Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. 16th edition (1996). it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. The objective of this thesis dispositions of both norms.O. 4 . from the Highway Manual Volume III (2002). with geometries commonly used in our country. as national norm.P. according to the last researches. whose first version is from 1994. In conclusion.1000 “Puentes y Obras Afines”. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. four superestructures models were established. The AASHTO. For this analysis. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. supplemented with chapter 3. This norm provides dispositions of design for bridges. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.

Carga Peatonal 2.2. Carga de Camión 2.4. Camiones estándares 2.INDICE CAPITULO 1: 1.3.3.5 1.2. 1.1.2.2.2.2.1.1. Carga de Faja 2.1. Carga Muerta 2.2.1.2.2. 2. 1.3. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2. Coeficiente de Impacto C I 2.3. 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Momento 5 . GENERAL CARGAS 2. 1.3.1.2.2.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2.2.4.2.2.4.1.2.2.1.2. Coeficiente de Mayoración C M 2. Coeficiente de Distribución C D 2.3.6.1.4.3.2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.2. Carga Viva 2.

2. Tramos intermedios 2. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3.3. Modulo de elasticidad 2.4.2.2.2. Armadura de Repartición 2.4.4. Diafragmas o travesaños 2.4.4.3.4.5 Recubrimientos 6 .4. Flexión 2.4.1.2. Corte 2. Tensiones admisibles 2. Tramos en voladizo 2.3.3.3. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4.2.4.4. Control de deflexiones 2.2.1.1.4.1.4.4.5. Corte 2.2. Límites para el refuerzo de corte 2.2.4.3.2.1.2. HORMIGÓN ARMADO 2.2. Ancho del ala en compresión 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2. 2.4.3.3.3.3.2.2. Limitaciones de deflexión para la superestructura. Longitud de luces 2.4.2.4.3. Armadura mínima 2. Hipótesis de diseño 2.2.3.4.4.3. DISEÑO DE LA LOSA 2.3.2.4.2.3.3.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.4.3.4.2.4. Análisis 2.1.3.3. General 2.3. Área de refuerzo 2.1.3.3.3.

Carga Peatonal 3.4.4.1.4. Estado Límite de Evento Extremo 3.2.2. Cargas Transientes 3.4.4.4.4.4. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3. Carga Dinámica Admisible IM 3. Carga de Fatiga 3.3.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.8. 3.6. 3.4.3.3.4. Carga Viva 3. Aplicación de las Cargas 3. Carga Vehicular de Diseño 3.1 3.2.1.2. Aplicación de Carga de Camión 3.2.4.2.7. Factores de Distribución 3.2.1.2.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3. Estado Límite de Servicio 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.2.1.4.2.2. Diseño de la losa en voladizo 3.3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.1.1.4.2.4.4. HORMIGON ARMADO 7 .1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.4.2.5. Estado Límite de Resistencia 3.7.3 3.2.4. Distribución de Cargas para Fatiga 3.4. Cargas Permanentes 3.

Cargas 4. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.3.1.3. Refuerzo de corte mínimo 3.8.2.8. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.2.2.3.12. Deformaciones 3. DISEÑO DE LA LOSA 4.8.2.3.2.2.1.2.1. Control de la fisuración 3.4.1. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.1.1.2.8. Resistencia al corte 3. Diseño 4. Ancho colaborante 3.3. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.1.11.1. Estados limites 3.4.2.4. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.8.2.8.1.1.3. Calculo de momento en voladizos 4.1.8.2. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1.8. Calculo de momento en tramo central 4. Flexión 3.10.2.8.8.3.1. Cargas móviles 4.1. Tramos centrales 8 . Cargas permanentes 4.8.3.2.2.2. Resistencia a la flexión 3.1.1.2. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.2.8. Propiedades de los materiales 3.4.9.1.5. Limitaciones al refuerzo 3.1.1. Corte 3.1.4.2.

2. Diseño 4.2.2.1.1. Voladizos 4.1.3.2.2. Tramos en voladizo 4. Cargas permanentes 4.1.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.4.2.1. DISEÑO DE VIGAS 9 .3.1.2. Calculo de coeficientes 4.1. Viga exterior 4.2.1.2.3.2.3. Cargas 4.2.1.1.3.2. Cargas móviles 4. 4.1.2.2.2.2. 4.2.3. Cargas permanentes 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.1.2. Armadura superior 4.3.2.2.2.4. Esfuerzos de diseño 4. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. Diseño 4.1.3.1.3.2.1.3.3.1.3.2.2.1.2.2.2.1.2.3.2.2.1.2. NORMA AASHTO LRFD 4. Viga interior 4.1. Carga vehicular 4.1.2.2.2.1.2.3.2.2.1.1.1.2.2. DISEÑO DE LA LOSA 4. 4.1. Armadura inferior 4.2. DISEÑO DE VIGAS 4.2.2. Tramo central 4.1.2. Cargas 4.1.

1. Cargas permanentes 4.2.2.7. Tablas 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. Tablas 4.2. 5.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.5.3.3.3b-1) 4.6. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2) 10 . 5.1.3.2.2.3.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.3.3.1. Cargas 4.2.3.2.2.2) 4.5.1.6. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.2.1. Calculo de armadura 4.3.2.2.3.7.2.2.6. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4. Diseño a flexión para viga interior 4.3.2.3.3.3.4.3.4.3.2.5. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.3.2b-1 y 4.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.3.7.1.2.3.2.2. 5.3.3.3.2.3.3.2.1.1.2d-1 y 4.3.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.5. Sección 11) 4. 5.3.2.3.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.3. Esfuerzos de diseño 4.3a-1) 4.5.2.2.2.2.4) 4.3.6.2.1.4) 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.4.2.3.2.2. Calculo de armadura 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.2.5.6. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.3.3.1.1.6.2.7.2. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.

2.3.2. Diseño parte central 5. 5. Carga Permanente 5. Armadura superior 4.3.2. Diseño Modelo 1.2.2.3. Carga Viva 5.2. Factores de Distribución 5.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2.3.2.1.2.5.4.3.4.2.6.3.1.2.4.2.3. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. Armadura inferior 4.4.2. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.3. Sección 11) 4.4. Diseño Losa de hormigón armado 5.3.6. 4. Diseño de voladizos 5. Diseño Modelo 3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4. 4.5. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5. Diseño Modelo 2. Diseño Modelo 4.2.7. Diseño de vigas 5.1.4.1.2.4.5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.1.4.4.5. 4. Combinaciones de Carga 5. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2.

12 .

Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. 16º edición. que es el de tensiones admisibles (ASD).1. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. 1 . debido a esto. se trabaja con el método más conservador. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. Actualmente en nuestro país. se recurre a normas internacionales. sino también en Canadá y diversos países de Europa. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. En nuestro país. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. 2 . técnicas y económicas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. sean menores o iguales. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. poseen un factor de carga distinto. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. Con él. tableros con 3 y 4 vigas. no así en países desarrollados.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. tales como carga viva o peso propio. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. vigas con luces de 15 y 20 (m) . El método LRFD. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. resulta de gran importancia conocer las ventajas. diseña los puentes para diferentes estados límites. al utilizarla en el país. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. a la resistencia nominal minorada. realidad que debería ser distinta. puentes de un tramo y de 2 vías.

PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. etc. solicitaciones. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. 3 .2. cantidad de acero requerido.1.

