ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA

La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU)

La Organización Marítima Internacional se trata de un organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas especializado únicamente en asuntos marítimos. La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional [...] la adopción general de normas [...] en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques".

Fig-1. Logo de la Organización Marítima Internacional.

Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran,
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en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por accidentes de buques.

Entre los Convenios más relevantes encontramos el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78). Sin embargo, se ha de señalar que la acción en materia de seguridad marítima por medio de la OMI se considera insuficiente debido a sus limitaciones, sobretodo sobre la falta de medios adecuados de control de la aplicación de normas que ha llevado al auge de los pabellones de conveniencia.

Progreso de las medidas jurídicas en las décadas 70 y 90

A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas sobre esta materia, la mayoría convenios internacionales (a los que se hace referencia en el siguiente punto de este trabajo) que, sin embargo no pudieron evitar prácticas ilícitas. De esta forma, buques que no cumplían las condiciones mínimas de seguridad, tanto en salubridad como en medios técnicos, se dedicaban al transporte de mercancías. Se constata que las medidas durante esta época no son suficientes para luchar contra los problemas de navegación de los buques. Es a principios de los años 90 tras una Comunicación de la Comisión Europea de 24 de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable en la política europea de seguridad marítima. La Unión Europea comienza así a desarrollar y aplicar las normas internacionales sobre buques y su infraestructura, formación de personal y servicios de emergencia.

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Fig-3. La causa fundamental del creciente interés sobre la seguridad marítima radica en los accidentes producidos en los últimos años como la catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989. Catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989. Hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999. 3 . el hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999 y el desastre del Prestige en Galicia en 2002. Fig-2.La normativa comunitaria se centra fundamentalmente en la inspección de buques y en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.

naufragaron 593 buques en todo el mundo. Esta cantidad inmensa de naufragios tuvieron su origen en errores humanos debido a la escasa formación de la tripulación. según datos de la Comisión europea.Fig-4. Concretamente. los factores determinantes de la proliferación de accidentes han sido: las prácticas comerciales que tienden a primar los intereses comerciales sobre la seguridad de los buques y sus tripulaciones. y la avanzada edad de los buques. en el sector del comercio petrolífero es una práctica habitual buscar los petroleros más baratos para poder negociar satisfactoriamente en dicho mercado. así también las deficiencias de conservación. En general. En la década de los noventa. los pabellones de conveniencia que permiten que buques que no están en condiciones de navegar por tener problemas de construcción o conservación y el aumento del tráfico marítimo de hidrocarburos. Desastre del Prestige en Galicia en 2002. 4 . Estas prácticas producen el abaratamiento de costes de mantenimiento de un buque y la mínima cualificación de la tripulación multiplicando de manera obvia el riesgo de accidentes.

se produjo la colisión entre los intereses enfrentados de las potencias marítimas. 5 . y por contra.Ámbito Convencional General Convención CNUDM 1982 (de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar) La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar es uno de los instrumentos multilaterales más importantes creados en el seno de las Naciones Unidas. Una de las razones por la que fue creada Convención CNUDM. se llegó a un acuerdo reforzando las obligaciones de los Estados de pabellón y fortalece las del Estado del puerto mientras se mantienen las del Estado ribereño. los Estados ribereños reclamaban un incremento de sus competencias para proteger sus costas frente a los riesgos de contaminación de buques que transportan mercancías peligrosas. Finalmente. Fig-5. Durante las negociaciones de este Convenio. Este Convenio es fruto del equilibrio de los intereses marítimos de más de 150 Estados. que exigían mantener las normas tradicionales sobre libertad de navegación y la competencia dominante del Estado del puerto.

