Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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16th edition (1996). based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. from the Highway Manual Volume III (2002). The AASHTO. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams.P. For this analysis. 4 . mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. This norm provides dispositions of design for bridges. The objective of this thesis dispositions of both norms. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. supplemented with chapter 3.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. In conclusion. four superestructures models were established. according to the last researches. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”.1000 “Puentes y Obras Afines”. with geometries commonly used in our country. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. whose first version is from 1994.O. as national norm. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete.

2.2. 1. Carga Viva 2. Camiones estándares 2.1.2.2.1.2.INDICE CAPITULO 1: 1.2.2. GENERAL CARGAS 2.3. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2. Coeficiente de Distribución C D 2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. 2.2.2.4.2. Carga de Faja 2. Carga de Camión 2.3.4.1.2.5 1.1. 1.6.2.1. 1. Momento 5 . Carga Muerta 2.3.1.3.2.1.2. Carga Peatonal 2. 1.2.3.1.2.3.2.3.2. Coeficiente de Impacto C I 2.2.4. Coeficiente de Mayoración C M 2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.1.4.2.2.2.

4.3. Análisis 2.2.4. Flexión 2.3. Control de deflexiones 2. Modulo de elasticidad 2.1.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2. Longitud de luces 2.4. Hipótesis de diseño 2.3. Armadura de Repartición 2.2.2.4.2.2.3.2.3.4. Límites para el refuerzo de corte 2.1.2. DISEÑO DE LA LOSA 2.4.1.4. Tramos en voladizo 2.2.2.2.3.2.2.2.3. Tensiones admisibles 2.3.3.3.3.4.3.4.1.4.4.2.2. General 2.4.3.4.4.4.4. 2.3.2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.4. Diafragmas o travesaños 2.4.3.5.4.4. Armadura mínima 2. Tramos intermedios 2.5 Recubrimientos 6 .3.4. Ancho del ala en compresión 2.3.4.1.3.1.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo 2. Corte 2.3.3.3.2. Área de refuerzo 2. Limitaciones de deflexión para la superestructura.4.2.3. HORMIGÓN ARMADO 2.1. Corte 2.3.

3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. Carga Vehicular de Diseño 3. Cargas Permanentes 3. Carga de Fatiga 3.1.2.4.2.4.3. HORMIGON ARMADO 7 .3.2.2. Diseño de la losa en voladizo 3.2.4.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3. Distribución de Cargas para Fatiga 3.1.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.4.4.2. Carga Dinámica Admisible IM 3.2. Estado Límite de Resistencia 3.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.2.1.7.2. Cargas Transientes 3. Estado Límite de Evento Extremo 3.2.2. Aplicación de Carga de Camión 3.4.2.1.3.4.1 3.2.7.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.6.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3. Aplicación de las Cargas 3.3 3.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4.2. Carga Viva 3.4.4.4. Factores de Distribución 3.4.5.8.1.4. 3. Estado Límite de Servicio 3.4.1.4.4. Carga Peatonal 3.3.4.

Resistencia a la flexión 3.3.5.3. Estados limites 3.4.3.1.3.2. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.1. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.2.1.1.4.2.1.1.2.3.8.1. Propiedades de los materiales 3. Cargas 4. Cargas permanentes 4.8.2.1.8.8. Calculo de momento en voladizos 4. Control de la fisuración 3.4. Refuerzo de corte mínimo 3.8. Cargas móviles 4.2. Resistencia al corte 3.1.1.1. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.1.11. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.1. Ancho colaborante 3.8.8.1. Tramos centrales 8 . ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.3. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.1.1.12.8.3.2. Calculo de momento en tramo central 4.4. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.3.2.2.2.8.10.1.2.8.2.2.2.2. Flexión 3. Limitaciones al refuerzo 3. Corte 3.1.9.8. Deformaciones 3.2.4.1.2.8.1. Diseño 4.

1.2.2. Calculo de coeficientes 4.1.1.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.3.4.1.2.2.1.2.2.3.2. 4.2.2.2.1.2.2.2.1.1.2.1.1.1. Carga vehicular 4.3.2.2.2.2.2.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.2. Cargas permanentes 4. DISEÑO DE VIGAS 4.2. Viga interior 4.1. 4.1.1.2.2.2. Armadura inferior 4. 4.1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. NORMA AASHTO LRFD 4.1. Esfuerzos de diseño 4. Viga exterior 4.3.3.3.2.2. Tramo central 4.2.2. Cargas permanentes 4. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.1.2. Cargas 4.1. Diseño 4. Cargas móviles 4.2.3. Armadura superior 4.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.1.3.2. Tramos en voladizo 4.2.2.2. Voladizos 4.3.3. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.3.1.3.1. Diseño 4.2.3.1.2.2.2.4.3.1.1.1.2.2.2.1. Cargas 4.

3. Tablas 4.3.6.7.1.3.2.1.4. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.6. Diseño a flexión para viga interior 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4. Tablas 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.4.2.5.2.2.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.1.6.3.2.6.2. Cargas 4.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.3.3.2.3.3.6. 5. Calculo de armadura 4. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.3.2.2.2) 4.1.5.1.5.3.3.3.2.2.3a-1) 4.7.3.3.3.2.2) 10 .1. Cargas permanentes 4.3.2.3.2.7. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.2.4.3. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3. 5.2.7.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.1.3.2. Calculo de armadura 4.2.4) 4.3.5.5.1. Sección 11) 4.3.2.2. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.4) 4.3.2.1.3.3.3.2.2.3.2. Esfuerzos de diseño 4.2d-1 y 4.3.2b-1 y 4.3b-1) 4.1.2.3.2.2.3.2.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.3.2.2.2. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. 5.3.3.5. 5.2.1.