Además. Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Construcción in situ . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.3. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. .Puentes de 1 tramo .Utilización de travesaños . 4 .1.Vigas de hormigón armado .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Pavimento de hormigón . son los siguientes: .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Ancho de calzada de 8 (m) . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras. para 2 vías de tránsito .

debido a que las vigas quedarían muy juntas. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. ni configuraciones con 5 de éstas. Con respecto al número de vigas. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). debido a que por su costo. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. 5 . Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . El diseño según la norma AASHTO Standard. es más factible la utilización de puentes losa.

decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones.Variabilidad en la construcción 6 . En 1986. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. Además. pueden ser diseñados. el cual considera para su determinación. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). que corresponde a la medida de seguridad de ésta. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.4. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. los casos particulares en que ésta no era aplicable. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). por ejemplo. Según esta norma. Por ello. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura.Variabilidad en la resistencia de los materiales . concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. factores como: .Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . los elementos estructurales. Para desarrollar el código LRFD.1. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). β . ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. puentes colgantes de grandes luces.

aplicados a los elementos resistentes. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. método de los Estados Límites. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. se obtuvieron con el método LFD. Por ello. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. Se refiere como confiabilidad uniforme. Los mejores resultados. pero con diferentes factores. 7 . se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. cuya primera versión es de 1994. se buscó un método similar al de los factores de carga. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme.Con este índice. Se trabajara con la edición del año 1998. con las correcciones interinas hasta el año 2004. Este método se denomino.

1. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Diseño de los modelos de superestructura considerados.5. descripción de los objetivos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Introducción al tema. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). antecedentes. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Capítulo 1: Introducción. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. 8 . se ha determinado una estructura de 6 capítulos. alcances y metodología de este trabajo. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. Sr. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. además.6. la sección AASHTO que le corresponde. para determinar posibles economías del método LRFD. etc. ordenadamente. Se compararan además las distintas solicitaciones. se utilizará el software “SAP 2000”. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). 1. recogidas de los resultados observados. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. 9 . se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. El cálculo se hará.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. de las ventajas y desventajas del método LRFD. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Rodrigo Mancilla Teneos. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. coeficientes de distribución. deformaciones.

las de mayor impacto. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. CARGAS (AASHTO STANDARD. o bien. Además.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.Carga Muerta . Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular .1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas.P. Sección 3. individualmente y en forma combinada. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo..Carga de Viento 10 .1.2.Carga Viva . Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. Capítulo 3. debe contemplar todas estas cargas. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes.O. 2. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. son las siguientes: . La estructura al ser diseñada.

1.66 (m) de ancho. y accesorios tales como tuberías.2. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).2.Otras Fuerzas o Acciones. 2. etc. colocado en una vía de diseño de 3. sección 3. Carga Muerta (AASHTO Standard. carpeta de rodado. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. tales como los vehículos y peatones.2.. pasillos. sección 3.2. tales como: Frenado. Sismo. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. Carga Viva (AASHTO Standard.2. Esfuerzos Térmicos. este camión se debe 11 . Presión de Tierras. siempre que éstas correspondan. Fuerza Centrífuga.2. cables.1.1. 2.5 ( T ) para losa. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). Incluye el tablero. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. vigas y pasillos m3 2. etc.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.05 (m) .2.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa.1.. Presión de Aguas. 2.

5. incluyendo la berma. no deben considerarse. Dimensiones en (m) . se usara un ancho de 4 (m) . Sin embargo.colocar en cada vía de diseño. en esta memoria. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. deben considerarse dos vías de diseño.1 y 7. a lo largo de la calzada.44 HS 15 . para calzadas con ancho entre 6.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. La tabla 3.201. Figura 2. III. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.C del Manual de Carreteras Vol. Fracciones de vías de transito.44 HS 20 – 44 12 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.32 (m) . Por sugerencia de Vialidad Valdivia.44 H 20 .

Figura 2.2: Camión Tipo H. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. 13 . el camión H 15-44 tiene un peso de 2.88 (T ) en sus respectivos ejes.3: Cargas de Camión HS 20-44. como se ilustra a continuación.72 (T ) en el eje delantero y de 10. Figura 2.63 (T ) en el eje delantero y de 14. En cambio.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.63 (T ) y 14. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.72 (T ) y 10.

permite considerar la ubicación de las cargas.2.1. sección 3. 14 . en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. Figura 2.2.2.5: Cargas de faja.1. 2. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.4: Carga por eje de camión HS 20-44.Figura 2.2. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. Carga de Faja (AASHTO Standard. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.7. y además.

1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. Carga Peatonal (AASHTO Standard. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.2. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión. sección 3. para el cálculo de momentos y cortes. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).6 a 30. diferentes cargas concentradas deben ser usadas. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.6 7. 2.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .5 (m) .14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.1 − ) L 15.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.47 W ) ⋅ (1.2. la carga peatonal esta P = (146.47 + 4464.Según la norma AASHTO STANDARD. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.2.

indicado en el apartado 3. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. Sr.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). El coeficiente de impacto.8. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura.8. Según indicación del Ingeniero Civil Sr. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard. sección 3. Rodrigo Mancilla T. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.2. fundaciones.1. 2.2.24 ≤ 1 .3.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular.1.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. Rodrigo Mancilla T. vibratorios y de impacto.1 de la norma AASHTO Standard).. pilares y cepas (Grupo A. CI = 1 + 15. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. no así en el diseño de estribos. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.3. 16 ..

para este caso. todas las vías de diseño cargadas.23. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. está determinada por la Tabla 3.2.05 (m) . Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas.2. La fracción de la carga de rueda. sección 3.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.1 de la norma AASHTO Standard. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. .23. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. que depende del tipo de calzada.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3.2. En nuestro país se utiliza. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.3. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. Para calzada y vigas T de hormigón armado. barandas y 17 . Pasillos. llamada también coeficiente de distribución. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.

18 .pavimento. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. carga vehicular e impacto.3. sección 3. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. debido a que la norma no presenta información sobre estos. se tomaran iguales que los de momento. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. la carga vehicular. 2. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. carga peatonal. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos.2. Los coeficientes de distribución para corte. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD.3. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito.12) Según la norma AASHTO Standard. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal.

.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular. C M Como una disposición interna del M.1.2. es decir: C MOP = 1. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.0 0. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. se determina mediante líneas de influencia.Tabla 2.75 2.O.9 0. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. Coeficiente de Mayoración.2 2. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.4.2.4.3.4.P.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.10. E = 0. Carga de rueda del camión HS 20-44 2.De igual manera que para la sección anterior.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.8 X + 1.24. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.3. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . sección 3.26 (T ) . Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.

se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. SECCION 8) 2. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. 2. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.1. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. 24 . La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. a la edad de 28 días. el hormigón se clasifica en grados.4.

4. sección 8.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.2. Análisis (AASHTO Standard. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 . Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.1. sección 8.Tabla 2.2.4. 2.

sección 8. sección 8.Para losas simplemente apoyadas. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. Luces efectivas (AASHTO Standard.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. Este dice que: .9) Los elementos de la estructura de un puente. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa.4.4.2. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.1 de la norma AASHTO Standard. 2. .3.24. 26 . su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. se tomará como 200000 ( MPa ) . Control de las deformaciones (AASHTO Standard. 2.2. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. sometidos a flexión.8) La longitud de luces (efectiva). será la luz libre más la altura del miembro.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es .

07*S 0.9.4. son recomendadas.06*S S + 3.5 (cm) 30 0. Tabla 8.05 ≥ 16.05) 30 0.2 * ( S + 3.9.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.2.2.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.4. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.3. (AASHTO Standard. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos. sección 8.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 . Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico. Tabla 2.065*S 0.1.

4.5.3. (AASHTO Standard. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).4. Los 28 . preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.9.2.3) Si se calculan las deflexiones. sección 8. Diafragmas o travesaños. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. (AASHTO Standard.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. 2.4. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. 2.12) La norma indica.2.2. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.2.4. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. sección 8. sección 8.2. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto.

21 f r ( MPa ) = f r = 0. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. • Hormigón (AASHTO Standard.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.Módulo de rotura • = f c = 0. III.7 del Manual de Carreteras Vol.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .1. sección 8.4. Según la norma AASHTO Standard.Tensión de la fibra extrema en compresión .15) 2.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. f s =168 ( MPa ) 29 . sección 8.1004.2. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) . Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.2.15. f s = 140 ( MPa ) .66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. según el artículo 3.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H. son: .15.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .3. 2. f s .Tensión de la fibra extrema en tracción .4. sección 8.3.

la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.3.2. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .2.3.3.1) La tensión de diseño para corte. sección 5) 2.1. Corte (ACI 99. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M.La razón de módulos.. 2.4. .2. n = Es . v . Apéndice A.2. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6).3.3. el hormigón no resiste tracción. Sección 7.4. fy = Resistencia de fluencia del acero 2. .2.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.4. Flexión (AASHTO Standard. Apéndice A.4.En los miembros de hormigón armado. Hipótesis de diseño En flexión.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. En general. además. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. dando una mayor confiabilidad a la estructura. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. Esta norma. redundancia e importancia de la estructura. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. 34 . Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño.1.

