Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. four superestructures models were established. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. For this analysis. The AASHTO. as national norm. 4 . with geometries commonly used in our country. This norm provides dispositions of design for bridges. 16th edition (1996). mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. The objective of this thesis dispositions of both norms. according to the last researches. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.O.1000 “Puentes y Obras Afines”. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. supplemented with chapter 3.P.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. In conclusion. whose first version is from 1994. from the Highway Manual Volume III (2002).

2. 1.2. 1. 1.2.6. Carga Viva 2. 2.1. Coeficiente de Mayoración C M 2.1. Camiones estándares 2.4.3.2.1.INDICE CAPITULO 1: 1. Coeficiente de Distribución C D 2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.3.1.2.2. Carga de Camión 2.2.2.1. Carga de Faja 2.3. 1.1. Carga Peatonal 2. Coeficiente de Reducción C R 2.2.1.3.2.4.2.2.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2.2.2.3.2.1. GENERAL CARGAS 2.2.4.2. Coeficiente de Impacto C I 2.3.3.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Momento 5 .4.1.2. Carga Muerta 2.5 1.2.2.

Área de refuerzo 2.2.4.3. Hipótesis de diseño 2.4.2.4.3.4. DISEÑO DE LA LOSA 2.2.3. Corte 2.4. Tensiones admisibles 2.3.2.3.4.3. General 2.2.2.1.3.2.1. Limitaciones de altura para la superestructura 2.3.4.4.2.3.1.4.3.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.4.2.1.4. Limitaciones de deflexión para la superestructura.2. Control de deflexiones 2. Longitud de luces 2. Diafragmas o travesaños 2.4.3.4.4.2.3.2.1.3.5. Espaciamientos limites para refuerzo 2.1.5 Recubrimientos 6 . Tramos intermedios 2. HORMIGÓN ARMADO 2.4.3.4.4. Armadura de Repartición 2. Flexión 2.3.3.2. Análisis 2.4. Armadura mínima 2.3. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4. Modulo de elasticidad 2.3.3.2.3.4. Corte 2.2.2. Tramos en voladizo 2.2.3.4. Ancho del ala en compresión 2.4. Límites para el refuerzo de corte 2.4.3. 2.1.2.4.3.2.3.

4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.2. HORMIGON ARMADO 7 .4. 3.4.1.1. Carga Peatonal 3.2.4.1.2. Aplicación de Carga de Camión 3. Cargas Transientes 3.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.7.7.1.4.1 3.4.2.2.3.8.5.2.4.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3. Estado Límite de Resistencia 3.4. Cargas Permanentes 3.4. Estado Límite de Evento Extremo 3.3.3.4.2. 3.2.2. Carga Dinámica Admisible IM 3.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3. Factores de Distribución 3.1.2. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. Carga Viva 3.4. Diseño de la losa en voladizo 3.4.4.2. Distribución de Cargas para Fatiga 3. Carga de Fatiga 3.4.3 3.4.4.2.4. Carga Vehicular de Diseño 3. Aplicación de las Cargas 3.4.3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.6. Estado Límite de Servicio 3.1.4.

4.4.1. Cargas 4.8. Cargas permanentes 4. Calculo de momento en tramo central 4.8.3.2. Limitaciones al refuerzo 3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.8. Resistencia a la flexión 3. Propiedades de los materiales 3.1.9.1.1. Resistencia al corte 3.3. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.1.8.2. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1.4. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.3.8.2.1.11.2. Control de la fisuración 3.2.4.8.2.8. Tramos centrales 8 .2.1.1. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.8. Cargas móviles 4. Ancho colaborante 3.1.1.3.8.8.4.8.1. Estados limites 3. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3. Diseño 4.1.1.1.2.12. Flexión 3.2.3.2.3.8.2.1.2.1. Calculo de momento en voladizos 4.5.1.10.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.2.1. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Corte 3. Deformaciones 3. Refuerzo de corte mínimo 3.3.2.2.2.2.3.

DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.3. 4. Tramos en voladizo 4.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.2.2.2.3.1. Cargas permanentes 4.3.4. Cargas permanentes 4.2.2.1.2.1. Esfuerzos de diseño 4.2.2.2.1.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.1.2.1.2.2.2.1.4.3.2.2.2.1.2. DISEÑO DE VIGAS 4.1. Voladizos 4.1.2. Cargas 4.1.3.1.2.2. Viga interior 4. Viga exterior 4.3.1.1.2.1.1.2. Cargas 4.2.1. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.1.1. Tramo central 4.1. 4. Cargas móviles 4.2.3.2.2.3.2.3. NORMA AASHTO LRFD 4.1. Diseño 4. Diseño 4.2.1.2.2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.3. Armadura superior 4.2.2.2. Calculo de coeficientes 4.1.1.2.2.1.2.2.2. 4.3. Armadura inferior 4.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.3.1. Carga vehicular 4.3.2.2.2.2.2.

Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.5.1. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4. Sección 11) 4. Calculo de armadura 4.3.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.2.2.3.3.7.2.3b-1) 4.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3. 5.2) 4.1.3.3.2.3.3.6.2.1.4) 4.2.5.3.2.1. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.3.7.3.3.2.2.3.3. 5. Diseño a flexión para viga interior 4.3.2.1.6.2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.6.2. Cargas 4.6.5.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.1.3.2.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3. Calculo de armadura 4.2) 10 .7.4.3.2.3. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.2.1.2.1.2.2.2.6.3.2.3.1.3.3.2.3a-1) 4.5.2.3.2. Cargas permanentes 4.3.2b-1 y 4.2.2. Diseño a flexión para viga exterior 4. Esfuerzos de diseño 4.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3. 5.2. Tablas 4.5. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.4.1.7.1.6.2.4.2.3. 5. Tablas 4.3.2.5.2.3.2d-1 y 4.2.3.3.3.2.4) 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.

4.4. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2.3.4.1.2.1.4.1.6. Diseño Modelo 3.3. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2.3. Diseño Modelo 4.1. 4.4. Diseño Modelo 1. Diseño de vigas 5. 5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.3.3.4. 4.5.3.6.5. Diseño de voladizos 5.2.4.3.5.3.3. Carga Permanente 5.2.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.7. Diseño Modelo 2.3.4. Armadura inferior 4.2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4. Factores de Distribución 5. Sección 11) 4.5.2.2. Diseño parte central 5.2.4. Combinaciones de Carga 5.2. Diseño Losa de hormigón armado 5.1.2.4.2.2. Carga Viva 5.2. Armadura superior 4.2.

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de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. que es el de tensiones admisibles (ASD). PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. En nuestro país. 1 . Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. se trabaja con el método más conservador. Actualmente en nuestro país.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. 16º edición. sino también en Canadá y diversos países de Europa. Dicho método no solo es utilizado en EEUU.1. debido a esto. se recurre a normas internacionales. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura.

que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. realidad que debería ser distinta. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. sean menores o iguales. Con él. El método LRFD. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. resulta de gran importancia conocer las ventajas. al utilizarla en el país. 2 . buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. poseen un factor de carga distinto. tableros con 3 y 4 vigas. diseña los puentes para diferentes estados límites. puentes de un tramo y de 2 vías. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. no así en países desarrollados. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. vigas con luces de 15 y 20 (m) . El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. tales como carga viva o peso propio. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. a la resistencia nominal minorada. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. técnicas y económicas. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados.

1. cantidad de acero requerido.2. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. 3 . etc. solicitaciones. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.

se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.Utilización de travesaños . para 2 vías de tránsito . .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .Construcción in situ .Puentes de 1 tramo . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Pavimento de hormigón .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Vigas de hormigón armado . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado. 4 .Ancho de calzada de 8 (m) .3. Además.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .1.Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . son los siguientes: .

El diseño según la norma AASHTO Standard. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. debido a que las vigas quedarían muy juntas. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. Con respecto al número de vigas. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. ni configuraciones con 5 de éstas. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . debido a que por su costo. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. 5 .No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . es más factible la utilización de puentes losa.

