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DIAGRAMA Y DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE UN MOTOR A GAS

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DIAGRAMA Y DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE UN MOTOR A GAS

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INDICE: INTRODUCCION CICLO DE UN MOTOR A GAS CICLOS DE 4 TIEMPOS 1. Admisión 2. Compresión 3. Combustión 4. Expansión 5. Escape CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES 1. Ciclo real 2. Ciclo de aire 3. Ciclo aire – combustible ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO CICLO DIESEL TEÓRICO …………….10 ……………………………..7 …………………………….3 …………………………….4 ……………………………..4

…………………………...12 ………………..14

COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO CONCLUSION BIBLIOGRAFIA

…………………………..17 …………………………..20 …………………………..21

2

para que sea posible la realización de un trabajo por parte de una máquina intervienen un sin número de piezas y partes actuando en conjunto y que se encuentran al interior del motor. en honor a su inventor el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913). previa a la combustión. El calor es una forma de energía y la temperatura es la medida de la energía interna de una sustancia. Los motores de combustión interna actuales pueden clasificarse en dos clases: los motores de encendido a chispa y motores de encendido por compresión. El primer motor a combustión interna fue el motor a gas realizado por Jean Lenoir en 1859. El principio de la conservación de la energía es fundamental en el estudio de la termodinámica. Esta fue desarrollada por doce científicos entre ellos James Joule. pero ¿alguna vez nos hemos preguntado cómo funcionan?.INTRODUCCION. 3 . En el siguiente informe mostraremos diferentes tipos de motores. imaginada por Beau des Rochas. la compresión de la mezcla aire – combustible. Su rendimiento no llegó a ser relativamente bueno hasta que Nikolaus Otto le aplicó en 1877. La mayoría de la gente lo ve tan simple como ponerle combustible a una máquina para que haga su trabajo. Día a día presenciamos diferente tipos de máquinas en movimiento que nos facilitan la vida. LA TERMODINAMICA La termodinámica es el estudio del calor y la temperatura. centrándonos principalmente en los motores a gas . a lo largo del trabajo se mostrarán algunas fotografías explicativas. al primer grupo pertenecen los motores a nafta o Motor Otto y al segundo los llamados motores de inyección o Motor Diesel. pero en realidad no es solo eso.

El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes: Admisión de la carga en el cilindro.CICLO DE UN MOTOR A GAS 1. o Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón. Se dice que los motores alternativos son: El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón. 4 tiempos      4 .  Realiza un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor. 2 tiempos  Realiza un ciclo cada revolución del árbol motor. CICLOS DE 4 TIEMPOS Por Ciclo Operativo se entiende a la sucesión de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica. Expulsión o escape de los productos de la combustión. Compresión de la carga. La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el pistón para realizarlo.  El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón. Combustión y expansión. La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una más fácil comprensión.

5 . Antes de que la carrera de trabajo se complete. ADMISIÓN: El pistón en la carrera hacia la parte baja crea una aspiración del fluido en el cilindro.6. 8. se cierra la válvula de escape. que se repite con regularidad. La válvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. En este instante. el pistón expulsa los gases de la combustión a través de la válvula de escape. COMPRESIÓN: Cerrada la válvula de aspiración durante la carrera de retorno del pistón. Al final de la carrera. por lo que el pistón es empujado hacia abajo. COMBUSTIÓN y EXPANSIÓN: Poco después del final de la carrera de compresión se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica. la válvula de aspiración para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. 9. ESCAPE: Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS. o poco después. aproximadamente 2 a 4 veces superior al que tenía inicialmente. la carga es comprimida en la cámara de combustión hasta un valor máximo. que están todavía bajo cierta presión. o también el encendido espontáneo del combustible inyectado en la cámara de combustión. que se alcanza al final de dicha carrera. 7. esta fracción es la inversa de la relación volumétrica de compresión. empiezan a salir. entretanto permanece abierta la válvula de aspiración y comienza un nuevo ciclo. el volumen de la carga queda reducido a una fracción del volumen que tenia al principio de la carrera. En la cámara de combustión se abre. El valor alcanzado por la presión después del encendido es. a su debido tiempo. comienza a abrirse la válvula de escape y los gases de la combustión.

