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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL “Trabajo de grado previo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“Trabajo de grado previo a la obtención del Título de Ingeniero Civil”

MODALIDAD: TESIS

TÍTULO DEL PROYECTO:

“DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE SOBRE EL

CANAL INTERNACIONAL ECUADOR – PERÚ”

AUTOR:

BOLÍVAR IGNACIO TAPIA GONZÁLEZ

DIRECTOR DE TESIS:

ING. DIEGO JAVIER BARAHONA RIVADENEIRA

Riobamba: Abril 2009

CALIFICACIÓN

Los miembros del tribunal, luego de haber receptado la Defensa del trabajo

escrito, hemos determinado la siguiente calificación.

Para constancia de lo expuesto firman:

Ing. Jorge Núñez PRESIDENTE

Ing. Diego Barahona R. DIRECTOR

Ing. Ángel Paredes G. MIEMBRO

-----------------------------------

Firma

------------------------------------

Firma

------------------------------------

Firma

DERECHO DE AUTOR

Yo, Bolívar Ignacio Tapia González soy responsables de las ideas, doctrinas, resultados y propuestas expuestas en el presente trabajo de investigación, y los derechos de autoría pertenecen a la Universidad Nacional de Chimborazo.

DEDICATORIA

Dedico este Trabajo de Investigación a mis Padres y hermana, gracias a los cuales he llegado a cumplir este objetivo.

AGRADECIMIENTO

Es el reconocimiento a la Facultad de Ingeniería, y al Consorcio Supervisión Internacional en especial a la Empresa Caminosca Caminos y Canales C. Ltda., por la ayuda intelectual y material recibido para la realización de la presente investigación.

INDICE GENERAL

INDICE GENERAL

V

INDICE DE CUADROS

VIII

INDICE DE GRAFICOS

X

RESUMEN

XII

SUMARY

XIII

INTRODUCCION

1

CAPÍTULO I

1.

MARCO REFRENCIAL

3

1.1.

Planteamiento del Problema

3

1.2.

Formulación del Problema

4

1.3.

Objetivos

5

1.3.1.

General

5

1.3.2.

Específicos

5

1.4.

Justificación

6

CAPÍTULO II

2.

MARCO TEORICO

7

2.1.

Antecedentes de la Investigación

7

2.2.

Fundamentación Teórica

8

2.2.1.

Puentes

8

2.2.1.1.

Introducción

8

2.2.1.2.

Tipos de Puentes

9

2.2.1.3.

Puentes de Gran Longitud

14

2.2.1.4.

Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos

16

2.2.1.5.

Componentes Básicos de los Puentes

17

2.2.2.

Manual de Diseño de Puentes

18

2.2.2.1.

Descripción

18

V

2.2.2.2.

Aspectos a considerar

19

2.2.3.

Diseño de Puentes, Método LRFD AASHTO

24

2.2.3.1.

Sobrecarga HL-93 Método LRFD

24

2.2.3.2.

Diseño Método LRFD

26

2.2.3.3.

Objetivos de LRFD AASHTO

27

2.2.3.4.

Métodos Aproximados para Análisis

27

CAPÍTULO III

3.

MARCO METOLOGICO

30

3.1.

Diseño de la Investigación

30

3.2.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

30

3.3.

Desarrollo del Trabajo

31

3.3.1.

Antecedentes

31

3.3.1.1.

Introducción y Generalidades

31

3.3.1.2.

Descripción del Proyecto:

34

3.3.2.

De la Ingeniería Básica

35

3.3.2.1.

Estudios Topográficos

35

3.3.2.2.

Estudios Hidrológicos e Hidráulicos

37

3.3.2.3.

Estudios Geológicos y Geotécnicos

54

3.3.2.4.

Estudios de Impacto Ambiental

64

3.3.2.4.1. Línea Base Ambiental

64

3.3.2.4.2. Identificación y caracterización de las acciones del proyecto y

67

3.3.2.4.3. Identificación de los factores del medio susceptibles de ser

sus efectos sobre el medio

impactados por la ejecución del proyecto

67

3.3.2.4.4. Plan de Manejo Ambiental

68

3.3.2.4.5. Plan de Monitoreo Ambiental

69

3.3.2.5. Estudios de Trafico

70

3.3.2.6. Estudios Complementarios

71

3.3.2.6.1.

Señalización y Seguridad Vial

71

3.3.3.

Diseño Estructural: Puente sobre el Canal Internacional Ecuador –

Perú.

……………………………………………………………………………78

VI

3.3.3.1.

Diseño STANDARD AASHTO

78

3.3.3.2.

Diseño LRFD AASHTO

83

CAPÍTULO IV

4.

RESULTADOS Y DISCUSION

88

4.1.

Resultados Obtenidos

88

4.1.1.

De la Ingeniería Básica

88

4.1.2.

Metrado

92

4.1.2.1.

Diseño STANDARD AASHTO 2002

92

4.1.2.2.

Diseño LRFD AASHTO 2004

99

4.1.3.

Presupuesto

106

4.1.3.1.

Diseño STANDARD AASHTO 2002

106

4.1.3.2.

Diseño LRFD AASHTO 2004

109

4.1.4.

Gastos Generales

112

4.1.4.1.

Diseño STANDARD AASHTO 2002

112

4.1.4.2.

Diseño LRFD AASHTO 2004

115

4.1.5.

Cronograma de Desembolsos

118

4.1.5.1.

Diseño STANDARD AASHTO 2002

118

4.1.5.2.

Diseño LRFD AASHTO 2004

131

4.2.

Técnicas de Procesamiento, Análisis y Validación de los Resultados…

144

CAPÍTULO V

5.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

147

5.1.

Conclusiones

147

5.2.

Recomendaciones

148

149

ANEXOS

152

VII

INDICE DE TABLAS

Tabla 2.1.- Sobrecarga HL-93 Método LRFD…………………………………………….

24

Tabla 2.2.- Alturas mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad constante………………………………………………………

26

Tabla 2.3.-. Combinaciones de Carga y Factores de Carga………………………………

26

Tabla 2.4.- Factores de carga para cargas permanentes…………………………………

26

Tabla 2.5.- Superestructuras habituales según LRFD AASHTO 2004…………………

27

Tabla 3.1.- Puntos de Control – Determinación Coordenadas UTM……………………

35

Tabla 3.2.- Puntos de Control – Determinación Elevaciones……………………………

36

Tabla 3.3.- Caudal máximo instantáneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel…………………………………………

40

Tabla 3.4.- Caudal máximo instantáneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel…………………………………………

44

Tabla 3.5.- Parámetros geométricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la Variante Internacional……………………………………………………………… Tabla 3.6.-

45

Caudales calculados en simulación hidrológica……………………………… 45 Tabla 3.7.- Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores………………………………. 53

VIII

Tabla 3.8.- Resumen de la relación de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el Canal Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas……………………………. 59 Tabla 3.9.-

Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional……………

Tabla 3.10.- Resumen de la descripción de los perfiles litológicos de los suelos de los sondajes………………………………………………………………………. 60 Tabla 3.11.-

Resumen sobre la recuperación de testigos………………………………… Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por ensayo. Valores de “n” golpes, clasificación SUCS (visual), consistencia,

compacidad…………………………………………………………………… 61

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por ensayo. Valores de “n” golpes, clasificación SUCS (visual), consistencia, compacidad…………………………………………………………………… 62 Tabla 3.13.-

60

59

Resumen de la información sobre las cajas portatestigos…………………….

63

Tabla 3.13.- Resumen sobre la compacidad y consistencia de los suelos………………….

64

Tabla 3.14.- Volumen de Tráfico desviado a la Variante Internacional……………………

71

Tabla 4.1.- BM’s Proyecto Puente sobre el Canal Internacional………………………….

88

Tabla 4.2.- Resumen de la descripción de los perfiles litológicos de los suelos de los sondajes………………………………………………………………………. 91

.

IX

INDICE DE GRAFICOS

Gráfico 2.1- Puente Simplemente Apoyado Gráfico 2.2.- Viaducto Gráfico 2.3.- Puente con Celosía de Madera Gráfico 2.4.- Puente con Vigas Longitudinales de Hormigón Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón Postensado

Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón
Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón
Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón
Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón
Armado Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón

8

9

10

11

11

12

Gráfico 2.7.- Diferencia entre Vigas de Hormigón Armado y Preesforzado 12 Gráfico 2.8.-

Puente Metálico

en Arco

13

Gráfico 2.2.1.2.6.- Análisis de Puentes Luz vs. Costo

14

Gráfico 2.10.- Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias

14

Gráfico 2.11.- Puente Colgante

15

Gráfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93

23

Gráfico 2.13.- Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehículos en Carreteras

25

Gráfico 2.15.- Análisis Comparativo HS-20 vs. HL-93

25

X

Gráfico 3.1.- Influencia del Río Zarumilla en el Comportamiento Hidráulico del Canal

41

Gráfico 3.2.- Ubicación de las 10 cuencas en la variante Internacional 43

Gráfico 3.3.- Área de inundación del río Zarumilla, con respecto a la Carretera Panamericana, Canal Internacional y Variante Internacional Gráfico 3.4.-

Sección transversal del río Zarumilla en la variante internacional 48 Gráfico 3.5.-

47

Curva de descarga del río Zarumilla en la variante internacional

48

Gráfico 3.6.- Perfil Hidráulico de simulaciones del río Zarumilla con caudales de condiciones normales (350m 3 /s), máximo caudal registrado (860m 3 /s) y el caudal calculado para un TR=100 años

49

Gráfico 3.7.- Funcionamiento Hidráulico de obras de drenaje en el Río Gráfico 3.8.-

50

Esquema de disposición de la quebrada Zarumilla y la variante internacional 51 Gráfico 3.9.- Sección transversal de la quebrada Zarumilla 1 – Km. 1+070 52 Gráfico 3.10.-

Sección transversal de la quebrada Zarumilla 2 – Km. 2+295

53

XI

RESUMEN

Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre Ecuador y Perú como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de extranjeros al Perú por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%, habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el mismo período.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje Vial Nº 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Perú y Ecuador, en el departamento de Tumbes.

Se ha determinado la proyección de una estructura de cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional CEBAF Perú - Ecuador un Puente de luz 83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el flujo que discurre por el canal, también permitirá pasar los caminos laterales que van paralelos al canal para que el transito en esta zona no sea interrumpido.

Mediante el Análisis Comparativo entre las Normas STANDARD AASHTO, publicadas en el 2002, y las Especificaciones LRFD AASHTO, publicadas en el 2004, la bondad, seguridad, eficiencia y reducción de costo mediante el uso de la Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseño de Puentes, logrando un 15, 06 % de reducción en el Rubro: Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg./cm 2 , con lo cual se alcanza un mejora sustancial en lo que respecta a metrado (Volumen de Obra), además de dar confiabilidad debido al incremento de la Carga del Camión de Diseño y de los factores de reducción de capacidad de material.

XII

SUMARY

At the moment an increment exists in the commercial exchange and of tourism between Ecuador and Peru like consequence of the signature of the agreement of peace. During the period 2000-2004 the rate of growth annual average for the entrance of foreigners to Peru for the border control of Waters Greens was of 54%, having been the exit rate of national toward Ecuador of 12.4%, for the same period.

