GUA DEL TAMBOR DE FRENO TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR

Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos en funcin de su tipo o de su sistema de ajuste automtico de desgaste. 1) Segn su tipo Segn su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con sistema simplex, dplex, twinplex y do-servo. El sistema simplex se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombn de freno de doble efecto. Cuando accionamos el pedal de freno hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, as, una presin ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor. Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada, traducindose en una menor presin ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria. El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que la presin ejercida por las zapatas no es homognea en toda la superficie de frenado del tambor. El sistema duplex se caracteriza por que las zapatas estn montadas en serie, de forma que ambas zapatas son primarias. Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el que pivotan al ser accionadas, pero disponen de dos bombines de freno simples, de forma que el bombn de freno de un zapata sirve de punto de apoyo para la otra. Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen contra el tambor de freno en contra de su giro. Obteniendo una frenada ms eficaz, ya que la presin ejercida por las mismas es ms uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema simplex. Por el contrario son ms sensibles a las variaciones de coeficiente de friccin que puedan sufrir los forros de las zapatas. El sistema twinplex es muy similar al duplex, salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en lugar de ir montados fijos van montados en posicin flotante. Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de la presin ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto cua que sufren las zapatas queda paliado. El sistema duo-servo se caracterizan porque el punto de apoyo consiste en una biela de acoplamiento. Las dos zapatas son tambin primarias. Al accionar las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este sistema se consigue un reparto de la presin de frenado ms uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de coeficiente de friccin que puedan sufrir los forros de las mismas. 2) Segn el sistema de aproximacin automtica del juego de desgaste Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automticamente la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste de los
Freno de tambor sistema Servo (A) y Duo-servo (B).

Freno de tambor sistema Simplex.

Freno de tambor sistema Twinplex.

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forros. A su vez, tambin ocasiona un progresivo aumento en la distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. Estos sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de las zapatas y el tambor de freno, para poder permitir que: las zapatas de freno, en su posicin de reposo, no rocen con el tambor de freno. la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en ambas zapatas y ruedas, para poder obtener una frenada eficaz y segura. las zapatas al desplazarse a su punto mximo se apoyen contra el tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor. en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada progresiva. En el sistema de aproximacin automtica existen tres tipos principalmente; el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves. Sistema Bendix. La palanca, articulada sobre la zapata primaria en su parte superior y dentado en su parte inferior. Un gatillo dentado que se engrana bajo la accin de un muelle sobre la palanca de reajuste. Una bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana con a travs de la ventanilla. El juego (J) determina la aproximacin ideal entre zapatas y tambor. Un muelle que mantiene las zapatas en reposo. Funcionamiento Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (despus de recorrer el juego J). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el gatillo correspondientes al juego a aproximar. Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor. Sistema Lucas Girling. Con el fin de aproximar automticamente la distancia entre zapata y tambor que se va creando por desgaste de los forros y que ocasiona un progresivo aumento de la distancia a recorrer por el pedal, este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una rueda moleteada, un empujador fileteado y un vstago. La palanca, solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y mantenida en contacto con la biela por un muelle. La palanca tiene un diente en contacto con la rueda. La leva del freno de mano est articulado sobre la zapata secundaria. Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el diente: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia ya. Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Despiece tambores de freno Bendix. 1. Muelle de recuperacin inferior 2. Dispositivos de sujecin lateral 3. Cable del freno de mano 4. Palanca del freno de mano 5. Zapata primaria 6. Muelle de sujecin 7. Zapata secundaria 8. Mecanismo del sistema de ajuste automtico 9. Muelle de recuperacin superior 10. Muelle del sistema de ajuste automtico 11. Cilindro de rueda 12. Captador del ABS 13. Tornillos de sujecin del plato del tambor 14. Saliente de la palanca del freno de mano.

Despice de un tambor Lucas Girling. 1. Mordaza secundaria - 2. Mordaza primaria 3. Dispositivos de retencin lateral - 4. Cilindro de rueda - 5. Muelle de retorno superior - 6. Dispositivo de recuperacin del juego - 7. Palanca del dispositivo de recuperacin del juego - 8. Muelle de recuperacin del juego - 9. Muelle de retorno inferior - 10. Cable de freno de mano - 11. Palanca de freno de mano.

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Sistema Teves. El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, es decir, con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cua que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Este sistema consta de una cua, un muelle de traccin de la misma, un muelle de recuperacin y de una varilla de empuje. Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de empuje. Al liberar la varilla de empuje la leva, bajo la accin del muelle de traccin de la misma, se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. En funcin del desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo entre la misma y la varilla de empuje. Al desfrenas, las zapatas retornan a su posicin inicial, quedando suplido el juego de desgaste por el grosor de la cua que queda entre la zapata y la varilla de empuje.

