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Proteccion Contra Rayos

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PROTECCION CONTRA RAYOS

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INTRODUCCION
Habitualmente, los aviones en vuelo son golpeados por rayos. De hecho, se estima que cada avión es alcanzado por un rayo, al menos, una vez al año. La protección se fundamenta en el hecho de que los aviones en su mayoría, están hechos de aluminio, que es un excelente conductor eléctrico. La electricidad del rayo fluye sobre la carcasa del avión hasta ser descargada en el aire. Como podemos suponer, uno de los posibles peligros es que el destello pueda cegar al piloto y al copiloto por unos segundos, pero nunca se ha tenido información de que esto haya causado mayores problemas. La protección contra los rayos va más allá de que los aviones sean buenos conductores de la electricidad. Sino que la aeronave debe de cumplir con todos los requerimiento para garantizar que no sucederán problemas mayores como la ignición de los tanques de combustibles debido a un chispa generada por un rayo.
Otro problema relacionado con los rayos es el efecto que pueden tener sobre las computadoras y los instrumentos de vuelo. El blindaje y los circuit breakers aseguran que los transitorios eléctricos no amenazan la aviónica de a bordo y los kilómetros de cable que podemos encontrar en un avión moderno. Todos los componentes que son vitales para la seguridad en una aeronave comercial deben certificar el cumplimiento de estrictas regulaciones internacionales.

Por todo ello actualmente es muy infrecuente que un accidente aéreo pueda deberse a la acción de un rayo, sino más bien a otras condiciones que acompañan a las tormentas, como los fuertes vientos, que son más peligrosos a medida que nos encontramos más cerca del suelo.

AVIONICA E INSTRUMENTACION I

PROTECCION CONTRA RAYOS

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OBJETIVOS
Objetivo General:  Conocer los diferentes tipos o mecanismos de protección contra rayos utilizados en las aeronaves. Objetivos Específicos:  Identificar los diferentes métodos utilizados para proteger las aeronaves contra los rayos.

 Reflexionar sobre la importancia que tiene prever accidentes en
aviación y las diferentes formas en la que los podemos evitar.

AVIONICA E INSTRUMENTACION I

AVIONICA E INSTRUMENTACION I . No fue mucho después del comienzo del vuelo a motor que las aeronaves comenzaron a ser investidas por rayos algunas veces con resultados catastróficos.PROTECCION CONTRA RAYOS 3 Efectos de los rayos en las aeronaves. Incluso si no ocurrió un daño grave a la estructura los pilotos frecuentemente se electrocutaban por las corrientes del rayo entrando por sus manos o pies por los pedales de control o el timón de control. Pero debido a un par de accidentes ocasionados por los rayos en 1938 un comité fue creado para estudiar los efectos de los rayos en la aeronave y determinar que otras medidas protectoras podían ser necesarias. muchos de los efectos catastróficos fueron eliminados. Estos efectos. Aeronaves de madera con cables de control de metal y cables de retención de metal no eran capaces de conducir las corrientes del impacto del rayo. Con la venida de las aeronaves todas de metal y aluminio. Las partes de madera e incluso los cables de control explotaban o tomaban fuego. junto con la turbulencia del aire y las precipitaciones enseñaron a los pilotos a mantenerse alejados de las tormentas. pero las tormentas siguieron siendo tratadas con respeto.

Un ejemplo de esto es. Ahora estos y otros daños físicos se les conoce como efectos directos. la interferencia en la operación de instrumentos y equipo de navegación debido a que un circuit breaker ha saltado en sistemas de distribución de potencia eléctrica a la hora del choque del rayo en la aeronave. Efectos indirectos En años recientes se ha vuelto aparente que los choques de rayos en las aeronaves pueden causar otros efectos más allá de los físicos. AVIONICA E INSTRUMENTACION I . quemaduras en la estructura no metálicas. Esto incluía agujeros en la piel metálica de la aeronave. Aunque la piel metálica de la aeronave posea un alto grado de blindaje electromagnético. algunos de estos campos pueden penetran a través de las ventanas e inducen al surgimiento de las sobretensiones transitorias en el sistema de cableado de la aeronave. Si el punto de choque era una punta del ala o un antena la probabilidad del daño de los circuitos eléctricos internos de la aeronave también era una preocupación. Las causas de estos efectos son los campos electromagnéticos y el voltaje estructural aumenta asociado con las corrientes del rayo en la aeronave.PROTECCION CONTRA RAYOS 4 Efectos directos Por mucho tiempo los efectos del daño físico en el punto de choque del relámpago en la aeronave eran la preocupación principal. etc. o también conocidos como efectos indirectos.

