ORIGEN Y EVOLUCIÓN GENERAL EN MATERIA DE SEGURIDAD MARÍTIMA

La O.M.I (Organización Marítima Internacional de la ONU)

La Organización Marítima Internacional se trata de un organismo nacido en el seno de las Naciones Unidas especializado únicamente en asuntos marítimos. La O.M.I. tiene por objeto procurar la cooperación entre los Gobiernos "en la esfera de la reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional [...] la adopción general de normas [...] en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques".

Fig-1. Logo de la Organización Marítima Internacional.

Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran,
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en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por accidentes de buques.

Entre los Convenios más relevantes encontramos el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 74/78). Sin embargo, se ha de señalar que la acción en materia de seguridad marítima por medio de la OMI se considera insuficiente debido a sus limitaciones, sobretodo sobre la falta de medios adecuados de control de la aplicación de normas que ha llevado al auge de los pabellones de conveniencia.

Progreso de las medidas jurídicas en las décadas 70 y 90

A finales de los años 70 se comienza a elaborar normas sobre esta materia, la mayoría convenios internacionales (a los que se hace referencia en el siguiente punto de este trabajo) que, sin embargo no pudieron evitar prácticas ilícitas. De esta forma, buques que no cumplían las condiciones mínimas de seguridad, tanto en salubridad como en medios técnicos, se dedicaban al transporte de mercancías. Se constata que las medidas durante esta época no son suficientes para luchar contra los problemas de navegación de los buques. Es a principios de los años 90 tras una Comunicación de la Comisión Europea de 24 de febrero de 1993 cuando se produce un cambio notable en la política europea de seguridad marítima. La Unión Europea comienza así a desarrollar y aplicar las normas internacionales sobre buques y su infraestructura, formación de personal y servicios de emergencia.

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Fig-2. Hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999.La normativa comunitaria se centra fundamentalmente en la inspección de buques y en el transporte marítimo de mercancías peligrosas. La causa fundamental del creciente interés sobre la seguridad marítima radica en los accidentes producidos en los últimos años como la catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989. el hundimiento del pabellón maltés Erika en las costas francesas en 1999 y el desastre del Prestige en Galicia en 2002. 3 . Catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos en 1989. Fig-3.

Desastre del Prestige en Galicia en 2002. En general. 4 .Fig-4. así también las deficiencias de conservación. los pabellones de conveniencia que permiten que buques que no están en condiciones de navegar por tener problemas de construcción o conservación y el aumento del tráfico marítimo de hidrocarburos. los factores determinantes de la proliferación de accidentes han sido: las prácticas comerciales que tienden a primar los intereses comerciales sobre la seguridad de los buques y sus tripulaciones. en el sector del comercio petrolífero es una práctica habitual buscar los petroleros más baratos para poder negociar satisfactoriamente en dicho mercado. y la avanzada edad de los buques. naufragaron 593 buques en todo el mundo. En la década de los noventa. Concretamente. según datos de la Comisión europea. Estas prácticas producen el abaratamiento de costes de mantenimiento de un buque y la mínima cualificación de la tripulación multiplicando de manera obvia el riesgo de accidentes. Esta cantidad inmensa de naufragios tuvieron su origen en errores humanos debido a la escasa formación de la tripulación.

Este Convenio es fruto del equilibrio de los intereses marítimos de más de 150 Estados. se produjo la colisión entre los intereses enfrentados de las potencias marítimas. Finalmente. que exigían mantener las normas tradicionales sobre libertad de navegación y la competencia dominante del Estado del puerto. se llegó a un acuerdo reforzando las obligaciones de los Estados de pabellón y fortalece las del Estado del puerto mientras se mantienen las del Estado ribereño. y por contra. Una de las razones por la que fue creada Convención CNUDM. los Estados ribereños reclamaban un incremento de sus competencias para proteger sus costas frente a los riesgos de contaminación de buques que transportan mercancías peligrosas. Fig-5. 5 . Durante las negociaciones de este Convenio.Ámbito Convencional General Convención CNUDM 1982 (de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar) La Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar es uno de los instrumentos multilaterales más importantes creados en el seno de las Naciones Unidas.