] necesarias para prevenir. individual o conjuntamente según proceda. todas las medidas [.. Fig-6. destaca la parte XII que intenta reunir las normas existentes sobre la protección y preservación del medio marino. reducir y controlar la contaminación del medio marino". Se trata de controlar la contaminación del medio marino.. y se especifica que los Estados "tomarán. reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente. 6 .Entre sus diferentes secciones (consta de 17 Partes y de 9 Anexos). se recogen una serie de "medidas para prevenir. De este texto se desprende la necesidad de cooperación entre los Estados (también expuesta en los artículos 197-200 de esta Convención). Concretamente. utilizando a estos efectos los medios más viables de que dispongan". aunque siempre que no se transfieran peligros o daños de un Estado a otro (artículo 195).

Convenio COLREG 1972 (sobre el reglamento internacional para prevenir abordajes) El Convenio de abordajes trata sobre las reglas de navegación (luces. marcas y señales acústicas y luminosas). Su contenido consiste básicamente en prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas. Otros Convenios: El Convenio Naciones Unidas sobre Derecho del Mar es el más importante de estos instrumentos convencionales. Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad.Finalmente se establece un régimen de responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los países. y que a continuación se enumeran con una muy breve referencia sobre los temas que tratan. señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro.I.M. aparatos de señales acústicas. Para llevar a cabo estas tareas de protección y preservación del medio marino se emitirán informes periódicos con el fin de controlar la vigilancia de los Estados sobre "los riesgos de contaminación o sus efectos" (artículo 2004-206). el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación de tráfico. 7 . Aunque también existen otros Convenios que ya se ha mencionado emanan de la O. aunque será llevada a cabo respaldada por unas garantías.La ejecución de las leyes dictadas en virtud del Convenio está regulada en los artículos 213 a 222.

Establece una serie de reglas para reducir la contaminación de los buques. la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida o buques con capacidad de maniobra restringida. 8 . marcas y señales acústicas y luminosas de buques de pesca. principalmente por medio de la prohibición de las descargas de hidrocarburos por encima de determinados límites. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales. Incluso recoge medias para prevenir la contaminación accidental.Fig-7. Convenio MARPOL 1973 (Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques y Protocolo de 1978) Este Convenio define las condiciones de seguridad que deben cumplir los buques para prevenir la contaminación marina por transporte de hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. Luces.

Tras el accidente del Erika se enmendó este Convenio. Actualmente se encuentra en vigor la de 1974 reformada en 1978 y 1988. Este Convenio regula las condiciones que debe cumplir un buque para preservar la seguridad de la vida humana en el mar y. las instalaciones de máquinas y eléctricas. Derrame de Hidrocarburos Convención SOLAS 1974 (Convenio sobre Seguridad de la vida humana en el mar y Protocolos de 1978 y 1988) Ya a principios del siglo XX se elaboró la primera de las diferentes versiones de la Convención sobre Seguridad de la vida humana en el mar. el cual pasó a fijar un calendario acelerado para eliminar los buques que no tuvieran doblo casco. Fig-8. para ello. regula diferentes materias: la mejorar la seguridad del transporte marítimo. la prevención. detección y extinción de 9 . Estas enmiendas entraron en vigor en el año 2003.

y los buques nucleares. Los certificados han de ser expedidos por el Estado del pabellón como prueba de que ha sido inspeccionado y cumple con los requisitos legales en cuanto a la seguridad de construcción y mantenimiento del los buque.incendios. la radiotelegrafía y la radiotelefonía. administración y navegación del buque. 10 . el transporte de grano. mantenimiento. Los conceptos de “Seguridad Marítima” y de “Protección Marítima” Los dos códigos mencionados tratan con la seguridad en el mar desde dos puntos de vista diferentes. la seguridad de la navegación. En el marco del convenio SOLAS se han expedido recientemente dos instrumentos que demuestran la creciente importancia que la seguridad ha adquirido en las actividades marítimas. el transporte de mercancías peligrosas. Los procedimientos de supervisión tienen como función permitir al Estado rector del puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus puertos lleven a bordo certificados válidos. a saber:  El Código IGS trata de la seguridad en la navegación. nos referimos al Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code/Código IGS) y al Código para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS Code/Código PBIB). entendida como las medidas y procedimientos destinados a procurar una navegación más segura desde el punto de vista del equipamiento. los dispositivos de salvamento.