entra en el cilindro. es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su propia presión. durante su carrera. La figura muestra cómo la distribución del fluido activo puede realizarse sin necesidad de válvulas. a la fase de 6 . por la corriente de los gases de combustión que salen por A. pero la segunda. por medio del mismo pistón que abre y cierra. La primera parte está todavía dedicada a la fase de barrido y admisión. adecuadas lumbreras de aspiración y de escape.En los motores de 2 tiempos. durante una fracción de la carrera de trabajo. Se inicia así la fase de barrido y de admisión. el ciclo operativo es realizado en dos carreras. 1. además. por lo que la admisión del fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de compresión. y el fluido activo. Los gases de combustión comienzan en este punto a salir por A a causa de su todavía elevada presión. empujado por la presión alcanzada en el cárter y arrastrado. El Segundo Tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistón al PMS. El Primer Tiempo corresponde a la carrera de trabajo. En el ejemplo de la figura la compresión previa del fluido se efectúa en la cámara de manovelismo o cárter por acción del pistón. que se inicia con el encendido y la combustión. que funciona como bomba por su parte inferior. y prosigue con la expansión hasta que el pistón abre las lumbreras de escape. y el escape. 2. creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admisión C. que comprende el resto de la carrera. Para ello se verifique.

transmisión de calor con las paredes. y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas 7 . por ello. Como quiera que se tenga una carrera útil por cada giro del eje cigüeñal. a producir una rotura de la película de aceite lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. etc. por consiguiente. durante su paso por el motor. la frecuencia de la carrera útil y. resulta teóricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. expansión. ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia. es sometido a una serie de transformaciones químicas y físicas (compresión. el borde inferior del pistón deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en el cárter. combustión. La figura siguiente representa esquemáticamente cómo funciona un motor de dos tiempos provisto de válvulas para el escape. rozamientos en la masa del fluido y con las paredes.) que constituyen el ciclo del motor. éste penetra por efecto de la depresión creada a causa del movimiento del pistón y es luego comprimido durante la carrera siguiente. sin embargo. a causar del motor y. Antes de que la carrera esté terminada. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución.compresión. La velocidad del motor de 2 tiempos debe. por ello. la potencia obtenida. eliminando y reduciendo el número de válvulas. El examen cuantitativo de estos fenómenos. CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES El fluido operante. 2. El aumento de la frecuencia de la carrera útil un calentamiento excesivo de las partes tiende.

Ciclo de aire 6. Por ello. Es natural. Por ello. sean más elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. Sabathé). los valores de los calores específicos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15º de temperatura y 1 atmósfera de presión: Suponemos. constituyen una útil referencia para el estudio termodinámico de los motores. el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal. por esta razón. cada una de las cuales está basada en diferentes suposiciones simplificativas. El ciclo ideal representa. el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos. dependiente del tipo de ciclo (Otto.variables. además. que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien determinada. que. las aproximaciones comúnmente empleadas en orden de aproximación a las condiciones reales son tres: 4. que tienen una aproximación gradualmente creciente. y que en las otras fases no hay pérdidas de calor. los valores máximos de temperatura y presión. A él nos referimos al emplear a 8 . particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilización las condiciones de funcionamiento y para comparar entre sí diversos tipos de motores. representa un problema muy complejo. Diesel. por tanto. Ciclo real 5. en consecuencia. Ciclo aire – combustible A estos ciclos teóricos se comparan en la práctica los ciclos reales. con estas hipótesis. En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste se comporta como un gas perfecto. así como. que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores. corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas. Para los ciclos teóricos. el ciclo real se llama también ciclo indicado. Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales.