Evidencias muy comunes de este tipo se encuentran a lo largo del fuselaje o empenaje. Sin embargo. Fuerzas Magnéticas. tan significantes como para abortar el vuelo. Solamente que exista una pobre unión eléctrica entre los elementos de la estructura por donde fluye el paso de la corriente es probable que ocurra un daño físico en la aeronave. Si un rayo toca una superficie metálica por un tiempo suficiente. Otro efecto directo es el calentamiento resistivo de los conductores expuestos a las corrientes del rayo. La fundición de la piel no es usualmente un problema en la seguridad del vuelo. spars. AVIONICA E INSTRUMENTACION I   . las corrientes del rayo pueden depositar energía en el conductor y cause un aumento en exceso de temperatura. Calentamiento resistivo. Debido a lo anterior puede ocurrir una explosión del cable o un exposición de este debido a que el aislante se derretirá y esto puede causar otro tipo de daños ya que este puede hacer contacto con la estructura y crear u cortocircuito. la fundición del metal ocurrirá en el punto de unión. costillas. por lo tanto los daños en la aeronave debido a este fenómeno no son reparables. Los daños debido a las fuerza magnéticas no son usualmente por si sola . La piel metálica o la estructura en general pueden ser deformadas como resultado de los intensos campos magnéticos los cuales son acompañados con intensas corrientes del rayo cerca de los puntos de sujeción. y probablemente no sean detectadas hasta que la aeronave se encuentre en tierra. Como resultado de lo anterior. se utiliza toda la estructura de la aeronave como un conductor. solamente que este ocurra en la piel de un tanque de combustible integral. frames. Debido a que las corrientes del rayo deben fluir entre las entradas de rayos y puntos de salida en una aeronave y debido a que las corrientes tienden a dispersarse al fluir. Cuando la resistividad de un conductor es demasiado alta o su área transversal es muy baja para adecuar la conductividad de la corriente. o los agujeros quemados en el borde de salida de las alas o en la punta del empenaje. Las estructuras metálicas incluyen la piel externa de la aeronave junto con el armazón interno de la aeronave. aprovechando la conductividad del aluminio que es el material principal de la fabricación de la aeronave.  Picaduras y fundición. es decir. stringers.PROTECCION CONTRA RAYOS 5 Efectos directos en las estructuras metálicas. la densidad de la corriente en cualquier punto de la estructura es raramente suficiente para causar daño físico entre la entrada y puntos de salidas. las sobrecargas y tensiones en los metales están envueltas. bulkheads.