Despiece tambores de freno Teves. 1. Muelle de recuperacin inferior 2. Dispositivos de sujecin lateral 3. Zapata primaria 4. Zapata secundaria 5. Muelle de traccin 6. Leva dentada 7. Muelle de recuperacin superior 8. Muelle de apoyo 9. Varilla de empuje 10. Cable del freno de mano.

CILINDROS DE RUEDA
Los bombines de freno son los encargados de transformar la presin hidrulica, generada en la bomba, en un movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor. Todos los bombines de freno constan de un cilindro, un mbolo, un guardapolvo y de un muelle de retorno. El cilindro es el elemento que hace la funcin de carcasa del conjunto. En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato de freno, ya que tiene los orificios de sujecin mecanizados en su superficie. Tambin tiene mecanizado dos orificios roscados, uno para el latiguillo de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de frenos. El mbolo es el elemento encargado de transmitir el movimiento longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. Este elemento adems tiene un junta trica para evitar que el lquido salga al exterior. El muelle de retorno es el elemento que se encarga de hacer volver a su posicin de reposo a los mbolos una vez que la presin de frenado ha remitido. Este va montado en el mbolo y va centrado sobre la junta trica del mismo. El guardapolvo es el elemento que cierra el conjunto por la parte del mbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad en el interior del cilindro. El retn es un anillo de goma que tiene como misin impedir que se salga el lquido de frenos del interior del cuerpo del bombn hacia el exterior. Normalmente, va montados sobre una entalladura que le sirve de alojamiento y de sujecin para impedir que se desplace con respecto al mbolo, garantizando as la estaqueidad del mismo.

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El purgador es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca que nos permite abrir o cerrar el paso del lquido del bombn hacia el exterior. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el bombn y dejarlo slo con el lquido de frenos. La entrada de lquido es una toma hidrulica, donde va rosado el latiguillo de freno. Es por donde entra la presin hidrulica del lquido de frenos al bombn. Segn la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de freno en el que se monte, nos podemos encontrar con tres tipos de bombn de freno diferentes. Bombn de doble efecto; este tipo consta de un cilindro con dos mbolos de accionamiento gemelos. Cuando pisamos el pedal de freno la presin hidrulica entra por el orificio del latiguillo de freno y hace desplazar a los mbolos hacia el exterior del cilindro. Estos, a su vez, desplazan a las zapatas de freno hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presin hasta que remite la presin en el interior del cilindro. Una vez la presin a remitido el muelle de recuperacin se encarga de hacer retornar a los mbolos a su posicin inicial. En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre la junta trica de los mbolos. Se suelen montar en los frenos del tipo simplex, o lo que es lo mismo, en el tipo ms extendido entre los automviles. Dentro de este tipo de bombines de freno nos encontramos con los de mbolos escalonados. Estos funcionan de igual forma que los de doble efecto. La nica diferencia es que los mbolos no son gemelos, y uno es ms grande que el otro. El mbolo mayor empuja a la zapata secundaria, para imprimirle un esfuerzo mayor y conseguir una frenada similar a la de la zapata primaria, que por construccin ya obtiene un esfuerzo de frenada mayor, y el mbolo menor empuja a la zapata primaria. Bombn de simple efecto; este tipo consta de un cilindro y un mbolo de accionamiento. El funcionamiento es similar al tipo de bombn anterior, salvo que este slo dispone de un mbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte trasera del cilindro y la junta trica del mbolo. Estos tipos se utilizan en los sistemas de freno twimplex y duplex, ya que las dos zapatas son primarias y el bombn de una zapata sirve de apoyo para la otra. Bombn con corrector de frenada incorporado; este tipo puede tener uno o dos mbolos en el interior del cilindro, dependiendo de si es un bombn de doble o simple efecto. El funcionamiento es similar al explicado anteriormente, salvo que la presin de frenado

Corrector de frenada incorporado en el bombn de freno.

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es regulada mediante una vlvula de bola. Cuando pisamos el pedal de freno la presin hidrulica entra por el orificio del latiguillo de freno, pero hasta que no vence el tarado del muelle, no comienza a desplazar a los mbolos. Con esto lo que obtenemos es una reduccin de la presin en el interior del cilindro, que se transforma en un desplazamiento de las zapatas menor y una frenada ms dbil.

