, y que la temperatura exterior Ts del aire, es de 2165K (-565 C) Calcular Tt para M= 0,84 Calcular Tt para M= 1 Calcular Tt para M= 2

Temperatura total y esttica

Calcular Tt = 2165 (1+02*0,842) = 247K Calcular Tt = 2165 (1+02*12) =2598 K Calcular Tt = 2165 (1+02*22) = 3897K

At = 305 C At=433 C At = 1732 C

Indicador de temperatura

Los instrumentos indicadores de temperatura (termmetros) en Aviacin pueden usar distintos tipos de sensores y se denominan por la forma en que se obtiene el valor de la temperatura. Los ms utilizados, dependiendo del lugar y sistema que se monitoriza, son los siguientes:

Dilatacin de lquido Tensin o dilatacin de vapor Pirmetro de radiacin En aeronaves de transportes generalmente la temperatura se mide con:

Termmetros elctricos o de resistencia (termistores) Termopar

Indicador de temperatura

Las unidades de medida de temperatura son los grados. Se genera una escala con la que se puede, por comparacin, medir la temperatura de cualquier otro cuerpo.

Expresados en la escala de grados Celsius C, cuando el valor cero se congela el agua y 100 grados Celsius cuando el agua se evapora. Expresados en la escala de grados Fahrenheit F, se toma como valor de fusin del hielo los 32F y como valor de ebullicin los 212F.

Indicador de temperatura

Para convertir entre las dos escalas se utiliza la siguiente expresin:

9 TC = 5 (TF - 32)

El Comit Internacional de Pesos y Medidas adopt la escala de temperatura de grados Kelvin, pero no se utiliza en aviacin.

Para la conversin de grados Celsius a grados Kelvin se utiliza la siguiente expresin:

TK = TC + 27316

TAT, SAT

Presin

Si se considera un cuerpo sumergido en un gas, el movimiento de las molculas del gas originar una presin al chocar su superficie. Realmente lo que experimentar una superficie de rea S ser una fuerza F normal, en la que no podrn distinguirse los impactos individuales definindose entonces la presin p como: p=F/S

La presin ligada a un punto se denomina presin esttica La presin esttica en un punto de un fluido, y concretamente en un punto de la atmsfera es consecuencia de la masa de aire que tiene por encima.

Altitudes/Alturas

Reglajes: En la atmsfera estndar (ISA) los valores de la presin son:

A nivel del mar (MSL): (Hpa) Gradiente de presin:

2992 Hg =101325 mb -1Hg / 1000 ft -1 mb (Hpa) / 28 ft -1 mb (Hpa) / 9 m

QFE: Es la presin atmosfrica medida en un punto de la superficie terrestre. QNH: Es la presin que habra a nivel del mar considerando la elevacin como si se tratara de una atmsfera estndar.

Altitudes/Alturas

Se deduce del QFE del campo sumndole la presin que correspondera en ISA a una altura igual a la elevacin del campo. QNH (mb) = QFE (mb) + [ Elevacin (ft) / 28 ft / mb ] QNE: Es el reglaje de altmetro equivalente a la presin a nivel del mar en atmsfera estndar.

La altitud de presin o QNE es la distancia que hay entre la atmsfera estndar (medida con el altmetro) entre la isobara 1013,25 mb (2992 Hg) y el QFE. QNE (ft) = [1013,25 (mb) QFE (mb)] x 28 ft / mb

Altitudes/Alturas

Altitudes/Alturas

Altitud: Se define como la distancia vertical entre un nivel, punto u objeto y el nivel medio del mar (MSL). Altura: Es la distancia vertical con respecto una referencia especificada.

Altitudes/Alturas

IA Altitud Indicada Es la altitud que marca el altmetro, independientemente de lo que haya seleccionado en la ventanilla de Kollsman. CA Altitud Calibrada Es la IA corregida por el error de instalacin/posicin calado con el QNH. Es la altitud a la que equivale, en la atmsfera estndar, la diferencia de presin entre la que isobara donde vuela la aeronave y el QNH.