las cuales ofrecen una mejora en el costo y el rendimiento de la aeronave.   AVIONICA E INSTRUMENTACION I . Pruebas realizadas en laboratorios han demostrado que los materiales compuestos de fibra de carbono se dañan al no poseer esa protección. Acrílicos transparentes o resinas de policarbonatos son usualmente utilizados para los parabrisas . fairings y superficies de control. resinas de policarbonato. puntas del ala y empenaje.PROTECCION CONTRA RAYOS 6 Efectos directos en estructuras no metálicas.  Compuestos no-conductores. Aeronaves antiguas de madera o de tela probablemente pudieron sufrir daños más catastróficos debido a choques de rayos ya que estas aeronaves eran raramente voladas en condiciones de clima no favorables como tormentas. Compuestos conductores Plásticos reforzados con fibras de carbono o boro tienen conductividad eléctrica y debido a esto su comportamiento con respecto a los rayos es considerablemente deferente a los materiales compuestos no conductores. como la nariz. El daño es debido al calentamiento resistivo en la fibra de carbono. por lo tanto resistirá satisfactoriamente los impactos de rayos. Algunos de estos materiales han empezado a reemplazar el aluminio en estructuras secundarias. lo cual puede causar un daño. Si este material cobertor es no conductor como en este caso la fibra de vidrio. Pero los campos eléctricos puedan que penetren e induzcan serpentinas dentro de los objetos conductores dentro de el. pero estas serpentinas no son siempre posibles de perforar un policarbonato. como una antena de radar. Otros plásticos. pero fallo a la hora de encontrar su aplicación en la aeronave. Compuestos reforzados de boro eran el sujeto del extenso esfuerzo del desarrollo en 1970. Compuestos de fibras de carbono son empleados extensamente en aplicaciones estructurales secundarias y en ocasiones en estructuras primarias. la cual se evaporiza y enciende la resina. campos eléctricos pueden penetrarlo hasta llegar al material metálico conductor. conos de cola. Usualmente un material no metálico es utilizado para cubrir un objeto metálico. los cuales incluyen fibras de plástico reforzadas. Por el contrario las aeronaves de totalmente aluminio son capaces de volar en condiciones de tormentas y soportar choques de rayos pero todo esto debido a que el aluminio es un excelente conductor de electricidad.muchos de los policarbonatos son buenos aislantes. Existe una tendencia de nuevo en la utilización de materiales no metálicos. Hasta la fecha la mayoría de compuestos de fibra de carbono en zonas de impactos de rayos han sido provisionados con una protección para los efectos de los dichos impactos.

que puede ser demasiado pequeña para llevar a cabo los miles de amperios implicados y por lo tanto se fundirá o vaporizado. en el peor de los casos. Aunque inofensivo para un pabellón superior de una aeronave de combate. calentadores sonda. globos protectores o carenados. en tiempos anteriores. En adición a los efectos directos descritos anteriormente existen varios casos en donde los efectos indirectos han iniciado incendio del combustible. con la participación tanto d aeronaves militares como aeronaves civiles. las antenas largas de alambre en la cola que se despliegan en vuelo para comunicaciones de alta AVIONICA E INSTRUMENTACION I . antenas. bastante aparato eléctrico se desactiva el tiempo. de modo que la corriente de rayo puede fluir dentro de los cables eléctricos que van desde la bombilla al bus de distribución de energía. Existen docenas de accidentes en aviación militar y civil atribuidos a incendios de combustible debido a rayos. Efectos directos en los sistemas eléctricos Si un aparato eléctrico montado en el exterior. Incluso si sólo una fracción de la corriente del rayo total entra en los hilos. tal como una lámpara de navegación o de la antena. Hay muchos efectos del examen. calentadores escudo de viento. Los voltajes inducidos de lso rayos en el cableado eléctrico han creado un chispa la cual ha generado un incendio por la ignición de los vapores de combustible.PROTECCION CONTRA RAYOS 7 Choques eléctricos y ceguera debido al destello del rayo. Los picos de tensión que acompañan pueden causar la descomposición de aislamiento o dañar a otros equipos eléctricos alimentados por la misma fuente. se puede romper y permitir que un poco de la corriente de rayo fluya. Un amperio de corriente es suficiente para encender vapores de combustible inflamables. los destellos que pasan en la parte externa de la aeronave frecuentemente causan choques eléctricos o ceguera al piloto. Efectos directos en sistemas de combustible. pitot y. Lo cual en al menos un caso esos causo que el piloto perdiera el control de la aeronave a baja altitud y resultara en un accidente fatal. Hardware de montaje externo más frecuentemente implicado incluye luces de navegación. Esto a su vez puede permitir que el canal del rayo de contacto con el filamento de una bombilla por ejemplo. El sistema de combustible representa uno de los peligros más críticos en la seguridad de vuelo debido a los rayos. el componente inicial afectado está deshabilitado y. A lo sumo. sin embargo los relámpagos inyectan miles de amperios de corriente a la aeronave. pasa a estar en un punto de unión de rayo.

