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1. Informe

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MANTENIMIENTO Y CONSERVACION VIAL

JUAN GUILLERMO CAMARGO BOHÓRQUEZ JAIME ANDRÉS CAÑÓN DONCELL DARWIN MAURICIO GARAY FONSECA HANDER ESLEYDER MURILLO VEGA MAURICIO FERNANDO PRIETO SÁNCHEZ

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VIAS MANTENIMIENTO Y CONSERVACION VIAL TUNJA 2013

TALLER DE INSPECCION VISUAL DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES METODOLOGIA INVIAS

Realizado por: JUAN GUILLERMO CAMARGO BOHÓRQUEZ Cód.: 1127724 JAIME ANDRÉS CAÑÓN DONCELL Cód.: 200910308 DARWIN MAURICIO GARAY FONSECA Cód.: 1127687 HANDER ESLEYDER MURILLO VEGA Cód.: 200910172 MAURICIO FERNANDO PRIETO SÁNCHEZ Cód.: 200710170

Presentado a: ING. MSC. JOSÉ RODRIGO ALARCÓN DALLOS

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE TRANSPORTE Y VIAS MANTENIMIENTO Y CONSERVACION VIAL TUNJA 2013

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1. INTRODUCCION
Los pavimentos se diseñan para tener una vida útil y proporcionar un determinado nivel de servicio durante el periodo proyectado. Con el paso del tiempo, los pavimentos sufren deterioros o fallas provocadas por el tráfico y el medio ambiente, que hacen necesaria su conservación, mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción. El mantenimiento garantiza las condiciones de uso de la infraestructura y extiende su vida útil con lo que se asegura la eficiente utilización de las inversiones realizadas en infraestructura. El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos.

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2. OBJETIVOS
GENERAL Realizar el inventario de los defectos de una sección de pavimento por la metodología del INVIAS, para una vía de pavimento flexible. ESPECIFICOS    Desarrollar un informe de los datos y daños encontrados durante la inspección visual de la vía a analizar. Analizar detalladamente cada uno de los defectos encontrados y efectuar los respectivos cálculos. Proponer soluciones según el nivel de deterioro de la vía estudiada.

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3. LOCALIZACIÓN
El Tramo de vía seleccionada para realizar la inspección visual con el método del Invías está localizado en cercanías a la ciudad de Tunja, en la salida que comunica al municipio de Soracá, precisando, la continuidad de la avenida Los Patriotas. Inicia en el K 0+000 y finaliza en el K 1+020, sentido de abscisado Tunja – Soracá, como lo muestra la figura 1.

Figura 1. Localización vía de inspección visual. Fuente: Elaboración propia por medio de Google Earth.

En la figura 1, además de tener la vista en planta, se muestra el perfil longitudinal de la vía de estudio, el cual nos permite visualizar con mayor detalle la vía en estudio.

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4. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
 Sección Transversal:

Figura 2. Perfil Transversal de la vía. Fuente: Elaboración propia.

 Pendiente Longitudinal Promedio: 9,7 %  Posee cuatro curvas horizontales.  Velocidad de Diseño: 30 Kph  Ancho de la Calzada: 5,90 metros  Bermas: No presenta  Ciclovía en la margen izquierda de la vía, paralela a esta con un ancho de 1,20 metros

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5. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
La vía es una carretera secundaria que conecta la ciudad capital de Boyacá con los municipios del sur y oriente del departamento, aunque no es la única conexión con el municipio de Soracá (siendo este el municipio más cercano), esta vía presenta un volumen medio bajo, con restricción para vehículos de carga pesada como lo ilustra la foto 1.

Foto 1. Señal Vertical, restricción vehículos de carga pesada. Fuente: Elaboración propia.

Aunque no se encuentra esta señal en el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte, se supone que es restringido el paso de vehículos con más de 6 ejes o tractomulas. Por esta vía se observa la circulación de vehículos particulares y motos en su gran mayoría con un bajo porcentaje de vehículos C2 y C3, además por presentar una ciclovía adyacente se detecta unos flujos considerables de bicicletas.

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6. INSPECCIÓN VISUAL, ESTADO Y RECOMENDACIONES DE OTROS COMPONENTES.
A. OBRAS DE DRENAJE
CARACTERISTICAS CUNETAS  Tipo de cuneta: triangular

Tabla 1. Tipos de cunetas encontradas en el sector de estudio. Fuente: Elaboración propia.

DAÑOS EXISTENTES EN CUNETAS VIA TUNJA – SORACÁ ESCALONAMIENTO Se presenta escalonamiento en la cuneta para la abscisa k0+010 con nivel de severidad alta debido a que la separación entre módulos es de 8 cm y con una longitud de 3m. Consiste en el desnivel entre dos módulos de concreto separados por una junta transversal o desnivel en la junta entre la cuneta y el pavimento. Se considera de severidad alta Causas del deterioro  Asentamiento diferencial de la subrrasante.  Defectos constructivos.  Filtración de agua, entre junta o grieta del pavimento con la cuneta.