entendida como las medidas y procedimientos destinados a evitar posibles ataques terroristas a los buques e instalaciones portuarias. El Código PBIB trata de la seguridad marítima. La versión en Español del Código PBIB define este concepto como Protección Marítima. materiales y artículos que corresponden a cada clase o división. el tráfico de contenedores y la estiba. Fig-9. Etiquetas para identificacion de Carga Peligrosa 11 . con atención particular a la segregación de sustancias incompatibles (Código IMDG). y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias. Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) El Convenio Solas estableció que el código propuesto debería cubrir aspectos tales como el empaque. para estos fines las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases. o que éstos sea utilizados para cometer atentados terroristas hacia otros objetivos no relacionados con actividades marítimas.

tal como lo establece la Constitución Nacional en el Titulo XIV artículo 310. está dirigida por la Junta de Inspectores de la Autoridad del Canal de Panamá. 12 .SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA La mayoría de los accidentes se presentan al no cumplirse con las más elementales normas de seguridad. La seguridad marítima en Panamá. La cual inicio operaciones en 1911 a de Inspectores a través de la Unidad de Seguridad Marítima realiza las inspecciones al equipo flotante de la ACP. Barco cruzando el Canal de Panamá. La obligación de la tripulación es saber evitarlos o solucionarlos una vez presentados. directamente en el Canal de Panamá. contratistas y terceros que se encuentran en aguas de compatibilidad del Canal. Fig-10.

expansión. los lagos y sus corrientes tributarías. eficiente y rentable.. con arreglo a las normas constitucionales y legales vigentes. mantenimiento. permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones y su uso estará sujeto a los requisitos y condiciones que establezcan esta Constitución.. que se denomina Autoridad del Canal de Panamá. continua. A la Autoridad del Canal de Panamá la responsabilidad por la administración. funcionamiento. uso y conservación de los recursos hidráulicos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá. 13 . la administración. mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas. a fin que funcione de manera segura. requerirán la aprobación previa de la Autoridad del Canal de Panamá.El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña. uso de las aguas. constituidos por el agua de. conservación. en coordinación con los organismos estatales que la Ley determine. a la que corresponderá privativamente. desarrollo de los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá. Los planes de construcción. Tendrá patrimonio propio y derecho de administrarlo.CONSTITUCIÓN POLÍTICA: TÍTULO XIV EL CANAL DE PANAMÁ • Artículo 309. la ley y su Administración. utilización.Se crea una persona jurídica autónoma de Derecho Público. • Artículo 310.

– Inspeccionar 160 naves de contratistas y terceros que se encuentren o realicen algún comercio en las aguas del Canal. – Se utiliza como base referencial el Decreto 61 del 23 de octubre de 1979 las normas de Seguridad Marítima de la ACP entre otras.La Unidad de Seguridad Marítima de la Junta de Inspectores tiene como su rol principal: – Inspeccionar 317 naves que pertenecen a la ACP una vez al año para su certificación. Estas inspecciones se clasifican en dos: Inspecciones de Certificación: • Se verifica los diferentes sistemas y equipo de seguridad • Condiciones generales de las maquinarias principales y auxiliares • Condiciones de los diferentes compartimentados • Orden y limpieza • Condición general del casco y cubiertas Inspecciones en el Dique Seco: • Se verifica condición del casco fuera del agua • Sistema de propulsión y timón • Inspección interna de los diferentes tanques • Esquema de protección del casco 14 .