Ilustración de los daños: El daño puede ser mayor cuando un conjunto o grupo eléctrico se monta en partes no metálicas de la estructura del avión. Los conjuntos de radio de alta frecuencia de alimentación. La punta del ala izquierda. Setenta y cinco por ciento de los disyuntores de circuito se dispara.PROTECCION CONTRA RAYOS frecuencia de radio. Sonaba una alarma en cabina. ya que estos cables eran demasiado finas para conducir las corrientes del rayo. con frecuencia recibían daños. y. fue capaz de aterrizar en el aeropuerto cercano. y debido que la tormenta se había previsto en ruta. 1 VHF de comunicación quemada. y esta inmediatamente se llenó de humo. La No. La electricidad entró en una punta del ala y salió de la otra. a efectos de AVIONICA E INSTRUMENTACION I . Los pilotos habían visto destellos de rayos otras en la zona antes de que su avión fuera alcanzado. La inspección posterior mostró daño extenso en las puntas del ala izquierda y derecha y de su cableado eléctrico Secuencia de eventos: La evidencia sugiere que el flash incluye dos o más trazos separados por unos pocos milisegundos de corriente continua. En la aviación surgió el caso de una aeronave. El indicador de cantidad principal del tanque de combustible derecho fue gravemente dañado 5. Varias luces de instrumentos estaban quemadas. Este avión. 1. El interruptor de la luz de navegación y las luces Ml estaban quemadas 8 El avión. el indicador de cantidad del tanque de combustible se ha desactivado. 4. Suponiendo. sin embargo. estas antenas también. volando a unos 900 metros (3000 pies). de los cuales sólo 50% se puede restablecer después. lluvia ligera y moderada cuando fue alcanzado por un rayo. estaba experimentando turbulencias. pero no había habido ninguna célula visible en el control del tráfico aéreo (ATC) de radar que se utiliza para vector la aeronave. 3. 2. porque algunos relámpagos pueden utilizar el cable de tierra del grupo eléctrico como un camino hacia el fuselaje principal. Estos últimos fueron muy susceptibles a descargas de rayos. pues no tenía radar meteorológico propio. 6. que fueron quemados con frecuencia. Otros efectos de seguir.

se produjo en el interior: el tanque de combustible y entre el tapón de llenado y su receptáculo. La actual explosión de la unidad remitente cable a tierra. pero no el más pesado Tapón de llenado del cable trenzado. sin duda. la secuencia probable de acontecimientos fue la siguiente: El punto inicial de fijación fue la punta del ala derecha. Hasta el colapso ocurrió aquí. que sólo estaba deshilachada. unos pocos microsegundos después del primer ataque comenzó. pero la mezcla de combustible y aire en el espacio vacío de los tanques llenos. el cable estaba en tensión suficientemente alta como para romper el aislamiento al cable del emisor vecino. La porción de la corriente de arco en el cable del emisor causando un gran voltaje para construir a través de la punta del ala derecha inductancia del imán del indicador de combustible. Esta ruptura se produjo a lo largo de todo el cable en el interior del ala derecha. una alta tensión suficiente para romper el aislamiento en la alimentación exterior a través del punto. Sparks. probablemente era demasiado rico para facilitar la ignición. es probable que esto no se produjo hasta la segunda barra. que el rayo original.PROTECCION CONTRA RAYOS explicación. 9 AVIONICA E INSTRUMENTACION I . a la que este cable se conecta. se acercó a la punta del ala derecha. La corriente Lightning que fluye en el cable de alimentación de la lámpara de navegación elevó su voltaje a varios miles de voltios con respecto a la célula. en la luz de navegación. Mientras la luz de navegación cable de alimentación se explotó también.