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 Cargas del tránsito aplicadas en forma lenta o rápida (las cunetas no se diseñan para soportar cargas)

GRIETAS Se presentan grietas de severidad media debido a que las aberturas oscilan entre 3-10mm y se observa la presencia de material granular tipo arena con alguna presencia de vegetación. Consiste en Rotura longitudinal o transversal presente en la cuneta. Es el resultado de esfuerzos que actúan en el concreto. Se considera de severidad media. En el inicio de la vía no presenta cuneta, por lo tanto la entrega de aguas no se hace a un canal natural o artificial. Causas del deterioro  Defectos constructivos.  Cargas del tránsito aplicadas en forma lenta o rápida (las cunetas, en general, no  se diseñan para soportar cargas).  Calidad de los materiales utilizados en la construcción de la cuneta.  Movimiento del terreno

SEPARACION DE LA CUNETA Se presenta separación de la cuneta y la calzada en toda la longitud de la vía en estudio. Consiste en el ensanchamiento de la junta existente entre la calzada o la berma y la cuneta. Nivel de severidad media. Causas del deterioro  Asentamiento del soporte de la cuneta. .  Mala calidad de la construcción . OBSTRUCION DE LA CUNETA Se presenta depósito de sedimentos que generan un estancamiento del agua, e impiden que funcione correctamente la cuneta, estos sedimentos están siendo transportados hacia las alcantarillas lo que genera taponamientos y por lo tanto el agua no tendrá más opción

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que buscar un desagüe el cual será la estructura de pavimento, esto generara daños a la estructura y consecuencias para el usuario. Consiste en el depósito de sedimentos que generan un estancamiento de agua. Nivel de severidad alta. Causas del deterioro  Baja velocidad del flujo de agua, que condiciona el depósito de basuras y/o materiales extraños.  Depósito de materiales provenientes de taludes adyacentes a la cuneta.  Falta de limpieza de la cuneta.  Mala calidad de la construcción. DESPORTILLAMIENTO Se presenta desintegración del borde de juntas en todo el tramo estudiado con nivel de severidad baja, Consiste en la desintegración de las aristas o del borde de una junta transversal o una grieta, con pérdida de trozos y que pueden afectar hasta unos 5 cm dentro de la cuneta. Causas del deterioro  Pérdida de adherencia en los bordes de la cuneta.  Mal terminado.  Baja calidad de los materiales.  Cargas del tránsito . ESTRUCTURA DE ENTREGA En el inicio de la vía no presenta cuneta, por lo tanto la entrega de aguas no se hace a un canal natural o artificial. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN Se encuentran canales abiertos construidos en los costados de la carretera, presenta bastante deterioro y obstrucción con basura en todo el tramo. Además en todo el tramo la calzada está separada de la cuneta lo que permitirá la infiltración de agua que traerá consigo daños a la estructura de pavimento, esto puede generar encharcamiento en la vía que disminuye el nivel de servicio de la misma.

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Estos canales están altamente deteriorados esto es un reflejo del proceso constructivo que se utilizó para hacer estas cunetas, otra posible causa fue asentamiento diferencial de la subrrasante o utilización de malos materiales entre calzada y cuneta. La mejor solución para esta es reparación en cuneta y bordillos, ya que el deterioro es demasiado y entre más tiempo tarde esta reconstrucción será mayor el daño causado a la estructura del pavimento, adicional a esto es necesario hacer un mantenimiento rutinario en cuanto a limpieza de la cuneta en este momento presenta muchas obstrucciones que hacen que el agua se empoce y dañe la calzada de la vía. DEFINICIÓN DE ESTADO ACTUAL Es estado de las cunetas es deficiente, no cumple con la exigencias de la vía, en algunos tramos las dimensiones de las cunetas se reducen bastante, lo que no permite que el agua circule hacia la alcantarilla si no se empoce en la vía generando infiltración y daños en las capas del pavimento. Además están obstruidas tanto por desechos de los usuarios como por hojas de árboles y vegetación. ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN       Para escalonamiento, grieta, desportillamiento de la cuneta y separación de la cuneta es necesario realizar una reparación de cunetas revestidas y bordillos. Para obstrucción de la cuneta es necesario hacer limpieza a mano de cunetas revestidas y la reconformación de las cunetas. Limpieza a mano de cunetas revestidas Limpieza y reconformación de cunetas no revestidas Limpieza de zanjas de coronación Reparación de zanjas de coronación

INSPECCION VISUAL OBRAS DE DRENAJE DRENAJE TRANSVERSAL CARACTERISTICAS DE ALCANTARILLAS Se encontraron tres alcantarillas de tipo simple, estas se encuentran bien ubicadas en este tramo aunque presentan varios deterioros. Todas presentan obstrucción tanto por maleza y por desechos que arrojan los usuarios de la vía.

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 Tipo: Alcantarilla simple

Figura 3. Detalle de la Alcantarilla simple Fuente: MANUAL INVIAS

DAÑOS EXISTENTES EN LAS 3 ALCANTARILLAS VIA TUNJA – SORACÁ GRIETAS VERTICALES EN LA UNIÓN ENTRE EL MURO CABEZAL Y LAS ALETAS Se presenta grietas en la unión entre el muro cabezal y las aletas estas son en promedio de 5mm. Causas del deterioro  Profundidad inadecuada de la alcantarilla.  Asentamiento por deficiencia en compactación.  Cimentación inadecuada.

OBSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS Esta se encuentra obstruida por materiales de construcción, basura, sedimentos, entre otros, que están obstruyendo el libre paso del agua, lo que ocasiona estancamiento que afecta la buena funcionalidad de la alcantarilla. Causas del deterioro  Pendiente insuficiente de la alcantarilla, lo que ocasiona baja velocidad del flujo de agua y, por lo tanto, el depósito de basuras y/o materiales extraños.  Periodicidad inadecuada en la limpieza de la alcantarilla.  Rugosidad de la superficie de la alcantarilla, lo cual permite la acumulación de sedimentos

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OBSTRUCCIÓN BOX COULVERT Presenta obstrucción debido a que a la alcantarilla están llegando todos los materiales que recoge el agua en las cunetas. Estos ocasionan mal drenaje y el deterioro estructural de la alcantarilla. Causas del deterioro  Pendiente insuficiente del Box Coulvert, lo que ocasiona baja velocidad del flujo de agua y, por lo tanto, el depósito de basuras y/o materiales extraños.  Falta de limpieza del Box Coulvert.  Rugosidad de la superficie del Box Coulvert, lo que permite la acumulación de sedimentos.