4.1.4.3. Diseño de voladizos 5. 4.3. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. 4.2. Armadura inferior 4.5. Armadura superior 4.6. Diseño Losa de hormigón armado 5.4.4.1.2.1.4.2.2.2.2.5. Diseño Modelo 1.2.5. Diseño de vigas 5.2.3.2. Carga Viva 5. Combinaciones de Carga 5.3. Sección 11) 4. Carga Permanente 5. 5.4. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2.5. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.3.3. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.4.2.3.4. Diseño Modelo 2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.4.4.3.2.2. Factores de Distribución 5. Diseño Modelo 3.1. Diseño parte central 5.2.3.2.6.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 . Diseño Modelo 4.7.1.2.

12 .

se trabaja con el método más conservador. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. que es el de tensiones admisibles (ASD). Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. se recurre a normas internacionales. sino también en Canadá y diversos países de Europa.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. 16º edición. 1 . de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. debido a esto. Actualmente en nuestro país. En nuestro país. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

puentes de un tramo y de 2 vías. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. a la resistencia nominal minorada. vigas con luces de 15 y 20 (m) . sean menores o iguales. Con él. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. poseen un factor de carga distinto. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. no así en países desarrollados. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. realidad que debería ser distinta. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. tales como carga viva o peso propio. diseña los puentes para diferentes estados límites. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. tableros con 3 y 4 vigas. técnicas y económicas. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. El método LRFD. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. 2 . resulta de gran importancia conocer las ventajas. al utilizarla en el país.

OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. etc. cantidad de acero requerido. solicitaciones.2.1. 3 . PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.

En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. . son los siguientes: . para 2 vías de tránsito . 4 . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. Además. Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Pavimento de hormigón . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.1.3.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .Ancho de calzada de 8 (m) .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Construcción in situ .Puentes de 1 tramo . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.Vigas de hormigón armado .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Utilización de travesaños .

No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . no se eligieron configuraciones con 2 vigas. Con respecto al número de vigas. El diseño según la norma AASHTO Standard. debido a que las vigas quedarían muy juntas. debido a que por su costo. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . es más factible la utilización de puentes losa. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). 5 . ni configuraciones con 5 de éstas. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado.

Por ello.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). puentes colgantes de grandes luces. Según esta norma. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. β . así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. Para desarrollar el código LRFD. factores como: .4. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. En 1986.1. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). los elementos estructurales. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. los casos particulares en que ésta no era aplicable.Variabilidad en la resistencia de los materiales . por ejemplo. el cual considera para su determinación. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. Además.Variabilidad en la construcción 6 . pueden ser diseñados.

aplicados a los elementos resistentes. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Por ello. método de los Estados Límites. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. se buscó un método similar al de los factores de carga. cuya primera versión es de 1994. Los mejores resultados. Se refiere como confiabilidad uniforme. Este método se denomino. con las correcciones interinas hasta el año 2004.Con este índice. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. 7 . aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. pero con diferentes factores. se obtuvieron con el método LFD. Se trabajara con la edición del año 1998. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla.

se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Diseño de los modelos de superestructura considerados. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. descripción de los objetivos. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Capítulo 1: Introducción. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. 8 . antecedentes. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Introducción al tema.1. alcances y metodología de este trabajo. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998).5. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.

se indicara en paréntesis al lado de cada artículo.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. deformaciones. Se compararan además las distintas solicitaciones. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. además. de las ventajas y desventajas del método LRFD.6. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. ordenadamente. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. coeficientes de distribución. Sr. 9 . 1. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. El cálculo se hará. para determinar posibles economías del método LRFD. la sección AASHTO que le corresponde. se utilizará el software “SAP 2000”. etc. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. recogidas de los resultados observados. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Rodrigo Mancilla Teneos.

Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. 2..Carga de Viento 10 .CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. CARGAS (AASHTO STANDARD. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas.2. las de mayor impacto. Sección 3. Capítulo 3. son las siguientes: .Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . La estructura al ser diseñada. individualmente y en forma combinada.Carga Muerta . Además. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. debe contemplar todas estas cargas.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.P.1. o bien. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.O.Carga Viva . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.

y accesorios tales como tuberías. Fuerza Centrífuga.1.66 (m) de ancho. vigas y pasillos m3 2.5 ( T ) para losa. sección 3.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1.Otras Fuerzas o Acciones. Carga Muerta (AASHTO Standard. Carga Viva (AASHTO Standard. sección 3.. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).2. tales como: Frenado. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.05 (m) .4 ( T ) para pavimentos m3 2.. etc. este camión se debe 11 . Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. Esfuerzos Térmicos. 2. 2.2. cables.1. 2.2. colocado en una vía de diseño de 3. carpeta de rodado. Presión de Tierras. Sismo.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).2.2. Presión de Aguas. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.2.2. siempre que éstas correspondan. tales como los vehículos y peatones. etc. pasillos.1. Incluye el tablero.

a lo largo de la calzada.colocar en cada vía de diseño. en esta memoria. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .201.44 H 20 . Dimensiones en (m) .44 HS 15 . para calzadas con ancho entre 6.C del Manual de Carreteras Vol. se usara un ancho de 4 (m) . no deben considerarse.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. deben considerarse dos vías de diseño. Por sugerencia de Vialidad Valdivia. La tabla 3. Figura 2. incluyendo la berma.1 y 7.44 HS 20 – 44 12 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. Sin embargo.5. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. III. Fracciones de vías de transito.32 (m) .

El camión HS 15-44 tiene un peso de 2. El camión H 20-44 tiene un peso de 3. que corresponde a un 75% del camión H 20-44. Figura 2.72 (T ) y 10. En cambio.63 (T ) y 14. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.72 (T ) en el eje delantero y de 10.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. como se ilustra a continuación.63 (T ) en el eje delantero y de 14. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. 13 . b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44.3: Cargas de Camión HS 20-44.2: Camión Tipo H. Figura 2.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en sus respectivos ejes.