De este texto se desprende la necesidad de cooperación entre los Estados (también expuesta en los artículos 197-200 de esta Convención). destaca la parte XII que intenta reunir las normas existentes sobre la protección y preservación del medio marino. Concretamente. 6 . utilizando a estos efectos los medios más viables de que dispongan". todas las medidas [. aunque siempre que no se transfieran peligros o daños de un Estado a otro (artículo 195).] necesarias para prevenir. individual o conjuntamente según proceda. Se trata de controlar la contaminación del medio marino.. Fig-6. reducir y controlar la contaminación del medio marino".. y se especifica que los Estados "tomarán. reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente. se recogen una serie de "medidas para prevenir.Entre sus diferentes secciones (consta de 17 Partes y de 9 Anexos).

Aunque también existen otros Convenios que ya se ha mencionado emanan de la O. señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro. Convenio COLREG 1972 (sobre el reglamento internacional para prevenir abordajes) El Convenio de abordajes trata sobre las reglas de navegación (luces. Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad.Finalmente se establece un régimen de responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los países. marcas y señales acústicas y luminosas). el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación de tráfico. Su contenido consiste básicamente en prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas. 7 . Para llevar a cabo estas tareas de protección y preservación del medio marino se emitirán informes periódicos con el fin de controlar la vigilancia de los Estados sobre "los riesgos de contaminación o sus efectos" (artículo 2004-206). aparatos de señales acústicas. Otros Convenios: El Convenio Naciones Unidas sobre Derecho del Mar es el más importante de estos instrumentos convencionales.M.La ejecución de las leyes dictadas en virtud del Convenio está regulada en los artículos 213 a 222. y que a continuación se enumeran con una muy breve referencia sobre los temas que tratan. aunque será llevada a cabo respaldada por unas garantías.I.

marcas y señales acústicas y luminosas de buques de pesca. principalmente por medio de la prohibición de las descargas de hidrocarburos por encima de determinados límites. Convenio MARPOL 1973 (Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques y Protocolo de 1978) Este Convenio define las condiciones de seguridad que deben cumplir los buques para prevenir la contaminación marina por transporte de hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. Incluso recoge medias para prevenir la contaminación accidental. Luces. la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida o buques con capacidad de maniobra restringida. Establece una serie de reglas para reducir la contaminación de los buques.Fig-7. 8 . Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales.

Fig-8. detección y extinción de 9 .Tras el accidente del Erika se enmendó este Convenio. Actualmente se encuentra en vigor la de 1974 reformada en 1978 y 1988. Estas enmiendas entraron en vigor en el año 2003. la prevención. Este Convenio regula las condiciones que debe cumplir un buque para preservar la seguridad de la vida humana en el mar y. para ello. regula diferentes materias: la mejorar la seguridad del transporte marítimo. el cual pasó a fijar un calendario acelerado para eliminar los buques que no tuvieran doblo casco. las instalaciones de máquinas y eléctricas. Derrame de Hidrocarburos Convención SOLAS 1974 (Convenio sobre Seguridad de la vida humana en el mar y Protocolos de 1978 y 1988) Ya a principios del siglo XX se elaboró la primera de las diferentes versiones de la Convención sobre Seguridad de la vida humana en el mar.

el transporte de mercancías peligrosas. a saber:  El Código IGS trata de la seguridad en la navegación. el transporte de grano. la seguridad de la navegación. los dispositivos de salvamento. Los conceptos de “Seguridad Marítima” y de “Protección Marítima” Los dos códigos mencionados tratan con la seguridad en el mar desde dos puntos de vista diferentes. administración y navegación del buque. Los procedimientos de supervisión tienen como función permitir al Estado rector del puerto asegurarse de que los buques extranjeros que hagan escala en sus puertos lleven a bordo certificados válidos. En el marco del convenio SOLAS se han expedido recientemente dos instrumentos que demuestran la creciente importancia que la seguridad ha adquirido en las actividades marítimas. entendida como las medidas y procedimientos destinados a procurar una navegación más segura desde el punto de vista del equipamiento. la radiotelegrafía y la radiotelefonía. Los certificados han de ser expedidos por el Estado del pabellón como prueba de que ha sido inspeccionado y cumple con los requisitos legales en cuanto a la seguridad de construcción y mantenimiento del los buque. y los buques nucleares. 10 . nos referimos al Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM Code/Código IGS) y al Código para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS Code/Código PBIB).incendios. mantenimiento.