The project of the International new Variant is located on the Axis Vial Nº 1, Pan- American Highway, in the border area between Peru and Ecuador, in the department of you Knock down.

The projection of a crossing structure has been determined between the International Channel and the International Variant CEBAF Peru - Ecuador a Bridge of light 83. 60 m, it has been considered this non alone longitude to allow the flow that reflects for the channel, to happen it will also allow the lateral roads that you/they go to happen parallel to the channel so that the one traffics in this area it is not interrupted.

By means of the Comparative Analysis among the STANDARD Norms AASHTO, published in the 2002, and the Specifications LRFD AASHTO, published in the 2004, the kindness, security, efficiency and mediating cost reduction the use of the Specifications LRFD AASHTO for the Design of Bridges, achieving a 15, 06 % reduction in the Item: I steel of Reinforcement fy = 4200 Kg./cm 2 , with that which is reached an it improves substantial in what concerns to metrado (Volume of Work), besides giving dependability due to the increment of the Load of the Truck of Design and of the factors of reduction of material capacity

XIII

INTRODUCCION

La Nueva Variante Internacional, CEBAF Perú y Variante Internacional CEBAF Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancillerías de Ecuador y Perú, cuyo propósito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Perú. Esta Variante considera la construcción de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Perú y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Río Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar. El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construcción de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos países, que además ha sido diseñada para soportar los posibles riesgos que ocasionaría una nueva aparición del Fenómeno del Niño.

Tradicionalmente el diseño estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las Normas STÁNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD) ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reducción de costo en el Diseño de Puentes.

1

CAPITULO I.

1. MARCO REFRENCIAL

1.1. Planteamiento del Problema

La Nueva Variante Internacional, CEBAF Perú y Variante Internacional CEBAF Ecuador son parte del acuerdo entre las Cancillerías de Ecuador y Perú, cuyo propósito principal es descongestionar el paso actual de frontera entre las ciudades de Huaquillas, en Ecuador; y, Aguas Verdes en Perú. Esta Variante considera la construcción de un Nuevo Puente Internacional.

El eje del Canal Internacional es un hito fronterizo entre Perú y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Río Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construcción de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos países, que además ha sido diseñada para soportar los posibles riesgos que ocasionaría una nueva aparición del Fenómeno del Niño.

Con Contrato de Ejecución de Obra Nº 22-2007-MTC/20 de fecha 09 de febrero de 2007 se inició la construcción del Nuevo Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú, a cargo de la Empresa Contratista CONSORCIO “HIDALGO E HIDALGO”, en base a los estudios y diseños de la Empresa Consultora del

Proyecto Apoyo a la Integración Física Regional Eje Vial 1 Ecuador – Perú, TÉCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO “HIDALGO e HIDALGO”, manifestó a la Entidad Contratante (MTC-Perú), su decisión de no reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolución Definitiva del Contrato, en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú, Entidad contratante, con Resolución Directorial Nº 1789-2008-MTC/20, resolvió la Resolución del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseño y Actualización del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integración Física Regional Eje Vial 1 Ecuador-Perú – Lote 1 – Construcción del Puente sobre el Canal Internacional, el mismo que tendrá como base los estudios previos realizados por la Empresa TYPSA, y será llevado a cabo por la Empresa a cargo de la Asistencia Técnica Internacional para la Supervisión de Obras Binacionales Ecuador – Perú, CONSORCIO SUPERVISIÓN INTERNACIONAL “CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA & MORENO S.A., CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL”.

Tradicionalmente el diseño estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las Normas STÁNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD) ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reducción de costo en el Diseño de Puentes.

3

1.2.

Formulación del Problema

Actualmente existe un incremento en el intercambio comercial y de turismo entre Ecuador y Perú como consecuencia de la firma del acuerdo de paz. Durante el periodo 2000-2004 la tasa de crecimiento anual promedio para la entrada de extranjeros al Perú por el control fronterizo de Aguas Verdes fue del 54%, habiendo sido la tasa de salida de nacionales hacia el Ecuador de 12.4%, para el mismo período.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Perú por la aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las segundas, tanto en su volumen como en valores. El mayor porcentaje de las importaciones provenientes del Ecuador se realiza por vía marítima, dado el bajo porcentaje de las importaciones por vía terrestre.

En relación al intercambio comercial entre Perú y Ecuador, éste se ha incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimándose para el año 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces más desde que se establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

De lo expuesto anteriormente se desprende que la balanza comercial binacional a través de este paso fronterizo es deficitaria para Ecuador.

El proyecto de la nueva Variante Internacional se encuentra ubicado sobre el Eje Vial Nº 1, carretera Panamericana, en la zona fronteriza entre Perú y Ecuador, en el departamento de Tumbes. En las proximidades del nuevo paso fronterizo se ha diseñado el complejo de edificaciones correspondientes al lado Perú del Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF), similar al diseñado en el Sector- Ecuador, que va a permitir ordenar y agilizar todos los trámites aduaneros y de inmigración entre el Perú y Ecuador.

4

El Eje Vial Nº 1 forma parte de la Carretera Panamericana y como tal tiene una importancia de carácter continental, uniendo al Perú y Ecuador con otros países sudamericanos como Colombia y Venezuela, por lo que ha sido considerado prioritario como eje IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana).

Da continuidad a las comunicaciones de ciudades principales del Perú, tales como su capital Lima y otras importantes ciudades de la costa como Chimbote, Trujillo, Chiclayo, Piura y Tumbes con ciudades del vecino país del Ecuador, como Huaquillas, Santa Rosa, Machala, Guayaquil y Quito.

Con la construcción de las obras proyectadas se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos países, que además ha sido diseñada para soportar los posibles riesgos que ocasionaría una nueva aparición del Fenómeno del Niño.

1.3. Objetivos

1.3.1. General

Proveer el Diseño Estructural del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú, para el Proyecto Apoyo a la Integración Física Regional Eje Vial 1, con el fin de dar continuidad a las variantes internacionales del lado Ecuador y lado Perú.

1.3.2. Específicos

del lado Ecuador y lado Perú. 1.3.2. Específicos Identificar y verificar los estudios básicos de Ingeniería

Identificar y verificar los estudios básicos de Ingeniería del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú, elaborados por la Empresa Técnica y Proyectos S.A. TYPSA, Consultora de los Estudios del Proyecto Eje Vial 1.

5

Obtener los Diseños de la Infraestructura y Superestructura del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú mediante es uso de las Especificaciones LRFD - AASHTO para el Diseño de PuentesElaborar los diseños definitivos, memoria de cálculo, cantidades de obra y presupuesto referencial para la

Elaborar los diseños definitivos, memoria de cálculo, cantidades de obra y presupuesto referencial para la construcción del Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú.Especificaciones LRFD - AASHTO para el Diseño de Puentes Demostrar la seguridad, eficiencia y reducción de

Demostrar la seguridad, eficiencia y reducción de costo mediante el uso de la Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseño de Puentesdel Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú. 1.4. Justificación En relación al intercambio comercial

1.4. Justificación

En relación al intercambio comercial entre Perú y Ecuador, éste se ha incrementando constantemente desde los Acuerdos de Paz de 1998, estimándose para el año 2004 cerca de USD 900 millones, hasta cuatro veces más desde que se establecieron mejores condiciones de comercio bilateral.

En cuanto a exportaciones e importaciones hacia Ecuador desde el Perú por la aduana de Tumbes existe un mayor crecimiento de las primeras sobre las segundas, tanto en su volumen como en valores.

El mayor porcentaje de las importaciones provenientes del Ecuador se realiza por vía marítima, dado el bajo porcentaje de las importaciones por vía terrestre, con la construcción de las obras proyectadas se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos países, que además ha sido diseñada para soportar los posibles riesgos que ocasionaría una nueva aparición del Fenómeno del Niño.

6

CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

El Canal Internacional es un hito fronterizo entre Perú y Ecuador. Tiene su inicio en la Bocatoma La Palma ubicado en el Río Zarumilla y termina en la desembocadura en el mar.

El trazo del Canal Internacional discurre por la margen derecha de la terraza baja del valle Zarumilla, existiendo quebradas del lado Ecuatoriano que vierten sus aguas al canal.

Con la construcción de las obras proyectadas entre las que se contempla el Puente sobre el Canal Internacional Ecuador – Perú se logra una importante mejora en las comunicaciones por carretera entre ambos países, que además ha sido diseñada para soportar los posibles riesgos que ocasionaría una nueva aparición del Fenómeno del Niño.

Con fecha 25 de junio de 2008, el Contratista CONSORCIO “HIDALGO E HIDALGO”, manifestó a la Entidad Contratante (MTC-Perú), su decisión de no reiniciar los trabajos, por lo que solicitaba la Resolución Definitiva del Contrato, en base a motivos de fuerza mayor y seguridad

A lo cual con fecha 15 de julio el Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú, Entidad contratante, con Resolución Directorial Nº 1789-2008-MTC/20, resolvió la Resolución del Contrato con la Empresa Contratista, el Rediseño y Actualización del Presupuesto del Proyecto: Apoyo a la Integración Física Regional Eje Vial 1 Ecuador-Perú – Lote 1 – Construcción del Puente sobre el Canal Internacional, el mismo que tendrá como base los estudios previos

7

realizados por la Empresa TYPSA, y será llevado a cabo por la Empresa a cargo de la Asistencia Técnica Internacional para la Supervisión de Obras Binacionales Ecuador – Perú, CONSORCIO SUPERVISIÓN INTERNACIONAL “CAMINOSCA CAMINOS Y CANALES C. LTDA., VERA &MORENO S.A., CLOTHOS, SCOTT WILSON, APPLUS NORCONTROL”.

Tradicionalmente el diseño estructural de Puentes se lo ha desarrollado mediante el uso de las STÁNDARD ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO).

Sin embargo las variaciones en las cargas, y en las propiedades de los materiales de las Normas LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN (LRFD) ESPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES, adoptado por la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO), permite una mejor bondad, seguridad, eficiencia, reducción de costo en el Diseño de Puentes.

2.2. Fundamentación Teórica

2.2.1.

Puentes

2.2.1.1. Introducción La gran irregularidad topográfica de Ecuador y Perú, y el rápido desarrollo de los centros urbanos han determinado que las vías de comunicación requieran con gran frecuencia de la construcción de puentes y viaductos.

gran frecuencia de la construcción de puentes y viaductos. Gráfico 2.1- Puente Simplemente Apoyado 1 1

Gráfico 2.1- Puente Simplemente Apoyado 1

1 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.

8

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas).

(como los intercambiadores de tránsito en las autopistas). Gráfico 2.2.- Viaducto 2 2.2.1.2. Tipos de Puentes

Gráfico 2.2.- Viaducto 2

2.2.1.2. Tipos de Puentes

Tradicionalmente en el Ecuador se han diseñado y construido puentes de mampostería de piedra, de madera, de hormigón armado, de acero, de hormigón preesforzado y de estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de puentes van de pequeñas a medianas.

