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Competencia Linguistica para Controladores y Pilotos

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Los nuevos requisitos de OACI sobre competencia lingüística de pilotos y controladores
El objetivo es reforzar la seguridad operacional estandarizando el inglés en las comunicaciones aeronáuticas
NURIA Mª SÁNCHEZ MORALES Assistant del Departamento de Relaciones Internacionales SEPLA inglés entre pilotos y controladores están presentes en múltiples accidentes e incidentes aéreos, sobre todo, incursiones en pista. Analicemos algunos ejemplos tristemente conocidos por la comunidad aeronáutica. - 27 de marzo de 1977. Dos Boeing 747 colisionan en el brumoso aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife). Resultado: el peor desastre en la historia de la aviación con 583 fallecidos. Los dos aviones siniestrados (el KLM 4805 y el PAA 1736) habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodaje debido a la excesiva congestión de tráfico aéreo provocada por el desvío de otros vuelos desde el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria que permanecía cerrado tras haber explosionado una bomba en la terminal de pasajeros. Una vez que dicho aeropuerto volvió a estar operativo, el vuelo PAA 1736 pidió permiso para encender motores; no obstante, la torre de control le advirtió de que la pista de rodadura seguía congestionada y dado que el avión de KLM, que estaba delante, bloqueaba la salida a la pista de despegue, se vería forzado a esperar. Posteriormente, el vuelo KLM 4805 pidió permiso para repostar, tras lo que recibió autorización para desplazarse por la pista principal hasta alcanzar el final de la misma. Recibió instrucciones para que una vez allí, realizara un giro de 180 grados y esperara a la confirmación del despeje de la pista. Poco después el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra.

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s sabido por todos los profesionales de la aviación, que todo accidente aéreo se debe a una concatenación de errores y no a una sola causa. De todos los factores que contribuyen a que se produzca un accidente, los fallos o problemas en las comunicaciones aeronáuticas en

Un fatídico malentendido
el propio accidente, está claro que éste se produjo fundamentalmente porque tripulación del KLM despegó sin auComo señalaobstante, esinforme dellaque hubo problemas de comunicación torización; no innegable (uso inapropiado de la frase “we are now at take off” que propició un fatídico malentendido, ya que el controlador, no habiendo concedido la autorización, en ningún momento entendió que estuvieran despegando) que contribuyeron a que este terrible accidente tuviese lugar.

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Pista y gráfico del aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife

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Pero la tripulación del PAA 1736 no acertó a ver la tercera salida debido probablemente a la escasa visibilidad existente, y continuó hacia la cuarta. Instantes después el KLM 4805 informó a la torre de control de que estaba listo para despegar y en espera de su autorización. El controlador dio las siguientes instrucciones: “KLM eight seven zero five you are cleared to the Papa beacon. Climb to and maintain flight level nine zero. Right turn after take-off …” El copiloto holandés repitió las instrucciones de la torre de control y añadió la siguiente coletilla al final: “We are now at take-off”, para indicar que estaban despegando (taking off). Resulta llamativo que el copiloto, para expresar una acción en desarrollo o en presente continuo, que en inglés se construye con el verbo acabado en “ing”, utilizase la construcción gramatical equivalente en

holandés mediante la preposición de lugar “at”, seguida de un infinitivo. Este fenómeno se conoce como “code-switching” o interferencias lingüísticas que se producen de forma inconsciente al cambiar de idioma. El controlador, consciente de que el avión de PAN AM todavía estaba rodando en la pista, respondió: “OK…Stand by for take-off, I will call you”. Por lo tanto interpretó “at” como preposición de lugar (que es lo más natural y lógico en

Junto a los accidentes más sonados, existen numerosas notificaciones de otros menos espectaculares en los que los problemas lingüísticos han sido un factor contribuyente

