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Sistema Common Rail

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Bomba de inyección diesel

MANUAL DE SERVICIO
Sistema Common Rail (HP3) para MITSUBISHI L200/TRITON Motor 4D56/4M41
FUNCIONAMIENTO
Junio de 2005

DENSO INTERNATIONAL THAILAND
TG00400010S

© 2005 DENSO INTERNATIONAL THAILAND Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida ni copiada, total o parcialmente, sin el permiso escrito de la editorial.

Tabla de materias

Sección de funcionamiento
1. INFORMACIÓN SOBRE LA UTILIZACIÓN DEL PRODUCTO
1.1 1.2 Utilización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 Número de pieza de los componentes del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Características del sistema common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 Funciones del control de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 Comparación con el sistema convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 Composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4 Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4 Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 Sistema de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5

3. BOMBA DE SUMINISTRO
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6 Diagrama de la vista exterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7 Flujo de combustible interno de la bomba de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 Construcción de la bomba de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8 Funcionamiento de la bomba de suministro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10

4. COMPONENTES DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
4.1 4.2 4.3 Bomba de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11 SCV (válvula de control de succión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11 Sensor de temperatura del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13

5. RAMPA
5.1 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14

6. COMPONENTES DE LA RAMPA
6.1 6.2 Sensor de presión de la rampa (sensor Pc) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15 Limitador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15

7. INYECTOR (TIPO G2)
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-16 Características. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-16 Diagrama de la vista exterior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-17 Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18 Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-19 Códigos QR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20 Circuito de funcionamiento del inyector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-22

Tabla de materias

8. FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 Diagrama del sistema de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-23 ECU del motor (unidad de control electrónico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-24 Sensor de identificación de cilindro (TDC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-24 Sensor de turbocompresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-25 Sensor de caudal de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-26 Mariposa de control electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-27

9. TIPOS DE CONTROLES VARIOS
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28 Función de control de la relación de inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28 Función de control de la cantidad de inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28 Función de control del calado de inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28 Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión de la rampa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28

10. CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
10.1 10.2 10.3 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-29 Método de cálculo de la cantidad de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-29 Cantidades de inyección fijadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-30

11. REGULACIÓN DEL CALADO DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
11.1 11.2 11.3 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-33 Control del calado de inyección principal y piloto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-33 Control del aprendizaje de la cantidad de microinyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-35

12. CONTROL DE LA RELACIÓN DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
12.1 Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-37

13. CONTROL DE LA PRESIÓN DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
13.1 Presión de la inyección del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-38

14. CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO (DTC)
14.1 14.2 Observaciones acerca de los códigos de esta tabla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-39 Detalles sobre los códigos de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-39

15. DIAGRAMA DE CONEXIONES EXTERNAS
15.1 15.2 Diagrama de conexiones externas de la ECU del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-46 Diagrama de conectores de la ECU del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-47

.

Sección de funcionamiento 1– 1 1. INFORMACIÓN SOBRE LA UTILIZACIÓN DEL PRODUCTO 1.1 Utilización Fabricación del vehículo MITSUBISHI Nombre del vehículo L200 Modelo del motor 4D56 Especificaciones 4WD (AT) Destino (volumen) Europa Fin de producción Diciembre de 2005 1.2 Número de pieza de los componentes del sistema Nombre de la pieza Bomba de suministro Inyector Rampa ECU del motor MA275800-4374 Sensor de turbocompresión Mariposa de control electrónico Sensor de temperatura del combustible Caudalímetro de masa de aire 079800-5960 197920-0020 179730-0020 VN197400-4030 1860A550 MR577031 1450A033 MR547077 1460A001 Para vehículos con 4WD con PTC N° de pieza DENSO SM294000-0331 SM095000-5600 SM095440-0640 MA275800-4364 N° de pieza del fabricante 1460A001 1465A041 1465A034 1860A549 Para vehículos con 4WD sin PTC Observaciones .

al ser controlado por la ECU del motor (la presión. (3) Control de la relación de inyección • El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal. es independiente. El sistema de inyección. a la vez que se consigue un mejor rendimiento. y por lo tanto. 2. la relación y el calado de inyección). Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento. Sistema common rail Control de la presión de inyección Optimización. que contienen válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente. las emisiones de gases de escape son menores y más limpias.2 Funciones del control de inyección (1) Control de la presión de inyección • Posibilita la inyección a alta presión incluso a un régimen bajo del motor. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 2. (2) Control del calado de inyección • Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la conducción. inyecten dicho combustible en el interior de los cilindros. en especial con un régimen del motor bajo. alta presurización Presión de inyección Sistema common rail Partículas NOx Calado de inyección Control del calado de inyección Control de la relación de inyección Relación de inyección Optimización Sistema common rail Inyección principal Inyección previa Ángulo del cigüeñal Control de la cantidad de inyección Bomba convencional Velocidad 1 3 4 2 Q001223S Bomba convencional Velocidad Presión de inyección Corrección de la cantidad de inyección del cilindro Velocidad . no se ve afectado por el régimen o la carga del motor. Como consecuencia.1– 2 Sección de funcionamiento 2. y se disminuye drásticamente la cantidad de humo negro que emiten los motores diesel en el arranque y en la aceleración. • Optimiza el control para reducir al mínimo las emisiones de partículas y NOx.1 Características del sistema common rail El sistema common rail utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa para almacenar el combustible a presión y para que los inyectores.

inyector (TWV)*1 Bomba (variador de avance) ECU del motor. bomba de suministro Bomba Depende del régimen y de la cantidad de inyección ECU del motor.3 Comparación con el sistema convencional Bomba VE en línea Sistema Sistema common rail Tubo de alta presión Alta presión momentánea Regulador Bomba en línea Rampa Boquilla de inyección Bomba de suministro Variador de avance Habitualmente alta presión Válvula de descarga Bomba de SCV (válvula de control de succión) alimentación Inyector Bomba VE Control de la cantidad de inyección Calado de inyección Control Aumento de la presión Distribuidor Control de la presión de inyección < AVISO > *1 : TWV: Válvula de dos vías *2 : SCV: Válvula de control de succión Q001224S Depósito de combustible Q001225S Bomba (regulador) ECU del motor. rampa ECU del motor. inyector (TWV)*1 Bomba ECU del motor.Sección de funcionamiento 1– 3 2. bomba de suministro (SCV)*2 .

Suction Control valve) de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU. El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla la presión de la rampa. presión atmosférica del aire Temperatura del aire de admisión Temperatura del refrigerante Posición del cigüeñal Posición de identificación de cilindro ECU del motor Caudal de aire de admisión Rampa Sensor de presión de la rampa Limitador de presión Inyector Sensor de temperatura del combustible Bomba de suministro SCV (válvula de control de succión) Depósito de combustible Q001226S 2. a su vez. a la rampa.1– 4 Sección de funcionamiento 2. sometido a alta presión. Las señales procedentes de la ECU del motor determinan la duración y el momento en los que se aplica la corriente al inyector que. determinará la cantidad. así como la recirculación de los gases de escape (EGR). (2) Rampa • La rampa está montada entre la bomba de suministro y el inyector y almacena el combustible a alta presión. la rampa. Temperatura del combustible Régimen del motor Apertura del acelerador Turbocompresión. los inyectores y la ECU del motor. (3) Inyector (tipo G2) • El inyector reemplaza a la convencional tobera de inyección y logra la inyección óptima gracias al control realizado de acuerdo con la señales de la ECU. (4) ECU del motor • La ECU del motor calcula los datos emitidos por los sensores para poder controlar de manera exhaustiva la cantidad.4 Composición El sistema common rail consta principalmente de una bomba de suministro. . el calado y la presión de la inyección. el volumen y el calado de combustible inyectado. La SCV (válvula de control de succión.5 Funcionamiento (1) Bomba de suministro (HP3) • La bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo bombea.

