Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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16th edition (1996). supplemented with chapter 3. The AASHTO. The objective of this thesis dispositions of both norms.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”.P. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. 4 . with geometries commonly used in our country. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams.1000 “Puentes y Obras Afines”. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. from the Highway Manual Volume III (2002). This norm provides dispositions of design for bridges. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. as national norm.O. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. according to the last researches. In conclusion. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. four superestructures models were established. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. whose first version is from 1994. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. For this analysis.

2. 1.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2. 2.1.2. Coeficiente de Mayoración C M 2.2.2. Carga Peatonal 2. Carga de Faja 2.1.4. Carga Viva 2.2.1.3.2.2.3. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. Carga de Camión 2.3. Camiones estándares 2.1.3.2.4. Coeficiente de Distribución C D 2. 1.1.3.4. Coeficiente de Reducción C R 2. Coeficiente de Impacto C I 2.2. 1. Momento 5 .1.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2.2.2.2.INDICE CAPITULO 1: 1. GENERAL CARGAS 2. Carga Muerta 2.1.2.3.6.4.5 1.2.2.1.2.2.2.2.1. 1.2.3.

2.2.3.3.2.4. Armadura de Repartición 2. Corte 2.2. Diafragmas o travesaños 2. DISEÑO DE LA LOSA 2.1.3.2.4. Modulo de elasticidad 2.3.3.2.5.2.3.3.1. Ancho del ala en compresión 2. Tramos en voladizo 2.3.2.4.4.4.3.3. Longitud de luces 2.2.1. Limitaciones de altura para la superestructura 2. Área de refuerzo 2. Armadura mínima 2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.2.2.4. 2.4.4.4.3.4. General 2. Tramos intermedios 2.2.3.4.3.3. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2. Límites para el refuerzo de corte 2. Hipótesis de diseño 2.4.1.4.3. Espaciamientos limites para refuerzo 2.4. Flexión 2. Corte 2.4.4.3.3.3.4. Limitaciones de deflexión para la superestructura.1.3.4.2. Tensiones admisibles 2.5 Recubrimientos 6 .2.3.3.2. Control de deflexiones 2.2.4.2.4. Análisis 2.3.2.1.1.3.3.4.4.4.2.4. HORMIGÓN ARMADO 2.

2. Factores de Distribución 3.4.2.1 3. Aplicación de las Cargas 3. Carga Peatonal 3.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.2.3.2.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.4.4. Carga Dinámica Admisible IM 3. Estado Límite de Resistencia 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.4.4.4.8.5.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4. Estado Límite de Servicio 3. Carga Vehicular de Diseño 3.2. Diseño de la losa en voladizo 3.2.2. Carga Viva 3.2. Carga de Fatiga 3. Aplicación de Carga de Camión 3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.7.4.2.4.4.2.3 3.2. 3.1. Cargas Permanentes 3.4. HORMIGON ARMADO 7 .1.3.2.1. Distribución de Cargas para Fatiga 3.4.1.4.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.2.3.1.4.4.6. Cargas Transientes 3. 3.4.1.2.7. Estado Límite de Evento Extremo 3.3.

Cargas permanentes 4.8. Control de la fisuración 3. Cargas móviles 4.3.2.2.8. Calculo de momento en voladizos 4.4.2. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.3.8.1. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.1.8.8. Refuerzo de corte mínimo 3.8.2.3.12.10. Ancho colaborante 3.3.1.4.8.2. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.8.2. Calculo de momento en tramo central 4. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.1.1. Limitaciones al refuerzo 3.2. Estados limites 3.3.1.2.2.2.1.1.1. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.11. Corte 3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.4.2.2.1.2.1.8.1. Resistencia a la flexión 3.2.4.9.2.2.3.1.4.1. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1. Flexión 3.1.1.3. Deformaciones 3.2.8. Tramos centrales 8 . Propiedades de los materiales 3.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.3.2.8.8. Cargas 4. Diseño 4.1.5. Resistencia al corte 3.

1.2.3.2.4.1.2. Diseño 4.2.4.3.2. DISEÑO DE VIGAS 9 . Armadura inferior 4.2.1.3.2.2.1.3.2.1.1.2. Cargas permanentes 4.2. Tramos en voladizo 4.2.1.2.2.3.2.2.1. Viga exterior 4.1.2. Cargas permanentes 4.3.3. Tramo central 4.2.1.1.3. Viga interior 4.2.2. Cargas 4.2. 4.1. Cargas móviles 4.2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes. Armadura superior 4.2. Cargas 4. Calculo de coeficientes 4. DISEÑO DE VIGAS 4.1.1. 4.2.1. Carga vehicular 4.3.1.2.1.2.2.2.2. NORMA AASHTO LRFD 4. Diseño 4.3.2.2.1.2.2.2. Voladizos 4.2.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Esfuerzos de diseño 4.3.2.1.1.2.2. 4.1.2.2.3.3.1.1.3.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.1.1. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.1.2.1.2.2.

6. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.1.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.6.2b-1 y 4.3.2.3. 5.3.3.3.4.2.3.5. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.3.1.2.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.6.2.4) 4.2.3.2.2.3.3.5.6.2.2.5. 5.1.3.3b-1) 4.1. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.2.2.2.3.3.2.2.3.6.2.3.2.2) 4.7.1.2.2.1. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.3.4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.5.3. 5. Esfuerzos de diseño 4.2) 10 .1.2.2d-1 y 4.3.3. Tablas 4.2. Cargas permanentes 4.2.6.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.1.1.3.7. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.1.2.3. Sección 11) 4. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.3.3.2.3.7. Cargas 4.2.2. Calculo de armadura 4. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2. Calculo de armadura 4.2.2.7. 5. Diseño a flexión para viga interior 4.4) 4.2.5.3.2.3.2.2.5.3.3.3a-1) 4.3.3.4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.3. Tablas 4.1.3.3.

2.2. Factores de Distribución 5.1.1.2.1. 4.4. Diseño Modelo 4.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2.2. Armadura inferior 4.2.2.2. Combinaciones de Carga 5.2.4.3.6.5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.5. Sección 11) 4. Armadura superior 4.4.3.1.5.3.2.3.3. Diseño de voladizos 5.3.3.4. Diseño Modelo 3. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. Diseño Modelo 2.6. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5. Diseño de vigas 5. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2.3. Carga Viva 5.4. 4.2.1.2.2.3.4.7. Diseño Losa de hormigón armado 5. Diseño Modelo 1.2.5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. 4.4.4. Diseño parte central 5.2.4. 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4. Carga Permanente 5.

12 .

CAPITULO 1: INTRODUCCION 1.1. Actualmente en nuestro país. que es el de tensiones admisibles (ASD). Dicho método no solo es utilizado en EEUU. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. debido a esto. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. se trabaja con el método más conservador. sino también en Canadá y diversos países de Europa. 16º edición. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. 1 . se recurre a normas internacionales. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. En nuestro país. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea.

El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. tales como carga viva o peso propio. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. al utilizarla en el país. 2 . que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El método LRFD. diseña los puentes para diferentes estados límites. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. técnicas y económicas. resulta de gran importancia conocer las ventajas. no así en países desarrollados. tableros con 3 y 4 vigas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. Con él.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. a la resistencia nominal minorada. sean menores o iguales. vigas con luces de 15 y 20 (m) . realidad que debería ser distinta. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. puentes de un tramo y de 2 vías. poseen un factor de carga distinto. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado.

PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. solicitaciones. etc.2. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. 3 .1. cantidad de acero requerido.

Vigas de hormigón armado .3.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Utilización de travesaños .Ancho de calzada de 8 (m) .1. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Puentes de 1 tramo . para 2 vías de tránsito . 4 .Pavimento de hormigón . son los siguientes: .Construcción in situ .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas . Las características principales de los modelos de superestructura considerados. ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país. Además. .

debido a que las vigas quedarían muy juntas. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. es más factible la utilización de puentes losa. El diseño según la norma AASHTO Standard. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. Con respecto al número de vigas. ni configuraciones con 5 de éstas. no se eligieron configuraciones con 2 vigas.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . 5 . debido a que por su costo. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio).