DEFINICION ESTADO ACTUAL Las alcantarillas de esta vía presentan un alto grado de obstrucción lo que impide el buen funcionamiento de la vía. Se puede considerar esta como una vía insegura ya que cuando en la zona se presentan altas precipitaciones las alcantarillas se rebosan y el agua se queda sobre la superficie del pavimento presentando hidroplaneo.

VERIFICACION DIMENSIONES MUROS

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Figura 4. Detalle de la Alcantarilla Fuente: MANUAL INVIAS

ALCANTARILLA N 1 Diámetro de tubo Dimensiones medidas en campo Dimensiones Teóricas
Tabla 3. Detalle de la Alcantarilla 1 Fuente: Elaboración propia

Longitud 2.70m 1.36m

espesor 0.30m 0.42m

24¨ 24¨

ALCANTARILLA N 2 Diámetro de tubo Dimensiones medidas en campo Dimensiones Teóricas
Tabla 4. Detalle de la Alcantarilla 2 Fuente: Elaboración propia

Longitud 2.90m 1.36m

espesor 0.11m 0.42m

24¨ 24¨

ALCANTARILLA N 3 Diámetro de tubo Dimensiones medidas en campo Dimensiones Teóricas
Tabla 5. Detalle de la Alcantarilla 3 Fuente: Elaboración propia

Longitud 2.40m 1.36m

espesor 0.25m 0.42m

24¨ 24¨

Se analizó que las dimensiones del muro cabezal tanto de encole como de descole tienen dimensiones que son apropiadas para tubos de más de 66 y 72 pulgadas. Pero como el tubo que tenemos es de 24 pulgadas las dimensiones no son apropiadas, para el drenaje de esta vía de requiere un tubo de mayor diámetro para satisfacer las necesidades de la vía y que concuerde con las dimensiones del muro cabezal. Se puede concluir que el cuándo hay altas precipitaciones en la zona las alcantarillas no pueden evacuar el agua de forma rápida si no que se puede rebosar, presentando inundación en la vía.

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B. CARACTERIZACIÓN DE LOS TALUDES
INSPECCIÓN VISUAL DE ZONAS LATERALES La sección de vía inspeccionada cuenta con taludes tanto en corte como en terraplén, que conforman sus zonas laterales, pero predomina un gran porcentaje de secciones transversales con taludes en corte y algunas mixtas. La parte inicial del tramo seleccionado no presenta taludes importantes, ya que la vía se encuentra prácticamente al mismo nivel del terreno natural, solamente con algunas zonas que tienen un pequeño terraplén (Con alturas no superiores a 25 cm), entre el PR 0 + 000 y el PR 0 + 320, en las cuales no se observan problemas de inestabilidad. Sin embargo, se encontró que a este primer tramo le hace falta una limpieza de zonas laterales, pues se tiene presencia de pequeñas basuras y desechos plásticos arrojados en el terreno aledaño a la vía que podrían afectarla. A partir del PR 0 + 320 hasta el PR 0 + 400, aproximadamente, la carretera presenta una sección mixta, con taludes en corte sobre el costado derecho en el sentido de avance, los cuales se vieron con ciertos problemas de inestabilidad relacionados con la falta de vegetación y erosión, además de no tener una inclinación adecuada; en cambio el talud en terraplén se ve en condiciones aceptables, con vegetación suficiente y apropiada inclinación. Cabe resaltar que este Talud en corte coincide con una curva horizontal de la carretera e impide un poco la visibilidad en el sentido de descenso. Después de este PR se encuentran taludes en corte sobre las zonas laterales con las mismas características de material e inestabilidad, hasta el PR 0 + 700, en donde se observa una obra de contención que retiene un talud en terraplén sobre el costado izquierdo de la vía. Dicho terraplén es muy inestable y presenta altas señales de movimiento que estaban causando cambios de forma sobre la vía. Este es un talud muy inestable pero esta controlado gracias a un muro de contención en concreto con dos muros en gavión en los extremos que va desde el PR 0 + 700 hasta el PR 0 + 776. A partir de este punto y hasta el PR 1 + 000, que es el punto final de la sección inspeccionada y analizada, se presentan zonas laterales con taludes en corte que presentan problemas como falta de vegetación, erosión, inclinaciones muy pronunciadas, falta de limpieza y movimientos como pequeños deslizamientos en algunas zonas sobre el costado izquierdo, y desprendimiento de vegetación sobre el izquierdo. Entre el PR 0 + 940 y hasta el PR 1 + 000 aproximadamente, los taludes son muy pequeños y no presentan mayores problemas, la vía está casi al mismo nivel del terreno natural. ESTADO ACTUAL DE ZONAS LATERALES De la longitud total de la sección de vía inspeccionada (1Km) aproximadamente el 60% de las zonas laterales presenta taludes con ciertas inestabilidades o deterioros.