Puentes mampostería de piedra en arco:

Son los puentes de mayor antigüedad en el mundo. En Europa se pueden encontrar puentes de mampostería de piedra en arco (como parte de acueductos romanos), construidos hace más de 2000 años. Aprovechan las características beneficiosas de la geometría en arco (trabajan fundamentalmente a compresión y limitan o eliminan totalmente el efecto de la flexión), y pueden ser utilizados para

2 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.

9

vencer luces de hasta 10 m. Algunas de las vías más antiguas del país, cuyo trazado todavía se mantiene como alterno, aún conservan viejos puentes de piedra en arco los mismos que se construyeron antes de la conquista española denominados “CHACAS”. Prácticamente ya no se construyen más puentes de este tipo pues no existe la mano de obra calificada para este tipo de obras.

Puentes de madera:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m, en caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.

al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona. Gráfico 2.3.- Puente con Celosía

Gráfico 2.3.- Puente con Celosía de Madera 3

La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructuras rústicas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El principal problema de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario, en lugar de constituir una solución se convierten en un riesgo.

Puentes de concreto reforzado:

Los puentes de concreto reforzado, en carreteras de primero y segundo orden, han tenido éxito en el Ecuador con luces de hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso

3 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52.

10

y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del concreto reforzado, que se traduce en mano de obra y dirección técnica relativamente calificadas, y también en disponibilidad de los materiales, ha permitido su construcción en todas las regiones del país.

permitido su construcción en todas las regiones del país. Gráfico 2.4.- Puente con Vigas Longitudinales de

Gráfico 2.4.- Puente con Vigas Longitudinales de Hormigón Armado 4

El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su configuración tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ríos poco profundos y poco caudalosos. En ríos de cauces profundos se suele construir un encofrado tipo arco para no provocar un incremento excesivo de costos de construcción (se construye un puente provisional de madera que sirve de encofrado para el puente definitivo de concreto).

Puentes tradicionales de concreto preesforzado:

La tecnología del concreto preesforzado (pretensado y postensado) tradicional permitió superar parcialmente las limitaciones de los puentes de concreto reforzado, llegándose a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes constructivas de esta tecnología consistentes en la fundición y tensado (tesado) in situ, o la fundición y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas. Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de

Gráfico 2.5.- Puente con Vigas de Hormigón Pretensado 5

4 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52.

5 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 52.

11

Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón Postensado 6 La reducción en el peso de

Gráfico 2.6.- Puente con Vigas de Hormigón Postensado 6

La reducción en el peso de la estructura es el efecto más importante en los puentes de concreto preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas para 2 carriles), que en concreto reforzado requeriría una altura aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en concreto postensado podría tener 1.40 m. de altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reduciéndose su peso aproximadamente a la mitad.

y 0.20 m., reduciéndose su peso aproximadamente a la mitad. Gráfico 2.7.- Diferencia entre Vigas de

Gráfico 2.7.- Diferencia entre Vigas de Hormigón Armado y Preesforzado

Fuente: ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 55

6 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 54.

12

Puentes de acero:

Los puentes de acero importantes.

construidos en el país han permitido

alcanzar

luces

Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes.

se ha llegado hasta 100 m, constituyendo luces importantes. Gráfico 2.8.- Puente Metálico en Arco 7

Gráfico 2.8.- Puente Metálico en Arco 7

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metálicos constituyen los Puentes de Circunstancia, que se los utilizan por su rapidez de construcción (los más pequeños pueden ser armados en 24 horas).

El más conocido en esta categoría es el Puente Bailey.

7 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 56.

13

Gráfico 2.2.1.2.6.- Análisis de Puentes Luz vs. Costo Fuente: ALVARADO, César. Diseño de Puentes con

Gráfico 2.2.1.2.6.- Análisis de Puentes Luz vs. Costo

Fuente: ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 60

2.2.1.3. Puentes de Gran Longitud

Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topográficas y fluviales del país define la necesidad de diseñar y construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocación de un sinnúmero pilas intermedias para reducir las luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes, como en el caso del Puente sobre el Río Guayas. En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones, como la necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m o más, en la Sierra; o la construcción de pilas en sitios donde los ríos tienen un comportamiento impredecible, en la Costa y Oriente.

un comportamiento impredecible, en la Costa y Oriente. Gráfico 2.10.- Puente de Gran Longitud con Pilas

Gráfico 2.10.- Puente de Gran Longitud con Pilas Intermedias 8

8 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 65.

14

La construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema más importante, pero un número exagerado de las mismas volvería poco práctico, desde el punto de vista técnico-económico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros métodos de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-suspended bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante cables (cable- stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormigón preesforzado en volados sucesivos.

los puentes de hormigón preesforzado en volados sucesivos. Gráfico 2.11.- Puente Colgante 9 Los puentes

Gráfico 2.11.- Puente Colgante 9

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tráfico vehicular, son técnica y económicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y 220 m. Los puentes atirantados son competitivos con luces entre 150 m y 400 m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los 250 m.

Dependiendo de las condiciones particulares del país y de la zona en que se va a construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los costos), estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

9 ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 66.

15

2.2.1.4.

Tipos de Cargas en Puentes y Viaductos

Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre los que se cuentan:

Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.

Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas.

Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico

Carga de Viento: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico

Empuje de Tierras

Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el agua de mar

Flotación: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales

Cambios de Temperatura

Impacto por Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad con que circulan los vehículos sobre el puente

Frenado

Palizadas: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en épocas de máximo caudal, la que actúa sobre determinados componentes del puente como pilas y estribos.

Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta

Flujo Plástico de los Materiales, etc.

16

Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, su geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:

Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente al viento es importante en puentes metálicos en celosía

El flujo plástico del material es importante en puentes preesforzados

La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo

La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos, con pilas intermedias

Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeñas entre sí, etc.

2.2.1.5. Componentes Básicos de los Puentes

Los componentes de los puentes caen en 2 categorías: componentes de la superestructura y componentes de la subestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

Losa del tablero

Vigas longitudinales y transversales

Aceras y pasamanos

Capa de rodadura

Otras instalaciones

17

Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

Estribos

Pilas

Muros de ala

2.2.2. Manual de Diseño de Puentes.

2.2.2.1. Descripción

El Manual de Diseño de Puentes consta básicamente de cuatro partes:

DEL TITULO PRELIMINAR

Es una introducción al manual en el que se precisa que en este documento precisa requisitos mínimos para el análisis y diseños de puentes carreteros así como pautas para el diseño de puentes peatonales , dejando claramente expreso a criterio del usuario utilizar límites más estrictos o complementar estas especificaciones en lo que resulte pertinente. Asimismo, se especifica que el manual está basado en las Especificaciones AASHTO LRFD para el diseño de Puentes Carreteros del American Association of State Highway and Transportation Officials, con su respectiva sobrecarga de diseño, la denominada HL-93.

TITULO I:

DE LA INGENIERÍA BÁSICA

Se refiere a los aspectos que incluyen los estudios topográficos, hidrológicos e hidráulicos, geológicos, geotécnicos, de riesgo sísmico, impacto ambiental, tráfico, alternativas de diseño vial, alternativas de anteproyecto y factibilidad; sin los cuales no sería posible desarrollar el proyecto. Estos aspectos tienen singular importancia, más aún por las condiciones muy variadas y a menudo difícilmente impuestas por la geografía y los desastres naturales.

18

TITULO II:

DEL PROYECTO DE INGENIERÍA

El Manual es, en la mayor parte de los aspectos de diseño a los que se refiere el Título II, una adaptación de las Especificaciones de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), que han sido tradicionalmente las más utilizadas por los profesionales peruanos dedicados al diseño y a la construcción de puentes.

Para facilitar el trabajo del proyectista, se ha incluido también un anexo que resume las versiones más recientes de métodos simplificados de análisis y diseño propuestos por la AASHTO.

APÉNDICES

En este capítulo, se alcanzan el Mapa de Distribución de Isoaceleraciones, para el cálculo del coeficiente de aceleración, y de manera informativa, Recomendaciones del AASHTO para la Distribución de Cargas, así como para la Estimación de Empujes sobre Muros de Contención.

2.2.2.2. Aspectos a considerar

Se hará una breve revisión a dos aspectos relevantes en el manual:

1.-

Filosofía del Diseño

2.-

Sobrecarga de diseño

3.-

Análisis Sísmico

1.-

FILOSOFÍA DEL DISEÑO

Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límite que se especificarán, para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y

19

serviciabilidad, así como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética. La ecuación. (1) deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis usado. En muchos casos las Resistencias de Componentes y Conexiones son determinados teniendo en cuenta el comportamiento inelástico, aunque los efectos de las fuerzas son calculados usando análisis elástico. Esta inconsistencia es común en la mayoría de las especificaciones vigentes de puentes debido a la falta de conocimiento del análisis inelástico en estructuras.

Estados Límite Las componentes y conexiones deberán satisfacer la ecuación (1) para cada estado límite a menos que se especifique otra cosa. Para el estado límite de servicio y el estado límite de evento extremo, los factores de resistencia serán tomados como ecuación (1). Todos los estados límite serán considerados de igual importancia.

n.Σ γ i.ϕi φ .Rn = Rr (1)

Para lo cual:

 

n

=

n

Donde:

D

.

n

R

.

n

I

> 0.95

γi = factor de carga (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica

a los efectos de la fuerza).

φ = factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se

aplica a la resistencia nominal de acuerdo al material y/o elemento como se específica en el Art. 2.9 n = factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.

n

n

D

R

=factor que se refiere a la ductilidad como se especifica en el Art. 2.3.2.2

= factor que se refiere a la redundancia como se especifica en el Art. 2.3.2.3

20

n

I = factor que se refiere a la importancia operacional como se especifica en el

Art. 2.3.2.4 Qi = efectos de fuerza Rn = resistencia nominal

Rr = resistencia factorizada:

φ .Rn

La ecuación (1) es la base del método LRFD.

El factor de resistencia φ =1.0 asignados a todos los estados límite menos al

estado límite de resistencia es una medida provisional ya que se están llevando a cabo trabajos de investigación acerca de este tema. La ductilidad, la redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente a la resistencia física, el último aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente está fuera de servicio. Como se ve, estos aspectos referentes a las cargas son arbitrarios. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo de codificación.

Una aproximación subjetiva, debido a la ausencia de información más precisa es que cada efecto, excepto para fatiga y fractura. Es estimado como un ± 5% geométricamente acumulado. Con el tiempo una cuantificación mejorada de estos aspectos y su interacción y la sinergia del sistema podrían ser alcanzadas.

Posiblemente esto conducirá a un arreglo de la ecuación (1), en el cual esos efectos podrían aparecer sobre uno de los lados o en ambos lados de la ecuación.

Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado límite de servicio da experiencia segura relacionada a

21

provisiones, los cuales no pueden ser siempre derivados solamente de resistencia o consideraciones estadísticas.

Estados Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.

El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

El estado límite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.

Estado Límite de Resistencia

El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.

Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.

Estado Límite de Evento Extremo

El estado límite de evento extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es chocado por un buque, vehículos o flujos & hielo, posiblemente ocurridos bajo condiciones m) especiales.

22

Se considera que el Estado Limite de Evento Extremo ocurrirá una sola vez con un período de retorno que puede ser significativamente más grande que el de la vida de diseño del puente.