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todo ello, la Torre de Control de Tránsito Aéreo nunca pudo imaginar el peligro en que el avión se encontraba. De ahí que éste recibiera continuas demoras en el aire y nunca obtuviera la prioridad que se le habría concedido inmediatamente de haber sido la tripulación capaz de expresar sus verdaderas necesidades en inglés (“minimum fuel” o “fuel emergency” hubieran bastado). - 20 de Diciembre de 1995. Un Boeing 757 de American Airlines procedente de Miami se estrella contra una montaña de los Andes durante la fase de aterrizaje en el aeropuerto de Cali (Colombia) tras desviarse de su rumbo al haberse programado inadecuadamente el Flight Management System (FMS) ocasionando la pérdida de conciencia situacional de la tripulación. Resultado: 161 muertos. El controlador declaró a los investigadores que la última posición notificada por la tripulación no le pareció correcta, aunque debido a su falta de fluidez en inglés se vio incapaz de comunicar la gravedad de la situación a la tripulación, por lo que no pudo evitar el accidente.

Los problemas lingüísticos pueden tener una influencia decisiva en determinados accidentes.

inglés), infiriendo que el KLM 4805 se encontraba en la cabecera de la pista esperando su autorización para despegar. Este mensaje coincidió con el emitido por la tripulación del PAA 1736: “No…uh… we’re still taxiing down the runway,,,” El controlador dio el recibido al PAN AM de la siguiente forma: “Roger alpha one seven three six report the runaway clear”; a lo que el PANAM contestó “Okay we’ll report when we’re clear”… Dado que en esos momentos el avión de KLM estaba en plena carrera de despegue (aunque no había recibido autorización para ello), la colisión fue inevitable unos segundos después... - 25 enero de 1990. El vuelo 050 de Avianca con destino a JFK se estrella en su aproximación a Nueva York al quedarse sin combustible. Resultado: 73 víctimas mortales. La National Transportation Safety Board (NTSB), prestigiosa agencia norteamericana de investigación aérea, concluyó que “la causa más probable del accidente fue el fallo de la tripulación técnica a la hora de manejar la carga de combustible del avión y su incapacidad de declarar una emergencia a bordo por falta de combustible”. De hecho, el comandante, que hablaba muy poco inglés, se comunicó con la torre a través del copiloto, quien en ningún momento declaró una emergencia pese a que el comandante se lo pidió hasta en dos ocasiones, sino que sólo se limitó a manifestar varias veces la frase “we are just running out of fuel” al tiempo que le aseguraba al comandante que había informado tanto de la emergencia como de su naturaleza. Por

Caldo de cultivo de los requisitos de competencia lingüística
Además de estos aparatosos y trágicos accidentes, existen numerosas notificaciones (léase por ejemplo las estadísticas del sistema de notificación de accidentes/incidentes de OACI (ADREP) o los informes de la NTSB) de otros menos espectaculares y de múltiples incidentes en los que los problemas lingüísticos han sido un factor contribuyente. Este hecho no hace más que poner de manifiesto que la seguridad operacional está relacionada con el dominio del inglés en las comunicaciones aeronáuticas. Por consiguiente, dicha seguridad puede verse comprometida si el piloto o el controlador carece de la suficiente competencia lingüística para comunicarse de manera efectiva y hacer frente a todo tipo de situaciones que puedan presentarse a bordo de un avión o en una torre de control. Por este motivo, en 1998 la OACI se propuso reforzar las disposiciones en materia de competencia lingüística. Y lo primero que hizo fue crear un grupo de estudio sobre los requisitos de competencia lingüística en inglés denominado PRICE (Proficiency Requirements in Common English), y compuesto tanto por expertos lingüísticos en el campo de la aviación como por pilotos y controladores de organizaciones tan prestigiosas como EUROCONTROL, IATA, IFALPA