Las hélices metálicas y los hilanderos han sido golpeados frecuentemente. y rock-backs (reducción de la turbina rpm) se han reportado después de la caída de rayos en aviones con motores montados en el fuselaje. fallo en los compresores. Este tipo incluye aviones militares con motores montados internamente y en las tomas del fuselaje. Puestos de turbina: Entre los efectos de rayos en los turborreactores. pero son lo bastante masivo para llevar estas corrientes sin ningún efecto perjudicial. o de otras aeronaves militares y civiles con los motores montados en el exterior en el AVIONICA E INSTRUMENTACION I . pero rara vez se utilizan en los aviones que vuelan en condiciones climáticas donde los rayos se producen. por supuesto. estos efectos también son limitados a la interferencia temporal con la operación del motor.PROTECCION CONTRA RAYOS 10 Efectos directos sobre los sistemas de propulsión. probablemente podría sufrir más daño. La corriente de los rayos debe fluir a través de la pala de la hélice y los cojinetes del eje del motor. especialmente los que conducen sin bordes de metal. Flameouts. pero los efectos se han limitado a las picaduras de cuchillas o de pequeños agujeros en hiladores. Las hélices de madera. No ha habido ningún reporte de efectos adversos de rayos en motores.

en aeronaves de transporte. de molestos efectos indirectos. Lo cual resulta en trastorno o daño de equipo eléctrico por estos voltajes inducidos. no obstante. La Tabla 4. Estos efectos han sido reportados como algo que ocurre más a menudo en las pequeñas aeronaves militares o aviones de negocios y. como resultado de la caída de rayos. No hay ningún caso en el registro. sin embargo. la onda de choque de acompañamiento se considera suficiente para interrumpir la operación del motor. han surgido llamas en los motores. mientras que en otros sólo hay un daño. sin embargo. Hay evidencia creciente. Sólo ha habido unos pocos informes de efectos de rayos en los motores turborreactores montados en las alas. Así. Este canal de hecho puede pasar cerca en frente de una admisión del motor. los operadores de aeronaves con motores en el fuselaje o cerca de este.1 resume los informes de interferencia o interrupción de los equipos de aviónica o eléctricos AVIONICA E INSTRUMENTACION I . y se define como un efecto indirecto. Los efectos indirectos deben ser considerados junto con efectos directos en la evaluación de la vulnerabilidad de los sistemas de la aeronave eléctricos y electrónicos. Sistemas de vuelo críticos. No se han realizado intentos para duplicar el flameouts en el motor con rayos simulados en una prueba de tierra. los efectos indirectos de los ambientes externos. ya que son por lo general los motores grandes en los que la onda expansiva de un rayo es probablemente insuficiente para alterar notablemente el flujo de aire de entrada. Los incidentes de molestias o daños a los sistemas de aviónica o eléctricos están apareciendo en los informes de línea de aire rayo. como rayos y precipitación estática no eran mucho problema y recibían relativamente poca atención. motores más pequeños son probablemente más susceptible a la entrada de aire perturbado que sus contrapartes más grandes. son capaces de inducir tensión y corriente en este cableado.PROTECCION CONTRA RAYOS fuselaje. Informes: Hasta la aparcion de la electrónica de estado sólido en los aviones. Aspectos operativos: En algunos casos. en general se cree que estos eventos resultado de la interrupción de la entrada de aire por la onda de choque asociada con el canal del rayo a lo largo de un barrido de popa del fuselaje. y debe prestarse mucha atención a la protección del diseño y verificación.20 son potencialmente susceptibles a los efectos indirectos. tales como el sistema de control total autoridad motor ilustrado en la fig. El gradiente de temperatura también puede ser importante. 4. y no ha habido ningún otro análisis cualitativo del mecanismo de interferencia. y si se produce un reencendido. deben anticipar la posible pérdida de potencia en caso de caída de un rayo y estar preparados para tomar medidas correctivas rápidas. 11 Efectos indirectos Incluso si el rayo no hace directamente contacto con el cableado eléctrico de la aeronave. No hay reportes de pérdida de potencia de los motores turbohélice.

