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Intersecciones Viales.

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INTERSECCIONES VIALES

Diseño Geométrico

INTRODUCCIÓN

Justificación
• Sitios de mayor accidentalidad. En 2002 21% de accidentes sucedieron en intersecciones, y 24% de las muertes en accidente fueron en ellas. Publication No. FHWA-HRT-04-091.
• Costos de operación elevados por demoras excesivas. • La capacidad y eficiencia operativa de las redes viales está fuertemente restringido por las intersecciones.

INVIAS 98.Definiciones y antecedentes “Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo (o diferente) nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles”. Otros nombres: Entroques Intercambios Pasos Ramas – Rampas – Enlaces (Rulos o Loops) .

Intersecciones a nivel Cuando se permite el cruce de corrientes de tráfico .

Intersecciones a desnivel Cuando NO se permite el cruce de corrientes de tráfico .

Clasificación de intersecciones

Intersecciones a nivel Intersecciones a nivel simples sin semáforos. Intersecciones a nivel semaforizadas. Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad. Intersecciones a nivel canalizadas Glorietas Intersecciones a desnivel.

Planeación de una intersección
Problema de PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE • • • Cuál es la escala del problema y cuál será en el futuro? (Voluménes). Cuál es el mejor modo de transporte para ese problema? (Qué tipo de intersección?). Cómo afecta el sistema a las futuras demandas? (evolución de la demanda). Qué impactos habrá y cómo mitigarlos? Cómo administrar mejor los recursos disponibles sin sacrificar las soluciones futuras? Comodiad: Geometría, uniformidad y preferencias. Eficiencia: Velocidad y capacidad para automóviles, buses, camiones, peatones, bicicletas, etc.

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Planeación de una intersección
ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN

Planeación a corto y mediano plazo 1. Mejoras operacionales en el tráfico – semáforos, canalizaciones, etc. 2. Se manejan desde un enfoque heurístico y experimental. 3. Se modifican los puntos de equilibrio de oferta y demanda. 4. Inversiones de menor monto. 5. Demandan seguimiento permanente.

4. Involucra variables económicas como el uso del suelo. Intersecciones a desnivel parte de una red vial más extensa. 3. Con mayor precisión se estiman los impactos socioeconómicos y ambientales y su influencia en la demanda. los costos de operación y demoras. distribuciones demográficas. Grandes inversiones. 2. .Planeación de una intersección ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN Planeación a largo plazo o planeación estratégica 1. Se hacen estimativos elaborados de la demanda futura.

. Las rutas para cada usuario deben ser claras. La permanencia y visibilidad de los componentes geométricos debe garantizarse. Hay que garantizar que los usuarios reconozcan que existe la intersección. La administración de los tiempos para usar las áreas de maniobra debe ser claramente definida. Se les debe presentar la intersección antes de que entren a ella.Premisas Tener en cuenta a los usuarios. Iluminar siempre.

DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES .

horas pico. para cada tipo de usuario. Conceptuar y declarar el problema . 6. Definir metas y criterios de aceptación.Diagnóstico 1. 2. en la noche. Visitas. 4. Identificar usuarios e involucrados Recolección de antecedentes y datos. mal clima. etc. 3. 5. físicos y operacionales. de movilidad o de seguridad. Establecer medidas de desempeño y criterios para identificar el problema.

Maniobras en las intersecciones y conflictos DIVERGENCIAS CONVERGENCIAS CRUCES CONFLICTO: punto de cruce entre la trayectoria de dos o más maniobras diferentes ÁREA DE CONFLICTO: Zona en la que los usuarios que se aproximan pueden causar trastornos a los demás conductores debido a las maniobras realizadas .

Maniobra de divergencia .

Maniobra de convergencia .

Maniobra de Cruce .

Cada conflicto es siempre un accidente potencial. .Frecuencia de los conflictos La frecuencia depende de los volúmenes en cada dirección.

TIPOS DE INTERSECCIÓN .