2.- SOBRECARGA DE DISEÑO

A continuación se presenta una comparación de las diferentes tipos de sobrecarga

AASHTO Standard.

HS20, HS25

AASHTO LRFD:

HL-93

Reglamento Francés:

Sistema A, C-30

Reglamento Nacional de Vehículos (Perú):

T3S3, C4

Reglamento Nacional de Vehículos (Ecuador):

HS-MOP

Reglamento Nacional de Vehículos (Ecuador): HS-MOP Gráfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93
Reglamento Nacional de Vehículos (Ecuador): HS-MOP Gráfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93
Reglamento Nacional de Vehículos (Ecuador): HS-MOP Gráfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93

Gráfico 2.12.- Sobrecarga AASHTO HS-20, HS-25, HL-93

Fuente: AMPUERO, John. Análisis, Diseño y Construcción de Puentes. pp. 9

23

2.2.3.

Diseño de Puentes, Método LRFD AASHTO

2.2.3.1. Sobrecarga HL-93 Método LRFD

A menos que se especifique lo contrario, la solicitación extrema se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:

La solicitación debida al tándem de diseño combinada con la solicitación debida a la carga del carril de diseño, o

La solicitación debida a un camión de diseño con la separación variable entre ejes combinada con la solicitación debida a la carga del carril de diseño, y

Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño. La distancia entre los ejes de 145 kN. de cada camión se deberá tomar como 4.3 m

Tabla 2.1.- Sobrecarga HL-93 Método LRFD.

deberá tomar como 4.3 m Tabla 2.1.- Sobrecarga HL-93 Método LRFD. Fuente: Manual de Construcción ICG

Fuente: Manual de Construcción ICG 2009. pp. 161

24

Justificación para la Nueva Carga HL-93

La carga simula el efecto de momento y cortante de un grupo de vehículos que

transita rutinariamente las carreteras estatales, ver Gráfico 2.13

rutinariamente las carreteras estatales, ver Gráfico 2.13 G r á f i c o 2 .

Gráfico 2.13.- Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehículos en Carreteras

Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseño de Puentes. pp. 18

La carga produce momentos y cortantes mayores a los producidos por la carga HS-20, particularmente para luces largas, ver Gráfico 2.15

HS-20, particularmente para luces largas, ver Gráfico 2.15 Gráfico 2.15.- Análisis Comparativo HS-20 vs. HL-93

Gráfico 2.15.- Análisis Comparativo HS-20 vs. HL-93

Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseño de Puentes. pp. 19

25

2.2.3.2.

Diseño Método LRFD

Tabla 2.2.- Alturas mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad constante.

para superestructuras de profundidad constante. Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 LRFD AASHTO Bridge Design

Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004.

Tabla 2.3.- Combinaciones de Carga y Factores de Carga

2004. Tabla 2.3.- Combinaciones de Carga y Factores de Carga Fuente: Tabla 3.4.1-1 LRFD AASHTO Bridge

Fuente: Tabla 3.4.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

26

Tabla 2.4.- Factores de carga para cargas permanentes.

Tabla 2.4.- Factores de carga para cargas permanentes. Fuente: Tabla 3.4.1-2 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications,

Fuente: Tabla 3.4.1-2 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

2.2.3.3. Objetivos de LRFD AASHTO

Desarrollar factores de seguridad estadísticamente consistentes para todos los componentes de un diseño a nivel de capacidad

Factores de seguridad toman en consideración las posibles variaciones en cargas en sistemas de puentes y resistencia de componentes

Calibrar las especificaciones para obtener factores de confiabilidad consistentes para todos los materiales disponibles (Probabilidad de falla aceptable)

2.2.3.4. Métodos Aproximados para Análisis

Limitaciones Generales:

Losa de espesor y ancho uniforme

Número de Vigas 4

Vigas paralelas y de rigidez uniforme

Voladizo 3 pies

Curvatura en planta limitada.

27

Tabla 2.5.- Superestructuras habituales según LRFD AASHTO 2004.

 

ELEMENTOS DE APOYO

TIPO DE TABLERO

SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA

Vigas de Acero.

Losa de hormigón colada in situ, losa de hormigón prefabricada, emparrillado de acero, paneles encolados / clavados, madera tesada.

colada in situ, losa de hormigón prefabricada, emparrillado de acero, paneles encolados / clavados, madera tesada.

Vigas cajón cerradas de acero

Losa de hormigón colada in

 

u

hormigón prefabricado.

situ.

u hormigón prefabricado. situ.

Vigas cajón abiertas de acero

Losa de hormigón colada in

 

u

hormigón prefabricado.

situ, losa de tablero de hormigón prefabricado.

u hormigón prefabricado. situ, losa de tablero de hormigón prefabricado.

Vigas cajón de múltiples

Hormigón monolítico

 

células de hormigón colado in

células de hormigón colado in

situ

Viga Te de hormigón colado in situ

Hormigón monolítico

Viga Te de hormigón colado in situ Hormigón monolítico

Vigas cajón prefabricadas de hormigón macizas, alivianadas o celulares con conectores de corte

Sobrecapa de hormigón colado in situ

prefabricadas de hormigón macizas, alivianadas o celulares con conectores de corte Sobrecapa de hormigón colado in

Vigas cajón prefabricadas de hormigón macizas, alivianadas o celulares con conectores de corte y con o sin postensado transversal

Hormigón integral

hormigón macizas, alivianadas o celulares con conectores de corte y con o sin postensado transversal Hormigón

28

Secciones tipo canal de hormigón prefabricado con conectores de corte

Sobrecapa de hormigón colado in situ

Secciones tipo canal de hormigón prefabricado con conectores de corte Sobrecapa de hormigón colado in situ

Sección doble Te de hormigón prefabricado con conectores de corte y con o sin postensado transversal

Hormigón integral

 
doble Te de hormigón prefabricado con conectores de corte y con o sin postensado transversal Hormigón

Sección

Te

de

hormigón

Hormigón integral

   

prefabricado

con

conectores

 

y postensado transversal

de

corte

con

o

sin

y postensado transversal de corte con o sin

Sección doble Te o

Te con

Hormigón

colado

in

situ,

 

nervio

de

hormigón

hormigón prefabricado

nervio de hormigón hormigón prefabricado

prefabricado

 

Vigas de Madera

 

Hormigón colado in situ o tablones, paneles encolados / clavados o madera tesada.

Vigas de Madera   Hormigón colado in situ o tablones, paneles encolados / clavados o madera

Fuente: Tabla 4.6.2.2.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

29

CAPITULO III

3. MARCO METOLOGICO

3.1. Diseño de la Investigación

Para la realización de nuestra investigación utilizaremos el método analítico, el mismo que consiste en el análisis de hechos, fenómenos y casos. Se sitúa en el presente, pero no se limita a la simple recolección y tabulación de datos, sino que hace la interpretación y el análisis imparcial de los mismos con una finalidad pre- establecida.

El proceso que utiliza este método es el siguiente:

1. Identificación y delimitación precisa del problema

2. Recolección de datos

3. Elaboración de los datos (organización, clasificación, comparación e interpretación de los mismos)

4. Extracción de conclusiones

5. Redacción del informe final

Nivel de la investigación: Descriptivo - Evaluativo

Tipo de estudio:

Bibliográfico

De campo.

3.2. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

La metodología analítica requiere descomponer en partes algo complejo, en desintegrar un hecho o una idea en sus fragmentos, para mostrarlas, describirlas,

30

numerarlas y para explicar las causas de los hechos o fenómenos que constituyen el problema en si, dándole solución a este. Para realizar este tipo de análisis, partiendo de los estudios Topográficos, Hidrológicos e Hidráulicos, Geológicos y Geotécnicos, Riesgo Sísmico, Impacto Ambiental, Tráfico, Complementarios y Trazados de la Vía de la Consultaría realizada por TÉCNICA Y PROYECTOS S.A. TYPSA, utilizaremos textos, folletos y memorias técnicas en las que consten el análisis y diseño de Puentes.

3.3. Desarrollo del Trabajo

3.3.1.

Antecedentes

3.3.1.1.

Introducción y Generalidades

Suscrito el Tratado de Paz el 26 de octubre de 1998 entre los Gobiernos de Perú y Ecuador, los objetivos de ambos países han estado orientados al logro de una integración real de los pueblos ubicados en el área de influencia de la zona fronteriza, para los que la infraestructura vial es la base del desarrollo de los sectores productivos.

En ese sentido, con ocasión de la reunión del Grupo Consultivo “Perú – Ecuador” celebrada el 23 de marzo de 2000, en Nueva Orleáns, la Comisión Europea se comprometió a financiar la rehabilitación y modernización del Eje Vial Nº 1 que une las ciudades de Piura (Perú) y Guayaquil (Ecuador). A tal efecto el Convenio de Financiación entre la Comunidad Europea y las repúblicas de Ecuador y Perú fue firmado a finales del año 2001. Posteriormente en Agosto / Septiembre de 2003 fue firmado el Addendum Nº 1 al Convenio en el que se modificaron algunos artículos del mismo.

Para

EUROPEAID/116357/C/SV/PE para seleccionar al consultor que se encargue de

licitación

tal

efecto,

la

Comisión

Europea

convocó

la

31

realizar los Estudios Definitivos de Ingeniería de la Carretera Piura-Guayaquil / Perú-Ecuador comprendida en el Eje Vial Nº 1.

Como resultado del mencionado Concurso, la Empresa española TÉCNICA Y PROYECTOS S.A. (TYPSA) fue seleccionada el 9 de febrero de 2004 para realizar los Estudios de Diseño para la rehabilitación de la Carretera Piura- Guayaquil / Perú-Ecuador comprendida en el Eje Vial Nº 1.

El Contrato de Servicios entre las Comunidades Europeas y Técnica y Proyectos S.A. (TYPSA), ALA/2004/080-680, se firmó el 22 de Marzo de 2004 en Lima y el 29 de Marzo de 2004 en Madrid. Posteriormente se sustituyeron algunas cláusulas de dicho contrato mediante la firma del Addendum Nº 1 en octubre de

2004.

El 19 de abril de 2004, se efectuó la reunión de apertura de acciones del proyecto en la Delegación de la Comunidad Europea en Perú (DELPER).

De acuerdo a los Términos de Referencia, los estudios que realizaría la Consultora abarcaban las siguientes obras:

Puente Internacional.

de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 2

Variante

puentes.

Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional.

Dos Centros Binacionales de atención fronteriza CEBAF, en el lado peruano y en el ecuatoriano, respectivamente.

14 puentes entre Tumbes y Piura.

Actualización de los estudios existentes para la rehabilitación de la carretera Santa Rosa – Huaquillas, aprobados por el MOP de Ecuador en el año 2001.

32

Durante el desarrollo del Contrato de Servicios, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, según Oficio Nº 735-2004-MTC/20 de 17 de agosto de 2004, y el Ministerio de Obras Públicas de Ecuador, según Oficio Nº 009-CE de 13 de septiembre de 2004, han solicitado, a la Comunidad Europea, desarrollar los estudios de un conjunto de actuaciones en siete puntos críticos entre Piura y Tumbes, que permitirán disminuir los riesgos de la vía ante la aparición de un eventual Fenómeno del Niño, en el primer caso, y obtener un corredor vial homogéneo entre Santa Rosa y Huaquillas realizando los estudios de ampliación de la vía a cuatro carriles en sus tramos intermedios, en el segundo caso.