Altitudes/Alturas

PA Altitud de Presin

Es la IA corregida por el error de instalacin/posicin y tomando como referencia 1013,25 mb (Hpa) o 2992 Hg. La altitud de presin es la que corresponde la presin real en un punto dado en la atmsfera estndar. En un da como la atmsfera ISA, la altitud de presin corresponde a la altitud sobre el nivel del mar. El nivel de vuelo (FL; Flight Level) se obtiene de PA/100.

Altitudes/Alturas

PA (ft) = CA (ft) + [( QNE(mb) QNH(mb) ) x 28 ft / mb ] CA (ft) = PA (ft) + [( QNH(mb) QNE(mb) ) x 28 ft / mb ] Elevacin (ft) = QNE (ft) + [( QNH(mb) QNE(mb) ) x 28 ft / mb ]

Altitudes/Alturas

Altitudes/Alturas

Altitud de Densidad DA (Density Altitude)

Es la PA corregida por la desviacin de temperatura no estndar. Es la altitud de atmsfera estndar en la que la densidad es igual a la densidad real de la atmsfera. Si la atmsfera real corresponde a la ISA : PA = DA

Si la temperatura exterior es mayor que la temperatura ISA, el aire clido es menos denso que el fro: DA > PA Si la temperatura exterior es menor que la temperatura ISA, el aire fro es ms denso que el clido: DA < PA

Altitudes/Alturas

Es necesario para las performances de la aeronave: cunta pista se necesita para despegar y aterrizar, clculo de la velocidad de ascenso, sobretodo en das calurosos y hmedos en aeropuertos con altitud considerable, etc DA (ft) = Elevacin del Aerdromo (ft) + ( 120 x T Desvo ISA )

Altitudes/Alturas

Ejemplo: Elevacin del Aerdromo 4.000 ft y la temperatura ambiente +25 C. Cunto es la altitud de densidad?

A 4.000 ft la T ISA s +8 C;(+ 15C 4.000 x 2C / 1000 ft) DA = 4.000 ft + ( 120 x 18 ) = 6.160 ft. (CR3) PRESS. ALT 4000 25C: 6.000 ft

Altitudes/Alturas

TA Altitud Real o Verdadera Es la altitud real de la aeronave sobre el nivel medio del mar (MSL) con la atmsfera real existente.

Es la CA corregida por altitud (PA) y temperatura (TAT). Es decir, se obtiene de la CA corregida por el error de densidad, cuando el altmetro se ajusta con el QNH. Dif. de altitud = 4 x T Desvo ISA x Altitud en miles (ft)

Altitudes/Alturas

AA Altitud Absoluta

Es la altura real de la aeronave sobre el terreno sobrevolado. Distancia que marcara un radioaltmetro. Se obtiene restando de la TA la elevacin del terreno sobre la que est sobrevolando la aeronave en cada instante. TA (ft) = AA (ft) + Elevacin (ft)

Altitudes/Alturas

Ejemplo: Altitud de presin 20.000 ft; Temperatura ambiente -40C. Determinar la altitud real.

A 20.000 ft la T ISA s -25 C;(+ 15C 20.000 x 2C / 1000 ft) Diferencia de altitud = 4 x (-15) x 20 = -1200 ft TA = 20.000 ft 1.200 = 18.800 ft. (CR3) PRESS. ALT 20.000 40C: 18.800 ft

Principios aerodinmicos

La aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. De acuerdo con el nmero de MACH o velocidad relativa de un mvil con respecto al aire, la aerodinmica se divide en:

subsnica y supersnica segn que dicho nmero sea inferior a superior a la unidad.

Principios aerodinmicos

El vuelo es un fenmeno AERO-DINMICO, es decir, es la consecuencia directa del desplazamiento de un mvil en relacin al aire.

Los aviones, los planeadores, las alas de vuelo libre (deltas, parapentes), las aves, los insectos y numerosas semillas vuelan, en el sentido estricto del trmino.

Principios aerodinmicos

El globo y cohete no vuelan nada.

El globo flota porque su principio de sustentacin es el mismo que un barco: ocupa un cierto volumen de aire, es ms ligero que el aire que reemplaza. El viento relativo nulo. El cohete incluso se desplaza mejor en vaco, por la ausencia de la resistencia del aire. Su propulsin es un fenmeno mecnico de reaccin al empuje del reactor.