• Sistema de comunicación trabaja adecuadamente. • La maquinaria se encuentra trabajando de manera normal. • Verificación del casco interna y externamente. el equipo flotante y evitar produzcan daños al ambiente. • Verificación y pruebas de los diferentes equipos de seguridad. • Se mantenga el equipo certificado en cumplimientos con l os reglamentos marítimos. • Los planes de mantenimiento se estén cumpliendo al 100%. • Sistema de lucha contraincendios trabaja adecuadamente .• Espesores Propósito de las inspecciones de certificación: • Que el buque se encuentre seguro para la navegación. que se 15 . • Minimizar los riesgos a los que se encuentran las tripulaciones durante sus faenas diarias. • Cumplir con el mínimo requerido en las normas de seguridad Marítima • Salvaguardar la vida humana abordo. • Toda la documentación está al día.

Con estas inspecciones se trata de evitar que equipos que no estén en cumplimiento sean utilizados poniendo en riesgo la vida de las personas de abordo. el equipo y al ambiente 16 .Con las inspecciones de Dique Seco se busca asegurarnos que el casco y los sistemas que se encuentran en la obra viva de la nave están en cumplimiento a lo establecido en las normas y estándares.

estos sistemas aceleran el proceso de aplicación y aumentan su eficiencia. También actualiza continuamente los procedimientos establecidos para vigilar lo que pasa por el Canal. apoyando así nuestra economía. Juntos. Aunque quizás no pensemos inmediatamente sobre la economía al pensar en seguridad. la ACP cambió de un sistema de papel a un Sistema de Datos Automatizado (ADCS) sin papel. La ACP ha realizado grandes avances en la modernización de los sistemas de seguridad del Canal desde su transferencia. reuniendo datos sobre las tripulaciones. que tiene dos componentes. En 2004. Primero. tanto la tripulación humana como la carga que se transporta. el Sistema Electrónico de Recopilación de Datos (EDCS) y el Sistema Móvil de Recopilación de Datos (MDCS) o Sistema Móvil de Operación del Canal (MCOS). Una parte importante de este interés es nuestro uso del Canal para apoyar el comercio. 17 . la Estrategia de Defensa Nacional de los Estados Unidos enfatiza que nuestra seguridad y protección están vinculadas intrínsecamente al bienestar económico. la Guardia Costera y las agencias de Seguridad Nacional mientras que los barcos transitan por el Canal. puertos visitados y puerto de origen89 y permitiendo que se transmitan los datos a la Aduana. se debe presentar documentación del contenido e información de la tripulación de cada barco al Canal con un mínimo de 96 horas de anticipación del tránsito.IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD MARITIMA DEL CANAL DE PANAMA Estados Unidos aún tiene intereses económicos y de seguridad nacional vitales en Panamá. Se hacen grandes esfuerzos para salvaguardar el Canal de Panamá.

96 horas antes del arribo. el Terminal Internacional de Manzanillo (MIT). y las naves deben confirmar que los contactos con otros barcos siguieron los procedimientos de seguridad durante sus últimas 10 paradas. en el Atlántico. El Servicio Marítimo Nacional asiste en el patrullaje del Canal. Las normas del ISPS incluyen requisitos para que las naves en tránsito tengan planes de seguridad.Dos de los puertos de Panamá. El nivel de seguridad con el que la nave esté operando debe ser equivalente al del Canal. La ACP también ha aceptado respetar el acuerdo Seguridad Internacional de Vida en el Mar (SOLAS) y ha trabajado con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en estudios de seguridad relativos a las instalaciones del Canal. los barcos que no transiten por el Canal pero que realicen comercio en aguas usadas por el Canal deben proporcionar a la ACP listas de la tripulación y estar dispuestos a permitir personal de la ACP a bordo de sus naves siempre que se solicite. Además. Una adición reciente a las medidas de seguridad es la participación de Panamá en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). que entró en vigencia el 1de julio de 2004. Además. Los barcos deben proporcionar a las autoridades del Canal una lista completa de la tripulación y un plan que indique su destino previsto. y el 18 . Los ejercicios PANAMAX. sea que pare en un puerto. Las naves deben permitir autoridades de la ACP a bordo y que un piloto se haga cargo del barco durante su paso por el Canal. la ACP adoptó el Código Internacional de Seguridad de Barcos e Instalaciones Portuarias (ISPS). ayudan a poner a prueba estos procedimientos. ancle en aguas del Canal o transite por el Canal.Las naves que no cumplen sufren demoras y se les podría cobrar tarifas. que se discuten a continuación.