Variabilidad en la resistencia de los materiales .Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones.Variabilidad en la construcción 6 . β . puentes colgantes de grandes luces. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996).4. pueden ser diseñados. factores como: . por ejemplo. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. los elementos estructurales. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. Según esta norma. En 1986. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. Además. el cual considera para su determinación.1. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). Para desarrollar el código LRFD. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. los casos particulares en que ésta no era aplicable. Por ello.

pero con diferentes factores. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. 7 . se obtuvieron con el método LFD. Se trabajara con la edición del año 1998. Por ello. Se refiere como confiabilidad uniforme. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. Este método se denomino. se buscó un método similar al de los factores de carga.Con este índice. Los mejores resultados. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. cuya primera versión es de 1994. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. aplicados a los elementos resistentes. método de los Estados Límites. con las correcciones interinas hasta el año 2004. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme.

descripción de los objetivos.1. Diseño de los modelos de superestructura considerados.5. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. 8 . Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. Capítulo 1: Introducción. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. alcances y metodología de este trabajo. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Introducción al tema. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. antecedentes. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

etc. Se compararan además las distintas solicitaciones. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. Sr. El cálculo se hará. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. recogidas de los resultados observados. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. la sección AASHTO que le corresponde. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. Rodrigo Mancilla Teneos. 9 . Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996).6. además. para determinar posibles economías del método LRFD. 1. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. coeficientes de distribución. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. ordenadamente. se utilizará el software “SAP 2000”. de las ventajas y desventajas del método LRFD. Para hacer más fácil la asociación de cada norma.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. deformaciones.

La estructura al ser diseñada.Carga Viva .1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. 2. CARGAS (AASHTO STANDARD. debe contemplar todas estas cargas.Carga de Viento 10 .Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular .1.. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. Además. las de mayor impacto. son las siguientes: .CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2.Carga Muerta . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Capítulo 3.O. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.P. o bien.2. Sección 3. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. individualmente y en forma combinada.

Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. 2. Carga Muerta (AASHTO Standard.05 (m) . etc. tales como los vehículos y peatones. Carga Viva (AASHTO Standard.1.1.5 ( T ) para losa. carpeta de rodado. Presión de Aguas. 2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).2. vigas y pasillos m3 2. tales como: Frenado. Esfuerzos Térmicos. pasillos. 2.2. Presión de Tierras.2. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.1.Otras Fuerzas o Acciones.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.66 (m) de ancho.2.2. siempre que éstas correspondan. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja.. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).1. Fuerza Centrífuga.2. cables. Incluye el tablero. sección 3.4 ( T ) para pavimentos m3 2. colocado en una vía de diseño de 3. y accesorios tales como tuberías. sección 3.2. Sismo.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. este camión se debe 11 .. etc.

C del Manual de Carreteras Vol.44 HS 15 .44 HS 20 – 44 12 .1 y 7. Figura 2. Dimensiones en (m) .201. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. deben considerarse dos vías de diseño. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .colocar en cada vía de diseño.5.32 (m) . incluyendo la berma.44 H 20 . Por sugerencia de Vialidad Valdivia. Fracciones de vías de transito. III. La tabla 3. en esta memoria. a lo largo de la calzada. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. no deben considerarse. se usara un ancho de 4 (m) . para calzadas con ancho entre 6. Sin embargo.

72 (T ) y 10.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. 13 . En cambio. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.88 (T ) en sus respectivos ejes.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. el camión H 15-44 tiene un peso de 2.72 (T ) en el eje delantero y de 10. Figura 2.2: Camión Tipo H.63 (T ) y 14. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. Figura 2.63 (T ) en el eje delantero y de 14.3: Cargas de Camión HS 20-44. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. como se ilustra a continuación.

debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. y además. 14 .1.Figura 2. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.5: Cargas de faja. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga. 2.2. sección 3.7. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.2.1. Figura 2. permite considerar la ubicación de las cargas.2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.2. Carga de Faja (AASHTO Standard.

sección 3.47 W ) ⋅ (1.5 (m) .2. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. para el cálculo de momentos y cortes.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 . consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).2.6 a 30. la carga peatonal esta P = (146. Carga Peatonal (AASHTO Standard.47 + 4464.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.1 − ) L 15.Según la norma AASHTO STANDARD. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.2.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.6 7. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte. 2.

Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ).1 de la norma AASHTO Standard). Rodrigo Mancilla T.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.8.. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. 16 . m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.3. Rodrigo Mancilla T. pilares y cepas (Grupo A. sección 3. fundaciones. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. vibratorios y de impacto. no así en el diseño de estribos. indicado en el apartado 3.2.1. Sr.3. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.24 ≤ 1 .8.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. 2.1.2. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2.. CI = 1 + 15. El coeficiente de impacto. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.

-Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. llamada también coeficiente de distribución. Pasillos.2.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3.2. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. que depende del tipo de calzada. está determinada por la Tabla 3. sección 3. . para este caso. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas.2. todas las vías de diseño cargadas.3. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.23. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. La fracción de la carga de rueda. En nuestro país se utiliza.23.05 (m) .1 de la norma AASHTO Standard. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. barandas y 17 .1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. Para calzada y vigas T de hormigón armado.

Los coeficientes de distribución para corte. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. sección 3. carga peatonal. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. carga vehicular e impacto. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior.3. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. 18 . si se instalaron después de que la losa haya fraguado. se tomaran iguales que los de momento. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. 2.3. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.12) Según la norma AASHTO Standard. la carga vehicular.2. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.pavimento. debido a que la norma no presenta información sobre estos. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia.

El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. Coeficiente de Mayoración.9 0.O.1. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.2. es decir: C MOP = 1.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.0 0.2 2. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.75 2.4. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .P..4. C M Como una disposición interna del M.2.2.Tabla 2. se determina mediante líneas de influencia. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.4. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.3.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

E = 0.3.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.10. sección 3.26 (T ) . Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .3. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.8 X + 1.De igual manera que para la sección anterior. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.24.

y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. SECCION 8) 2. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. a la edad de 28 días. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). 2. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. 24 .1. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas.4. el hormigón se clasifica en grados.

2.Tabla 2.1. 2. sección 8.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. sección 8.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 . Análisis (AASHTO Standard. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.2.4. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.4.

2. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. será la luz libre más la altura del miembro. .4. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.2.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. 2. Este dice que: .El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . sección 8.2.4.9) Los elementos de la estructura de un puente. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.1 de la norma AASHTO Standard. 2. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. se tomará como 200000 ( MPa ) . la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.24. 26 . Control de las deformaciones (AASHTO Standard.Para losas simplemente apoyadas. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.3.8) La longitud de luces (efectiva). sometidos a flexión. sección 8. Luces efectivas (AASHTO Standard.

Tabla 8.07*S 0.9. son recomendadas. sección 8.2.3.2.9. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.2 * ( S + 3.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.1.05 ≥ 16.4.4.05) 30 0. Tabla 2. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.5 (cm) 30 0.06*S S + 3.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.065*S 0. (AASHTO Standard.

3. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. Diafragmas o travesaños. Los 28 . excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.9.4.5.12) La norma indica. sección 8.4.4.2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). sección 8. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.3) Si se calculan las deflexiones. sección 8. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.2.4. 2. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. 2.2. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.2. (AASHTO Standard.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. (AASHTO Standard.2.

Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.7 del Manual de Carreteras Vol. sección 8. f s .21 f r ( MPa ) = f r = 0.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. III. f s = 140 ( MPa ) .4. sección 8.2.4.15) 2. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.1.Tensión de la fibra extrema en tracción .2.3. sección 8. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: . f s =168 ( MPa ) 29 . según el artículo 3.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. Según la norma AASHTO Standard.1004.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0. son: . • Hormigón (AASHTO Standard.Módulo de rotura • = f c = 0. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.15. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.3.Tensión de la fibra extrema en compresión .15. 2.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .

. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. 2. .4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. Hipótesis de diseño En flexión. Corte (ACI 99.3.3.1) La tensión de diseño para corte.4.2. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 . . la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1. v .2. Apéndice A. Flexión (AASHTO Standard. fy = Resistencia de fluencia del acero 2. Apéndice A.4.2.2. sección 5) 2. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6).1. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M.En los miembros de hormigón armado.4.3. n = Es .4.2.3. Sección 7.La razón de módulos. el hormigón no resiste tracción.3.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Esta norma. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. además. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. redundancia e importancia de la estructura. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. dando una mayor confiabilidad a la estructura. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. 34 .1. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. En general.

• SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. deformaciones y anchos de fisura. sección 1. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.2. 35 . un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.3. bajo condiciones regulares de servicio. SECCION 1. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.2. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.3. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. sección 3.2. En general.3. tomando todas las cargas con sus valores nominales.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3.

4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. 3. sin viento.4. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.2 de esta tesis.2.3. tanto local como global. 36 . o ambos. sección 3.2.2. sección 1. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. sección 1. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.3. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.2.3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.3.2.2. sección 3. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.

Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). sección 1.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. o cuando es embestido por una embarcación. sección 3. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. 37 . colisión de embarcaciones y vehículos.2.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD.2. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. posiblemente en condiciones socavadas. hr 3.3. un vehículo o un flujo de hielo.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.4.

multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.2. los cuales están relacionados con la ductilidad. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. columna.3.3. sección 1. etc.1) El método LRFD.η R y η I . Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. relacionado con la ductilidad. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. respectivamente. redundancia e importancia operacional. 38 .3. γ i : Factor de Carga. El factor ηi depende de los coeficientes η D . multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.). redundancia e importancia operacional de la estructura.

Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. sección 1. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.Redundancia (AASHTO LRFD.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.00 .4) A menos que existan motivos justificados. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. incluso. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.05 Para componentes no redundantes η R = 1.Ductilidad (AASHTO LRFD. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. sección 1.3.. El comportamiento frágil es indeseable porque implica.00 39 . generalmente.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.3. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. Para los otros estados límites: η D = 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0.

Se basa en requisitos sociales.1. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales. sección 3.5.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.5).2).00 Finalmente. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.4.1) 3.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1. de seguridad y defensa. sección 3.0 3.5.Importancia Operacional (AASHTO LRFD.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. se define de la siguiente manera: .00 η I ≥ 0.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .05 η I = 1. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.3. sección 1.4. sección 3. sección 3. el factor ηi .. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .4. CARGAS (AASHTO LRFD.

sección 3.2.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .4.3.

4.6.1. sección 3.1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.1.0 (m) y 7.1. Rodrigo Mancilla T. 3. 3. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal. sección 3. sección 3. Según Indicación del Ingeniero Civil. Sr.2.1. Carga peatonal (AASHTO LRFD.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . se considerarán dos vías de transito.0041 ( MPa ) .4.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. 42 . Carga Viva (AASHTO LRFD. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.1.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.2. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2.6 Ancho libre del camino.2.4.2) El número de vías de transito que se debe fijar..6. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.2 (m) . cada una con la mitad del ancho. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.

2. el ancho de vía de diseño es de 3. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga. y 3.0 (m) .2.1.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD.57 (T ) en su eje delantero. considerando la que provoque las máximas solicitaciones.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.8 (T ) en cada eje. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 . con una separación entre ejes de ruedas de 1.6 (m) . Transversalmente.1.3 (m) y otra que varia entre 4.4.2.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. Carga de Faja y Carga de Tándem. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.3 (m) y 9. Figura 3. tal como se muestra en la siguiente figura.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . 14.8 (m) . sección 3.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.6.

1. Figura 3.6.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.2 (m) .3: Carga de Tándem. Transversalmente.2. 3.4. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.1.3. sección 3.2.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. Carga de faja (AASHTO LRFD.2.2.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.Figura 3.4. sección 3.2.6.1. distribuida m 44 .2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2.8 (m) . la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) . 3.1. T ).

Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .2.4. 3.1 de la presente tesis. Además no se considera la carga de faja. Tabla 3.2.6.1. Tabla 3. 3.2.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. solo que con un espaciamiento fijo de 9.2. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.6. sección 3.4.Figura 3. sección 3.6.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.1.8 (T ) .0 (m) entre ejes de peso igual a 14.2.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.4.3.2. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.1. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.

Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.4.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.4.4. tabla 3. 3. y p (AASHTO LRFD.65 Factor de carga Máximo 1.5 0.2: Factores de carga para cargas permanentes.3. sección 3.9 46 .25 Mínimo 0.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.

4.3 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1. EV.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .Solo LL.35 1 1 1 1 1 1 1 0.75 1.2 1/1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.5 1 1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.2 1/1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .5/1. ES.Tabla 3.5/1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.5/1.5/1.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.2 y TG 0.2 0.5 1.8 0.3 1 1 1 1 1 1 1 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.5/1.2 y TG 0.2 1/1. DW.3 1 0.4 0.

con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. para el diseño de la losa en voladizo.0.4. .1.2. sección 3.2.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .1): .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. En el diseño.4.2 de la norma AASHTO LRFD. 48 . la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.0. para el diseño de todos los demás elementos. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.6.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.6.1. tal que el centro de la rueda externa este a más de: .6. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.3.1.2. .4.Ancho de losa constante. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.4. 3. sección 4. .6 (m) del borde de la vía de diseño.Numero de vigas no menor a tres. Aplicación de las cargas 3.4. . .4.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.

Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. 4.2. Según la sección 4.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.3 de la norma AASHTO LRFD. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.2.2b1. 4.2.2.2.2. (AASHTO LRFD.6.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.2.6. Tablas 4.1 de la norma AASHTO LRFD.6.6.2.2 y 4.6. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2.2.2d-1.1 S 0. 4.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 ..2.3a-1.2.2.3b-1) Tabla 3. se especifican en las siguientes tablas.6.6.4 S 0.06 + ( K g 0.2.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.6.

6 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .075 + ( K g 0.1 S 0.

5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .Tabla 3.

5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. 53 .6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD. sección 5. el tipo de solicitación y el material utilizado. Estos varían según el elemento considerado.Tabla 3.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.4.

8 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .9 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 0.7 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.5 ⋅ DW + 1.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.Tabla 3.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .65 1 0.7 0.6.7 0.25 ⋅ DC + 1.9 1 Factor de resistencia φ 3.8: Factores de resistencia Uso .0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.

El Método Elástico Aproximado. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas.1003.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. 55 . conocido también como Método de las Franjas.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).2 de la norma AASHTO LRFD).6. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. SECCION 9. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.3.7. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.1 de la norma AASHTO LRFD).6.2 de la norma AASHTO LRFD).7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.3.7. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. sección 9.1. no es un método de análisis. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.7.2. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. El Método Refinado. modelándolas como vigas simplemente apoyadas. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD.

Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD.3. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.2) Según la norma AASHTO LRFD. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. referido a un efecto de “Arco interno”. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. El tablero es de espesor uniforme.7. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.7.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.0 ≤ SE ≤ 18. sección 9.2.1. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. sección 9. por lo cual.7. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. • 6.0 .

El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.57 (mm2 / mm) 0. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .2. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.5 de la norma AASHTO LRFD. la cantidad mínima de acero será: 0.7.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . 57 . Según lo estipulado en el punto 9. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.

58 . Para los voladizos. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.3 (m) de la cara interna de la baranda.7.1 de la norma AASHTO LRFD.6.46 ( T ).13. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.2. cuando sea aplicable. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.2 de la norma AASHTO LRFD.1. Rodrigo Mancilla.13. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.3. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño.3.6. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. especificada en el artículo 3. sección 13. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.6. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. independiente de los otros tramos de la losa.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada. Estado Límite correspondiente a Resistencia. se pueden usar los requisitos del artículo 3. Apéndice A) Estrictamente. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo. ubicada a 0.2.3-1 de la norma AASHTO LRFD.1. no se verificaran los primeros dos casos.2 de la norma AASHTO LRFD.