14 . Carga de Faja (AASHTO Standard.2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.Figura 2. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.1.2.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. y además. Figura 2.2. 2.5: Cargas de faja. permite considerar la ubicación de las cargas.2. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. sección 3.1.7. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable.

m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. para el cálculo de momentos y cortes.Según la norma AASHTO STANDARD.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .2.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.5 (m) . consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).1 − ) L 15.2. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.47 W ) ⋅ (1.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. 2. sección 3.6 7. la carga peatonal esta P = (146. diferentes cargas concentradas deben ser usadas. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión. Carga Peatonal (AASHTO Standard.47 + 4464.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.6 a 30.2.

.1.1 de la norma AASHTO Standard). se calcula como uno más el porcentaje de impacto. El coeficiente de impacto. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. vibratorios y de impacto. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B).3.8. 16 . fundaciones.8. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard. pilares y cepas (Grupo A.2.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). Rodrigo Mancilla T. no así en el diseño de estribos. indicado en el apartado 3.2.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.3.. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. Rodrigo Mancilla T. 2. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. CI = 1 + 15. Sr.1. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.24 ≤ 1 . sección 3. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.

barandas y 17 . la fracción de carga de rueda sobre cada viga. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.2.23. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. está determinada por la Tabla 3. En nuestro país se utiliza. Pasillos.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.2. sección 3.3. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. La fracción de la carga de rueda.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3.1 de la norma AASHTO Standard. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. Para calzada y vigas T de hormigón armado. para este caso.23. todas las vías de diseño cargadas. que depende del tipo de calzada. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.2. llamada también coeficiente de distribución.05 (m) . .

en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. se tomaran iguales que los de momento. sección 3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. 2.3. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior.3. carga peatonal. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. la carga vehicular. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. Los coeficientes de distribución para corte. carga vehicular e impacto. debido a que la norma no presenta información sobre estos.12) Según la norma AASHTO Standard. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. 18 .pavimento.2. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.

El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. es decir: C MOP = 1.P.2 2. se determina mediante líneas de influencia.2. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .O.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. Coeficiente de Mayoración.2.4.75 2. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.2. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. C M Como una disposición interna del M.Tabla 2.0 0.9 0. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.3..4.1.4. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

Carga de rueda del camión HS 20-44 2.8 X + 1.3. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.10. E = 0.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. Armadura de Repartición (AASHTO Standard. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . sección 3.De igual manera que para la sección anterior.26 (T ) .24.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.3.

y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. o con respecto a la resistencia a la flexotracción.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. 2. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. el hormigón se clasifica en grados. 24 .4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD.4. a la edad de 28 días.1. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). SECCION 8) 2. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión.

sección 8. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .2. 2.2.4. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.1. Análisis (AASHTO Standard.Tabla 2. sección 8.4.

sección 8. sometidos a flexión.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es .Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.24.1 de la norma AASHTO Standard.4. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. . la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.8) La longitud de luces (efectiva).4.2. Luces efectivas (AASHTO Standard. se tomará como 200000 ( MPa ) .2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.2.3. será la luz libre más la altura del miembro. 26 . 2. 2. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. Este dice que: .Para losas simplemente apoyadas.9) Los elementos de la estructura de un puente. sección 8.

2.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico. sección 8.065*S 0.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante. son recomendadas.2. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.4.3.05 ≥ 16.05) 30 0.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .1.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.5 (cm) 30 0. (AASHTO Standard. Tabla 2. Tabla 8. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.4.9.06*S S + 3. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.2 * ( S + 3.07*S 0.9.

10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. 2.2. Los 28 .2. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.12) La norma indica. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.5. (AASHTO Standard. 2. (AASHTO Standard. Diafragmas o travesaños. sección 8.2.4.9.4. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. sección 8. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.3) Si se calculan las deflexiones. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).2.4.3. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.4. sección 8.

f s = 140 ( MPa ) .Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. f s =168 ( MPa ) 29 . sección 8.1.15. sección 8.Tensión de la fibra extrema en tracción .4.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3. 2.3.15) 2.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. son: . Según la norma AASHTO Standard.21 f r ( MPa ) = f r = 0.Módulo de rotura • = f c = 0. f s .15.3. sección 8.4.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.7 del Manual de Carreteras Vol. • Hormigón (AASHTO Standard. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .Tensión de la fibra extrema en compresión .2. III.2.1004. según el artículo 3. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.

Corte (ACI 99. . la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1. Hipótesis de diseño En flexión.3.2.4.4.2.La razón de módulos. ..1) La tensión de diseño para corte. fy = Resistencia de fluencia del acero 2. v .3.2.1.4. 2. el hormigón no resiste tracción.2. Sección 7.3.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2.3. sección 5) 2. Flexión (AASHTO Standard. Apéndice A.En los miembros de hormigón armado. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 . Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. n = Es .3. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.4. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Apéndice A.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

dando una mayor confiabilidad a la estructura. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. Esta norma. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. En general. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. redundancia e importancia de la estructura. 34 . debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño.1. además. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. el cual corresponde a un método de estados límites últimos.

• SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.3. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.3. SECCION 1. tomando todas las cargas con sus valores nominales. bajo condiciones regulares de servicio.1. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. En general.3. deformaciones y anchos de fisura. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones.2.2. sección 1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. sección 3. 35 . un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.2.2. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.

3.2.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. o ambos. 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.2. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.3.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. sección 1.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.2. sección 3.2 de esta tesis. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. sin viento.2.4.3. 36 . sección 1. sección 3. tanto local como global.3.2.

sección 3.2. 37 . sección 1.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. colisión de embarcaciones y vehículos.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ).2. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. posiblemente en condiciones socavadas. hr 3.4. o cuando es embestido por una embarcación. un vehículo o un flujo de hielo.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.3.