La NNSA proporciona los materiales y la capacitación para hacer posible que los funcionarios de la Aduana de Panamá detecten material nuclear ilícito.Puerto de Balboa (operado por una subsidiaria de Hutchison Port Holdings) en el Pacífico.104 El Canal también está iluminado de noche para permitir el paso continuo de las naves. la iluminación adecuada junto con la vigilancia constituye una primera línea para detectar amenazas. 19 . las 24 horas del día. Además. De acuerdo con el Departamento de Estado de los Estados Unidos. En 2002. Esto es parte de la Iniciativa Estadounidense de Mega puertos para detectar material radioactivo globalmente. trabajan junto con la Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) de los Estados Unidos para escanear los contenedores por radiación. la ACP contrató con Honeywell para el suministro de vigilancia por video y televisión de circuito cerrado para monitorear el Canal en toda su longitud. la ACP gastó 320 millones de dólares en mejoras. incluyendo luces para las esclusas. este proceso podría detectar materiales nucleares plantados por terroristas y que podrían dañar el Canal en cualquiera de los dos extremos. Claramente. Mientras que el foco hasta ahora ha sido en los contenedores que cruzan Panamá por ferrocarril. En 2008. la Zona de Libre Comercio de Colón adquirió recientemente un tercer escáner. mencionado anteriormente. los Portales de Radiación de Mega puertos del Departamento de Energía están activos ahora en los puertos de Manzanillo y Balboa. De gran trascendencia para la seguridad del Canal es el Tratado de Neutralidad. incluyendo un amplio sistema de vigilancia por video. El Canal dispone de tecnología punta.

no deberá ser blanco de represalias en ningún conflicto armado entre otras naciones del mundo. de manera que no haya discriminación contra ninguna nación. en relación a las condiciones o cobros de tránsito. o por cualquier otra razón. de modo que el Canal. y por consiguiente el Istmo de Panamá.El Tratado de Neutralidad establece en parte que: La República de Panamá declara la neutralidad del Canal a fin de que en tiempo de paz y en tiempo de guerra permanezca protegido y abierto al tránsito pacífico de naves de todas las naciones en términos de total igualdad. por lo tanto el Canal es menos susceptible a repercusiones 20 . ni sus ciudadanos o sujetos. El Tratado de Neutralidad es una parte esencial de la protección y seguridad del Canal porque significa que Panamá no crea enemigos eligiendo bandos durante conflictos.

2600SEG-330 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer el criterio para prevenir la contaminación por basura de los equipos flotantes y el manejo apropiado para su eliminación. Todo equipo flotante de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo buque que este autorizado a transportar 15 personas o más. de eslora igual o superior a 12 metros. por la basura de los equipos flotantes de la ACP. Dicho plan se ajustara a las directrices que elabore la Organización. se dispondrán abordo por lo menos 4 tipos de contenedores. contratistas y terceros que operen equipos flotantes en aguas del Canal. Las clasificaciones se realizaran de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla: 21 . cada uno será apto para recibir los productos descritos en la siguiente tabla. para llevar a cabo las operaciones de recolección y clasificación de las basuras generadas. El dueño u operador del buque es el responsable que esta norma se cumpla. tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir. Esta norma aplica a todos los equipos flotantes de la ACP. Las basuras recogidas se clasificaran se acuerdo con su naturaleza.NORMAS DE SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA Norma de Seguridad Marítima para la prevención de la contaminación. para su posterior almacenamiento temporal en contenedores independientes hasta su destino final.