Estas actuaciones no están comprendidas en el Contrato de Servicios de Asistencia Técnica firmado entre la Comunidad Europea y el Consultor TYPSA, por lo que dieron origen al Addendum ya mencionado.

En consecuencia, los estudios que realizó la Consultora comprenden:

Puente Internacional (Binacional).

Variante

de acceso peruano al Puente Internacional, incluido 4

puentes (Perú).

Variante de acceso ecuatoriano al Puente Internacional (Ecuador).

Dos Centros Binacionales de atención fronteriza CEBAF, en el lado peruano y en el ecuatoriano, respectivamente.

14 puentes entre Tumbes y Piura (Perú).

7 nuevas actuaciones en puntos críticos entre Piura y Tumbes (Perú).

Estudios definitivos de la vía Huaquillas – Santa Rosa con sección de cuatro carriles (Ecuador).

En el mes de junio de 2006 el Gobierno Peruano solicitó la reestructuración del proyecto en el Sector Binacional – Perú.

33

3.3.1.2.

Descripción del Proyecto:

El Puente Internacional se ha emplazado sobre el Canal Internacional que es el límite fronterizo entre ambos países. El punto de cruce con el canal, se ha delimitado por la definición del trazado de la Variante que está obligada a pasar por una serie de puntos que ya estaban definidos en los estudios y que a su vez obliga a ser éste el punto de cruce.

En trazado en alzado del puente debe salvar por un lado, el canal internacional existente, así como los caminos laterales que acompañan al mismo a todo lo largo del canal que se proyectan con el galibo de 5.50 metros para paso de vehículos. La rasante proyectada en el tramo del puente está formada por una pendiente del

0.50%.

El puente se ubica en un tramo de alineación recta de la variante, bajo el que discurren el canal internacional existente, así como los caminos laterales que acompañan al mismo, uno en cada país.

Sus características principales son:

Longitud del puente

: 83.60 metros

Ancho de cada tablero

: 11.20 metros

Nº de calzadas

: 2

Nº de vías

: 2

Ancho de calzada

: 7.35 metros

Ancho de bermas exteriores

: 2.25 metros

Ancho de bermas interiores

: 0.80 metros

Se ha proyectado un pavimento, formado por una capa de 5 cm, de concreto asfáltico sobre la losa de concreto hidráulico.

34

3.3.2.

De la Ingeniería Básica

3.3.2.1.

Estudios Topográficos

Entre las progresivas 8+822 y 8+902 de la Variante Internacional se realizó el levantamiento topográfico de la zona del Canal Internacional. Se levantó topográficamente una franja de ancho variable (100 a 200 m) a lo largo del eje de la Variante, así como 300 m longitudinales a lo largo del canal (150 m hacia aguas abajo y 150 m hacia aguas arriba). Se colectó toda la información topográfica existente del relieve del terreno incluyendo los puntos de relleno que permitieron generar curvas de nivel. (Plano 327-EST.BAS 02)

Enlace de los Trabajos de Topografía

Todos los trabajos de topografía de la variante, los CEBAF en Perú y Ecuador, así como de las líneas de servicio de agua potable y saneamiento, han sido enlazados con los BMs y Puntos Geodésicos oficiales de la ciudad de Zarumilla, y por lo mismo, sus respectivos planos, coordenadas y elevaciones están referidas al mismo sistema coordenado y de elevaciones.

a) Puntos de control para determinar coordenadas UTM

Para la determinación de las coordenadas UTM, se utilizó el punto Geodésico Oficial del IGN ubicado en la cumbre del Pozo de Zarumilla, en Perú. A partir de dicho punto, y mediante GPS de precisión milimétrica se establecieron las

coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control:

Tabla 3.1.- Puntos de Control – Determinación Coordenadas UTM

Nombre

Este

Norte

Pozo

581,110.67

9,612,187.67

BM-1

577,887.20

9,612,200.63

BM-9

581,460.44

9,611,290.58

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

35

b) Puntos de control para determinar elevaciones

Para el control de la elevación de los trabajos de topografía, se realizo una nivelación cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto de partida el BM oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, en

Perú. Para el efecto se monumentaron BMs adicionales colocando hitos de concreto cada 500m a lo largo del trazo de la variante, los mismos que fueron enlazados mediante circuitos de nivelación cerrada.

Tabla 3.2.- Puntos de Control – Determinación Elevaciones

Relacion de BMs Establecidos - Variante Internacional Progresiva Nombre Este Norte Elevacion 0+000 BM-1 577.887,20
Relacion de BMs Establecidos - Variante Internacional
Progresiva
Nombre
Este
Norte
Elevacion
0+000
BM-1
577.887,20
9.612.200,63
14,149
0+500
BM-2
578.345,56
9.612.162,93
14,049
1+000
BM-3
578.681,32
9.611.818,97
10,323
1+500
BM-4
578.979,17
9.611.493,40
15,184
2+000
BM-5
579.462,63
9.611.192,45
16,553
2+500
BM-6
579.986,07
9.611.142,42
16,750
3+000
BM-7
580.454,43
9.611.101,89
19,116
3+500
BM-8
580.958,06
9.611.189,79
20,089
4+000
BM-9
581.460,44
9.611.290,58
15,653
4+500
BM-10
581.917,07
9.611.433,53
17,830
5+000
BM-11
582.473,90
9.611.540,96
16,830
5+500
BM-12
582.963,77
9.611.636,95
17,132
6+000
BM-13
583.445,26
9.611.860,31
15,550
6+500
BM-14
583.732,42
9.612.203,31
9,057
7+000
BM-15
583.940,60
9.612.692,85
12,770
7+500
BM-16
584.216,36
9.613.044,23
7,011
8+000
BM-17
584.653,78
9.613.272,24
6,251
8+500
BM-18
585.177,73
9.613.345,16
7,167
9+000
BM-19
585.652,54
9.613.442,62
6,295
9+500
BM-20
586.175,39
9.613.422,68
7,370
10+000
BM-21
586.665,33
9.613.451,94
10,465
10+500
BM-22
587.135,30
9.613.495,34
12,576
11+000
BM-23
587.653,87
9.613.495,16
14,763
11+500
BM-24
588.110,83
9.613.411,60
15,391

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

36

3.3.2.2.

Estudios Hidrológicos e Hidráulicos

El Instituto Nacional de Desarrollo, Proyecto Especial Binacional Puyango –

Tumbes, ha realizado el Estudio Definitivo Bocatoma La Palma, Canal Internacional y Defensas Ribereñas del Río Zarumilla, donde se ha proyectado rehabilitar y /o reconstruir el Canal Internacional Zarumilla entre las progresivas Km. 0+000, en la bocatoma la Palma hasta la progresiva Km. 17+907 en el empalme con el Puente Internacional existente.

El Canal Internacional Zarumilla existente, en su mayor longitud es de sección

trapezoidal simple entre las progresivas Km. 0+095 al Km. 15+670 presentando

en su tramo final a partir de la progresiva Km. 15+670 una sección trapezoidal compuesta.

El Canal Internacional Zarumilla, actualmente se encuentra en plena rehabilitación y, las pendientes en el canal están definidas manteniéndose en lo posible las cotas existentes en el fondo del canal con ligeros ensanchamientos. La nueva sección a ejecutarse en el cruce del Canal Internacional con el Puente Internacional tiene las siguientes características:

Tirante D Ancho en la base Ancho en la parte superior Bermas antes del camino Revestimiento del canal Caminos de mantenimiento laterales ancho

= 1.45 m = 0.75 m = 5.00 m = 1.20 m H: V, 1.5: 1 con concreto poroso = 4.00 m

A continuación de los caminos el Proyecto del Canal Internacional prevé la

ejecución de Bordos de protección con relleno sin compactar y/o banco de escombros, a manera de diques con 0.60 m de altura, ancho en la corona de 1.00 m y considerando taludes de H: V, 1.5: 1

37

Análisis

El canal internacional es una obra realizada con fines limítrofes. El caudal que pasa por este canal está ligado al que se deriva en la bocatoma La Palma, y en su recorrido sirve de drenaje en áreas aledañas a la cuenca del río Zarumilla. En el cruce con el eje de la nueva Variante Internacional, el canal internacional es parte del área de inundación del Río Zarumilla.

La sección de cruce entre el Canal Internacional y el Puente Internacional, debe mantener en lo posible la sección propuesta en el Proyecto inicial, con la única diferencia que, si en el Proyecto inicial los caminos existentes pasaban entre los pilares y el estribo, es decir después de los 30.00 m de luz; en esta nueva sección propuesta los caminos pasarán dentro de esta luz, tal y como se puede apreciar en el plano adjunto, manteniéndose los niveles actuales existentes y con la sección del canal según proyecto inicial, y así mantener en lo posible la misma área hidráulica.

El nuevo Proyecto de la Bocatoma La Palma, regula el caudal a escurrir en el Canal Internacional hasta 4.00 m3/seg. En un primer tramo del 0+00 al 15+670, pudiendo este llegar en caso fortuito por mala operación de la Bocatoma La Palma y en un tramo comprendido entre el inicio y el Km. 2+864 como evacuador para un caudal de Q = 8.00 m3/seg. Que al final prevé un aliviadero lateral hacia el cauce existente de Dos Bocas. Un segundo tramo final a partir del Km. 15+670 el caudal se incrementa a 12 m3/seg. Por aportes pluviales.

El INADE, a través del Proyecto Puyango-Tumbes, licitará en el mes de Agosto la Protección de las riberas en el río Zarumilla, en una longitud de 15 kilómetros, donde se ha podido apreciar que, las secciones transversales indican la ejecución de diques de encauzamiento con elevaciones que van de los 3.00 a los 7.00 m de altura y de acuerdo a las pendientes existentes.

38

En el cruce con el eje vial se elevan las riberas hasta 3.00 m con lo cual se incrementará el caudal, disminuyendo con ello las posibles inundaciones en la margen derecha y sectores como Loma Saavedra y Pocitos.

Actualmente y para fines de diseño las cotas de fondo en el río Zarumilla y Canal Internacional están en + 4.50 m.s.n.m , y la diferencia entre el fondo del río y los terrenos de cultivo existentes es de 3.00 m, por lo cual se alcanzaría la cota de + 7.50 m.s.n.m., y si agregamos los 3.00 m de altura de diques de protección se llegaría a la cota de + 10.50 m.s.n.m., 1.00 m menos que la cota de inundación; Por lo cual se incrementa la capacidad de conducción y ante un fenómeno del niño el volumen de agua a desbordar será menor.

Análisis estadístico de caudales en el Puente Internacional

Los caudales existentes para el canal internacional son los obtenidos por la Administración Técnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estación La Palma (cuenca de aporte: 880 Km 2 ) que corresponden a datos tomados en campañas de aforo los años 1957 – 1975 (SENAMHI, 2004).

Estos caudales son caudales máximos mensuales, por lo que deben ser analizados con cuidado. Además los datos no incluyen caudales del año 1983 y 1998, en el que se presentó el fenómeno Oscilación Sur el Niño, aunque si incluyen los datos registrados el año 1973, en el que se produjo un caudal máximo de 250.0 m 3 /s. Se disponen de 19 datos de caudales máximos anuales.