el tráfico de contenedores y la estiba. o que éstos sea utilizados para cometer atentados terroristas hacia otros objetivos no relacionados con actividades marítimas. materiales y artículos que corresponden a cada clase o división. para estos fines las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases. La versión en Español del Código PBIB define este concepto como Protección Marítima. con atención particular a la segregación de sustancias incompatibles (Código IMDG). Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) El Convenio Solas estableció que el código propuesto debería cubrir aspectos tales como el empaque. Fig-9. Etiquetas para identificacion de Carga Peligrosa 11 . El Código PBIB trata de la seguridad marítima. entendida como las medidas y procedimientos destinados a evitar posibles ataques terroristas a los buques e instalaciones portuarias. y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias.

Fig-10.SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA La mayoría de los accidentes se presentan al no cumplirse con las más elementales normas de seguridad. 12 . está dirigida por la Junta de Inspectores de la Autoridad del Canal de Panamá. directamente en el Canal de Panamá. Barco cruzando el Canal de Panamá. La cual inicio operaciones en 1911 a de Inspectores a través de la Unidad de Seguridad Marítima realiza las inspecciones al equipo flotante de la ACP. La seguridad marítima en Panamá. tal como lo establece la Constitución Nacional en el Titulo XIV artículo 310. contratistas y terceros que se encuentran en aguas de compatibilidad del Canal. La obligación de la tripulación es saber evitarlos o solucionarlos una vez presentados.

los lagos y sus corrientes tributarías. requerirán la aprobación previa de la Autoridad del Canal de Panamá.El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña. expansión.. 13 . constituidos por el agua de. uso de las aguas. a la que corresponderá privativamente. la administración. utilización. con arreglo a las normas constitucionales y legales vigentes.. uso y conservación de los recursos hidráulicos de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá. a fin que funcione de manera segura. eficiente y rentable. desarrollo de los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de Panamá. Los planes de construcción. A la Autoridad del Canal de Panamá la responsabilidad por la administración. • Artículo 310. continua. en coordinación con los organismos estatales que la Ley determine. funcionamiento. permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones y su uso estará sujeto a los requisitos y condiciones que establezcan esta Constitución. que se denomina Autoridad del Canal de Panamá. mantenimiento y modernización del Canal de Panamá y sus actividades conexas.CONSTITUCIÓN POLÍTICA: TÍTULO XIV EL CANAL DE PANAMÁ • Artículo 309. conservación. la ley y su Administración. Tendrá patrimonio propio y derecho de administrarlo. mantenimiento.Se crea una persona jurídica autónoma de Derecho Público.

– Se utiliza como base referencial el Decreto 61 del 23 de octubre de 1979 las normas de Seguridad Marítima de la ACP entre otras.La Unidad de Seguridad Marítima de la Junta de Inspectores tiene como su rol principal: – Inspeccionar 317 naves que pertenecen a la ACP una vez al año para su certificación. Estas inspecciones se clasifican en dos: Inspecciones de Certificación: • Se verifica los diferentes sistemas y equipo de seguridad • Condiciones generales de las maquinarias principales y auxiliares • Condiciones de los diferentes compartimentados • Orden y limpieza • Condición general del casco y cubiertas Inspecciones en el Dique Seco: • Se verifica condición del casco fuera del agua • Sistema de propulsión y timón • Inspección interna de los diferentes tanques • Esquema de protección del casco 14 . – Inspeccionar 160 naves de contratistas y terceros que se encuentren o realicen algún comercio en las aguas del Canal.