SECCION 1. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. sección 1. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. bajo condiciones regulares de servicio.1. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD.3.2.2. En general.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. 35 .2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones.2. tomando todas las cargas con sus valores nominales.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). deformaciones y anchos de fisura. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.2.3. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. sección 3. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.3. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.

sección 1. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. sin viento. vehículos de circulación restringida (sobrepeso). para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. tanto local como global. o ambos.3. 3. sección 3.2.2 de esta tesis. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. sección 3.4.3. sección 1.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.3.2. 36 .3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.2.2.2.2.

hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta.4. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. 37 . colisión de embarcaciones y vehículos. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). un vehículo o un flujo de hielo. hr 3. o cuando es embestido por una embarcación. sección 1. sección 3. posiblemente en condiciones socavadas.3.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.2.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo.2.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ).

1) El método LRFD. γ i : Factor de Carga. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. relacionado con la ductilidad.2. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia.3. etc. redundancia e importancia operacional de la estructura.3.).3. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.η R y η I . El factor ηi depende de los coeficientes η D . respectivamente. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. redundancia e importancia operacional. 38 . sección 1. los cuales están relacionados con la ductilidad. columna. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo.

3. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. Para los otros estados límites: η D = 1. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. generalmente.00 39 .4) A menos que existan motivos justificados.Redundancia (AASHTO LRFD. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. incluso. sección 1.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1. Estas estructuras son capaces de soportar cargas. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. sección 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.00 .05 Para componentes no redundantes η R = 1.Ductilidad (AASHTO LRFD.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.3.

5.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.Importancia Operacional (AASHTO LRFD.5). • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. el factor ηi . sección 3. Se basa en requisitos sociales. de seguridad y defensa.00 Finalmente. sección 3..1. sección 3.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : . sección 1.4.00 η I ≥ 0. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.1) 3.3. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.4. CARGAS (AASHTO LRFD.5. sección 3.2). Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales. se define de la siguiente manera: .05 η I = 1.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.4.0 3.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .

4. sección 3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.2.3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.

es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .6 Ancho libre del camino. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.2. 3. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.4.0041 ( MPa ) .6.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.2 (m) . sección 3.4.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.2. Carga peatonal (AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla T.2. se considerarán dos vías de transito.1. 3. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.1.1. 42 . sección 3. Carga Viva (AASHTO LRFD. cada una con la mitad del ancho.2.4. sección 3.2) El número de vías de transito que se debe fijar.1. Sr. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.1.1.0 (m) y 7. Según Indicación del Ingeniero Civil. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.6.

Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4. considerando la que provoque las máximas solicitaciones.4.1.57 (T ) en su eje delantero. Carga de Camión (AASHTO LRFD.6 (m) .Carga de Tándem + Carga de Faja 3. 14.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. Carga de Faja y Carga de Tándem.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. sección 3. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .6.0 (m) .1.2.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.2. Figura 3.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) .2. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga. tal como se muestra en la siguiente figura. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.3 (m) y otra que varia entre 4. con una separación entre ejes de ruedas de 1.8 (m) .1. y 3. el ancho de vía de diseño es de 3.8 (T ) en cada eje. Transversalmente.3 (m) y 9.

El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. Transversalmente.1. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .1. Figura 3.2 (m) . 3. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.4) La carga de faja consiste en una carga de 0.3. sección 3.2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.4. Carga de faja (AASHTO LRFD.3: Carga de Tándem.8 (m) .6.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. sección 3. 3.Figura 3.6.2.2.1.2.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.1.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal. distribuida m 44 .2. T ).2.2.4.

sección 3. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.2. sección 3.6.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .2.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.1 de la presente tesis. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.2. Tabla 3.2.8 (T ) .Figura 3.1.4.1. 3.4.2.3. Además no se considera la carga de faja.6.1.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.4. solo que con un espaciamiento fijo de 9. 3.2. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.6. Tabla 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.

25 Mínimo 0.5 0.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja. sección 3. y p (AASHTO LRFD.2: Factores de carga para cargas permanentes.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.4.3.65 Factor de carga Máximo 1.4. 3. tabla 3.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.9 46 .4.

75 1. DW.5 1 1.2 1/1.3 1 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.5/1.Tabla 3.5/1.5/1.5 1.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.Solo LL.4 0. ES.35 1 1 1 1 1 1 1 0.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.5/1.3 1 1 1 1 1 1 1 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.4. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .3 0.5/1.2 y TG 0. EV.2 y TG 0.2 1/1.2 1/1.2 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .8 0.

Ancho de losa constante. 48 . 3. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. sección 3.2.2 de la norma AASHTO LRFD.6. para el diseño de todos los demás elementos. tal que el centro de la rueda externa este a más de: . La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.Numero de vigas no menor a tres.6.1): .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.4.6. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. .La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.4.4. . para el diseño de la losa en voladizo.1. sección 4.4.4. En el diseño.2.4.2. Aplicación de las cargas 3. .3. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.1.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) . la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.6 (m) del borde de la vía de diseño.0. .0.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. .1.

2d-1.4 S 0.2. Tablas 4.2. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2. 4. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2.3a-1. se especifican en las siguientes tablas.2b1.1 S 0. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD.2.06 + ( K g 0.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2.2.6.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.6..2. (AASHTO LRFD. Según la sección 4.3b-1) Tabla 3.2.6.2 y 4.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.6.6.6.2. 4.2.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4. 4.6.2.

6 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .1 S 0.075 + ( K g 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.Tabla 3.

6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. 53 . el tipo de solicitación y el material utilizado. sección 5. Estos varían según el elemento considerado.5.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.4.Tabla 3.

6.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .9 1 Factor de resistencia φ 3. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.7 0.Tabla 3.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.7 0.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .65 1 0.8: Factores de resistencia Uso .9 0.7 0.25 ⋅ DC + 1.75 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.5 ⋅ DW + 1.8 0.

7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.3. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. no es un método de análisis. El Método Elástico Aproximado. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.7. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. modelándolas como vigas simplemente apoyadas. sección 9. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón.1003. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD.2 de la norma AASHTO LRFD).2 de la norma AASHTO LRFD).6. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. conocido también como Método de las Franjas. El Método Refinado.1 de la norma AASHTO LRFD). consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. 55 . No se utiliza para tramos de losa en voladizo. SECCION 9.6.3.1.7.2. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.7.

7.3. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. sección 9. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. sección 9.2) Según la norma AASHTO LRFD. referido a un efecto de “Arco interno”.7.0 . con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.2.0 ≤ SE ≤ 18.7. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6.1. El tablero es de espesor uniforme. por lo cual. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 .

la cantidad mínima de acero será: 0. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.2. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.7. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . Según lo estipulado en el punto 9. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .5 de la norma AASHTO LRFD. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. 57 . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.57 (mm2 / mm) 0.

se pueden usar los requisitos del artículo 3.46 ( T ).2 de la norma AASHTO LRFD.7. ubicada a 0. sección 13. especificada en el artículo 3.3 (m) de la cara interna de la baranda. cuando sea aplicable.3. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.3-1 de la norma AASHTO LRFD.6. no se verificaran los primeros dos casos. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.2.2 de la norma AASHTO LRFD. 58 .13. Rodrigo Mancilla. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. Para los voladizos. independiente de los otros tramos de la losa.1.6. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.1. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.3.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.2. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Resistencia. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.6. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.13.1 de la norma AASHTO LRFD. Apéndice A) Estrictamente.

a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H.8.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras.1.1. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. SECCION 5) 3.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. tabla 4.2. E s .En esta tesis. 59 . HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. el tablero a utilizar será de hormigón. 3.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.4.14 + 0.3-1): E = 1.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .4. sección 5.2. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. igual a 200000 ( MPa ) .6. con un modulo de elasticidad.2. será tipo H30. En este caso. con f ' c = 25 ( MPa ) . E.8. sección 5. el ancho equivalente de vía.