Esta experiencia es probablemente un resultado de la creciente sensibilidad del equipo de electrónica a tensiones transitorias. un voltaje de rayo inducido en realidad ocurren en el cableado eléctrico de los aviones al mismo tiempo.PROTECCION CONTRA RAYOS reportados por un grupo de compañías aéreas EE. un peligro para la seguridad.1 se produjo en el 20% del total de 851 incidentes de rayos reportados durante el período. En cada incidente. mientras que otros no lo son. Tendencias: Mientras que los efectos indirectos no han sido. una tendencia que necesariamente no habría planteado un problema en los equipos menos sofisticados. Por lo tanto. Sin embargo. hay cuatro tendencias en el diseño de aeronaves y operaciones que puedan incrementar el potencial de los problemas. o que algunos componentes electrónicos son menos tolerantes de tales aumentos repentinos que otros. Estos incluyen los siguientes: AVIONICA E INSTRUMENTACION I . históricamente. Los aviónes militares de EE. es evidente que los aumentos repentinos alcancen valores más altos en algunos circuitos que en otros. sólo unos pocos componentes electrónicos se ven afectados.UU.UU. han tenido una experiencia similar. fin del período 1971 a 1984 12 Los incidentes reportados en la Tabla 4.

En este caso. y las articulaciones. Parte de este flujo magnético puede filtrarse dentro de la aeronave a través de aberturas tales como ventanas. AVIONICA E INSTRUMENTACION I . costuras. 4.20. El uso creciente de estructuras compuestas en lugar de aluminio. Un ejemplo podría implicar un rayo que cae en la luz de navegación de una de las alas. los campos magnéticos envuelven la aeronave y se produce la realización de cambiar rápidamente de acuerdo con los rápidos cambios de la corriente de rayo accidente. los efectos eléctricos se producirían desde desglose de sobretensión del aislamiento en el zócalo para el disparo de los interruptores remotos o molestias en los equipos.PROTECCION CONTRA RAYOS 1. el daño a la luminaria se considera un efecto directo del rayo. 2. Miniaturización de la electrónica de estado sólido 13 Línea de demarcación: La línea de demarcación entre los efectos directos e indirectos pueden ser un tanto arbitraria en algunos casos. Mecanismos: El mecanismo por el cual la corriente eléctrica induce voltajes en los circuitos eléctricos de aeronaves es ilustrado en la figura. Como un rayo corriente fluye a través de un avión. carenados compuestos. Si el rayo entra en contacto con el filamento de la bombilla e inyecta corriente en el cableado.

PROTECCION CONTRA RAYOS 14 Procesos de Certificación. mientras que haciendo caso omiso de otras áreas como arco interno y fuentes de chispas o efectos indirectos en los sistemas eléctricos y de aviónica. Antes de esto. tales como: los tanques de combustible. paneles de acceso o antenas externas y otros "puntos de entrada". Los requisitos y las normas también están siendo actualizadas periódicamente para reflejar mejor la comprensión del entorno lumínico natural y la aparición de nuevas tecnologías de diseño de las aeronaves. Los requisitos de protección contra rayos en aeronaves y las normas conexas han mejorado sustancialmente en la última década. tales como los sistemas de AVIONICA E INSTRUMENTACION I . los requisitos de protección de aeronaves se centró en uno o dos peligros potenciales. hasta el punto de que ahora casi frente a todos los peligros eléctricos potenciales e incorporan los aspectos conocidos del entorno de un rayo.

así. y aparece en las FAR como: 15 Protección contra rayos Protección contra rayos. (a) las aeronaves deben ser protegidas contra los efectos catastróficos de los rayos. Otros requisitos de la FAA Reconociendo el papel cada vez mayor de controles electrónicos en la operación de las aeronaves. Gran parte de este material se resumen en este capítulo y frecuentes referencias a fuentes importantes de información adicional se proporcionan. Para los componentes no metálicos: Diseño de los componentes para minimizar el efecto de una falla o medición de resistencia. técnicas de protección y los métodos de verificación. a través de examen de la tecnología en curso y la redacción de normas entre las actividades de la industria y los grupos de los organismos reguladores. o diseño de los componentes para no poner en peligro el avión. Protección de la estructura del avión. La incorporación de medios aceptables para desviar la corriente eléctrica resultante para no poner en peligro el avión. La regulación básica de protección contra rayos para fuselajes es el mismo para todas las categorías de vehículos. Este avance parece bien posicionada para adaptarse a las tendencias futuras. (b) Para los componentes metálicos la unión de los componentes correctamente a la estructura del avión. El diseño de protección contra rayos y certificación Este proceso se ha visto favorecido por una proliferación de literatura técnica sobre los mecanismos de interacción de aeronaves eléctricas.PROTECCION CONTRA RAYOS control electrónico y avanzados fuselajes compuestos. la FAA inició un proyecto de elaboración de AVIONICA E INSTRUMENTACION I .