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(Federación Internacional de pilotos), IFATCA (Federación Internacional de Controladores), Aviación Civil del Reino Unido, FAA y la propia OACI, de manera que casi todas las regiones geográficas estaban representadas en dicho grupo de estudio. Tras varias reuniones, el PRICE emitió una serie de recomendaciones sobre el tema a finales de 2001, y poco después, la Secretaría de la OACI propuso enmiendas a los Anexos 1, 6, 10 y 11 del Convenio de Chicago. Finalmente, estas enmiendas que contienen los nuevos requisitos de competencia lingüística fueron adoptadas en marzo de 2003. Durante el simposio, se abordaron fundamentalmente dos temas: los cambios en los Anexos del Convenio de Chicago y la metodología que debe emplearse para la instrucción y evaluación del inglés aeronáutico: 1. Cambios en los Anexos 1, 6, 10 y 11 al Convenio de la OACI ¿A quiénes se aplican OBLIGATORIAMENTE los nuevos requisitos de OACI? El Anexo 1 establece que serán de aplicación obligatoria en los siguientes casos: A los pilotos de aviones y helicópteros (PPL, CPL y ATPL) de TODOS los Estados signatarios del Convenio de OACI

Simposio de OACI sobre el lenguaje de la aviación
Para dar a conocer a la comunidad internacional el contenido de los nuevos requisitos de competencia lingüística, tuvo lugar en Montreal, en la sede de la OACI, del 1 al 3 de Septiembre de 2004, el primer Simposio sobre el Lenguaje de la Aviación (al que la que escribe el presente artículo tuvo la oportunidad de asistir en representación de SEPLA). A este evento acudieron en torno a unos 300 delegados de más de 60 países, de los cuales, un 40% aproximadamente pertenecía a la industria de la enseñanza del inglés. Cabe destacar la participación de organismos tan importantes como la FAA, JAA, EUROCONTROL, IFATCA, IFALPA, IATA y la propia OACI.

Simposio de Montreal y Reunión de la OACI

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A los controladores de tránsito aéreo y los operadores de estaciones aeronáuticas de TODOS los Estados signatarios del Convenio de OACI. Por lo tanto, se APLICAN POR IGUAL A TODOS LOS PILOTOS O CONTROLADORES QUE PARTICIPEN EN OPERACIONES INTERNACIONALES, YA SEAN HABLANTES DE LENGUA MATERNA O NO. ¿Cuándo se empezarán a aplicar estos requisitos? El Anexo 1, en su apartado 1.2.9.7, establece que a partir del 5 de marzo de 2008, los pilotos de aviones y helicópteros, los controladores de tránsito aéreo y los operadores de estaciones aeronáuticas habrán de demostrar una competencia lingüística mínima de Nivel Operacional (Nivel 4). ¿Qué ocurre si no se alcanza el Nivel Operacional de competencia lingüística en inglés? Si un piloto no obtiene el nivel mínimo de competencia en inglés, la Administración Aeronáutica del Estado correspondiente será responsable de restringirle la licencia de forma que no pueda realizar vuelos internacionales que impliquen el uso del mismo. Si un controlador no alcanza el nivel 4 u operacional de competencia en inglés, la Administración Aeronáutica del Estado será responsable de notificarlo a la OACI para publicar las diferencias a lo establecido en los procedimientos estandarizados, es decir, la no disponibilidad de un servicio de tránsito aéreo con la competencia en inglés que corresponde al espacio aéreo considerado1. ¿Quién es el responsable de velar por el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística en inglés? Los operadores (Anexo 6. Parte I. Capítulo 3.3.1.6) y los proveedores de servicios de tránsito aéreo (Anexo 11. Capítulo 2.2.27) serán los responsables de cerciorarse de que tanto pilotos como controladores puedan hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones aeronáuticas al nivel especificado por los requisitos de competencia lingüística de OACI establecidos en el Anexo 1. Conviene señalar que, en última instancia, es la Dirección General de Aviación Civil, en calidad de Autoridad otorgadora de licencias al personal de vuelo, la responsable de vigilar el proceso de implementación de los requisitos de competencia lingüística (Anexo 1. Párrafo 2.1.1.3.1) Por otro lado, hay que recordar que el artículo 33 del Convenio de Chicago condiciona la validez internacional de una licencia, a que el Estado contratante en cuestión, emisor de la misma (en este caso, la Autoridad Aeronáutica responsable de licencias) se asegure de que ésta cumpla con la normativa y recomendaciones recogidas en el Anexo 1 (Licencias al personal) del Convenio. ¿Para cumplir con la nueva normativa OACI re1 Esto implicaría posiblemente la creación de un ordenamiento estructural interno, en el que se establezcan puestos de trabajo para controladores que no lleguen a la norma exigida (podráin ser puestos para tráfico interno, transferencias intercentros...).