2.8. la tracción se considera positiva.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.4. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. 3.1.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.2.8.2. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. la compresión negativa ( MPa ) . sección 5. Estados limites (AASHTO LRFD.3.8. sección 5. 60 . no deberá exceder: r f r = 145 − 0. .5. especificada en la tabla 3. En el caso de las vigas de hormigón armado. pues se acepta que cumple con los requerimientos.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.2. como es nuestro caso.5.2.5.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.) 3.1-1 de la norma AASHTO LRFD.3. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). sección 5. como resultado de la combinación de carga de fatiga.

Flexión (AASHTO LRFD.7.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.3. si el valor real se desconoce.2.8. para una viga rectangular simplemente armada.5. 0.8. sección 5.1. sección 5.9 Para corte y torsión: 0.8.3 debe ser usado. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф.9 3.3) 3.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. M n ( T ⋅ m ).3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.3.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0. 3.

Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.3. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005.5. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.2. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1. Sección 10.7. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. sección 5.3. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.6 f y . no sobrepase el valor de 0.3.3. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. 62 . f SA . deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.8.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. excepto las losas diseñadas según el método empírico.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.8.

Para fines de cálculo.3. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. dividida por el número de barras ( mm 2 ).6. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .4.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .1-1 de la norma AASHTO LRFD.6.3.7. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. sección 5.4. Para fines de cálculo.8. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.2. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.3. Deformaciones (AASHTO LRFD.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones.1. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. incluyendo el incremento por carga dinámica. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. • 6 veces el espesor de la losa. amarras. superior e inferior: Estribos. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. • El ancho del voladizo. 3.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. sección 3. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .9. pero no menor de 25 ( mm ) .5 3.1003. 67 .604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal.10. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. sección 7. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.

5.11. exceptuando las losas nervadas. ni de 450 ( mm ) . 3.6. TABLA 2.2.3-1) 68 . PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.En muros y losas.

GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). Se especifica la geometría. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. materiales utilizados y consideraciones de diseño. Además. 69 . A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas.1.

2.1: Perfil longitudinal. 70 .4. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. Dimensiones en (cm) .

Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.22 = 0.1. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.2: Área de Pasillo a utilizar.1.4*0.53 – 0.1 = 1. P. P.55 ( T ) m2 b) P.1.1. Dimensiones en (cm) . Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. Rodrigo Mancilla T.).1.12 ( T ) m2 c) P. P.2.05 para efectos de cálculo) = 2.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.5*0. DISEÑO DE LA LOSA 4. Baranda = 0. P.9875 ( T ) m Figura 4.4. Cargas 4.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.395= 0.2. Cargas permanentes a) P.2. Sr.5 ( cm i 2 ) 71 .05 = 0. Pasillo = 1.1.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.5*0.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.

VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.26 ≈ 51 (cm) _ e) P. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 . Dimensiones en (cm) .x = 51.06 ( T ) m Figura 4. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .275 ( T ) m Figura 4.4: Ancho de pavimento en voladizo.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos. f) P.4 = 0. P. P. Dimensiones en (cm) .5*0.05*2.5*0.22*2.5 = 0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.3: Ancho de losa en voladizo.

se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.06*0. P. Dimensiones en (m) .06 = 1.12 = 0. Pavimento = 0. P.25+0. P.55 + 0. Pavimento en voladizo = 0.Figura 4.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.275*0. P. Losa + P.9875 + 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. P.05 + 0.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.05*1.67 ( T ) m2 PV = P.46 ( 73 . Baranda + P.9875*1. P.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. Pasillo + P.275 + 0.24 ( = 0.02+0. Losa en voladizo + P.43 +0. q = P.25 = 1.

Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0.26 (T ) ).29 CC = Según AASHTO Standard.2*0.8. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. Según AASHTO Standard.2.24 ≤ 1.1.24. sección 3.1.1.74 (AASHTO Standard.2. L = 2. 3.29*1.8 C MOP =1.1.24.5 (m) (Luz de calculo).6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa. Ci = 1 + 15.9 (m) .26*1.2. 3.3. 3.1. Ci =1. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0. Por lo tanto. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2.1) L = 14. m 4.1.Figura 4. para losas monolíticas.3. mayoración y continuidad.2. Momentos en T ⋅m .1. O.1003.) 4.8 = 8. 3. P.202) 74 .3 L + 38 (AASHTO Standard. afectada por los coeficientes de impacto.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .2.24.61 )⋅P* 9. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.2 P * = 7.99 (T ) (MCV3.

5.1. Dimensiones en ( cm ).24.8 X + 1.687 ( T ⋅m ) m 75 .7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso). 3.5.143 E = 1.24. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.29 *1.2.26*1.1.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.2.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.3 (m) (AASHTO Standard.2 =11.24.1.1. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.2. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard. 3.195 (m) del voladizo (m) .1): La carga de rueda se ubica a 0.305 (m) del guardarruedas.2. Figura 4.24 ( T ⋅m ) m 4. 3. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.

3.24.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.1) = 11. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.125 (m) E = 0.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.26*1.24.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).19 ( T ⋅m ) m 4.1) X = 1. 3.143 = 2.5. Rodrigo Mancilla T. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .5.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.1. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.1.305 (m) del borde interno de la baranda.29*1. 3.2 (AASHTO Standard. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.2. Sr.2. (AASHTO Standard.8 X + 1.1.24. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Dimensiones en ( cm ).2.2) Figura 4.

15. 8.2.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9. no habrá lugar para comparaciones.1003. 8. 8.1.2.604) Longitud efectiva de la losa = 2.15.2.3. σ s adm = 0. 8.9 ( m ) . (AASHTO Standard.24= 3.2.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.1. σ c adm = 0.4) Momento solicitante.7. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.15.1. 4.1) Tensión admisible del acero.7. 3.1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. Ec (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard. Tramos centrales .24 + 3. por lo cual.1) (AASHTO Standard.2) 77 . 3. 8.24.51.Método Empírico de diseño.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2) n= Es = 200000/23500 = 8.

M ADM = 1.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .566 ⋅ ρ bal = 0.5 (cm) = 1148.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.10.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.277 Momento admisible del acero.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.9 ( 1.9 ( mm 2 ) .136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. 3.24.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se usara ø de 16 a 17. A = 1148.9 (m) %= 67% 78 . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646..

2.2.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.16 +1. 79 . Tramos en voladizo .9 = 769.19 = 7.Área de distribución = 0.16 + 6. es el que controla nuestro diseño.2.69 = 2. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. .24.1.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.2.67*1148.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.4 ( mm 2 ) m 4. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) . Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2 de la Norma AASHTO Standard. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.

5 =1.22 = 1.10.24 (m) P.5 *2.32 *2 + 0.4.1.2. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas. E.782 ( T ) m Según la sección 3. P. barandas y pavimento. 8. E.45 (m) Por lo Tanto A. DISEÑO DE VIGAS 4. Cargas permanentes a) P.2.2.24 = 1.2. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.1.1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.32 (m) A. pasillos.2.6*2. A. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. Losa = 0.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.6 = 3.98*0.625 (m) A. P.5*3. b) P.1 de la Norma AASHTO Standard. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma.23. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.22*2.1.1.47 ( T ). del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.2. P. Por lo tanto: 80 . Efectivo = 1. E. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.2.3.9 =1. Cargas 4.