1) El método LRFD. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo.3. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.). multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.3. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. sección 1.2. relacionado con la ductilidad. redundancia e importancia operacional de la estructura.η R y η I . los cuales están relacionados con la ductilidad.3. columna. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. etc. respectivamente. 38 . redundancia e importancia operacional. γ i : Factor de Carga. El factor ηi depende de los coeficientes η D . ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.

00 39 . luego de la perdida de un elemento o conexión importante.Ductilidad (AASHTO LRFD. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.3. sección 1. sección 1.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.05 Para componentes no redundantes η R = 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. generalmente.00 .00 Para diseños convencionales η D ≥ 0.Redundancia (AASHTO LRFD.3. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. incluso. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. Para los otros estados límites: η D = 1.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0..4) A menos que existan motivos justificados. Estas estructuras son capaces de soportar cargas. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.

2).95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1. sección 3.4.1.5). El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1. sección 3. CARGAS (AASHTO LRFD. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. sección 1.0 3.4. se define de la siguiente manera: . sección 3. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.5. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. sección 3. el factor ηi .00 η I ≥ 0. Se basa en requisitos sociales. de seguridad y defensa.Importancia Operacional (AASHTO LRFD.4.3.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.00 Finalmente.1) 3.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : ..05 η I = 1.5. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.

• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.2.3. sección 3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .4.

Carga Vehicular (AASHTO LRFD.2.2.. se considerarán dos vías de transito.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .1.1.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. cada una con la mitad del ancho.0 (m) y 7. Según Indicación del Ingeniero Civil.2. 3. 42 .4. Carga Viva (AASHTO LRFD.4. Sr.1. 3. Rodrigo Mancilla T. Carga peatonal (AASHTO LRFD.6 Ancho libre del camino. sección 3. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.1.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.0041 ( MPa ) . entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.6.2 (m) .6.1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.4.2) El número de vías de transito que se debe fijar. sección 3.1.2. sección 3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.

Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) .2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.1.2.0 (m) .Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.8 (m) . lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .6 (m) . Transversalmente.Carga de Tándem + Carga de Faja 3.3 (m) y otra que varia entre 4.2. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.1.2.1. 14. sección 3. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. el ancho de vía de diseño es de 3.8 (T ) en cada eje. Carga de Camión (AASHTO LRFD. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . con una separación entre ejes de ruedas de 1.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.4. Figura 3. tal como se muestra en la siguiente figura. Carga de Faja y Carga de Tándem.3 (m) y 9. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.6. y 3.57 (T ) en su eje delantero.

22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.Figura 3.6. Figura 3.3.2 (m) . sección 3.6.4) La carga de faja consiste en una carga de 0.2.2. Carga de Tándem (AASHTO LRFD. T ).949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.3: Carga de Tándem. Carga de faja (AASHTO LRFD.2.2. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .2.1.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.8 (m) .2.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.4. sección 3. 3.1. Transversalmente. 3.4.1. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. distribuida m 44 .1.2.

El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2.1 de la presente tesis.2.8 (T ) .6. Tabla 3.2.6.2. 3.2.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. Tabla 3.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.4.2.Figura 3.4. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.1. 3. sección 3. Además no se considera la carga de faja.3. sección 3. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.4.1. solo que con un espaciamiento fijo de 9.6.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .1.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .

25 Mínimo 0.3. tabla 3. sección 3.4.4.5 0.4.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.9 46 .65 Factor de carga Máximo 1.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. 3.2: Factores de carga para cargas permanentes. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja. y p (AASHTO LRFD.

5 1.5/1.75 1.5/1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .2 1/1.5/1. DW. ES.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.8 0. EV.2 0.2 1/1.Tabla 3.4.2 y TG 0.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.35 1 1 1 1 1 1 1 0.5 1 1.5/1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.3 1 1 1 1 1 1 1 0.4 0.2 y TG 0.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.Solo LL.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .5/1.3 1 0.3 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.2 1/1.

sección 4.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) . .Numero de vigas no menor a tres. para el diseño de la losa en voladizo.Ancho de losa constante.1.6. 48 .6 (m) del borde de la vía de diseño. 3. sección 3. . tal que el centro de la rueda externa este a más de: .2 de la norma AASHTO LRFD.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.1.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.4.4.1. .4. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.3.1): . Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD. para el diseño de todos los demás elementos. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.0.2. .4.6.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. Aplicación de las cargas 3.6.2. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.0. En el diseño.4. .3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.4.2.

2.2.2.2.2. 4.6.2.2..6. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. Tablas 4.1 S 0.3a-1.1 de la norma AASHTO LRFD.2 y 4. 4.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4. (AASHTO LRFD.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .06 + ( K g 0.6. se especifican en las siguientes tablas.2d-1.6.2.2b1.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2.6.6.2.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD. Según la sección 4.4 S 0.6.3b-1) Tabla 3.2. 4.6.2.2. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.

2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .075 + ( K g 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.1 S 0.6 S 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.

6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .Tabla 3.

Estos varían según el elemento considerado. el tipo de solicitación y el material utilizado.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. 53 .5.5.4. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. sección 5.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.Tabla 3.

Tabla 3.6. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.5 ⋅ DW + 1.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .7 0.7 0.75 0.7 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.9 1 Factor de resistencia φ 3.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.65 1 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.25 ⋅ DC + 1.8 0.9 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .8: Factores de resistencia Uso .

3.2 de la norma AASHTO LRFD).7.1 de la norma AASHTO LRFD).604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). no es un método de análisis. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. 55 . se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. conocido también como Método de las Franjas.7. sección 9.2.3. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. SECCION 9.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.2 de la norma AASHTO LRFD). Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.6. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.6. El Método Elástico Aproximado. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. modelándolas como vigas simplemente apoyadas. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.1.1003.7.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. El Método Refinado. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.

1. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. sección 9. • 6.2. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.3. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. sección 9. por lo cual. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.0 .2) Según la norma AASHTO LRFD.0 ≤ SE ≤ 18. referido a un efecto de “Arco interno”.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.7. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme.7. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 .7.

Según lo estipulado en el punto 9.7. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.57 (mm2 / mm) 0.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.5 de la norma AASHTO LRFD. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .2. 57 . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0.

El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.6.3-1 de la norma AASHTO LRFD. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.13.3. Para los voladizos. 58 .46 ( T ).7. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.2 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Resistencia.1. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. no se verificaran los primeros dos casos.3.2 de la norma AASHTO LRFD. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. sección 13. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. ubicada a 0.2. independiente de los otros tramos de la losa.3 (m) de la cara interna de la baranda.6. cuando sea aplicable. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. se pueden usar los requisitos del artículo 3.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.6. Apéndice A) Estrictamente.1 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.2.1. Rodrigo Mancilla. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.13. especificada en el artículo 3.

a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. En este caso.2.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H.14 + 0.4. tabla 4. 3.2. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. E s .4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.1. esta dado por la siguiente formula: f r = 0.6. 59 . será tipo H30. E. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. con un modulo de elasticidad. sección 5.1.3-1): E = 1. SECCION 5) 3. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. igual a 200000 ( MPa ) . sección 5.2. con f ' c = 25 ( MPa ) .4. el tablero a utilizar será de hormigón.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.8.63 ⋅ f 'c ( MPa ) . el ancho equivalente de vía.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.8.En esta tesis. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.

este estado límite debe verificarse para las barras de acero.2.2.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.) 3. sección 5. especificada en la tabla 3.2. En el caso de las vigas de hormigón armado.3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. como es nuestro caso.2.5.8. pues se acepta que cumple con los requerimientos.5. la tracción se considera positiva.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.4. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. la compresión negativa ( MPa ) . como resultado de la combinación de carga de fatiga. 3.8.8. .3.1.5. sección 5. 60 .1-1 de la norma AASHTO LRFD. sección 5. Estados limites (AASHTO LRFD.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.

3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.3. sección 5. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.3) 3.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.7.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. 0.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .2.9 Para corte y torsión: 0.8.8.1. Flexión (AASHTO LRFD. M n ( T ⋅ m ).9 3. para una viga rectangular simplemente armada.3.3. si el valor real se desconoce.8.5. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. sección 5.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.3 debe ser usado.

6 f y . 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3. excepto las losas diseñadas según el método empírico.8.3.7.8. Sección 10. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. sección 5.5. f SA .3. 62 . deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. no sobrepase el valor de 0. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.2. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.

6.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.1.7. sección 5. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. incluyendo el incremento por carga dinámica.2. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para fines de cálculo. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. dividida por el número de barras ( mm 2 ). A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.3.4.4. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .6. Deformaciones (AASHTO LRFD.1-1 de la norma AASHTO LRFD.3. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.8. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . Para fines de cálculo.3.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .5 3.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga.9. pero no menor de 25 ( mm ) . sección 3. • El ancho del voladizo. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. 3. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores.10. superior e inferior: Estribos. • 6 veces el espesor de la losa. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005.1003. amarras.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. 67 . zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. sección 7. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente.

ni de 450 ( mm ) .En muros y losas. 3.11. exceptuando las losas nervadas.3-1) 68 .5.2. TABLA 2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.6.

CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. materiales utilizados y consideraciones de diseño. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. Se especifica la geometría. 69 . Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado.1. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. Además.

2. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.4. 70 .1: Perfil longitudinal. Dimensiones en (cm) .

53 – 0.1.9875 ( T ) m Figura 4. P.395= 0. Dimensiones en (cm) . Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.5 ( cm i 2 ) 71 .1. P.5*0.1. P.2: Área de Pasillo a utilizar.).05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. P. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.12 ( T ) m2 c) P.22 = 0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Baranda = 0.1 = 1. Cargas 4.55 ( T ) m2 b) P. Sr.1. Pasillo = 1.1.4*0.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.5*0. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.1.05 para efectos de cálculo) = 2. Rodrigo Mancilla T.2. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. Cargas permanentes a) P.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.4.05 = 0.

VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.4: Ancho de pavimento en voladizo.5*0. P.5*0.26 ≈ 51 (cm) _ e) P. Dimensiones en (cm) .4 = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.3: Ancho de losa en voladizo. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . P.22*2. Dimensiones en (cm) . debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 . Losa en Voladizo = AnchoLOSA. f) P.x = 51. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.5 = 0.275 ( T ) m Figura 4.05*2.06 ( T ) m Figura 4.

5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.Figura 4. Losa + P.05 + 0. Pavimento en voladizo = 0.24 ( = 0.275*0.25+0. Pavimento = 0. P.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”. q = P. Pasillo + P.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. P. P. P.12 = 0.55 + 0.06 = 1. Dimensiones en (m) .02+0.43 +0.9875 + 0.25 = 1. P. Losa en voladizo + P.06*0. Baranda + P.05*1.67 ( T ) m2 PV = P.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.275 + 0.9875*1. P. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.46 ( 73 .

Por lo tanto. Según AASHTO Standard.2. Momentos en T ⋅m . mayoración y continuidad. L = 2.2 P * = 7.2*0.24.8 C MOP =1.8 = 8. O. 3.9 (m) .2. m 4.1003. sección 3.1.29 CC = Según AASHTO Standard.26*1.24 ≤ 1. P.1) L = 14. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.2.61 )⋅P* 9.1.99 (T ) (MCV3.5 (m) (Luz de calculo). 3.2. 3. afectada por los coeficientes de impacto. para losas monolíticas.3. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0.1.1. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.1.) 4.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .Figura 4.2.24. Ci = 1 + 15. 3.1.2.26 (T ) ).8.29*1.1.202) 74 .3. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.24. Ci =1.74 (AASHTO Standard.3 L + 38 (AASHTO Standard.