En el ciclo de aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores específicos. por consiguiente. El aumento de los calores específicos. esto es. absorbe una parte del calor de la combustión. en el motor de encendido por compresión está formado por aire y los gases residuales. el fluido está compuesto. a causa de la disociación o descomposición química de las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas temperaturas. para la temperaturas y presiones máximas. El ciclo real se obtiene experimentalmente. Vapor de Agua H2O. sino que no se producen pérdidas de calor. Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay pérdidas de calor. Nitrógeno N2. durante la fase de aspiración. Para el cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. por la mezcla y los gases residuales de la combustión anterior. por medio de diversos 9 . una mezcla deDióxido de Carbono CO2. En el motor de encendido por chispa. así como la disociación que. entre todos los que por lo general se calculan. por ser reacción endotérmica. Como el cálculo de los calores específicos medios es complicado. en términos de energía interna y entalpía para los diversos puntos de las transformaciones isentrópicas del aire. valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal. como en el ciclo ideal. Incluso para este ciclo se admite no sólo que el calor es introducido y sustraído de manera instantánea.lo largo de este tratado. se obtienen. pero. el fluido operante es también aire. Estos gases tienen un calor específico medio todavía más alto que el del aire. como ya hemos indicado. el más próximo al ciclo real. son aún mayores que los correspondientes a un ciclo real. el trabajo y el rendimiento térmico asimismo más bajos. Después de la combustión. El ciclo aire – combustible es. pero además. producen un posterior descenso de la temperatura y la presión máxima en comparación con las calculadas para el ciclo de aire. así y todo. el fluido está constituido por productos de la misma. Monóxido de Carbono CO. pero se supone que los calores específicos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera. se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo. se cuenta con un incremento posterior de los calores específicos. la expresión “ciclo teórico”.

Esta fase está representada gráficamente en coordenadas T – S. por tanto. la duración del tiempo de abertura de las válvulas. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y. tiene en cuenta también –además de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-combustible en la comparación de ciclos ideales.32): (5. Por tanto. El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido es el trabajo introducido L2. así como de inyección y las pérdidas del escape. se introduce de un modo instantáneo el calor producido en la combustión. la duración de combustión. el tiempo de encendido. El pistón se mueve por efecto de la presión del fluido. ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO Hemos visto que el Segundo Principio de la Termodinámica afirma que: En un proceso cíclico es imposible transformar en trabajo la totalidad del calor absorbido durante el mismo. Al final de la compresión. en un cilindro motor en funcionamiento. desde el PMS al PMI.aparatos indicadores. las pérdidas causadas por el rozamiento del fluido. 3. a los estados del fluido en el PMI y el PMS del pistón. Los puntos 1 y 2 corresponden. la fase (b). puesto que el ciclo es a volumen constante. esta fracción representa el rendimiento térmico del motor (ver ec. el cual está representado por el área rayada comprendida entre las líneas de compresión adiabáticas 1 – 2 y el eje del volumen. 10 . respectivamente. capaces de registrar el diagrama de presiones en función de los volúmenes.1) Analizaremos un motor de encendido por chispa de 4 tiempos en el diagrama P – V y en el diagrama T – S. 3. sólo una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en trabajo. y el calor suministrado Q1corresponde al área rayada comprendida entra la línea térmica a volumen constante 2 – 3 y el eje de entropía.las pérdidas de calor. en la figura (a) se representa en coordenadas P – V la fase de compresión.

por el área rayada comprendido entre la línea de expansión adiabática 3 – 4 y el eje del volumen. De igual modo. en coordenadas T – S. está representado en el diagrama P – V. por la superficie rayada debajo de la línea de transformación a volumen constante 4 – 1. por consiguiente.En la parte (c) del grafico. otra vez a volumen constante. y durante esta fase del ciclo se sustrae calor Q2. a la superficie del ciclo trazado en la parte (e) de la figura. 11 . En ese instante sobreviene el escape. el trabajo L1. En la parte (d) de la figura. mientras la presión desciende del punto 4 al punto 1. por tanto. El trabajo útil L1 – L2 equivale. producido por el fluido activo durante la expansión. El calor utilizado Q1 – Q2 viene dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en las coordenadas T – S y corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la figura. el calor Q2está representado. a la diferencia entre las superficies rayadas en los diagramas (a) y (c) en las coordenadas P – V y corresponde.