La presión de inyección se determina mediante el control de la SCV (válvula de control de succión) en la bomba de suministro.7 Sistema de control En este sistema. (2) ECU y (3) Actuadores. La cantidad y el calado de inyección se determinan mediante el control de la duración y el momento en los que se aplica la corriente a la TWV (válvula de dos vías) en el inyector. Los componentes de este sistema pueden dividirse. la ECU del motor controla el sistema de inyección de combustible de acuerdo con las señales emitidas por varios sensores. Sensor Sensor de posición del cigüeñal (NE) Régimen del motor Actuador Inyector Identificación del cilindro Sensor de identificación de cilindro (TDC) •Control de la cantidad de inyección •Control del calado de inyección ECU del motor Carga Sensor de posición del acelerador Bomba de suministro (SCV) •Control de la presión del combustible Otros sensores e interruptores EGR. relé de control de admisión de aire. grosso modo. luz Q001227S . (1) Sensores • Detectan las condiciones del motor y de conducción. en los tres tipos siguientes: (1) Sensores. hasta ser inyectado en el inyector. así como la ruta por la que regresa al depósito por el tubo de rebose. y las convierten en señales eléctricas. (3) Actuadores • Funcionan de acuerdo con las señales eléctricas emitidas por la ECU.Sección de funcionamiento 1– 5 2. pasando por la rampa común. El control del sistema de inyección se realiza mediante el control electrónico de los actuadores. 2.6 Sistema de combustible Este sistema comprende la ruta a través de la cual el combustible diesel fluye desde el depósito de combustible a la bomba de suministro. (2) ECU del motor • Efectúa cálculos basados en las señales eléctricas emitidas por los sensores y los envía a los actuadores para alcanzar el estado ideal.

BOMBA DE SUMINISTRO 3.1– 6 Sección de funcionamiento 3. a su vez. el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación.1 Descripción general La bomba de suministro consta principalmente del cuerpo de la bomba (leva excéntrica. El árbol de levas interno acciona los dos émbolos buzos que. La SCV es de tipo de apertura normal (la válvula de admisión se abre durante la desactivación). leva anular y émbolos buzos). La bomba de suministro tiene una bomba de alimentación incorporada (de tipo trocoide) y lleva el combustible del depósito a la cámara del émbolo buzo. El volumen de combustible suministrado a la rampa es controlado por la SCV. Rampa Inyector Válvula de succión Válvula de descarga Émbolo buzo Presión de admisión Presión de alimentación Alta presión Presión de retorno Muelle de retorno Retorno Rebose de combustible SCV Válvula reguladora Filtro Bomba de alimentación Entrada de combustible Admisión Árbol de levas Depósito de combustible Filtro de combustible (con bomba de cebado) Q001265S . siguiendo las señales emitidas por la ECU del motor. la SCV (válvula de control de succión). El motor acciona la bomba de suministro a un régimen de 1:1. Los dos émbolos buzos están colocados verticalmente en la leva anular exterior para obtener una mayor compacidad. someten a presión al combustible enviado a la cámara y lo envían después a la rampa.

Sección de funcionamiento 1– 7 3.2 Diagrama de la vista exterior Modelo de motor 4D56 Exceso al depósito de combustible A la rampa Del depósito de combustible SCV Sensor de temperatura del combustible Q001253S Modelo de motor 4M41 Exceso al depósito de combustible Del depósito de combustible A la rampa SCV Sensor de temperatura del combustible Q001228S .

Interior de la bomba de suministro Válvula reguladora Bomba de alimentación SCV (válvula de control de succión) Válvula de descarga Rampa Rebose Válvula de admisión Parte de bombeo (émbolo buzo) Depósito de combustible QD0705S 3.4 Construcción de la bomba de suministro La leva excéntrica está conectada al eje impulsor. La leva excéntrica está conectada a la leva anular. Árbol de levas Leva excéntrica Leva anular QD0706S .3 Flujo de combustible interno de la bomba de suministro El combustible extraído del depósito recorre el camino de la bomba de suministro que se observa en la ilustración y es conducido a la rampa.1– 8 Sección de funcionamiento 3.

Sección de funcionamiento 1– 9 Cuando gira el eje impulsor. La bomba de alimentación está conectada a la parte posterior del eje impulsor. la leva excéntrica gira en sentido excéntrico y la leva anular se desplaza hacia arriba y hacia abajo mientras gira. Émbolo buzo A Leva anular Bomba de alimentación Émbolo buzo B Q001234S . Émbolo buzo Leva excéntrica Leva anular Árbol de levas Q001233S El émbolo buzo y la válvula de succión están conectadas a la leva anular.

1– 10 Sección de funcionamiento 3. mientras que el Émbolo A lo bombea a la rampa. el Émbolo B aspira combustible. Debido a la fuerza del muelle. el Émbolo B es atraído en dirección opuesta al émbolo A. la rotación de la leva excéntrica hace que la leva anular empuje al Émbolo A hacia arriba. Como consecuencia.5 Funcionamiento de la bomba de suministro Como se observa en la ilustración de abajo. Válvula de succión Válvula de descarga Émbolo buzo A Leva excéntrica Leva anular SCV Émbolo buzo B Émbolo buzo A: Compresión final Émbolo buzo B: Admisión final Émbolo buzo A: Admisión inicial Émbolo buzo B: Compresión inicial Émbolo buzo A: Compresión inicial Émbolo buzo B: Admisión inicial Émbolo buzo A: Admisión final Émbolo buzo B: Compresión final Q001235S .

la fuerza del muelle de retorno mueve el cilindro hacia la derecha.2 SCV (válvula de control de succión) El sistema ha incorporado una válvula de tipo solenoide lineal. la bomba de alimentación aspira el combustible desde la lumbrera de succión y lo bombea hacia fuera a través de la lumbrera de descarga. por lo que la carga de actuación de la bomba de suministro disminuye. Cuando la SCV recibe corriente.1 Bomba de alimentación La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo suministra a los dos émbolos buzos a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). Esta bomba de alimentación es accionada por el eje impulsor. y descargado por los émbolos buzos. COMPONENTES DE LA BOMBA DE SUMINISTRO 4. Con la rotación del rotor interior. Con la SCV desactivada. Sólo se suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar la presión deseada en la rampa. La ECU controla el porcentaje de servicio (el tiempo durante el que se aplica la corriente a la SCV) con el fin de controlar la cantidad de combustible que se suministra al émbolo buzo a alta presión. se crea una fuerza electromotriz variable de acuerdo con el porcentaje de servicio. que mueve el cilindro (integrado con el inducido) hacia la izquierda. Activando o desactivando la SCV. cambiando la apertura del conducto de combustible y regulando así la cantidad de combustible. Esto se hace de acuerdo con el espacio que aumenta y disminuye con el movimiento de los rotores externo e interno. Cuerpo de válvulas Muelle de retorno Válvula de aguja Q001113S . cerrando el conducto del combustible (normalmente abierto). el muelle de retorno se contrae. (Cantidad total de admisión y de descarga = normalmente abierto) Cuando la SCV está activada.Sección de funcionamiento 1– 11 4. Rotor externo A la cámara de la bomba Rotor interno Disminución de la cantidad Disminución de la cantidad (descarga de combustible) Lumbrera de admisión Del depósito de combustible Lumbrera de descarga Aumento de la cantidad Aumento de la cantidad (admisión de combustible) QD0708S 4. abriendo completamente el conducto de combustible y suministrando el combustible a los émbolos buzos. el combustible es suministrado en la cantidad correspondiente al porcentaje de servicio de activación.

se mantiene un área de succión del mismo tamaño. lo que permite reducir el volumen de combustible transferible.) • En los casos en que la apertura de la SCV es grande. se mantiene un área de succión del mismo tamaño.consulte el diagrama “Relación entre la señal de activación y la corriente”. lo que permite aumentar el volumen de combustible transferible. Bomba de alimentación Válvula de aguja Apertura grande Q001115S .consulte el diagrama “Relación entre la señal de activación y la corriente”.) • En los casos en que la apertura de la SCV es pequeña. Bomba de alimentación Válvula de aguja Apertura pequeña Q001114S (2) Apertura grande de la SCV (tiempo ON de servicio reducido .1– 12 Sección de funcionamiento (1) Apertura pequeña de la SCV (tiempo ON de servicio prolongado .

