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  • 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
  • 1.2. OBJETIVO
  • 1.3. ALCANCE DEL TRABAJO
  • 1.4. ANTECEDENTES A CONSIDERAR
  • 1.5. METODOLOGIA
  • 1.6. SUPERVISION
  • 2.1. GENERAL
  • 2.2.1. Carga Muerta (AASHTO Standard, sección 3.3)
  • 2.2.2.1.1. Camiones estándares
  • 2.2.2.1.2. Carga de Faja (AASHTO Standard, sección 3.7.1.2.)
  • 2.2.2.2. Carga Peatonal (AASHTO Standard, sección 3.14)
  • 2.2.3.1. Coeficiente de Impacto I
  • 2.2.3.2. Coeficiente de Distribución D
  • 2.2.3.3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard, sección
  • 2.2.3.4. Coeficiente de Mayoración, M
  • 2.2.4.1. Momento
  • 2.2.4.2. Corte
  • 2.3.1. Tramos intermedios
  • 2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5)
  • 2.3.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard, sección 3.24.10.)
  • 2.4.1. General
  • 2.4.2.1. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard, sección 8.7):
  • 2.4.2.2. Luces efectivas (AASHTO Standard, sección 8.8)
  • 2.4.2.3.1. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO
  • 2.4.2.3.2. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura
  • 2.4.2.4. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard, sección
  • 2.4.2.5. Diafragmas o travesaños. (AASHTO Standard, sección 8.12)
  • 2.4.3.1. Tensiones admisibles
  • 2.4.3.2.1. Hipótesis de diseño
  • 2.4.3.2.2. Armadura mínima
  • 2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99,
  • 2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2)
  • 2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A
  • 2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A,
  • 2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604)
  • 3.1. GENERAL
  • 3.2.1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.2)
  • 3.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD, sección
  • 3.2.3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.4)
  • 3.2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO
  • 3.3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.1)
  • 3.4.1. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD, sección 3.5)
  • 3.4.2.1.1. Carga peatonal (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)
  • 3.4.2.1.2.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.2):
  • 3.4.2.1.2.2. Carga de Tándem (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.3):
  • 3.4.2.1.2.3. Carga de faja (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.4)
  • 3.4.2.2. Carga de fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)
  • 3.4.2.3. Carga dinámica admisibleIM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)
  • 3.4.3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD, sección
  • 3.4.4.1. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD, sección
  • 3.4.4.2. Coeficientes de distribución
  • 3.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)
  • 3.6. ESTADOS DE CARGA
  • 3.7.1. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO
  • 3.7.2. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD, sección 13, Apéndice A)
  • 3.8.1. Propiedades de los materiales
  • 3.8.2.1. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD, sección 5.5.2.)
  • 3.8.2.2. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD, sección 5.5.3.)
  • 3.8.2.3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD, sección 5.5.4)
  • 3.8.3.1. Resistencia a la flexión
  • 3.8.3.2. Limitaciones al refuerzo
  • 3.8.3.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)
  • 3.8.3.4. Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)
  • 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1)
  • 3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6)
  • 3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005,
  • 3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6)
  • 3.9. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002, sección 3.1003.604)
  • 3.10. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005, sección 7.6)
  • 3.11. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS
  • 4.1. GENERAL
  • 4.2.1.1.1. Cargas permanentes
  • 4.2.1.1.2.2. Calculo de momento en voladizos
  • 4.2.1.2.1. Tramos centrales
  • 4.2.1.2.2. Tramos en voladizo
  • 4.2.2.1.1. Cargas permanentes
  • 4.2.2.1.2.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44
  • 4.2.2.1.2.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44
  • 4.2.2.1.2.3. Calculo de coeficientes
  • 4.2.2.1.2.4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los
  • 4.2.2.1.3. Esfuerzos de diseño
  • 4.2.2.2.1. Viga interior
  • 4.2.2.2.2. Viga exterior
  • 4.2.3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS
  • 4.3.1.1.1.1. Cargas permanentes
  • 4.3.1.1.1.2. Carga vehicular
  • 4.3.1.1.2. Diseño
  • 4.3.1.2. Tramo central
  • 4.3.2.1.1. Cargas permanentes
  • 4.3.2.1.2.1. Esfuerzos debido a la carga de rueda
  • 4.3.2.1.2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja
  • 4.3.2.2. Esfuerzos de diseño
  • 4.3.2.3.1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD, Tablas
  • 4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3)
  • 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4)
  • 4.3.2.3.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.6.2)
  • 4.3.2.3.4. Verificación Estado Limite de Fatiga
  • 4.3.2.4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005, Sección
  • 4.3.2.5.1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD, Tablas
  • 4.3.2.5.2. Calculo de armadura (Referencia 3)
  • 4.3.2.5.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4)
  • 4.3.2.5.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.6.2)
  • 4.3.2.5.4. Verificación Estado Limite de Fatiga
  • 4.3.2.6. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005, Sección
  • 4.3.3.2. Armadura superior
  • 4.4.1. Diseño Modelo 1. Configuración de 3 vigas a 3.5 )
  • 4.4.2. Diseño Modelo 2. Configuración de 3 vigas a 3.5 )
  • 4.4.3. Diseño Modelo 3. Configuración de 4 vigas a 2.5 )
  • 4.4.4. Diseño Modelo 4. Configur4ación de 4 vigas a 2.5 )
  • 5.1. GENERAL
  • 5.2.1. Carga permanente
  • 5.2.2. Carga Viva
  • 5.2.3. Factores de Distribución
  • 5.2.4. Combinaciones de Carga
  • 5.2.5.1. Diseño parte central
  • 5.2.5.2. Diseño de voladizos
  • 5.2.6. Diseño de vigas
  • 5.2.7. Diseño de travesaños
  • 6. Apuntes profesor José soto

Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

2

RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

3

O. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. For this analysis.P. from the Highway Manual Volume III (2002). mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. as national norm.1000 “Puentes y Obras Afines”. This norm provides dispositions of design for bridges. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. four superestructures models were established. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. The AASHTO. In conclusion. 16th edition (1996). They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. 4 . it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. supplemented with chapter 3. whose first version is from 1994. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. according to the last researches.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. with geometries commonly used in our country. The objective of this thesis dispositions of both norms. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results.

4. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.1.2.3. Carga de Camión 2.5 1.2.1. 1.4.6. 1.2. GENERAL CARGAS 2.2.3.2. 1.1.4.1.3. Coeficiente de Distribución C D 2.2.2.2. Coeficiente de Impacto C I 2. Carga de Faja 2.2.3.2.1.INDICE CAPITULO 1: 1.2.2.2. Momento 5 .4.1. 2. Camiones estándares 2.3.1.2. Carga Peatonal 2. Coeficiente de Mayoración C M 2.2. Carga Viva 2.1.3.1.2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.2.2. 1.2.2.3.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. Carga Muerta 2.

3.1.2. Armadura de Repartición 2.3.2.3. Tramos intermedios 2.5 Recubrimientos 6 . General 2. Espaciamientos limites para refuerzo 2.4.4.4. HORMIGÓN ARMADO 2.3.3.2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.5.1. Corte 2. DISEÑO DE LA LOSA 2.4.4.4.4.3. Longitud de luces 2.3.1. Límites para el refuerzo de corte 2.3. Limitaciones de deflexión para la superestructura.3. 2. Hipótesis de diseño 2.2. Corte 2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4.4. Análisis 2. Diafragmas o travesaños 2.2.3.2. Tramos en voladizo 2.3.4.3.2.1.1.3.3.4.3.2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.4.3.3.3.2. Área de refuerzo 2. Modulo de elasticidad 2.3.2.3.2.2.2.4.2.4.4. Armadura mínima 2. Flexión 2.3. Ancho del ala en compresión 2.3.4.4.3.1.2.4.4.2.4.2.2.2.4. Control de deflexiones 2. Tensiones admisibles 2.4.3.4.1.4.

Diseño de la losa en voladizo 3. Aplicación de Carga de Camión 3.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3. Estado Límite de Evento Extremo 3.4.4.4.4.1.4.3. Cargas Permanentes 3. Estado Límite de Resistencia 3.4.1. 3.2.4.4.2. Carga de Fatiga 3. Distribución de Cargas para Fatiga 3.2.2.7.2.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.7.4.2.4.4.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.1.5.4.2.2.2.4.1.2.3. Cargas Transientes 3.3.8.2.6.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.3 3. 3.3.1 3. Carga Vehicular de Diseño 3.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3. Factores de Distribución 3. Aplicación de las Cargas 3. Carga Viva 3.4.4. Carga Dinámica Admisible IM 3. Carga Peatonal 3.2.1.1. HORMIGON ARMADO 7 . Estado Límite de Servicio 3.4.4.4.2.