32 ( ) N VIGAS m e) P. Losa = 46. Pavimento = 8. P. P. por P. P. .M.05)/3 = 0.395*2.3 ( . por P.M por P.M.4)/3 = 0.38)/3 = 0.88 ( .93 * 0. P.41 ( .658 ( T ) m d) P. Moldaje = = (0.5)/3 = 0. por P. por P. P. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. P. por P. Moldaje . Travesaño = 7.Baranda T = (2*0.M.83 ( . PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. P.63 ( (q ⋅ l 2 ) . Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.05*8*2.9 = 1.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Viga = 38.5 (m) .75 ( 81 . Pasillo = 17.M.295 ( T ) m g) P.06*0. P. P.c) P. se calculan los esfuerzos por carga permanente. P.25 * 2. P. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. Baranda = 2 ⋅ P.M. por P.5 * 2.9*16. P. Baranda = 0.M.P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). travesaño.

657 = 12. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P.C.5)/4 = 6.6856*14. M = PT ⋅ L = (1. Pavimento .C.C.421 (T ) . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. por P. P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Moldaje .773 = 2.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . P. P. Pasillo .5)/8 = 3.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior.C. P. por P.Para la viga interior.919 = 4. Para la viga exterior. por P. por P.2417 = 2.C. . 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.C.6856*14. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. por P. 82 . P.32 = 0. Baranda . Losa . M= PT ⋅ L = (1. Viga . por P.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. P. por P.C.843 (T ) . el corte más desfavorable debido al peso de = 10. Travesaño Para la viga interior. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.

Cargas móviles 4. Donde: P = 7.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.2.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.8 (m) .1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.4. Figura 4.2. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.25 ⋅ P 83 .14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.1. entre 4.2.2. 4.27 y 9.2. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.1. L ≥ 10.

tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. por lo cual: b = a . Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. No afectado por coeficientes.Utilizando momento estático.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. 84 .41 ( T ⋅ m ). es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. que corresponde al valor de momento máximo.

L⎠ ⎝ 4.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1. 3.Coeficiente de Distribución Interno.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.5 ⋅ ⎟ =13.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3. de la norma AASHTO Standard. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3. .1.12.4.1.1) .23.2.2.8.2. 3.25 − 1. Calculo de coeficientes .Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.1. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .2.23.2. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.29 (AASHTO Standard.1003. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.202) (AASHTO Standard. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.1) .2. 3.3.2. 3. No afectado por coeficientes.Coeficiente MOP: .128 (T ) .2.2.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. (AASHTO Standard. L ≥ 10. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.

05 (m) . asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. esta tabla indica que si S > 3. S .Coeficiente de Distribución Externo. 86 . será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Además.2. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. tipo de vigas. Figura 4. (AASHTO Standard.23.3. Dimensiones en ( m ).2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. Esta fracción de la carga de rueda.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.61 (m) del borde del guardarruedas.77 . 3.1.dependiendo el tipo de calzada. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.

M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.41*1. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.3.128*1.77 = 56.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.289*2.77 = 173.2*1*1.Figura 4.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2*1.2.1.4. Por lo tanto C DE = C DI = 2.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.77 4.23.1. 87 .4 de la norma AASHTO Standard.21 Según 3. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.2.289*2.2. Dimensiones en ( m ).

P. P. P. Baranda. P.3. P. P. P. por ser el más desfavorable. Esfuerzos de diseño Las vigas. 3º Estado (Estado mas desfavorable. P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Losa + P. Viga interior Viga exterior M D = 299. Pasillo + P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. Pavimento + P.17 (T ) V D = 89. P. P. P. Pavimento + P.2. Moldaje + P. P. utilizando como ancho. P.1.2. Diseño 4. P. Pasillo + P.2. Viga + P. Travesaño. Baranda + Carga Móvil vehicular. O. Con los resultados obtenidos se calcula kd . Losa + P. el colaborante de la losa. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. se diseña como viga rectangular 88 .146 M D = 296. Utilizaremos el 3º estado. Viga + P.2. Losa + P. Viga + P. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . P. Para esto. Travesaño + P.4. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). P.2. Travesaño + P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.75 (T ) 4. P.2.1.2. deben satisfacer tres estados de carga.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90.2. Moldaje + P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . según el M. Moldaje + P. P. P.

14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. Ec (AASHTO Standard. M SOL = 299. σ s adm = 0. σ c adm = 0. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.15. 8.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . Se utilizara n = 9.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.15.2) n= Es = 200000/23500 = 8.1) (AASHTO Standard.3. 3.15..1.1003.2. 8.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .7. 8.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.604) bW d .2. 8.7.51.51⋅ ρbal = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.4) Momento solicitante. 8.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.1) Tensión admisible del acero. (MCV3.

5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.265 j = 1− k = 0. M ADM = 1. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.911 3 Momento admisible del acero.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.19 ( mm ) > 220 ( mm ) . por lo que se diseñara como viga T.

05)/168 = 17850.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . Además: As = (2969102. v : 1.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.538 ( MPa ) . Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. A= 17982.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.4 + 29724. Utilizaremos As = 17982. Por lo tanto f C = 6.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). La armadura debe ser mayor a la mínima. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284.15 ( mm 2 ).C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. fc1 =1.

45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.09 * f c ' = 0.17 = 883672.23 (mm 2 ) < As .v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90. Se cumple 3⋅ f y 92 .47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.

4) 93 . 8.15.637 ⋅ (v − vc ) = 0.2. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. σ s adm = 0.2) n = Es = 200000/23500 = 8.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.15.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.3.7.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. .2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.637 ⋅ f c ' = 3.51.2. 8.15.1.1) (AASHTO Standard. σ c adm = 0.2.932 (Mpa) 0.1) Tensión admisible del acero.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.2. Ec (AASHTO Standard. 8. Se utilizara n = 9.2. 8. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.7.

604) bW d .6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.495 ⋅ ρ bal = 0.1003.9128 3 Momento admisible del acero.Momento solicitante. por lo que se diseñara como viga T. (MCV3.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . M SOL = 296. 3. M ADM = 1.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.261 j = 1− k = 0. 94 .

745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.749 (T) = 879542. Además: As = (2939083.68 + 28353.501 ( MPa ) . Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas). Por lo tanto f C = 6.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.54)/168 = 17663. La armadura debe ser mayor a la mínima.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.32 ( mm 2 ).375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. fc1 =1.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.

45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.v c = 0.925 ( MPa ) < 0.09 * f c ' = 0.637 ⋅ Se cumple 96 .81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.

4.5*14.5*2 = 28.5*8 = 25.9 = 1. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.5*2.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.22*14.05*14.685)/3. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.395*2.25*2.44 (T ⋅ m) 97 .362 + 1. (Ver figura 4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.3.5 = 4.1.93*0.05 = 5.5*0.38 + 0.158 + 1.86 ( ) m LT = 3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.3.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. el más desfavorable.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.1) 4.5 = 1.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 T = (6. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.2.45 + 7. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.2.

26*1.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.385 = 16. |= 0. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero. σ s adm = 0.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.29*1 = 11.45+9.Carga vehicular Figura 4.238 (T ) LT = 3.

271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370. A= 1244.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.08 ( mm 2 ).006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.3.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.08 ( mm 2 ) > AM = 1.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .2.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M ADM = 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño..2.54 ⋅ ρ bal = 0.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

5 T = (6.238 (T ) = 3. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .23 = 11.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.29*1 = 11.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.362 + 1.96 + 7.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.685)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.51.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.38 + 0.158 + 1.86 ( ) m LT = 3.2*1. Se utilizara n = 9.5 = 4.45 + 7.26*1.

924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.24 ( mm 2 ). A= 804.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.P 101 .O.Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ⋅ b ⋅ d = 733.P Disposición M.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M. σ c adm = 0. Se usara 4 ø de 16 = 804.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.O. σ s adm = 0.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.352 ⋅ ρ bal = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero. M ADM = 1.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) . Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.

1. Cargas permanentes a) P.3.25 = 0.5*0.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4. Sr. M ( − ) DL 2 = 0.06*0.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Losa en Voladizo x = 51.25 = 1.22*2. Rodrigo Mancilla T.53 – 0.015 ( T ⋅m ) m 102 .1. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.9875*1.1.275 ( T ) m d) P.02+0.1.3.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.1.).1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.4. Pasillo = 1.05*2.43+0. P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.3.395= 0. Baranda = 0. Voladizos 4.5*0.05*1. P.1.1.5 = 0.4 = 0.1. M ( − ) DL 1 = 0.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).5*0.1. DISEÑO DE LA LOSA 4. P. Cargas 4. P.3.275*0.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.1 = 1.