¿Qué se considera nivel operacional (4)?
PRONUNCIACIÓN La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación tienen la influencia de la lengua primaria o de la variante regional pero sólo en algunas ocasiones interfieren en la comprensión. ESTRUCTURA Utiliza las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases creativamente y, por lo general, con buen dominio. Puede cometer errores, especialmente en circunstancias imprevistas pero no interfieren en el significado VOCABULARIO La amplitud y la precisión del vocabulario son por lo general suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes concretos y relacionados con el trabajo. Puede parafrasear cuando carece de vocabulario para desenvolverse en circunstancias extraordinarias. FLUIDEZ Capaz de expresarse con frases largas a un ritmo apropiado. Ocasionalmente puede perder la fluidez pero sin impedir una comunicación eficaz. En su discurso emplea limitadamente acentuaciones o conjunciones. COMPRENSIÓN Comprende con bastante exactitud temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo, cuando el acento o las variantes usadas son inteligibles para la comunidad internacional. Cuando se enfrenta a circunstancias imprevistas, su comprensión es más lenta y requiere estrategias de aclaración. INTERACCIONES Por lo general, las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Inicia y sostiene intercambios verbales aun cuando trata situaciones imprevistas. Ante posibles malentendidos, verifica, confirma o aclara adecuadamente. LO QUE SE EVALÚA ES LA CAPACIDAD DEL PILOTO DE COMUNICARSE EN INGLÉS, INCIDIENDO ESPECIALMENTE EN SU CAPACIDAD DE COMPRENSIÓN Y EXPRESIÓN (LISTENING Y SPEAKING) DE FORMA QUE NO SE COMPROMETA LA SEGURIDAD OPERACIONAL.

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Reunión de Montreal

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lativa a la competencia lingüística en inglés basta con usar la fraseología aeronáutica? Uno de los aspectos más novedosos está recogido en el Anexo 10 y consiste en que tanto los pilotos como los controladores que participen en operaciones internacionales, no sólo habrán de observar estrictamente la fraseología aeronáutica de la OACI, sino que además, y cuando las circunstancias lo demanden, deben poder expresarse y entenderse en inglés común, puesto que resulta imposible que la fraseología pueda cubrir absolutamente todas las situaciones que puedan presentarse tanto en una torre de control como a bordo de un avión. Podríamos establecer la siguiente analogía para explicar porqué es necesario tener soltura en inglés común aparte de dominar la fraseología aeronáutica. De la misma manera que el cuerpo humano está compuesto por órganos independientes y diferenciados que a su vez conforman aparatos y sistemas que desempeñan funciones vitales diferentes, pero que no pueden existir por separado sino dentro del cuerpo que los contiene e interrelaciona, los distintos tipos de inglés especializado (para la aviación, jurídico, económico, científico, etc.) son evidentemente diferentes entre sí y constan de unas características muy singulares, determinadas por los fines específicos a los que sirven; no obstante y sin duda alguna, comparten elementos comunes (i.e. gramática general) de manera que su aprendizaje no se puede concebir independientemente del inglés de uso común, al que están inexorablemente vinculados. Por lo tanto,