20 .0018 (0.29 15.3 Sensor de temperatura del combustible Detecta la temperatura del combustible y envía la señal correspondiente a la ECU del motor.74) (3.70) 2.428) 0.40 + .811) (0.240) (0.66) (1.10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 RESISTENCIA (k (25.45 + 0.Sección de funcionamiento 1– 13 (3) Diagrama de la relación entre la señal de activación y la corriente (fuerza magnetomotriz) Volumen reducido de succión ON Tensión de activación OFF Volumen alto de succión Corriente Diferencia de corriente media Q001116S 4.13 (1.584) (0. Esta.40) 1. se basa en esta información para calcular la corrección en el volumen de inyección apropiada para la temperatura del combustible.1. <Referencia: características de la temperatura y la resistencia> TEMPERATURA (°C) .20 ) (9.1836) 0.1417 ± 0.318 ± 0.008 (0.1108) Q001237S .30 . por su parte.16) (5.14 0.15) (0.

mientras que el limitador de presión controla el exceso de presión. En la rampa se han incorporado un sensor de presión y una válvula limitadora de presión. El sensor de presión de la rampa (sensor Pc) detecta la presión del combustible en la rampa y envía una señal a la ECU del motor. Esto asegura una combustión óptima y reduce el sonido de combustión.1– 14 Sección de funcionamiento 5. Limitador de presión Sensor de presión Q001236S . RAMPA 5.1 Descripción general Almacena el combustible a presión (de 25 a 180 Mpa) suministrado por la bomba de suministro y distribuye el combustible a cada inyector de los cilindros.

En comparación con el modelo antiguo.52 A-GND 0.2 0 0 20 100 160 200 Popt (Mpa) Q001238S 6. este sensor es compatible con la alta presión.254 kg/cm2) Válvula abierta Desde la rampa Válvula cerrada 50 MPa (509. Al depósito de combustible 221 MPa (2.Sección de funcionamiento 1– 15 6.5 kg/cm2) Q001239S .1 Sensor de presión de la rampa (sensor Pc) El sensor de presión detecta la presión del combustible de la rampa y envía una señal a la ECU del motor.712 Vc = 5V 0.84 A-VCC PFUEL 0. Vout/Vc 0.254 kg/cm2) y se cierra cuando la presión de la rampa alcanza un valor determinado. Se abre cuando la presión interna alcanza 221 Mpa (2. COMPONENTES DE LA RAMPA 6. El combustible liberado por el limitador de presión vuelve al depósito de combustible.2 Limitador de presión El limitador libera presión cuando la presión interna de la rampa es demasiado alta. El sensor está fabricado a partir de un semiconductor que utiliza el efecto piezoresistivo para detectar cambios en la resistencia eléctrica basándose en la presión aplicada a la silicona elemental.264 0.

y siguiendo las órdenes recibidas de la ECU. El sistema common rail optimiza el control del volumen de inyección utilizando esta información. . 7.1– 16 Sección de funcionamiento 7. Los códigos QR que muestran diversas características del inyector y los códigos de identificación que muestran estos últimos de forma numérica (30 cifras alfanuméricas) están grabados en la culata del inyector. vaporizándolo.1 Descripción general Los inyectores introducen el combustible a alta presión de la rampa a las cámaras de combustión con el calado y régimen de inyección óptimos. Cuando un inyector se ha instalado recientemente en un vehículo. es necesario introducir los códigos de identificación en la ECU del motor por medio de la herramienta de diagnóstico MITSUBISHI (MUT III). compacto y de ahorro energético. INYECTOR (TIPO G2) 7.2 Características Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías (TWV) de tipo solenoide.

3 Diagrama de la vista exterior <Modelo de motor 4D56> <Modelo de motor 4M41> Q001244S .Sección de funcionamiento 1– 17 7.

1– 18 Sección de funcionamiento 7.4 Construcción Códigos QR 30 cifras alfanuméricas Cámara de control Combustible a presión (desde la rampa) Filtro de múltiples orificios Pistón de mando Muelle de la tobera Paso de fuga Asiento Combustible a presión Pasador de presión Aguja de la tobera Q001240S .

Por ello. impidiendo que se inyecte el combustible. la válvula solenoide cae. la válvula electromagnética es presionada hacia abajo. la presión hidráulica que se aplica al pistón de mando provoca que el muelle de la tobera del inyector se comprima. mejorando la respuesta de apertura y el cierre de la tobera de inyección. la presión de la cámara de control disminuye. Por consiguiente. Esto cierra la aguja de la tobera de inyección. (2) Inyección • Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide. Esto provoca la elevación de la aguja de la tobera y el comienzo de la inyección. (1) Sin inyección • Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide. Solenoide Paso de fuga Al depósito de combustible TWV Corriente de funcionamiento Corriente de funcionamiento TWV Corriente de funcionamiento Rampa Orificio de salida Orificio de entrada Presión de la cámara de control Presión de la cámara de control Presión de la cámara de control Pistón de mando Relación de inyección Boquilla de inyección Relación de inyección Relación de inyección Sin inyección Inyección Final de la inyección Q001241S . El combustible que fluye por debajo del pistón eleva la aguja del pistón hacia arriba. situándose también la relación de inyección en el máximo nivel. abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combustible a la cámara de control. Una vez que fluye el combustible. Cuando se corta la corriente al solenoide. la fuerza de atracción de este empuja la válvula solenoide hacia arriba. cerrando el orificio de salida. • El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistón de mando.5 Funcionamiento La válvula electromagnética TWV (válvula de dos vías) abre y cierra el orificio de salida para regular la presión de la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección. (3) Final de la inyección • Mientras se aplica corriente al solenoide. la fuerza del muelle es superior a la presión hidráulica de la cámara de control.Sección de funcionamiento 1– 19 7. haciendo que la aguja de la tobera del inyector se cierre inmediatamente y se detenga la inyección. la tobera alcanza su elevación máxima. empujando hacia arriba el pistón de mando.