El caudal máximo registrado de 250 m 3 /s es un registro con el cual el canal estaba desbordado.

Los datos de caudales máximos anuales de la Administración del Distrito de Riego de Tumbes, fueron procesados para hallar el caudal de referencia para el diseño.

39

Con la finalidad de hallar el caudal de diseño, se procedió a hallar los caudales

cuyo periodo de retorno son 2, 5, 10, 20, 50, 100 y 500 años utilizando las

distribuciones Normal, Log normal, Log Pearson III y Gumbel. El resultado se

presenta en la Tabla 3.3.

Tabla 3.3.- Caudal máximo instantáneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel.

 

Caudal máximo instantáneo (m 3 /s)

 

Periodo de

       

Retorno

Normal

Log Normal

Log Pearson III

Gumbel

2

23.62

3.67

2.17

14.46

5

76.04

16.08

12.00

81.43

10

103.47

32.67

34.39

125.77

20

126.11

57.97

93.39

168.31

50

132.71

68.43

128.17

180.25

100

151.59

109.79

340.28

223.36

500

168.57

167.68

899.85

264.61

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Se realizaron las pruebas de verificación de normalidad del coeficiente de simetría

y de bondad de ajuste en las distribuciones normal y log normal, con lo cual se

determinó que la distribución de los datos puede ser log normal, tanto en la prueba

del coeficiente de simetría como en la prueba. Posteriormente se utilizó la

metodología de Kolmogorov - Smirnov para escoger la distribución de

probabilidades que mejor se ajuste a los caudales del río Zarumilla. La

distribución que produjo el mejor ajuste con los datos de la serie completa fue la

distribución Log Normal, seguida de la distribución Log Pearson III.

El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 109.79 m 3 /s como se

observa en la Tabla 3.3, lo cual es menor del caudal de máximo registrado (que

corresponde a un desborde del canal).

40

En opinión de los consultores el caudal de 250 m 3 /s debe ser comparado con el caudal resultante de la simulación hidráulica del río Zarumilla, debido a que el puente internacional funcionara como un aliviadero del puente del río Zarumilla.

Influencia del Río Zarumilla en el Puente Internacional

Para calcular los niveles de inundación en el río Zarumilla se utilizó el programa HEC-RAS 3.1.1, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos que simula flujo permanente y no permanente en un canal.

Tal como se explico anteriormente, el máximo nivel de inundación será de 11.50 m.s.n.m., cuyo espejo de agua se extiende en su margen derecha más allá del Canal Internacional, es decir de producirse la avenida de diseño, esta inundara también el Canal Internacional y el nuevo puente internacional funcionara como aliviadero del Río Zarumilla.

El caudal estimado es de 470 m 3 /s, lo cual no es real, debido a que el modelo trabaja como unidimensional, y se espera exista un gradiente de flujo entre ambos puentes, paralelo al eje de la variante. Se modelo adicionalmente el puente internacional como si fuese una alcantarilla, arrojando un valor máximo de 450m 3 /s.

alcantarilla, arrojando un valor máximo de 450m 3 /s. Gráfico 3.1.- Influencia del Río Zarumilla en

Gráfico 3.1.- Influencia del Río Zarumilla en el Comportamiento Hidráulico del Canal Internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

41

El canal internacional, según la planimetría realizada tiene en el cruce con la variante internacional, una cota de fondo de 4.50 m.s.n.m., similar al del río Zarumilla. Esto sugiere que cuando el Zarumilla desborde, el canal internacional tenga el mismo nivel de agua, si es que la avenida es prolongada.

Sin embargo al ejecutarse el Proyecto de Defensas ribereñas en la margen derecha del río Zarumilla la cota de protección en el cruce del puente con la variante se eleva a + 10.50 m.s.n.m., mermando con ello los niveles de inundación.

El caudal registrado para el canal internacional es de 250 m 3 /s, en la bocatoma la palma a 12 Km. del cruce con el eje, lo que nos hace concluir que este no llegara puntualmente al puente, si no se unirá con el agua que llega por el río Zarumilla.

Debido a que la zona es muy plana y las quebradas chicas son muy variables en su formación tal como lo confirman la información existente en las cartas, por lo que en el Gráfico 3.1., muestra de manera esquemática la ubicación de las áreas que cruzarán la variante internacional en dirección Norte hacia el Océano Pacífico.

El caso del río Zarumilla se utilizará los registros de caudal de la estación de aforas en la bocatoma La Palma, Gráfico 3.2., la cual cuenta con registros de descargas máximas de los años 1964-1979 y 1993-1999.

Debido a la importancia de la cuenca del río Zarumilla se resume el estudio hidrológico e hidráulico de la cuenca del río Zarumilla en el tramo que corresponde al cruce con la carretera Panamericana.

En el tramo en el que se ha proyectado el cruce de la carretera, el río Zarumilla tiene una pendiente media de dos por mil (0.002) y una tasa relativamente alta de transporte de sedimentos durante eventos extremos.

42

Gráfico 3.2.- Ubicación de las 10 cuencas en la variante Internacional. Fuente: Estudios de Diseño

Gráfico 3.2.- Ubicación de las 10 cuencas en la variante Internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

No se dispone de un registro continuo de aforos del río Zarumilla a pesar de estar ubicado en una zona en la que los efectos del fenómeno del Niño son notables, esto debido quizás a la ausencia de poblaciones importantes en ambas márgenes del río. Los caudales existentes para este río son los obtenidos por la Administración Técnica del Distrito de Riego de Tumbes en la Estación La Palma (cuenca de aporte: 880 Km 2 ) que corresponden a datos tomados en campañas de aforo los años 1964 – 1967, 1969, 1971 – 1973, 1975-1977, 1979, 1993, 1995, 1998-1999 (SISA, 2001).

43

Estos caudales son caudales máximos diarios y corresponden a mediciones

puntuales que posiblemente no incluyen los picos instantáneos, por lo que deben

ser analizados con cuidado.

Además los datos no incluyen caudales del año 1983, en el que se presentó el

fenómeno el Niño, aunque si incluyen los datos registrados el año 1998, en el que

se produjo un caudal máximo de 857.5 m 3 /s. Se disponen de 16 datos de caudales

máximos anuales.

El resultado se presenta en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4.- Caudal máximo instantáneo anual usando las distribuciones Normal, Log Normal, Log Pearson III y Gumbel.

 

Caudal máximo instantáneo (m 3 /s)

 

Periodo de

       

Retorno

Normal

Log Normal

Log Pearson III

Gumbel

2

267.6

178.1

162.78

229.5

5

498.0

378.6

363.8

520.3

10

618.6

561.7

585.1

712.9

20

718.1

778.0

892.3

897.5

50

830.1

1122.3

1483.2

1136.6

100

904.8

1432.8

2123.6

1315.7

500

1055.8

2349.1

4620.75

1729.6

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

El caudal correspondiente a la avenida centenaria es de 2123.6 m 3 /s como se

observa en la Tabla 3.4., lo cual excede a la mayor avenida registrada en el río

Zarumilla en el año 1965, excediendo incluso a los caudales ocurridos durante los

eventos de El Niño de 1998.

Se ha realizado una simulación hidráulica en las cuencas que cruzan el eje de la

Variante Internacional y esta arroja un caudal de aproximadamente 1600 m 3 /s,

44

usando la precipitación cuyo periodo de retorno es 100 años por lo que en opinión

de los consultores es apropiado para el cálculo de los elementos de protección,

aunque se debe tomar en cuenta que los caudales máximos diarios son, en general,

menores que el máximo instantáneo.

Se ha considerado la condición hidrológica antecedente (AMC) tipo III, debido a

que durante el desarrollo del fenómeno del Niño se puede esperar que se produzca

una lluvia extrema acumule más de 12.5 mm en cinco días anteriores y se ha

utilizado la precipitación de 100 años en la Estación El Tigre que equivale a 242.2

mm.

Los resultados de la simulación hidrológica se presentan en la Tabla 3.5.

Tabla 3.5.- Parámetros geométricos de cuencas de cursos de agua que cruzan la Variante Internacional.

     

Área

Longitud

   

Progresiva

Cuenca

 

Nombre

Km 2

(L) Km.

Lc Km.

S

1+070

C-01

Q.

Zarumilla 1

37.61

14.80

7.67

0.005

2+270

C-02

Q.

Zarumilla 2

51.66

21.25

8.95

0.004

3+200

C-03

 

0.47

1.00

0.50

0.008

4+020

C-04

Quebrada 3

2.90

3.88

2.35

0.007

4+540

C-05

0.43

1.41

0.70

0.004

4+840

C-06

0.16

0.97

0.48

0.008

6+070

C-07

1.61

2.96

1.42

0.007

6+650

C-08

0.83

1.44

0.70

0.011

7+250

C-09

Laguna Salitral

11.74

8.29

4.07

0.005

8+850

C-10

Rió Zarumilla

860.42

82.60

33.10

0.011

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

45

Tabla 3.6.- Caudales calculados en simulación hidrológica

Progresiva

Cuenca

 

Nombre

Q100 (m 3 /s)

1+070

C-01

Q.

Zarumilla 1

135.0

2+270

C-02

Q.

Zarumilla 2

164.00

3+200

C-03

 

2.56

4+020

C-04

Quebrada 3

13.51

4+540

C-05

2.28

4+840

C-06

0.88

6+070

C-07

7.73

6+650

C-08

4.39

7+250

C-09

Laguna Salitral

47.40

8+850

C-10

Rió Zarumilla

1612.6

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Para representar adecuadamente la influencia de la variante internacional en el cruce de la cuenca del Río Zarumilla se tiene que considerar el puente Bolsico (cruce del Río Zarumilla y la actual Panamericana Norte – aguas abajo del trazo de la Variante Internacional), por lo cual se recurrió a la información disponible en el Proyecto Especial Puyango-Tumbes, obteniéndose la topografía del cauce del río desde la bocatoma la Palma hasta el Puente Bolsico.

Con esta información se hizo una simulación del comportamiento del río, verificándose que la curva de remanso producida por el puente Bolsico influirá sobre la nueva carretera Variante Internacional.

Considerándose, que la persistencia de los caudales máximos durante un evento normal es por unas horas, y generalmente suceden después o durante lluvias prolongadas, como fue en el año 1983 y que el Río Zarumilla tiene una gran área

46

inundable como se ve en el Gráfico 3.4., se puede afirmar que el canal internacional es parte de la planicie de inundación, por lo que la representación de un evento extremo debe tener en cuenta la amplia magnitud de estos terrenos, así como también el laminado producido por el tránsito de la onda. Debido a esto, se ha optado por utilizar el HEC-RAS con un flujo no permanente, considerando el ancho total de las planicies de inundación.

considerando el ancho total de las planicies de inundación. Gráfico 3.3.- Área de inundación del río

Gráfico 3.3.- Área de inundación del río Zarumilla, con respecto a la Carretera Panamericana, Canal Internacional y Variante Internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Los cálculos realizados consideran un hidrograma de entrada similar al de la lluvia registrada en la estación El Tigre, registrada en Febrero de 1998.