2 – 3: A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado Q1. tenemos que el trabajo útil es igual al calor utilizado: 4. Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son: 1 – 2: Adiabática o isoentrópica (sin intercambio de calor con el exterior): Compresión del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el pistón. CICLO OTTO TEÓRICO El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa. y está representado gráficamente en la figura. – 4 1: A volumen constante: Sustracción instantánea del calor Q2. tanto en coordenadas P – V como en coordenadas T – S. 3 – 4: Adiabática: Expansión y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo. en los motores de 4 tiempos.Si aplicamos la ecuación del Primer Principio para sistemas cerrados. En realidad. la sustracción del calor se verifica durante la carrera de escape 1 – 0. y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiración 0 12 .

la variación de la energía interna durante su transformación a volumen constante vale: de donde resulta: 13 . el fluido operante es un gas perfecto. en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del calor 4 – 1. mientras que en el diagrama T – S no es posible representarlo. sin ganancia ni pérdida de trabajo. razón por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P – V las carreras de aspiración y escape. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente. el trabajo realizado durante esa transformación es nuloL2–3 = 0. lo cual se representa gráficamente en el diagrama P – V mediante una línea horizontal.– 1. y aplicando la ecuación del Primer Principio a un fluido sin flujo (en reposo) se transforma en: Como se trata de un ciclo ideal y. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante. por tanto. y el ciclo Otto está representado como un ciclo cerrado.

CICLO DIESEL TEÓRICO Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. y por tanto. la expansión adiabática 3 – 4. la introducción del calor a presión constante 2 – 3.5. el calor se introduce a volumen constante. el pistón entra en funcionamiento. la expulsión del calor a volumen constante 4 – 1. mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los motores Otto. el ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas térmicas que representa: la compresión adiabática 1 – 2. mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. En el ciclo Otto. la cual varía de 12 a 22 para los motores Diesel. es necesario tomar como referencia 14 . Como se ve en la figura. el calor aportado al ciclo Q1 para un fluido sin flujo se convierte en: 6. Durante la transformación 2 – 3 de introducción del calor Q1 a presión constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión. el fluido produce el trabajo: Por consiguiente. COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS Para comparar los ciclos que acabamos de examinar. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introducción del calor.

Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los dos casos. Por tanto. En la figura siguiente se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento térmico ideal al variar la relación de compresión para los ciclos Otto y Diesel. el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor Otto.algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del. 2 3 5 6 2 (Otto) y 2 3’ 5’ 6 2 (Diesel) deben ser iguales. como son: la relación de compresión. la presión máxima. En la segunda figura se comparan en coordenadas P – V y T – S los tres ciclos. Para el ciclo Diesel se ha elegido una relación de combustión a presión constante rI = 2. los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos crecen al aumentar la relación de compresión. Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al 15 . Como se ve en la figura. Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tiene la misma compresión adiabática de 1 a 2. las superficies en coordenadas T – S. la de calor sustraído y el trabajo útil. a igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor suministrado. la cantidad de calor suministrado.

Aunque esta comparación es puramente teórica. la cantidad de calor sustraído está representada. por la propia superficie debajo de la línea 4 – 1 en el diagrama T – S. Hay que observar que la presión y temperatura máxima en el ciclo Otto es bastante más elevada que en el ciclo Diesel. Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relación entre los volúmenes al final de la carrera de expansión y al final de la fase de introducción del calor.40) 16 . el ciclo Otto. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo.mismo volumen. Para el ciclo Otto resulta: (5. es decir. resulta que el ciclo de mayor rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de calor. para el cual la superficie que representa la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas T – S por los puntos4 5 6 1 4. sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido después de la fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto. para cada ciclo.39) mientras que para el ciclo Diesel tenemos: (5. según la línea de transformación entre los estados 4 y 1.

En la práctica. El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor. por tanto. es decir. 17 . para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos. En estas condiciones las superficies 2 3 5 6 2 (Otto) y 2’ 3’ 5’ 6’ 2’(Diesel) deben ser iguales. la comparación entre los ciclos teóricos Otto. por ello. EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. como ya hemos dicho. 7.si multiplicamos y dividimos por el V2: Podemos. que en estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento. Midiendo la superficie se obtiene. y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número de carreras útiles en la unidad de tiempo. Diesel está hecha a igualdad de presión máxima y de cantidad de calor suministrado. Conociendo ésta. la potencia desarrollada en el cilindro. y como la superficie que representa el calor sustraído es 4 5 6 1 4. admitir la relación de expansión así definida como el índice del rendimiento de los ciclos. la presión media indicada. También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansión del fluido después de la combustión es el que tiene el rendimiento térmico más elevado. resulta. En la figura siguiente. se obtiene la potencia indicada. la cual se valora.