Por ello. el cual considera para su determinación. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.1. puentes colgantes de grandes luces. pueden ser diseñados. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). En 1986. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. β . Además. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. Según esta norma. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. los elementos estructurales. factores como: . por ejemplo. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. Para desarrollar el código LRFD. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996).Variabilidad en la resistencia de los materiales . los casos particulares en que ésta no era aplicable.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura .Variabilidad en la construcción 6 .4.

comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. pero con diferentes factores. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. Este método se denomino. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. cuya primera versión es de 1994. Por ello. 7 . con las correcciones interinas hasta el año 2004. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. método de los Estados Límites. se buscó un método similar al de los factores de carga. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Se trabajara con la edición del año 1998. aplicados a los elementos resistentes. se obtuvieron con el método LFD. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Los mejores resultados. Se refiere como confiabilidad uniforme.Con este índice.

8 . alcances y metodología de este trabajo. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.1.5. Capítulo 1: Introducción. Diseño de los modelos de superestructura considerados. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). descripción de los objetivos. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Introducción al tema. antecedentes. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). deformaciones. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. 9 . recogidas de los resultados observados. para determinar posibles economías del método LRFD.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Rodrigo Mancilla Teneos. Se compararan además las distintas solicitaciones. se utilizará el software “SAP 2000”. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. etc. coeficientes de distribución. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. ordenadamente. 1. de las ventajas y desventajas del método LRFD. la sección AASHTO que le corresponde. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. además. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida.6. El cálculo se hará. Sr.

2.Carga Muerta . GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002).2. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras.Carga de Viento 10 . CARGAS (AASHTO STANDARD. las de mayor impacto. individualmente y en forma combinada. Capítulo 3.P.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular .O. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.Carga Viva . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Sección 3. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. La estructura al ser diseñada. son las siguientes: . o bien. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. Además. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta.1.. debe contemplar todas estas cargas.

2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. etc. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.. siempre que éstas correspondan. y accesorios tales como tuberías. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). colocado en una vía de diseño de 3.2.1. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design). sección 3. tales como los vehículos y peatones.66 (m) de ancho.1. Sismo. Incluye el tablero. Presión de Tierras.2. cables. Presión de Aguas.2. este camión se debe 11 .2.. etc.2. Fuerza Centrífuga.1.5 ( T ) para losa. sección 3. pasillos. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.05 (m) .Otras Fuerzas o Acciones.2. Carga Viva (AASHTO Standard.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. 2. vigas y pasillos m3 2.1. carpeta de rodado.2. Carga Muerta (AASHTO Standard. Esfuerzos Térmicos. 2. tales como: Frenado.

colocar en cada vía de diseño. III. incluyendo la berma. deben considerarse dos vías de diseño. La tabla 3.32 (m) . a lo largo de la calzada.1 y 7. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . Fracciones de vías de transito.C del Manual de Carreteras Vol. se usara un ancho de 4 (m) . Dimensiones en (m) . no deben considerarse. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. en esta memoria.5. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.201.44 H 20 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard.44 HS 20 – 44 12 . Sin embargo.44 HS 15 . Figura 2. para calzadas con ancho entre 6. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.

El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en sus respectivos ejes. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. Figura 2. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.72 (T ) y 10.63 (T ) y 14. En cambio. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.2: Camión Tipo H.3: Cargas de Camión HS 20-44.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. 13 .52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.63 (T ) en el eje delantero y de 14. Figura 2. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.72 (T ) en el eje delantero y de 10. como se ilustra a continuación. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.

14 .2. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. y además. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.7.5: Cargas de faja. 2.1.2. permite considerar la ubicación de las cargas.Figura 2. sección 3.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.4: Carga por eje de camión HS 20-44.2.2.1. Figura 2. Carga de Faja (AASHTO Standard.

Según la norma AASHTO STANDARD. Carga Peatonal (AASHTO Standard. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión. la carga peatonal esta P = (146. 2.47 + 4464.2.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.5 (m) . la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.47 W ) ⋅ (1. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).6 7. diferentes cargas concentradas deben ser usadas. para el cálculo de momentos y cortes.2.1 − ) L 15.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .2. sección 3.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.6 a 30.

8.1. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. Rodrigo Mancilla T. El coeficiente de impacto.24 ≤ 1 . sección 3.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Sr. pilares y cepas (Grupo A. 16 . fundaciones..2.2.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular.. indicado en el apartado 3. vibratorios y de impacto. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. Según indicación del Ingeniero Civil Sr. 2.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. CI = 1 + 15. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura.8. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.3. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.1. no así en el diseño de estribos.1 de la norma AASHTO Standard).3. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. Rodrigo Mancilla T.

asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.05 (m) . sección 3.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. En nuestro país se utiliza. Para calzada y vigas T de hormigón armado. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. La fracción de la carga de rueda. Pasillos.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.23.23. que depende del tipo de calzada. está determinada por la Tabla 3. llamada también coeficiente de distribución. todas las vías de diseño cargadas. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.2.2.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales.3. barandas y 17 . para este caso. . se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.2. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.1 de la norma AASHTO Standard.

pavimento. carga vehicular e impacto. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. 2. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. carga peatonal.3. sección 3. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior.12) Según la norma AASHTO Standard.3. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. debido a que la norma no presenta información sobre estos. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. Los coeficientes de distribución para corte. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. se tomaran iguales que los de momento.2. 18 . la carga vehicular. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior.

2.2 2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .9 0. C M Como una disposición interna del M. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.4.3. se determina mediante líneas de influencia. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.75 2.O. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.4. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. Coeficiente de Mayoración.0 0. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. es decir: C MOP = 1.4.2.1.Tabla 2.P..

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

Armadura de Repartición (AASHTO Standard.3.10.26 (T ) .8 X + 1. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo. E = 0. sección 3. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.24. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.De igual manera que para la sección anterior.3.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.

y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. a la edad de 28 días.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito.1. 2. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. 24 . o con respecto a la resistencia a la flexotracción. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. el hormigón se clasifica en grados. SECCION 8) 2.4. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD.

4. 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.4.2.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .2.Tabla 2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard. sección 8. sección 8.1. Análisis (AASHTO Standard.

deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.2. 26 .Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. sección 8. 2.Para losas simplemente apoyadas. Luces efectivas (AASHTO Standard. . la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . 2.24. Este dice que: . su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.3. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3.8) La longitud de luces (efectiva).2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. sección 8. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.4.2.1 de la norma AASHTO Standard.4. sometidos a flexión.9) Los elementos de la estructura de un puente. se tomará como 200000 ( MPa ) . para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. será la luz libre más la altura del miembro.

a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.2 * ( S + 3.4.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.065*S 0.05) 30 0. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1. son recomendadas.4.2.06*S S + 3.07*S 0.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard. Tabla 2.9.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 . Tabla 8.05 ≥ 16.9.2. (AASHTO Standard.5 (cm) 30 0. sección 8.1.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.3.

Diafragmas o travesaños. (AASHTO Standard.4. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.3) Si se calculan las deflexiones. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.2.9.2. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.5. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.4.4.12) La norma indica. 2. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto.2. (AASHTO Standard.2. sección 8. 2. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.4. Los 28 . sección 8. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.2. sección 8.3.

un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.4. • Hormigón (AASHTO Standard.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. sección 8.15.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. sección 8. f s .diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . sección 8. son: .1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: . según el artículo 3.2.Módulo de rotura • = f c = 0. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.Tensión de la fibra extrema en tracción . 2. Según la norma AASHTO Standard. f s = 140 ( MPa ) .15) 2.4.15. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.1.3.7 del Manual de Carreteras Vol. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.21 f r ( MPa ) = f r = 0. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.1004. III. f s =168 ( MPa ) 29 .3.Tensión de la fibra extrema en compresión .2.

3. . deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. Hipótesis de diseño En flexión.2.3.3. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .4.4.4. n = Es . Corte (ACI 99. el hormigón no resiste tracción.2.La razón de módulos.4. Sección 7.1) La tensión de diseño para corte.3.2. sección 5) 2. 2. Apéndice A. Flexión (AASHTO Standard. v .4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2. Apéndice A. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.En los miembros de hormigón armado.3.2. . la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1..1. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. redundancia e importancia de la estructura. además.1. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. dando una mayor confiabilidad a la estructura. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. Esta norma. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. En general. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. 34 .

También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. bajo condiciones regulares de servicio. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. tomando todas las cargas con sus valores nominales.2.3. SECCION 1.2.1. sección 1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.2. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. deformaciones y anchos de fisura. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.3.3.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). En general.2.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. 35 . sección 3. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.

• RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario.3. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. sección 1. 36 . sección 3.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD.2. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.3.2. tanto local como global. vehículos de circulación restringida (sobrepeso). sección 3.2. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.2 de esta tesis. sin viento. 3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.4.2. sección 1. o ambos.2.3. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.

posiblemente en condiciones socavadas.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo.2.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta.3. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. colisión de embarcaciones y vehículos. 37 . Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). sección 3. o cuando es embestido por una embarcación.4.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.2. un vehículo o un flujo de hielo. hr 3. sección 1. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.

los cuales están relacionados con la ductilidad.3.3. columna. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. redundancia e importancia operacional de la estructura. etc. 38 .2. γ i : Factor de Carga.3. respectivamente. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.1) El método LRFD. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. redundancia e importancia operacional. sección 1. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga.). relacionado con la ductilidad.η R y η I . El factor ηi depende de los coeficientes η D .

El comportamiento frágil es indeseable porque implica.00 . Estas estructuras son capaces de soportar cargas. sección 1..Redundancia (AASHTO LRFD. Para los otros estados límites: η D = 1.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.Ductilidad (AASHTO LRFD.3. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.4) A menos que existan motivos justificados. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.00 39 . la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.05 Para componentes no redundantes η R = 1. incluso. sección 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.3. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. generalmente.

5.05 η I = 1.1..00 η I ≥ 0.0 3.4.5.5).Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0. sección 3. se define de la siguiente manera: . El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.3. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales. de seguridad y defensa. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.2). sección 3. el factor ηi . Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. sección 3. sección 1.00 Finalmente.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. sección 3. CARGAS (AASHTO LRFD.1) 3.4.4. Se basa en requisitos sociales.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.

sección 3.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.4. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .2.

Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.6 Ancho libre del camino. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3. sección 3. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Según Indicación del Ingeniero Civil. Carga Viva (AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla T..2.2 (m) .4.1.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.0 (m) y 7.6.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1. 42 . sección 3.2.4. se considerarán dos vías de transito.2. 3.1.4. cada una con la mitad del ancho. Sr. sección 3.0041 ( MPa ) . 3.1.1.6. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.2) El número de vías de transito que se debe fijar.2. Carga peatonal (AASHTO LRFD.1.

4.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.57 (T ) en su eje delantero.6. sección 3. tal como se muestra en la siguiente figura.3 (m) y 9. Transversalmente. y 3.1.8 (T ) en cada eje.2. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.2.1. el ancho de vía de diseño es de 3.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. 14.8 (m) . La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.6 (m) . con una separación entre ejes de ruedas de 1.3 (m) y otra que varia entre 4. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .0 (m) . considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .2.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD. Carga de Faja y Carga de Tándem.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. Figura 3.

2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.2.4. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .4.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.6. T ). Transversalmente. sección 3.2.Figura 3.3. 3. sección 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. distribuida m 44 .2.2. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.1.6.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. Figura 3.1.3: Carga de Tándem.1.2.8 (m) .2 (m) .2. 3. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.1. Carga de faja (AASHTO LRFD.

Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .1. 3.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.4.2.1. 3.2. sección 3. Tabla 3.4. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2.2.1 de la presente tesis.0 (m) entre ejes de peso igual a 14. Además no se considera la carga de faja.6.8 (T ) .Figura 3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites . Carga de fatiga (AASHTO LRFD.3.6.6.2.2. sección 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3. Tabla 3.4.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.1. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD. solo que con un espaciamiento fijo de 9.

y p (AASHTO LRFD.9 46 .5 0.4.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.3.2: Factores de carga para cargas permanentes.4.4. 3. tabla 3.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. sección 3.65 Factor de carga Máximo 1.25 Mínimo 0.

ES.5/1.2 y TG 0.2 0.Tabla 3. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga . IM y CE WA 1 1 1 WS 1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.5/1.2 1/1.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1. DW.2 y TG 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .4 0.5 1.5/1.3 0.2 1/1.5/1.4.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.35 1 1 1 1 1 1 1 0.Solo LL. EV.5 1 1.8 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.75 1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.5/1.2 1/1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.3 1 0.

En el diseño.0. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.0.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.2.6 (m) del borde de la vía de diseño.6.2. . con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. 48 .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.6.4.1): . 3.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .4. para el diseño de todos los demás elementos.Numero de vigas no menor a tres.4. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.4.Ancho de losa constante. .3. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.1.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. . sección 4. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.2 de la norma AASHTO LRFD.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.2.6. . Aplicación de las cargas 3.4.1. sección 3.1. tal que el centro de la rueda externa este a más de: . . para el diseño de la losa en voladizo.4.

Tablas 4.2.6.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.3b-1) Tabla 3.06 + ( K g 0. (AASHTO LRFD.2.6.2. 4.6.3 de la norma AASHTO LRFD.4 S 0.2 y 4.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2b1.3a-1.2.2.2.2.2.6. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.6.2d-1.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 . la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.1 de la norma AASHTO LRFD.2. 4. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2..2. 4.2.6.2. se especifican en las siguientes tablas.2.2.1 S 0.6.6.2. Según la sección 4.

075 + ( K g 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .6 S 0.1 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.

5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .Tabla 3.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.

6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.Tabla 3. el tipo de solicitación y el material utilizado.4. sección 5.5. Estos varían según el elemento considerado. 53 .2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.

25 ⋅ DC + 1. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.8: Factores de resistencia Uso .7 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .Tabla 3.9 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .7 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.65 1 0.7 0.75 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.9 1 Factor de resistencia φ 3.8 0.5 ⋅ DW + 1.6.

2 de la norma AASHTO LRFD).1. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. no es un método de análisis. conocido también como Método de las Franjas. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.7. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. 55 .1003.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. El Método Elástico Aproximado.2.7.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.6. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.2 de la norma AASHTO LRFD). Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.1 de la norma AASHTO LRFD). El Método Refinado. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.3.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.6. SECCION 9. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. sección 9. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.3.7.

Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.0 .1.7. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación.3. sección 9. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . referido a un efecto de “Arco interno”. por lo cual. • 6. sección 9.0 ≤ SE ≤ 18. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD.7. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme.2.2) Según la norma AASHTO LRFD.7. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.

Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.2. la cantidad mínima de acero será: 0. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Según lo estipulado en el punto 9. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) . 57 .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) .38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .57 (mm2 / mm) 0.7. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.5 de la norma AASHTO LRFD.

Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.3. Para los voladizos. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. 58 .1 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. no se verificaran los primeros dos casos.3 (m) de la cara interna de la baranda.13.2 de la norma AASHTO LRFD. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.6. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4. sección 13. Apéndice A) Estrictamente. Estado Límite correspondiente a Resistencia. especificada en el artículo 3.7. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.3-1 de la norma AASHTO LRFD. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Rodrigo Mancilla.2.1. cuando sea aplicable.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.6.13.2. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.3.46 ( T ). se pueden usar los requisitos del artículo 3.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. independiente de los otros tramos de la losa.1. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.2 de la norma AASHTO LRFD. ubicada a 0.6. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.