1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.2. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.24.24.3 (m) (AASHTO Standard.195 (m) del voladizo (m) .687 ( T ⋅m ) m 75 .2.1.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso). El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.29 *1. 3.5.2.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. 3. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.8 X + 1.2.1.5.24 ( T ⋅m ) m 4.1.1. 3. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard. Figura 4.26*1. Dimensiones en ( cm ).305 (m) del guardarruedas.143 E = 1.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.2 =11. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.1): La carga de rueda se ubica a 0.24.

2 (AASHTO Standard.1. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. 3.1.2) Figura 4.5.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.24.19 ( T ⋅m ) m 4.2. (AASHTO Standard.8 X + 1.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).1) = 11. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .143 = 2.305 (m) del borde interno de la baranda.125 (m) E = 0.2.1.29*1. 3.1) X = 1. Sr.2.24. Rodrigo Mancilla T.24. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.26*1.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.5. Dimensiones en ( cm ). 3.

15. 8. 8.3. no habrá lugar para comparaciones.24= 3.Método Empírico de diseño. 3. 3.2. por lo cual.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.15.2) 77 . 8.1.2. Tramos centrales .1.4) Momento solicitante. 4. Ec (AASHTO Standard. (AASHTO Standard.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero.9 ( m ) .604) Longitud efectiva de la losa = 2. σ c adm = 0.24.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8.51. 8.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.15.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ s adm = 0. Se utilizara n = 9.1. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.2.2.1003.1) (AASHTO Standard.1.7.7.24 + 3.

M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646..Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.5 (cm) = 1148. A = 1148.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .9 (m) %= 67% 78 .25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima. Se usara ø de 16 a 17.9 ( mm 2 ) . M ADM = 1.9 ( 1.24.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. 3.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.277 Momento admisible del acero.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.10.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.566 ⋅ ρ bal = 0.

La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.67*1148. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .16 + 6.4 ( mm 2 ) m 4. Tramos en voladizo . para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles. .81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.2.2.9 = 769.16 +1.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales. es el que controla nuestro diseño.24. 79 .Área de distribución = 0.69 = 2. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.2 de la Norma AASHTO Standard.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.2.1.19 = 7.2.

1.1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.1.32 (m) A.782 ( T ) m Según la sección 3.47 ( T ).3.1. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. Efectivo = 1. Por lo tanto: 80 . pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.4.5 =1.6*2.2.2.1 de la Norma AASHTO Standard. A.22*2. P.625 (m) A.10. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. E. DISEÑO DE VIGAS 4.32 *2 + 0.23. P. Cargas permanentes a) P.24 = 1. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.6 = 3. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. pasillos. 8.5 *2. barandas y pavimento. Losa = 0.1. E.9 =1. E.2.2.2.22 = 1.2. b) P.45 (m) Por lo Tanto A. P. Cargas 4.98*0. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.24 (m) P.5*3.2. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.

5)/3 = 0. Travesaño = 7.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. .41 ( . Moldaje .5 * 2.395*2.75 ( 81 .658 ( T ) m d) P.63 ( (q ⋅ l 2 ) . por P.4)/3 = 0. P.25 * 2.P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).38)/3 = 0.3 ( .295 ( T ) m g) P.06*0.M. Moldaje = = (0.M.c) P.M. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0.Baranda T = (2*0. por P.88 ( . Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. P.M.M. P. P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. Baranda = 2 ⋅ P. P. travesaño.M por P. P. P. por P.05*8*2. P. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . P. por P. Pasillo = 17. P. por P. se calculan los esfuerzos por carga permanente.9*16. P. Pavimento = 8.32 ( ) N VIGAS m e) P. Losa = 46. por P. Baranda = 0. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.9 = 1.M.93 * 0. P. Viga = 38.83 ( .5 (m) .05)/3 = 0.

. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.C.773 = 2.C.C. M = PT ⋅ L = (1.843 (T ) . por P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . Pasillo . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. por P. P. P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. por P. P.6856*14. Baranda . por P.421 (T ) . Para la viga exterior. Viga . P.657 = 12. por P. por P.6856*14. Losa . M= PT ⋅ L = (1. Moldaje . el corte más desfavorable debido al peso de = 10.C. Travesaño Para la viga interior.C. por P. 82 . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.C. P. P.5)/8 = 3. P.Para la viga interior. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.32 = 0.C.5)/4 = 6.919 = 4.2417 = 2. Pavimento .

2.1.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.8 (m) .2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.27 y 9.2. Donde: P = 7.25 ⋅ P 83 . esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.1. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo. 4. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga. Figura 4. Cargas móviles 4. entre 4.2. L ≥ 10.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.2. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.4.1.

84 .25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. por lo cual: b = a .25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. No afectado por coeficientes.Utilizando momento estático.41 ( T ⋅ m ). Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. que corresponde al valor de momento máximo.

1.2. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 . L ≥ 10.25 − 1. 3.12.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.3.2. de la norma AASHTO Standard.2.4. 3.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. 3. .202) (AASHTO Standard.2.1.1.23.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.2.Coeficiente de Distribución Interno. L⎠ ⎝ 4.1003. Calculo de coeficientes .1) . serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.23.1) . Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.2. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.2.128 (T ) .10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3. No afectado por coeficientes.Coeficiente MOP: . 3.2. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.29 (AASHTO Standard. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4. (AASHTO Standard.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.8.5 ⋅ ⎟ =13.

será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. 86 . (AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.23. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0. 3.3.2. Esta fracción de la carga de rueda. Dimensiones en ( m ). Figura 4. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.77 .Coeficiente de Distribución Externo. Además.61 (m) del borde del guardarruedas. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.dependiendo el tipo de calzada.05 (m) . esta tabla indica que si S > 3.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. tipo de vigas.1. S . asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.