9.2.1.5.1.10.1.3.1.2.3.2.1.1.8.12.1.1.3.1. Estados limites 3.2. Cargas permanentes 4. Diseño 4. Corte 3.4. Control de la fisuración 3.4.8. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.1.3.8.8. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3. Cargas móviles 4.8.1.1.8.1.2.2.3.2.8.8.2.2.1. Resistencia a la flexión 3.1.11. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.1.2.8.2.2.2. Resistencia al corte 3.1.1.2. Deformaciones 3.8.2.3.2. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4. Refuerzo de corte mínimo 3.4. Calculo de momento en tramo central 4.4. Ancho colaborante 3.1.8.1. Limitaciones al refuerzo 3.2.8.2. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3. Calculo de momento en voladizos 4.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.4. Propiedades de los materiales 3. Tramos centrales 8 . Cargas 4. Flexión 3.3.

Tramos en voladizo 4. 4.2.1.3.3.1.2. Cargas 4.2.2.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.3.1.1. Viga exterior 4.3. 4.1.3.2.3.2.1. Cargas móviles 4.2.1.2. Tramo central 4.3.2.3.2.1. Cargas 4.2.2.2.2.1.2.1. Carga vehicular 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. 4.4.1.2. NORMA AASHTO LRFD 4. Calculo de coeficientes 4.2.1.2. Voladizos 4. DISEÑO DE VIGAS 9 .2.2. DISEÑO DE LA LOSA 4. Viga interior 4.2.2.2.1.1.2.2.4.2.1. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.3.1.1. Diseño 4.3.2.2.2.1.2.2.3.2.1.1.1.3.2.2.2. Diseño 4.1. DISEÑO DE VIGAS 4.2.2.1. Esfuerzos de diseño 4.1. Cargas permanentes 4.2. Armadura superior 4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.1.2.3. Armadura inferior 4.2.1.2.2.1.1.3.2.2. Cargas permanentes 4.

3.2.4) 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.2.7.3.2.3.1. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.3.3.3.2. 5.2.1. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.3.2) 10 . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.6.2.3.1.1.1.2.6.2.2.7.3b-1) 4.2. 5.2) 4.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.4.1.2.3.3.5. Cargas 4.2.2.2b-1 y 4.2.3. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4. Sección 11) 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Cargas permanentes 4.4) 4.1.2.2.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.5. Tablas 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.3.3.6.2.2.3. Tablas 4.5.3.2. Calculo de armadura 4.2.4.3.3.2.1.3.3.2.3a-1) 4.2. Diseño a flexión para viga interior 4. Calculo de armadura 4.7.2. 5.5.3.1.1.6. Esfuerzos de diseño 4.3.3.2.2.2.3.3.2.7.5.3.3.1.2d-1 y 4.2.6. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.4.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.3.3.3.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.6.2.5.3. 5.

TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2.3.4.2.5.2. Diseño de voladizos 5.5.1. Carga Viva 5. 4.3.1. Armadura superior 4.2.2.1. Diseño Modelo 4.3.2. Combinaciones de Carga 5.4. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Factores de Distribución 5.3. Diseño parte central 5.2. Sección 11) 4.2.2.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.3. 4.2.6.4. Diseño Modelo 1.5.3.4. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2. Armadura inferior 4.3. Carga Permanente 5.2.3. Diseño Modelo 3. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.3.1.2. Diseño Modelo 2. 5. Diseño de vigas 5.2. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. Diseño Losa de hormigón armado 5.4.4.6.5.7.4.4.2. 4.1.

12 .

16º edición.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. sino también en Canadá y diversos países de Europa. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. debido a esto. Actualmente en nuestro país. se recurre a normas internacionales. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños.1. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. 1 . la cual establece dos métodos de diseño de puentes. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. En nuestro país. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. que es el de tensiones admisibles (ASD). Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. se trabaja con el método más conservador. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura.

que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. tableros con 3 y 4 vigas. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. puentes de un tramo y de 2 vías. El método LRFD. realidad que debería ser distinta. no así en países desarrollados. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. al utilizarla en el país. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. resulta de gran importancia conocer las ventajas. diseña los puentes para diferentes estados límites. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. Con él. tales como carga viva o peso propio.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. técnicas y económicas. 2 . a la resistencia nominal minorada. poseen un factor de carga distinto. vigas con luces de 15 y 20 (m) . y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. sean menores o iguales. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas.

3 . OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. etc. solicitaciones. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.2.1. cantidad de acero requerido.

No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.3.Pavimento de hormigón .Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país. Las características principales de los modelos de superestructura considerados. son los siguientes: . Además. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. .Puentes de 1 tramo . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Construcción in situ .1.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Vigas de hormigón armado .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Ancho de calzada de 8 (m) .Utilización de travesaños . para 2 vías de tránsito . 4 .

debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . ni configuraciones con 5 de éstas. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. 5 . debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . es más factible la utilización de puentes losa. debido a que las vigas quedarían muy juntas. El diseño según la norma AASHTO Standard. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Con respecto al número de vigas. debido a que por su costo.

así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. por ejemplo. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. el cual considera para su determinación. Por ello. los elementos estructurales. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. Para desarrollar el código LRFD. En 1986. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. factores como: .Variabilidad en la resistencia de los materiales .1. Además. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. puentes colgantes de grandes luces. los casos particulares en que ésta no era aplicable.Variabilidad en la construcción 6 . Según esta norma.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . β . esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). pueden ser diseñados. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura.4.

comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. Por ello. 7 . Se refiere como confiabilidad uniforme. aplicados a los elementos resistentes. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. se obtuvieron con el método LFD. cuya primera versión es de 1994.Con este índice. se buscó un método similar al de los factores de carga. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. con las correcciones interinas hasta el año 2004. Se trabajara con la edición del año 1998. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. pero con diferentes factores. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Este método se denomino. método de los Estados Límites. Los mejores resultados.

8 . Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. descripción de los objetivos. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Diseño de los modelos de superestructura considerados. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Introducción al tema.1. Capítulo 1: Introducción.5. antecedentes. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. alcances y metodología de este trabajo. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

El cálculo se hará. Se compararan además las distintas solicitaciones. deformaciones. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Rodrigo Mancilla Teneos. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996).Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. además.6. de las ventajas y desventajas del método LRFD. se utilizará el software “SAP 2000”. para determinar posibles economías del método LRFD. recogidas de los resultados observados. coeficientes de distribución. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. la sección AASHTO que le corresponde. etc. 9 . ordenadamente. Sr. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. 1.

Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . las de mayor impacto. CARGAS (AASHTO STANDARD. debe contemplar todas estas cargas. 2.. Sección 3. o bien. individualmente y en forma combinada.1. son las siguientes: .O. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.Carga Viva .P. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta.Carga Muerta . se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). La estructura al ser diseñada.Carga de Viento 10 .CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. Además.2. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. Capítulo 3.

o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).. 2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). Esfuerzos Térmicos. Presión de Aguas. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.2.. tales como los vehículos y peatones. siempre que éstas correspondan.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. 2. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. sección 3. 2.66 (m) de ancho.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. pasillos.2. sección 3. Carga Viva (AASHTO Standard. Sismo. Fuerza Centrífuga. Carga Muerta (AASHTO Standard. carpeta de rodado. vigas y pasillos m3 2.1.1.1.2. cables.2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. y accesorios tales como tuberías.2. etc.Otras Fuerzas o Acciones. etc.05 (m) . Incluye el tablero.5 ( T ) para losa. Presión de Tierras. colocado en una vía de diseño de 3.1.2. tales como: Frenado. este camión se debe 11 .2.

Por sugerencia de Vialidad Valdivia. Figura 2. III. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.201.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard.5.C del Manual de Carreteras Vol.44 HS 20 – 44 12 .32 (m) . Fracciones de vías de transito. se usara un ancho de 4 (m) . La tabla 3. deben considerarse dos vías de diseño. a lo largo de la calzada. incluyendo la berma. no deben considerarse. Sin embargo. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .colocar en cada vía de diseño. Dimensiones en (m) . cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. para calzadas con ancho entre 6. en esta memoria.44 HS 15 .44 H 20 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.1 y 7.