Volúmenes de tráfico 5. Importancia y tipo de las vías 4. Topografía 3.Tipos y ejemplos de intersecciones De dos ramas De tres ramas Con más de tres ramas Cómo se elige el tipo? 1. velocidades y tipo de operación esperada . De ramas 2. Trayectorias. No.

. Es difícil dar prioridad a las corrientes principales a menos de que sean los de la vía en sentido horizontal.Tres ramas SIN CANALIZACIÓN Simple Con carriles de desaceleración y resguardo para giros a la derecha Con carriles exclusivos para giros a la izquierda Hay dificultades encontrando donde instalar las señales verticales.

Un solo enlace induce los giros a la izquierda desde el camino principal. El número de vueltas y enlaces depende de los volúmenes de maniobra. .Tres ramas INTERSECCIONES CON CANALIZACIÒN MENOR Se reducen las áreas pavimentadas.

Ver INVIAS -3. (>500vph en la hora pico). . 9. Fig. AASHTO 2001.7.4.8B para volúmenes entre intermedios a grandes.Tres ramas INTERSECCIONES CANALIZADAS Las islas no deberían tener superficies inferiores a los 7m². por ejemplo.

en especial si no hay certeza del control con semáforos.Tres ramas Lo que no se debe hacer. . Hay que poner cuidado adicional si se permite la circulación en dos sentidos sobre los accesos.

.Tres ramas INTERSECCIONES “SOBRE CANALIZADAS” Mientras sea posible deben evitarse diseños “sofisticados” o muy elaborados como estos. A menos que puedan operar correctamente solo con dispositivos de control de tráfico.

Pueden llevar algunos carriles adicionales (Flared intersection). Muy útil en zonas áridas o donde se presente nieve. Es ventajoso y económico simular las canalizaciones con marcas horizontales.. . los ángulos de incidencia deben ser casi ortogonales 60º -120º. Nuevamente. pero hay que estar seguro de los mantenimientos.Cuatro ramas SIN CANALIZAR Las más frecuentes aunque normalmente su diseño es el más simple.

Los carriles adicionales se emplean para almacenamiento. Si hay presencia representativa de peatones siempre canalizar. áreas para cambio de velocidad y zonas donde maniobrar.Cuatro ramas CANALIZADAS La prioridad en la canalización es brindar enlaces para giro a la derecha. En especial cuando hay vehículos grandes o giros en ángulos menores de 90º. .

Cuatro ramas CANALIZADAS ÓPTIMAS Normalmente son intersecciones semaforizadas. .

Cuatro ramas SOBRECANALIZADAS Estas intersecciones también son normalmente semaforizadas. . Estos altos grados de canalización solamente se justifican si se saben las velocidades y volúmenes de las trayectorias que gobernarán la operación.

Cuatro ramas .

se comienza por retirar del área principal de la intersección algunos conflictos.Múltiples ramas Evitarlas a toda costa !!! La primera estrategia es administrarlas mediante dispositivos de control (semáforos. etc) Cuando los volúmenes lo demandan. . señales.

Glorietas .

DISEÑO Y PROYECTO DE INTERSECCIONES .

geometría. uniformidad y preferencias. bicicletas. controles de acceso. iluminación y señalización. camiones. • Comodidad: Geometría.EL DISEÑO Objetivos del diseño • Seguridad: Velocidad. • Consideraciones de crecimiento a futuro. buses. etc. • Eficiencia: Velocidad y capacidad para automóviles. peatones. .

Elementos a considerar en el diseño Factores Socio económicos Costos de construcción. operación y mantenimiento Consecuencias de la restricción de accesos Consumo de energía Consideraciones Ambientales Incrementos en polución y ruido Corredores y contaminación visual .