que se 15 . el equipo flotante y evitar produzcan daños al ambiente. • Sistema de lucha contraincendios trabaja adecuadamente . • Minimizar los riesgos a los que se encuentran las tripulaciones durante sus faenas diarias. • Verificación y pruebas de los diferentes equipos de seguridad. • Toda la documentación está al día. • Sistema de comunicación trabaja adecuadamente. • Cumplir con el mínimo requerido en las normas de seguridad Marítima • Salvaguardar la vida humana abordo.• Espesores Propósito de las inspecciones de certificación: • Que el buque se encuentre seguro para la navegación. • Se mantenga el equipo certificado en cumplimientos con l os reglamentos marítimos. • Verificación del casco interna y externamente. • Los planes de mantenimiento se estén cumpliendo al 100%. • La maquinaria se encuentra trabajando de manera normal.

el equipo y al ambiente 16 . Con estas inspecciones se trata de evitar que equipos que no estén en cumplimiento sean utilizados poniendo en riesgo la vida de las personas de abordo.Con las inspecciones de Dique Seco se busca asegurarnos que el casco y los sistemas que se encuentran en la obra viva de la nave están en cumplimiento a lo establecido en las normas y estándares.

apoyando así nuestra economía. Juntos. reuniendo datos sobre las tripulaciones. La ACP ha realizado grandes avances en la modernización de los sistemas de seguridad del Canal desde su transferencia. que tiene dos componentes. Aunque quizás no pensemos inmediatamente sobre la economía al pensar en seguridad. se debe presentar documentación del contenido e información de la tripulación de cada barco al Canal con un mínimo de 96 horas de anticipación del tránsito. tanto la tripulación humana como la carga que se transporta. la Estrategia de Defensa Nacional de los Estados Unidos enfatiza que nuestra seguridad y protección están vinculadas intrínsecamente al bienestar económico. estos sistemas aceleran el proceso de aplicación y aumentan su eficiencia. la Guardia Costera y las agencias de Seguridad Nacional mientras que los barcos transitan por el Canal. Una parte importante de este interés es nuestro uso del Canal para apoyar el comercio. Se hacen grandes esfuerzos para salvaguardar el Canal de Panamá. la ACP cambió de un sistema de papel a un Sistema de Datos Automatizado (ADCS) sin papel. En 2004.IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD MARITIMA DEL CANAL DE PANAMA Estados Unidos aún tiene intereses económicos y de seguridad nacional vitales en Panamá. 17 . el Sistema Electrónico de Recopilación de Datos (EDCS) y el Sistema Móvil de Recopilación de Datos (MDCS) o Sistema Móvil de Operación del Canal (MCOS). También actualiza continuamente los procedimientos establecidos para vigilar lo que pasa por el Canal. Primero. puertos visitados y puerto de origen89 y permitiendo que se transmitan los datos a la Aduana.

Los barcos deben proporcionar a las autoridades del Canal una lista completa de la tripulación y un plan que indique su destino previsto. y el 18 . El nivel de seguridad con el que la nave esté operando debe ser equivalente al del Canal. sea que pare en un puerto. en el Atlántico. Los ejercicios PANAMAX. El Servicio Marítimo Nacional asiste en el patrullaje del Canal. ayudan a poner a prueba estos procedimientos. Una adición reciente a las medidas de seguridad es la participación de Panamá en la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). ancle en aguas del Canal o transite por el Canal. 96 horas antes del arribo. Además. Además.Las naves que no cumplen sufren demoras y se les podría cobrar tarifas. la ACP adoptó el Código Internacional de Seguridad de Barcos e Instalaciones Portuarias (ISPS). y las naves deben confirmar que los contactos con otros barcos siguieron los procedimientos de seguridad durante sus últimas 10 paradas. La ACP también ha aceptado respetar el acuerdo Seguridad Internacional de Vida en el Mar (SOLAS) y ha trabajado con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en estudios de seguridad relativos a las instalaciones del Canal. Las normas del ISPS incluyen requisitos para que las naves en tránsito tengan planes de seguridad. los barcos que no transiten por el Canal pero que realicen comercio en aguas usadas por el Canal deben proporcionar a la ACP listas de la tripulación y estar dispuestos a permitir personal de la ACP a bordo de sus naves siempre que se solicite. el Terminal Internacional de Manzanillo (MIT). Las naves deben permitir autoridades de la ACP a bordo y que un piloto se haga cargo del barco durante su paso por el Canal. que se discuten a continuación. que entró en vigencia el 1de julio de 2004.Dos de los puertos de Panamá.

