Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. This norm provides dispositions of design for bridges. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. The objective of this thesis dispositions of both norms. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. 4 . it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete.P. 16th edition (1996). whose first version is from 1994.1000 “Puentes y Obras Afines”. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. according to the last researches. The AASHTO. For this analysis. four superestructures models were established. supplemented with chapter 3. In conclusion.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. as national norm. from the Highway Manual Volume III (2002). with geometries commonly used in our country.O. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M.

Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2.2.2.1.3.2. Carga de Camión 2.2. Carga Peatonal 2.2.2.3.2. Carga Viva 2.4.2. Carga Muerta 2. 1. Coeficiente de Distribución C D 2.6.2. Carga de Faja 2. Camiones estándares 2.3.2.1.1.2. 1.1.1. GENERAL CARGAS 2. Coeficiente de Impacto C I 2. Momento 5 .2. Coeficiente de Mayoración C M 2.3.1. 2.5 1.2.2.3.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. 1. Coeficiente de Reducción C R 2.4.1.1.4.2.3.4.2.INDICE CAPITULO 1: 1. 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2.2.2.2.3.1.2.

3.3. Hipótesis de diseño 2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2. Armadura de Repartición 2.2.2.3.3.3.4. Modulo de elasticidad 2.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo 2. Tramos en voladizo 2.3.3. Tramos intermedios 2. Limitaciones de deflexión para la superestructura. Corte 2.4. Análisis 2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4. DISEÑO DE LA LOSA 2.3.3.2.2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.3.3.1.3.4.3.4.4.1.2.2. Flexión 2.1.3.5.1. HORMIGÓN ARMADO 2.2.4.3. 2.5 Recubrimientos 6 .2.3.3.2.2.1.2.4.4. Longitud de luces 2.4.4.2.4. Ancho del ala en compresión 2.2.1.4.3.3.2. General 2.4. Control de deflexiones 2.2. Límites para el refuerzo de corte 2.3.4.3. Armadura mínima 2.2.4. Diafragmas o travesaños 2.3.2. Tensiones admisibles 2.4.1. Corte 2.4.4.3.2.4.4.4.2.4. Área de refuerzo 2.

1.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. Carga Dinámica Admisible IM 3.2.2. Distribución de Cargas para Fatiga 3.4.4.3.4.1. Estado Límite de Servicio 3. HORMIGON ARMADO 7 .2.2.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4. Cargas Transientes 3.2.1.4.4. Estado Límite de Resistencia 3.2.4.3 3.6.4. Factores de Distribución 3.1 3.4. Carga Viva 3.4.3.7. Aplicación de Carga de Camión 3.4.7. Cargas Permanentes 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. Estado Límite de Evento Extremo 3. Carga Peatonal 3.2.2.4. Carga de Fatiga 3. Carga Vehicular de Diseño 3.5.4.3. Aplicación de las Cargas 3. 3.2. 3.1. Diseño de la losa en voladizo 3.8.2.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.4.2.4.2.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.4.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.2.1.3.1.

Corte 3.1.1.1.4. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Cargas permanentes 4. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.2. Ancho colaborante 3. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.3.2.8.3. Propiedades de los materiales 3.1.8. Cargas 4.1.8.1.8.8. Flexión 3. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4. Deformaciones 3.2. Calculo de momento en voladizos 4.4.8.2. Limitaciones al refuerzo 3.8.4. Resistencia al corte 3. Estados limites 3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.10.2.1. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4. Control de la fisuración 3.1.1.11.8. DISEÑO DE LA LOSA 4.3.2.1.8. Calculo de momento en tramo central 4. Refuerzo de corte mínimo 3. Resistencia a la flexión 3. Tramos centrales 8 .8.1.1.2.1. Cargas móviles 4.1.1.4.2.2.4.1.1.3.3.3.8.2.2.12.3.1.2.5.9.2.8.3.2. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.2.2.2.1.2. Diseño 4.1.

2. Voladizos 4.3.1.3.1.3. Calculo de coeficientes 4.2.1.2.4.2. Diseño 4.2.1.3.1.1.2.3.2.2. Cargas 4.2. Cargas permanentes 4.1.2. Diseño 4. NORMA AASHTO LRFD 4.2. Cargas móviles 4.2.2.2.2.1. Carga vehicular 4.1. Viga exterior 4.3.2.3.4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.3. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.2.1.2.1.2.1.2.1. Viga interior 4.1. Armadura superior 4.3. DISEÑO DE LA LOSA 4. Cargas permanentes 4.2.1. 4.2.1.1.2.1. Tramo central 4.1.2.3.2. Tramos en voladizo 4.1. Armadura inferior 4. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. DISEÑO DE VIGAS 4.2. DISEÑO DE VIGAS 9 .2.2.2.2.2.3.3.1.2.2.2.1.2. Esfuerzos de diseño 4.1. 4.3.1.2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2. 4.2.1.2.2.1. Cargas 4.1.2.1.2.3.1.2.

4) 4.3. Cargas 4. Esfuerzos de diseño 4.5.2. Diseño a flexión para viga interior 4.5.4. 5.1.3.2.2.1.2.2.2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.2.3.3.2. Tablas 4.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.3.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. Cargas permanentes 4.2.1.2.2.3. 5.4.3.2.3.2.2.6.2. Calculo de armadura 4.3.3.2.1. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.3.2.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.2.2) 10 .7.3.1.1.3. Calculo de armadura 4.2.2.2.3.2.2.1.2.2.3.3b-1) 4.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5.3.3. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.6.2.3.2.1.2) 4.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.5.3.2.4) 4.3.6.3. 5.1.5. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.1.3.7.2. Tablas 4.2.3.2.3. Sección 11) 4.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2b-1 y 4.3.3.2.2.6.7.4.3.6.2d-1 y 4.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.3.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.7.3a-1) 4.5.3. 5.6. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.3.

1.3.4.3.5.3.4.4.2.3.2.3.2.2.2. Diseño Modelo 2. Diseño Modelo 4.2. Factores de Distribución 5.2. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2.2. Diseño de vigas 5.6.4. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.4. 4.2.2. 4.6. Sección 11) 4. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .5.2. Diseño Losa de hormigón armado 5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.3. 4. Carga Viva 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.1.3. Armadura inferior 4.2.4. Diseño parte central 5.7.2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4. 5.3. Diseño de voladizos 5.3.1.4.2. Armadura superior 4.4. Combinaciones de Carga 5. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.1.4.5.2. Diseño Modelo 3. Carga Permanente 5.1.3.5. Diseño Modelo 1.

12 .

sino también en Canadá y diversos países de Europa. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. la cual establece dos métodos de diseño de puentes.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. se recurre a normas internacionales. se trabaja con el método más conservador. En nuestro país. 16º edición.1. 1 . debido a esto. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Actualmente en nuestro país. que es el de tensiones admisibles (ASD). siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

resulta de gran importancia conocer las ventajas. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. El método LRFD. tableros con 3 y 4 vigas. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. puentes de un tramo y de 2 vías. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. no así en países desarrollados. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. sean menores o iguales. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. tales como carga viva o peso propio. Con él. realidad que debería ser distinta. técnicas y económicas. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. poseen un factor de carga distinto. diseña los puentes para diferentes estados límites. al utilizarla en el país. vigas con luces de 15 y 20 (m) . a la resistencia nominal minorada. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. 2 . debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados.

2. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. 3 . OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. etc. cantidad de acero requerido.1. solicitaciones.

Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Vigas de hormigón armado . para 2 vías de tránsito . 4 . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.Pavimento de hormigón . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Construcción in situ . . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.1.Ancho de calzada de 8 (m) . son los siguientes: .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Utilización de travesaños .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Puentes de 1 tramo . Además.3.

debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Con respecto al número de vigas. es más factible la utilización de puentes losa. El diseño según la norma AASHTO Standard. debido a que las vigas quedarían muy juntas.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . no se eligieron configuraciones con 2 vigas. 5 . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. debido a que por su costo. ni configuraciones con 5 de éstas.

ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. β . filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. Por ello. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. Además.Variabilidad en la resistencia de los materiales . que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. pueden ser diseñados. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido.Variabilidad en la construcción 6 . esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. factores como: . Para desarrollar el código LRFD. los casos particulares en que ésta no era aplicable. Según esta norma. los elementos estructurales.1. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. el cual considera para su determinación. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos.4. por ejemplo.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . puentes colgantes de grandes luces. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. En 1986.

se obtuvieron con el método LFD. aplicados a los elementos resistentes. Este método se denomino. con las correcciones interinas hasta el año 2004. Se refiere como confiabilidad uniforme. cuya primera versión es de 1994. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. pero con diferentes factores. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. 7 . que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla.Con este índice. Los mejores resultados. se buscó un método similar al de los factores de carga. Se trabajara con la edición del año 1998. método de los Estados Límites. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. Por ello.

mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). 8 . Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. Capítulo 1: Introducción.1. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. descripción de los objetivos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Introducción al tema.5. antecedentes. alcances y metodología de este trabajo. Diseño de los modelos de superestructura considerados.

Sr. 9 . SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo.6. además. Se compararan además las distintas solicitaciones. 1. la sección AASHTO que le corresponde. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. coeficientes de distribución. El cálculo se hará.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. Rodrigo Mancilla Teneos. se utilizará el software “SAP 2000”. ordenadamente. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). de las ventajas y desventajas del método LRFD. deformaciones. para determinar posibles economías del método LRFD. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. recogidas de los resultados observados. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. etc.

GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes.2.1. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. debe contemplar todas estas cargas. Además. individualmente y en forma combinada. 2. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. Sección 3.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2.Carga Muerta . La estructura al ser diseñada. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). Capítulo 3.O.Carga de Viento 10 .Carga Viva . son las siguientes: .. o bien. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. CARGAS (AASHTO STANDARD. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . las de mayor impacto.P.

Fuerza Centrífuga. Incluye el tablero. 2. Carga Muerta (AASHTO Standard.05 (m) .2. Presión de Tierras. sección 3. etc.5 ( T ) para losa.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1. siempre que éstas correspondan. carpeta de rodado.66 (m) de ancho. 2. colocado en una vía de diseño de 3..4 ( T ) para pavimentos m3 2.. vigas y pasillos m3 2.1. Esfuerzos Térmicos.2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). etc. tales como: Frenado.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. y accesorios tales como tuberías. cables. Presión de Aguas. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. Sismo.2.1.1.2. sección 3.2.2.2. pasillos. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2. Carga Viva (AASHTO Standard. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design). tales como los vehículos y peatones.Otras Fuerzas o Acciones. 2. este camión se debe 11 .

Fracciones de vías de transito. Sin embargo. Dimensiones en (m) .C del Manual de Carreteras Vol.5.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard.44 H 20 . a lo largo de la calzada.201.1 y 7. incluyendo la berma. Por sugerencia de Vialidad Valdivia. para calzadas con ancho entre 6. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. deben considerarse dos vías de diseño. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. en esta memoria. se usara un ancho de 4 (m) .44 HS 20 – 44 12 . La tabla 3. Figura 2. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.colocar en cada vía de diseño.44 HS 15 .32 (m) . III. no deben considerarse.

72 (T ) en el eje delantero y de 10.72 (T ) y 10.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. como se ilustra a continuación. Figura 2. el camión H 15-44 tiene un peso de 2.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. Figura 2. 13 . El camión H 20-44 tiene un peso de 3.3: Cargas de Camión HS 20-44. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.63 (T ) en el eje delantero y de 14.88 (T ) en sus respectivos ejes. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.63 (T ) y 14. En cambio.2: Camión Tipo H.

7.Figura 2.1. Carga de Faja (AASHTO Standard. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.2. 14 .2.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. permite considerar la ubicación de las cargas. 2. Figura 2. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.5: Cargas de faja. sección 3. y además. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.2.1. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.

Según la norma AASHTO STANDARD.6 a 30.47 + 4464. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.6 7. 2. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. Carga Peatonal (AASHTO Standard.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.1 − ) L 15. la carga peatonal esta P = (146. para el cálculo de momentos y cortes. sección 3.2.2.5 (m) . diferentes cargas concentradas deben ser usadas.2. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.47 W ) ⋅ (1.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.

3. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2.. Rodrigo Mancilla T. El coeficiente de impacto.1.2. Rodrigo Mancilla T. 16 . el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. indicado en el apartado 3..24 ≤ 1 . CI = 1 + 15. Sr.3.8. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). no así en el diseño de estribos. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. vibratorios y de impacto. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.1. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. sección 3.1 de la norma AASHTO Standard). Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. Esta depende del miembro y solicitación a analizar.8. pilares y cepas (Grupo A. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.2. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). fundaciones. 2.

está determinada por la Tabla 3.23. llamada también coeficiente de distribución. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.2.3. barandas y 17 . que depende del tipo de calzada. sección 3.2. En nuestro país se utiliza.1 de la norma AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. . Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. Pasillos.23. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. Para calzada y vigas T de hormigón armado. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. para este caso.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.05 (m) . -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. La fracción de la carga de rueda. todas las vías de diseño cargadas.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.2.

carga vehicular e impacto. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito.3. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. 18 . Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.12) Según la norma AASHTO Standard. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. Los coeficientes de distribución para corte. carga peatonal. la carga vehicular. se tomaran iguales que los de momento. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas.pavimento.3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. 2. si se instalaron después de que la losa haya fraguado.2. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. sección 3. debido a que la norma no presenta información sobre estos. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior.

será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. es decir: C MOP = 1. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .P.1. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.0 0.4.O.3. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. Coeficiente de Mayoración. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.2 2.75 2.4. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. se determina mediante líneas de influencia.2.4.2. C M Como una disposición interna del M..Tabla 2.9 0.2.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

E = 0. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos. Carga de rueda del camión HS 20-44 2.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.26 (T ) .) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.24.10.3. sección 3. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .8 X + 1. Armadura de Repartición (AASHTO Standard. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.3.De igual manera que para la sección anterior.

Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. 24 . o con respecto a la resistencia a la flexotracción. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. 2. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas.4. SECCION 8) 2. el hormigón se clasifica en grados. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.1.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. a la edad de 28 días.

Modulo de elasticidad (AASHTO Standard. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. Análisis (AASHTO Standard.4.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.2.2. sección 8.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .Tabla 2.1. sección 8.4. 2.

El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . Control de las deformaciones (AASHTO Standard.24.4. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. 2.3.1 de la norma AASHTO Standard.4. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. sección 8. 2. sometidos a flexión.Para losas simplemente apoyadas. . deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. Este dice que: . La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. sección 8. Luces efectivas (AASHTO Standard.2.8) La longitud de luces (efectiva). se tomará como 200000 ( MPa ) . será la luz libre más la altura del miembro.2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.9) Los elementos de la estructura de un puente.2. 26 .

sección 8.4.1.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.07*S 0. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.2. Tabla 8. son recomendadas.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.4.2 * ( S + 3.065*S 0.05 ≥ 16.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 . a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.2.5 (cm) 30 0.9. (AASHTO Standard. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1. Tabla 2.06*S S + 3.3.05) 30 0.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.9.

preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.4.3. sección 8. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. sección 8. Los 28 . los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.2.12) La norma indica. 2.4.2. (AASHTO Standard.3) Si se calculan las deflexiones. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.4. 2. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto.4. sección 8.2. Diafragmas o travesaños.2.5. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. (AASHTO Standard.9.2.

4.15) 2. III. 2.1004.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.3.2.15.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.1. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. Según la norma AASHTO Standard. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .7 del Manual de Carreteras Vol. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. f s .1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .4.2. son: . f s = 140 ( MPa ) .15.3. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H. según el artículo 3. • Hormigón (AASHTO Standard.Tensión de la fibra extrema en tracción .21 f r ( MPa ) = f r = 0. sección 8. f s =168 ( MPa ) 29 .Tensión de la fibra extrema en compresión . sección 8.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.Módulo de rotura • = f c = 0. sección 8.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.

v . sección 5) 2. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 . Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.1) La tensión de diseño para corte.4. Apéndice A.2.2. Flexión (AASHTO Standard. n = Es .3.1.3.2.4.4. Hipótesis de diseño En flexión. Sección 7.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2. 2.La razón de módulos.En los miembros de hormigón armado.4.3.3.. .3. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). . fy = Resistencia de fluencia del acero 2. Apéndice A. el hormigón no resiste tracción. Corte (ACI 99.2. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

En general. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. 34 . GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. redundancia e importancia de la estructura. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. además. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. dando una mayor confiabilidad a la estructura.1. Esta norma. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño.