8.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.En esta tesis. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.8. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.2. sección 5.3-1): E = 1. En este caso.1.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. tabla 4. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. igual a 200000 ( MPa ) . SECCION 5) 3.1. E.4.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. el tablero a utilizar será de hormigón. con un modulo de elasticidad.14 + 0.6.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .4. el ancho equivalente de vía.2. E s . sección 5.2.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. 59 . se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. será tipo H30. 3. con f ' c = 25 ( MPa ) . esta dado por la siguiente formula: f r = 0.

pues se acepta que cumple con los requerimientos.2. especificada en la tabla 3.2. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.5.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. como es nuestro caso.) 3. En el caso de las vigas de hormigón armado.8. sección 5.2. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.3. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. la tracción se considera positiva. la compresión negativa ( MPa ) .5. Estados limites (AASHTO LRFD.5.8.2. . 3.1. 60 .2.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.8.1-1 de la norma AASHTO LRFD.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.3. sección 5. sección 5. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.4. como resultado de la combinación de carga de fatiga.

3 debe ser usado. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.7.3.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0. si el valor real se desconoce. sección 5. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.9 Para corte y torsión: 0. 3.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.5. Flexión (AASHTO LRFD.1.3.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. para una viga rectangular simplemente armada.8.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.3.8. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.8.9 3.3) 3.2. sección 5. M n ( T ⋅ m ). 0.

Sección 10.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. excepto las losas diseñadas según el método empírico.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. no sobrepase el valor de 0.7.2. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.6 f y . f SA .3. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.3.3.5. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.3.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. 62 . Control de la fisuración (AASHTO LRFD. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. sección 5.8.8.

Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. • Se debería utilizar la carga viva vehicular.8. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .4.4. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .3.2. Deformaciones (AASHTO LRFD. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. incluyendo el incremento por carga dinámica.6.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.3. todos los carriles de diseño deberían estar cargados.6. Para fines de cálculo.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.1.7. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones.3. sección 5. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.1-1 de la norma AASHTO LRFD. Para fines de cálculo. dividida por el número de barras ( mm 2 ).

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. 3. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. sección 7. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5 3.10. 67 .604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. sección 3. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. • 6 veces el espesor de la losa. amarras. pero no menor de 25 ( mm ) . superior e inferior: Estribos.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. • El ancho del voladizo.9.1003. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005.

3-1) 68 . ni de 450 ( mm ) .6.11.En muros y losas. TABLA 2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.2.5. 3. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa. exceptuando las losas nervadas.

El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. 69 . Se especifica la geometría.1.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. Además. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. materiales utilizados y consideraciones de diseño. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I.

1: Perfil longitudinal. 70 . Dimensiones en (cm) . transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.2.4.

5*0. Cargas 4.1.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.22 = 0.1 = 1.395= 0. Sr.05 para efectos de cálculo) = 2.1. Pasillo = 1.2: Área de Pasillo a utilizar.55 ( T ) m2 b) P. Baranda = 0.5*0. Rodrigo Mancilla T.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. P.5 ( cm i 2 ) 71 . Dimensiones en (cm) .2. Cargas permanentes a) P.). Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.1.1.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.53 – 0. P.9875 ( T ) m Figura 4. DISEÑO DE LA LOSA 4. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.1.12 ( T ) m2 c) P.2.4. P.4*0.2.05 = 0. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.1.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. P.

P. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.5*0.5 = 0. P. Dimensiones en (cm) .4 = 0.05*2.3: Ancho de losa en voladizo.x = 51.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.22*2. f) P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 . Dimensiones en (cm) .5*0.275 ( T ) m Figura 4.06 ( T ) m Figura 4. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .4: Ancho de pavimento en voladizo.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.

24 ( = 0.25+0.25 = 1.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.12 = 0. q = P. P. Pavimento en voladizo = 0.05 + 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. P.46 ( 73 .02+0. Baranda + P.05*1. P. Pavimento = 0. P. Pasillo + P.275*0. P.9875*1.Figura 4.55 + 0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.06*0. Losa en voladizo + P.43 +0.67 ( T ) m2 PV = P. P.06 = 1.275 + 0. Losa + P.9875 + 0. Dimensiones en (m) .

24.1. 3.1.61 )⋅P* 9.3 L + 38 (AASHTO Standard.2. m 4.3.2.1. 3.5 (m) (Luz de calculo).26 (T ) ).26*1.24 ≤ 1.9 (m) . sección 3.202) 74 .8.8 C MOP =1.3.1.) 4.2.2.1003.1. 3. O.2.2 P * = 7. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2.24. P.29 CC = Según AASHTO Standard.99 (T ) (MCV3. mayoración y continuidad. 3. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.Figura 4. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.74 (AASHTO Standard.2*0.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .8 = 8. afectada por los coeficientes de impacto. para losas monolíticas. Ci =1.29*1.24. L = 2. Momentos en T ⋅m .1. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M. Ci = 1 + 15.1) L = 14.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa. Según AASHTO Standard.1. Por lo tanto.

305 (m) del guardarruedas.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).5. Dimensiones en ( cm ).3 (m) (AASHTO Standard.195 (m) del voladizo (m) . En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard. 3.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.2.29 *1.1.2. 3.2 =11.1): La carga de rueda se ubica a 0. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.2.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.26*1.2. 3. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.687 ( T ⋅m ) m 75 .1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.24. Figura 4. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.24. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.1.8 X + 1.1.143 E = 1.24.1.24 ( T ⋅m ) m 4.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.5.

2) Figura 4.5.1. Sr. 3.29*1.2. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.125 (m) E = 0.1) = 11. Dimensiones en ( cm ). El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.24.1) X = 1.143 = 2.8 X + 1.24. 3.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso). Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.24. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .26*1.1. (AASHTO Standard.2 (AASHTO Standard.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6. Rodrigo Mancilla T.1.19 ( T ⋅m ) m 4.2.2.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. 3. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.5.305 (m) del borde interno de la baranda.

3. (AASHTO Standard.2.2) 77 .4) Momento solicitante. Tramos centrales .2) n= Es = 200000/23500 = 8. Se utilizara n = 9. σ c adm = 0. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0. 8.1. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8.24= 3.1.7.15.7.1003. por lo cual.15. σ s adm = 0.2.1.9 ( m ) .Método Empírico de diseño.51. no habrá lugar para comparaciones.604) Longitud efectiva de la losa = 2.15. 4.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2. 8.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.1) (AASHTO Standard.24.1) Tensión admisible del acero. 3.3.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. Ec (AASHTO Standard.1.2.24 + 3. 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.

A = 1148.10. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard..Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. M ADM = 1.9 ( 1.566 ⋅ ρ bal = 0. 3.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.9 ( mm 2 ) .25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.277 Momento admisible del acero.24. Se usara ø de 16 a 17.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.5 (cm) = 1148. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .9 (m) %= 67% 78 .

76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1. 79 .1.16 + 6.2. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.2. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.2.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. Tramos en voladizo . El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .4 ( mm 2 ) m 4.2.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.9 = 769.24.67*1148.69 = 2. .Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles. es el que controla nuestro diseño. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.19 = 7.16 +1.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.2 de la Norma AASHTO Standard.Área de distribución = 0.

47 ( T ).1. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.24 (m) P. Por lo tanto: 80 .1.32 *2 + 0. P. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.23. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard. pasillos.22*2. b) P.1. Losa = 0.5 =1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0. DISEÑO DE VIGAS 4. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma.2.2.4. E. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.10.2.782 ( T ) m Según la sección 3.22 = 1.24 = 1.6 = 3.1 de la Norma AASHTO Standard. E. P. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.1.6*2. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. Cargas 4. P. barandas y pavimento.2. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.3.1. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.45 (m) Por lo Tanto A. Efectivo = 1.2.5 *2. A.9 =1.2.2. 8.98*0.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.625 (m) A.5*3. E.32 (m) A. Cargas permanentes a) P.

se calculan los esfuerzos por carga permanente. por P.c) P. P.05*8*2. Pasillo = 17. P. Baranda = 0. por P. P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.75 ( 81 .41 ( . P.5)/3 = 0.M por P.M. P.4)/3 = 0.06*0.M.9 = 1. Travesaño = 7. Moldaje = = (0.83 ( . 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.05)/3 = 0.9*16. por P.M. P.32 ( ) N VIGAS m e) P. travesaño.295 ( T ) m g) P. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Pavimento = 8. P. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.38)/3 = 0. P.25 * 2. Losa = 46. P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. P.63 ( (q ⋅ l 2 ) .Baranda T = (2*0. por P.P.3 ( .M. Viga = 38.395*2. Baranda = 2 ⋅ P.M. por P.93 * 0. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).5 (m) .M. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. P.5 * 2.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Moldaje .88 ( . por P. P.658 ( T ) m d) P. .