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Los taludes del tramo analizado están compuestos básicamente del mismo material, estos son de suelo arcilloso altamente erosionado, con claras muestras de cambios en el contenido de humedad, zonas más húmedas que otras y flujo subsuperficial. El drenaje de los taludes en general es deficiente o inexistente, las coronas de los taludes un corte no presentan zanjas y la pata del talud tiene presencia de desprendimiento del material en casi toda la sección en cuestión. Además las zonas laterales están un poco sucias debido a la falta de limpieza periódica. El tramo inicial, comprendido entre el PR 0 + 000 y el PR 0 + 320 no presenta taludes en corte, y las zonas laterales están en buen estado, presentan suficiente cobertura de vegetación, aunque el suelo es arcilloso y no tiene zanjas de drenaje; no tiene taludes en terraplén muy altos, inferiores a 25 cm de altura y con inclinación de 30°. Desde el PR 0 + 320 hasta el PR 0 + 660 la vía presenta taludes en corte, de suelo arcilloso y erosionado, sin suficiente cobertura superficial o recubrimiento de vegetación, debido a estar compuestos por suelo árido y erosionado. La inclinación del talud por el lado derecho del sentido de avance de la vía tiene una inclinación aproximada de 66° con respecto a la horizontal, pero el talud en corte del costado izquierdo tiene inclinaciones de 90°, y hasta superiores en algunas zonas. No hay presencia de zanjas de coronación u otro tipo y las patas de los taludes están sucias y presentan desprendimientos de material. En el PR 0 + 680, aproximadamente, el talud en la zona izquierda está interrumpido por la entrada a un portón de una zona construida. Entre el PR 0 + 700 y el PR o +776 esta construida una obra de contención hacia el costado lateral izquierdo, la cual retiene la banca y se opone al movimiento de falla del talud en terraplén de dicho costado, que es muy inestable y presenta deslizamientos rotacionales. La obra consiste en un muro de gravedad en concreto con dos muros en gavión en los extremos. Las dimensiones del muro en concreto son las siguientes: Altura superficial: 4.0 m Longitud: 72.0 m Ancho: 0.30 m

Foto 2. Muro en concreto reforzado Fuente: Elaboración propia.

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Las dimensiones de los muros en gavión son: Altura superficial: 4.0 m Longitud: 2.0 m Ancho: 2.0 m

Foto 3. Muro en Gavión Fuente: Elaboración propia.

La obra de contención es reciente, está en buen estado, no tiene deterioros en el concreto ni se presentan fisuras, aunque se alcanza a notar el refuerzo, el cual es de varilla de 6’’; posee drenes transversales separados cada 60 cm. Los muros en gavión también están en buen estado, los tamaños de las piedras son adecuados y de igual manera el alambre de la malla se mantiene en buen estado, es galvanizado y está libre de corrosión; la malla esta construida de forma hexagonal de doble torsión. En este tramo la sección transversal es mixta, el talud en corte del costado derecho presenta las mismas características del tramo anterior, pero su altura es menor y tiene algunos árboles en la corona. Desde el PR 0 + 780 en adelante, hasta el PR final, sólo se encuentran taludes en corte, tanto al lado derecho como al izquierdo, con las mismas características, material de suelo arcilloso, cobertura vegetativa insuficiente, potencialmente erosionables, con signos de humedad no uniforme, inclinaciones entre 60° y 75° con respecto a la horizontal, sin zanjas de coronación y con desprendimiento de vegetación sobre la parte inferior del talud, además de algunos desprendimientos de suelo y deslizamientos.

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Se pueden evidenciar deslizamientos severos de suelo sedimentario del talud derecho entre el PR 0 +880 y PR0 + 940, y algunos deslizamientos más pequeños al costado izquierdo. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO EN ZONAS LATERALES Las obras de mantenimiento que se deben hacer en las franjas laterales de la sección de vía comprenden principalmente la construcción de zanjas de coronación en los taludes de corte y algunas zanjas longitudinales en las zonas aledañas, labores de revestimiento o vegetación de los taludes y limpieza de todas las zonas laterales. Adicionalmente se propone rediseñar las pendientes de los taludes del PR 0 +880 al PR0 + 940, en los cuales se presentan cortes prácticamente verticales.

C. SEÑALIZACIÓN:

Inspección Visual y Estado actual:

Señalización Horizontal:

Están instaladas en la vía algunas señales como se describen a continuación: a. Señales Preventivas: INTERSECCIÓN DE VÍAS (SP-11) en aceptable estado DESCENSO PELIGROSO (SP-27) en aceptable estado b. Señales Reglamentarias: (2) VELOCIDAD MÁXIMA (SR-30) en aceptable estado CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE VEHÍCULOS DE CARGA (SR-18) en aceptable estado PROHIBIDO GIRAR EN “U” (SR-10) esta señal está mal ubicada, además de estar alterada en una ocasión, ya que no posee la restricción (ver foto 2.)

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Foto 4. Señal Vertical, - PROHIBIDO GIRAR EN “U”. Fuente: Elaboración propia.

c. Señales Informativas: No posee ninguna señal informativa, con lo cual se percibe la falta de señalización; adicionalmente es necesario la instalación de algunas señales que indiquen la proximidad de la ciudad de Tunja, las vías que la conducen y las demás que están en la intersección y su respectivo lugar al que conecta la carretera. Así mismo como las señales que se consideren importantes, sin exceder el número de señales por cada longitud de vía establecido en el respectivo manual de señalización. La señalización vertical es muy pobre, y en casos ineficiente e inadecuada. Se recomienda realizar las pruebas de reflectividad a las señales presentes para confirmar el estado en el que se encuentran, sin embargo se observa un estado aceptable de la señalización instalada. Estrategias de intervención: Para aliviar los problemas de la falta de señalización se recomienda en algunos sectores instalar señales mínimas como: DEPRESIÓN SP-26: en la abscisa K0+610 SUPERFICIE DESLIZANTE SP-44: por causa de las cabezas duras y desgaste superficial. En las abscisas que se consideren ANIMALES EN LA VÍA SP-49: como se observa en la foto 3. En la abscisa K0+280