6 Códigos QR Por regla general.9 mm) Q001243S Modelo de motor 4M41 Códigos QR ( 9. pero actualmente se han incorporado QR Codes (códigos de respuesta rápida) para mejorar la precisión del caudal de la inyección. contribuyendo a incrementar la eficacia de la combustión. Modelo de motor 4D56 Códigos ID (30 base 16 caracteres) Base 16 caracteres anotando la información de la corrección de la cantidad de inyección para un uso de servicio de mercado Códigos QR ( 9. se sustituía todo el conjunto cuando era necesario reemplazar el inyector. Se ha conseguido mejorar las características de los cilindros del motor. la reducción de las emisiones de los gases de escape y otros aspectos.9 mm) Códigos ID (30 base 16 caracteres) Base 16 caracteres anotando la información de la corrección de la cantidad de inyección para un uso de servicio de mercado Q001242S Los QR Codes han permitido aumentar considerablemente la cantidad de puntos de corrección de la cantidad de inyección del combustible y mejorar la precisión de manera substancial.1– 20 Sección de funcionamiento 7. Cantidad de inyección Q 8 puntos de corrección Cantidad de inyección Q 180 Mpa 130 Mpa 96 Mpa 64 Mpa 48 Mpa 25 Mpa 180 Mpa 135 Mpa 112 Mpa 80 Mpa 48 Mpa 25 Mpa 8 puntos de corrección Anchura de impulso de accionamiento TQ <Modelo de motor 4D56> Anchura de impulso de accionamiento TQ <Modelo de motor 4M41> Q001245S .

Los técnicos de un concesionario MITSUBISHI se encargarán de registrar los códigos ID en la ECU mediante la utilización de herramientas MITSUBISHI autorizadas.Sección de funcionamiento 1– 21 (1) Procedimiento de reparación • Cuando se reemplacen los inyectores con QR Codes. se producirá un fallo del motor como un ralentí duro y un ruido). o la ECU del motor. no se puede detectar eléctricamente” Inyectores del vehículo ECU del motor reemplazada * El código del inyector se debe registrar con la ECU del motor Q001134S . será necesario registrar los códigos ID en la ECU. no se puede detectar eléctricamente” Inyector reemplazado ECU del motor * El código del inyector se debe registrar con la ECU del motor Sustitución de la ECU del motor Q001133S “Sin resistencia de corrección. (Si los códigos ID para los inyectores instalados no están registrados correctamente. Sustitución del inyector “Sin resistencia de corrección.

<Activación directa de la ECU> Común 1 ECU Circuito de amperaje constante Circuito de producción de alta tensión Inyector 2WV#1 (Cilindro n° 1) Corriente de funcionamiento 2WV#2 (Cilindro n° 3) 2WV#3 (Cilindro n° 4) 2WV#4 (Cilindro n° 2) Q001246S .1– 22 Sección de funcionamiento 7.7 Circuito de funcionamiento del inyector Para mejorar la respuesta del inyector se ha cambiado la tensión de funcionamiento a alta tensión. lo que suministra al inyector la señal de la ECU para activarlo. La EDU del circuito de carga de la ECU aumenta la respectiva tensión de la batería a aproximadamente 85V. lo que acelera la magnetización del solenoide y la respuesta de la TWV.

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL 8.1 Diagrama del sistema de control del motor Sensor de posición del acelerador Señal del interruptor de encendido Señal del motor de arranque Señal de velocidad del vehículo Tensión de la batería Otras señales Herramienta de diagnóstico Mitsubishi (MUT-III) Relé de bujías SCV (válvula de control de succión) ECU del motor Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión de la rampa Limitador de presión (sensor Pc) Rampa Mariposa de control electrónico Sensor de posición de identificación de cilindro (sensor del TDC) Sensor de turbocompresión Sensor de caudal de aire (con la temperatura del aire de admisión) Depósito de combustible Inyector Sensor de posición del cigüeñal (sensor de NE) Sensor de temperatura del refrigerante Q001247S .Sección de funcionamiento 1– 23 8.

3 Sensor de identificación de cilindro (TDC) Este sensor emite una señal de identificación del cilindro. El sensor envía 5 impulsos por cada dos revoluciones (720°CA) del motor. <Anchura de impulso de accionamiento TQ> Sensor ECU del motor Actuador Detección Cálculo Activación Q001248S 8.1– 24 Sección de funcionamiento 8. Generador de impulsos OUT GND Vcc Señal del sensor 5V 1V 0V 30°CA 180°CA 180°CA 180°CA Q001249S 720°CA .2 ECU del motor (unidad de control electrónico) Esta unidad es el centro de mando que controla el sistema de inyección de combustible y el funcionamiento del motor en general.

520 2.6 500 202. Debido a que se utiliza un único sensor para medir la turbocompresión y la presión atmosférica. Utiliza los cambios de resistencia eléctrica que tienen lugar cuando cambia la presión aplicada al cristal de silicio.7 266.5 kPa (abs) 66. se usa una VSV para alternar la medida de la presión atmosférica y la turbocompresión.000 mmHg (abs) Microcomputadora Presión absoluta Sensor de turbocompresión Dispositivo del sensor de presión Colector de admisión VSV Exterior ECU Q001231S .5 3.2 Alimentación eléctrica de la tensión constante 0. VC GND PB Q001229E (1) Condiciones de medida de la presión atmosférica • La VSV se conecta durante 150 ms para detectar la presión atmosférica cuando tiene lugar una de las siguientes condiciones: • Velocidad del motor = 0rpm • El motor de arranque está en ON • El régimen de ralentí está estabilizado (2) Condiciones de medida de la turbocompresión • La VSV se desconecta para detectar la turbocompresión si no se producen las condiciones de medida para la presión atmosférica.4 Sensor de turbocompresión Es un tipo de sensor de presión semiconductor.Sección de funcionamiento 1– 25 8.6 1. Sensor de turbocompresión Vc PB Circuito de proceso de la señal de entrada GND ECU del motor <Características de la presión> PB (V) VC = 5 V 4.

3 0. permite a una parte del aire de admisión fluir a través del área de detección.1– 26 Sección de funcionamiento 8. que es de tipo conectable. Aire E2 THA VG E2 G +B Elemento detector de la temperatura Elemento térmico Sensor de temperatura kΩ 30 20 10 7 5 3 2 1 0.2 Características del caudal del aire-VG 5 4 3 VG 2 (V) 1 01 -20 0 20 40 60 80 °C 25 10 20 50 100 200 Caudal del aire (x10-3kg/s) Relé principal EFI Caudalímetro de aire Termómetro del aire Alimentación +B eléctrica VG IC ECU del motor Detección de la tensión Elemento térmico Sensor de temperatura de aire de admisiónr EVG 5V Alimentación eléctrica Aire de admisión E2 THA Detección de la tensión Q001260S . Midiendo directamente la masa y el caudal de aire de admisión.7 0.5 0. se ha mejorado la precisión de la detección y se ha reducido la resistencia del aire de admisión.5 Sensor de caudal de aire Este medidor de caudal de aire. Este medidor de caudal de aire está integrado en el sensor de temperatura de aire de admisión.

1 .6 Mariposa de control electrónico (1) Descripción general • La succión de aire se detiene a través de la mariposa de interbloqueo de admisión con el interruptor de llave con el fin de reducir la vibración del motor al apagarlo. Q001232S .0.Sección de funcionamiento 1– 27 8. 0. Motor OFF. Válvula completamente abierta Válvula completamente abierta Válvula completamente cerrada (mecánica) (por control) VTA1 VC VTA2 E2 M+ ME2 VTA2 VC VTA1 M+ IC2 IC1 M MQ001256S (2) Funcionamiento Mariposa reguladora completamente abierta (por control) ON Llave del motor OFF Mariposa reguladora cerrada con la llave del Interruptor en OFF.2 seg. válvula completamente abierta (por control) Válvula completamente abierta (mecánica) 100% Apertura de la válvula meta (porcentaje) 0% Aprox.