P.C. P.C. por P. Viga . Moldaje . por P. Baranda . P.C. P.773 = 2. por P. .919 = 4. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. Para la viga exterior.6856*14. Losa . Pavimento . el corte más desfavorable debido al peso de = 10.C.2417 = 2. por P. M= PT ⋅ L = (1.6856*14.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . Travesaño Para la viga interior. por P.5)/4 = 6. P. por P. P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.421 (T ) .657 = 12. M = PT ⋅ L = (1. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.843 (T ) .C. P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. Pasillo . por P.C.32 = 0. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.5)/8 = 3.Para la viga interior. 82 .C.

L ≥ 10.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.4.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.1. Cargas móviles 4.25 ⋅ P 83 . ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.2.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2. Figura 4.8 (m) . cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.2.1.2.27 y 9. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. entre 4.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.1. 4. Donde: P = 7.2.

84 . tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. No afectado por coeficientes. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.Utilizando momento estático.41 ( T ⋅ m ). L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. que corresponde al valor de momento máximo. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. por lo cual: b = a .25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40.

3.29 (AASHTO Standard.128 (T ) .2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.23.1) .12.202) (AASHTO Standard.1003.8.5 ⋅ ⎟ =13.1.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.2. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.4. 3.2. 3. (AASHTO Standard. 3.2. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.2.1) .2.2.Coeficiente MOP: .1.2. de la norma AASHTO Standard.1.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. L ≥ 10.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.25 − 1. .Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.Coeficiente de Distribución Interno.23.2.2.3. L⎠ ⎝ 4. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos. Calculo de coeficientes . Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 . No afectado por coeficientes. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.

asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. Esta fracción de la carga de rueda. tipo de vigas. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna.1. Figura 4.3. (AASHTO Standard. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas.23. 86 . Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.Coeficiente de Distribución Externo.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. esta tabla indica que si S > 3.2. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. S . Además. 3.dependiendo el tipo de calzada. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Dimensiones en ( m ).77 .2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.61 (m) del borde del guardarruedas. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.05 (m) .

23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.1.2.1.41*1.23.3.2.128*1.2*1.4.21 Según 3. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.77 4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.77 = 173.289*2. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.289*2. 87 .2.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2*1*1.2. Dimensiones en ( m ).Figura 4.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1. Por lo tanto C DE = C DI = 2.77 = 56.4 de la norma AASHTO Standard.

P. Viga + P. Losa + P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. Viga + P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. 3º Estado (Estado mas desfavorable. P. Losa + P. P. P.2.2. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Travesaño + P.2. P. P.2. Baranda. Viga interior Viga exterior M D = 299. Esfuerzos de diseño Las vigas. P. P.1.2. Baranda + Carga Móvil vehicular. P. P.3. Diseño 4. Utilizaremos el 3º estado. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. P.17 (T ) V D = 89. Moldaje + P. deben satisfacer tres estados de carga.75 (T ) 4. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . el colaborante de la losa. O. Pasillo + P.146 M D = 296. P. Travesaño. P. Con los resultados obtenidos se calcula kd . P.2. P. Para esto. Moldaje + P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Moldaje + P.4. utilizando como ancho. por ser el más desfavorable. Travesaño + P.2. P. P. Pavimento + P. se diseña como viga rectangular 88 . P. según el M.2. P. Losa + P. Viga + P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.1. Pavimento + P. Pasillo + P.

604) bW d .15.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1003. 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.15.1.51⋅ ρbal = 0.. 8.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.7. σ c adm = 0.4) Momento solicitante. 8. σ s adm = 0.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8. (MCV3.51.7.3. 8.2.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . 3. Ec (AASHTO Standard.2.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .1) (AASHTO Standard. M SOL = 299.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. Se utilizara n = 9.1) Tensión admisible del acero.

265 j = 1− k = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM = 1. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .911 3 Momento admisible del acero. por lo que se diseñara como viga T.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.

05)/168 = 17850. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. La armadura debe ser mayor a la mínima. Utilizaremos As = 17982.4 + 29724. Además: As = (2969102.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. v : 1.538 ( MPa ) . A= 17982.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.15 ( mm 2 ). Por lo tanto f C = 6.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. fc1 =1.

47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1. Se cumple 3⋅ f y 92 .17 = 883672.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.09 * f c ' = 0.23 (mm 2 ) < As .43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.

8.4) 93 .4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. σ c adm = 0.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.2.1.7.2. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.932 (Mpa) 0.2.2.1) Tensión admisible del acero. 8.7. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0. 8. σ s adm = 0. 8. Ec (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.3.2.15.51.2) n = Es = 200000/23500 = 8.2.637 ⋅ f c ' = 3.637 ⋅ (v − vc ) = 0.1) (AASHTO Standard.15. . Se utilizara n = 9.

M ADM = 1.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .Momento solicitante. (MCV3.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .604) bW d . M SOL = 296.1003.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.9128 3 Momento admisible del acero.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.261 j = 1− k = 0. por lo que se diseñara como viga T.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. 94 .005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. 3. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.495 ⋅ ρ bal = 0.

Por lo tanto f C = 6. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.749 (T) = 879542.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.68 + 28353.54)/168 = 17663. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282. Además: As = (2939083.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) .Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.501 ( MPa ) . fc1 =1.32 ( mm 2 ). La armadura debe ser mayor a la mínima.

81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.925 ( MPa ) < 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.09 * f c ' = 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.637 ⋅ Se cumple 96 .45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.v c = 0.

52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0. el más desfavorable.5 = 4.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.158 + 1.5 = 1. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.2.86 ( ) m LT = 3.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5*2 = 28. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.3.5*8 = 25. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.1) 4.9 = 1.45 + 7.22*14.44 (T ⋅ m) 97 .3.38 + 0.1. (Ver figura 4.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.05 = 5.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*14.4.362 + 1.395*2.685)/3.5 T = (6. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5*2.93*0.05*14.2.25*2.5*0.

Carga vehicular Figura 4.29*1 = 11. σ s adm = 0. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.385 = 16. |= 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.26*1.238 (T ) LT = 3.2*1.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.45+9.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.

Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4. Armadura superior Carga muerta Figura 4. A= 1244.4 ⋅ b ⋅ d = 733.3.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.54 ⋅ ρ bal = 0.08 ( mm 2 ) > AM = 1.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.2. M ADM = 1.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.2.08 ( mm 2 ).Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.

158 + 1.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7. Se utilizara n = 9.685)/3.26*1.45 + 7.29*1 = 11.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.238 (T ) = 3.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.51.23 = 11.96 + 7.38 + 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.5 T = (6.86 ( ) m LT = 3.362 + 1.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.2*1.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.

σ s adm = 0.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.Tensión admisible del hormigón en compresión.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.P 101 .4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.O.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .352 ⋅ ρ bal = 0.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. A= 804.O.24 ( mm 2 ).24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. M ADM = 1. σ c adm = 0. Se usara 4 ø de 16 = 804.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.P Disposición M.

53 – 0.5*0.1.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4. M ( − ) DL 1 = 0.275*0. M ( − ) DL 2 = 0.015 ( T ⋅m ) m 102 . Losa en Voladizo x = 51. P. Baranda = 0. Cargas 4. Voladizos 4.25 = 1.1.4 = 0.1.05*1.25 = 0.3.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.1.43+0.275 ( T ) m d) P. DISEÑO DE LA LOSA 4.05*2.395= 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. P. Rodrigo Mancilla T.06*0.5 = 0.1.1.5*0.3.22*2.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).02+0.3.1 = 1. Sr.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). P.3. P.9875*1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.5*0.1.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Cargas permanentes a) P.1.4. Pasillo = 1.).