motores y daños en dispositivos de conmutación con experiencia de voltaje y corriente debido a la caída de rayos en las líneas de alimentación. este énfasis en la unión ha llevado a algunos a concluir a los diseñadores que el bonding. que requiere que los componentes sujetos a corrientes de rayo puede enlazar con una "unión" resistencia no superior a 2. La exigencia de este modo.PROTECCION CONTRA RAYOS normas para agregar una medida que trata específicamente con la protección contra rayos de vuelo crítico y el vuelo de sistemas eléctricos y de aviónica Esenciales y equipos.1].. a su vez. será necesario que estos sistemas y equipos continúen desempeñando sus funciones previstas. es decir. entre ellos los EE. Poco después de la transmisión de alta tensión y líneas de distribución se extendió. Programas de investigación para cuantificar las características naturales de rayos AVIONICA E INSTRUMENTACION I . especificación militar MIL-B-5087B [5. La industria se ha adaptado diversos límites de resistencia de unión para este fin. Transformadores de potencia. y establecer la necesidad de estandarización de un entorno lumínico para el diseño y prueba. Esto se consigue permitiendo metal-a-metal entre las partes y verificada por una medición de resistencia de corriente continua. seguir funcionando después de un vuelo en huelga de relámpago. generadores. 16 Resistencia de unión (Bonding) Por desgracia. Estándares anticipados contra rayos La primera industria de experimentar problemas relámpagos.UU. esta norma. Una vez adoptada. era evidente que un rayo podría ser un problema grave. ha significado por consecución de una resistencia eléctrica determinada entre los "Bonding" componentes.5 milliobms. reforzar aún más y aplicar los requerimientos lejos 25. por sí mismo. proporcionará protección contra rayos adecuado para un avión y que poco más se necesita hacer. fue la industria eléctrica "de servicios públicos.1309 para protección contra rayos. La verificación de este estado unido.

y la prevención de formación de arcos eléctricos en las interfaces estructurales de tanques de combustible. Las corrientes tiempos requeridos por las especificaciones fueron producidos por bancos de condensadores cargados descarga a través de impedancias en el Waveshaping especímenes de ensayo. La experiencia de las Normas de los primeros aviones La mayoría de actividades de los primeros aviones de protección contra rayos se centra en la protección contra el efecto de daño directo o física de un rayo. así mismo por varias organizaciones especializadas pequeñas. donde el apego de un relámpago a la aeronave es probable. superficies dieléctricas.PROTECCION CONTRA RAYOS eléctricos fueron iniciados por empresas de servicios y fabricantes de equipos tales como General Electric Company y la Compañía Westinghouse Electric. 17 Pasos en el Diseño de protección y Certificación La experiencia ha demostrado que el diseño de protección contra rayos de mayor éxito y programas de certificación se ha producido cuando el trabajo se realiza en una serie de pasos lógicos. pero la mayoría de los programas incluyen los siguientes pasos básicos Paso a . y las porciones de la estructura del avión a través del cual la corriente de rayo debe fluir entre estos puntos de fijación. todos los que tengan un impacto mínimo en el peso total y el costo. AVIONICA E INSTRUMENTACION I . como la deformación de estructuras metálicas ligeras. En este caso.Establecer el entorno lumínico: Establecer el componente(s) del entorno relámpago total que se espera en cada zona de caída de rayos. Paso b . Los pasos específicos y el orden de aparición pueden variar algo de un programa a otro. fusión de agujeros a través de la piel del tanque de combustible. o zonas. como "cúpulas y marquesinas.Determinar las zonas de impacto de rayo: Determinar las superficies de la aeronave. tales como GE y Westinghouse. Estas son las corrientes que deben ser protegidos contra. La prueba requerida se llevó a cabo por laboratorios existentes utilidad de fabricante. el éxito significa lograr un diseño de protección satisfactorio y el cumplimiento de unas normas.