2: Camión Tipo H. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.63 (T ) en el eje delantero y de 14. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. Figura 2.72 (T ) en el eje delantero y de 10.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.72 (T ) y 10. 13 . Figura 2. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.63 (T ) y 14. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.88 (T ) en sus respectivos ejes.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.3: Cargas de Camión HS 20-44. como se ilustra a continuación. En cambio.

en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga. 2. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable.7. y además.Figura 2.2.2.1. 14 .1.2. permite considerar la ubicación de las cargas. Figura 2.2. Carga de Faja (AASHTO Standard. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas. sección 3.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito.5: Cargas de faja.4: Carga por eje de camión HS 20-44.

consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).2. para el cálculo de momentos y cortes. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.47 W ) ⋅ (1.1 − ) L 15. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.6 7. sección 3. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.2. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.6 a 30.47 + 4464.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.Según la norma AASHTO STANDARD. Carga Peatonal (AASHTO Standard.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .5 (m) .14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes. la carga peatonal esta P = (146. 2.2. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.

CI = 1 + 15. Rodrigo Mancilla T.1. 16 . Según indicación del Ingeniero Civil Sr. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.1. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. indicado en el apartado 3.. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. Sr.8. sección 3. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.2. fundaciones..3.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. pilares y cepas (Grupo A. no así en el diseño de estribos.3.24 ≤ 1 .8. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. El coeficiente de impacto. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). Rodrigo Mancilla T.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ).2. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. vibratorios y de impacto. 2.1 de la norma AASHTO Standard). deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.

Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.23. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. llamada también coeficiente de distribución.1 de la norma AASHTO Standard. Para calzada y vigas T de hormigón armado.3.23.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. que depende del tipo de calzada. . barandas y 17 . Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. todas las vías de diseño cargadas. está determinada por la Tabla 3.2.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. Pasillos. sección 3.2.2. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.05 (m) . el tipo de viga y el número de vías de tránsito. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. En nuestro país se utiliza. para este caso. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. La fracción de la carga de rueda.

debido a que la norma no presenta información sobre estos.12) Según la norma AASHTO Standard. sección 3. Los coeficientes de distribución para corte. carga peatonal. carga vehicular e impacto.pavimento. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.2. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. la carga vehicular. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior.3. 2. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular.3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. 18 . Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. se tomaran iguales que los de momento. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior.

Tabla 2. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.2 2.9 0.4.4. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .2. C M Como una disposición interna del M.3. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. es decir: C MOP = 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Coeficiente de Mayoración.P.4. se determina mediante líneas de influencia.O.2.0 0. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.1.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.75 2. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44.2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%..

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. E = 0.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.De igual manera que para la sección anterior. sección 3.3.8 X + 1.26 (T ) . Carga de rueda del camión HS 20-44 2.24. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.3. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.10. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.

en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. SECCION 8) 2. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. 2. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. 24 .4. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. el hormigón se clasifica en grados.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD.1. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. a la edad de 28 días.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito.

sección 8. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.1. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. sección 8.2.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 . Análisis (AASHTO Standard. 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.4.4.2.Tabla 2.

3. Este dice que: . se tomará como 200000 ( MPa ) .2. sometidos a flexión.Para losas simplemente apoyadas. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. 26 .2.1 de la norma AASHTO Standard. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa.4. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.9) Los elementos de la estructura de un puente. sección 8. Luces efectivas (AASHTO Standard.4. 2.2.8) La longitud de luces (efectiva). sección 8.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. .El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . 2. será la luz libre más la altura del miembro.24. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.

Tabla 2. (AASHTO Standard.2 * ( S + 3.06*S S + 3.05 ≥ 16.1.9.4.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.07*S 0.2.065*S 0. Tabla 8. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.05) 30 0. son recomendadas.5 (cm) 30 0. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 . Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.4.9.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.3.2. sección 8.

2. Diafragmas o travesaños.12) La norma indica. sección 8. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. 2. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.2. sección 8. (AASHTO Standard. (AASHTO Standard.2. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). Los 28 .2. 2.4.5.3) Si se calculan las deflexiones. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.3.9.4. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.4. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. sección 8. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.4. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.

sección 8.7 del Manual de Carreteras Vol. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. sección 8. 2.15.Tensión de la fibra extrema en tracción .4.3. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .15) 2. f s =168 ( MPa ) 29 . III. sección 8.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .3.4.2.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.2. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H. • Hormigón (AASHTO Standard.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: . Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.Tensión de la fibra extrema en compresión . f s = 140 ( MPa ) . Según la norma AASHTO Standard. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.1004.15.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.21 f r ( MPa ) = f r = 0. según el artículo 3.Módulo de rotura • = f c = 0.1. f s . son: .4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.

2.3. v .4.La razón de módulos. . se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.3.1.1) La tensión de diseño para corte. fy = Resistencia de fluencia del acero 2. 2. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. Apéndice A.3.2. sección 5) 2. Apéndice A. Flexión (AASHTO Standard.2.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2.4. .2.3. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6).4.4. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 . Hipótesis de diseño En flexión. Sección 7.En los miembros de hormigón armado. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1. n = Es ..3. el hormigón no resiste tracción. Corte (ACI 99.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Esta norma. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. además. dando una mayor confiabilidad a la estructura. 34 . debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.1. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. redundancia e importancia de la estructura. En general. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal.

Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. deformaciones y anchos de fisura. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.3. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones.2.2. 35 .3.1. tomando todas las cargas con sus valores nominales.2. SECCION 1. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.2.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). bajo condiciones regulares de servicio. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. sección 1. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. En general. sección 3.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga.3.

2. 3. sección 1. sección 3.4. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. sección 1.2.2.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.2. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. 36 . Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. sección 3.3.2. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.2 de esta tesis.2. sin viento.3. o ambos.3.3. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. tanto local como global.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.

• RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). 37 . hr 3.3. posiblemente en condiciones socavadas.2. sección 3.4. un vehículo o un flujo de hielo. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. o cuando es embestido por una embarcación.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. colisión de embarcaciones y vehículos.2. sección 1. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.

siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. redundancia e importancia operacional de la estructura.1) El método LRFD. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. relacionado con la ductilidad. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.3. γ i : Factor de Carga. redundancia e importancia operacional. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.3. sección 1.).3. etc. los cuales están relacionados con la ductilidad. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. respectivamente. 38 .2. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo.η R y η I . columna. El factor ηi depende de los coeficientes η D .

3.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1. sección 1.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada. Para los otros estados límites: η D = 1.. generalmente.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.4) A menos que existan motivos justificados. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.Redundancia (AASHTO LRFD. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. incluso. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.Ductilidad (AASHTO LRFD.3.00 39 .05 Para componentes no redundantes η R = 1. sección 1.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.00 . se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. luego de la perdida de un elemento o conexión importante. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.

2). se define de la siguiente manera: .95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD. el factor ηi . Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . sección 3.05 η I = 1. de seguridad y defensa. sección 1.5.00 Finalmente..5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. sección 3. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. sección 3.4. CARGAS (AASHTO LRFD.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.3.1) 3. sección 3.5).00 η I ≥ 0.4. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.1.5. Se basa en requisitos sociales.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .4.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.0 3. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.

2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .2.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3. sección 3.3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.4.

2. Rodrigo Mancilla T.4.2. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular. 3.6.0041 ( MPa ) .2. 42 .4.4.1.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . Sr. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. sección 3.2.1.1.2) El número de vías de transito que se debe fijar.1. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.. sección 3.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.0 (m) y 7. sección 3.1.2 (m) .6. Carga Viva (AASHTO LRFD. Según Indicación del Ingeniero Civil. Carga peatonal (AASHTO LRFD.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3. 3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0. se considerarán dos vías de transito.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.1.6 Ancho libre del camino. cada una con la mitad del ancho. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.

Carga de Camión (AASHTO LRFD. Transversalmente.2.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión. y 3.3 (m) y 9. el ancho de vía de diseño es de 3.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .57 (T ) en su eje delantero.6. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.6 (m) . Carga de Faja y Carga de Tándem.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.1.8 (m) .3 (m) y otra que varia entre 4.1.0 (m) . 14. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .1.2. con una separación entre ejes de ruedas de 1. tal como se muestra en la siguiente figura.4.8 (T ) en cada eje.2.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. sección 3. Figura 3.

1.2. Transversalmente.2.1. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.4.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2. sección 3. Figura 3. Carga de faja (AASHTO LRFD.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.1.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal. T ). 3. 3.8 (m) .4. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.6. sección 3.3. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.2.6.Figura 3.4) La carga de faja consiste en una carga de 0.2.2 (m) . distribuida m 44 .3: Carga de Tándem.2.2.1.

2.Figura 3.4. sección 3.4.2.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3. Además no se considera la carga de faja.1. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.1 de la presente tesis.8 (T ) .3.1.2.6.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.6.4.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 . Tabla 3.2.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples. 3. Tabla 3. sección 3.2.2.1. solo que con un espaciamiento fijo de 9. 3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .6. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.