3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.833X + 1.398*1. tabla 4.2. obtenemos: M ( − ) LL = 6.08 (m) (AASHTO LRFD.1475 + 0. Figura 4.1. 3.1.1. P.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.125 (m) E = 0.1. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.3).1625 ( T ⋅m ) m 4.015 = 1.6.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.2 = 8.2. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.6.). Dimensiones en ( cm ).14 = 2.395 ( T ⋅m ) m 103 .3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD. O.1.3.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%). La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.

1.85 ( mm ) M N max = 212985323.85 (ACI 318 2005.4.1.7. Para esto.4.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.7.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . 5.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.604) b= d= Momento solicitante. la losa solo necesita armadura a tracción. M SOL = 1.3) Por lo tanto ρ max = 1. 104 .75 * M ( − ) LL M SOL = 12.2.25 * M ( − ) DL 1 + 1. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble. 5.3. 10.2. (MCV3 3.1003. calculamos ρ max ρ max = 0.5 * M ( − ) DL 2 + 1.2.94 *10 As max = = 3483.5.1) (AASHTO LRFD.

dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053. 9.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.Refuerzo mínimo (ACI 2005.1.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.4 ( mm 2 ) > AM = 1.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.5 (cm) = 2116.7.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo . fY Se cumple A= 2116. Iterando llegamos a que con a = 40.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.3. AS = 2116. 9.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.4 ⋅ b ⋅ d .58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.85 ⋅ fc'⋅b = 40.16 ( mm 2 ) a= 0.5.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.4) 105 .4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.2.2.2. Sección 10.7.

Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Se cumple. son elementos de hormigón. Se cumple.91 ≤ 18. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . el tablero posee espesor uniforme.0 ≤ SE ≤ 18. es construida in situ y curada con agua. • 6. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.0 ≤ SE = 9. Se cumple.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .0 eL Se cumple.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • El tablero es de espesor uniforme.

LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. siempre que el Propietario así lo autorice.2. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. Según lo estipulado en el punto 9.5 de la norma AASHTO LRFD. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. Se cumple.2. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. la cantidad mínima de acero será: 0. Se cumple.4 de la norma AASHTO LRFD.7.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.57 (mm 2 / mm) 0.7. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. En el comentario 9.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .

1.3.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .6*2. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.74(mm) 0. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.06 ( mm 2 )). Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. P.2.5 =1.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.1.2.2. P. Cargas permanentes a) P.68(mm) 0.3.6. DISEÑO DE VIGAS 4. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. En la altura de la m 108 .1.54 ( mm 2 )).98*0. b) P. Cargas 4.06 = 352.3.2.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.6 de la norma AASHTO LRFD. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.54 = 206. .

E. de la losa ≤ 12 *0.Baranda T = (2*0.395*2.782 ( T ) m Según la sección 4.32 ( ) N VIGAS m e) P. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0. Losa para viga exterior = 0.24 (m) A. Baranda = 2 * P. E.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.05*8*2.62 + 1.62 + 1/8*14.El ancho del voladizo A. P. de la losa ≤ 1/4*L = 3. E.22 + 0.7325 ( T ) m T ) m c) P.6 = 3. más el menor valor entre: . E.5*3. de la losa = 1. P. de la losa = 1. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.22 + ½*0.4)/3 = 0.2.53 = 3. E.5*3.05)/3 = 0.62 + 6*0. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta . E. de la losa ≤ 3. P.5 = 3.15 (m) P.P.22*2.625 (m) A. P.033 ( ) N VIGAS m 109 .22*2.6 de la norma AASHTO LRFD.4325 (m) A.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .658 ( d) P.24 (m) A.A.5)/3 = 0.6 = 3.24 = 1. de la losa = 1.6.24 (m) P. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. P. Losa = 0.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.15 = 1.6 veces el espesor de la losa.

por P.88 ( .295 ( T ) m g) P.06*0. P. por P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .5 * 2.75 ( Para la viga interior. P.41 ( .3 ( .M. P. P.25 * 2. por P.M. Travesaño = 7. por P. por P. por P. P.53 ( .M por P. se calculan las solicitaciones por carga permanente.93 * 0. Pavimento = 8. Losa para V. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Losa para V.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . Baranda = 0. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. por P.83 ( . Interior = 46.M.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. Moldaje .f) P. Pasillo = 17.9 = 1.M. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . P. Exterior = 45. Viga = 38. M = PT ⋅ L = (1. P.5)/4 = 6. P. P.9*16.6856*14.38)/3=0.5 (m) .M. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.M.M. P.

Losa para V. P. Pasillo . Cortes Se calcularan con la formula V = P.C.C.773 = 2.C. por P.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.421 (T ) . P. . P. P. por P.32 = 0. por P.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. Para la viga exterior.C. Travesaño Para la viga interior. Exterior . Interior . de los travesaños.5)/8 = 3.C. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P. por P.657 = 12. por P. P.C.56 = 4. Moldaje . Baranda . por P.6856*14.C. Pavimento .843 (T ) . P. Viga . por P. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P. P.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. Losa para V.Para la viga exterior. por P.2417 = 2.919 = 12. 111 . 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.

2.3 y 9.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.3.57 (T ) M DC max = 113.3. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.32 (T ) 4.32 (T ) M DW max = 8.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.1. P = 7. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima. 4.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.2.2. entre 4.398 (T ) b = Distancia variable.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.1.2.3 (m) 112 .79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.1.

241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a 4.Ubicación de la resultante: R = 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 . L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 b= 1.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 Luego d = b − 0. que corresponde al valor de momento máximo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241⋅ P Utilizando momento estático.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ b + 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.169 ⋅ a ⎥ − 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ a 2.

51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.2. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.2.46 (T ) 4.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.25 − 1. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.3. 114 . sin la carga puntual.241 ⋅ ( − d ) − 0. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.128 (T ) .5 ⋅ ⎟ =13.1.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.

Figura 4.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.2*1.2*2. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.17 (17.69 ( T ⋅ m ) = 33.44)*1.2*1. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.16: Carga de faja HL-93.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .34 (T*m) en x = L L + d = + 0. Por lo tanto q = 0.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.81 = 70.962 = 77.51+12.46 + 3.51+12.33 115 .34)*1.34)*1.4745 ( ) .44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.2*0. Donde: T q = 0.46 + 3.44)*1.47 (54.

2.2b-1 y 4.25 ⋅ VDC max+ 1.1.6.2.2.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .5 ⋅ M DW max+ 1.3.34 (T) 4.25 ⋅ VDC max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.3. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.3.4.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.5 ⋅ M DW max+ 1. Tablas 4.2.3.5 ⋅ VDW max+ 1.75 ⋅ VLL max = 100.6.5 ⋅ VDW max+ 1.75 ⋅ VLL max = 166.75 ⋅ M LL max = 294. Diseño a flexión para viga interior 4.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.2.25 ⋅ M DC max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.2.3.75 ⋅ M LL max = 340.

se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.Obtenemos K g = 2.6 S 0 . obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto.1 = 0.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.1 = 0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. Dimensiones en ( m ). Según formula: Cdmi2 a = 0.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.4 S 0 .5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.075 + ( K S 0 .06 + ( K S 0 .404 Figura 4.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.81 117 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2. Según formula: Cdmi1a = 0. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.

404 118 . Por lo tanto.962 Finalmente. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Por lo tanto se usara CDMI = 0.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Dimensiones en ( m ). Figura 4.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.Figura 4.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

usado para calcular A . x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. el espesor de recubrimiento libre de hormigón.85 (cm) 122 . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Para el calculo de f SA .Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) .21: Control de figuraciones. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Dimensiones en ( mm ). Para fines de cálculo. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .

3.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.2.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.2.6.75 (cm) =1076. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .3.5)1 / 3 0. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.3.1-2.25 =107.11 de la norma AASHTO LRFD. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.297 ( MPa ) (1076.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.5-2.5 ⋅ 7387.6. 5. 4.3.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.2.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.4.5-1.7.6 ⋅ f y = 0. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.875 ( cm 2 )= 7387. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.5.2 de la norma AASHTO LRFD. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.

utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .52 ( mm 2 ) = 1101.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.63 f c ' ( MPa ) = 3.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.

8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.23: Sección fisurada de la viga.3 ( N ⋅ mm ) 818.78 I cr = 3240 ⋅ 43.Figura 4.52 ⋅ (1058 .6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.15 ⋅ 1. Dimensiones en ( cm ).78 ( mm ) Ig = 1. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.37 ) 2 = 71649125292. Figura 4.13 3 + 9 ⋅ 7098 .22: Sección no fisurada de la viga.

741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.2 = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.358 (T ) = 2.398*1.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 11. 126 .962 = 1. Dimensiones en ( m ).33*0.962*1.014 (m) en x = 7.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.33 = 0.398 (T ) = 1.24: Carga para cálculo de deformación.014 (m) Δ MAX = 15. definiendo la sección de la viga solo por su I e .

6852 (T) q* T = 0.962 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. 127 .25 ⋅ P Carga dinámica = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962*1.2 = 2.962*1.4745*0.2 = 0.33*0.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.01444 (m) Δ MAX = 12.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .5477 ( ) m Figura 4.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.01444 (m) en x = 7.25: Carga para cálculo de deformación.398 (T ) = 1. P P" = 0.8495 (T ) = 1.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Dimensiones en ( m ).33 = 0.8495*1.

33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.3.4. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Obtenemos que: 2. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). La carga dinámica será de un 15%.2. si el valor real se desconoce.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. la tracción se considera positiva. la compresión negativa ( MPa ) .241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.3.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.4. 0. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3 debe ser usado. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. No se toma en cuenta la carga de faja. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.

3 (m) = 9 ( m) = 7. por elementos estructurales = 117.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.13 ( mm ) = 7098.75 F. por cargas permanentes = M.5 + 8.L a = 14. fatiga de diseño + M. por cargas permanentes = 216162612.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.1 ( N ⋅ mm ) M. Combinado = M.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.5 ( mm ) = 43.962 d a = 1101.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .5 (m) = 4. por fatiga de diseño = 216162612.41 = 125.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M . fatigadedi seño = 28.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por pavimento + M. de distribución de momento para viga interior = 0.

4.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.07 ( MPa ) h f r < f s .5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817. de Fatiga 4.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.3. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510. por lo que se verifica el E.5 ( mm ) = 43.5.2.13 ( mm ) = 0. L.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 . la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.f MIN = M COMB = 189.5 ⋅ φ ⋅ VC .68 ( N ) > 247837.6) Si VU > 0.

286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.5.6.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.2.2d-1 y 4.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.2.1.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 . Tablas 4.6 ( cm 2 ) 4.6.63 ( mm 2 ) = 5.2.3.5. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.3.2.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.

Según ley de momentos: Figura 4.809 Según ley de momentos: Figura 4. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Cdme2b = 1. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ). Dimensiones en ( m ).33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.23 132 . Según ecuación: Cdme2 a = 0. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.

Dimensiones en ( m ).809 Finalmente. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . Figura 4. Por lo tanto se usara CDME = 1.Por lo tanto. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.33 133 . para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.

5. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.2. Por lo tanto se usara CDCE = 1.2.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.23 Finalmente.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Figura 4. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).9 (Resistencia I) = 1104.33 4.3.

38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.2.17 ( mm 2 ) 135 . Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.Obtenemos AS = 8883.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.47 ( mm ) M n max = 25260774487. la viga solo necesita armadura a tracción.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.85 (Según ACI 318 2005 10.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.7.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.3) ρ max = 0. Iterando llegamos a que con a = 51. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.

Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA . en el estado límite de servicio.3.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.1.3.6 ⋅ f y Donde: 136 .3.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. no sobrepase el valor de 0. AS = 8256.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. 5. AS = 8256.2.6 ⋅ f y .2 ( mm 2 ) (En 2 filas).a= As ⋅ f y 0.3. Por lo tanto.7.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. Sección 10.5.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. .5. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. excepto la losa del tablero.2.85 ⋅ fc'⋅b = 51.4) Los elementos sometidos a flexión.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.

Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA . no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.30: Control de figuraciones. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). 137 . usado para calcular A . el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.

x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.6 ⋅ f y = 0. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .78 ( MPa ) (1079.2.5-1.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada. 5.5-2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.7.6.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.8-2.2.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.25 =107.5.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.95 (cm) =1079.3.3.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63. 4. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.

2 = 1104.31: Sección no fisurada de la viga exterior.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.63 f c ' ( MPa ) = 3.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256. Dimensiones en ( cm ). 139 .

32: Sección fisurada de la viga exterior.Figura 4.59 ( mm ) = 1. Tendremos que: yT = 814.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.59 I cr = 3150 ⋅ 51.38 3 + 9 ⋅ 8256.11 de la norma.15 ⋅ 1.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.4. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. 140 . Dimensiones en ( cm ).644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.12) 2 = 82552139626.2 ⋅ (1053.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.

33*1.398 (T ) = 1.2 de la norma AASHTO LRFD. definiendo la sección de la viga solo por su I e .79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.2 = 15.2 = 7.Según la sección 2.703 (T ) = 3.6.33 = 1.2. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular. Dimensiones en ( m ). Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 . general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.398*1.33*1.33 = 1.33: Carga para cálculo de deformación.5.

34: Carga para cálculo de deformación. definiendo la sección de la viga solo por su I e .2 = 0.4745*1.33 = 1. Dimensiones en ( m ).25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.2 = 3.33*1. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.014 (m) en x = 7.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.33 = 1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. P P" = 0.947 (T) q* T = 0.8495*1.7573 ( ) m Figura 4.Δ MAX = 16.33*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .398 (T ) = 1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.1 ( mm ) en x = 7.33*1.8495 (T ) = 1.

0.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. 4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. La carga dinámica será de un 15%.5. No se toma en cuenta la carga de faja. Obtenemos que: 143 .Δ MAX = 11. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.1 ( mm ) en x = 7. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. la tracción se considera positiva. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.3 debe ser usado.2. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la compresión negativa ( MPa ) .3. como resultado de la combinación de carga de fatiga. si el valor real se desconoce.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.4. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.01444 (m) en x = 7.

584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14. por elementos estructurales = 113.241 ⋅ P ⋅ a L 4.75 F.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .241 ⋅ P ⎡ L b − 0. fatigadedi seño = 33.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675. fatiga de diseño = 298852675.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.38 ( mm ) AS = 8256.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por cargas permanentes = M. por pavimento + M.3 (m) = 9 ( m) = 7.5 (m) = 4.5 ( mm ) a = 51.2.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104. de distribución de momento para viga exterior = 1.15 + 8.8 ( N ⋅ mm ) M.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.41 = 121.

8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.29 ( MPa ) h f r < f s . por cargas permanentes = 298852675. por lo que se verifica el E.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. Combinado = M. de fatiga 4.6.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.3.38 ( mm ) = 0.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.2. L.5 ( mm ) = 51.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .M. fatiga de diseño + M. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.

Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.26 ( N ) > 248512.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.97 ( mm 2 ) = 2.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.02 ( cm 2 ) 146 .6) Si VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.5.

excepto el pavimento.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 = 1. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5 = 4.395*2.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*0.93*0.05 = 5.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.5*2 = 28.362 + 7.22*14.4. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.38 + 0.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.05*14.3.5 T PP1= (6. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.158 + 1.9 = 1.3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. (Ver figura 4. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.1.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.45 ( ) m LT = 3.1) 4.5*8 = 25.5*2.685)/3.3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 . el más desfavorable.25*2.5*14.

81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.33= 11.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.4.5.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.807 (T ) LT = 3.2.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.398*1.2*1.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.45 ( ) m LT = 3. 5.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.1) Acero = Ø = = b 148 .9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.