Dicha función efectúa un control de retroalimentación de la presión. Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motor y la cantidad de inyección. Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óptima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador. 9. A continuación.2 Función de control de la relación de inyección de combustible El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal. 9. regula el momento y el tiempo en el que se aplica corriente a los inyectores para lograr la inyección y el calado óptimos.5 Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la presión de la rampa) La función de control de la presión de inyección de combustible (control de la presión de la rampa) regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sensor de presión de la rampa y comunicándosela a la ECU. .1 Descripción general Este sistema controla la cantidad de inyección de combustible y el calado de inyección de manera más apropiada que el regulador mecánico y el variador de avance utilizados en la bomba de inyección convencional. TIPOS DE CONTROLES VARIOS 9.1– 28 Sección de funcionamiento 9.3 Función de control de la cantidad de inyección de combustible La función de control de la cantidad de inyección reemplaza a la función del regulador convencional. de manera que el volumen de la descarga corresponda con el valor (del comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad de inyección. La ECU del motor efectúa los cálculos necesarios de acuerdo con los sensores instalados en el motor y en el vehículo.4 Función de control del calado de inyección de combustible La función de control del calado de inyección sustituye a la función del variador de avance convencional. 9. 9.

La ECU del motor calcula la cantidad de inyección básica basándose en las condiciones de funcionamiento del motor y en las condiciones de la conducción. 2. que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. la temperatura del combustible. La menor de las dos cantidades de inyección se utiliza como base para la cantidad de inyección final.2 Método de cálculo de la cantidad de inyección El cálculo consiste en la comparación de los dos valores siguientes: 1. La cantidad de inyección que se obtiene mediante la adición de varios tipos de correcciones a la cantidad máxima de inyección obtenida a partir del régimen del motor.Sección de funcionamiento 1– 29 10. la temperatura del aire de admisión y las correcciones de la presión del aire de admisión a la cantidad de inyección básica.1 Descripción general Este control determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo la temperatura del refrigerante. La cantidad de inyección básica que se obtiene desde el patrón del regulador. Apertura del acelerador Cantidad de inyección Régimen del motor Apertura del acelerador Cantidad de inyección básica Lado del volumen bajo seleccionado Régimen del motor Cantidad de inyección final corregida Cálculo del periodo de activación del inyector Cantidad de inyección máxima Cantidad de corrección del cilindro individual Corrección de la velocidad Corrección de la presión de inyección Cantidad de inyección Régimen del motor Corrección de la turbocompresión Corrección de la temperatura del aire de admisión Corrección de la presión atmosférica Q001252S . CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 10. 10.

La cantidad de inyección base y la inclinación del incremento/reducción de la cantidad varían en función de la temperatura del refrigerante y del régimen del motor. si el régimen del motor sube.1– 30 Sección de funcionamiento 10. con la apertura del acelerador constante. la cantidad de inyección se calcula siguiendo el volumen de inyección base inicial. si la apertura del acelerador aumenta.3 Cantidades de inyección fijadas (1) Cantidad de inyección básica • Esta cantidad está determinada por el régimen del motor y la apertura del acelerador. . Cantidad de inyección básica Apertura del acelerador Régimen del motor Q000888S (2) Cantidad de inyección máxima • Se determina basándose en la cantidad de inyección máxima básica determinada por el régimen del motor y las correcciones añadidas para la presión del aire de admisión. Con el régimen del motor constante. la cantidad de inyección disminuye. la cantidad de inyección aumenta. Cantidad de inyección máxima básica Régimen del motor QB0717S (3) Cantidad de inyección de arranque • Cuando se pone en marcha el motor de arranque.

Condiciones para el inicio del control Apertura del acelerador Velocidad del vehículo Condiciones de control •Temperatura del refrigerante •Carga del aire acondicionado •Posición del engranaje Cálculo de la velocidad meta Interruptor del aire acondicionado Interruptor neutro Cálculo de la velocidad meta Temperatura del refrigerante Corrección de la cantidad de inyección Comparación Detección de la velocidad Determinación de la cantidad de inyección Q001254S • El régimen meta de revoluciones varía.Sección de funcionamiento 1– 31 (4) Sistema de control del régimen de ralentí (ISC) • Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régimen real corresponda con el régimen meta de revoluciones calculado por la ECU del motor. Régimen del motor (rpm) [Velocidad meta] 800 A/C ON/OFF 20 Temperatura del agua del refrigerante (°C) QD1172S . dependiendo de si el aire acondicionado está encendido o apagado y de la temperatura del refrigerante.

1– 32 Sección de funcionamiento (5) Regulación de reducción de vibración de ralentí • La velocidad angular de cada cilindro (diferencia de tiempo entre A y B [C y D]) se detecta por medio de la señal de pulsación del motor para controlar la cantidad de inyección de cada cilindro. Impulso de la velocidad Cilindro #1(#4) A ( t1.4_H) Cilindro #2(#3) C ( t2. la velocidad angular del cigüeñal se vuelve más uniforme y se consigue un funcionamiento más suave del motor. Como consecuencia. con el fin de reducir la vibración durante el ralentí.3_L) D ( t2.3_H) Q001255S Diagrama de control Velocidad del ángulo de cigüeñal #1 #3 #4 #2 #1 #3 #4 #2 Ángulo del cigüeñal Corrección Ángulo del cigüeñal Q001230S .4_L) Generador de impulsos Señal del sensor 5V 0V 30°CA 360°CA (Iguala el t de todos los cilindros) B ( t1.

El intervalo piloto. la temperatura del refrigerante. El intervalo piloto. Inyección principal Punto muerto superior (TDC) Inyección piloto Intervalo QB0723S . se calcula en base a la cantidad de inyección final. 11.Sección de funcionamiento 1– 33 11. por su parte. en el momento en el que se arranca el motor.1 Descripción general El calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corriente a los inyectores. la temperatura ambiente y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta del colector). se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y el régimen del motor. el régimen del motor. (2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto) • El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto al calado de la inyección principal. REGULACIÓN DEL CALADO DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 11.2 Control del calado de inyección principal y piloto (1) Calado de inyección principal • La ECU del motor calcula el calado de inyección básico basándose en el régimen del motor y la cantidad de inyección final y añade varios tipos de correcciones para determinar el calado óptimo de la inyección principal.

1– 34 Sección de funcionamiento (3) Método de cálculo del calado de inyección [1] Descripción del calado de control 0 Impulso NE Impulso de control de la válvula electromagnética Levantamiento de la aguja de la tobera Calado de inyección piloto Intervalo piloto 1 TDC real Inyección piloto Inyección principal Calado de inyección principal [2] Método de cálculo del calado de inyección Régimen del motor Cantidad de inyección Calado de inyección básica Corrección de la presión atmosférica Correcciones Corrección de la temperatura del aire de admisión Corrección de la temperatura del refrigerante Corrección de la presión de aire de admisión Calado de inyección principal Corrección de la tensión QB0724S .