19 . las 24 horas del día. En 2008. incluyendo un amplio sistema de vigilancia por video. este proceso podría detectar materiales nucleares plantados por terroristas y que podrían dañar el Canal en cualquiera de los dos extremos. El Canal dispone de tecnología punta. En 2002. De acuerdo con el Departamento de Estado de los Estados Unidos. la ACP contrató con Honeywell para el suministro de vigilancia por video y televisión de circuito cerrado para monitorear el Canal en toda su longitud. incluyendo luces para las esclusas. los Portales de Radiación de Mega puertos del Departamento de Energía están activos ahora en los puertos de Manzanillo y Balboa. la Zona de Libre Comercio de Colón adquirió recientemente un tercer escáner. Además. mencionado anteriormente. Mientras que el foco hasta ahora ha sido en los contenedores que cruzan Panamá por ferrocarril. trabajan junto con la Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) de los Estados Unidos para escanear los contenedores por radiación. Esto es parte de la Iniciativa Estadounidense de Mega puertos para detectar material radioactivo globalmente.104 El Canal también está iluminado de noche para permitir el paso continuo de las naves. Claramente. De gran trascendencia para la seguridad del Canal es el Tratado de Neutralidad. La NNSA proporciona los materiales y la capacitación para hacer posible que los funcionarios de la Aduana de Panamá detecten material nuclear ilícito.Puerto de Balboa (operado por una subsidiaria de Hutchison Port Holdings) en el Pacífico. la iluminación adecuada junto con la vigilancia constituye una primera línea para detectar amenazas. la ACP gastó 320 millones de dólares en mejoras.

o por cualquier otra razón. y por consiguiente el Istmo de Panamá. en relación a las condiciones o cobros de tránsito. no deberá ser blanco de represalias en ningún conflicto armado entre otras naciones del mundo. de manera que no haya discriminación contra ninguna nación. por lo tanto el Canal es menos susceptible a repercusiones 20 . de modo que el Canal. ni sus ciudadanos o sujetos.El Tratado de Neutralidad establece en parte que: La República de Panamá declara la neutralidad del Canal a fin de que en tiempo de paz y en tiempo de guerra permanezca protegido y abierto al tránsito pacífico de naves de todas las naciones en términos de total igualdad. El Tratado de Neutralidad es una parte esencial de la protección y seguridad del Canal porque significa que Panamá no crea enemigos eligiendo bandos durante conflictos.

contratistas y terceros que operen equipos flotantes en aguas del Canal. El dueño u operador del buque es el responsable que esta norma se cumpla. de eslora igual o superior a 12 metros. Las clasificaciones se realizaran de acuerdo con lo establecido en la siguiente tabla: 21 . tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir. Esta norma aplica a todos los equipos flotantes de la ACP.NORMAS DE SEGURIDAD MARITIMA EN EL CANAL DE PANAMA Norma de Seguridad Marítima para la prevención de la contaminación. Las basuras recogidas se clasificaran se acuerdo con su naturaleza. cada uno será apto para recibir los productos descritos en la siguiente tabla. se dispondrán abordo por lo menos 4 tipos de contenedores. para su posterior almacenamiento temporal en contenedores independientes hasta su destino final. Todo equipo flotante de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo buque que este autorizado a transportar 15 personas o más. 2600SEG-330 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer el criterio para prevenir la contaminación por basura de los equipos flotantes y el manejo apropiado para su eliminación. para llevar a cabo las operaciones de recolección y clasificación de las basuras generadas. Dicho plan se ajustara a las directrices que elabore la Organización. por la basura de los equipos flotantes de la ACP.