2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.Figura 4.2.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.289*2.77 4.1.2.1. 87 .4.128*1. Dimensiones en ( m ).2.23.77 = 173. Por lo tanto C DE = C DI = 2.77 = 56. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.4 de la norma AASHTO Standard.2*1.41*1.2*1*1.3. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.21 Según 3.289*2.

Pasillo + P. Viga + P. Moldaje + P. P.2.2.2. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. O.2. Viga + P.1. P. P. P. Diseño 4. P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Moldaje + P. el colaborante de la losa. Para esto. Travesaño. Travesaño + P.3. Pasillo + P.2. Losa + P. P. Esfuerzos de diseño Las vigas. Pavimento + P.2. según el M.2. se diseña como viga rectangular 88 . por ser el más desfavorable. Pavimento + P. Utilizaremos el 3º estado. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. P. Viga interior Viga exterior M D = 299. P. Losa + P. P. Losa + P. Travesaño + P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. P. Viga + P. P. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA .2. Baranda + Carga Móvil vehicular.75 (T ) 4. deben satisfacer tres estados de carga. P. P. Moldaje + P.1.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. P. utilizando como ancho.146 M D = 296. P. P. P.17 (T ) V D = 89. Baranda.4. P. 3º Estado (Estado mas desfavorable. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Con los resultados obtenidos se calcula kd .

3.2) n= Es = 200000/23500 = 8.2.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.1. Se utilizara n = 9.1) Tensión admisible del acero.1) (AASHTO Standard.2. 8.15. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. (MCV3.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . 8.15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ s adm = 0.604) bW d . 8.4) Momento solicitante.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. 3. Ec (AASHTO Standard.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard..51.7. σ c adm = 0.7.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. M SOL = 299.1003.51⋅ ρbal = 0.15. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. 8.

56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. M ADM = 1.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.911 3 Momento admisible del acero.19 ( mm ) > 220 ( mm ) . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666. por lo que se diseñara como viga T.265 j = 1− k = 0. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .

05)/168 = 17850.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . Utilizaremos As = 17982. Además: As = (2969102. La armadura debe ser mayor a la mínima. A= 17982.538 ( MPa ) .4 + 29724. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. Por lo tanto f C = 6.15 ( mm 2 ).4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño. v : 1.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. fc1 =1.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación.

Se cumple 3⋅ f y 92 .45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.23 (mm 2 ) < As . José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.17 = 883672.09 * f c ' = 0.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.

8. σ s adm = 0.2) n = Es = 200000/23500 = 8.15.637 ⋅ f c ' = 3.2.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.2. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. 8. Se utilizara n = 9. .15.1) (AASHTO Standard.15. 8.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.637 ⋅ (v − vc ) = 0. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.7.51. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. 8. Ec (AASHTO Standard.3.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.932 (Mpa) 0.2.1.1) Tensión admisible del acero. σ c adm = 0.4) 93 .2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.7.2.

1003. M ADM = 1.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .604) bW d .09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.Momento solicitante.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . 94 . 3. por lo que se diseñara como viga T.9128 3 Momento admisible del acero.495 ⋅ ρ bal = 0. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M SOL = 296.261 j = 1− k = 0.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. (MCV3.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) .75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.501 ( MPa ) .54)/168 = 17663. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas). Además: As = (2939083.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. La armadura debe ser mayor a la mínima.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. fc1 =1. Por lo tanto f C = 6.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.32 ( mm 2 ).749 (T) = 879542.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .68 + 28353.

925 ( MPa ) < 0.v c = 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.637 ⋅ Se cumple 96 .09 * f c ' = 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.

5*2 = 28.395*2.25*2.93*0.9 = 1.86 ( ) m LT = 3.362 + 1.4.158 + 1.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.5 = 4.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. el más desfavorable.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.05 = 5.45 + 7.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*8 = 25.685)/3.1.38 + 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.3.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5*0.5 T = (6.2.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.2.5 = 1.05*14.1) 4. (Ver figura 4.44 (T ⋅ m) 97 .3.5*2.22*14.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5*14.

2*1.45+9.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. σ s adm = 0.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7. |= 0.26*1.238 (T ) LT = 3.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.385 = 16.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.Carga vehicular Figura 4. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.29*1 = 11.

2..08 ( mm 2 ). Armadura superior Carga muerta Figura 4.54 ⋅ ρ bal = 0.08 ( mm 2 ) > AM = 1.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.2.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. A= 1244. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM = 1.4 ⋅ b ⋅ d = 733.3.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.

19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.86 ( ) m LT = 3.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 T = (6.38 + 0.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.23 = 11.51.158 + 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. Se utilizara n = 9.29*1 = 11.2*1.26*1.362 + 1.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.5 = 4. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .238 (T ) = 3.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.685)/3.96 + 7.45 + 7.

Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5. σ c adm = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. σ s adm = 0.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.P 101 .4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.Tensión admisible del hormigón en compresión.O.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. A= 804.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.4 ⋅ b ⋅ d = 733.O.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. Se usara 4 ø de 16 = 804.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304. M ADM = 1.P Disposición M.24 ( mm 2 ).352 ⋅ ρ bal = 0.

1. P. Cargas 4. P. Cargas permanentes a) P.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.395= 0. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.1. Rodrigo Mancilla T.015 ( T ⋅m ) m 102 .22*2.1.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). M ( − ) DL 2 = 0.1.5*0.1.).3. P.3.53 – 0.275*0.1.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.05*2.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.1 = 1. Baranda = 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . Pasillo = 1.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.5 = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.3. Sr.25 = 1.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Losa en Voladizo x = 51.05*1. P.5*0.5*0.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).1.275 ( T ) m d) P.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. M ( − ) DL 1 = 0.4 = 0.4.9875*1.1.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.02+0. Voladizos 4.25 = 0.3.06*0.43+0.