Mediante el HEC-RAS se estableció que pasados los 350 m 3 /s el cauce del río Zarumilla era insuficiente, originándose desbordes sobre las planicies de inundación, aun sin considerarse como cauce.

47

Para determinar la longitud del puente, se analizó la sección hidráulica del cruce de la Variante Internacional con el río Zarumilla, realizándose mediante cálculos de flujo permanente para caudales que varían desde 0 a 2000m 3 /s, para diferentes longitudes de puentes, tal como se muestra en el Gráfico 3.4., llegándose a la conclusión que por niveles de inundación la luz óptima seria de 200 m, lo cual se verificó con el cálculo de flujo no permanente. Gráfico 3.5.

con el cálculo de flujo no permanente. Gráfico 3.5. Gráfico 3.4.- Sección transversal del río Zarumilla

Gráfico 3.4.- Sección transversal del río Zarumilla en la variante internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Curva de Descarga en el Puente de la Variante Internacional con el Rio Zarumilla 14.00
Curva de Descarga en el Puente de la Variante
Internacional con el Rio Zarumilla
14.00
L=60
12.00
L=80
L=100
10.00
L=130
8.00
L=150
L=200
6.00
S/P
4.00
0
500
1000
1500
2000
Caudal (m3/s)
Nivel (msnm)

Gráfico 3.5.- Curva de descarga del río Zarumilla en la variante internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

48

El cálculo desarrollado asume un caudal de 350 m 3 /s como condición inicial. La curva de descarga u onda de ingreso en la bocatoma La Palma representa caudales que llegan hasta 2100 m 3 /s (caudal máximo para TR=100 años). Se realizaron tres esquemas de cálculo:

El primero en la situación actual (se considera el Puente Bolsico)

El segundo con la variante Internacional con un puente de 200 m,

El tercero es una verificación de la influencia de las alcantarillas proyectadas las cuales se encuentran dentro de la planicie de inundación del río Zarumilla.

En cada esquema de cálculo se analizó mediante simulaciones continuas de 24 horas con caudales máximos de 350m 3 /s, 860m 3 /s y 2124m 3 /s. Los tres caudales seleccionados corresponden a la capacidad hidráulica del río Zarumilla en condiciones normales, el caudal máximo registrado y la tercera en el caudal estimado para un periodo de retorno de 100 años. En el siguiente Gráfico 3.6., muestra los resultados de las simulaciones para el tercer esquema de cálculo.

de las simulaciones para el tercer esquema de cálculo. Gráfico 3.6.- Perfil Hidráulico de simulaciones del

Gráfico 3.6.- Perfil Hidráulico de simulaciones del río Zarumilla con caudales de

condiciones normales (350m 3 /s),

máximo caudal registrado (860m 3 /s) y el caudal

calculado para un TR=100 años (2124m3/s).

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

49

Los niveles del río resultado de la simulación del primer esquema (sin considerar la Variante Internacional) con el caudal máximo registrado nos da un nivel de 8.0 m.s.n.m en la zona del cruce con la Variante Internacional, el cual tiene casi el mismo orden de magnitud que lo manifestado por los pobladores de la zona, quienes aseveran que el agua llego aproximadamente a 1.5 m sobre el nivel la planicie de inundación de la margen izquierda, por lo que podemos considerar aceptable la simulación hidráulica.

Aunque los resultados de las simulaciones hidráulicas del río Zarumilla para la situación final arrojan un nivel máximo de inundación de 11.00 m.s.n.m. en el puente, es recomendable proteger los taludes de los terraplenes de la variante hasta por lo menos 11.5 m.s.n.m., debido a las fluctuaciones que se producen durante el desarrollo y finalización de un evento extremo (flujos paralelos y esviaje del puente con respecto al cauce).

El Puente Internacional y el puente ubicado en la laguna Salitral, así como las alcantarillas proyectadas en el área de inundación también influencian en la descarga del río Zarumilla, funcionando estos como aliviaderos, tal como se muestra en el Gráfico 3.7.

como aliviaderos, tal como se muestra en el Gráfico 3.7. Gráfico 3.7.- Funcionamiento Hidráulico de obras

Gráfico 3.7.- Funcionamiento Hidráulico de obras de drenaje en el Río Zarumilla.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

50

Simulación hidráulica en las zonas de cruce en la Variante Internacional - Perú

Se han calculado los niveles de inundación usando la topografía de las secciones del cauce en la zona del cruce para poder realizar la simulación hidráulica. Se empleo el programa HEC-RAS versión 3.1.1 para poder determinar los niveles del agua usando los caudales de diseño.

los niveles del agua usando los caudales de diseño. Gráfico 3.8.- Esquema de disposición de la

Gráfico 3.8.- Esquema de disposición de la quebrada Zarumilla y la variante internacional.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

51

Elevation (m)

Los principales cauces que cruzaran la variante corresponden a la quebrada Zarumilla, la cual en la zona de cruce con la variante tiene dos ramales, que se unen antes de cruzar la actual panamericana norte. Para efectos prácticos, los brazos de la quebrada Zarumilla se han denominado como quebrada Zarumilla 1 y Zarumilla 2. El puente que cruza la actual carretera panamericana tiene una longitud de 30m.

Con el fin de modelar adecuadamente el comportamiento de la quebrada, se ha realizado una simulación hidráulica considerando tres puentes, el primero en el cruce con la panamericana existente, y los otros dos en el cruce correspondiente con la variante internacional, tal como se muestra en la Gráfico 3.8.

De acuerdo con los cálculos hidrológicos, la Quebrada Zarumilla 1 se modelo con un caudal de 135 m 3 /s y la quebrada Zarumilla 2 con un caudal de 160 m 3 /s, alcanzando niveles de inundación de 11 m.s.n.m. y 13 m.s.n.m. respectivamente Gráfico 3.9., y Gráfico 3.10.

La Luz de los puentes considerados para el cruce con las quebradas Zarumilla corresponde a 40 m.

Quebrada Zarumilla Plan: Plan 02 11/10/2004 .08 .04 .08 16 Legend WS PF 1 1
Quebrada Zarumilla
Plan: Plan 02
11/10/2004
.08
.04
.08
16
Legend
WS PF 1
1 m/s
2 m/s
3 m/s
14
Ground
Bank Sta
12
10
8
6
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60

Station (m)

Gráfico 3.9.- Sección transversal de la quebrada Zarumilla 1 – Km. 1+070

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

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Quebrada Zarumilla Plan: Plan 02 11/10/2004 . 06 .045 .06 20 Legend WS PF 1
Quebrada Zarumilla
Plan: Plan 02
11/10/2004
. 06
.045
.06
20
Legend
WS PF 1
2 m/s
3 m/s
18
Ground
Bank Sta
16
14
12
10
8
-200
-100
0
100
200
Station (m)
Gráfico 3.10.- Sección transversal de la quebrada Zarumilla 2 – Km. 2+295
Elevation (m)

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

En el cauce de la quebrada salitral, se ha diseñado alcantarillas tipo marco, que funcionaran por inundación. El resto de cauces o posibles cauces han sido señalados y evaluados de acuerdo con lo encontrado in situ, por lo que la simulación hidráulica se ha procedido a verificar y reajustar las dimensiones hidráulicas en función del caudal y capacidad de pase de materiales sólidos (árboles, arbustos, troncos, etc.).

Tabla 3.7.- Reporte de Caudales en Alcantarillas Menores.

Cuenca

Descripcion de Funcion

Progresiva

Area

Longitud (L)

S

Dur. Crítica

I

Q25 Dis

Km2

Km

Tormenta (min)

(mm/hr)

(m3/s)

1

Quebrada

01+470.00

0.47

1.30

0.005

50

73.63

5.74

2

Quebrada

01+560.00

0.35

1.41

0.005

50

73.63

4.30

3

Pluvial

01+700.00

0.05

0.97

0.005

40

87.04

1.15

4

Quebrada

02+100.00

0.35

0.70

0.005

30

108.00

9.84

5

Quebrada

02+550.00

0.14

0.70

0.005

30

108.00

2.51

6

Pluvial

02+825.00

0.10

0.40

0.005

20

146.38

2.43

7

Pluvial

03+000.00

0.14

1.20

0.005

50

73.63

1.75

8

Pluvial

03+180.00

0.14

1.20

0.005

50

73.63

1.75

9

Pluvial

03+400.00

0.19

0.65

0.005

30

108.00

5.08

10

Pluvial

03+700.00

0.14

0.65

0.005

30

108.00

2.52

11

Quebrada

03+880.00

0.47

1.30

0.005

50

73.63

5.74

12

Quebrada

04+860.00

0.14

0.65

0.005

30

108.00

3.99

15

Quebrada

05+250.00

2.82

3.60

0.005

110

40.76

19.17

17

Area inundable

05+600.00

0.60

1.50

0.005

50

73.63

7.37

18

Quebrada

05+760.00

1.31

2.00

0.005

70

57.21

12.51

19

Quebrada

06+220.00

0.14

1.20

0.005

50

73.63

2.72

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

53

Descripción del Puente Internacional

Socavación en el Puente Internacional

Al ser este un puente que funciona como un aliviadero del río Zarumilla, este funcionara por inundación, lo cual produce velocidades bajas, pero cuando cese la inundación, se producirá un gradiente hidráulico, que ocasionará una socavación en los estribos, por lo que debemos proteger los estribos y estimar una socavación para este instante.

La socavación ha sido calculada en función de los datos reportados del HECRAS, por el método de HIRE.

La máxima socavación calculada es de 13.61 m, lo cual al criterio del consultor es excesivo para un puente que funcionará como aliviadero, por lo que recomiendan se tome una profundidad máxima de socavación de 6 m con fines de cimentación.

La profundidad de 6.0 metros adoptada se tiene en cuenta considerando que la socavación no llegará más abajo que el nivel medio del mar (0 m.s.n.m.), y que prácticamente coincide con la socavación de contracción resultante.

3.3.2.3. Estudios Geológicos y Geotécnicos

En el Canal Internacional de la frontera limítrofe peruano – ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+820.776 y 8+903.176., para un “Puente” de 83.60 m de longitud, la ejecución de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una, dos de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

Debido al carácter binacional ó internacional de este puente que ameritará un diseño estructural y arquitectónico especial.

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En lo concerniente a los aspectos climatológicos, fisiográficos y geomorfológicos locales, los terrenos presentes a lo largo de la Variante Internacional, el CEBAF – Perú y el Puente Internacional, en el territorio del Perú discurre a través de terrenos de topografía irregular, planos y ondulados. Forman parte de la periferia sur de las localidades de Zarumilla y Aguas Verdes.

El clima es tropical y semiárido con precipitaciones menores a 600 mm y temperatura media de 26 ° C. La temporada lluviosa es definida y corta, sucede entre los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es mucho más pronunciado en la restante época del año.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes más bajas entre 4.5 y 6.5 m.s.n.m. entre los PK Km. 7+250 – 8+850 en un sector correspondiente al área de influencia del Río Zarumilla conformado por terrenos del cauce actual del Río Zarumilla, mas los terrenos de cauces anteriores y de terrazas fluviales abandonadas lo que es fácilmente visible en la fotografía satelital.