Sección de funcionamiento 1– 35 11. dando lugar a una microinyección precisa.) Debido al control de aprendizaje de la cantidad. la cantidad de inyección piloto.) Este tipo de control se lleva a cabo en el momento de salida de la fábrica (L/O) y a posteriormente se lleva a cabo automáticamente cada vez que el vehículo recorre una distancia determinada (para más detalles. se conserva la precisión de cada inyector inicialmente y también cuando se produce un deterioro en la inyección con el paso del tiempo. también es posible llevar a cabo manualmente el aprendizaje de la cantidad como herramienta de diagnóstico. En funcionamiento normal durante la conducción. Como resultado de este aprendizaje. los valores de corrección se graban en la ECU.3 Control del aprendizaje de la cantidad de microinyección (1) Descripción general • El control de aprendizaje de la cantidad se utiliza en el motor de cada vehículo (inyector) con el fin de conservar la precisión de la cantidad (concretamente. tiene lugar el aprendizaje de la cantidad establecido para situaciones de inestabilidad del ralentí (Consulte el siguiente cuadro “A”) Asimismo. (2) Funcionamiento del aprendizaje • Cuando se den dos inyecciones sin carga. consulte la sección “A”. Operaciones del aprendizaje manual (como herramienta de diagnóstico) (A) Número de veces que aparece IG en OFF Distancia recorrida por el vehículo Estimación de exceso de tiempo en el deterioro de la cantidad de inyección Establecimiento del funcionamiento del aprendizaje Condición de inestabilidad del ralentí sin carga Q001250S . este valor de corrección se utiliza para modificar la orden de inyección.

<Cantidad de microinyección calculada> 1er cilindro 2° cilindro 3er cilindro 4° cilindro : Parte de corrección ISC : Parte de corrección FCCB <Cuando lleve a cabo el aprendizaje de la cantidad de microinyección> 1er cilindro 2° cilindro 3er cilindro 4° cilindro Parte de corrección ISC  Parte de corrección FCCB  aprendizaje Q001251S Valor de . Entonces se calcula la cantidad de inyección correcta. el valor para la cantidad de inyección corregida de ISC y FCCB dividida en cinco se calcula como “valor de aprendizaje”. la inyección se divide en 5 inyecciones. En este estado.1– 36 Sección de funcionamiento (3) Descripción del funcionamiento • El control de aprendizaje envía una respuesta ISC (cantidad de corrección de la velocidad deseada) y una respuesta FCCB (cantidad de corrección de cilindro a cilindro) basada en la velocidad del motor con el fin de controlar la inyección. A través del uso del control de aprendizaje de la cantidad. La cantidad de corrección se añade a cada cilindro basándose en la información de corrección procedente de ISC y FCCB.

por lo cual se utiliza la inyección piloto para reducir al mínimo la relación de inyección inicial.) Ángulo del cigüeñal (grad. la cantidad de combustible que se inyecta hasta que se produce el encendido principal aumenta. el retraso del encendido. evitar la combustión explosiva de primera etapa y reducir la emisión de NOx y de ruido. Inyección normal Inyección piloto Relación de inyección Gran combustión de primera etapa (NOx y ruido) Pequeña combustión de primera etapa Tasa de disipación de calor -20 TDC 20 40 -20 TDC 20 40 QD2362S Ángulo del cigüeñal (grad. es decir.) . Como resultado. Esto hace aumentar tanto el NOx como el ruido. el tiempo que pasa desde la inyección del combustible hasta el inicio de la combustión. CONTROL DE LA RELACIÓN DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 12. no se puede reducir a menos de un valor determinado.1 Descripción general Mientras la relación de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta presión. lo que da a lugar a una combustión explosiva en el momento del encendido principal.Sección de funcionamiento 1– 37 12.

1 Presión de la inyección del combustible La ECU del motor determina la presión de inyección del combustible.1– 38 Sección de funcionamiento 13. CONTROL DE LA PRESIÓN DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 13. se calcula a partir de la temperatura del refrigerante y del régimen del motor. que se basa en la cantidad de inyección final y el régimen del motor. Presión Cantidad de inyección final Régimen de la bomba Q000632S . en el momento en el que se arranca el motor. La presión de la inyección del combustible.

cortocircuito a masa.2 Detalles sobre los códigos de diagnóstico La siguiente tabla de DTC también es aplicable al modelo 4D56/4M41. cortocircuito a masa. (SAE: Sociedad de ingenieros de automoción) 14. cortocircuito a masa.alta P0088 Anomalía por alta presión de rampa Diagnóstico de la SCV adherida Fuga de combustible Sensor de flujo de aire . cortocircuito a masa. el DTC número “P1210” sólo se da en el modelo de motor 4D56 2WD.baja Anomalía en el sensor Sensor de turbocompresión Sí Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. sensor de identificación del cilindro Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. Sin embargo. cortocircuito a masa. cortocircuito a masa.alto Anomalía en el Sensor del caudal de aire No P0106 sensor de turbocompresión Sensor de turbocompresión . Número de DTC (SAE) Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Sensor de posición Avería en el sistema de impulsos del cigüeñal.1 Observaciones acerca de los códigos de esta tabla El código de diagnóstico de la “SAE” indica el código que se emite mediante el uso de la STT (WDS). circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO (DTC) 14. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.bajo No Sensor de la temperatura de admisión No Inyector Sí P0089 Bomba de suministro Manguera de combustible Sensor del caudal de aire Sí P0093 Sí P0102 No P0103 Sensor de flujo de aire . circuito abierto) Anomalía en el sistema de control de presión de combustible Anomalía en el sistema de control de presión de combustible Fuga de combustible Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) P0107 Sensor de turbocompresión Sí P0108 Sensor de turbocompresión . circuito abierto) Sensor de la temperatura de admisión Sí Observaciones Elemento de diagnóstico Avería en separaP0016 ción de fase de G y velocidad Sensor de tempeP0072 ratura del colector de admisión .alta Sensor de turbocompresión Sí .baja Sensor de tempeP0073 ratura del colector de admisión .Sección de funcionamiento 1– 39 14.

circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.alta Sensor de tempe- P0117 ratura del refrigerante . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.alta Anomalía en el P0191 sensor de presíon de la rampa Sensor de presión Anomalía en el sensor Rampa Sí Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa.alta Circuito abierto en P0201 el sistema de activación de TWV 1 (cilindro n° 1) Circuito abierto en Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0202 el sistema de activación de TWV 4 (cilindro n° 2) Circuito abierto en Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0203 el sistema de activación de TWV 2 (cilindro n° 3) Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí .1– 40 Sección de funcionamiento Número de DTC (SAE) Elemento de diagnóstico Sensor de tempe- Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Bomba de suministro Sí Bomba de suministro Sí Sensor de temperatura de admisión (AFS) Sensor de temperatura de admisión (AFS) Sensor de la temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del refrigerante Sí Sí Sí Observaciones P0112 ratura de admisión . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.alta Sensor de tempe- Mariposa de control electrónico Sí P0182 ratura del combustible . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa.alta Mariposa de con- Sí P0122 trol electrónico bajo Sensor de tempe- Mariposa de control electrónico Sí P0123 ratura de la válvula de admisión .baja Sensor de tempe- P0113 ratura de admisión . circuito abierto) Rampa Sí Rampa Sí P0192 de la rampa (tiempo) . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa. cortocircuito a masa.baja Sensor de tempe- P0183 ratura del combustible . cortocircuito a masa. cortocircuito a masa. cortocircuito a masa.baja Sensor de tempe- P0118 ratura del refrigerante . cortocircuito a masa. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.baja Sensor de presión P0193 de la rampa (tiempo) . cortocircuito a masa. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa.

