P. 1
El Ciclo Brayton

El Ciclo Brayton

|Views: 28|Likes:
Publicado porCole Han

More info:

Published by: Cole Han on Mar 27, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOCX, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

01/03/2014

pdf

text

original

El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

Temperatura frente a Entropía. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. como el ciclo Otto. Es decir. que es la presión del aire tranquilo. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. suficientemente lejos del avión). efectivamente. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante.Una de las características de los ciclos es que. aún así. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. segun como se vea). En el esquema corresponde al ciclo ideal. son una línea cerrada. Pues bien. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. todo ideal. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. en otros ciclos.

. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan.demasiado pro y no aportaria gran cosa. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. pero vamos. Como funcionan Una de las partes más críticas. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. pero fluctua a lo largo de cada etapa. Es un tema muy interesante la verdad.000 rpm. así que lo dejamos así. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. el diseño aerodinámico es muy simple. aerodinámicamente hablando son los compresores. Los compresores y turbinas. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. tienen que aguantar un giro a 20. Fíjemonos en la velocidad. Eso es parcialmente cierto. ya que las pérdidas son muy pequeñas. Las turbinas sin embargo. que eso sí que sería un problema. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible.

¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. más o menos). Si esto no fuera así. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. y luego el rotor). El estator sirve para eliminar la componente rotacional. con lo que para grandes motores "al aire". los axiales andan por el 80-85%. sin embargo. Si su densidad aumenta. es prohibitivo usar esta clase de compresores. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. generando turbulencias. A pesar de lo que la gente cree. la energía ni se crea ni se destruye. frente a 2 o 3 de turbinas.. La primera. sumada a su velocidad longitudinal. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe.Efectivamente. os lo cuento . Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. y la velocidad se mantiene constante. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. ni la densidad aumentaria. disminuyendo el área. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. ya que ni la velocidad sería constante. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. Por otro lado. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. como antes dije. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. a aumentar la presión. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. Como se puede ver en el gráfico. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. la verdad es que se siguen . ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. Como tiene que salir el mismo que entra. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. pero sin embargo la longitud es menos importante. que es lo que nos interesa. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. por un lado.. Pero en realidad tienen muchas ventajas. que lo asocia a aviones poco modernos. Muy facil. por lo que pasa. funcionan con un gradiente favorable de presiones. el compresor no comprimiría. mientras que los radiales andan por el 75-80%. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. que son más baratos. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. y por otro. etc. A parte de esto.

en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . sobre todo en turbohélices. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). Generalmente. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. cananulares (o tuboanulares) y anulares. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor.usando y mucho. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. Antiguamente se usaba una tercera. La diferencia entre ambas es que en las anulares. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. tubulares.

¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. se inyecta el combustible a través de los inyectores. para el mismo empuje. Suponiendo que el ciclo es ideal. en un motor de reaccion se puede.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. sin turbulencias (resumiendo. que es lo que hace un turborreactor puro. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. ya sale automáticamente que la . ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. que es lo que hace un turbofan. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Justo depues de romper la corriente. y aunque parezca una contradición. la diferencia estriba en que es capaz de. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. En general. laminar). aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. Resumiendo un poco. que no hay resistencia aerodinamica. ojo!!. y son las más ligeras y compactas. es decir. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. debido a la alta velocidad de la combustión. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. ni rozamiento ni nada. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. Esto es así porque.

3.2.segunda opción.COMPRESORES 3. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día. cuando añades rozamientos y pérdidas.1. Por eso se usan hoy dia turbofanes. es más eficiente.TIPOS 2. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación".1. es decir.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5. con lo que el rendimiento global es muy bueno.3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.CENTRÍFUGOS 3. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.INTRODUCCIÓN 2.PULSORREACTORES 2.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3. la de mover mucho aire a poca velocidad. aun siendo supersónicos.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.3.1.2.ESTATORREACTORES 2.5.INYECCIÓN DE AGUA 5.ESPECIFICACIONES 3.2.3.1.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.3. y además ayuda a refrigerar la carcasa.2. de forma que se disminuye el ruido. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.POSTCOMBUSTIÓN .TOBERAS DE ESCAPE 4.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.2.2. pero a parte.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.AXIALES 3. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.TURBORREACTORES 2.1. al ser las velocidades más moderadas.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3.2.6. Tienen más ventajas.TURBINAS 3. se ven que estas son también menores.

a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. . Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. Durante los años 30 un ingeniero alemán. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. los diseños.6. Hans von Ohain. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. cada uno por separado. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. Hacia 1938.CONCLUSIÓN 8. hasta que un siglo después el año 1791. y un ingeniero inglés.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas. Además.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva. Desafortunadamente. Desde entonces.D. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. En menos de 100 años. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos.BIBLIOGRAFÍA 1. Así. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. Inglaterra y Alemania. 2. ambas naciones.

ejercen una fuerza en sentido contrario. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. cámara de combustión. que podríamos llamar impulso o avance. a pesar de su refrigeración). Dentro del grupo de los motores a reacción. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable.2 PULSORREACTORES . hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. y después a expansión en la tobera de escape. estas pueden ser: convergentes o divergentes. después de comprimido.1. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. y tobera de escape. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. 2. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. se somete a un proceso de combustión en una cámara. El aire. Tecnológicamente. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. 2. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. a excepción de la bomba de combustible. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. que expulsados a gran velocidad y presión. La principal diferencia entre estos dos. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica.

para captar la energía necesaria para mover el compresor. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. expansionandose en las turbinas. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. y después a una combustión parcial. 2. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. turbinas y otros. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . llamados también aviones civiles. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . 2. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones).3. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida.3. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros.1. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión.3. sistema que se estudiará con detalle más adelante. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. dentro de cada uno de estos. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. ya que este puede ser único o doble. 2.Los pulsorreactores también son motores a reacción. si es cierto.TIPOS DE TURBORREACTORES. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. de ahí viene su prefijo “turbo”.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto.