3.1. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M. Figura 4. O.1.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).2.2.14 = 2.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7. tabla 4.395 ( T ⋅m ) m 103 . obtenemos: M ( − ) LL = 6.125 (m) E = 0.398*1. Dimensiones en ( cm ). Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1. P.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.6.3).015 = 1.).1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.6.1475 + 0.08 (m) (AASHTO LRFD.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.1625 ( T ⋅m ) m 4.1.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.2 = 8.833X + 1. 3.1.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.

debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.5. Para esto.25 * M ( − ) DL 1 + 1.3. 5.604) b= d= Momento solicitante.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.1. la losa solo necesita armadura a tracción. 10. calculamos ρ max ρ max = 0.94 *10 As max = = 3483.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.7.1) (AASHTO LRFD.85 ( mm ) M N max = 212985323.2.5 * M ( − ) DL 2 + 1.3) Por lo tanto ρ max = 1. 104 .85 (ACI 318 2005.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 5. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.1.2.1003.7.4.4. (MCV3 3. M SOL = 1.2.

4 ⋅ b ⋅ d .2.3. Iterando llegamos a que con a = 40. fY Se cumple A= 2116.5. Sección 10. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.16 ( mm 2 ) a= 0.5 (cm) = 2116.Refuerzo mínimo (ACI 2005.4) 105 .4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo . 9. 9.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.85 ⋅ fc'⋅b = 40.2.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.7.4 ( mm 2 ) > AM = 1.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.1. AS = 2116.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.2.7.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.

son elementos de hormigón.0 ≤ SE ≤ 18. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. • El tablero es de espesor uniforme. el tablero posee espesor uniforme.0 ≤ SE = 9. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. Se cumple. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. Se cumple.0 eL Se cumple. Se cumple. Se cumple. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.91 ≤ 18.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . • 6.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.

El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.57 (mm 2 / mm) 0. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.2. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. En el comentario 9.7. siempre que el Propietario así lo autorice. Se cumple. la cantidad mínima de acero será: 0. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Se cumple. Según lo estipulado en el punto 9. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.7.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.2.4 de la norma AASHTO LRFD. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .5 de la norma AASHTO LRFD.

3.2.1.54 ( mm 2 )). P. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.6*2. Cargas 4.1. P.6 de la norma AASHTO LRFD.3. DISEÑO DE VIGAS 4.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.06 = 352. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.74(mm) 0.98*0. En la altura de la m 108 . Cargas permanentes a) P. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.2. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.06 ( mm 2 )).El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .3.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.2. .54 = 206.68(mm) 0.5 =1.6.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .1. b) P.2. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.

625 (m) A. P. E.Baranda T = (2*0.05)/3 = 0.22*2.A. E.4325 (m) A. de la losa = 1.033 ( ) N VIGAS m 109 . E. Losa para viga exterior = 0. Losa = 0. Baranda = 2 * P.658 ( d) P.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.24 (m) A.05*8*2.7325 ( T ) m T ) m c) P.6 de la norma AASHTO LRFD. de la losa = 1.24 = 1. E.62 + 1/8*14. P.5 = 3.2. de la losa ≤ 3. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.22 + 0.El ancho del voladizo A. E.62 + 6*0.24 (m) A.15 = 1.Un octavo de la longitud de tramo efectiva . Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.5)/3 = 0.24 (m) P.6 veces el espesor de la losa. de la losa ≤ 1/4*L = 3.6.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. P.5*3. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .62 + 1.15 (m) P. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.22 + ½*0.P.6 = 3. P.32 ( ) N VIGAS m e) P.5*3. más el menor valor entre: . de la losa = 1.22*2.53 = 3.395*2.782 ( T ) m Según la sección 4.4)/3 = 0. E.6 = 3. de la losa ≤ 12 *0. P.

6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.88 ( . travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0.M. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.41 ( .53 ( .06*0. P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. Viga = 38.f) P. P.M por P.3 ( .M.9*16. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. por P. por P. Losa para V. P. por P.93 * 0.295 ( T ) m g) P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .5)/4 = 6. Pavimento = 8.83 ( . (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . Interior = 46.9 = 1.M. por P.5 * 2. Travesaño = 7. Exterior = 45.M. por P. Baranda = 0. P. P. P.38)/3=0. P.75 ( Para la viga interior.25 * 2. Moldaje .6856*14. Pasillo = 17. P. se calculan las solicitaciones por carga permanente. por P. P. Losa para V. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. M = PT ⋅ L = (1.M. por P.M. P.5 (m) .

Para la viga exterior. de los travesaños. por P.C. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Para la viga exterior.32 = 0. Cortes Se calcularan con la formula V = P. Interior . por P. Pasillo . P. 111 .C. Losa para V. Losa para V.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. por P. P. por P.C.421 (T ) . Baranda . Travesaño Para la viga interior. Exterior . por P.2417 = 2.C.843 (T ) . por P. P.C.657 = 12. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.C.C.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. Moldaje . P. Pavimento .919 = 12. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. P.773 = 2. P.C. P.6856*14. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. por P. .56 = 4. Viga . por P. P. P.5)/8 = 3.

3.57 (T ) M DC max = 113. entre 4.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.1.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.3.3 y 9. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.1.2.2.32 (T ) 4.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.3 (m) 112 .32 (T ) M DW max = 8. P = 7. 4.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.2.398 (T ) b = Distancia variable.2.1.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.

482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241⋅ P Utilizando momento estático.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.Ubicación de la resultante: R = 2. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ a 4.241 ⋅ b + 0.241 b= 1.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 2.241⋅ P ⋅ b + 0.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ b + 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 Luego d = b − 0.

1.2. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.3.241 ⋅ ( − d ) − 0.2.128 (T ) .5 ⋅ ⎟ =13.2. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.25 − 1. 114 . tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.46 (T ) 4.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. sin la carga puntual. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.

Figura 4. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.33 115 . Por lo tanto q = 0. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.46 + 3.16: Carga de faja HL-93.2*1.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.2*2.4745 ( ) .51+12.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.2*1.44)*1. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.17 (17.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.2*0.962 = 77.34)*1. Donde: T q = 0.34)*1.69 ( T ⋅ m ) = 33.51+12.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.81 = 70.46 + 3.44)*1.47 (54.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .

2b-1 y 4.3. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.25 ⋅ M DC max+ 1.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.2. Diseño a flexión para viga interior 4. Tablas 4.1.34 (T) 4.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.2.3.5 ⋅ VDW max+ 1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.3.5 ⋅ M DW max+ 1.75 ⋅ VLL max = 100.2.75 ⋅ M LL max = 294. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .25 ⋅ VDC max+ 1.4.2.2.75 ⋅ VLL max = 166. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.25 ⋅ VDC max+ 1.2.3.2.25 ⋅ M DC max+ 1.75 ⋅ M LL max = 340.3.5 ⋅ VDW max+ 1.6.2.6.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.5 ⋅ M DW max+ 1.

3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ).4 S 0 .Obtenemos K g = 2. Por lo tanto. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.06 + ( K S 0 .075 + ( K S 0 .404 Figura 4.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.1 = 0.6 S 0 .1 = 0. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0. Según formula: Cdmi2 a = 0. Según formula: Cdmi1a = 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.81 117 .

962 Finalmente. Figura 4. Dimensiones en ( m ).Figura 4. Por lo tanto. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Por lo tanto se usara CDMI = 0.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.404 118 . la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .85 (cm) 122 . x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.21: Control de figuraciones. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Dimensiones en ( mm ). A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. usado para calcular A . Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.

5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.875 ( cm 2 )= 7387.2 de la norma AASHTO LRFD.75 (cm) =1076.3. 5.6 ⋅ f y = 0. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .3.3. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.25 =107.5-1.3.5.4.6. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5)1 / 3 0.1-2. Se debe incluir el incremento por carga dinámica. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.2.5-2.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.11 de la norma AASHTO LRFD.2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5 ⋅ 7387.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.297 ( MPa ) (1076. 4.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.7.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.6. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.2.