14 + 0. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. el tablero a utilizar será de hormigón.2.2.8. sección 5.4.1. E. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.4. con f ' c = 25 ( MPa ) .1.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. 59 . se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.3-1): E = 1. igual a 200000 ( MPa ) . Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. En este caso.6.En esta tesis.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. con un modulo de elasticidad. sección 5.8.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. E s . será tipo H30. 3. SECCION 5) 3. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. el ancho equivalente de vía. tabla 4.2.

sección 5.5. especificada en la tabla 3.2.) 3.2.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. .8.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.5. 3. sección 5. la tracción se considera positiva. como resultado de la combinación de carga de fatiga.5.3.4. pues se acepta que cumple con los requerimientos. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. Estados limites (AASHTO LRFD. la compresión negativa ( MPa ) . como es nuestro caso. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.1.8. En el caso de las vigas de hormigón armado.1-1 de la norma AASHTO LRFD.8.2. sección 5.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado. 60 .3.2.2. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.

85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.3.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. para una viga rectangular simplemente armada.5.8. 3.9 3. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.3.3) 3.8. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.3.8.9 Para corte y torsión: 0. M n ( T ⋅ m ).2. sección 5. si el valor real se desconoce.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . sección 5.3 debe ser usado. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. 0.1. Flexión (AASHTO LRFD.7.

6 f y . no sobrepase el valor de 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.7.3.3.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.3. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. sección 5.3. 62 .8. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.5. excepto las losas diseñadas según el método empírico. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. Sección 10. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. f SA .8.2. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Control de la fisuración (AASHTO LRFD. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.

3. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .8. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.6. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. sección 5. incluyendo el incremento por carga dinámica. Deformaciones (AASHTO LRFD.3. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. dividida por el número de barras ( mm 2 ). A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Para fines de cálculo. Para fines de cálculo. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.7.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.6.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones.3.1-1 de la norma AASHTO LRFD.4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.1.4.2.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

67 .5 3. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. 3. sección 7.9. amarras. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. • El ancho del voladizo. pero no menor de 25 ( mm ) .10. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. • 6 veces el espesor de la losa. sección 3.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .1003. superior e inferior: Estribos. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores.

exceptuando las losas nervadas. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa. ni de 450 ( mm ) . TABLA 2.En muros y losas.11.5.3-1) 68 . 3.6.2.

CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Se especifica la geometría. Además. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. materiales utilizados y consideraciones de diseño. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos.1. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. 69 .

transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.2. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.1: Perfil longitudinal. Dimensiones en (cm) .4. 70 .

5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.53 – 0. Pasillo = 1. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.).22 = 0. Baranda = 0.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.2.1.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Dimensiones en (cm) .395= 0. P. Rodrigo Mancilla T.4.2.05 = 0.1. P.55 ( T ) m2 b) P.2. Cargas 4. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.1.1. Sr.12 ( T ) m2 c) P.4*0.2: Área de Pasillo a utilizar.5*0. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.5*0.9875 ( T ) m Figura 4.1 = 1.5 ( cm i 2 ) 71 . P.05 para efectos de cálculo) = 2. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. P.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. DISEÑO DE LA LOSA 4. Cargas permanentes a) P.1.1.

05*2. Dimensiones en (cm) . f) P. P.06 ( T ) m Figura 4.275 ( T ) m Figura 4.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.5*0. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .4 = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.x = 51.4: Ancho de pavimento en voladizo.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.5 = 0. P.5*0. Dimensiones en (cm) . Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .22*2.3: Ancho de losa en voladizo.

Baranda + P.Figura 4.12 = 0.275*0.06 = 1. Dimensiones en (m) .275 + 0.67 ( T ) m2 PV = P. P.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.55 + 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. P. P. q = P.9875*1.06*0. Pasillo + P. P. Pavimento en voladizo = 0.05*1.9875 + 0.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.25+0. P. Pavimento = 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. Losa en voladizo + P.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.46 ( 73 .02+0.05 + 0.25 = 1. Losa + P.43 +0.24 ( = 0. P.

3.99 (T ) (MCV3.1) L = 14.2. afectada por los coeficientes de impacto. 3. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. mayoración y continuidad. 3.29 CC = Según AASHTO Standard.29*1.3 L + 38 (AASHTO Standard.1. para losas monolíticas.) 4. O.24. P. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.5 (m) (Luz de calculo).26 (T ) ). Por lo tanto.3.1.74 (AASHTO Standard.8 = 8. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2.1003.2 P * = 7.1. L = 2. sección 3.24 ≤ 1. Momentos en T ⋅m .1.2.9 (m) .26*1. Ci =1.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .24.61 )⋅P* 9. m 4. Según AASHTO Standard.8 C MOP =1. 3.2*0.3.202) 74 .2.1.8.1. Ci = 1 + 15. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.Figura 4.2. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.2.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.24.1.

29 *1.2.1.305 (m) del guardarruedas. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. 3. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).687 ( T ⋅m ) m 75 .143 E = 1.1.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0. Dimensiones en ( cm ).24. 3.2.24.24.24 ( T ⋅m ) m 4. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.1.5. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7. 3.1): La carga de rueda se ubica a 0.195 (m) del voladizo (m) .8 X + 1.26*1. Figura 4.5. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.1.2.2 =11.3 (m) (AASHTO Standard.2.

Rodrigo Mancilla T.19 ( T ⋅m ) m 4.24.125 (m) E = 0.2.2. (AASHTO Standard. 3. 3.5. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .143 = 2. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. 3.1) X = 1.2) Figura 4.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.8 X + 1.24.1. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.26*1.305 (m) del borde interno de la baranda.2. Sr. Dimensiones en ( cm ).1.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).2 (AASHTO Standard.1) = 11.5.24.29*1. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.1.

Se utilizara n = 9.Método Empírico de diseño.3. Ec (AASHTO Standard.15. 3. 8. 4.2. no habrá lugar para comparaciones.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.4) Momento solicitante.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.15.24.15. σ c adm = 0.604) Longitud efectiva de la losa = 2. 8. 3.9 ( m ) .24 + 3.2.2) n= Es = 200000/23500 = 8.2.1. 8. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0. Tramos centrales .1) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero.2. por lo cual.7.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.24= 3.7. 8.1.51.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1003.1.2) 77 . (AASHTO Standard. 8. σ s adm = 0.

10.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple ..9 ( 1. A = 1148.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.5 (cm) = 1148.24.9 ( mm 2 ) .907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM = 1.9 (m) %= 67% 78 .00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.566 ⋅ ρ bal = 0. 3.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.277 Momento admisible del acero. Se usara ø de 16 a 17.

Esto se realizara en el diseño propiamente tal.Área de distribución = 0.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2 de la Norma AASHTO Standard.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.2.2. . Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.1.16 +1.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.2.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.2. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. es el que controla nuestro diseño.19 = 7.69 = 2.24.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.16 + 6. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .9 = 769. Tramos en voladizo .67*1148. 79 .4 ( mm 2 ) m 4.

DISEÑO DE VIGAS 4.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. P. Por lo tanto: 80 .6 = 3. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.2. E. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.4. E.1. P. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.625 (m) A. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado. Cargas permanentes a) P.3.5*3.47 ( T ).2.2.782 ( T ) m Según la sección 3. pasillos. Cargas 4.22 = 1. Efectivo = 1.24 (m) P. 8.5 =1.1.6*2.2.2.9 =1. b) P.2.98*0.1.22*2.5 *2.1.32 *2 + 0.10. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.45 (m) Por lo Tanto A. A. P.1 de la Norma AASHTO Standard.2. barandas y pavimento.24 = 1. Losa = 0.1. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.23.32 (m) A. E. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.

25 * 2.63 ( (q ⋅ l 2 ) .06*0.5)/3 = 0.Baranda T = (2*0. P.4)/3 = 0. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Pavimento = 8. por P. P. Travesaño = 7. P.M. P. Baranda = 2 ⋅ P.05)/3 = 0. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.83 ( . P.9 = 1. . Moldaje = = (0. se calculan los esfuerzos por carga permanente.5 * 2.M.M. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. Moldaje . por P.P. por P. Losa = 46.38)/3 = 0. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).295 ( T ) m g) P. P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. Baranda = 0.M. por P. P.05*8*2.93 * 0. P. Pasillo = 17.9*16. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0.658 ( T ) m d) P.88 ( . por P. travesaño.M. Viga = 38. P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.5 (m) . 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. P.3 ( .41 ( .M.32 ( ) N VIGAS m e) P.M por P.75 ( 81 .c) P. por P.395*2. P.