triturados. bolsas de plástico para basura. Clasificación de los desechos de los buques. desechos resultantes del mantenimiento abordo. etc. Restos de Alimentos Papel. MARCAS DEL CONTENEDOR ROJO Azul Amarillo Verde revestimiento y embalaje. Residuos pinturas con o solventes. vidrio. trapos. triturados Material flotante de estiba. de Negro contaminada residuos hidrocarburos. 22 . desperdicios pinturas o solventes. de material distinto al plástico. madera.TIPO DE BASURA Plásticos: cabulleria de fibra sintética. análogos. botellas. residuos sanitarios Tabla nº 1. envases plásticos. metal.

23 . embarcaciones de contratistas y terceros que realicen trabajos o actividades en aguas del Canal o bajo la responsabilidad de la ACP. la navegación es incómoda ya que la embarcación no oscila suavemente sino que tiende a regresar a su punto de equilibrio bruscamente. Además.Norma de seguridad marítima para la estabilidad de equipo flotante de la ACP. Para obtener una estabilidad en cualquier condición de estiba y calado. lastre y demás es tal que aseguran suficiente estabilidad de la embarcación y evitan esfuerzos estructurales excesivos. La presente norma asume que la naturaleza y estiba de la carga. rígida o suave. se requiere calcular los componentes de estabilidad para dicha condición para buscar como cifra importante el GM de la embarcación. Cabe destacar que una estabilidad rígida. Una estabilidad suave implica que la embarcación tiene un GM muy bajo. donde una fuerza externa puede causar que la embarcación dé vuelta de campana. el equipo flotante y la carga que se transporte. es decir con un GM alto. es peligrosa porque se pueden romper las trincas que amarran las cargas. lo cual pone a la embarcación en peligro porque sus oscilaciones son muy lentas y demoran en llegar a su punto de equilibrio. Esta norma se aplica a todo el equipo flotante de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). 2600SEG-314 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer y reglamentar los parámetros que las embarcaciones deben seguir para mantener una estabilidad segura y evitar la pérdida de vidas. El GM dictamina si la estabilidad de la embarcación es buena.

Esta norma se aplica a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Estos requisitos se aplican a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). 2600SEG-313 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer las condiciones de navegabilidad y equipos de navegación requerido a bordo de los equipos flotantes.Normas de Seguridad Marítima sobre las condiciones de navegabilidad y equipos de navegación requeridos a bordo de los equipos flotantes. detección y extinción de incendios requeridos a bordo de los equipos flotantes. 2600SEG-312 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer el equipo para la prevención. todo buque deberá cumplir con los requisitos establecidos en el Reglamento para la Navegación en Aguas del Canal de Panamá (Acuerdo No. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales. requerido a bordo de los equipos flotantes. o son operadas por la ACP. o son operadas por la ACP. Salvo disposición expresa en esta parte. 24 . mínimo. Norma de Seguridad Marítima para equipos de prevención. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. 13 del 3 de junio de 1999). detección y extinción de incendios. En esta norma se indican lo que cada uno de los buques debe llevar a bordo en caso de un incendio.

o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales. Esta norma se aplica a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la ACP. drenajes. lucha contra-incendios y de navegación. 2600SEG-309 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer la norma para la ejecución del programa de inspecciones a equipos flotantes. o son operados por la ACP. maquinaria principal y auxiliar. Norma de Seguridad Marítima general del programa de inspecciones a equipos flotantes. equipos de seguridad. o son operadas por la ACP. Dentro de ella se establecen la cantidad de equipos y salvavidas que debe llevar a bordo cada buque dependiendo de su eslora. timón (es). propulsión. Las funciones de la Unidad de Seguridad Marítima (OPXI-S): Determinar y establecer los requisitos mínimos de seguridad sobre las condiciones del casco. Estos requisitos se aplican a los buques que son propiedad de la ACP. 2600SEG-311 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer el mínimo equipo de salvavidas y de rescate requerido a bordo de los buques que operan en aguas del Canal de Panamá.Norma de Seguridad Marítima para equipos salvavidas y de rescate requeridos a bordo de los equipos flotantes. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. así como para determinar el número de pasajeros y tripulación que pueden ir a bordo de los equipos flotantes. Expedirá Certificado de Inspección válido por 25 .