ZAPATAS DE FRENO
Como ya hemos comentado, las zapatas son los elementos que incorporan los forros de freno y las encargadas de rozar contra el tambor y reducir la velocidad del mismo, es decir, las encargadas de transformar, junto con el tambor, la energa cintica del tambor en energa calorfica. La zapata de freno se compone de dos elementos; un soporte metlico, que es el cuerpo del conjunto, y del forro, que es el material de friccin que entra en contacto con el tambor cuando accionamos el freno. El material de friccin es un compuesto complejo con un coeficiente de rozamiento adaptado, generalmente entre 0,35 y 0,45, a las caractersticas especficas de los frenos. Es necesario apuntar que un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un rendimiento deficiente, pero de la misma manera, un coeficiente muy alto puede acarrear problemas peores, como pueden ser bloqueo de las ruedas, ruidos excesivos y temblores al frenar. El coeficiente de rozamiento no es una magnitud fsica invariable, sino que puede cambiar en funcin de las condiciones de uso (presin, temperatura, velocidad, etc.). La fabricacin de los forros tiene que tener muy en cuenta los diversos parmetros para determinar la amplitud de la variacin que se producir en el funcionamiento. La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. El amianto era una fibra que constitua la base de cualquier formulacin ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de friccin. No obstante, aunque los primeros materiales sin amianto que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duracin inferiores a los de con amianto, hoy en da los productos sin amianto han superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de friccin. En la actualidad la mayora de los fabricantes de friccin emplea en mayor o menor medida la base que a continuacin se ofrece. LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son el armazn de las pastillas de freno, a travs de sus mltiples ramificaciones se van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las minerales. Las ms usuales en el campo de la friccin son: fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca... LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin, resistencia a cortadura... Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y otros.

Vista al microscopio de una muestra de fibra sinttica.

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COMPONENTES METLICOS: Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los ms usuales son, latn, cobre, bronce entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metlicos usados en los materiales de friccin, tienen efectos nocivos sobre el medio ambiente por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislacin referente a los productos que contengan tales metales pesados. En la actualidad una nueva normativa europea obligar a los fabricantes de materiales de friccin a en 2004 no fabricar ningn material que contenga materiales pesados. LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a la baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc. LOS MATERIALES ORGNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta que se polimerizan. Las ms importantes son las resinas fenlicas termoendurecibles, aunque tambin son empleados diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites... LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misin de limpiar la superficie tanto del disco. Lo que generan es el desprendimiento del material que aporta la pastilla para generar la friccin, permitiendo as, la formacin de la capa intermedia o tambin conocida como tercera capa.

Porcentajes de utilizacin de los elementos que componen un forro de freno.

CORRECTORES DE FRENADA
Estos elementos son necesarios en los vehculos debido a que cuando aplicamos a una rueda un esfuerzo de frenada que supera el producto del peso por el coeficiente de adherencia aparece el bloqueo de la misma. Con ello perdemos el control y la adherencia en dicha rueda. A consecuencia del desplazamiento dinmico de cargas, que sufre un vehculo al frenar, sobre el eje delantero es necesario frenar las ruedas, de dicho eje, ms fuertemente que en el eje trasero. Por esta razn, los frenos de las ruedas delanteras son de mayor tamao y eficacia que los frenos de las traseras. No obstante, dado que el comportamiento del vehculo no es siempre igual y que est continuamente expuesto a diferentes procesos de deceleracin y variaciones de carga en cada rueda es necesario reducir la presin de frenado en las ruedas del eje trasero, en comparacin a las del eje delantero. Para ello se utilizan sistemas adicionales, como pueden ser los correctores de frenada. Los correctores de frenada existen de dos tipos: los limitadores y los compensadores. Estos ltimos son los que ms se montan en los vehculos actuales. Los limitadores y los compensadores de frenada tienen un funcionamiento idntico el uno y el otro. Salvo una diferencia que los distingue, los limitadores de frenada tienen preestablecida la presin de frenada en Situacin del limitador de presin. 1. Tornillo de sujecin de la varilla de reglaje - 2. Varilla de el tren trasero desde la fabricacin del vehculo y los compensadores reglaje - 3. Tuerca de sujecin del muelle. regulan la presin de frenado en el tren trasero de forma continua y en funcin de la frenada que se realiza.