A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. el numero de escalones. III-IV. debido a las pérdidas por fricción. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente.Expansión del gas en la tobera de salida. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. a presión menor que la de final de compresión. el numero de álabes de cada cascada.Combustión a presión teóricamente constante y. el numero de ejes coaxiales. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina. II-III. 2. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. . que se aplica para mover el compresor. de doble flujo o turbohélice.Compresión del aire en el difusor de entrada. captando su energía. el tipo de cámara de combustión. así como el numero de estos.Compresión del aire en el compresor...Expansión del gas en la turbina o turbinas.. y diferencian cada uno de estos. I-II. IV-V. realmente.. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico.3. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. aumentando la velocidad del gas. aquellas características que definen su configuración. la incorporación de mejoras.. etc. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.

Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. materiales. Un compresor es un aparato. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. capacidades. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. 3. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas).COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. maquina. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión.3.2. esto es. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. las entradas de aire variaran de manera considerable.1. 3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. Esto mismo ocurre en los aviones.2. pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. 3. que como su propio nombre dice. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. tanto de una como de otra parte. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. medidas. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición.CENTRÍFUGOS . eso si. etc. sin cambios de dirección. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores.1. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. De compresores los hay de diferentes tipos. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión.. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable.

3. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. por su configuración. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. cámara múltiple. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor. etc. . formada por unidades aisladas..2. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. o de flujo reversible. compresores axiales dobles. 3.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción.. 3. el difusor y el colector. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. y el conjunto esta cerrado en un cárter. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. tanto en los modelos ingleses como en la americanos.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial.2. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es.AXIALES Los compresores axiales. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor. El rotor esta montado sobre un eje. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos.

Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. la punta del cual expulsa una llama de manera continua.4. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor. que está recubierto interiormente por un material cerámico. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. aunque son realmente complicadas de explicar. . la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras.3. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. el cual protege la parte exterior del núcleo. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. realizado normalmente de metales de gran resistencia.6. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. y el eje central que los comunica. 3. Estos alabes giran a grandes velocidades. 3.5.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. Las turbinas están formadas por una serie de alabes. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes.

estos son los llamados sistemas auxiliares. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo.Su función. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. el sistema contra el hielo en la admisión. del llamado tipo compound. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. en el mundo de la aeronáutica. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Actualmente. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. esto es. turbinas de aire o turbinas de gas. 4. . Por lo tanto. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. estos son: motores eléctricos. el sistema de lubricación. el sistema de encendido. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. Para hacer girar todo el grupo desde cero. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. principalmente. o podríamos llamarlo freno aéreo. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. es necesaria bastante potencia. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. podemos encontrar el sistema de arranque. siendo las convergentes las más utilizadas. Entre estos. aunque eso si. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. como ya se ha dicho. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. Aunque no lo parezca. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor.

ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. hay grandes diferencias entre los dos. mejorando el rendimiento del motor. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. -Filtros. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. . se tiene alto rendimiento a gran velocidad. como se puede apreciar. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. ya que el primero dispone de más piezas móviles. -Bomba de presión. y por consiguiente. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. El objetivo del sistema es muy sencillo. Para conseguir los fines citados. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. y por consiguiente. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. también se reduce el empuje. Para impedir la formación de hielo. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. Estas son las principales características de cada sistema. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. -Bombas de recuperación.

Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. integrado en la misma unidad. se hace uso de un motor eléctrico. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. Sistemas varios.1 INYECCIÓN DE AGUA . 5. En algunos casos. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. principalmente utilizado por los aviones militares. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. Para el arranque de las APU. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. -La postcombustión. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. 5. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). y ser resistentes al fuego. -Sistema de contención del incendio.

justamente antes de las cámaras de combustión. aparte de el gran consumo de combustible. El efecto en el ciclo termodinámico. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. El principal inconveniente de la postcombustión. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. Exageradamente también aumenta el empuje final. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. y por último en las mismas cámaras. sino que solo es recomendable su uso en el despegue. La inyección en las cámaras de combustión. 5. en donde el incremento de rendimiento es superior. el empuje. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. representado en el diagrama presión/volumen. por ejemplo en el despegue. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. portador de oxígeno sin quemar aún. es el de una fase adicional de combustión a presión constante.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES .2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. representada por la línea VII-VIII. Las razones son varias. 6. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. por tanto. estos son: la admisión de aire al compresor. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. aunque un poco difíciles de entender. En general. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. la sección del cárter del difusor post-compresor.

tiene un peso específico medio de 0. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. tiene un peso específico medio de 0. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados.Sin este par de fluidos.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. obteniendo mayores empujes. como pueden ser: aerodinámica. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. 7. temperaturas y presiones. aunque se necesita más calor para su destilación. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. los motores no podrían funcionar. la modernización de estos aparatos. lubrificantes que en un motor alternativo. en general.. son muy parecidos. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4.CONCLUSIÓN En conclusión. termodinámica.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. los reactores. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. el rendimiento global de estos motores. las cuales han ayudado a mejorar. en gran parte. etc. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. Aunque como ya se ha dicho anteriormente.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. Sin combustible. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. que aquí no hemos estudiado. . No obstante. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido.

8. si no también el de un siglo. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. el de la propulsión a reacción. 1995 . Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. MARTÍN Motores de Reacción.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->