52 ( mm 2 ) = 1101.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.63 f c ' ( MPa ) = 3.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .

15 ⋅ 1.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3. Figura 4. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.52 ⋅ (1058 .23: Sección fisurada de la viga.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .13 3 + 9 ⋅ 7098 .78 I cr = 3240 ⋅ 43.3 ( N ⋅ mm ) 818.78 ( mm ) Ig = 1.22: Sección no fisurada de la viga.37 ) 2 = 71649125292. Dimensiones en ( cm ).6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.Figura 4.

Dimensiones en ( m ).014 (m) en x = 7.962*1.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.398 (T ) = 1.962 = 1.2 = 7. 126 . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.358 (T ) = 2.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.33 = 0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.2 = 11.33*0.014 (m) Δ MAX = 15.24: Carga para cálculo de deformación.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.398*1.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. definiendo la sección de la viga solo por su I e .

01444 (m) en x = 7. 127 .33 = 0.25: Carga para cálculo de deformación.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.962*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).962 = 1.8495*1.8495 (T ) = 1.2 = 0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.398 (T ) = 1.5477 ( ) m Figura 4.2 = 2.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. P P" = 0.962*1.01444 (m) Δ MAX = 12.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.6852 (T) q* T = 0.4745*0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.33*0. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.

no deberá exceder: r f r = 145 − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. Obtenemos que: 2.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. No se toma en cuenta la carga de faja.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. si el valor real se desconoce. 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).4.3 debe ser usado.241 ⋅ P ⋅ a L 4.2. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.4. La carga dinámica será de un 15%. como resultado de la combinación de carga de fatiga. la tracción se considera positiva. la compresión negativa ( MPa ) .3.3.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.584 (T ⋅ m) Donde: 128 .

1 ( N ⋅ mm ) M. Combinado = M.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.13 ( mm ) = 7098.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .75 F.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M. fatiga de diseño + M.L a = 14.5 + 8. por fatiga de diseño = 216162612. por elementos estructurales = 117. de distribución de momento para viga interior = 0. por cargas permanentes = 216162612. por cargas permanentes = M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.5 (m) = 4.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. fatigadedi seño = 28.3 (m) = 9 ( m) = 7. por pavimento + M.41 = 125.5 ( mm ) = 43.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.962 d a = 1101.

5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.3.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.4. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5 ⋅ φ ⋅ VC .9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.13 ( mm ) = 0.f MIN = M COMB = 189. de Fatiga 4.2.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. L.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.6) Si VU > 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.5 ( mm ) = 43. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510. por lo que se verifica el E.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5.68 ( N ) > 247837.07 ( MPa ) h f r < f s .

3.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.3.5.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.2.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.6 ( cm 2 ) 4.6.1.2.2. Tablas 4.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 . Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.6. Diseño a flexión para viga exterior 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.5.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.2d-1 y 4.2.63 ( mm 2 ) = 5.

Dimensiones en ( m ).809 Según ley de momentos: Figura 4.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ).33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Cdme2b = 1. Según ecuación: Cdme2 a = 0. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.23 132 . utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Según ley de momentos: Figura 4.

28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada .33 133 . la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.Por lo tanto. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0. Dimensiones en ( m ). Figura 4. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.809 Finalmente.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Por lo tanto se usara CDME = 1.

Dimensiones en ( m ). Por lo tanto se usara CDCE = 1.5.33 4.2.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Figura 4. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.9 (Resistencia I) = 1104.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.23 Finalmente. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.3.

49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.85 (Según ACI 318 2005 10.3) ρ max = 0. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.2.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.17 ( mm 2 ) 135 . Iterando llegamos a que con a = 51.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.47 ( mm ) M n max = 25260774487.7. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.Obtenemos AS = 8883.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. la viga solo necesita armadura a tracción.

AS = 8256.6 ⋅ f y Donde: 136 . Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.3.5.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.3. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.a= As ⋅ f y 0. Por lo tanto. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. no sobrepase el valor de 0. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.2 ( mm 2 ) (En 2 filas). excepto la losa del tablero.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.1. 5.6 ⋅ f y . el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.5.2.3. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.7.2.85 ⋅ fc'⋅b = 51.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. Sección 10. AS = 8256.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. .3.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. en el estado límite de servicio.4) Los elementos sometidos a flexión.5. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .

usado para calcular A . Para fines de cálculo. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. 137 .30: Control de figuraciones. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Para el calculo de f SA . el espesor de recubrimiento libre de hormigón. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.

5-2. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.8-2.7. 5.6 ⋅ f y = 0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.95 (cm) =1079.3.3.25 =107.3.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.5.2.78 ( MPa ) (1079.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.5-1. 4. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.6.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.2.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.

139 .2 = 1104.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. Dimensiones en ( cm ).I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.31: Sección no fisurada de la viga exterior.63 f c ' ( MPa ) = 3.

644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.4.59 ( mm ) = 1.11 de la norma.59 I cr = 3150 ⋅ 51.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.32: Sección fisurada de la viga exterior. Tendremos que: yT = 814. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.2 ⋅ (1053. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.Figura 4. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Dimensiones en ( cm ).12) 2 = 82552139626.38 3 + 9 ⋅ 8256.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. 140 .15 ⋅ 1.

Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.2 = 7.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.33*1.33 = 1.398 (T ) = 1.703 (T ) = 3.5.Según la sección 2. Dimensiones en ( m ).6. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e .33 = 1.2 de la norma AASHTO LRFD.33*1.398*1.2.2 = 15. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .33: Carga para cálculo de deformación.

33 = 1.33 = 1.7573 ( ) m Figura 4.1 ( mm ) en x = 7. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.947 (T) q* T = 0. Dimensiones en ( m ). P P" = 0.398 (T ) = 1.2 = 3.33*1.2 = 0.014 (m) en x = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .34: Carga para cálculo de deformación.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.4745*1.8495 (T ) = 1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.8495*1.33*1.Δ MAX = 16.33*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.

diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . 4.1 ( mm ) en x = 7. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.01444 (m) en x = 7. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. Obtenemos que: 143 .2.3.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido.3 debe ser usado. la compresión negativa ( MPa ) .86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. si el valor real se desconoce. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. La carga dinámica será de un 15%.4. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. 0.5.Δ MAX = 11. la tracción se considera positiva. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). no deberá exceder: r f r = 145 − 0. como resultado de la combinación de carga de fatiga. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. No se toma en cuenta la carga de faja.

241 ⋅ P ⋅ a L 4.5 ( mm ) a = 51. por elementos estructurales = 113.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .41 = 121. de distribución de momento para viga exterior = 1.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.5 (m) = 4.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.38 ( mm ) AS = 8256. fatigadedi seño = 33.75 F.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.15 + 8.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. fatiga de diseño = 298852675. por cargas permanentes = M.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.8 ( N ⋅ mm ) M.3 (m) = 9 ( m) = 7.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 . por pavimento + M.2.

de fatiga 4. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.5 ( mm ) = 51.M.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167. L.29 ( MPa ) h f r < f s . Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. por lo que se verifica el E.38 ( mm ) = 0.6.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381. Combinado = M.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 . por cargas permanentes = 298852675.3.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.2. fatiga de diseño + M.

5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.02 ( cm 2 ) 146 .6) Si VU > 0.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.97 ( mm 2 ) = 2.26 ( N ) > 248512.5.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.

excepto el pavimento.3.38 + 0.45 ( ) m LT = 3. (Ver figura 4.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5*2 = 28. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.93*0.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5*2.22*14.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.25*2.5*8 = 25.05*14.1. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.362 + 7.3.1) 4.9 = 1.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.4. el más desfavorable.685)/3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5 = 1.3.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.158 + 1.5*14.5*0.5 T PP1= (6.3.395*2. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.05 = 5.