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GIRO A LA IZQUIERDA SÓLAMENTE Y SR-05. GIRO A LA DERECHA SOLAMENTE SR-07: En las proximidades a las curvas hacen falta estas señales. En las cercanías a las curvas verticales CICLORRUTA SR-37: Como se ha mencionado anteriormente acerca de la existencia de una ciclorruta. En diferentes puntos que lo anuncien INFORMACIÓN PREVIA DE DESTINO SI-05: en la proximidad a la intersección de esta vía que es secundaria una vía nacional (primaria) no posee esta información esencial. En la Abscisa K0+000 Así mismo como otras señales informativas que se consideren.

Foto 5. Animales en la vía, es necesario la señalización. Fuente: Elaboración propia.

Señalización Vertical: La señalización que se presenta está en muy malas condiciones o simplemente no presenta ningún tipo de señalización como se observa en la foto 4, en la cual se evidencia a lo largo de la vía su desgaste de las líneas laterales de demarcación. No posee líneas de carril que deben ir sobre el eje de la vía.

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Foto 6. Falta de señalización horizontal. Fuente: Elaboración propia.

Es necesaria la pronta intervención en este aspecto por su gran importancia de la señalización horizontal en la seguridad de los usuarios, principalmente en las horas de la noche. Así mismo se recomienda la instalación de otras señales como el Delineador de curva horizontal, y las barandas o barreras de protección en las curvas, esto se considera importante dadas las condiciones geométricas y topográficas de la vía.

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7. INSPECCIÓN VISUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
1 2 3 4 LONGITUD DEL SEGMENTO (m) 5 ANCHO DEL SEGMENTO (m) 6* TIPO DE DAÑO CODIGO 7 8 9 DIMENSION 3 DEL DAÑO (mm) 10 11* ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO DIMENSION 1 DEL DAÑO (m) D I M E NSION 2 DEL DAÑO (m) SEVERI DAD OBSERVACIONES

PRI

PRF

SEGM ENTO

FOTO

K1+000 K0+980 K0+903 K0+901 K0+900 K0+869 K0+835 K0+800 K0+783 K0+780 K0+705 K0+701 K0+700 K0+695 K0+690 K0+680 K0+668 K0+659 K0+641 K0+638 K0+635 K0+623 K0+620 K0+618

K1+000 K0+943 K0+901 K0+888 K0+843 K0+783 K0+785 K0+704 K0+780 K0+690 K0+808 K0+672 K0+689 K0+653 K0+671 K0+635 K0+625 K0+621 K0+624 C C I D D I I D D I D D I D D C I D D C 100 5.90 5.90 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 5.90 2.95 2.95 2.95 5.90 DC CD DC PC FB DC BCH FB FML PCH DSU FL FB FB PC CD DC FB FL HUN 0.015 40 0.080 19.000 8.000 0.240 0.300 79.700 3.100 85.000 0.150 128.000 4.300 30.000 12.200 33.000 0.080 2.000 0.700 6.000 0.040 5.900 0.080 2.950 0.400 0.200 0.350 2.150 1.600 2.95 0.100 1.200 1.500 1.150 5.900 0.110 1.000 5.900 26 4 5 3 9 15 3 7 A B M M B B M A B M A A A M B A A A
con fisuras y bombeo de finos existen algunas tachas, otras se han perdido y queda un hueco IMG_00 104 IMG_00 100 IMG_00 96 IMG_00 94

100

IMG_00 81

100

se controlo el movimiento de tierras, pero es necesaria la reparación

IMG_00 76 IMG_00 75 IMG_00 69

100

6 4 12 6 8 10 8 5 50

un fragmento de bloque de ladrillo, no debería estar

con bombeo de finos

IMG_00 67 IMG_00 65

IMG_00 63 hundimiento pronunciado con incomodidad a los usuarios IMG_00 58

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K0+604 K0+600 K0+590 K0+588 K0+571 K0+544 K0+541 K0+520 K0+513 K0+500 K0+499 K0+480 K0+478 K0+450 K0+403 K0+400 K0+376 K0+347 K0+309 K0+305 K0+303 K0+300 K0+297 K0+282 K0+275 K0+262 K0+241 K0+229 K0+225 K0+211 K0+209

K0+622 K0+590 K0+600 K0+571 K0+546 K0+541 K0+522 K0+521 K0+499 K0+480 K0+479 K0+452 K0+403 K0+383 K0+380 K0+312 K0+307 K0+303 K0+300 K0+288 K0+299 K0+262 K0+245 K0+232 K0+240 K0+215 K0+210

C D I D D I D D I I D D I I I I I C D I C I D I I D I

5.90 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 5.90 2.95 2.95 5.90 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95

FDC DC FB FT FL DC FL FL DC DC FL FL FB FL FB BCH FJT FL AHU FB FT FL FL EX FB FL

18.000 0.100 12.300 2.000 0.100 2.300 8.200 0.100 0.050 0.600 2.100 0.800 7.300 33.000 3.300 1.800

5.900 0.100 1.300 0.300 0.080

20 20 3 5 5 10 4 5 20 25 4 200 10

A M M A A M A A M M A
CONCRETO SOBRE VÍA, caída de material

IMG_00

52 57

100

0.080 0.070 1.400

100

IMG_00

40, 41

A A A M B M A M M M A A B A A

2.400 0.600 1.000 5.000

100

7 4 3 22 2 4 22 2 3 7 4 10 5

se están empezando a desprender fragmentos se están empezando a desprender fragmentos, es necesario la intervención