1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. sección 3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD. tabla 3.65 Factor de carga Máximo 1.3.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.9 46 .25 Mínimo 0.5 0.4. 3. y p (AASHTO LRFD.4.2: Factores de carga para cargas permanentes.4.

IM y CE WA 1 1 1 WS 1.35 1 1 1 1 1 1 1 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.2 0.5 1.Solo LL.5/1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.5/1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.2 1/1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.3 0.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0. DW.Tabla 3.8 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.5/1. ES.2 y TG 0.4.5 1 1.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .3 1 0. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .5/1. EV.5/1.2 1/1.2 y TG 0.4 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.75 1.2 1/1.

0. 3. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. .1.2. Aplicación de las cargas 3.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.4. sección 3.6 (m) del borde de la vía de diseño.3.4.1): .4. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.Numero de vigas no menor a tres. sección 4. . si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.0.Ancho de losa constante. para el diseño de la losa en voladizo.2. .4. En el diseño. .2 de la norma AASHTO LRFD. para el diseño de todos los demás elementos.4.6.4. . la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.1. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. 48 . tal que el centro de la rueda externa este a más de: .2.6.6. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .1.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.

2.1 de la norma AASHTO LRFD.6.2.2.2.. 4. se especifican en las siguientes tablas.2d-1.2b1.3 de la norma AASHTO LRFD.2. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. 4.2.3b-1) Tabla 3.6. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 . (AASHTO LRFD.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2.06 + ( K g 0.2. Según la sección 4.6.6.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.6.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.1 S 0. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.6.3a-1.4 S 0.2.6.6. 4.2. Tablas 4.2 y 4.2.2.

1 S 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .6 S 0.075 + ( K g 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.

5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .

36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.Tabla 3.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.

5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.Tabla 3.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. 53 .5.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. sección 5.4. el tipo de solicitación y el material utilizado.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. Estos varían según el elemento considerado.

9 1 Factor de resistencia φ 3.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.7 0.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .25 ⋅ DC + 1.75 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.8: Factores de resistencia Uso .5 ⋅ DW + 1.Tabla 3.65 1 0.6.9 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.7 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.7 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .8 0.

no es un método de análisis. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. conocido también como Método de las Franjas. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. sección 9. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. El Método Refinado.1.2 de la norma AASHTO LRFD). modelándolas como vigas simplemente apoyadas. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.7. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.7. SECCION 9. El Método Elástico Aproximado.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).6. 55 .2 de la norma AASHTO LRFD).1003. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.7. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.3.6. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.2.1 de la norma AASHTO LRFD). DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.3.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.

El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.0 .7.2. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme.1.0 ≤ SE ≤ 18.3. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. referido a un efecto de “Arco interno”. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. por lo cual.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6. sección 9.2) Según la norma AASHTO LRFD.7.7. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. sección 9.

Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. Según lo estipulado en el punto 9. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) .7. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .57 (mm2 / mm) 0.2. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.5 de la norma AASHTO LRFD. 57 .

Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.7. ubicada a 0. 58 . especificada en el artículo 3. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Estado Límite correspondiente a Resistencia.13. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.2 de la norma AASHTO LRFD. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.3-1 de la norma AASHTO LRFD. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. cuando sea aplicable.6. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD. Para los voladizos.1 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.13.2. Apéndice A) Estrictamente. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.1.46 ( T ). 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.3. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr.6. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. sección 13. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.3. independiente de los otros tramos de la losa.6.3 (m) de la cara interna de la baranda. no se verificaran los primeros dos casos.1. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño.2 de la norma AASHTO LRFD.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.2. se pueden usar los requisitos del artículo 3. Rodrigo Mancilla.

el tablero a utilizar será de hormigón. 3.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. con un modulo de elasticidad. esta dado por la siguiente formula: f r = 0.8.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. el ancho equivalente de vía. sección 5. 59 .2.2.1. sección 5. con f ' c = 25 ( MPa ) . SECCION 5) 3. tabla 4.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.1. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.14 + 0. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. será tipo H30.8.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.6. E s .4.4. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. En este caso.3-1): E = 1. igual a 200000 ( MPa ) .2.En esta tesis. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. E.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .

3. sección 5.) 3.3. sección 5. la compresión negativa ( MPa ) .5. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. En el caso de las vigas de hormigón armado.2.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. pues se acepta que cumple con los requerimientos. 60 .8.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.8.5. especificada en la tabla 3. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la tracción se considera positiva. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.1.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD. sección 5. .8.2.2.5.3. como resultado de la combinación de carga de fatiga.4. como es nuestro caso. Estados limites (AASHTO LRFD.2.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.

3) 3.5. sección 5.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.3 debe ser usado.8.3. 3.8. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.3.1.7. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. 0.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. para una viga rectangular simplemente armada. si el valor real se desconoce. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.2.8. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. sección 5. M n ( T ⋅ m ).3.9 3.9 Para corte y torsión: 0. Flexión (AASHTO LRFD.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.

3.6 f y . Control de la fisuración (AASHTO LRFD.8.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.5.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.3.2.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.3. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.7. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. 62 .3. sección 5. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. excepto las losas diseñadas según el método empírico. f SA .8.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. Sección 10. no sobrepase el valor de 0. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.

A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.8.3.6.4.3.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.6.3.2. • Se debería utilizar la carga viva vehicular.7. dividida por el número de barras ( mm 2 ). La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .1-1 de la norma AASHTO LRFD.1. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . incluyendo el incremento por carga dinámica.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. sección 5. Para fines de cálculo. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. Deformaciones (AASHTO LRFD. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. Para fines de cálculo.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. 3. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. • El ancho del voladizo. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. 67 . superior e inferior: Estribos.1003.5 3. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.10. amarras. sección 7. pero no menor de 25 ( mm ) . • 6 veces el espesor de la losa. sección 3.9.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra.

PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.6.En muros y losas.3-1) 68 . ni de 450 ( mm ) . TABLA 2.11. exceptuando las losas nervadas.5.2. 3.

Además. materiales utilizados y consideraciones de diseño.1. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. 69 . El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. Se especifica la geometría. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas).CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas.

DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4. 70 .2. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. Dimensiones en (cm) .1: Perfil longitudinal.4.

Sr.05 = 0. P. Baranda = 0. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.2: Área de Pasillo a utilizar.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1.55 ( T ) m2 b) P. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.1.2.1. P.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.2.4*0.2. DISEÑO DE LA LOSA 4. Cargas permanentes a) P. Dimensiones en (cm) .1.1.1 = 1. P. Cargas 4.4.53 – 0.5*0.395= 0.12 ( T ) m2 c) P.1.5*0.22 = 0. P. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.9875 ( T ) m Figura 4.5 ( cm i 2 ) 71 . Pasillo = 1.05 para efectos de cálculo) = 2. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2. Rodrigo Mancilla T.).

275 ( T ) m Figura 4.06 ( T ) m Figura 4. Dimensiones en (cm) .05*2.22*2. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . P.5*0.5*0.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.4 = 0. Dimensiones en (cm) .VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .4: Ancho de pavimento en voladizo.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.5 = 0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA. f) P.x = 51. P.3: Ancho de losa en voladizo. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.

06 = 1. Pavimento en voladizo = 0.05 + 0. P.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.25+0. Pavimento = 0.05*1.67 ( T ) m2 PV = P.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.Figura 4.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.06*0. Baranda + P.275 + 0.275*0.25 = 1.43 +0. Dimensiones en (m) . P.24 ( = 0. P.9875 + 0.12 = 0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.02+0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.46 ( 73 . Losa + P. Losa en voladizo + P. P.9875*1. q = P. P.55 + 0. Pasillo + P. P.

29*1. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.3 L + 38 (AASHTO Standard.1. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. mayoración y continuidad.2. Ci = 1 + 15.1.1. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. sección 3.2.2*0. P.74 (AASHTO Standard.24.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .26 (T ) ). 3.1. L = 2.3.24.2.24. afectada por los coeficientes de impacto.26*1. Ci =1. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.99 (T ) (MCV3.1. Según AASHTO Standard. para losas monolíticas.1.5 (m) (Luz de calculo). Momentos en T ⋅m .1003.3.2.202) 74 .1.29 CC = Según AASHTO Standard.) 4.9 (m) .Figura 4. m 4.24 ≤ 1. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.8. O. Por lo tanto.8 = 8.8 C MOP =1.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1) L = 14.61 )⋅P* 9. 3.2.2 P * = 7.2. 3. 3.

5.1.29 *1.687 ( T ⋅m ) m 75 .7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).143 E = 1.2 =11. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard. 3.24.5.3 (m) (AASHTO Standard. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.305 (m) del guardarruedas. Dimensiones en ( cm ).1. 3.2.24 ( T ⋅m ) m 4.1. Figura 4.195 (m) del voladizo (m) .24.1. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.2.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.1): La carga de rueda se ubica a 0.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito. 3.2.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.26*1.2.24.8 X + 1.