Según sea necesario.Protección Diseño de iluminación: Diseño medidas de protección contra rayos para cada uno de los sistemas. o factores de mantenimiento. que abarca aspectos como la configuración la instalación. el método de verificación incluye una combinación de procedimientos analíticos y pruebas. Si los procedimientos analíticos se utilizan. Establecer la protección contra rayos pasa-no pasa criterios para los artículos a ser protegido. lugares en el área. particularmente en los aviones que emplean cantidades importantes de compuestos avanzados o completos sistemas de autoridad de control electrónico que la preparación y la presentación de un plan de certificación temprano en él programa es deseable. Como el proceso avanza. el nivel de protección del diseño(s) y enfoques. las características excepcionales o únicos. los aspectos operativos se están abordando. Paso d . 18 AVIONICA E INSTRUMENTACION I .Establecer criterios de protección Determine el sistemas y / o componentes que necesitan ser protegidos basado en la fiabilidad de seguridad de vuelo de la misión. el plan debe ser actualizado. Concurrencia FAA con este plan de certificación también debe ser obtenida. el medio ambiente relámpago.PROTECCION CONTRA RAYOS Paso c – Identificar vuelo críticos / componentes esenciales: Identificar los sistemas y componentes que podrían ser vulnerable a la interferencia o daño de cualquiera de los efectos directos (daño físico) o indirectos (efectos acoplamiento electromagnético) producidos por un rayo. análisis o resultados de análisis pueden justificar modificaciones en el diseño de protección y / o métodos de verificación. cuando se produzcan cambios significativos. La experiencia ha demostrado. Este plan es beneficioso tanto para el solicitante y la FAA. la metodología para la verificación de estos procedimientos deben ser descritos. ya que identifica y define una resolución aceptable de las cuestiones fundamentales al inicio del proceso de certificación. Descripción de la protección: No debe haber una descripción del método de protección y los métodos que se utilizan para verificar la eficacia de la protección Normalmente. Paso e . El plan debe incluir los siguientes elementos: Descripción del sistema: Debe haber una descripción del sistema.

El nivel de control transitorio (TCL). por ejemplo. Sin embargo. El margen entre ETDL y TCL. si un archivo adjunto de impactos de rayos directo a un componente del sistema puede ocurrir una evaluación completa de los efectos directos e indirectos será necesario. D. C. pieles y sombreretes.PROTECCION CONTRA RAYOS Pasa / Fall Criterios: Los criterios de pasa / falla deben ser identificados y se aplicará a las pruebas y el análisis de la protección contra rayos de los sistemas de combustible y equipos eléctricos / electrónicos y sistemas. podría incluir lo siguiente: A. 19 AVIONICA E INSTRUMENTACION I . El equipo de diseño de nivel transitorio (ETDL) B. La seguridad de vuelo no debe ser puesta en peligro por la unión directa del canal del rayo a los componentes del sistema Aposed. Revestimientos. Los criterios de pasa / no pasa por un sistema electrónico. normalmente debería impedir la adhesión directa del canal del rayo a los componentes subyacentes del sistema. como en carenados. E. Interferencia con datos analógicos o digitales.

PROTECCION CONTRA RAYOS 20 BIBLIOGRAFIA LIBRO AIRCRAFT LIGHTNING PROTECTIONHANDBOOK FAA. 82-85 5 88-112 6 115-118. September 1989 TEMA LIGHTNING EFFECTS ON AIRCRAFT THE CERTIFICATION PROCESS DIRECT EFFECTS PROTECTION CAPITULO 4 PAGINAS 69-80. 120121. 123-151 AVIONICA E INSTRUMENTACION I .

PROTECCION CONTRA RAYOS 21 CONCLUSIONES AVIONICA E INSTRUMENTACION I .

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