IMG_00 34 IMG_00 33

3.200 6.000 24.000 4.000 3.000 15.000 3.800 1.300

0.350 5.900 0.400

presenta un leve ahuellamiento

IMG_00 31 IMG_00 31

100

0.300 2.200

se presenta en un segmento no muy uniforme empieza a presentar perdida de material

IMG_00 23 IMG_00 22

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K0+204 K0+200 K0+200 K0+198 K0+196 K0+195 K0+192 K0+191 K0+190 K0+186 K0+148 K0+100 K0+066 K0+063 K0+054 K0+043 K0+023 K0+026 K0+004 K0+000

K0+206 K0+202 K0+199 K0+199 K0+195 K0+194 K0+192 K0+190 K0+187 K0+148 K0+066 K0+064 K0+057 K0+043 K0+040 K0+035 K0+013

D D D D I D I I I I D D I I D D D

2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95 2.95

FL FL FL FL FL FL FL FL FL FJT FT FB FL FL SB FL PC

1.950 1.900 1.220 3.300 0.300 1.850 0.560 0.400 1.100 0.300

7 4 4 5 3 5 3 3 10 1 2 2 3 7 55 4 2

A A A A M A M M A B M M M A A A B

100

2.800 0.740 5.700

IMG_00 20 IMG_00 19 IMG_00 14 IMG_00 13

100

0.700 2.650 0.750 17.000 8.500 9.300

Vegetación presente en las juntas presenta un leve ahuellamiento Se inicia el abscisado después del lote de la estación de servicio Biomax

3.000

IMG_00 8 IMG_00 7 IMG_00 4

Número de calzadas: 1 Número de carriles : 2 Ancho de carril: 2.95 a 3.05 m Ancho de berma: 0.0 m

COMENTARIOS: Se observa desgaste superficial bajo generalizado y perdida de agregado grueso en todo el sector de la vía de baja severidad

Tabla 6. Cartera de Inspección visual de pavimento flexible Fuente: Elaboración propia

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8. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN

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9. DEFINICIÓN DE ESTADO ACTUAL

Para la definición del estado actual de la vía, ciñéndonos a la metodología INVÍAS con su METODOLOGIA PARA LA DETERMINACIÓN Y CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA RED VIAL del 2006, dispusimos los datos tomados en campo, agrupándolos por tipos de daño, obteniendo así los valores totales de afectación que observamos de cada uno sobre la sección total inspeccionada de 1Km, luego, considerando el área total inspeccionada de 5900m2 (con 1Km de longitud multiplicándolo por el ancho de calzada representativo de 5.9m), obtuvimos la proporción (en porcentaje) de participación en el área total del área afectada por cada daño; obteniendo pues los siguientes resultados.

AREAS TOTALES AFECTADAS POR TIPO DE DAÑO Y SU PORCIÓN DEL TOTAL INSPECCIONADO
CÓDIGO DAÑO FB PCH DSU FL PC DC HUN FDC BCH FML FT FJT AHU EX SB CD AREA AFECTADA m2 416.155 250.750 0.015 126.948 97.980 0.030 35.400 106.200 0.000 4.960 0.864 3.840 2.100 4.500 0.000 430.700 PORCIÓN DE AFECTACION TOTAL POR DAÑO DENTRO DE LOS 5900m2 INSPECCIONADOS

7.0535 4.2500 0.0003 2.1517 1.6607 0.0005 0.6000 1.8000 0.0000 0.0841 0.0146 0.0651 0.0356 0.0763 0.0000 7.3000

Tabla 7. AREAS TOTALES AFECTADAS POR TIPO DE DAÑO Fuente: Elaboración propia

INSPECCION VISUAL DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES - METODOLOGIA INVIAS Siguiendo con la metodología se considera una diferenciación entre diferentes elementos constituyentes de la vía, éstos son:     La superficie (calzada) El sistema de drenaje de la vía: los Drenajes Las zonas laterales La Señalización: Horizontal y vertical.

Cada uno de estos elementos influye de manera diferente en la evaluación total del estado de la vía, los cual le asigna un peso, con lo cual se calcula un valor ponderado a partir de los mismos. Estos valores son 80.0% de la superficie pavimentada, 7,5% del drenaje, 5.0% zonas lateras y 7.5% de la señalización. Considerando ahora de manera diferenciada cada tipo de afectación, se calculó su valor representativo de daño (calificación parcial) en el área total inspeccionada, sobre el parámetro afectado, en un rango de 1 a 5, yendo de muy mala a muy buena en el mismo sentido. Para la evaluación de los parámetros de drenaje, zonas laterales y señalización se tienen en cuenta, no los daños y su representatividad, sino el estado que tienen los mismos. Los resultados fueron:
PESO DEL PARAM ETRO (%) Baches Fisuras Deformaciones Descascaramie ntos Ahuellamiento Otros daños Daños totales 25 15 20 10 10 10 10 80 CALIFICA PESO EN PESO CALIFICA CIÓN CALIF. PARC CIÓN PONDERA TOTAL IAL PARCIAL DA (%) CxD 0.20 0.12 0.16 0.08 0.08 0.08 0.08 5.0 2.5 3.8 3.8 2.0 3.5 0.0 ExF 1.00 0.30 0.61 0.30 0.16 0.28 0.00