2*1.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD. 5.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.807 (T ) LT = 3.398*1.4.5.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.1) Acero = Ø = = b 148 .40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.45 ( ) m LT = 3.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.33= 11.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.

75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. M ( + ) Diseño = 1.604) Momento solicitante. calculamos ρ max ρ max = 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.75* M M Max ( + ) = 29.25* M 1 Max +1.94 *10 As max = 4257.3) Por lo tanto ρ max = 1.85 (ACI 318 2005.1003. Para esto.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 10. Iterando llegamos a que con a = 71. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.5* M 2 Max +1.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.2.7.37 ( mm ) M SOL φ . debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.6 ( mm ) M N max = 1272653043.77 ( mm 2 ) 149 .

AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.76 ( mm 2 ) Y además.45 ( ) m LT = 3.34 ( mm 2 ).542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.3 del ACI 2005.3.33 ( mm 2 ) fy 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .685)/3.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.5 = 4.3. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10. es mayor a 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.2.45 ( ) m LT = 3.158 + 1.a= AS ⋅ f y 0.38 + 0.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.85 ⋅ fc'⋅b = 71.362 + 7.

5* M 2 Max +1.3 del ACI 2005.M 2 Max ( + ) = 1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.398*1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.807 (T ) LT = 3.33= 11.2*1. mayor a 1.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.76 ( mm 2 ) Pero no es.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.25* M 1 Max + 1.

77 2. de Fatiga. L.5 (m) .962 2. 4.1.4.1. Diseño Modelo 1. el ancho de fisuración y el E.33 1.25 (m) 152 . TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. Configuración de 3 vigas a 3. Además todas las vigas son simplemente armadas.4.6 (m) b = 0.77 0.77 1.77 2.81 ASD LRFD h = 0.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.4.93 (m) b = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.33 2.

93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. 153 .9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.52 mm2).2. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.4 (mm m ) ) 2 = 785.Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) = 1148. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.5 (mm2). En 2 filas. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.5 (cm) = 2116.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9. En 3 filas.

Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.7 (mm2) 3 filas.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.2 (mm2).34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.

33 1.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.3.33 2.5 (m) .81 ASD LRFD 155 . Diseño Modelo 2.77 0.77 2. Configuración de 3 vigas a 3.962 2.4.2.25 (m) Tabla 4.77 1.7 (m) b = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 2.23 (m) b = 0.

5 (cm) =2116. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.4 (mm ) m 2 = 785.Tabla 4.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .4.

ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. ø de 12 @ 20 = 226. de Repartición Estribos 989.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.8 (mm2). En 3 filas.48 (mm2). En 2 filas.31 (mm2).6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.31 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 . En 2 filas. En 3 filas.

11 1.11 1.83 (m) b = 0.4.5.5 (m) .84 ASD LRFD 158 .367 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0. Diseño Modelo 3.55 (m) b = 0.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.367 1.728 0.3.4.367 0. Configuración de 4 vigas a 2.25 (m) Tabla 4.

Armaduras ASD LOSA Zona central A. En 2 filas.Tabla 4.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.6.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.1 (mm2).26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. En 3 filas. 159 . principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.55 (mm2).6 (mm ) m 2 = 785.

1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.58 (mm2).74 Superior A. En 3 filas.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 2 filas.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.55 (mm2). Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.

367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.4.7.11 1. Diseño Modelo 4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.367 1.367 1.11 1.84 ASD LRFD 161 .5 (m) .65 (m) b = 0.13 (m) b = 0. Configur4ación de 4 vigas a 2.25 (m) Tabla 4.4.733 0.367 0.

8. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central A.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.5 (cm) = 826. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.

01 (mm2) = 7632. En 3 filas.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.(mm2).58(mm2). En 3 filas.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) (mm2). En 2 filas. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040. ø de 10 @ 20 (cm) = 157. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 . En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.84 (mm2).

2. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. eso si. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. los mismos parámetros.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5.1. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. 5. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. 164 . COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2. ocupando. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998).1. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas.

15 Esfuerzos de corte 165 . Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD).5. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.2. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. Grafico 5. HS 15-44 y H 15-44). debido a que considera en la carga HL-93. denominada HL-93.Carga de tándem más carga de faja o . H 20-44.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. en comparación con la norma AASHTO Standard.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.1 350 335. la condición más desfavorable entre: .1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360.2.6 82. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. se ve aumentada notoriamente. Por otra parte.

25% para las vigas interiores y un 25. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.42% respectivamente. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard. 166 . Grafico 5.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. por ejemplo.01 81.63% y 28. Para el diseño de las vigas.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.

43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. La norma AASHTO LRFD.557 7.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.8 6.1 74 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.2. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.55%.347 7.257 6. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. a diferencia de la norma AASHTO Standard.257 6. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.4 7.4 7.3. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.226 6. Por otra parte. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.2 6 Mod 1 Mod 2 6. 5.6 7.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.2 7 6.6 6.Grafico 5. 167 .

La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. que los obtenidos con la AASHTO Standard. una notable 168 . en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. espesor de la losa. Grafico 5.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. Además. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. Según esta norma. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. número de vigas. mostrando de esta forma. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. sino también del espaciamiento entre vigas. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa.

En esta memoria se verificaron los siguientes: .2. .Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . Este método establece 11 estados de carga diferentes. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. de los cuales se deben verificar. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. Además.Resistencia I. la norma AASHTO LRFD ocupa.4.Fatiga. 169 .Servicio I. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. 5. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . valga la redundancia.Factores de carga En cambio. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. el método de factores de carga y resistencia. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. tanto local como global. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales.diferencia entre ambas normas. .

solo diseña según el método elástico aproximado. .5. conocido también como método de las franjas.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos).El método empírico. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: .5. Diseño Losa de hormigón armado 5. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. Se utiliza solo para la parte central de las losas. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.2. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos.5. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.2. tanto en la superior como en la inferior. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.El método elástico aproximado. .1. 170 . Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.

De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. 171 .5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.

En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. Estado de evento extremo II. 5. 172 . y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116.5.2.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. sino como un estado límite más.81 1546.5 1827.81 2116.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD. Grafico 5.5 1675.4 1827. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.2. que se utilizaba en la norma Standard. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. no así en la norma Standard. donde varían principalmente debido al número de estas.

8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.2.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 . Diseño de vigas Grafico 5.6.5.

Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.Grafico 5.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. en promedio aumentan en un 129.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 174 .

8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. en promedio aumentan en un 46.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.8 989. Diseño de travesaños Grafico 5.2. 5. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. los resultados obtenidos.6 917.78 659. las armaduras para corte según la norma ASD.34 904.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .7. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.De la misma manera.

Grafico 5. un 1.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. Cabe destacar.74 804. en promedio.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.24 904.71%. 176 . en promedio.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. aumenta en un 10. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.

d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard. en promedio aumentan en un 129.34% mayores que las calculadas por el método ASD. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. principal y de distribución. De los gráficos obtenidos en la sección anterior.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. 177 .9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.5% y 15. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. puedo decir que se concretaron de buena manera. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio aumentan en un 46. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15.

como su nombre lo indica.). el diámetro mínimo a utilizar.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. Sin embargo. en el diseño de losas y travesaños. Por el contrario.O. el diseño según ambas normas. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. El método LRFD.71%. aumenta en un 10. por ejemplo. Con esto. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. se puede afirmar. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. en el diseño según la norma LRFD.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. se considera la carga de camión más la carga de faja. en promedio. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. ni que sea la armadura ø 12. un 1. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. la armadura aumenta.P. en promedio.

el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. redundancia e importancia estructural de la estructura. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. Utilizando este método. incertidumbre de las diferentes cargas. y el coeficiente de impacto se especifica constante. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto.resistencia. 179 . En cambio. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. factores establecidos mediante trabajo estadístico. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. no factorizadas. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. que dependen de la ductilidad. dependiendo del estado límite utilizado. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla).

conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas.objetivo principal de esta tesis. lo que nos permite predecir sin duda alguna. 180 . y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. Bajo esta mirada. un comportamiento mas cercano de las estructuras. el método LRFD.

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