843 (T ) . por P. Baranda .C.919 = 4.773 = 2.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. por P. Pavimento . por P. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.6856*14. P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.C.32 = 0.657 = 12. por P.C. Para la viga exterior. Moldaje . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.2417 = 2. M = PT ⋅ L = (1. P.421 (T ) . P. 82 . P.5)/8 = 3.5)/4 = 6. Losa . P.C. Viga . por P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.C. por P.C.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Pasillo . P.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. M= PT ⋅ L = (1.C.Para la viga interior. P. Travesaño Para la viga interior.6856*14. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. . por P.

cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. L ≥ 10.1. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.2. Figura 4. entre 4.2.27 y 9.4.25 ⋅ P 83 . 4.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.1. Cargas móviles 4. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.8 (m) .2.2. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.1.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2. Donde: P = 7.2.

41 ( T ⋅ m ). L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2.Utilizando momento estático. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. No afectado por coeficientes.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. que corresponde al valor de momento máximo. 84 . por lo cual: b = a .

25 − 1.3. 3.2.8. Calculo de coeficientes .12. L⎠ ⎝ 4.23.2. .2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 . L ≥ 10.128 (T ) . No afectado por coeficientes.29 (AASHTO Standard.1. 3.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. 3.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.4.1.1) .2.2.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.Coeficiente de Distribución Interno.202) (AASHTO Standard.23.2.Coeficiente MOP: .1.5 ⋅ ⎟ =13. 3.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.2. de la norma AASHTO Standard.2.1003. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.1) .10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1. (AASHTO Standard.2.

esta tabla indica que si S > 3. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. 3. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.23. Figura 4. (AASHTO Standard.2.Coeficiente de Distribución Externo. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. S .77 . Esta fracción de la carga de rueda. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. 86 .3.61 (m) del borde del guardarruedas. Dimensiones en ( m ). será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.dependiendo el tipo de calzada.05 (m) .1. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. tipo de vigas. Además. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.

77 = 173.77 4.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.41*1.23. 87 . Dimensiones en ( m ).1.1.4.77 = 56.2.Figura 4.128*1.2.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.2*1.4 de la norma AASHTO Standard. Por lo tanto C DE = C DI = 2.3. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.21 Según 3. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.2.2*1*1.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2.289*2.289*2.

1. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. P.1. Travesaño + P.3. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P.2. Pavimento + P. P. por ser el más desfavorable. Pasillo + P. P.2. P. según el M. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA .061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90.2.17 (T ) V D = 89.75 (T ) 4. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Diseño 4. Losa + P.2.4. Viga + P. P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Viga interior Viga exterior M D = 299. P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.146 M D = 296. Viga + P. Esfuerzos de diseño Las vigas. P.2. Moldaje + P. Para esto. P. Utilizaremos el 3º estado. se diseña como viga rectangular 88 . Losa + P. P. P. utilizando como ancho. P. Moldaje + P. O. P.2. Moldaje + P. Pavimento + P. P.2. Baranda. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . P. Baranda + Carga Móvil vehicular. P. 3º Estado (Estado mas desfavorable.2. P. P. Viga + P. Losa + P. Con los resultados obtenidos se calcula kd . el colaborante de la losa. deben satisfacer tres estados de carga. Travesaño. P. Pasillo + P. Travesaño + P.

15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. σ s adm = 0. Se utilizara n = 9.1) (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero. (MCV3. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. 8.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .7.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.3.15.51⋅ ρbal = 0.1. 8.7.1003..15.2. 8.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .604) bW d . M SOL = 299.51.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4) Momento solicitante.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. Ec (AASHTO Standard. 3. 8. σ c adm = 0.

M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.19 ( mm ) > 220 ( mm ) . M ADM = 1.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.265 j = 1− k = 0.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. por lo que se diseñara como viga T.911 3 Momento admisible del acero.

792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .4 + 29724.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación.05)/168 = 17850. Además: As = (2969102. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). Utilizaremos As = 17982.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. La armadura debe ser mayor a la mínima. Por lo tanto f C = 6. v : 1. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. fc1 =1.538 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. A= 17982.15 ( mm 2 ).

José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0. Se cumple 3⋅ f y 92 .47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.09 * f c ' = 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.23 (mm 2 ) < As .17 = 883672.

σ c adm = 0.15.1.51.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. .3. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard.2.15. 8.637 ⋅ (v − vc ) = 0. 8.2.2. σ s adm = 0.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.2.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9.1) Tensión admisible del acero.932 (Mpa) 0.7. 8.15. Ec (AASHTO Standard.637 ⋅ f c ' = 3.7. 8.2. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.4) 93 . a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.2) n = Es = 200000/23500 = 8.

69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Momento solicitante.495 ⋅ ρ bal = 0. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. por lo que se diseñara como viga T.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. 94 .261 j = 1− k = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . M ADM = 1.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.604) bW d . (MCV3.1003. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. M SOL = 296. 3.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.9128 3 Momento admisible del acero.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.

96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.32 ( mm 2 ).4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. La armadura debe ser mayor a la mínima. fc1 =1. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.68 + 28353.749 (T) = 879542. Por lo tanto f C = 6. tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.501 ( MPa ) .75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . Además: As = (2939083.54)/168 = 17663.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .

45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.925 ( MPa ) < 0.637 ⋅ Se cumple 96 .185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.09 * f c ' = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.v c = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.

5*2.1) 4.2.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.93*0.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.5 T = (6.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.38 + 0.05 = 5.685)/3.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 = 4.45 + 7. (Ver figura 4. el más desfavorable.3.25*2.362 + 1.158 + 1.5*14.3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.9 = 1.1.22*14.86 ( ) m LT = 3. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.44 (T ⋅ m) 97 .395*2.4.5*2 = 28.2.5*0.05*14.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.5*8 = 25. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 = 1.

36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.Carga vehicular Figura 4. |= 0. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.238 (T ) LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.2*1.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.29*1 = 11.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .26*1.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.45+9.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. σ s adm = 0.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.385 = 16.

Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.08 ( mm 2 ) > AM = 1.2.4 ⋅ b ⋅ d = 733.08 ( mm 2 ). Armadura superior Carga muerta Figura 4.2.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244. A= 1244. M ADM = 1.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .54 ⋅ ρ bal = 0.3.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0..Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.

362 + 1.5 T = (6.26*1.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.45 + 7.29*1 = 11.685)/3.96 + 7.23 = 11.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.51.2*1. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .238 (T ) = 3.158 + 1.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. Se utilizara n = 9.5 = 4.38 + 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.86 ( ) m LT = 3.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.

P 101 .24 ( mm 2 ).4 ⋅ b ⋅ d = 733.P Disposición M.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.O.Tensión admisible del hormigón en compresión.O. σ s adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .352 ⋅ ρ bal = 0.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. σ c adm = 0.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803. Se usara 4 ø de 16 = 804.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. A= 804.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. M ADM = 1.

1.1. P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. P. Sr.1.015 ( T ⋅m ) m 102 .06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Cargas 4. Voladizos 4. Baranda = 0.05*2.).3.1.3.275*0.3.1.9875*1.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.275 ( T ) m d) P.06*0.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.5 = 0.1.22*2.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.05*1.1 = 1.5*0.25 = 0.5*0.395= 0.43+0.53 – 0.4.1. M ( − ) DL 1 = 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .3. P.02+0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. DISEÑO DE LA LOSA 4.5*0. Pasillo = 1.1.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).1.25 = 1. M ( − ) DL 2 = 0. Rodrigo Mancilla T. Cargas permanentes a) P.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4. P.4 = 0.1. Losa en Voladizo x = 51.