PARAMETRO

ELEMENT O

ASPECTO CONSIDERAD O

ESTADO SUPERFICIA L

Calzada

Bermas

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0.022 50 0.015 00 0.026 25 0.011 25 0.000 00 5 0.050 00 0.015 00 0.015 00 0.022 50 0.022 50

Cunetas

Funcionalidad

30 20 7.5 35 15

2.5 4.3 3.0 1.0 0.0 2.0

0.05625 0.06450 0.07875 0.01125 0.00000 0.1000

DRENAJE

Suficiencia Alcantarill as Funcionalidad (incluye box culvert) Suficiencia Puentes y pontones Estado Taludes inestables

ZONAS LATERALES

100

Vertical SEÑALIZACI ON Horizonta l

Estado Suficiencia Estado Suficiencia

20 20 30 30 7.5

3.6 0.8 1.5 0.0

0.0540 0.0120 0.0338 0.0000

CALIFICACION TOTAL DE LA SECCIÓN

3.0625 0 Malo

Tabla 8. Calificación para vías pavimentadas Fuente: Elaboración propia por medio de las tablas del Invias.

Cabe anotar que la calificación para las bermas fue de cero (la peor), esto considerando su inexistencia en la sección objeto de la inspección; asimismo se obvio dentro del cálculo la participación del valor del estado de los puentes, ya que tampoco habían de estos en la sección.

La última columna representa el valor ponderado del daño que sumando todos resulta en el valor que indica el estado de la vía, para este caso el resultado fue de 3.06250 el cual representa un estado MALO de la sección, esto con base en la siguiente tabla tomada de la bibliografía propia de la metodología aplicada:

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Calificación de la Sección De 0.0 a 2.0 Estado de la Sección MUY MALO Posible Tipo de Intervención Reconstrucción

De 2.0 a
De 3.5 a De 4.0 a De 4.5 a

3.5
4.0 4.5 5.0

MALO
REGULAR BUENO MUY BUENO

Rehabilitación
Refuerzo – Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Rutinario y Recurrente Mantenimiento Rutinario

Tabla 9. Los valores de calificación final Fuente: Instructivo de estado, 2006.

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10.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

A partir de la tabla inmediatamente anterior, se puede definir la estrategia de intervención de la vía, que para este caso, sería de REHABILITACIÓN la metodología adecuada, con el fin optimizar el rendimiento y mejorar el estado de la vía. Detalladamente, para cada tipo de daño, se podrían programar las siguientes actividades, con el fin de solucionar la falencia que provocan en la vía y la incomodidad a los usuarios de la misma.                 Fisuran en Bloque (FB): Parcheo en superficie de rodadura asfáltica. Parcheo: Tratamiento superficial simple (para nivelar toda la calzada). Desgaste Superficial (DSU): Tratamiento superficial simple. Fisuras Longitudinales (FL): Aplicación película de asfalto caucho con sello, con agregados o sobrecarpeta delgada. Piel de Cocodrilo (PC): Parcheo en superficie de rodadura asfáltica. Descascaramiento (DC): Tratamiento superficial simple. Hundimiento (HUN): Renivelación de la rasante; Bacheo, arreglo localizado de la capa de rodadura. Fisuras por deslizamientos de capas: Es conjunta la reparación con el hundimiento. (Bacheo profundo) Bacheo (BCH): Bache para carreteras pavimentadas (Reparación local hasta subrasante). Fisura Media Luna (FML): Parcheo complementario al muro de contención ya construido. Fisura Transversal (FT): Sello de fisuras y grietas. Fisura en Juntas Transversales (FJT): Tratamiento superficial simple con emulsión. Ahuellamiento (AHU): Corrección de deformación de la superficie de rodadura. Exudación (EX): Riego de arena. Separación de la berma (SB): Conformación manual de cunetas. Cabezas Duras (CD): Tratamiento superficial simple con emulsión.
o o Analizar la consistencia de la estructura de la metodología utilizada Comente sobre la coherencia de los resultados obtenidos por la metodología con relación a las condiciones observadas del pavimento

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11. ANÁLISIS DE LA CONSISTENCIA DE LA ESTRUCTURA DE LA METODOLOGÍA UTILIZADA
 Acerca de la consistencia se puede decir que existen algunas falencias en términos de la concordancia que existen en la definición de los parámetros a evaluar (los daños), ya que los formatos contienen una serie de daños, los cuales de por si son insuficientes con los demás posibles a observar en la inspección, mientras que para la evaluación del estado del pavimento aparecen unos daños nuevos en los formatos. Igualmente podría ponerse desde el formato, para diligenciar en campo, la misma cantidad, en la misma agrupación, de los daños, promovida para la evaluación del estado del pavimento; esto con el fin de ir teniendo una idea acerca de la evaluación metodológica de la vía e ir ajustando la toma de datos en campo acorde con lo observado.  Sería importante contar con una clasificación de las estrategias o alternativas de intervención de los daños, en función de la calificación del estado de la vía y/o el nivel de severidad particular de cada daño, esto para tener una base conceptual y hacer una propuesta más precisa acerca de las intervenciones a desarrollar en la vía.  En cuanto a la evaluación de los taludes de las zonas laterales a la vía, la metodología se basa en dar una calificación numérica que se calcula a partir del porcentaje de taludes, tanto en corte como en terraplén, que están afectados o inestables con respecto al total de la sección analizada, pero no toma en cuenta la severidad del daño, que tan grave es la inestabilidad de los taludes en los diferentes tramos de la sección; por esta razón, el método no sería tan consistente o no sería lo suficientemente objetivo, ya que no discrimina entre diferentes tipos de inestabilidad o movimientos de los taludes ni tampoco califica la gravedad del daño, solamente la longitud afectada, sin importar si se trata de una inestabilidad fuerte o si es un factor leve y superficial.