En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.305 (m) del borde interno de la baranda. Dimensiones en ( cm ).29*1.1. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.24.143 = 2.1.2. Sr.26*1.5. 3.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7. 3.19 ( T ⋅m ) m 4.125 (m) E = 0.1.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.2. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .24. 3.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).5. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.2 (AASHTO Standard.1) X = 1.1) = 11.2) Figura 4.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. Rodrigo Mancilla T. (AASHTO Standard.8 X + 1.24.2.

1.2. 8.604) Longitud efectiva de la losa = 2.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3. 8.51.2. 8.7. 8. 4. Se utilizara n = 9.1. Tramos centrales . (AASHTO Standard.15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard.1.3.2) n= Es = 200000/23500 = 8.15.2.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. por lo cual.Método Empírico de diseño.24 + 3. σ c adm = 0. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0. 3.9 ( m ) .2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.1003. 3. no habrá lugar para comparaciones. Ec (AASHTO Standard.24.24= 3.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.7. 8. σ s adm = 0.4) Momento solicitante.1) Tensión admisible del acero.15.2) 77 .1.

0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.277 Momento admisible del acero. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.9 ( 1.9 ( mm 2 ) . A = 1148.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.10.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2. Se usara ø de 16 a 17.9 (m) %= 67% 78 .88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. 3.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente. M ADM = 1.566 ⋅ ρ bal = 0.24.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.5 (cm) = 1148.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.

es el que controla nuestro diseño.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.67*1148. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028. . El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) . Tramos en voladizo . 79 .2 de la Norma AASHTO Standard.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.16 +1.2.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.2.1.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.2.24.16 + 6.Área de distribución = 0.4 ( mm 2 ) m 4. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.19 = 7.69 = 2.2.9 = 769. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.

2.45 (m) Por lo Tanto A. E.98*0.782 ( T ) m Según la sección 3.6*2.1 de la Norma AASHTO Standard. Cargas permanentes a) P. A.2. pasillos.32 (m) A. Por lo tanto: 80 .4. DISEÑO DE VIGAS 4.22 = 1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.10.24 (m) P.1.5 *2. P.32 *2 + 0. Efectivo = 1.2.5*3. Losa = 0.24 = 1. Cargas 4.3. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores. P.2. E.1. b) P.6 = 3.47 ( T ). pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas. 8.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.22*2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.23.625 (m) A.2.2.1. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.1. P.9 =1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.2.5 =1. E. barandas y pavimento.

travesaño.9*16. Moldaje = = (0. Travesaño = 7.05*8*2.M.88 ( .32 ( ) N VIGAS m e) P. Pasillo = 17. P. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Baranda = 2 ⋅ P.M. P.3 ( . se calculan los esfuerzos por carga permanente.63 ( (q ⋅ l 2 ) . Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.75 ( 81 . por P.83 ( . por P. P.06*0.5)/3 = 0.Baranda T = (2*0.M. por P.M. P.9 = 1. P. por P.93 * 0. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). .395*2. P.4)/3 = 0.658 ( T ) m d) P.c) P. P. por P. Viga = 38.41 ( . Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.05)/3 = 0. P. Baranda = 0.5 (m) .295 ( T ) m g) P.25 * 2. P. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Pavimento = 8.M por P.38)/3 = 0. Moldaje .M. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. Losa = 46.P. por P.5 * 2. P. P.M. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.

por P.5)/4 = 6. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. por P. por P.421 (T ) .11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior.C. P. Moldaje . Viga .6856*14. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. M = PT ⋅ L = (1. por P. por P.6856*14. Baranda . el corte más desfavorable debido al peso de = 10. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.C.C. por P.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) .C.657 = 12. Pasillo . P. Travesaño Para la viga interior. P. M= PT ⋅ L = (1. Losa . P.C. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.Para la viga interior. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.32 = 0. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P. Para la viga exterior. P.2417 = 2.919 = 4.843 (T ) . 82 . Pavimento .5)/8 = 3. .C. por P. P.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.773 = 2.C.

Donde: P = 7. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.1. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima. entre 4.4. Cargas móviles 4. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.25 ⋅ P 83 .27 y 9. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. L ≥ 10.1. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.2.8 (m) .1. 4. Figura 4.2.2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.2.2.2.

Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. 84 .Utilizando momento estático.41 ( T ⋅ m ). que corresponde al valor de momento máximo. por lo cual: b = a . L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. No afectado por coeficientes. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.

2.5 ⋅ ⎟ =13.2. 3. 3.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3. No afectado por coeficientes.1. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos. de la norma AASHTO Standard.25 − 1.4.1.1003.2.23.1.1) . L⎠ ⎝ 4.1) .23.2.2.2. L ≥ 10. 3. . Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .Coeficiente de Distribución Interno.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1. (AASHTO Standard.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.2.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.2. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.12. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.128 (T ) .2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.29 (AASHTO Standard.202) (AASHTO Standard.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.3.8. 3. Calculo de coeficientes .2.Coeficiente MOP: .

Coeficiente de Distribución Externo. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. Figura 4. Esta fracción de la carga de rueda. S . Dimensiones en ( m ). asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas.05 (m) . 3. tipo de vigas.2.23. (AASHTO Standard. Además.61 (m) del borde del guardarruedas. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. 86 .3. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.77 . esta tabla indica que si S > 3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.1.dependiendo el tipo de calzada. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.

1.2.1.3. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1. 87 .4.77 4.2*1*1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.77 = 173.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.77 = 56.2*1.23.289*2.2.Figura 4.21 Según 3.41*1. Por lo tanto C DE = C DI = 2.128*1. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.289*2. Dimensiones en ( m ).4 de la norma AASHTO Standard.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.2.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.

Utilizaremos el 3º estado. Travesaño. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. P. Moldaje + P. deben satisfacer tres estados de carga. Losa + P. Esfuerzos de diseño Las vigas. Travesaño + P. P. Viga + P. Viga + P. P. P. O. Pasillo + P. Moldaje + P.2.2.2.2. Baranda + Carga Móvil vehicular. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. el colaborante de la losa. Para esto. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular).061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. P. Pavimento + P. Pasillo + P. P.17 (T ) V D = 89.146 M D = 296. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. P.2. Moldaje + P. Losa + P. P. P. utilizando como ancho. P.2. P. P. P. P.1. Losa + P. Baranda. P. Travesaño + P.2. Viga + P. se diseña como viga rectangular 88 . por ser el más desfavorable. P. Diseño 4. 3º Estado (Estado mas desfavorable.2. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . P. según el M. Con los resultados obtenidos se calcula kd .3. Pavimento + P.1. Viga interior Viga exterior M D = 299. P.4.75 (T ) 4.

51.3.7.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.604) bW d .2. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.51⋅ ρbal = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero. Ec (AASHTO Standard. M SOL = 299.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.. σ c adm = 0. 8.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8. (MCV3. σ s adm = 0.1.4) Momento solicitante.15.1003. Se utilizara n = 9. 8.15.7. 3.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .2) n= Es = 200000/23500 = 8.2. 8.15.1) (AASHTO Standard.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.

5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.911 3 Momento admisible del acero.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. por lo que se diseñara como viga T.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .265 j = 1− k = 0. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 . M ADM = 1.

A= 17982.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. Por lo tanto f C = 6.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . v : 1.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño. Además: As = (2969102. fc1 =1. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.15 ( mm 2 ).5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).05)/168 = 17850. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. La armadura debe ser mayor a la mínima.4 + 29724.538 ( MPa ) . Utilizaremos As = 17982.

45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665. Se cumple 3⋅ f y 92 .47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.17 = 883672. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.09 * f c ' = 0.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.23 (mm 2 ) < As .v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.

. σ s adm = 0.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.15.2.1) Tensión admisible del acero.2.7.51. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.2. 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.1) (AASHTO Standard. Ec (AASHTO Standard.932 (Mpa) 0.637 ⋅ (v − vc ) = 0.2.15.2) n = Es = 200000/23500 = 8. 8. 8.1.7.4) 93 . σ c adm = 0. 8.3.637 ⋅ f c ' = 3. Se utilizara n = 9.15. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.

94 .261 j = 1− k = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.604) bW d .74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. 3.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .9128 3 Momento admisible del acero.Momento solicitante.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749. (MCV3.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. M SOL = 296. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.1003.495 ⋅ ρ bal = 0. por lo que se diseñara como viga T. M ADM = 1.