La cota absoluta del terreno varia en sus partes más altas entre 20.50 y 18.50 m.s.n.m. entre PK Km. 3+500 – 3+800. Un sector similar ondulado y colinoso con cotas elevadas entre 14 y 16 m.s.n.m. entre PK Km. 5+750 – 6+250, ha sido aprovechado para la mejor ubicación posible del CEBAF – Perú.

En el plano local se señala a las inundaciones como el principal problema de geodinámica externa, sobre todo lo que atañe a las inundaciones que se producen en los períodos ligados a los años punta de pluviosidad denominada mundialmente como el Fenómeno El Niño.

El sector que corresponde a terrenos bajos al cauce actual del Río Zarumilla mas los terrenos aledaños que corresponden a los cauces y terrazas fluviales anteriores abandonadas, así como los cauces de quebradas secas en la actualidad, en caso de períodos ligados a los años de pluviosidad punta tipo el

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Fenómeno El Niño, serán precisamente los sectores más vulnerables a los efectos de las inundaciones.

En lo concerniente a los aspectos geológicos litológicos estratigráficos en el Trazo de la Obra Variante Internacional en el Lado del Perú y en el CEBAF – Perú y el Puente Internacional interesa principalmente la relación y presencia del Basamento Rocoso y los Suelos en sus distintas formaciones y manifestaciones.

Sobre el Basamento Rocoso de acuerdo al contenido de “Geología de los Cuadrángulos de Paita (11-a), Piura (11–b), Talara (10-a), Sullana (10-b), Lobitos (9 –a), Quebrada Seca (9 – b), Zorritos (8-b), Tumbes (8-c) y Zarumilla (7-c)” de la Carta Geológica Nacional del INGEMMET, en los Cuadrángulos de Tumbes (hoja 8-c) y Zarumilla (hoja 7-c) en donde se sitúa el trazo de la Variante Internacional en el lado peruano y el CEBAF – Perú, puede observarse que en el área circundante en más de 5 Km. a la redonda a dicho trazo, no existe afloramiento alguno de rocas o formaciones rocosas, lo que concuerda con lo observado y ratificado en el campo.

Cabe agregar que de acuerdo a la información obtenida de la perforación de los sondajes geotécnicos mediante perforación diamantina (13 perforaciones diamantinas repartidas en 05 puentes en la Variante Internacional lado peruano), con profundidades de hasta más de 25 m cada uno, puede afirmarse con meridiana certeza que a dichas profundidades no se ha alcanzado en ellos el substrato rocoso. Los mismos considerandos se hacen extensivos para las áreas específicas que corresponden al Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF – Perú) y al Puente Internacional.

Los Depósitos Cuaternarios de Suelos no Consolidados que rellenan el área del trazo de la Variante Internacional en su totalidad están conformados por suelos aluviales. Estos a su vez, genéticamente pertenecen a dos depósitos diferentes con edades diferentes. Del más antiguo al más reciente quedan

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divididos en Depósitos Cuaternarios Pleistocénicos Aluviales (Qp – al) y Depósitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr – al).

Los Depósitos Cuaternarios Pleistocénicos Aluviales (Qp – al), ocupan extensas áreas en los Cuadrángulos de Tumbes y Zarumilla, ocupando el espacio desde las estribaciones Oeste de los Cerros Amotape hasta el litoral. Están constituidos por conglomerados poco consolidados de cantos con arenas, limos y arcillas, con potencias que alcanzan varias decenas de metros, teniendo en ciertos sectores una estratificación lenticular y en otra estratificación laminar.

Los Depósitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr – al), ocupan los cauces de las actuales quebradas, así como la del Río Zarumilla, por donde discurren las escorrentías fluviátiles normales que ocurren cada año en las épocas de lluvias entre los meses de Diciembre a Marzo, así como las escorrentías excepcionales ligadas a los años de pluviosidad punta del Fenómeno del Niño. En el cruce del trazo de la Variante con el Río Zarumilla en donde según el proyecto se tiene señalado un puente de 200 m de longitud, de acuerdo a las perforaciones diamantinas ejecutadas con profundidades de 25 m, el perfil litológico estratigráfico obtenido muestran la presencia porcentual mayoritaria de arenas medias pobremente gradadas cuarzosas en toda el espesor ó potencia alcanzada.

El perfil descrito en el párrafo anterior, con variaciones, se extiende posiblemente entre los PK Km. 7+250 – 8+850 que es el sector que corresponde al área de influencia de la actividad fluviátil del Río Zarumilla en el tiempo geológico.

La Clasificación de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno necesarios para el Diseño de la Variante Internacional, queda establecido con los datos de campo, las calicatas de 1.50 m realizadas a lo largo del trazo de la variante y los ensayos de laboratorio en concordancia con la geología local.

57

Cabe señalar que conocida la realidad geomorfológica y de geodinámica en el área se ha considerado necesario en el diseño la elevación sustancial de la rasante para fines de adecuada protección de la vía futura, por lo que se vislumbra el tramo de la variante en el Perú, salvo subtramos muy puntuales prácticamente en su totalidad en Relleno.

De acuerdo a ello la Clasificación de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno necesarios para el Diseño de la Obra de manera simple puede ser agrupado en dos subtramos de la manera siguiente.

En cuanto a aspectos geológicos litológico estratigráficos y de cimentación específicos en el lugar de emplazamiento del PUENTE INTERNACIONAL que se ubica sobre el Canal Internacional de la frontera limítrofe peruano – ecuatoriana, entre las progresivas Km. 8+822 – 8+902 de la nueva Variante Internacional y se proyecta ejecutarlo con 83.6 m de longitud están presentes mayoritariamente Depósitos Cuaternarios Recientes Aluviales (Qr – al).

Para los respectivos estudios geotécnicos y de cimentación como se señaló antes, se programó la ejecución de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una, dos de ellas en el lado peruano y una en el lado ecuatoriano.

De acuerdo a las perforaciones diamantinas ejecutadas, el perfil litológico estratigráfico obtenido muestra la presencia porcentual mayoritaria de arenas pobremente gradadas cuarzosas con lentes de arenas limosas y arenas arcillosas.

En la parte superficial o techo del perfil aumentan los materiales finos en las arenas limosas y arenas arcillosas.

El Canal Internacional existente y el emplazamiento del Puente proyectado se sitúan sobre terrenos bajos que en la actualidad no constituyen cauce definido

58

de escorrentía superficial alguna. Sin embargo, como se explico antes en

acápites anteriores, el emplazamiento del Puente Internacional proyectado por

encontrarse situado dentro del sector comprendido entre los PK Km. 7+250 –

8+850, que es el sector que corresponde al área de influencia de la actividad

fluviátil del Río Zarumilla en el tiempo geológico, de acuerdo al análisis

geomorfológico, se encuentra en terrenos de cauces anteriores abandonados

del Río Zarumilla en el largo proceso de formación de meandros y

retrabajamiento de terrazas fluviales anteriores.

Por eso mismo en el análisis de geodinámica se señala que en caso de períodos

ligados a los años de pluviosidad punta tipo el Fenómeno El Niño, formaría

parte de los sectores vulnerables a los efectos de las inundaciones.

De acuerdo a la información obtenida durante las perforaciones diamantinas

ejecutadas el nivel freático se encuentra a profundidades variables entre 2.50 y

3.80 m.

Tabla 3.8.- Resumen de la relación de longitudes suelo/roca en el Puente sobre el Canal Internacional, por sondaje, tipo de suelos y rocas.

   

FECHA

PERFORACIÓN

   

UBICACIÓN

       

PROF

TIPO DE SUELO /

SONDEO

INICIO

TERMINO

SUELO

ROCA

(m)

ROCA

Puente

(m)

(m)

Puente sobre en el Canal Internacional (Variante 5)

PV5 – S1

03.09.04

04.09.04

25.00

0.00

25.00

Arena limosa, arcilla limosa, arcilla muy plástica y arena mal gradada hacia el piso.

PV5 – S2

31.08.04

02.09.04

25.00

0.00

25.00

Arena mal gradada, arcilla plástica, limo arenoso y arena limosa al piso.

TOTALES

02

   

50.00

0.00

50.00

 

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

59

Tabla 3.9.- Resumen por sondaje en el Puente sobre el Canal Internacional

PV5- S1

Sondaje en la Margen Derecha Progresiva 8+816

 

Cota superficie

6.50

m.s.n.m.

Cota de investigación

-

18.50 m.s.n.m.

Profundidad perforada

25.00

m.

PV5 – S2

Sondaje en la Margen Izquierda Progresiva 8+843

Cota superficie

6.00

m.s.n.m.

Cota de investigación

-

19.00 m.s.n.m.

Profundidad perforada

25.00

m.

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Tabla 3.10.- Resumen de la descripción de los perfiles litológicos de los suelos de los sondajes.

PV5 – S1

Margen Derecha

Presenta una secuencia de arcilla limosa medianamente consistente a limo arcilloso hasta 7.40 m arenas limosas, arcilla plástica y muy consistente sobre arena mal gradada medianamente densa.

PV5 – S2

Margen Izquierda

Presenta una secuencia de arenas mal gradadas suelta a poco densa hasta 8.70 m arcilla plástica medianamente consistente, sobre arena mal gradada, limo arenoso a arena limosa medianamente densa

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Resumen sobre la recuperación de testigos.

A continuación se resume el porcentaje de recuperación por perforación en cada

uno de los sondeos, para cada intervalo consecutivo en cada perforación,

considerando valores promedio.

60

Tabla 3.11.- Resumen sobre la recuperación de testigos

PV5 – S1

 

0.00

3.50

=

80%

3.50

10.50

=

85%

10.50

18.50

=

75%

18.50

25.00

=

90%

PV5 – S2

 

0.00

4.50

=

80%

4.50

6.50

=

85%

6.50

9.45

=

90%

9.45

21.00

=

70%

21.00

23.00

=

50%

23.00

25.00

=

95%

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 1 y por ensayo. Valores de “n” golpes, clasificación SUCS (visual), consistencia, compacidad.

Puente

SPT

SUCS

Consistencia Kg./cm 2

Compacidad

PV5-S1

1 CL

 

13

1.8

- Dura

 

2 ML

16

2.1

– Muy Dura

3 ML

16

2.1

– Muy Dura

4 CL

21

2.5

– Muy Dura

5 SM

17

 

Media

6 SM

26

Media

7 CH

15

2.0

- Dura

8 CH

28

3.8

– Muy Dura

9 CH

35

Durísima

10 SM

38

Densa

61

 

11

SM

31

 

Densa

12

CL

27

Durísima

13

SP

28

Media

14

SP

36

Densa

15

SP

56

Muy Densa

16

SP

57

Muy Densa

(N.F.: 2.50 m)

 

Fuente: Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Ecuador- Perú

Tabla 3.12.- Resumen de los resultados de los ensayos SPT por Sondaje 2 y por ensayo. Valores de “n” golpes, clasificación SUCS (visual), consistencia, compacidad

Puente

SPT

SUCS

Consistencia Kg./cm 2

Compacidad

PV5-S2

1

SP

25

 

Media

2 SP

32

Densa

3 SP

14

Media

4 SP

18

Media