94 *10 As max = 4257.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.6 ( mm ) M N max = 1272653043. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.75* M M Max ( + ) = 29. Para esto.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.3) Por lo tanto ρ max = 1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.37 ( mm ) M SOL φ .75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.5* M 2 Max +1.25* M 1 Max +1.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. M ( + ) Diseño = 1.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. Iterando llegamos a que con a = 71.1003. calculamos ρ max ρ max = 0.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.604) Momento solicitante.85 (ACI 318 2005.77 ( mm 2 ) 149 . el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.7.2. 10.

5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .158 + 1.362 + 7.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6. Armadura superior Carga muerta Figura 4.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.38 + 0. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.a= AS ⋅ f y 0.34 ( mm 2 ).45 ( ) m LT = 3.3.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1. es mayor a 1.2.45 ( ) m LT = 3.33 ( mm 2 ) fy 4.85 ⋅ fc'⋅b = 71.3.3 del ACI 2005.685)/3. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.5 = 4.76 ( mm 2 ) Y además.

33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.398*1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.5* M 2 Max +1.3 del ACI 2005.M 2 Max ( + ) = 1.76 ( mm 2 ) Pero no es.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.33= 11.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.2*1.807 (T ) LT = 3.25* M 1 Max + 1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666. mayor a 1.

5 (m) . 4. Además todas las vigas son simplemente armadas.6 (m) b = 0. Diseño Modelo 1.1.4.4.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. el ancho de fisuración y el E.33 2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.93 (m) b = 0. L.1.77 2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 0. de Fatiga.25 (m) 152 .962 2.77 1.33 1. Configuración de 3 vigas a 3.77 2.81 ASD LRFD h = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.4.

Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.52 mm2).5 (cm) = 1148. En 3 filas.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9. En 2 filas.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.2. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.5 (mm2). 153 .5 (cm) = 2116. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.Tabla 4.4 (mm m ) ) 2 = 785.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.

34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.2 (mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.7 (mm2) 3 filas.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.

23 (m) b = 0. Diseño Modelo 2.2.77 1.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.77 2.77 0.7 (m) b = 0.4. Configuración de 3 vigas a 3.77 2.33 1.25 (m) Tabla 4.81 ASD LRFD 155 . Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.3.33 2.962 2.5 (m) .28 (m) (sin incluir losa) h = 1.

Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) =2116.Tabla 4.4. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .4 (mm ) m 2 = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.

8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843. En 2 filas. En 3 filas.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.31 (mm2).2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278. de Repartición Estribos 989.8 (mm2).15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. ø de 12 @ 20 = 226.48 (mm2).6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .31 (mm2). En 3 filas. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.

367 1.55 (m) b = 0.728 0.367 1. Diseño Modelo 3.367 1. Configuración de 4 vigas a 2.83 (m) b = 0.5. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.84 ASD LRFD 158 .367 0.11 1.4.4.5 (m) .25 (m) Tabla 4.88 (m) (sin incluir losa) h = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.3.11 1.

6.1 (mm2). Armaduras ASD LOSA Zona central A.55 (mm2).4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. En 2 filas. En 3 filas. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.Tabla 4. 159 .5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.6 (mm ) m 2 = 785.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.

Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 . En 2 filas.55 (mm2). En 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A.58 (mm2).

84 ASD LRFD 161 . Diseño Modelo 4. Configur4ación de 4 vigas a 2.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.4.4.11 1.65 (m) b = 0.367 1.13 (m) b = 0.7. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.25 (m) Tabla 4.5 (m) .367 0.367 1.733 0.11 1.

5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.4 (mm ) m ø de 16 @ 13. Armaduras ASD LOSA Zona central A.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.5 (cm) = 826.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 . de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.8.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.Tabla 4.

En 3 filas.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .78 (mm2) (mm2).78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.58(mm2). En 2 filas.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.(mm2). En 3 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 2 filas.01 (mm2) = 7632. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.84 (mm2).1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.

Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. eso si. ocupando. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país.1.2.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. 164 .1. los mismos parámetros. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.2. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. 5.

denominada HL-93.Carga de tándem más carga de faja o . la condición más desfavorable entre: . donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. se ve aumentada notoriamente. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. Grafico 5.1 350 335. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.5. HS 15-44 y H 15-44). la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD).15 Esfuerzos de corte 165 . debido a que considera en la carga HL-93.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360.6 82. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44.2. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. en comparación con la norma AASHTO Standard. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. H 20-44. Por otra parte.2.

por ejemplo.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105. 166 .Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. Para el diseño de las vigas. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.42% respectivamente.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.63% y 28.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.01 81.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. Grafico 5.25% para las vigas interiores y un 25.

Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. La norma AASHTO LRFD.55%. 5.2.257 6. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.4 7.1 74 6.226 6.2 7 6. Por otra parte. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.3.557 7.8 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas. 167 .6 6.4 7. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.6 7.257 6. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.Grafico 5. a diferencia de la norma AASHTO Standard.347 7.

La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. número de vigas. Además. Grafico 5. mostrando de esta forma. que los obtenidos con la AASHTO Standard. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. una notable 168 . Según esta norma. sino también del espaciamiento entre vigas. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. espesor de la losa.

En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . el método de factores de carga y resistencia.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o .Fatiga. Además. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe.Factores de carga En cambio. tanto local como global.Resistencia I. la norma AASHTO LRFD ocupa. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. . Este método establece 11 estados de carga diferentes.4.diferencia entre ambas normas. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. .Servicio I. de los cuales se deben verificar. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. 169 . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. En esta memoria se verificaron los siguientes: . 5.2. valga la redundancia. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma.

5.2.El método elástico aproximado. Diseño Losa de hormigón armado 5. conocido también como método de las franjas. 170 .El método empírico. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.5. solo diseña según el método elástico aproximado. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. . La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: .1. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos.5. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. .2. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. Se utiliza solo para la parte central de las losas. tanto en la superior como en la inferior. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.

Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. 171 . De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.

5.5 1675. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. 172 . Grafico 5. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo.81 1546. Estado de evento extremo II.4 1827.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675.5.2. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.5 1827. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.81 2116. sino como un estado límite más. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura. que se utilizaba en la norma Standard.2. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD. no así en la norma Standard. donde varían principalmente debido al número de estas.

8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.6. Diseño de vigas Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .2.5.

23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio aumentan en un 129.Grafico 5. 174 .11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.

7. 5.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.6 917.De la misma manera.8 989. las armaduras para corte según la norma ASD. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.34 904.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .2. Diseño de travesaños Grafico 5. los resultados obtenidos. en promedio aumentan en un 46.78 659. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.

24 904. en promedio.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. en promedio. Cabe destacar.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. aumenta en un 10.Grafico 5.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.71%. 176 . un 1.74 804.

9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.5% y 15. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.34% mayores que las calculadas por el método ASD. 177 . principal y de distribución. puedo decir que se concretaron de buena manera. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. en promedio aumentan en un 129. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. en promedio aumentan en un 46.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.

que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. Por el contrario. en promedio. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. Sin embargo.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños.P. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). en promedio. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos.O. en el diseño de losas y travesaños. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . un 1. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. la armadura aumenta.71%. ni que sea la armadura ø 12.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. se considera la carga de camión más la carga de faja. como su nombre lo indica. en el diseño según la norma LRFD. el diseño según ambas normas. Con esto. aumenta en un 10. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. El método LRFD. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. por ejemplo. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. el diámetro mínimo a utilizar. se puede afirmar.).

que dependen de la ductilidad. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. En cambio. 179 . factores establecidos mediante trabajo estadístico. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. no factorizadas. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. redundancia e importancia estructural de la estructura. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. Utilizando este método. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. y el coeficiente de impacto se especifica constante. dependiendo del estado límite utilizado.resistencia. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. incertidumbre de las diferentes cargas. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada.

nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. el método LRFD. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. un comportamiento mas cercano de las estructuras.objetivo principal de esta tesis. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. lo que nos permite predecir sin duda alguna. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. Bajo esta mirada. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. 180 .

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