2600SEG-307 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer el procedimiento de limpieza. Norma de Seguridad Marítima de dispositivos y medios de salvamento para trabajos cerca o sobre el agua. Norma de Seguridad Marítima del procedimiento de limpieza de los tanques de almacenamiento de agua potable a bordo de equipos flotantes. y podrá prorrogarlo. Esta norma aplica a todos los empleados de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). contratistas y terceros que realicen trabajos o actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la Autoridad del Canal de Panamá. Esta norma aplica a los 26 . con la finalidad de prevenir ahogamiento por inmersión. Establece las normas y procedimientos de la limpieza de los tanques de almacenamiento de agua potable y la entrega de la misma. en inspecciones periódicas. según lo estime conveniente. El propósito de la norma se escribe de manera breve. mantenimiento de los tanques de almacenamiento de agua potable a bordo del equipo flotante y aquellas embarcaciones destinadas al transporte del vital líquido. 26000SEG-306 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer los requisitos uniformes de seguridad para cuando se realicen trabajos o actividades cerca o sobre el agua. clara y concisa. en un párrafo de tres o cuatro líneas.un año a las embarcaciones de la ACP.

muelles. donde no ofrezca suficiente protección. 2600SEG-303 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito Uniformar la identificación de la toma de corriente exterior (“shore power”) y las conexiones telefónicas exteriores en equipos flotantes. flotador de trabajo. equipo flotante. por ejemplo muros de las esclusas o permanente en áreas bajo la responsabilidad de la ACP. se utilizará de manera obligatoria los DIS (Dispositivo Individual de Salvamento o salvavidas) cuando se realice un trabajo o actividad a 3 pies o menos de las paredes de las esclusas. diques y demás estructuras similares. de la cubierta principal de cualquier buque. atracaderos. pontón o cualquiera otra estructura próxima al agua. Norma de Seguridad Marítima para la identificación de toma de corriente exterior (Shore Power) flotantes. terceros o visitas que realicen trabajos o actividades cerca o sobre el agua en áreas bajo la responsabilidad de la ACP. atracaderos conexiones telefónicas exteriores en equipos y similares. puertos. contratistas. muelles. Salvo disposición expresa en otro sentido o que a juicio de OPXI-S. muelle. atracaderos. Esta norma es de estricto cumplimiento para todas las unidades de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y contratistas involucrados en la operación de equipos flotantes. diques o lugares que sirvan de atracadero temporal. puertos. sean otras las prescripciones apropiadas.empleados de la ACP. 27 .

mamparo o penetración de la cubierta y cerca de cada válvula y accesorios. 2600SEG-301 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer el criterio para la codificación por colores de las tuberías localizadas en los equipos flotantes y terminales marítimos. terminales marítimos de la ACP. instalaciones de las mismas y los respectivos voltajes. Las tuberías se deben pintar o marcar por lo menos en cada espacio. En adición.En esta se incluyen las regulaciones para las configuraciones e identificación de la toma de corriente exterior. con su respectiva dirección del flujo. sus empleados y terceros que realicen trabajos o actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la ACP. Norma de Seguridad Marítima para el uso del código de colores para tuberías en los equipos flotantes y terminales marítimos de la ACP. las marcas o franjas deben ser colocadas cada 3 a 5 metros a lo largo de la tubería o distancias más cortas cuando existan curvaturas o la proximidad de otras tuberías. Esta norma aplica a todas las unidades que tengan equipos flotantes. 28 .

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