etc. triturados Material flotante de estiba. envases plásticos. de material distinto al plástico. de Negro contaminada residuos hidrocarburos. botellas. trapos. análogos. vidrio. triturados. bolsas de plástico para basura. desechos resultantes del mantenimiento abordo. Clasificación de los desechos de los buques. madera. Residuos pinturas con o solventes. Restos de Alimentos Papel.TIPO DE BASURA Plásticos: cabulleria de fibra sintética. desperdicios pinturas o solventes. residuos sanitarios Tabla nº 1. 22 . MARCAS DEL CONTENEDOR ROJO Azul Amarillo Verde revestimiento y embalaje. metal.

El GM dictamina si la estabilidad de la embarcación es buena. es peligrosa porque se pueden romper las trincas que amarran las cargas. La presente norma asume que la naturaleza y estiba de la carga. embarcaciones de contratistas y terceros que realicen trabajos o actividades en aguas del Canal o bajo la responsabilidad de la ACP. lastre y demás es tal que aseguran suficiente estabilidad de la embarcación y evitan esfuerzos estructurales excesivos. la navegación es incómoda ya que la embarcación no oscila suavemente sino que tiende a regresar a su punto de equilibrio bruscamente. donde una fuerza externa puede causar que la embarcación dé vuelta de campana. Cabe destacar que una estabilidad rígida. rígida o suave. Para obtener una estabilidad en cualquier condición de estiba y calado. 23 . se requiere calcular los componentes de estabilidad para dicha condición para buscar como cifra importante el GM de la embarcación. Una estabilidad suave implica que la embarcación tiene un GM muy bajo. Esta norma se aplica a todo el equipo flotante de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Además. lo cual pone a la embarcación en peligro porque sus oscilaciones son muy lentas y demoran en llegar a su punto de equilibrio. es decir con un GM alto. el equipo flotante y la carga que se transporte. 2600SEG-314 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer y reglamentar los parámetros que las embarcaciones deben seguir para mantener una estabilidad segura y evitar la pérdida de vidas.Norma de seguridad marítima para la estabilidad de equipo flotante de la ACP.

Norma de Seguridad Marítima para equipos de prevención. detección y extinción de incendios requeridos a bordo de los equipos flotantes. En esta norma se indican lo que cada uno de los buques debe llevar a bordo en caso de un incendio. 24 . 2600SEG-312 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer el equipo para la prevención. requerido a bordo de los equipos flotantes. detección y extinción de incendios. mínimo. 13 del 3 de junio de 1999). o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales. Esta norma se aplica a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). o son operadas por la ACP. 2600SEG-313 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Tiene como propósito establecer las condiciones de navegabilidad y equipos de navegación requerido a bordo de los equipos flotantes. o son operadas por la ACP. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. todo buque deberá cumplir con los requisitos establecidos en el Reglamento para la Navegación en Aguas del Canal de Panamá (Acuerdo No.Normas de Seguridad Marítima sobre las condiciones de navegabilidad y equipos de navegación requeridos a bordo de los equipos flotantes. Salvo disposición expresa en esta parte. Estos requisitos se aplican a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

drenajes. Esta norma se aplica a los equipos flotantes y embarcaciones menores que son propiedad de la ACP. maquinaria principal y auxiliar. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal. Las funciones de la Unidad de Seguridad Marítima (OPXI-S): Determinar y establecer los requisitos mínimos de seguridad sobre las condiciones del casco. o son operadas por la ACP. Norma de Seguridad Marítima general del programa de inspecciones a equipos flotantes. 2600SEG-309 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer la norma para la ejecución del programa de inspecciones a equipos flotantes. así como para determinar el número de pasajeros y tripulación que pueden ir a bordo de los equipos flotantes. Dentro de ella se establecen la cantidad de equipos y salvavidas que debe llevar a bordo cada buque dependiendo de su eslora.Norma de Seguridad Marítima para equipos salvavidas y de rescate requeridos a bordo de los equipos flotantes. timón (es). Estos requisitos se aplican a los buques que son propiedad de la ACP. o son operados por la ACP. o propiedad de terceros que operan en aguas del Canal con fines comerciales. lucha contra-incendios y de navegación. 2600SEG-311 (JUNTA DE INSPECTORES) 4/1/2009 Establecer el mínimo equipo de salvavidas y de rescate requerido a bordo de los buques que operan en aguas del Canal de Panamá. Expedirá Certificado de Inspección válido por 25 . propulsión. equipos de seguridad.