Afectaciones prediales Posibilidad de ampliar Estructuras y detalles especiales . pavimentos y consideraciones geotécnicas.Elementos a considerar en el diseño Factores Humanos Hábitos de conducción Capacidad de los conductores para tomar decisiones Tiempos de decisión y reacción Hábitos y comportamiento de los peatones y ciclistas Consideraciones del tráfico Capacidad Hora y tiempos de maniobra Tamaño y forma de los vehículos Velocidades de operación Accidentalidad (experiencias) Elementos físicos Topografía y uso del suelo Alineamientos y perfiles Distancias de visibilidad Ángulos de intersección Área disponible para conflictos Velocidades / sección transversal Dispositivos de control Señalización Iluminación y redes de servicios Área total de la intersección Drenaje.

ancho de rampas y enlaces.Dos diseños??? Diseño físico Geometría y distribución de las áreas disponibles para maniobras. Radios de giro. etc. Diseño Funcional Distancias de percepción y reacción Distancias para maniobras Distancias de almacenamiento para colas. .

excepto si son divergencias. Evitar áreas de maniobra múltiples. 2. Pueden ser: simples.Geometría y áreas de maniobra El primer paso del diseño es estudiar las áreas de maniobra. 1. Siempre tratar de convertir las áreas de maniobra múltiples en dos o más simples. Incluye: área potencial de colisión y los accesos. 3. . múltiples y compuestas. Buscar siempre maniobras de divergencia y convergencia en lugar de cruces.

. un ejemplo.Separación de los conflictos.

sugiere un flujo continuo.Concepto de velocidad relativa 4. . Mantener la velocidad relativa baja.

Ajustar los tiempos de semáforos 4. CANALIZACIÓN. MEJORAS EN LAS APROXIMACIONES 1. Mejorar iluminación 2. 4. Control de velocidad 3. COORDINACIÓN DE SEÑALES PRIORIDADES Y PRELACIONES AJUSTES PARA PEATONES Y CICLISTAS 1. Carriles exclusivos para ciclistas 6. 5. Pasos a desnivel 5. Distancias de visibilidad .Tratamiento y soluciones 1. Tamaño y disposición de señales y semáforos 2. 3. Ajustes en andenes y ochaves 2. Mejorar su señalización exclusiva 3. CONTROL DE ACCESO Y REDISEÑO GEOMÉTRICO.

velocidad. etc. Elegir entre física o virtual.CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO CANALIZACIÓN Y SEPARADORES Objetivos Ofrecer sitios de espera a los vehículos Separar direcciones de flujo Refugio para los peatones Acceso a propiedades Diseño Se proyecta el ancho y detalles de los extremos. . drenaje. iluminación. Mantenimiento. Extremo semicircular o “bullet nose”. peatones.

Reunir volúmenes en cantidades más grandes como acceso a propiedades Restringir giros a la izquierda Diseño Se proyecta como canalizaciones. se cierran ramas. Eventualmente. en especial para intersecciones con más de cuatro ramas.CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO CONTROL DE ACCESO Objetivos Limitar acceso a vías de mejor especificación. .

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO AJUSTAR CRUCE DE ALINEAMIENTOS Objetivos Mejorar la visibilidad Disminuir el área de maniobra y conflictos Separar los flujos y conflictos Diseño Se proyecta una nueva intersección .

cambiando una de cuatro ramas por dos de tres.CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO REDUCIR EL NÚMERO DE CONFLICTOS EN EL ÁREA DE MANIOBRA Objetivos Facilitar la toma de decisiones del usuario Diseño Se proyecta una nueva intersección. . En condiciones de volúmenes muy elevados es mejor semaforizar en una sola intersección de cuatro ramas. etc.

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO GIROS A LA IZQUIERDA INDIRECTOS Objetivos Separar los conflictos Diseño Se proyectan brazos adicionales .

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO GIROS EN U Objetivos Separar los conflictos Diseño Se proyectan canalizaciones a través del separador. .

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO .

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO .

CANALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO .

Después de elegir el tipo de intersección qué??? Se determinan los criterios de diseño.) Como en el diseño de carretera abierta. . islas canalizadoras. abertura en los separadores. Los criterios y parámetros de diseño dependen de los componentes de cada intersección (enlaces. etc. rampas de salida. rigen los principios de visibilidad para determinar la seguridad.