En general. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. 35 . sección 1.3.3. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. SECCION 1. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.3. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. sección 3. tomando todas las cargas con sus valores nominales. bajo condiciones regulares de servicio. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h).2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. deformaciones y anchos de fisura. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.2.2.1.2.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.

La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.2. sección 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.2. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario.3.3.4. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. tanto local como global.2. sección 3.2. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2 de esta tesis.2. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. sección 1. sección 1. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad.3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. 36 . sin viento. 3.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. o ambos.2.

3.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ).2.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. sección 3. colisión de embarcaciones y vehículos. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. hr 3. 37 . posiblemente en condiciones socavadas. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. un vehículo o un flujo de hielo. o cuando es embestido por una embarcación. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. sección 1.4.2.

multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. relacionado con la ductilidad. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.3. redundancia e importancia operacional de la estructura.1) El método LRFD. 38 . multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. respectivamente. El factor ηi depende de los coeficientes η D . etc.3. los cuales están relacionados con la ductilidad.2. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. redundancia e importancia operacional. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas.η R y η I . siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. columna.3. γ i : Factor de Carga.). sección 1.

95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada. sección 1. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.Ductilidad (AASHTO LRFD. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. Para los otros estados límites: η D = 1. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1. generalmente. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. sección 1. El comportamiento frágil es indeseable porque implica.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. incluso.00 .4) A menos que existan motivos justificados. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.3.3. luego de la perdida de un elemento o conexión importante. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.00 39 .3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.05 Para componentes no redundantes η R = 1..Redundancia (AASHTO LRFD.

Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .00 Finalmente.5). el factor ηi . sección 3. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .1. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.00 η I ≥ 0. CARGAS (AASHTO LRFD. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.05 η I = 1.3.0 3. sección 3. sección 1.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.5.2)..4.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. se define de la siguiente manera: .4.5. sección 3. de seguridad y defensa. sección 3. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.1) 3.4. Se basa en requisitos sociales.

2.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 . sección 3.4. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.3.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.

3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0. Carga peatonal (AASHTO LRFD. se considerarán dos vías de transito. sección 3.4. cada una con la mitad del ancho.1. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.. Rodrigo Mancilla T.2 (m) .4.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.0041 ( MPa ) .1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3. Según Indicación del Ingeniero Civil.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . Sr. 42 .2.2.1. Carga Viva (AASHTO LRFD. sección 3.1.2.2.1.2) El número de vías de transito que se debe fijar. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.6.1.6. sección 3.0 (m) y 7.4.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. 3. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.6 Ancho libre del camino.

2.2.1. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga. tal como se muestra en la siguiente figura. el ancho de vía de diseño es de 3.4.1.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.3 (m) y 9.57 (T ) en su eje delantero.6. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .1.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4. Transversalmente.8 (T ) en cada eje.8 (m) . Carga de Camión (AASHTO LRFD. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .Carga de Tándem + Carga de Faja 3.2.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Carga de Faja y Carga de Tándem.6 (m) .Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.3 (m) y otra que varia entre 4.0 (m) . 14. sección 3. Figura 3. con una separación entre ejes de ruedas de 1. y 3.

2.3.2 (m) .3: Carga de Tándem. distribuida m 44 .2.1. 3.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.1.Figura 3.6. sección 3. Carga de faja (AASHTO LRFD.4.2.6.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. T ).2.2.8 (m) . 3. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2.2. Figura 3.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1. sección 3. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.1.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11. Transversalmente.1.4. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .

Tabla 3. Además no se considera la carga de faja.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .4. Tabla 3. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 . El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. solo que con un espaciamiento fijo de 9.1.6. sección 3.2.2.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.2.1.1 de la presente tesis. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.6.4.2.3.1.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3. 3. sección 3.2.2.8 (T ) .Figura 3.4.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3. 3.6.

1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. y p (AASHTO LRFD. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.4.65 Factor de carga Máximo 1.4.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.5 0. tabla 3. 3.25 Mínimo 0. sección 3.3.2: Factores de carga para cargas permanentes.9 46 .4.

DW.Tabla 3.5 1.2 0.Solo LL. ES. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .75 yTG y SE - yTG - - y SE - .5/1.5/1.35 1 1 1 1 1 1 1 0.5/1.4 0.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.3 1 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.2 1/1.3 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.2 y TG 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.2 1/1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.5/1.4. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.2 y TG 0.8 0.3 1 1 1 1 1 1 1 0.5 1 1.5/1.75 1.2 1/1. EV.

6.1): . 48 .6.4.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. . sección 4. En el diseño.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .0. . . .3.2. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente. Aplicación de las cargas 3. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.0. tal que el centro de la rueda externa este a más de: .4. para el diseño de la losa en voladizo.4.1.4.6 (m) del borde de la vía de diseño.2 de la norma AASHTO LRFD. .2.Ancho de losa constante.2. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.1. 3.6.4.Numero de vigas no menor a tres.4.1. sección 3. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. para el diseño de todos los demás elementos.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.

Tablas 4.2d-1. 4. Según la sección 4.3 de la norma AASHTO LRFD.4 S 0.2.6.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .3a-1.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.6.2b1.2.1 S 0.6.2 y 4..2.3b-1) Tabla 3.2.2.2.2.06 + ( K g 0. (AASHTO LRFD. se especifican en las siguientes tablas.6.1 de la norma AASHTO LRFD.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2.2.6. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.6.6. 4.2. 4.2. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2.6.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.2.2.

1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.1 S 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .075 + ( K g 0.6 S 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

Tabla 3.6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .

6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. el tipo de solicitación y el material utilizado.4.Tabla 3. sección 5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.5.5. Estos varían según el elemento considerado.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD. 53 .

9 1 Factor de resistencia φ 3.8: Factores de resistencia Uso .75 ⋅ (LL + IM ) 54 .Tabla 3.7 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.7 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .9 0.5 ⋅ DW + 1.6.8 0.75 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.25 ⋅ DC + 1.7 0.65 1 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.

55 .7.7. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.6.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.1.2 de la norma AASHTO LRFD).3.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.3. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.2. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. El Método Elástico Aproximado. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. conocido también como Método de las Franjas.1 de la norma AASHTO LRFD). DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.1003.7. sección 9. El Método Refinado. SECCION 9. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.6. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón.2 de la norma AASHTO LRFD). no es un método de análisis. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.

7.0 ≤ SE ≤ 18. por lo cual. sección 9. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. referido a un efecto de “Arco interno”.1. sección 9. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco.7. El tablero es de espesor uniforme. • 6.7. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.3. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD.2.0 . El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.2) Según la norma AASHTO LRFD.

57 . El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. Según lo estipulado en el punto 9. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.5 de la norma AASHTO LRFD. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.7. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.57 (mm2 / mm) 0.2.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) .