y podrá prorrogarlo. con la finalidad de prevenir ahogamiento por inmersión. El propósito de la norma se escribe de manera breve. Establece las normas y procedimientos de la limpieza de los tanques de almacenamiento de agua potable y la entrega de la misma. clara y concisa. contratistas y terceros que realicen trabajos o actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la Autoridad del Canal de Panamá. 26000SEG-306 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer los requisitos uniformes de seguridad para cuando se realicen trabajos o actividades cerca o sobre el agua. Norma de Seguridad Marítima del procedimiento de limpieza de los tanques de almacenamiento de agua potable a bordo de equipos flotantes. mantenimiento de los tanques de almacenamiento de agua potable a bordo del equipo flotante y aquellas embarcaciones destinadas al transporte del vital líquido. Esta norma aplica a todos los empleados de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Esta norma aplica a los 26 .un año a las embarcaciones de la ACP. 2600SEG-307 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer el procedimiento de limpieza. según lo estime conveniente. en inspecciones periódicas. en un párrafo de tres o cuatro líneas. Norma de Seguridad Marítima de dispositivos y medios de salvamento para trabajos cerca o sobre el agua.

pontón o cualquiera otra estructura próxima al agua. terceros o visitas que realicen trabajos o actividades cerca o sobre el agua en áreas bajo la responsabilidad de la ACP. donde no ofrezca suficiente protección. se utilizará de manera obligatoria los DIS (Dispositivo Individual de Salvamento o salvavidas) cuando se realice un trabajo o actividad a 3 pies o menos de las paredes de las esclusas. sean otras las prescripciones apropiadas. por ejemplo muros de las esclusas o permanente en áreas bajo la responsabilidad de la ACP. muelles. atracaderos conexiones telefónicas exteriores en equipos y similares. atracaderos.empleados de la ACP. Salvo disposición expresa en otro sentido o que a juicio de OPXI-S. flotador de trabajo. equipo flotante. muelles. de la cubierta principal de cualquier buque. contratistas. 2600SEG-303 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito Uniformar la identificación de la toma de corriente exterior (“shore power”) y las conexiones telefónicas exteriores en equipos flotantes. atracaderos. puertos. Esta norma es de estricto cumplimiento para todas las unidades de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y contratistas involucrados en la operación de equipos flotantes. diques o lugares que sirvan de atracadero temporal. muelle. diques y demás estructuras similares. 27 . puertos. Norma de Seguridad Marítima para la identificación de toma de corriente exterior (Shore Power) flotantes.

mamparo o penetración de la cubierta y cerca de cada válvula y accesorios.En esta se incluyen las regulaciones para las configuraciones e identificación de la toma de corriente exterior. Norma de Seguridad Marítima para el uso del código de colores para tuberías en los equipos flotantes y terminales marítimos de la ACP. las marcas o franjas deben ser colocadas cada 3 a 5 metros a lo largo de la tubería o distancias más cortas cuando existan curvaturas o la proximidad de otras tuberías. instalaciones de las mismas y los respectivos voltajes. sus empleados y terceros que realicen trabajos o actividades en instalaciones o áreas bajo la responsabilidad de la ACP. Las tuberías se deben pintar o marcar por lo menos en cada espacio. 2600SEG-301 (JUNTA DE INSPECTORES) 3/30/2012 Tiene como propósito establecer el criterio para la codificación por colores de las tuberías localizadas en los equipos flotantes y terminales marítimos. 28 . En adición. terminales marítimos de la ACP. Esta norma aplica a todas las unidades que tengan equipos flotantes. con su respectiva dirección del flujo.

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