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La situacin de estos elementos en el vehculo depende de si son en funcin de la carga o no. Si son en funcin de la carga, generalmente, van montados sobre el eje trasero y actan en funcin de la altura de la suspensin, que indirectamente es un indicio de la carga que gravita sobre el eje trasero. Si no dependen de la carga del vehculo para actuar, suelen ir montados en dos sitios, en la salida de la bomba de freno o en el bombn o pistn de freno trasero. No hemos de olvidar que estos correctores de frenada han de actuar sobre las dos ruedas simultneamente, por ello en los circuitos de freno dobles disponemos de una unidad doble o de dos unidades diferentes e independientes. Funcionamiento de un corrector de frenada en funcin de la carga. En estos correctores la presin del circuito trasero va en funcin de la presin del circuito delantero y de carga a la que est sometido el tren trasero. En posicin de reposo los muelles 1 y 2 actan sobre el pistn 3 y crean un esfuerzo F1 proporcional a la carga sobre el tren trasero. El pistn 3 est en contacto con su tope 4, la bola est despegada de su asiento y el lquido puede alimentar el circuito trasero. Al frenar, la presin que llega a los bombines traseros ejerce sobre la seccin S1 del pistn un esfuerzo F2. Cuando el esfuerzo F2 supera a F1, el pistn sube y la vlvula de bola se cierra cortando la alimentacin hacia los bombines traseros. La presin que viene de la bomba continua aumentando, va a crear Tipos de correctores de frenada en funcin de su montaje. sobre el pistn un esfuerzo F3 que proviene de la diferencia de seccin A. Montaje por desplazamiento de la barra de accionaS1 y S2. El pistn ahora desciende y la vlvula de bola se abre y la pre- miento B. Montaje por desplazamiento del corrector en sus fijaciones. sin aumenta de nuevo en el circuito trasero. El esfuerzo, debido a este aumento de presin, acta sobre la seccin S1, haciendo mayor que F1 y volviendo a cerrar de nuevo la vlvula de bola. Todo nuevo aumento de presin ser repetir el proceso.

Diagrama de las presiones de frenado.

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Funcionamiento de un limitador de freno en funcin de la carga.

Corrector de frenada en funcin de la carga. 1. Tubo de salida de presin de frenada 2. Barra de mando 3. Protector 4. Barra de torsion 5. Galga de espesor 6. Corrector de frenado 7. Tubo de entrada de presin de frenado.

Corrector de frenada en funcin de la carga del vehculo. 1. Cuerpo 2. mbolo 3. Muelle 4. Asiento 5. Tapn con vlvula 6. Bieleta 7. Fuelle de proteccin 8. Junta trica - 9. Muelle sujeto a la carrocera.

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Funcionamiento de un corrector de frenada simple. Cuando la presin de salida del cilindro maestro se ejerce sobre la seccin S2 (igual a S3-S1) del pistn una fuerza F2 suficiente para vencer el esfuerzo F1 del resorte, el pistn sube y cierra la vlvula de unin con los frenos traseros. La presin contina aumentando y va generando un esfuerzo F3 que har descender el pistn. La vlvula se abre. La unin de la presin delantera/presin trasera es de nuevo restablecida hasta que el pistn suba. Realizndose una sucesin de aberturas y cierres de la vlvula. El esfuerzo de F1 puede ser debido al taraje de un muelle fijo. En este caso se pueden considerar como constantes.

Corrector de frenado simple. 1. mbolo 2. Vlvula de bola 3. Muelle de vlvula 4. Muelle 5 y 6. Junta trica-

Funcionamiento de un limitador de freno simple.

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Despiece y corte del corrector de frenada. 1. Corrector de frenada 2. Pistn 3. Barra de torsion.

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FRENO DE ESTACIONAMIENTO
O FRENO DE SERVICIO
Como ya hemos comentado anteriormente, los frenos de estacionamiento, o coloquialmente llamado Freno de mano, ha de asumir una serie de funciones. Para cumplir stas el sistema se compone de unos elementos bsicos; el accionamiento (pedal o palanca del freno de mano), cables, tensor del cable y la palanca de accionamiento de las zapatas de freno. Tambin, se compone de las zapatas aunque en stas existen dos variantes: las zapatas de los frenos traseros y las del tambor, especfico para el freno de mano, para algunos vehculos con freno trasero de disco. Funcionamiento Al accionar la palanca, (o el pedal) del freno de mano, hacemos que el cable transmita la fuerza ejercida, por el conductor, a la palanca de accionamiento de la zapata primaria, desplazndola hacia el tambor de freno, y accionando mediante la bieleta del sistema de ajuste automtico de desgaste la zapata secundaria. En los vehculos con frenos traseros de disco los tambores del freno de mano, tambin, llevan sistema de ajuste automtico de desgaste debido aunque el desgaste de las zapatas es insignificante.

Despiece de las zapatas del freno de mano con frenos traseros de disco.