se ha de tener la suficiente competencia lingüística en inglés general para acometer con éxito la tarea de aprender cualquier lenguaje especializado, que en el caso que nos ocupa, sería el inglés para la aviación. Por consiguiente, queda claro que el inglés general sería al especializado, lo que el cuerpo a los órganos. 2. Metodología de instrucción y evaluación del inglés aeronáutico. Es evidente que la comunicación aeronáutica implica no sólo el dominio de la fraseología ATC o lenguaje especializado sino también del inglés de uso corriente para poder desenvolverse en situaciones “no estándar”. De ahí que no se evalúe sólo la fraseología. De hecho, todos los programas de instrucción en materia de inglés aeronáutico que se desarrollen a partir de ahora, habrán de tener en cuenta la Escala de Calificación de la Competencia Lingüística de la OACI, que distingue 6 niveles: Del 1 al 3, se corresponden con los niveles PREELEMENTAL, ELEMENTAL Y PREOPERACIONAL de competencia lingüística, respectivamente. Todos ellos están por debajo del mínimo exigido.

La conclusión más clara que podemos extraer del Simposio de Montreal es que se pretende estandarizar el inglés como único idioma para las comunicaciones internacionales aeronáuticas

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El Nivel OPERACIONAL (Nivel 4) ES EL NIVEL DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA MÍNIMO requerido para las comunicaciones radiotelefónicas. Los Niveles 5 y 6 se corresponden con los Niveles AVANZADO y de EXPERTO, respectivamente, e implican un grado de competencia superior al mínimo. Esta Escala, que consta de 6 descriptores, sirve como referencia tanto para la instrucción como para la evaluación del piloto o controlador (ver recuadro). Dado que la competencia lingüística se deteriora si no se usa el idioma, los requisitos de OACI contemplan la evaluación periódica del nivel de competencia en los siguientes términos: Nivel 4 (OPERACIONAL): cada 3 años Nivel 5 (AVANZADO): cada 6 años Nivel 6 (EXPERTO): NO ES NECESARIO REEVALUAR cia Lingüística de OACI. Esto puede ocasionar problemas de certificación u homologación tanto de los formadores como de los programas de instrucción y de evaluación que se implementen, dado que las diferentes Autoridades de Aviación Civil carecen de personal cualificado para llevar a cabo esta tarea. Por este motivo, la OACI se ha ofrecido a participar en el proceso de certificación, aunque su papel está aún por definirse. En el año 2005, la OACI iniciará una auditoría universal de vigilancia de la seguridad operacional (SOA), que, entre otros aspectos, evaluará IN SITU el grado de cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística. Se prevé un ciclo de 6 años para completar la auditoría de los 188 Estados miembros de la OACI. En el año 2006, la Comisión de Navegación Aérea llevará a cabo una revisión de la implementación de los requisitos mediante cuestionaros que se enviarán a los Estados contratantes de OACI. De esta forma, podrá analizar las dificultades encontradas y aplicar medidas correctivas si fuera necesario. Teniendo en cuenta que lo que la OACI ha regulado es la necesidad de desarrollar (por los diferentes Estados signatarios) programas de instrucción y evaluación que se adecuen a la nueva normativa en materia de competencia lingüística y no cómo implementarlos, es evidente que queda mucho camino por recorrer de aquí al 5 de marzo de 2008. Desde SEPLA estaremos pendientes de cómo se lleva a cabo el proceso de implementación de dichos programas en las diferentes compañías españolas. And more importantly, we will keep you posted! ❖

Conclusiones
La conclusión más clara que podemos extraer del Simposio de Montreal es que se pretender estandarizar el inglés como único idioma para las comunicaciones internacionales aeronáuticas. Resulta de vital importancia para preservar la seguridad operacional la observancia estricta de la fraseología ATC tanto por nativos como no nativos. No habrá un examen universal sino que cada Estado contratante será responsable de diseñar y desarrollar sus propios programas de instrucción (ab initio y de refresco) y evaluación apoyándose en las recomendaciones del Manual de Implementación de los Requisitos de Competen-

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