1. tabla 4.2.14 = 2. Figura 4.395 ( T ⋅m ) m 103 . 3.).6.6. obtenemos: M ( − ) LL = 6. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.1.3).3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.125 (m) E = 0.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.398*1.1.3.1625 ( T ⋅m ) m 4. P.1475 + 0.2.015 = 1.833X + 1.2 = 8.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1. Dimensiones en ( cm ). O.08 (m) (AASHTO LRFD.1. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.1.

Para esto.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.2.7.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 5. 104 .5. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.5 * M ( − ) DL 2 + 1. (MCV3 3.2.1003.4. la losa solo necesita armadura a tracción.3.4.94 *10 As max = = 3483.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.3) Por lo tanto ρ max = 1.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.1.25 * M ( − ) DL 1 + 1. 10.1) (AASHTO LRFD. M SOL = 1.7.604) b= d= Momento solicitante.85 ( mm ) M N max = 212985323. 5.85 (ACI 318 2005.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.1.2.75 * M ( − ) LL M SOL = 12. calculamos ρ max ρ max = 0. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.

4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.3.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.4 ( mm 2 ) > AM = 1.4) 105 .1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.7.2.5.5 (cm) = 2116.1. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.Refuerzo mínimo (ACI 2005.2.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .7.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. AS = 2116.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. Iterando llegamos a que con a = 40.85 ⋅ fc'⋅b = 40.4 ⋅ b ⋅ d . fY Se cumple A= 2116. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. Sección 10.16 ( mm 2 ) a= 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. 9.2. 9.

Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6.0 ≤ SE = 9.0 ≤ SE ≤ 18. Se cumple. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . son elementos de hormigón.91 ≤ 18. • 6.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. el tablero posee espesor uniforme. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. Se cumple. • El tablero es de espesor uniforme. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. Se cumple. Se cumple.0 eL Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua.

2. la cantidad mínima de acero será: 0. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.2. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días.5 de la norma AASHTO LRFD.57 (mm 2 / mm) 0. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.4 de la norma AASHTO LRFD.7. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. En el comentario 9.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.7. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. Según lo estipulado en el punto 9. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Se cumple. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. siempre que el Propietario así lo autorice. Se cumple.

68(mm) 0.2. b) P.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . P.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) . Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.6.5 =1.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. . En la altura de la m 108 . el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.2.1. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.6 de la norma AASHTO LRFD.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.2. P. Cargas permanentes a) P. Cargas 4.06 ( mm 2 )). se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.6*2. DISEÑO DE VIGAS 4.06 = 352.54 ( mm 2 )). se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.54 = 206.3.98*0.2.74(mm) 0.1.3.3. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).1.

5 = 3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.6 = 3.05*8*2. más el menor valor entre: .24 = 1.22*2.5*3.6 de la norma AASHTO LRFD.A.15 (m) P. E.P. de la losa ≤ 1/4*L = 3.625 (m) A.6. P.395*2.22 + ½*0. E.22*2.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. E.782 ( T ) m Según la sección 4. P. Losa para viga exterior = 0.4325 (m) A.32 ( ) N VIGAS m e) P.7325 ( T ) m T ) m c) P.62 + 6*0. de la losa = 1.El ancho del voladizo A.5)/3 = 0.6 veces el espesor de la losa. P. P. Losa = 0.Un octavo de la longitud de tramo efectiva . de la losa ≤ 12 *0.22 + 0.Baranda T = (2*0.24 (m) A. de la losa = 1. de la losa ≤ 3. E. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0. de la losa = 1.24 (m) A.2.62 + 1/8*14.6 = 3.658 ( d) P. P.62 + 1.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.24 (m) P. E. E.53 = 3.05)/3 = 0.033 ( ) N VIGAS m 109 . Baranda = 2 * P.4)/3 = 0. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .15 = 1.5*3. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.

41 ( . P. por P. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. por P.3 ( .9*16. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .38)/3=0. por P.06*0.5 * 2. P.9 = 1. Losa para V. P.6856*14.M. Pavimento = 8.M. P. P. se calculan las solicitaciones por carga permanente. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. Exterior = 45. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. por P. Pasillo = 17.M por P. M = PT ⋅ L = (1.25 * 2. Moldaje .295 ( T ) m g) P.75 ( Para la viga interior.M. por P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. P. Losa para V. por P.5)/4 = 6. Travesaño = 7.93 * 0.83 ( .M.M. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.53 ( .88 ( . P. Baranda = 0.5 (m) . P.f) P. Interior = 46. por P.M. Viga = 38.

Baranda . 111 . Losa para V. Exterior .138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. de los travesaños. .657 = 12. P.5)/8 = 3. por P.C. Travesaño Para la viga interior. por P. P.C. P. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.C. por P. P. Cortes Se calcularan con la formula V = P. Interior . por P.C.843 (T ) .919 = 12. P.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. P. P.56 = 4.2417 = 2.773 = 2.421 (T ) .32 = 0. Pavimento . por P.Para la viga exterior. Para la viga exterior. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. Pasillo . Losa para V. por P. por P. Moldaje . Viga .C.6856*14. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.C. P.C.C. por P.

1.2.3 y 9.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.57 (T ) M DC max = 113.2. 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4. entre 4.2.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.32 (T ) M DW max = 8.398 (T ) b = Distancia variable.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.2.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo. P = 7.3 (m) 112 .3.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.1.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.1.32 (T ) 4.3.

241⋅ P ⋅ b + 0.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1. que corresponde al valor de momento máximo. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241⋅ P Utilizando momento estático.241 ⋅ P ⋅ b + 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ a 4.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ b + 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 b= 1.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ a 2.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 Luego d = b − 0.Ubicación de la resultante: R = 2.

2.2.3.2. excepto porque se establece solo como una carga distribuida. sin la carga puntual.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.5 ⋅ ⎟ =13.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.241 ⋅ ( − d ) − 0.1. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. 114 .Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.128 (T ) .25 − 1.46 (T ) 4.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.

Donde: T q = 0. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.962 = 77.2*0. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.69 ( T ⋅ m ) = 33.2*2.16: Carga de faja HL-93.51+12.4745 ( ) .46 + 3.2*1.51+12.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.17 (17.33 115 .34)*1.44)*1.Figura 4.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.81 = 70.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .34)*1.44)*1.46 + 3. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54. Por lo tanto q = 0.47 (54.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.2*1.

75 ⋅ VLL max = 100.2.3.6.3.1.2b-1 y 4.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .25 ⋅ M DC max+ 1. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.3.75 ⋅ M LL max = 340. Tablas 4.75 ⋅ VLL max = 166.2.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.5 ⋅ M DW max+ 1.6.2.2.3.4.34 (T) 4.2.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.25 ⋅ VDC max+ 1.2.2.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.5 ⋅ VDW max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.5 ⋅ M DW max+ 1. Diseño a flexión para viga interior 4.25 ⋅ VDC max+ 1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.75 ⋅ M LL max = 294.5 ⋅ VDW max+ 1.

2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.404 Figura 4.1 = 0.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ).06 + ( K S 0 . Según formula: Cdmi2 a = 0.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.81 117 .1 = 0.Obtenemos K g = 2.4 S 0 .5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.075 + ( K S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0. Por lo tanto.6 S 0 . obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.

Dimensiones en ( m ).19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. Figura 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.Figura 4. Por lo tanto. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.404 118 .962 Finalmente.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara CDMI = 0.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

el espesor de recubrimiento libre de hormigón. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Para fines de cálculo. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. Para el calculo de f SA . usado para calcular A .21: Control de figuraciones.Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Dimensiones en ( mm ).85 (cm) 122 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.

5)1 / 3 0.3.25 =107. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.5-2.7.3.5 ⋅ 7387.11 de la norma AASHTO LRFD. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.6 ⋅ f y = 0.1-2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.6.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.2. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .875 ( cm 2 )= 7387.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.6.2. 5.3.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.75 (cm) =1076.5. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.5-1.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.4.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. 4.2. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.297 ( MPa ) (1076. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 de la norma AASHTO LRFD.

yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.52 ( mm 2 ) = 1101.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.63 f c ' ( MPa ) = 3. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .

22: Sección no fisurada de la viga.Figura 4. Figura 4.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 . Dimensiones en ( cm ).78 I cr = 3240 ⋅ 43.15 ⋅ 1.23: Sección fisurada de la viga.52 ⋅ (1058 . Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.13 3 + 9 ⋅ 7098 .37 ) 2 = 71649125292.3 ( N ⋅ mm ) 818.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.78 ( mm ) Ig = 1.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.

33*0. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 11.24: Carga para cálculo de deformación.358 (T ) = 2.398 (T ) = 1.962 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.014 (m) en x = 7.2 = 7.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.33 = 0.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7. 126 .1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.962*1.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.014 (m) Δ MAX = 15. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).398*1.

P P" = 0.962*1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962 = 1.01444 (m) Δ MAX = 12.6852 (T) q* T = 0.01444 (m) en x = 7.962*1.4745*0.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.8495*1.2 = 0.398 (T ) = 1.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.5477 ( ) m Figura 4.2 = 2. Dimensiones en ( m ). 127 . definiendo la sección de la viga solo por su I e .33*0.8495 (T ) = 1.33 = 0.25: Carga para cálculo de deformación. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.

combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.3. 0.3. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. La carga dinámica será de un 15%. Obtenemos que: 2.4. como resultado de la combinación de carga de fatiga.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.4. No se toma en cuenta la carga de faja. si el valor real se desconoce. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. la tracción se considera positiva.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.3 debe ser usado. la compresión negativa ( MPa ) .584 (T ⋅ m) Donde: 128 .241 ⋅ P ⋅ a L 4. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .

1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. de distribución de momento para viga interior = 0. por pavimento + M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M . por elementos estructurales = 117.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.1 ( N ⋅ mm ) M.5 (m) = 4.3 (m) = 9 ( m) = 7. fatiga de diseño + M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.962 d a = 1101. por fatiga de diseño = 216162612.13 ( mm ) = 7098.L a = 14. por cargas permanentes = M.5 + 8. Combinado = M.5 ( mm ) = 43.41 = 125. por cargas permanentes = 216162612. fatigadedi seño = 28.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.75 F.

33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.6) Si VU > 0.13 ( mm ) = 0.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.68 ( N ) > 247837.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.4.f MIN = M COMB = 189.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817. L.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.5.2. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.5 ( mm ) = 43. por lo que se verifica el E.3.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .07 ( MPa ) h f r < f s . Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544. de Fatiga 4.

6.2d-1 y 4.5.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.6. Tablas 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.5.2.2.1.6 ( cm 2 ) 4. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .2.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.2.2.63 ( mm 2 ) = 5.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.3.

utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. Cdme2b = 1.23 132 .1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Según ecuación: Cdme2 a = 0.809 Según ley de momentos: Figura 4.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). Según ley de momentos: Figura 4. Dimensiones en ( m ).

Dimensiones en ( m ).28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada .33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos.Por lo tanto.809 Finalmente. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.33 133 . utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Por lo tanto se usara CDME = 1. Figura 4. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.

3. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.23 Finalmente. Por lo tanto se usara CDCE = 1.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Dimensiones en ( m ).2. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa. Figura 4.9 (Resistencia I) = 1104. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.5.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.33 4. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.2.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.

Obtenemos AS = 8883. la viga solo necesita armadura a tracción. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.3) ρ max = 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.7. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.47 ( mm ) M n max = 25260774487.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .17 ( mm 2 ) 135 .2.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.85 (Según ACI 318 2005 10. Iterando llegamos a que con a = 51.

1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.5.5. 5.6 ⋅ f y . Por lo tanto.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).2.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.3.85 ⋅ fc'⋅b = 51. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. . Sección 10.5.6 ⋅ f y Donde: 136 .2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4. AS = 8256. en el estado límite de servicio.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.4) Los elementos sometidos a flexión. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. excepto la losa del tablero.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.3.7. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA . Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.a= As ⋅ f y 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.3. no sobrepase el valor de 0.2. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. AS = 8256.1.

utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para el calculo de f SA . usado para calcular A .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).30: Control de figuraciones. Para fines de cálculo. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. 137 .

6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.2.78 ( MPa ) (1079.5.6 ⋅ f y = 0.2.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.95 (cm) =1079. 4.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5 ⋅ 6367)1 / 3 0. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157. 5.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.8-2.3.6.3.7.25 =107.3.5-2.5-1. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.

5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. Dimensiones en ( cm ). 139 .I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .63 f c ' ( MPa ) = 3.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.2 = 1104.31: Sección no fisurada de la viga exterior.

140 .2 ⋅ (1053.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.11 de la norma.Figura 4.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.59 ( mm ) = 1.15 ⋅ 1.32: Sección fisurada de la viga exterior.38 3 + 9 ⋅ 8256.59 I cr = 3150 ⋅ 51.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. Dimensiones en ( cm ). Se debe incluir el incremento por carga dinámica. Tendremos que: yT = 814.12) 2 = 82552139626.4.

Según la sección 2.2 = 15.2 de la norma AASHTO LRFD. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.2. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).33*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33: Carga para cálculo de deformación.2 = 7.5.33 = 1.703 (T ) = 3.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.33*1.398*1.398 (T ) = 1.33 = 1.6. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .

8495*1. P P" = 0.398 (T ) = 1.2 = 3. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.33*1.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.Δ MAX = 16. Dimensiones en ( m ).014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.33*1.4745*1.8495 (T ) = 1.947 (T) q* T = 0.2 = 0.7573 ( ) m Figura 4.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.33 = 1.34: Carga para cálculo de deformación. definiendo la sección de la viga solo por su I e .014 (m) en x = 7.33 = 1.1 ( mm ) en x = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33*1.

no deberá exceder: r f r = 145 − 0. 4. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. si el valor real se desconoce. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.1 ( mm ) en x = 7.2. No se toma en cuenta la carga de faja. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .5.3. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la tracción se considera positiva. 0. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. La carga dinámica será de un 15%. Obtenemos que: 143 .86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.01444 (m) en x = 7.4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3 debe ser usado.Δ MAX = 11. la compresión negativa ( MPa ) .

15 + 8.8 ( N ⋅ mm ) M.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. fatigadedi seño = 33.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078. por cargas permanentes = M.5 ( mm ) a = 51. por pavimento + M.2.3 (m) = 9 ( m) = 7. de distribución de momento para viga exterior = 1. fatiga de diseño = 298852675.5 (m) = 4.41 = 121.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .38 ( mm ) AS = 8256.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.241 ⋅ P ⋅ a L 4.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .75 F. por elementos estructurales = 113.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.

Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.M. por lo que se verifica el E. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.29 ( MPa ) h f r < f s . de fatiga 4.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. L.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.5 ( mm ) = 51.2.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104. por cargas permanentes = 298852675. fatiga de diseño + M.38 ( mm ) = 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.6.3.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. Combinado = M.

5.97 ( mm 2 ) = 2.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.26 ( N ) > 248512.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.02 ( cm 2 ) 146 .5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.6) Si VU > 0.

5*8 = 25.362 + 7.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.1.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.158 + 1.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. el más desfavorable.5*0.3.5*2.25*2.3.38 + 0. (Ver figura 4.5 = 4.395*2.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.45 ( ) m LT = 3.22*14.05 = 5.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 . Armadura inferior Carga muerta Figura 4.685)/3.5 = 1. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables. excepto el pavimento. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5*2 = 28.5 T PP1= (6.3.3.05*14.4.9 = 1.93*0.1) 4.