96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.32 ( mm 2 ). La armadura debe ser mayor a la mínima.68 + 28353.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. fc1 =1. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.749 (T) = 879542.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas). Por lo tanto f C = 6.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.54)/168 = 17663. Además: As = (2939083.501 ( MPa ) .

23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.925 ( MPa ) < 0.637 ⋅ Se cumple 96 .v c = 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.09 * f c ' = 0.

5*0.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. (Ver figura 4.685)/3. el más desfavorable.05 = 5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5 = 1.5 T = (6.44 (T ⋅ m) 97 .5*8 = 25.9 = 1.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.362 + 1.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.2. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.25*2. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.93*0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.5*2. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.1.86 ( ) m LT = 3.4.3.1) 4.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.05*14.38 + 0.2.158 + 1.45 + 7.5 = 4.22*14.5*14.5*2 = 28.3.395*2.

51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.238 (T ) LT = 3.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.26*1.29*1 = 11. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.2*1.Carga vehicular Figura 4.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.45+9.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9. |= 0. σ s adm = 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.385 = 16.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.

3.4 ⋅ b ⋅ d = 733.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. A= 1244.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Armadura superior Carga muerta Figura 4. M ADM = 1. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.54 ⋅ ρ bal = 0.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.2.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.08 ( mm 2 ).08 ( mm 2 ) > AM = 1.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4..006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.2.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.

158 + 1.26*1.685)/3.29*1 = 11.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.45 + 7.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.238 (T ) = 3.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.96 + 7. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .38 + 0.5 T = (6.86 ( ) m LT = 3.23 = 11.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.2*1.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. Se utilizara n = 9.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.362 + 1.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.51.

24 ( mm 2 ).O. M ADM = 1.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.P 101 .4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. σ c adm = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.P Disposición M. σ s adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) . Se usara 4 ø de 16 = 804.O.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión. A= 804.4 ⋅ b ⋅ d = 733.352 ⋅ ρ bal = 0.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.

5*0.3.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.5 = 0.1.015 ( T ⋅m ) m 102 .1.02+0. Pasillo = 1.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.4 = 0. P.1.1 = 1.25 = 0.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).05*1.395= 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .5*0.1.3.43+0.53 – 0.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.275*0.05*2.1. Losa en Voladizo x = 51. Voladizos 4. P.1. Sr. Rodrigo Mancilla T. M ( − ) DL 1 = 0.9875*1.1.1. P.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P. M ( − ) DL 2 = 0.22*2. DISEÑO DE LA LOSA 4.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Baranda = 0.1.4.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).275 ( T ) m d) P.3.3.25 = 1. P. Cargas permanentes a) P.5*0. Cargas 4.06*0.).1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.

2.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4. O. Figura 4. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.14 = 2.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.398*1.6. Dimensiones en ( cm ).1475 + 0.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7. obtenemos: M ( − ) LL = 6.08 (m) (AASHTO LRFD.1. 3.1625 ( T ⋅m ) m 4. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.2 = 8.6.125 (m) E = 0. P.1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.1.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.1.3). tabla 4.833X + 1.2.1.015 = 1.).81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).395 ( T ⋅m ) m 103 .3.

648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.85 ( mm ) M N max = 212985323. 5.1) (AASHTO LRFD. la losa solo necesita armadura a tracción.5 * M ( − ) DL 2 + 1.85 (ACI 318 2005.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD. calculamos ρ max ρ max = 0. 5.604) b= d= Momento solicitante.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.1. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . (MCV3 3. Para esto.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.4. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.25 * M ( − ) DL 1 + 1.2.7.2.3) Por lo tanto ρ max = 1.4.1003.1.5.2.75 * M ( − ) LL M SOL = 12. M SOL = 1.3.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 104 .75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. 10.7.94 *10 As max = = 3483.

9. Sección 10.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.2.7. Iterando llegamos a que con a = 40.16 ( mm 2 ) a= 0. AS = 2116.5 (cm) = 2116.7.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ( mm 2 ) > AM = 1.4) 105 .Refuerzo mínimo (ACI 2005.85 ⋅ fc'⋅b = 40.3.1.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.2.2. fY Se cumple A= 2116. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.4 ⋅ b ⋅ d . 9.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.5.

Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. • El tablero es de espesor uniforme.91 ≤ 18. • 6. Se cumple. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . Se cumple.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.0 ≤ SE ≤ 18.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . el tablero posee espesor uniforme. Se cumple. es construida in situ y curada con agua. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. Se cumple. son elementos de hormigón.0 ≤ SE = 9.0 eL Se cumple.

Según lo estipulado en el punto 9. En el comentario 9.2.57 (mm 2 / mm) 0. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .2. Se cumple. siempre que el Propietario así lo autorice.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Se cumple. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.7.5 de la norma AASHTO LRFD.7. la cantidad mínima de acero será: 0. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.4 de la norma AASHTO LRFD.

. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.1.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201. P.6. Cargas permanentes a) P.2.3.74(mm) 0.5 =1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.98*0. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.6 de la norma AASHTO LRFD. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). P.2.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.1.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.2.2. Cargas 4. DISEÑO DE VIGAS 4. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.1.6*2.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . b) P.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .68(mm) 0.06 ( mm 2 )).06 = 352.54 ( mm 2 )).3.54 = 206.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa. En la altura de la m 108 .3.

E. E.5*3.033 ( ) N VIGAS m 109 .53 = 3.22*2.4325 (m) A.62 + 6*0.15 = 1. P. P. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.05)/3 = 0.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. P.6 = 3.4)/3 = 0. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .15 (m) P.El ancho del voladizo A.05*8*2.A. de la losa ≤ 1/4*L = 3.5*3. Losa para viga exterior = 0. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.625 (m) A. Baranda = 2 * P.24 = 1.6.P. de la losa = 1.22 + ½*0.5)/3 = 0.5 = 3.24 (m) A. más el menor valor entre: . de la losa ≤ 3. E.24 (m) A.658 ( d) P.22*2. E.6 de la norma AASHTO LRFD.62 + 1. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0. de la losa ≤ 12 *0.22 + 0.Baranda T = (2*0. E. Losa = 0. de la losa = 1.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .6 veces el espesor de la losa.2.782 ( T ) m Según la sección 4.7325 ( T ) m T ) m c) P. P. de la losa = 1.62 + 1/8*14.395*2.24 (m) P.6 = 3.32 ( ) N VIGAS m e) P. E. P.

M. por P.M.9*16.M. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Losa para V. P. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 .M.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Viga = 38.75 ( Para la viga interior.88 ( .M. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.3 ( .f) P. Pasillo = 17.M. Losa para V.93 * 0. P.53 ( .295 ( T ) m g) P. Exterior = 45. por P. Interior = 46. se calculan las solicitaciones por carga permanente. P. Baranda = 0.M por P. por P. por P. P. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. por P. Pavimento = 8.5)/4 = 6. P.83 ( . P.25 * 2. P.06*0.5 (m) . por P. Moldaje .M.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . P. por P. P.41 ( . Travesaño = 7.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .6856*14.5 * 2. M = PT ⋅ L = (1. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.9 = 1.38)/3=0. P.

C.5)/8 = 3. Baranda . P. Moldaje . de los travesaños. por P.56 = 4.Para la viga exterior. por P. Para la viga exterior. por P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. P.919 = 12. Losa para V. por P. Cortes Se calcularan con la formula V = P. .C. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P. Travesaño Para la viga interior.C. Exterior . P. P. por P.C. P.843 (T ) . P. 111 . Losa para V.657 = 12.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. Pavimento .2417 = 2.6856*14. Interior .055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. P. por P.C.C.421 (T ) . 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. Viga .C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P. por P. Pasillo .773 = 2.C. P.32 = 0.

1.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.3.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31. P = 7.1.3. 4.398 (T ) b = Distancia variable.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.3 (m) 112 .Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.3 y 9. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.57 (T ) M DC max = 113.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.2. entre 4.2.1.32 (T ) M DW max = 8.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.32 (T ) 4.

241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ b + 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.169 ⋅ a ⎥ − 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ b + 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 2. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 Luego d = b − 0.241 b= 1.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ a L 4.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 ⋅ a 4.241⋅ P Utilizando momento estático.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.Ubicación de la resultante: R = 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .

25 − 1.241 ⋅ ( − d ) − 0. sin la carga puntual. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.1.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.46 (T ) 4.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.3.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14. 114 . Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.2.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.128 (T ) . El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.2.2. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.5 ⋅ ⎟ =13.

34)*1.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.46 + 3.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.2*1.47 (54. Por lo tanto q = 0.17 (17. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.44)*1.51+12.51+12.2*0.2*1. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.16: Carga de faja HL-93.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.34)*1. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.Figura 4.2*2.69 ( T ⋅ m ) = 33.44)*1.33 115 .46 + 3. Donde: T q = 0.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .81 = 70.962 = 77.4745 ( ) .