Principios aerodinmicos

Para el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a travs del aire, como que este objeto est inmvil y es el aire el que se mueve (de esta ltima forma se prueban en los tneles de viento prototipos de aviones). Hay ciertas leyes de la aerodinmica, aplicables a cualquier objeto movindose a travs del aire, que explican el vuelo de objetos ms pesados que el aire.

Fuerza aerodinmica

Desde el momento en que un cuerpo se desplaza en el aire, choca con las molculas de gas que se encuentra. Estas son comprimidas justo delante, provocando una circulacin por los lados hacia zonas donde la presin es ms baja; detrs tendremos una convergencia que buscar el regreso del equilibrio una vez el perturbador haya pasado. Todo movimiento en el aire, provoca movimientos del aire, movimientos que dan origen a particulares fuerzas de inercia, las fuerzas de reaccin aerodinmicas.

Son de reaccin porque se oponen a la causa inicial del desequilibrio, es decir, al desplazamiento del mvil en el aire. Y aerodinmicamente porque son debidas a la vez que al aire, al movimiento del aire.

Fuerza aerodinmica

Destacar que todo lo que se desplaza en el aire da origen a fuerzas aerodinmicas. Una pluma, un avin o un parapente generan diferentes reacciones aerodinmicas, pero obedeciendo a los mismos principios: la ley de accin y reaccin. Para la mayora de las situaciones, estas fuerzas de reaccin son exactamente iguales y opuestas a las fuerzas de accin que crean los movimientos y que son de origen:

natural (peso atrayendo al ala hacia la tierra) artificial (traccin o empuje del motor)

Fuerza aerodinmica

La experiencia ms simple para comprender la diferencia entre una fuerza aerodinmica de la misma direccin que la velocidad (y en sentido opuesto) y una fuerza aerodinmica de direccin diferente y capaz de dar una cierta sustentacin, consiste en sacar la mano por la ventanilla del coche.

Fuerza aerodinmica

La sustentacin y la resistencia existen simultneamente y concurren en proporciones variables a las fuerzas de reaccin aerodinmica. El objetivo del ingeniero aeronutico es concebir una ala que d el mximo de sustentacin con el mnimo de resistencia, particularmente en el caso de la aviacin sin motor: parapente, delta y planeador.

What is an aerofoil?
Qu es un perfil aerodinmico?

Perfil aerodinmico

Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene un diseo determinado para aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando este perfil se sita en una corriente de aire. Una ala es un ejemplo de diseo avanzado de perfil aerodinmico.

What is an aerofoil chord line? What is the mean chamberline?

Qu es la cuerda en un perfil aerodinmico? Qu es la lnea de curvatura media?

Perfil. Terminologa

Cuerda: Es la lnea recta que une el borde de ataque (B.A.) con el borde de salida (B.S.). Lnea de curvatura media: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads.

Si la lnea de curvatura, cae por encima de la cuerda, se dice que la curvatura es positiva., negativa si va por debajo y de doble curvatura si va un tramo por arriba y en otro por debajo.

Perfil. Terminologa

El espesor y la distribucin de espesor: El valor del espesor mximo y su posicin se expresan en % de la cuerda. El radio de curvatura del B.A.: Define la forma del B.A., y es el radio de un crculo tangente al extrads e intrads, con si centro situado en la lnea tangente en el origen a la lnea de curvatura media.

Terminologa del ala

Envergadura: b - Es la distancia de punta a punta del ala, independientemente de la forma que tenga sta.

Superficie alar: S Es la superficie de la vista en planta del contorno aparente del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por el fuselaje.

What is the mean chord line?

Qu es la cuerda media?

Terminologa del ala

Cuerda media: c Se define como aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar:

cb=S Normalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y adems, las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas.

Terminologa del ala

Estrechamiento (taper ratio): Se define por el cociente:

= Ct / Cr Cr: Cuerda del perfil en el encastre Ct: Cuerda del perfil en la punta.

Describe aspect ratio

Describe alargamiento

Terminologa del ala

Alargamiento (aspect ratio): A - Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media.

A = b / c = b2 / S El alargamiento vara desde 3 4 en los aviones muy rpidos hasta 20 30 en algunos planeadores.