2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.13. independiente de los otros tramos de la losa. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.1.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.3.3-1 de la norma AASHTO LRFD.6. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.6. cuando sea aplicable. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.2 de la norma AASHTO LRFD. no se verificaran los primeros dos casos.13. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño.2.2.1 de la norma AASHTO LRFD. Apéndice A) Estrictamente.1. se pueden usar los requisitos del artículo 3. sección 13. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.7. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.3.3 (m) de la cara interna de la baranda. ubicada a 0. Rodrigo Mancilla. 58 . 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.6. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.2 de la norma AASHTO LRFD. Para los voladizos. especificada en el artículo 3. Estado Límite correspondiente a Resistencia. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.46 ( T ).

igual a 200000 ( MPa ) . esta dado por la siguiente formula: f r = 0.1. E s .6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. sección 5. 3.8.4. el tablero a utilizar será de hormigón.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. 59 .4.3-1): E = 1. sección 5.2. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.2. con f ' c = 25 ( MPa ) .1. En este caso. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. E.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H.8.63 ⋅ f 'c ( MPa ) . será tipo H30. SECCION 5) 3.14 + 0. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras.En esta tesis. con un modulo de elasticidad. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.6. el ancho equivalente de vía.2. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. tabla 4.

como resultado de la combinación de carga de fatiga. sección 5.2.8. En el caso de las vigas de hormigón armado. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.8. 3. especificada en la tabla 3.3.1-1 de la norma AASHTO LRFD. pues se acepta que cumple con los requerimientos.4. como es nuestro caso. Estados limites (AASHTO LRFD.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.5.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.1. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.8. sección 5.2. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. 60 .2. la compresión negativa ( MPa ) .5. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. sección 5.3.2. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. la tracción se considera positiva. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.5.2. .) 3.

sección 5. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.3 debe ser usado.8.7. 0.5.2.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф.9 Para corte y torsión: 0.3) 3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. Flexión (AASHTO LRFD. 3.9 3.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .3. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.3. si el valor real se desconoce.8. sección 5. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0. M n ( T ⋅ m ).1.8.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. para una viga rectangular simplemente armada.3.

4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. 62 . f SA . excepto las losas diseñadas según el método empírico.8. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.3. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.3. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. sección 5. no sobrepase el valor de 0. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.6 f y . Sección 10. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.3.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.2.5.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.7. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005.8.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.

se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.6. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.3. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. incluyendo el incremento por carga dinámica.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.6. Para fines de cálculo.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones.3.7. sección 5.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.3. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .4.4.8. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. dividida por el número de barras ( mm 2 ).1-1 de la norma AASHTO LRFD. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. Deformaciones (AASHTO LRFD.2.1. Para fines de cálculo.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

sección 7. superior e inferior: Estribos. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. • 6 veces el espesor de la losa. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . sección 3.10. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra.5 3.9. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. 3. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. 67 . pero no menor de 25 ( mm ) . • El ancho del voladizo. amarras. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente.

PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.11.5. exceptuando las losas nervadas. 3.3-1) 68 . TABLA 2.2. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.En muros y losas. ni de 450 ( mm ) .6.

Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). 69 . El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I.1. Se especifica la geometría. materiales utilizados y consideraciones de diseño. Además.

2.1: Perfil longitudinal. Dimensiones en (cm) . DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.4. 70 . transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.

2. P.05 para efectos de cálculo) = 2. Sr.1.395= 0.5 ( cm i 2 ) 71 . P. P. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. DISEÑO DE LA LOSA 4.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.5*0. Baranda = 0.1.4*0. Pasillo = 1. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2. P. Cargas permanentes a) P.1.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.22 = 0.55 ( T ) m2 b) P.1 = 1.1.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.2.5*0.9875 ( T ) m Figura 4. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.1.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.1. Cargas 4.12 ( T ) m2 c) P.).53 – 0. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.2: Área de Pasillo a utilizar.4. Rodrigo Mancilla T.2.05 = 0. Dimensiones en (cm) .

22*2. f) P. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.3: Ancho de losa en voladizo.4: Ancho de pavimento en voladizo. Dimensiones en (cm) .5 = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.05*2.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .26 ≈ 51 (cm) _ e) P. Dimensiones en (cm) .4 = 0.275 ( T ) m Figura 4.06 ( T ) m Figura 4.5*0.5*0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .x = 51. P. P.

25+0.9875*1.Figura 4. P.55 + 0. P. Baranda + P. Pasillo + P. P. Losa + P.25 = 1.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. Pavimento = 0.06 = 1.43 +0. Pavimento en voladizo = 0. P.12 = 0.05*1.67 ( T ) m2 PV = P.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.46 ( 73 . q = P. Dimensiones en (m) .275 + 0.06*0.24 ( = 0. P. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.275*0.05 + 0. Losa en voladizo + P.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.9875 + 0. P.02+0.

Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M. 3. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2*0.74 (AASHTO Standard.26*1. Según AASHTO Standard. L = 2. Momentos en T ⋅m . m 4.1. Ci =1.3.8.1.1.1003. Ci = 1 + 15. para losas monolíticas.2.3 L + 38 (AASHTO Standard.1. 3. afectada por los coeficientes de impacto.24. Por lo tanto.99 (T ) (MCV3.29*1. 3.2.Figura 4.61 )⋅P* 9.24.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .1) L = 14. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0.1. O.9 (m) .26 (T ) ).2.2 P * = 7. sección 3. 3. P.1. mayoración y continuidad.) 4.24.3.1.2. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.202) 74 .2.29 CC = Según AASHTO Standard.5 (m) (Luz de calculo).8 C MOP =1.2.8 = 8.24 ≤ 1.

1.1.8 X + 1.1.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.2.2.2.5. 3. Dimensiones en ( cm ).5.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).24. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.143 E = 1. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.2 =11.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.24 ( T ⋅m ) m 4.26*1.24.2. Figura 4.3 (m) (AASHTO Standard.195 (m) del voladizo (m) . E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.687 ( T ⋅m ) m 75 . 3.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.1): La carga de rueda se ubica a 0.1.29 *1.24.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0. 3.305 (m) del guardarruedas.

305 (m) del borde interno de la baranda. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.1) X = 1.8 X + 1.5.143 = 2.2. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 . Dimensiones en ( cm ).24.1) = 11.1. (AASHTO Standard.2) Figura 4.2.29*1.2 (AASHTO Standard.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso). La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Rodrigo Mancilla T.5. 3.24.19 ( T ⋅m ) m 4.24.1.26*1. 3.1. Sr. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo. 3.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.2.125 (m) E = 0. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.

Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.2) n= Es = 200000/23500 = 8. no habrá lugar para comparaciones. 8.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.15.1) (AASHTO Standard.15.2. Se utilizara n = 9.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.Método Empírico de diseño. por lo cual.15.1) Tensión admisible del acero.24= 3.2.24.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8.4) Momento solicitante.9 ( m ) . (AASHTO Standard.1. 8. 4.24 + 3.7.1. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.2.2) 77 . 3. 3. 8.1003.1. σ c adm = 0.51.1. Tramos centrales .7.604) Longitud efectiva de la losa = 2.3.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3. σ s adm = 0. Ec (AASHTO Standard. 8.

01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se usara ø de 16 a 17.277 Momento admisible del acero.5 (cm) = 1148.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.9 ( mm 2 ) .907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima. A = 1148.9 (m) %= 67% 78 .9 ( 1. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.566 ⋅ ρ bal = 0. M ADM = 1.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.24.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.10.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146. 3.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

16 +1. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.9 = 769. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.69 = 2.24. es el que controla nuestro diseño.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1. 79 .2 de la Norma AASHTO Standard.19 = 7.2.2.Área de distribución = 0.67*1148.4 ( mm 2 ) m 4.2.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. .847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.16 + 6.1.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura. Tramos en voladizo . El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) . La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.2.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.

45 (m) Por lo Tanto A. Cargas permanentes a) P.22 = 1. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. P.5*3. b) P.98*0.2.9 =1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.1.10.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.23.6 = 3. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.6*2.1.2. Losa = 0.24 (m) P. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.782 ( T ) m Según la sección 3. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0. barandas y pavimento.2. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.1. A. DISEÑO DE VIGAS 4. P. Cargas 4. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.625 (m) A. pasillos.22*2.32 *2 + 0. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.1 de la Norma AASHTO Standard.2.1.1.3. Por lo tanto: 80 .2.47 ( T ). 8. E.2. E.4. P. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.24 = 1.5 *2. E.2. Efectivo = 1.32 (m) A.5 =1.