6.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.5 ⋅ VDW max+ 1.34 (T) 4.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.2.2.2.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.25 ⋅ VDC max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.2b-1 y 4.2.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .2.75 ⋅ M LL max = 340.75 ⋅ VLL max = 100.4.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.3.6.3.25 ⋅ M DC max+ 1. Diseño a flexión para viga interior 4. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.2.25 ⋅ VDC max+ 1.5 ⋅ M DW max+ 1.75 ⋅ M LL max = 294.5 ⋅ M DW max+ 1.2.75 ⋅ VLL max = 166.3.3. Tablas 4.5 ⋅ VDW max+ 1.1.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.

Por lo tanto. Dimensiones en ( m ).Obtenemos K g = 2.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.06 + ( K S 0 .5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.075 + ( K S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.1 = 0.1 = 0.81 117 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1.6 S 0 .404 Figura 4. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.4 S 0 . Según formula: Cdmi2 a = 0.

Por lo tanto se usara CDMI = 0.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.Figura 4.962 Finalmente. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Dimensiones en ( m ).404 118 .19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Figura 4. Por lo tanto. Dimensiones en ( m ). obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para fines de cálculo.21: Control de figuraciones. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Dimensiones en ( mm ). Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Para el calculo de f SA . usado para calcular A . x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.85 (cm) 122 .

Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73. 5.2.25 =107. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.5-1. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5 ⋅ 7387. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.6.3.75 (cm) =1076.7.6.3. Se debe incluir el incremento por carga dinámica. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5-2.2.3.6 ⋅ f y = 0.2.875 ( cm 2 )= 7387.4.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.11 de la norma AASHTO LRFD.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.3.5)1 / 3 0.2 de la norma AASHTO LRFD. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.1-2. 4.297 ( MPa ) (1076. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

52 ( mm 2 ) = 1101. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .63 f c ' ( MPa ) = 3.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.

22: Sección no fisurada de la viga.Figura 4.37 ) 2 = 71649125292.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.13 3 + 9 ⋅ 7098 . Dimensiones en ( cm ). Figura 4.78 ( mm ) Ig = 1.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.15 ⋅ 1.78 I cr = 3240 ⋅ 43.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .23: Sección fisurada de la viga.52 ⋅ (1058 .3 ( N ⋅ mm ) 818.

Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. definiendo la sección de la viga solo por su I e .24: Carga para cálculo de deformación.33 = 0.2 = 11. 126 .962 = 1.398 (T ) = 1.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.398*1. Dimensiones en ( m ).358 (T ) = 2.014 (m) en x = 7.962*1.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.33*0.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.014 (m) Δ MAX = 15.2 = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.

Dimensiones en ( m ).962 = 1.2 = 2.01444 (m) Δ MAX = 12.4745*0.25: Carga para cálculo de deformación.01444 (m) en x = 7.962*1.2 = 0.33*0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. 127 .962*1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.5477 ( ) m Figura 4.398 (T ) = 1.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.33 = 0.6852 (T) q* T = 0.8495*1.25 ⋅ P Carga dinámica = 7. P P" = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e .839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.8495 (T ) = 1.

Obtenemos que: 2. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).3. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. si el valor real se desconoce.2. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3. la compresión negativa ( MPa ) .33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.241 ⋅ P ⋅ a L 4.3 debe ser usado. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. No se toma en cuenta la carga de faja. 0. La carga dinámica será de un 15%. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. la tracción se considera positiva.4.4.

de distribución de momento para viga interior = 0. por pavimento + M.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. por elementos estructurales = 117.962 d a = 1101.5 (m) = 4. fatiga de diseño + M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .5 ( mm ) = 43. Combinado = M.L a = 14.13 ( mm ) = 7098.5 + 8.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .75 F.3 (m) = 9 ( m) = 7.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por fatiga de diseño = 216162612. fatigadedi seño = 28. por cargas permanentes = 216162612.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. por cargas permanentes = M.1 ( N ⋅ mm ) M.41 = 125.

la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.5.5 ( mm ) = 43.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.f MIN = M COMB = 189.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.2.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.3.4.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.5 ⋅ φ ⋅ VC .68 ( N ) > 247837. por lo que se verifica el E. de Fatiga 4. L.6) Si VU > 0.13 ( mm ) = 0.07 ( MPa ) h f r < f s .68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.

5.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.2.63 ( mm 2 ) = 5.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .2.2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.2d-1 y 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.1.5.2.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7. Tablas 4. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.3.6.3.6.6 ( cm 2 ) 4.

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Según ecuación: Cdme2 a = 0. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Según ley de momentos: Figura 4.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).809 Según ley de momentos: Figura 4. Cdme2b = 1. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).23 132 .

Figura 4. Dimensiones en ( m ). se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.Por lo tanto. Por lo tanto se usara CDME = 1.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.33 133 .28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.809 Finalmente.

a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.5. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.3. Dimensiones en ( m ). Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa. Por lo tanto se usara CDCE = 1.9 (Resistencia I) = 1104.23 Finalmente.2.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.2.33 4.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1. Figura 4.

7.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.2.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. Iterando llegamos a que con a = 51.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .Obtenemos AS = 8883.17 ( mm 2 ) 135 . Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.3) ρ max = 0. la viga solo necesita armadura a tracción.85 (Según ACI 318 2005 10.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.47 ( mm ) M n max = 25260774487.

el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. en el estado límite de servicio. .383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. excepto la losa del tablero. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972. no sobrepase el valor de 0.a= As ⋅ f y 0. AS = 8256.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.3.6 ⋅ f y . Sección 10.5. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.7.4) Los elementos sometidos a flexión.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).3.2.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005. Por lo tanto.3.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.85 ⋅ fc'⋅b = 51.3.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. 5. AS = 8256.6 ⋅ f y Donde: 136 . Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .1.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.2.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.5. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.5. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.

30: Control de figuraciones. Para el calculo de f SA . usado para calcular A . 137 . Para fines de cálculo.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.

6 ⋅ f y = 0.95 (cm) =1079. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.8-2.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.2.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.5.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157. 5.78 ( MPa ) (1079. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .5-2.6.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.25 =107. 4.2.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.5-1.3.3.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.7.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.

I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .63 f c ' ( MPa ) = 3.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.2 = 1104. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256. 139 .31: Sección no fisurada de la viga exterior. Dimensiones en ( cm ).15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.

32: Sección fisurada de la viga exterior.Figura 4. 140 .59 I cr = 3150 ⋅ 51.11 de la norma.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814. Tendremos que: yT = 814.38 3 + 9 ⋅ 8256. Dimensiones en ( cm ). La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.59 ( mm ) = 1.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.12) 2 = 82552139626. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.15 ⋅ 1.4. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.2 ⋅ (1053.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.

general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.2 = 15.5. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .2 = 7.33*1.33*1.398 (T ) = 1.33: Carga para cálculo de deformación.2 de la norma AASHTO LRFD.33 = 1.33 = 1.Según la sección 2. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.6.703 (T ) = 3.2. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).398*1.

8495 (T ) = 1.33*1. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.Δ MAX = 16.33*1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.33 = 1.1 ( mm ) en x = 7.398 (T ) = 1.7573 ( ) m Figura 4.2 = 3. definiendo la sección de la viga solo por su I e .33*1.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.2 = 0.8495*1.34: Carga para cálculo de deformación. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .4745*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.33 = 1.014 (m) en x = 7. Dimensiones en ( m ). P P" = 0.947 (T) q* T = 0.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.

5. como resultado de la combinación de carga de fatiga. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. La carga dinámica será de un 15%.1 ( mm ) en x = 7. 0.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. No se toma en cuenta la carga de faja.3 debe ser usado. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .4. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. 4. si el valor real se desconoce. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.Δ MAX = 11.3.2.01444 (m) en x = 7. la compresión negativa ( MPa ) . Obtenemos que: 143 . la tracción se considera positiva.

8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.41 = 121.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 . por cargas permanentes = M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.38 ( mm ) AS = 8256.3 (m) = 9 ( m) = 7. por pavimento + M.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) M.5 (m) = 4.15 + 8.5 ( mm ) a = 51. fatigadedi seño = 33. de distribución de momento para viga exterior = 1.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.241 ⋅ P ⋅ a L 4.75 F. fatiga de diseño = 298852675.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .2.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14. por elementos estructurales = 113.

por cargas permanentes = 298852675. L.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106. Combinado = M.38 ( mm ) = 0. de fatiga 4. por lo que se verifica el E.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.3.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.5 ( mm ) = 51. fatiga de diseño + M.6. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.M.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.2.29 ( MPa ) h f r < f s .98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 . Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.