La mayoría de los criterios también son válidos para intersecciones y pasos a desnivel. Diseño para flujo continuo. . Diseño con isla triangular 3.Enlaces (Turning roadways) Generalmente se diseñan para giros a la derecha. Diseño del borde mínimo de giro 2. Dependiendo de la demanda (volúmenes y velocidad): 1.

Diseño borde mínimo INVIAS Intersecciones de prioridad no semaforizadas (Controladas con PARE). .

Se emplean plantillas y vehículos tipo.Diseño por borde mínimo Donde el espacio está muy restringido. ajustadas para cada tipo de vehículo y ángulo de giro. En intersecciones de prioridad o semaforizadas. Velocidad mínima teórica 15Km/h. También se pueden determinar las dimensiones de la restricción con base en tablas. . Se asume una trayectoria mínima de giro.

.

Velocidad mínima teórica 15Km/h. ajustadas para cada tipo de vehículo y ángulo de giro.Diseño por borde mínimo Donde el espacio está muy restringido. Se asume una trayectoria mínima de giro. También se pueden determinar las dimensiones de la restricción con base en tablas. En intersecciones de prioridad o semaforizadas. Se emplean plantillas y vehículos tipo. .

Diseño por borde mínimo Según el criterio AASHTO.. el trazo de borde mínimo se puede lograr con un radio mínimo y sobreanchos. Como se asume una velocidad mínima de giro. pueden hacer falta los carriles de aceleración o desaceleración según los volúmenes. O con curvas compuestas de radios simétricos o asimétricos. .

En intersecciones de prioridad o semaforizadas. Se emplean plantillas y vehículos tipo.Diseño por borde mínimo Donde el espacio está muy restringido. Se asume una trayectoria mínima de giro. ajustadas para cada tipo de vehículo y ángulo de giro. . Velocidad mínima teórica 15Km/h. También se pueden determinar las dimensiones de la restricción con base en tablas.

Diseño con isla triangular Las islas se incluyen para: Separar los conflictos Controlar el ángulo de los conflictos Reducir áreas de pavimento Regular el tráfico y facilitar la correcta operación de la intersección Favorecer los giros predominantes Proteger a los peatones Proteger y almacenar los vehículos que giran o cruzan Ofrecer espacio para los dispositivos de control .

2m. El diseño debe garantizar los giros con un ancho adicional de al menos 60cm.Diseño con isla triangular El ancho del enlace debe ser superior a 4. y con señalización se obliga a que los vehículos menores mantengan un solo carril de flujo . Si se diseña para camiones con remolque los anchos son mucho mayores.

Diseño con isla triangular .

Diseño para flujo continuo Se acompaña el enlace con un carril de desaceleración. pero generalmente no debe estar por debajo 20 a 30Km/h respecto a las vías principales. Debe permitir adelantar parcialmente el peralte. . La longitud del carril de desaceleración debe ser suficiente para que el usuario no tenga que desacelerar abruptamente. La velocidad de diseño de los enlaces de flujo continuo está dictada por la capacidad que se quiera dar a la intersección.

Ajuste de peraltes para enlaces libres Aplican los parámetros de carretera abierta. Una diferencia algebraica de pendientes transversales deseable es 4 ó 5% pero puede ser mayor para velocidades inferiores a los 40Km/h. . sin embargo los usuarios aceptan cambios de aceleración más rápidos. Hay que tener precaución con los cambios de pendiente transversal entre la corona de las dos vías. Depende de a ocurrencia de vehículos pesados también.

Abertura en el separador – un ejemplo .

Carriles de aceleración y desaceleración .

Carriles de aceleración y desaceleración .

Por seguridad y economía buscar siempre intersecciones en ángulos rectos.Diseño geométrico Alineamiento Que los usuarios reconozcan la existencia de la intersección pero también a los demás usuarios. . La seguridad se dicta por la facilidad con la que el usuario reconozca el funcionamiento de la intersección y que las distancias de visibilidad le brinden el tiempo para efectuar las maniobras.

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