05)/3 = 0.295 ( T ) m g) P.M.38)/3 = 0. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .4)/3 = 0. por P.05*8*2.75 ( 81 .5 (m) . P.M. por P. P. Losa = 46.M. por P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. Baranda = 2 ⋅ P.93 * 0.M por P. P. Pavimento = 8. P.M.Baranda T = (2*0. travesaño. Viga = 38.M.63 ( (q ⋅ l 2 ) . Moldaje .25 * 2.P. por P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).32 ( ) N VIGAS m e) P. P.658 ( T ) m d) P. se calculan los esfuerzos por carga permanente.5 * 2.5)/3 = 0. Pasillo = 17.c) P.3 ( . Baranda = 0. .6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P.395*2.06*0.9 = 1.9*16. P. P. Moldaje = = (0.41 ( . por P.88 ( . P. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. P.83 ( . por P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.M. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. P. Travesaño = 7.

por P.5)/4 = 6.421 (T ) .Para la viga interior.843 (T ) . P. .6856*14.6856*14. P. P.C. Losa .137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . por P. 82 . Baranda . P.32 = 0. por P.773 = 2. Moldaje . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. por P.2417 = 2. M= PT ⋅ L = (1. P. P.919 = 4. por P.C.C.C.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.C.5)/8 = 3. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. P.C.657 = 12. M = PT ⋅ L = (1. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. por P. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P. Viga . Para la viga exterior. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Travesaño Para la viga interior.C. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. Pavimento . Pasillo . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.

2.1. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.2.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2. entre 4. Cargas móviles 4. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.8 (m) . Figura 4.4.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo. L ≥ 10. Donde: P = 7.2.27 y 9.1. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. 4.2.2.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.25 ⋅ P 83 .

por lo cual: b = a . Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. 84 .25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. No afectado por coeficientes.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.Utilizando momento estático. que corresponde al valor de momento máximo.41 ( T ⋅ m ).

Calculo de coeficientes .Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.29 (AASHTO Standard.1003. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.Coeficiente MOP: .2.202) (AASHTO Standard.12.1.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo. 3.25 − 1.23.3.2.2.1) . Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 . 3.2.2.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.Coeficiente de Distribución Interno.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.23. 3. . L⎠ ⎝ 4.2.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.1. 3.1.2.1) .4. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.2. L ≥ 10.128 (T ) . de la norma AASHTO Standard. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.2.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.8. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. (AASHTO Standard. No afectado por coeficientes.5 ⋅ ⎟ =13. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.

(AASHTO Standard. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.1. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.05 (m) . El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.77 . S .2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.23. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.61 (m) del borde del guardarruedas. Dimensiones en ( m ). la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. Esta fracción de la carga de rueda. 86 .Coeficiente de Distribución Externo. esta tabla indica que si S > 3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.3.dependiendo el tipo de calzada. tipo de vigas. Además.2. Figura 4. 3.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.

1.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.4.23.2*1*1.77 = 56.77 4. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.77 = 173. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.289*2.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.2.2.2. Por lo tanto C DE = C DI = 2.128*1.41*1.Figura 4.4 de la norma AASHTO Standard. Dimensiones en ( m ).21 Según 3.3.2*1.289*2.1. 87 . Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.

se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Esfuerzos de diseño Las vigas. P. Pavimento + P. Moldaje + P. P.146 M D = 296. P. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. Moldaje + P. Para esto. P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. P. 3º Estado (Estado mas desfavorable. Losa + P.2. Moldaje + P. Travesaño. P. según el M.17 (T ) V D = 89. Viga interior Viga exterior M D = 299.1. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . Pasillo + P. P. P.2.3. el colaborante de la losa. Viga + P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.4. P. P.2. Viga + P. utilizando como ancho. deben satisfacer tres estados de carga. Travesaño + P. O.2. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Con los resultados obtenidos se calcula kd . P. se diseña como viga rectangular 88 .2. P. P. por ser el más desfavorable. Pavimento + P. P. Utilizaremos el 3º estado. Losa + P. P. P. Travesaño + P.2.2. P.75 (T ) 4. Losa + P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Pasillo + P. Baranda. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. P. Viga + P. P. Diseño 4.2. Baranda + Carga Móvil vehicular.1.

M SOL = 299. 3.15.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.604) bW d .1003.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. 8. σ s adm = 0. σ c adm = 0.51.51⋅ ρbal = 0. 8. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. Ec (AASHTO Standard.1.7. 8. Se utilizara n = 9. 8.4) Momento solicitante.3.7.15.2) n= Es = 200000/23500 = 8.15. (MCV3.1) (AASHTO Standard.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión..2.1) Tensión admisible del acero. 8.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.

19 ( mm ) > 220 ( mm ) .6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM = 1. por lo que se diseñara como viga T.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.265 j = 1− k = 0. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .911 3 Momento admisible del acero.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.

15 ( mm 2 ).4 + 29724. v : 1.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). fc1 =1. Además: As = (2969102. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. A= 17982. Utilizaremos As = 17982.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . Por lo tanto f C = 6.538 ( MPa ) .5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .05)/168 = 17850. La armadura debe ser mayor a la mínima. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284.

Se cumple 3⋅ f y 92 .47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.09 * f c ' = 0.23 (mm 2 ) < As .3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.17 = 883672.

Ec (AASHTO Standard. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.1) Tensión admisible del acero.1.2. 8.2. . 8.932 (Mpa) 0.4) 93 .2. σ c adm = 0. σ s adm = 0.7.637 ⋅ f c ' = 3.15.51.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.2.15.637 ⋅ (v − vc ) = 0. 8.2) n = Es = 200000/23500 = 8. 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4. 8.2.3.7.15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9.

495 ⋅ ρ bal = 0.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.604) bW d .64 ( mm ) > 220 ( mm ) . 94 . por lo que se diseñara como viga T. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. 3.9128 3 Momento admisible del acero.1003.261 j = 1− k = 0. M SOL = 296.Momento solicitante.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749. (MCV3. M ADM = 1.

Por lo tanto f C = 6. La armadura debe ser mayor a la mínima. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas). Además: As = (2939083.68 + 28353.749 (T) = 879542.54)/168 = 17663.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. fc1 =1.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) .4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.501 ( MPa ) .32 ( mm 2 ).

637 ⋅ Se cumple 96 .925 ( MPa ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.09 * f c ' = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.v c = 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.

Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.05 = 5.5*0.5 T = (6.3.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.45 + 7.395*2.158 + 1.25*2.9 = 1.2.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5 = 4.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*14.93*0.5*8 = 25.4.86 ( ) m LT = 3.685)/3.362 + 1.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.05*14.5 = 1.5*2.1) 4.5*2 = 28.38 + 0.22*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.3. el más desfavorable. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.1.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.2. (Ver figura 4.44 (T ⋅ m) 97 .

385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7. |= 0.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.26*1. σ s adm = 0.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.45+9.385 = 16. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.29*1 = 11.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.Carga vehicular Figura 4.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.238 (T ) LT = 3.

08 ( mm 2 ).2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. A= 1244.08 ( mm 2 ) > AM = 1.4 ⋅ b ⋅ d = 733.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.2. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM = 1.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.54 ⋅ ρ bal = 0.2.3.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233. Armadura superior Carga muerta Figura 4..01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.

19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.158 + 1.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.86 ( ) m LT = 3.29*1 = 11.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .5 T = (6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.38 + 0.5 = 4.362 + 1. Se utilizara n = 9.238 (T ) = 3.2*1.23 = 11.45 + 7.51.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.96 + 7.685)/3.26*1.

P Disposición M. σ c adm = 0.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.P 101 .352 ⋅ ρ bal = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. M ADM = 1.O.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .Tensión admisible del hormigón en compresión. A= 804. σ s adm = 0.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.24 ( mm 2 ).924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. Se usara 4 ø de 16 = 804.O.

4 = 0. P.5*0.1.4.53 – 0.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.1 = 1.02+0.395= 0.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. P.1.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.25 = 0.5*0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.05*2.06*0.3. P.1.1. Baranda = 0.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). Pasillo = 1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Cargas permanentes a) P. Rodrigo Mancilla T. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.25 = 1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. M ( − ) DL 1 = 0.3.3.1.5*0. Losa en Voladizo x = 51.5 = 0. M ( − ) DL 2 = 0. P.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.43+0. Sr.).1.1.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. Voladizos 4. Cargas 4.1. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .1.015 ( T ⋅m ) m 102 .22*2.275*0.9875*1.275 ( T ) m d) P.05*1.1.

6. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M. obtenemos: M ( − ) LL = 6.015 = 1.2 = 8.1.6.2. 3. Figura 4.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.3.395 ( T ⋅m ) m 103 . O. tabla 4.1475 + 0.14 = 2.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.1.2.). Dimensiones en ( cm ). Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.833X + 1.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).1.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4. P. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.398*1.08 (m) (AASHTO LRFD.125 (m) E = 0.3).1625 ( T ⋅m ) m 4.1.1.

85 (ACI 318 2005.3.25 * M ( − ) DL 1 + 1.1.2. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0. calculamos ρ max ρ max = 0.1003. 5.94 *10 As max = = 3483.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. (MCV3 3. 10.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.1.75 * M ( − ) LL M SOL = 12. 104 . Para esto.85 ( mm ) M N max = 212985323. M SOL = 1. la losa solo necesita armadura a tracción.4.4.1) (AASHTO LRFD.604) b= d= Momento solicitante.7.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.5.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.7. 5.2.3) Por lo tanto ρ max = 1.2.5 * M ( − ) DL 2 + 1. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.

1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. 9.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.5 (cm) = 2116.1. Sección 10.5.7. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.Refuerzo mínimo (ACI 2005. Iterando llegamos a que con a = 40.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. 9.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ( mm 2 ) > AM = 1.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. fY Se cumple A= 2116.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.2.2.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.85 ⋅ fc'⋅b = 40.4) 105 . el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .16 ( mm 2 ) a= 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.4 ⋅ b ⋅ d .3.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.7. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.2. AS = 2116.

0 ≤ SE = 9. es construida in situ y curada con agua. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) .0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Se cumple. son elementos de hormigón. Se cumple.0 eL Se cumple. el tablero posee espesor uniforme. Se cumple. • 6.91 ≤ 18. • El tablero es de espesor uniforme. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .0 ≤ SE ≤ 18. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.

Se cumple. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. Según lo estipulado en el punto 9. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .5 de la norma AASHTO LRFD.7.2. En el comentario 9. la cantidad mínima de acero será: 0. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.7. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.2.57 (mm 2 / mm) 0. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Se cumple. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.4 de la norma AASHTO LRFD. siempre que el Propietario así lo autorice.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.

1. Cargas permanentes a) P.2.2. Cargas 4.3. P.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . b) P. P.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.54 = 206.98*0.54 ( mm 2 )).3. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). En la altura de la m 108 .6*2.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.68(mm) 0.06 = 352.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.5 =1. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.2.1.1.6 de la norma AASHTO LRFD. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.06 ( mm 2 )).6. DISEÑO DE VIGAS 4.2.74(mm) 0. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201. .3.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .

22*2. de la losa ≤ 1/4*L = 3.05)/3 = 0.15 = 1.5)/3 = 0.5 = 3.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .033 ( ) N VIGAS m 109 .32 ( ) N VIGAS m e) P. E.7325 ( T ) m T ) m c) P.62 + 1.22 + 0.24 = 1. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. P.P.6 = 3.625 (m) A. Losa para viga exterior = 0. P.53 = 3.2.395*2. de la losa ≤ 3.24 (m) P.658 ( d) P.4325 (m) A.15 (m) P.782 ( T ) m Según la sección 4. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta . más el menor valor entre: . P.24 (m) A. de la losa ≤ 12 *0.A.6 = 3. E.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.24 (m) A. P.El ancho del voladizo A.22*2.62 + 6*0.5*3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.05*8*2.5*3.Baranda T = (2*0. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.6 veces el espesor de la losa. P.62 + 1/8*14.6. E.6 de la norma AASHTO LRFD. E. E. Losa = 0. de la losa = 1. de la losa = 1.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. Baranda = 2 * P. E. de la losa = 1.4)/3 = 0.22 + ½*0.

11 ( T ⋅ m ) 4 110 .M. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . Losa para V.f) P.M.38)/3=0.53 ( .5)/4 = 6.M por P.5 (m) . Moldaje . por P. por P.75 ( Para la viga interior. se calculan las solicitaciones por carga permanente. P.9*16. por P. Exterior = 45. P. Pavimento = 8. Baranda = 0. por P.6856*14. por P.M. Losa para V.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Pasillo = 17. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.93 * 0. P.295 ( T ) m g) P. Travesaño = 7.3 ( . P. M = PT ⋅ L = (1. P.5 * 2. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. P.M.06*0.88 ( .6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.M. Viga = 38. P. por P.9 = 1. Interior = 46. P. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.M. P.83 ( . por P.41 ( .M. P.25 * 2.

P.6856*14. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. Viga . por P.32 = 0. P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P.C.C. de los travesaños.843 (T ) .C. P. .657 = 12. por P.919 = 12.C.421 (T ) .5)/8 = 3.56 = 4. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Para la viga exterior.C. Cortes Se calcularan con la formula V = P. Baranda .2417 = 2. Pasillo . por P.773 = 2.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. 111 . por P. por P. Losa para V. Losa para V.C.Para la viga exterior.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Pavimento .C. P.C. por P. P. por P. Moldaje . Travesaño Para la viga interior. P. Interior . P. Exterior . por P.

2.3 (m) 112 .15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.32 (T ) 4.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.57 (T ) M DC max = 113.1.2.32 (T ) M DW max = 8.2.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8. entre 4.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.1.3. 4.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.1.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.398 (T ) b = Distancia variable. P = 7.3 y 9.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.3.

es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2. que corresponde al valor de momento máximo.169 ⋅ a ⎥ − 0.241⋅ P ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 4.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a 2.241⋅ P Utilizando momento estático.241 b= 1.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ b + 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ b + 0.Ubicación de la resultante: R = 2.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.

tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.128 (T ) .5 ⋅ ⎟ =13.25 − 1. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.3.2.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard. sin la carga puntual.46 (T ) 4. 114 .241 ⋅ ( − d ) − 0.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.1.2. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo.2.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.

949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .44)*1. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.34)*1.81 = 70. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.2*0.51+12.962 = 77.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.46 + 3.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.4745 ( ) .34)*1.44)*1. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.47 (54.17 (17.51+12.2*2.2*1.69 ( T ⋅ m ) = 33.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.46 + 3.Figura 4.2*1.16: Carga de faja HL-93. Donde: T q = 0.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.33 115 .169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3. Por lo tanto q = 0.

2.5 ⋅ M DW max+ 1.2.3.5 ⋅ M DW max+ 1.25 ⋅ VDC max+ 1.3.2.3.2.75 ⋅ M LL max = 294.75 ⋅ M LL max = 340.25 ⋅ M DC max+ 1. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.2. Tablas 4.75 ⋅ VLL max = 100.25 ⋅ VDC max+ 1.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.1.5 ⋅ VDW max+ 1.34 (T) 4.75 ⋅ VLL max = 166.5 ⋅ VDW max+ 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 . Diseño a flexión para viga interior 4.3.2.2b-1 y 4.2.4.6.2.25 ⋅ M DC max+ 1.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.6.3.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.

693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.404 Figura 4. Dimensiones en ( m ). Por lo tanto.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.Obtenemos K g = 2.1 = 0.1 = 0. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Según formula: Cdmi1a = 0. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.4 S 0 .17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.6 S 0 . Según formula: Cdmi2 a = 0.075 + ( K S 0 .2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.81 117 .06 + ( K S 0 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.

962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Por lo tanto. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Por lo tanto se usara CDMI = 0. Figura 4. Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.962 Finalmente.Figura 4. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ).404 118 .

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. Para fines de cálculo. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Dimensiones en ( mm ).Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. usado para calcular A .85 (cm) 122 . Para el calculo de f SA . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).21: Control de figuraciones. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.

5 ⋅ 7387.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.5-2.1-2.5-1.5.3.6 ⋅ f y = 0.2.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1. 4.2 de la norma AASHTO LRFD.4.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.11 de la norma AASHTO LRFD.3. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.25 =107. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 . 5.875 ( cm 2 )= 7387.7.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. Se debe incluir el incremento por carga dinámica. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.3.2.6. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.297 ( MPa ) (1076.75 (cm) =1076.2.6. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5)1 / 3 0. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.

utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.63 f c ' ( MPa ) = 3.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.52 ( mm 2 ) = 1101.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .

659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.22: Sección no fisurada de la viga.13 3 + 9 ⋅ 7098 .78 I cr = 3240 ⋅ 43.15 ⋅ 1.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 . Figura 4.3 ( N ⋅ mm ) 818.Figura 4.78 ( mm ) Ig = 1.23: Sección fisurada de la viga.37 ) 2 = 71649125292. Dimensiones en ( cm ).52 ⋅ (1058 .

962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.2 = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e .⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.358 (T ) = 2. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.2 = 11.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.398*1.24: Carga para cálculo de deformación. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.014 (m) Δ MAX = 15.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. 126 .33 = 0.962*1. Dimensiones en ( m ).33*0.014 (m) en x = 7.398 (T ) = 1.962 = 1.

Dimensiones en ( m ).b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = 2. definiendo la sección de la viga solo por su I e .962*1.5477 ( ) m Figura 4.962 = 1.8495*1.33*0.6852 (T) q* T = 0.8495 (T ) = 1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.01444 (m) Δ MAX = 12.01444 (m) en x = 7. P P" = 0.33 = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.2 = 0.4745*0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.25: Carga para cálculo de deformación. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962*1. 127 .398 (T ) = 1.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.

la compresión negativa ( MPa ) .2.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. La carga dinámica será de un 15%. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. si el valor real se desconoce. la tracción se considera positiva. como resultado de la combinación de carga de fatiga.241 ⋅ P ⋅ a L 4.3 debe ser usado.3. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.4. No se toma en cuenta la carga de faja.3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Obtenemos que: 2. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.4. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.584 (T ⋅ m) Donde: 128 .

5 + 8. por elementos estructurales = 117. por cargas permanentes = M.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .L a = 14. fatigadedi seño = 28.13 ( mm ) = 7098.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.962 d a = 1101.75 F.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612. de distribución de momento para viga interior = 0.1 ( N ⋅ mm ) M. por cargas permanentes = 216162612. por fatiga de diseño = 216162612. fatiga de diseño + M.41 = 125.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.3 (m) = 9 ( m) = 7. Combinado = M.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M. por pavimento + M.5 ( mm ) = 43.5 (m) = 4.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .

159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.07 ( MPa ) h f r < f s .13 ( mm ) = 0.6) Si VU > 0.f MIN = M COMB = 189. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005. por lo que se verifica el E.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 . la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.68 ( N ) > 247837.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.4.5.3.2.5 ⋅ φ ⋅ VC .5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0. de Fatiga 4.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5 ( mm ) = 43.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101. L.

2.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89. Tablas 4.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.2.6 ( cm 2 ) 4. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .5.2.63 ( mm 2 ) = 5.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.1.3.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.2.3.2.6.2d-1 y 4.6.5. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD. Diseño a flexión para viga exterior 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.

Dimensiones en ( m ). Según ley de momentos: Figura 4. Según ecuación: Cdme2 a = 0. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Cdme2b = 1.23 132 .1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.809 Según ley de momentos: Figura 4.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.

809 Finalmente. Figura 4. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.33 133 .28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.Por lo tanto.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Dimensiones en ( m ). Por lo tanto se usara CDME = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.

la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.23 Finalmente.5. Figura 4. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 .33 4.9 (Resistencia I) = 1104. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.2. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.2.3. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Por lo tanto se usara CDCE = 1.

41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.2.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.3) ρ max = 0.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .85 (Según ACI 318 2005 10. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.47 ( mm ) M n max = 25260774487.17 ( mm 2 ) 135 . la viga solo necesita armadura a tracción.7. Iterando llegamos a que con a = 51.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.Obtenemos AS = 8883. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.

1.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.4) Los elementos sometidos a flexión.3.2. 5.5.6 ⋅ f y Donde: 136 .2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.85 ⋅ fc'⋅b = 51. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.7. AS = 8256.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.5.3. Sección 10. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2. no sobrepase el valor de 0. excepto la losa del tablero.5.a= As ⋅ f y 0. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.3.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.3. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .6 ⋅ f y . .4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. en el estado límite de servicio. Por lo tanto. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. AS = 8256. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.3.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.

no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para el calculo de f SA . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón. usado para calcular A .30: Control de figuraciones. 137 . Para fines de cálculo.

x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.3.2. 5.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.3.6. 4.25 =107.8-2.5-2.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .7.5.2.78 ( MPa ) (1079.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.95 (cm) =1079.5-1.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.6 ⋅ f y = 0.3.

5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. 139 . Dimensiones en ( cm ).31: Sección no fisurada de la viga exterior.2 = 1104. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.63 f c ' ( MPa ) = 3.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .

o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño. Dimensiones en ( cm ).32: Sección fisurada de la viga exterior.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.38 3 + 9 ⋅ 8256. Tendremos que: yT = 814.11 de la norma.59 ( mm ) = 1.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.12) 2 = 82552139626.59 I cr = 3150 ⋅ 51.15 ⋅ 1.Figura 4.2 ⋅ (1053.4. 140 . Se debe incluir el incremento por carga dinámica.

6. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.5.2.33*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .2 de la norma AASHTO LRFD.33 = 1.33 = 1.33: Carga para cálculo de deformación. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .Según la sección 2. Dimensiones en ( m ).2 = 7.2 = 15.33*1.398*1. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.703 (T ) = 3.398 (T ) = 1.

7573 ( ) m Figura 4.33 = 1.2 = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .4745*1.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.947 (T) q* T = 0.33*1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33 = 1.2 = 3. Dimensiones en ( m ).014 (m) en x = 7.8495 (T ) = 1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.1 ( mm ) en x = 7.33*1.398 (T ) = 1. P P" = 0.Δ MAX = 16.8495*1.33*1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.34: Carga para cálculo de deformación.

no deberá exceder: r f r = 145 − 0. Obtenemos que: 143 .3.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. 4.Δ MAX = 11. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.01444 (m) en x = 7.5. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . la compresión negativa ( MPa ) .1 ( mm ) en x = 7.4. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3 debe ser usado. 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.2. la tracción se considera positiva. No se toma en cuenta la carga de faja. si el valor real se desconoce. La carga dinámica será de un 15%.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido.

41 = 121. por cargas permanentes = M.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.5 ( mm ) a = 51.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .5 (m) = 4. fatiga de diseño = 298852675.8 ( N ⋅ mm ) M.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104. por elementos estructurales = 113.2.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.3 (m) = 9 ( m) = 7.15 + 8.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.38 ( mm ) AS = 8256.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por pavimento + M.241 ⋅ P ⋅ a L 4.75 F. fatigadedi seño = 33. de distribución de momento para viga exterior = 1.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.

4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.29 ( MPa ) h f r < f s .8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167. de fatiga 4.2. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.3.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.M. L.5 ( mm ) = 51.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 . Combinado = M. fatiga de diseño + M.38 ( mm ) = 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106. por lo que se verifica el E.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. por cargas permanentes = 298852675.6.

33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.97 ( mm 2 ) = 2.26 ( N ) > 248512.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.6) Si VU > 0.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.02 ( cm 2 ) 146 .5.

63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.1.5*2.9 = 1.5*0.5 = 4.5*14. Armadura inferior Carga muerta Figura 4. el más desfavorable.22*14.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*2 = 28. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.5 T PP1= (6.685)/3.158 + 1. excepto el pavimento.3.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.3.395*2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.05*14.25*2.5 = 1.45 ( ) m LT = 3.05 = 5.1) 4. (Ver figura 4.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.38 + 0.3.5*8 = 25.4.93*0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.362 + 7.