33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.26 ( N ) > 248512.6) Si VU > 0.02 ( cm 2 ) 146 .5.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.97 ( mm 2 ) = 2.

5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 . excepto el pavimento.5 = 4.38 + 0.3.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.3.9 = 1. (Ver figura 4.1.685)/3.5*2.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.05 = 5.45 ( ) m LT = 3. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.93*0.22*14. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.3. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5*14.5*2 = 28.5*0.4. el más desfavorable.5 T PP1= (6.05*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.25*2.3.1) 4.158 + 1.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 = 1.362 + 7.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.395*2.5*8 = 25.

40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.398*1.2.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.1) Acero = Ø = = b 148 .45 ( ) m LT = 3.4.33= 11.807 (T ) LT = 3.5.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10. 5.2*1.

M ( + ) Diseño = 1.94 *10 As max = 4257.77 ( mm 2 ) 149 .6 ( mm ) M N max = 1272653043.3) Por lo tanto ρ max = 1.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.5* M 2 Max +1.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 71.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.1003. calculamos ρ max ρ max = 0. Para esto.85 (ACI 318 2005.37 ( mm ) M SOL φ . debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. 10.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.25* M 1 Max +1.2.604) Momento solicitante.7.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.75* M M Max ( + ) = 29.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.

4 ⋅ bW ⋅ d = 733.76 ( mm 2 ) Y además.3.45 ( ) m LT = 3.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4.362 + 7.38 + 0.85 ⋅ fc'⋅b = 71.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.158 + 1.45 ( ) m LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .33 ( mm 2 ) fy 4.685)/3.3.2.3 del ACI 2005.a= AS ⋅ f y 0.34 ( mm 2 ). es mayor a 1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.5 = 4.

398*1.76 ( mm 2 ) Pero no es.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.33= 11.5* M 2 Max +1.2*1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3 del ACI 2005.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. mayor a 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.807 (T ) LT = 3.25* M 1 Max + 1.M 2 Max ( + ) = 1.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.

77 2. de Fatiga. Configuración de 3 vigas a 3.33 2.6 (m) b = 0. 4. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.33 1.4. Diseño Modelo 1.25 (m) 152 .4.93 (m) b = 0. L. el ancho de fisuración y el E.1. Además todas las vigas son simplemente armadas. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 0.4.77 1.1.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.81 ASD LRFD h = 0.962 2.5 (m) .77 2.

153 .5 (cm) = 2116. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. En 3 filas.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.52 mm2).2.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.4 (mm m ) ) 2 = 785.5 (mm2). En 2 filas.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.Tabla 4.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.5 (cm) = 1148. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.

34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.7 (mm2) 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.2 (mm2).24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 .08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.

2.33 2.81 ASD LRFD 155 .23 (m) b = 0.962 2.3.33 1.7 (m) b = 0.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1. Diseño Modelo 2.77 0.77 2.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.4.25 (m) Tabla 4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 2. Configuración de 3 vigas a 3.77 1.5 (m) .

93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm ) m 2 = 785.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.5 (cm) =2116.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4.Tabla 4. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.

6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .31 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A.31 (mm2).2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. En 3 filas.8 (mm2).48 (mm2). En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. En 3 filas. ø de 12 @ 20 = 226. En 2 filas.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. de Repartición Estribos 989. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.

3.55 (m) b = 0.25 (m) Tabla 4.83 (m) b = 0.5 (m) .4.367 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0. Configuración de 4 vigas a 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.11 1. Diseño Modelo 3.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.5.367 1.11 1.728 0.4.84 ASD LRFD 158 .367 0.

6 (mm ) m 2 = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. 159 . En 2 filas.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.1 (mm2).Tabla 4.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.55 (mm2).6. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595. En 3 filas.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. Armaduras ASD LOSA Zona central A.

74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .58 (mm2).55 (mm2). En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 3 filas.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.

367 1.367 1.367 0. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.13 (m) b = 0.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.5 (m) . Diseño Modelo 4.7.11 1.25 (m) Tabla 4.4. Configur4ación de 4 vigas a 2.65 (m) b = 0.4.84 ASD LRFD 161 .367 1.733 0.11 1.

4 (mm ) m ø de 16 @ 13. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.Tabla 4.5 (cm) = 826.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.8.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040. Armaduras ASD LOSA Zona central A.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .

84 (mm2).01 (mm2) = 7632. En 3 filas.58(mm2).(mm2).78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. En 2 filas. En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) (mm2). En 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.

La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país.2. ocupando. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998).CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas.1.2. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. los mismos parámetros. 164 . 5. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. eso si. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma.1.

la condición más desfavorable entre: .15 Esfuerzos de corte 165 .6 82.5. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. se ve aumentada notoriamente.2.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.Carga de tándem más carga de faja o . La carga viva en la norma AASHTO LRFD. H 20-44. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. HS 15-44 y H 15-44). dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. debido a que considera en la carga HL-93. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). Grafico 5. denominada HL-93.2.1 350 335. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. en comparación con la norma AASHTO Standard. Por otra parte.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones.

77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. Para el diseño de las vigas.63% y 28.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. por ejemplo.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.42% respectivamente.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.01 81.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard. Grafico 5.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62. 166 . son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.25% para las vigas interiores y un 25.

4 7.3.1 74 6. 167 . establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. a diferencia de la norma AASHTO Standard. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.226 6.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.55%.257 6. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.347 7. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.2 7 6.Grafico 5.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.557 7.6 6. La norma AASHTO LRFD.2. Por otra parte.6 7. 5.8 6.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.4 7.257 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.

4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. una notable 168 . mostrando de esta forma. sino también del espaciamiento entre vigas. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. Según esta norma. número de vigas. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. Además. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. que los obtenidos con la AASHTO Standard. Grafico 5. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. espesor de la losa. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos.

valga la redundancia. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . Este método establece 11 estados de carga diferentes. . la norma AASHTO LRFD ocupa. el método de factores de carga y resistencia. Además. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. 169 .Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . de los cuales se deben verificar.Resistencia I. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad.Fatiga. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. 5.2.4. . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe.Servicio I. tanto local como global. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales.Factores de carga En cambio.diferencia entre ambas normas. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. En esta memoria se verificaron los siguientes: .

El método empírico. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.2. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. solo diseña según el método elástico aproximado. . Se utiliza solo para la parte central de las losas. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.2.5.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). . conocido también como método de las franjas. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. 170 .5. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . Diseño Losa de hormigón armado 5. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos.1. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.5.El método elástico aproximado. tanto en la superior como en la inferior.

2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5. 171 .

no así en la norma Standard. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.4 1827.5 1827.81 2116. sino como un estado límite más. 172 . que se utilizaba en la norma Standard. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. Grafico 5.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. donde varían principalmente debido al número de estas.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116.81 1546.5.2. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.5 1675. Estado de evento extremo II. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. 5. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.2.

2.6.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.5. Diseño de vigas Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .

23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. 174 . Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. en promedio aumentan en un 129.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.

2. 5.8 989.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. las armaduras para corte según la norma ASD. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.78 659.7. en promedio aumentan en un 46.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.De la misma manera.34 904.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .6 917.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. Diseño de travesaños Grafico 5. los resultados obtenidos.

un 1. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.71%.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.Grafico 5. aumenta en un 10.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989. en promedio. en promedio. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. 176 .74 804. Cabe destacar.24 904.

9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. puedo decir que se concretaron de buena manera. De los gráficos obtenidos en la sección anterior.34% mayores que las calculadas por el método ASD. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. en promedio aumentan en un 129. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard. en promedio aumentan en un 46. principal y de distribución. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. 177 .CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.5% y 15.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.

se puede afirmar. el diámetro mínimo a utilizar.). se considera la carga de camión más la carga de faja. en promedio. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo.71%. El método LRFD. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. ni que sea la armadura ø 12. aumenta en un 10. el diseño según ambas normas. Con esto. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante.P. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. por ejemplo. la armadura aumenta. un 1. en el diseño de losas y travesaños. como su nombre lo indica.O. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). en promedio. en el diseño según la norma LRFD. Sin embargo.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. Por el contrario. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.

el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. incertidumbre de las diferentes cargas. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. y el coeficiente de impacto se especifica constante. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. En cambio. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. que dependen de la ductilidad.resistencia. 179 . Utilizando este método. dependiendo del estado límite utilizado. factores establecidos mediante trabajo estadístico. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. no factorizadas. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. redundancia e importancia estructural de la estructura.

lo que nos permite predecir sin duda alguna. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. el método LRFD. 180 . un comportamiento mas cercano de las estructuras. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. Bajo esta mirada. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes.objetivo principal de esta tesis.

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