Sección de funcionamiento 1– 41 Número de DTC (SAE) Elemento de diagnóstico Circuito abierto en Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Observaciones P0204 el sistema de activación de TWV 3 (cilindro n° 4) Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0219 Anomalía en el arrastre del motor Diagnóstico de Anomalía en el motor Motor Sí P0234 anomalía de sobrealimentación alta Función del inyec- Anomalía en el motor Motor Sí P0301 tor (sin inyección) 1 Función del inyec- Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0302 tor (sin inyección) 2 Función del inyec- Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0303 tor (sin inyección) 3 Función del inyec- Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0304 tor (sin inyección) 4 Sin entrada de Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector Sí P0335 impulsos de velocidad Número irregular Avería en el sistema de impulsos Sensor de posición del cigüeñal Sí P0336 de impulsos de velocidad Avería en el sistema de impulsos Avería en el sistema de impulsos Sensor de posición del cigüeñal Sensor de identificación del cilindro Sí P0340 Sin entrada de impulsos G Anomalía en el número de impul- Sí P0341 sos del sensor de identificación del cilindro Sensor de levanta- Avería en el sistema de impulsos Sensor de identificación del cilindro Sí Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa. circuito abierto) Avería en el sistema de impulsos Sensor de velocidad del vehículo Válvula EGR No Válvula EGR No P0405 miento de EGR bajo Sensor de levanta- P0406 miento de EGR alto Anomalía en la P0502 velocidad del vehículo . cortocircuito a masa.baja Sí .

Esto no quiere decir que haya una avería en la ECU del motor. Válvula de admiP0638 sión de la mariposa bloqueada Avería en el actuador Mariposa de control electrónico Sí .1– 42 Sección de funcionamiento Número de DTC (SAE) Elemento de diagnóstico Error de autentifi- Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Observaciones P0513 cación del inmovilizador Avería en el inte- Red Red Sí P0551 rruptor de activación de la dirección asistida Anomalía en la EEPROM Avería en el interruptor de la dirección asistida Interruptor de la dirección asistida Sí Dispositivo de memoria del circuito interno de la ECU del motor ECU del motor Sí ECU del motor Sí P0603 P0604 Anomalía en RAM ECU del motor Anomalía en la P0605 memoria Flash ROM de la ECU del motor Anomalía en la CPU de la ECU del motor (anomalía en el circuito integrado principal) Anomalía en la ECU del motor ECU del motor ECU del motor Sí P0606 ECU del motor ECU del motor Sí P0607 (anomalía en el circuito integrado de monitorización) Anormalidad del ECU del motor ECU del motor Sí P0628 sistema de activación de la SCV Anomalía en el sistema de control de presión del combustible Anomalía en el sistema de control de presión del combustible Bomba de suministro Sí P0629 Cortocircuito en +B del la SCV Bomba de suministro Sí VIN es la abreviatura de “número de identificación del vehículo” (Vehicle Identification Number). No sustituya la ECU del motor. Sí registre de nuevo el VIN en la ECU del motor. VIN no registrado P0630 en la ECU del motor Defecto de escritura en la ECU del motor ECU del motor (reescritura del VIN) Si se detecta este DTC.

No sustituya el conjunto de la bomba si se ha comprobado que el vehículo tiene una fuga de gas. se detectará el DTC “P1273” cuando se vuelva a poner en marcha. Extraiga el aire del combustible y borre el código utilizando la herramienta de diagnóstico MITSUBISHI MUT III. el usuario debe comprobar si hay o no válvula abierta P/L trol de presión del combustible Diagnóstico de P1273 anomalía en la bomba simple Anomalía en el sistema de control de presión de combustible Bomba de suministro Sí gasolina en el vehículo.ECU del motor ría Anomalía de ECU del motor Sí P2118 sobreamperaje de corriente del motor CC Avería en el actuador Mariposa de control electrónico Sí . Tapón de llenado P1274 protector de la bomba Tapón de llenado P1275 de intercambio de la bomba P1625 Anomalía en datos QR Fallo de datos QR P1626 Anomalía en el sistema de control de la presión del combustible Anomalía en el sistema de control de la presión del combustible ECU del motor ECU del motor Sí Bomba de suministro Sí Bomba de suministro Sí al escribir una ave.Sección de funcionamiento 1– 43 Número de DTC (SAE) P0642 Elemento de diagnóstico Tensión baja del sensor 1 Tensión alta del sensor 1 Tensión baja del sensor 2 Tensión alta del sensor 2 Carga baja Sobrecarga Anomalía en la Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA ECU del motor ECU del motor Sí Observaciones P0643 ECU del motor ECU del motor Sí P0652 ECU del motor ECU del motor Sí P0653 P1203 P1204 P1272 ECU del motor ECU del motor ECU del motor Anomalía en el sistema de con- ECU del motor ECU del motor ECU del motor Rampa Sí Sí Sí Sí En caso de que el vehículo pierda gas. Cuando aparece el DTC “P1273”.

cortocircuito a masa. circuito abierto) Sensor de posición del acelerador Observaciones P2122 Sensor del acelerador -1 bajo Sí P2123 Sensor del acelerador . cortocircuito a masa. cortocircuito a masa. cortocircuito a masa. cortocircuito a masa. mazo de cables o ECU del motor Inyector. cortocircuito a masa.reproducción de la avería de entrada alta Sensor de posición del acelerador Sí Sensor de posición del acelerador Sí P2138 Sensor del acelerador . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.1 final alto Sensor de posición del acelerador Sí P2124 Sensor del acelerador -1 alto Sensor de posición del acelerador No P2127 Sensor del acelerador -2 bajo Sensor del acelerador . cortocircuito a masa. mazo de cables o ECU del motor Sí P2149 del sistema común 2 Sensor de presión atmosférica . circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.baja Anomalía en el funcionamiento del inyector Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.1– 44 Sección de funcionamiento Número de DTC (SAE) Elemento de diagnóstico Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. circuito abierto) Sensor de posición del acelerador Sí Anomalía en el sensor Sensor de posición del acelerador Inyector. mazo de cables o ECU del motor Sí P2146 Anomalía en el funciona- el sistema común 1 miento del inyector Cortocircuito a Sí P2147 masa en el sistema de activación de COM1 TWV Cortocircuito en Anomalía en el funcionamiento del inyector Sí P2148 +B del sistema de activación de COM1 TWV Circuito abierto Anomalía en el funcionamiento del inyector Inyector. circuito abierto) Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B.reproducción de la avería de entrada baja Anomalía en ACCP Circuito abierto en Detección de un circuito abierto (cortocircuito en +B. cortocircuito a masa.alta Anomalía en la ECU del motor Sí P2413 retroalimentación de EGR Avería en el actuador Válvula EGR No . circuito abierto) Inyector Sí P2228 ECU del motor Sí P2229 Sensor de presión atmosférica .

Sección de funcionamiento 1– 45 Número de DTC (SAE) UD073 Elemento de diagnóstico Error OFF en el bus de CAN Señal de fin de CAN (trans) Indicador de Luz Clasificación del diagnóstico Pieza averiada ENCENDIDA Red Red No Observaciones UD101 Red Red No UD102 tiempo de retardo de CAN (ESP) Red Red No UD109 Señal de fin de CAN (ETACS) Indicador de Red Red No UD117 tiempo de retardo de CAN (inmovilizador) Red Red No UD190 Comunicación CAN Red Red No .