807 (T ) LT = 3.398*1.4.33= 11. 5.45 ( ) m LT = 3.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.2.2*1.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.1) Acero = Ø = = b 148 .398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.5.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.

dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. 10.5* M 2 Max +1. Iterando llegamos a que con a = 71. Para esto.75* M M Max ( + ) = 29.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. M ( + ) Diseño = 1. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. calculamos ρ max ρ max = 0.6 ( mm ) M N max = 1272653043.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.77 ( mm 2 ) 149 .4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.3) Por lo tanto ρ max = 1.85 (ACI 318 2005.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.25* M 1 Max +1.2.94 *10 As max = 4257.37 ( mm ) M SOL φ .604) Momento solicitante.1003. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.7.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.

a= AS ⋅ f y 0.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.33 ( mm 2 ) fy 4.5 = 4.3.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. es mayor a 1.76 ( mm 2 ) Y además.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.34 ( mm 2 ).85 ⋅ fc'⋅b = 71.362 + 7.685)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 . AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.3 del ACI 2005.2.158 + 1.38 + 0.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.45 ( ) m LT = 3.45 ( ) m LT = 3.

7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .76 ( mm 2 ) Pero no es.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.33= 11.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.398*1.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.3 del ACI 2005.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.5* M 2 Max +1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. mayor a 1.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.807 (T ) LT = 3.25* M 1 Max + 1.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.M 2 Max ( + ) = 1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.2*1.

33 2.5 (m) .81 ASD LRFD h = 0.77 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.4.1. Además todas las vigas son simplemente armadas.93 (m) b = 0.77 2.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.33 1. 4. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. L.4. Diseño Modelo 1. de Fatiga.25 (m) 152 . el ancho de fisuración y el E.4.1.77 2.77 0.962 2.6 (m) b = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4. Configuración de 3 vigas a 3.

5 (mm2). En 2 filas.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.Tabla 4.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.2.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.5 (cm) = 2116. En 3 filas.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.5 (cm) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.52 mm2). de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm m ) ) 2 = 785. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17. 153 . 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.

7 (mm2) 3 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.2 (mm2).

28 (m) (sin incluir losa) h = 1.81 ASD LRFD 155 .2. Configuración de 3 vigas a 3.25 (m) Tabla 4.3.77 1.4.962 2.33 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1. Diseño Modelo 2.7 (m) b = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 2.5 (m) .33 1.4.23 (m) b = 0.77 2.77 0.

4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .Tabla 4.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4.4 (mm ) m 2 = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.5 (cm) =2116. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.

31 (mm2).2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. de Repartición Estribos 989. En 3 filas.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.31 (mm2).48 (mm2).6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843. En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. En 2 filas.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461. ø de 12 @ 20 = 226. En 3 filas.8 (mm2).

4.55 (m) b = 0.84 ASD LRFD 158 .11 1.5 (m) .367 0.4. Diseño Modelo 3. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.5.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.728 0.25 (m) Tabla 4.3.11 1.367 1.367 1.83 (m) b = 0. Configuración de 4 vigas a 2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.367 1.

En 3 filas.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.55 (mm2).6.6 (mm ) m 2 = 785. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595. 159 .1 (mm2).67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. En 2 filas. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central A.Tabla 4.

Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 3 filas.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 . En 2 filas.55 (mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.58 (mm2). Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.

13 (m) b = 0.367 0.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.367 1.11 1.25 (m) Tabla 4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4. Configur4ación de 4 vigas a 2.5 (m) .11 1.367 1.367 1.65 (m) b = 0.4.84 ASD LRFD 161 .7. Diseño Modelo 4.733 0.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.

5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .Tabla 4.8.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.5 (cm) = 826. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.4 (mm ) m ø de 16 @ 13. Armaduras ASD LOSA Zona central A.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.

En 3 filas.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.(mm2). ø de 10 @ 20 (cm) = 157.84 (mm2).1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.78 (mm2) (mm2).58(mm2). Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 . En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 3 filas. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.01 (mm2) = 7632.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.

Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. 5. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas.1. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). los mismos parámetros.2. eso si. ocupando.1. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas.2. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. 164 . La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso.

2. debido a que considera en la carga HL-93. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.5.6 82.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. se ve aumentada notoriamente. Grafico 5. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). denominada HL-93.Carga de tándem más carga de faja o .1 350 335. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. la condición más desfavorable entre: . en comparación con la norma AASHTO Standard. Por otra parte. HS 15-44 y H 15-44). donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard.15 Esfuerzos de corte 165 .Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. H 20-44. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. La carga viva en la norma AASHTO LRFD.2. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones.

25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. por ejemplo. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299. 166 . Grafico 5.42% respectivamente. Para el diseño de las vigas.25% para las vigas interiores y un 25.01 81. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos.63% y 28.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.

5. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.257 6.6 6.2 6 Mod 1 Mod 2 6. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.2.2 7 6.55%.4 7.Grafico 5. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. La norma AASHTO LRFD.4 7. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.557 7. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. Por otra parte. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.1 74 6.6 7.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.226 6.257 6.347 7. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. a diferencia de la norma AASHTO Standard.8 6.3.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. 167 . no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.

estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. Según esta norma. una notable 168 . Grafico 5. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. Además. que los obtenidos con la AASHTO Standard.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. módulo de elasticidad de la viga y de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. sino también del espaciamiento entre vigas. número de vigas. espesor de la losa. mostrando de esta forma.

En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. de los cuales se deben verificar. 5.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . tanto local como global. En esta memoria se verificaron los siguientes: .Fatiga.4.diferencia entre ambas normas.Factores de carga En cambio. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad.2.Servicio I. valga la redundancia. 169 . El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. Además. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. el método de factores de carga y resistencia. . .Resistencia I. Este método establece 11 estados de carga diferentes. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. la norma AASHTO LRFD ocupa.

análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado.5. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.2. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones.5.5. solo diseña según el método elástico aproximado. Se utiliza solo para la parte central de las losas. tanto en la superior como en la inferior. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. .El método empírico. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. conocido también como método de las franjas. .El método refinado (modela la estructura con elementos finitos).1. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Diseño Losa de hormigón armado 5. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.2. 170 .El método elástico aproximado.

5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. 171 .6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.

5. donde varían principalmente debido al número de estas.5. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.2. Estado de evento extremo II.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.5 1827. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.81 2116. Grafico 5. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. que se utilizaba en la norma Standard. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. 172 . sino como un estado límite más.2.4 1827. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. no así en la norma Standard.5 1675.81 1546.

5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .6.2. Diseño de vigas Grafico 5.

23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 174 .11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5. en promedio aumentan en un 129.Grafico 5.

La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 . las armaduras para corte según la norma ASD. los resultados obtenidos.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.De la misma manera. en promedio aumentan en un 46. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.2. Diseño de travesaños Grafico 5.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 5.6 917.34 904.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.7.8 989.78 659.

78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD. 176 .71%.74 804. en promedio.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. en promedio.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. un 1. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. Cabe destacar. aumenta en un 10.Grafico 5.24 904.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.

177 . puedo decir que se concretaron de buena manera. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. en promedio aumentan en un 46.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. principal y de distribución. en promedio aumentan en un 129.5% y 15.34% mayores que las calculadas por el método ASD.2% mayores que las calculadas por la norma Standard. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. De los gráficos obtenidos en la sección anterior.

P. por ejemplo. El método LRFD. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. en promedio. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). en promedio. Por el contrario. la armadura aumenta. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. como su nombre lo indica. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. Con esto. Sin embargo. un 1. ni que sea la armadura ø 12. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. en el diseño según la norma LRFD. se puede afirmar. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. en el diseño de losas y travesaños.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. aumenta en un 10. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes.O.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. el diámetro mínimo a utilizar.71%. se considera la carga de camión más la carga de faja. el diseño según ambas normas.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños.).

el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. no factorizadas. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. En cambio. Utilizando este método. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). 179 . factores establecidos mediante trabajo estadístico. redundancia e importancia estructural de la estructura. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo.resistencia. que dependen de la ductilidad. y el coeficiente de impacto se especifica constante. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. dependiendo del estado límite utilizado. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. incertidumbre de las diferentes cargas. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias.

conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. lo que nos permite predecir sin duda alguna. el método LRFD. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. 180 . un comportamiento mas cercano de las estructuras. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método.objetivo principal de esta tesis. Bajo esta mirada. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas.

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