completamente abierta. con la válvula de mariposa. el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiración. las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo indicado. la forma es similar en ambos. en sus principales pormenores. entra menos cantidad de mezcla. el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. con la mariposa semicerrada. dado que. Examinemos. haciendo girar el motor sin combustión. por tanto. 18 . pues. negativa. como hemos demostrado en párrafos anteriores. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel. es decir. es decir. de hecho. Como la forma de éste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor. Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. por el contrario. la superficie en blanco es positiva y la rayada. La superficie positiva que representa el trabajo útil es. el otro.a su vez. Cuando la mariposa esta toda abierta. con abertura solo parcial. Cuando. Como ya sabemos. con plena abertura. máxima. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno. la mariposa esta parcialmente cerrada. la resistencia al paso del aire es mínima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de las temperaturas máximas. esta ultima representa.

esto es. por tanto. por el contrario. En el primer caso.M.. la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosférica. Cuando la mariposa esta abierta. Si la chispa salta con retraso. se parezca cuanto sea posible a la fase teórica. y la superficie negativa muy reducida.S.S. Cuando. casi a volumen constante. el trabajo perdido por bombeo es mínimo. la mariposa esta cerrada en parte. y la superficie positiva se reduce. se crea una depresión. La posición de la mariposa del carburador influye mucho.S. y la superficie negativa. casi toda la combustión se desarrolla después del P. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando. dicho encendido debe efectuarse antes del P. Como ya hemos indicado. la resistencia al paso de la mezcla es considerable. por consiguiente.por consiguiente. es menor el trabajo realizado por el fluido.M. por no existir en ellos esta válvula de mariposa. el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presión equivale a la mitad de la que se alcanza en el P. que necesita un cierto tiempo para realizarse. si el conducto esta bien diseñado. ésta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistón y. lo cual no ocurre en los motores Diesel. el trabajo perdido es notable. a fin de que la combustión. En la figura siguiente esta señalado el punto correspondiente al encendido de la carga. en la perdida de trabajo por bombeo. El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. el valor correspondiente a la potencia máxima que se puede obtener sin llegar a la detonación o funcionamiento violento del motor. La presión máxima se alcanza 19 . Por lo regular. la resistencia al paso del aire es mínima. y. muy grande. en el segundo caso. por medio de pruebas.M.

y si los tiempos de abertura de las válvulas se han elegido debidamente.S. la presión máxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado.. la combustión ocurre en gran parte antes del P. por tanto. por el contrario.M. si no que imaginaremos todo cuanto ocurre para su funcionamiento. y su valor es.M. Con lo aprendido. o bien se ha retardado el principio de la abertura de la válvula de aspiración. mas bajo que el normal. la presión en el cilindro durante la carrera de aspiración es inferior a la normal y. en adelante. según se representa en la figura (a). no solo oservaremos a un motor a simple vista. y tener una idea mas clara y real del ciclo de los diferentes motores a gas. En efecto. aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (c). se a podido entender de manera clara como funciona un motor a gas. Cuando. CONCLUSION A través de este trabajo monográfico. La superficie del ciclo se reduce. por tanto.I 20 . la chispa salta con anticipo. como puede observarse en la figura (b).I. que fenómenos físicos suceden en su interior. La misma deformación del diagrama indicado se produce en el caso de una combustión lenta.cuando el pistón se ha deslizado notablemente hacia el P. si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia. Del examen del ciclo indicado es fácil deducir también si los conductos y las válvulas de aspiración y escape están bien diseñados y son bien proporcionados.

com/ciclo-otto-o-4-tiempos-cursos-1051693.uchile.wikipedia.html http://es.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel http://www.html 21 .cec.BIBLIOGRAFIA http://html.rincondelvago.emagister.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.htm http://www.mx/~ojs/pub/Termodinamica/node45.unam.cie.com/motores_1.htm http://www.

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