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12.

COHERENCIA DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS POR LA METODOLOGÍA CON RELACIÓN A LAS CONDICIONES OBSERVADAS DEL PAVIMENTO

Con relación a la observación subjetiva, se le da una calificación de la vía como en estado MALO, en principio nos pareció algo desfasado, ya que es una vía que a pesar de contar con un flujo alto y constante de vehículos, no presenta incidentes frecuentes de tránsito (accidentes y demás) reportados; ya después considerando analíticamente, se debe resaltar la práctica inexistencia de bermas, lo cual es un aspecto importantísimo dentro de la operación de la infraestructura ya que brinda un margen mayor de maniobrabilidad en la vía para los conductores.

13.

MEJORAS SE PUEDEN REALIZAR A LA METODOLOGÍA

 Dentro de la caracterización y descripción de las fallas en el pavimento rígido se observó la necesidad de incluir otras fallas como el “ojo de pescado”  Los resultados que arroja la metodología en realidad no son lo suficientemente descriptivos ni dicientes como en realidad se espera, además de ser subjetivos.  Se esperaría de una metodología de mantenimiento que esta misma proponga explícitamente las diferentes estrategias de mantenimiento que se pudieran aplicar a cada longitud de vía que presente daños o características similares  Proporcionar formatos mejor elaborados, es decir, compactos, de fácil interpretación, que contengan la información requerida y que sean flexibles para eventuales modificaciones. Esto en especial para los formatos de inspección de pavimentos flexibles y rígidos.

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14.

CONCLUSIONES

 En la inspección del drenaje de la vía Tunja - Soracá se concluye que este drenaje no cumple con las necesidades de la vía y que fue probablemente mal construido debido a la separación entre cuneta y calzada; este daño es el mayor problema que tiene la vía porque cuando llueve el agua se está infiltrando a las capas inferiores y está deteriorando la estructura del pavimento, por lo tanto es necesario realizar una labor de mantenimiento que evite que la estructura del pavimento siga deteriorándose, la mejor actividad de mantenimiento a realizar es la reconstrucción de toda la cuneta en todo el tramo y diseñar un plan de actividades rutinarias de mantenimiento como limpieza de cunetas.  El estado de las zonas laterales y taludes se puede definir como muy malo, según la longitud de taludes en mal estado con respecto a la longitud total de la sección, esto implica que se tiene que hacer reconstrucción y mantenimiento de los taludes en ese tramo de un (1) Km, sin embargo, se pueden hacer algunas obras de mantenimiento sobre los taludes como lo son zanjas en las coronas, mejorar el cubrimiento, limpieza, estabilización es suelos, etc.  De acuerdo con la metodología INVIAS, la sección de vía inspeccionada se encuentra en un estado malo, con lo cual la intervención que se debería hacer a dicha sección es Rehabilitación a pesar de haber parámetros, como las zonas laterales, por ejemplo, que se encuentran con una calificación correspondiente a un estado muy malo, el cual corresponde a una intervención diferente a la de la sección total. CONCLUSIONES PERSONALES Se estudió y se reconoció la metodología para la inspección realizado por el INVIAS, en sus componentes de inspección visual de pavimentos, taludes y zonas laterales, cunetas, obras de drenaje y señalización como complemento con el manual de señalización horizontal y vertical realizada por el INVIAS en el 2004. Se identificaron las principales actividades y procedimientos con las cuales se realiza el proceso de inspección visual para mantenimiento de la red vial. Se reconocieron en gran medida las fallas y daños más comunes que presentan la red vial de Colombia y se encontraron daños y deformaciones que no están presentes en la metodología, por lo cual se plantearon algunas mejoras que pudieran aplicarse a la mejora continua del manual.

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15.

BIBLIOGRAFÍA

MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL, MINISTERIO DE TRANSPORTE INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS Colombia. Bogotá D.C, OCTUBRE DE 2006 MANUAL DE SEÑALIZACIÓN. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C., mayo de 2004 METODOLOGIA PARA LA DETERMINACIÓN Y CALIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA RED VIAL, MINISTERIO DE TRANSPORTE - INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, Subdirección de Apoyo Técnico, Bogotá, Mayo de 2006

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ANEXO FOTOGRÁFICO
(Fuente: Elaboración Propia)

ANEXOS CUNETAS

Foto 7: Escalonamiento

Foto 8: Grietas

Foto 9: Estructura de entrega

Foto 9: Separación de la cuneta

Foto 10: Obstrucción

Foto 11: Desportillamiento

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ANEXOS DAÑOS EN PAVIMENTOS

Foto 12: Fisuras en bloque

Foto 13: Fisura longitudinal

Foto 14: Piel de cocodrilo

Foto 15: Fisuras transversales

Foto 16: Desgaste superficial

Foto 17: Exudación

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Foto 18: Ahuellamiento

Foto 19: Bache

Foto 20: Irregularidad, caída de material

Foto 21: Fisuras por deslizamiento de capas

Foto 22: Hundimiento

Foto 23: Fisuras media luna

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ANEXOS ZONAS LATERALES Y TALUDES

Foto 24: Talud PR0+300 Derecha

Foto 25: Talud PR0+400 izquierda

Foto 26: Talud PR0+700 Derecha

Foto 27: Talud PR0+800 izquierda

Foto 27: Talud PR0+900 Derecha

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ANEXO 1 Anexo fotográfico y formatos de Alcantarillas

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ANEXO 2 Formatos de campo diligenciados

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