DIAGRAMA DE CONEXIONES EXTERNAS 15. W-B Relé de control (ECCS) L B40 BATT B38 +BP B24 M-REL Lg-R A-VCC3 A44 A46 NE+ A65 NEA-VCC4 A45 A47 G+ A66 GPS-SW B30 R G-Br B-W Sensor de posición del cigüeñal Sensor de identificación del cilindro Interruptor de la dirección asistida B-W R-B L-Y B-W Relé FAN Relé del aire acondicionado A27 C FAN R R-Y A26 A/C R P1 P2 B-R R B Gr G Masa de la carrocería B14 CAN1-H B06 CAN1-L A64 A-VCC6 B35 ETC + B37 ETC B05 ETCP-M A-VCC1 B01 R Y-B G Br L-W Gr Br-W PTC SW A14 MT REV SW B20 MT 1ST SW B19 Y-R R-G L Interruptor de control de PTC Interruptor de cambio a marcha atrás Control electrónico de la mariposa Motor EGR CC Motor de arranque Sensor de G-B Interruptor de cambio a 1ª BATT Sensor de posición del acelerador R A08 EGR + A07 EGR A53 EGR LIFT A72 EGR LIFT RTN APS1 B02 APS1 GND B03 posición de EGR OFF Llave S A-VCC2 B09 APS2 Y-R L B B10 B-W B-W B18 STA-SW B26 IG-SW APS2 GND B11 I ACC Y-R SCV+ A37 GROW R SCVTHA L R-W A10 A29 A79 A50 L-R SCV (válvula de control de succión) L-Y Batería BATT Indicador de bujías Indicador de bujías L-R Y-G Br Sensor de temperatura del aire Sensor de temperatura del combustible A38 GROW L A16 W B25 TACHO B16 SPD A12 A/C1 SW THF Luz de advertencia del motor THFRTN A69 THW A51 P1 Masa de la carrocería Cuentarrevoluciones G-W Y-G Br Sensor de velocidad del vehículo W-L Interruptor 1 del aire acondicionado Gr Sensor de temperatura del refrigerante THWRTN A70 BATT Q001519S .1 Diagrama de conexiones externas de la ECU del motor El siguiente diagrama de conexiones también es aplicable al modelo 4D56.1– 46 Sección de funcionamiento 15.

— Motor EGR CC (-) Motor EGR CC (+) — Válvula de control de succión N° A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 Símbolo de las patillas — A/C1 SW — PTC SW — W — — — — — Interruptor del aire acondicionado 1 — Interruptor de control de PTC — Luz de advertencia del motor — — — — Nombre de la señal . INJ#2/#3 BATT.Sección de funcionamiento 1– 47 Impulsor del inyector 1 (cilindro n° 1) L-Y G G Y A04 COMMON1 A43 TWV1 A42 TWV1 A05 COMMON1 A24 TWV2 A23 TWV2 PFUEL1 A48 A-VCC5 A63 PFUEL RTN A68 A-VCC6 A64 BOOST A52 BOOST RTN A71 EXT-A-TMP A55 EXT-A-RTN A74 W R Br Sensor de presión de la rampa (sensor Pc) Impulsor del inyector 2 (cilindro n° 3) L-G L-G W-L Gr G-Br Br Impulsor del inyector 3 (cilindro n° 4) Y-G Y-G Sensor de turbocompresión Sensor de temperatura del aire exterior L A41 TWV3 A40 TWV3 B-G B-G Y-L Impulsor del inyector 4 (cilindro n° 2) B-L W-R Br A22 TWV4 A21 TWV4 A01 P-GND A03 P-GND B33 C-GND A54 AMF AMF RTN A73 Sensor de caudal de aire R B B B P1 Masa de la carrocería Q001520S 15. PTC SW Q001521E Conexiones de los terminales (1) N° A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 Símbolo de las patillas P-GND — P-GND COMMON 1 COMMON 1 — EGREGR+ — SCV+ Nombre de la señal Conexión a tierra de la alimentación — Conexión a tierra de la alimentación INJ#1/#4 BATT.2 Diagrama de conectores de la ECU del motor El siguiente diagrama de conexiones también es aplicable al modelo 4D56.

masa del sensor de temperatura del combustible Masa del sensor de temperatura del refrigerante Sensor de turbocompresión Masa del sensor de posición de EGR Masa del sensor de caudal de aire Masa del sensor de temperatura del aire (W/FAS) — — — — Sensor de temperatura del aire — — Fuente del sensor de posición del acelerador (principal) A35 A36 A37 A38 — — GLOW R GLOW L — — Relé de bujías de incandescencia Indicador de bujías G— PFUEL RTN RET THF A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 A50 A51 — TWV3 TWV3 TWV1 TWV1 A-VCC3 A-VCC4 NE+ G+ PFUEL 1 — THF THW — Impulsor del inyector 3 (cilindro n° 4) Impulsor del inyector 3 (cilindro n° 4) Impulsor del inyector 1 (cilindro n° 1) Impulsor del inyector 1 (cilindro n° 1) BATT del sensor de posición del cigüeñal BATT del sensor de identificación del cilindro Sensor de posición del cigüeñal Sensor de identificación del cilindro Sensor de presión de la rampa (sensor Pc) — Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del refrigerante A70 A71 A72 A73 A74 A75 A76 A77 A78 A79 A80 A81 B01 RET THW BOOST RTN EGR LIFT RTN AMF RTN EXT-A-RTN — — — — THA — — A-VCC 1 .1– 48 Sección de funcionamiento Conexiones de los terminales (2) N° A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 Símbolo de las patillas TWV4 TWV4 TWV2 TWV2 — A/C R C FAN R — SCV— — — — — Nombre de la señal Impulsor del inyector 4 (cilindro n° 2) Impulsor del inyector 4 (cilindro n° 2) Impulsor del inyector 2 (cilindro n° 3) Impulsor del inyector 2 (cilindro n° 3) — Relé del aire acondicionado Relé de la FAN — SCV (Válvula de control de succión) — — — — — N° A52 A53 A54 A55 A56 A57 A58 A59 A60 A61 A62 A63 A64 A65 A66 A67 A68 A69 Símbolo de las patillas BOOST EGR LIFT AMF EXT-A-TMP — — — — — — — A-VCC5 A-VCC6 NENombre de la señal Sensor de turbocompresión Sensor de posición de EGR Sensor de caudal de aire Sensor de temperatura del aire (W/AFS) — — — — — — — Fuente del sensor de presión de la rampa Fuente del sensor de turbo presión (5V) Conexión a tierra del sensor de posición del cigüeñal Conexión a tierra del sensor de identificación del cilindro — Masa del sensor de presión de la rampa Sensor de temperatura del aire.

Sección de funcionamiento 1– 49 Conexiones de los terminales (3) N° Símbolo de las patillas APS 1 Nombre de la señal Sensor de posición del acelerador (principal) Masa del sensor de posición del acelerador (principal) — Control electrónico de la mariposa (principal) CAN L (con resistor) — — Fuente del sensor de posición del acelerador (secundario) Sensor de posición del acelerador (secundario) Sensor de posición del acelerador (secundario) — — CAN H (W/Resister) — Sensor de velocidad del vehículo — Interruptor del motor de arranque Interruptor de cambio 1ª N° Símbolo de las patillas — — Nombre de la señal B02 B22 B03 B04 B05 B06 B07 B08 B09 APS 1 GND — ETCP-M CAN1-L — — A-VCC 2 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 — M-REL TACHO IG-SW — — — — Relé de control (ECCS) (con DIODE) Cuentarrevoluciones Interruptor de encendido — — — B10 APS 2 B30 PS-SW Interruptor de la dirección asistida B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 APS 2 GND — — CAN1-H — SPD — STA-SW MT 1ST SW MT REV SW — B31 B32 B33 B34 B35 B36 B37 B38 B39 — — C-GND — ETC+ — ETC+BP — — — Conexión a tierra de la señal — Motor de control electrónico de la mariposa (+) — Motor de control electrónico de la mariposa (-) Batería — B20 B21 Interruptor de marcha atrás — B40 — BATT — Batería (reserva. con monitor) — .

Muang Samutprakarn Tailandia Imprimido en Tailandia .Publicado : Junio de 2005 Editado y publicado por: DENSO INTERNATIONAL THAILAND Sección técnica Departamento de servicio 369 Moo 3 Teparak Rd.

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