2*1.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.5.33= 11.2.807 (T ) LT = 3.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.45 ( ) m LT = 3.398*1.1) Acero = Ø = = b 148 .9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD. 5.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.

el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.5* M 2 Max +1.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.604) Momento solicitante. Para esto.75* M M Max ( + ) = 29.85 (ACI 318 2005.3) Por lo tanto ρ max = 1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.2. calculamos ρ max ρ max = 0. Iterando llegamos a que con a = 71.77 ( mm 2 ) 149 . M ( + ) Diseño = 1.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.1003.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.37 ( mm ) M SOL φ .25* M 1 Max +1.94 *10 As max = 4257. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.6 ( mm ) M N max = 1272653043.7.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. 10.

3.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.76 ( mm 2 ) Y además. es mayor a 1.5 = 4.3.685)/3.34 ( mm 2 ).5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.362 + 7.2.a= AS ⋅ f y 0.158 + 1.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.85 ⋅ fc'⋅b = 71. Armadura superior Carga muerta Figura 4.45 ( ) m LT = 3. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3 del ACI 2005.33 ( mm 2 ) fy 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .4 ⋅ bW ⋅ d = 733.38 + 0. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.

mayor a 1.76 ( mm 2 ) Pero no es.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.5* M 2 Max +1.2*1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.33= 11.807 (T ) LT = 3.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.25* M 1 Max + 1.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.3 del ACI 2005.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.398*1.M 2 Max ( + ) = 1.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 . Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.

Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.4. Además todas las vigas son simplemente armadas.4.33 1.962 2.77 1. de Fatiga. L. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. el ancho de fisuración y el E.25 (m) 152 .77 0.1.77 2. Diseño Modelo 1. 4. Configuración de 3 vigas a 3.6 (m) b = 0.33 2.1.93 (m) b = 0.77 2.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.4. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.81 ASD LRFD h = 0.5 (m) .

81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.2. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. 153 .52 mm2).4 (mm m ) ) 2 = 785. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. En 3 filas.5 (cm) = 1148.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.5 (mm2).93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.5 (cm) = 2116.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17. En 2 filas.Tabla 4.

2 (mm2).7 (mm2) 3 filas.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.

77 2.23 (m) b = 0.77 1.3.77 2.2.33 1.7 (m) b = 0. Configuración de 3 vigas a 3.33 2.4.77 0.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.962 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.4. Diseño Modelo 2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.5 (m) .25 (m) Tabla 4.81 ASD LRFD 155 .

Tabla 4.5 (cm) =2116. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4.4 (mm ) m 2 = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .

ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.48 (mm2). En 2 filas.31 (mm2). ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. de Repartición Estribos 989.8 (mm2). ø de 12 @ 20 = 226. En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. En 3 filas.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.31 (mm2).

84 ASD LRFD 158 .55 (m) b = 0.3.367 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.11 1.728 0.4.367 1. Diseño Modelo 3.11 1. Configuración de 4 vigas a 2.5.5 (m) .367 1.83 (m) b = 0.367 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.25 (m) Tabla 4.

de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595. En 3 filas.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.1 (mm2). 159 . principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872. En 2 filas.55 (mm2).4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.6.Tabla 4.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central A.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.6 (mm ) m 2 = 785.

74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 . Ø de 12 @ 20 (cm) = 226. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181. En 2 filas.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157.55 (mm2).74 Superior A. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632. En 3 filas.58 (mm2).74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.

Configur4ación de 4 vigas a 2.84 ASD LRFD 161 .367 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.11 1.367 1. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.65 (m) b = 0.367 1.367 1.25 (m) Tabla 4.733 0.7.13 (m) b = 0.4.11 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1. Diseño Modelo 4.5 (m) .4.4.

5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.Tabla 4. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 13. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.8.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central A.5 (cm) = 826.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .

de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas.78 (mm2) (mm2). En 3 filas.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.(mm2).01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.84 (mm2). En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 . En 3 filas.58(mm2).01 (mm2) = 7632.

1. ocupando. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. eso si.1. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. 164 .2. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. 5. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. los mismos parámetros.2. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma.

En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. la condición más desfavorable entre: . HS 15-44 y H 15-44).6 82. Grafico 5. se ve aumentada notoriamente. H 20-44.2. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. La carga viva en la norma AASHTO LRFD.1 350 335.5. debido a que considera en la carga HL-93.2.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). Por otra parte.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio.15 Esfuerzos de corte 165 . denominada HL-93. en comparación con la norma AASHTO Standard. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.Carga de tándem más carga de faja o .

se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.42% respectivamente. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62. Grafico 5.63% y 28. por ejemplo. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.01 81. 166 .25% para las vigas interiores y un 25. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. Para el diseño de las vigas.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.

8 6.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.4 7.257 6.347 7. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.Grafico 5. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.2 6 Mod 1 Mod 2 6.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. La norma AASHTO LRFD.4 7. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.6 7.226 6.1 74 6. 5. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.6 6.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.55%.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.3. Por otra parte.557 7. a diferencia de la norma AASHTO Standard.257 6. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.2. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.2 7 6. 167 .

Grafico 5. Además. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. que los obtenidos con la AASHTO Standard. número de vigas. una notable 168 . a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. sino también del espaciamiento entre vigas. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. Según esta norma. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. espesor de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. mostrando de esta forma.

de los cuales se deben verificar. En esta memoria se verificaron los siguientes: . El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. la norma AASHTO LRFD ocupa. Además. . 169 . En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .diferencia entre ambas normas. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. valga la redundancia.Factores de carga En cambio. tanto local como global.2.Fatiga.4.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura.Servicio I. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. el método de factores de carga y resistencia. . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo.Resistencia I. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. 5. Este método establece 11 estados de carga diferentes.

Diseño Losa de hormigón armado 5. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. solo diseña según el método elástico aproximado.5. conocido también como método de las franjas.2. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. . tanto en la superior como en la inferior. Se utiliza solo para la parte central de las losas. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.1.5.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.2. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. 170 . .5.El método elástico aproximado.El método empírico.

5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5. 171 .

la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.81 1546. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. sino como un estado límite más. donde varían principalmente debido al número de estas.2.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. 172 . y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo. Grafico 5. 5.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.5 1827. que se utilizaba en la norma Standard. no así en la norma Standard.5 1675.4 1827.2.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.5. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. Estado de evento extremo II. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.81 2116.

Diseño de vigas Grafico 5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.2.5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .6.

23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. en promedio aumentan en un 129. 174 .10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.Grafico 5.

34 904. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .De la misma manera. los resultados obtenidos. Diseño de travesaños Grafico 5.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.78 659.8 989.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. en promedio aumentan en un 46.6 917. las armaduras para corte según la norma ASD. 5.2.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.7.

Cabe destacar.74 804.Grafico 5.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.24 904. 176 . Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. un 1.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. en promedio.71%. aumenta en un 10.

177 . en promedio aumentan en un 46.34% mayores que las calculadas por el método ASD.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.5% y 15. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.2% mayores que las calculadas por la norma Standard. en promedio aumentan en un 129. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. principal y de distribución. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. puedo decir que se concretaron de buena manera. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.

en promedio. como su nombre lo indica. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M.P. se puede afirmar. en promedio. la armadura aumenta. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. un 1. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. ni que sea la armadura ø 12. por ejemplo.). no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. El método LRFD.O. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. se considera la carga de camión más la carga de faja. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). en el diseño según la norma LRFD. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Sin embargo. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. el diseño según ambas normas. Por el contrario. Con esto. aumenta en un 10. en el diseño de losas y travesaños. el diámetro mínimo a utilizar.71%. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante.

resistencia. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. 179 . Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). dependiendo del estado límite utilizado. y el coeficiente de impacto se especifica constante. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. En cambio. no factorizadas. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. redundancia e importancia estructural de la estructura. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. factores establecidos mediante trabajo estadístico. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. incertidumbre de las diferentes cargas. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. Utilizando este método. que dependen de la ductilidad. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard.

Bajo esta mirada. el método LRFD.objetivo principal de esta tesis. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. lo que nos permite predecir sin duda alguna. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. 180 . un comportamiento mas cercano de las estructuras.

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