Dimensiones en ( cm ).2 = 8.398*1.14 = 2.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).1. O.1.1625 ( T ⋅m ) m 4.1. obtenemos: M ( − ) LL = 6.6. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.08 (m) (AASHTO LRFD.2. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.1.). tabla 4.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.1. P.2.395 ( T ⋅m ) m 103 .015 = 1.833X + 1.6. 3.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.125 (m) E = 0. Figura 4.3. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.3).1475 + 0.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.

75 * M ( − ) LL M SOL = 12. 5. 10.604) b= d= Momento solicitante. M SOL = 1.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.5 * M ( − ) DL 2 + 1.85 (ACI 318 2005.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.1.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble. Para esto. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.1) (AASHTO LRFD.1.2.4.7. 104 .94 *10 As max = = 3483.3.5.85 ( mm ) M N max = 212985323.7.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.1003.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . la losa solo necesita armadura a tracción. calculamos ρ max ρ max = 0.4. (MCV3 3.2.3) Por lo tanto ρ max = 1.2. 5.25 * M ( − ) DL 1 + 1.

fY Se cumple A= 2116.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.5 (cm) = 2116.7.3.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.5.2.85 ⋅ fc'⋅b = 40.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.7.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.2. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.4 ⋅ b ⋅ d .) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.Refuerzo mínimo (ACI 2005.4 ( mm 2 ) > AM = 1.4) 105 . dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. AS = 2116. Sección 10.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.2. Iterando llegamos a que con a = 40.1.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.16 ( mm 2 ) a= 0. 9.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo . 9.

• El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua. son elementos de hormigón. • El tablero es de espesor uniforme. Se cumple. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6.0 ≤ SE = 9.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. Se cumple. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.0 eL Se cumple. Se cumple. el tablero posee espesor uniforme. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.0 ≤ SE ≤ 18.91 ≤ 18.

En el comentario 9. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.5 de la norma AASHTO LRFD. siempre que el Propietario así lo autorice.57 (mm 2 / mm) 0.2.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 .2.7. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Se cumple. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.4 de la norma AASHTO LRFD. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. Según lo estipulado en el punto 9. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. Se cumple. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0.7. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .

5 =1.98*0. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201. P.54 = 206. .2. DISEÑO DE VIGAS 4.6.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .2.06 = 352.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.6 de la norma AASHTO LRFD.3. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).74(mm) 0. P. Cargas 4.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.3. En la altura de la m 108 .1.1. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.1.3.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .2.2.54 ( mm 2 )).68(mm) 0.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa. Cargas permanentes a) P. b) P. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.6*2.06 ( mm 2 )).

E.5 = 3. E.15 (m) P.6 = 3. P.22*2.5)/3 = 0. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.05*8*2.62 + 6*0.5*3.6.24 (m) P. Baranda = 2 * P.Baranda T = (2*0. de la losa ≤ 12 *0. de la losa ≤ 3.033 ( ) N VIGAS m 109 . P.7325 ( T ) m T ) m c) P.05)/3 = 0.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.2. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0. E.6 = 3. E. más el menor valor entre: . de la losa = 1.62 + 1.6 de la norma AASHTO LRFD.53 = 3.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.A. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .24 (m) A. P. Losa para viga exterior = 0.32 ( ) N VIGAS m e) P. E.6 veces el espesor de la losa.62 + 1/8*14.658 ( d) P.5*3.4)/3 = 0.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .P.4325 (m) A.395*2. de la losa = 1. de la losa = 1. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.15 = 1. P.782 ( T ) m Según la sección 4. Losa = 0.22*2. E.24 = 1. de la losa ≤ 1/4*L = 3.625 (m) A.22 + ½*0. P.El ancho del voladizo A.24 (m) A.22 + 0.

por P. Interior = 46.5)/4 = 6.M.93 * 0.75 ( Para la viga interior. Baranda = 0.M por P. P. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . por P. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Pasillo = 17.6856*14.9 = 1. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.M. se calculan las solicitaciones por carga permanente. P. por P. por P. P.M. por P.06*0.M.5 * 2.f) P. P.295 ( T ) m g) P.M. P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .3 ( . P.M. P.M.38)/3=0.5 (m) . por P.41 ( . Losa para V.83 ( . Exterior = 45. M = PT ⋅ L = (1. Viga = 38. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. Pavimento = 8. P.88 ( . Travesaño = 7. P.25 * 2.53 ( . P.9*16. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. Moldaje . por P. Losa para V.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .

1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.843 (T ) . P. por P. Losa para V.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.2417 = 2. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. . P.919 = 12. P.C.C. de los travesaños.C.32 = 0.Para la viga exterior. por P. por P.C.657 = 12. Cortes Se calcularan con la formula V = P.C. Pasillo .56 = 4. Travesaño Para la viga interior. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. por P. P. Interior .773 = 2. por P. Pavimento .C. Losa para V. Viga . por P. P. P. P. Baranda .C. Para la viga exterior.C. 111 . por P.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. Exterior . el corte más desfavorable debido al peso de = 10. Moldaje .421 (T ) .6856*14. P. por P. P.5)/8 = 3. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.

79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8. 4.1.1.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.32 (T ) M DW max = 8.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.57 (T ) M DC max = 113.3.2.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.32 (T ) 4.2.1.398 (T ) b = Distancia variable.3 y 9. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.2.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2. P = 7.3.3 (m) 112 .14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo. entre 4.

482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ b + 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ a 4.241 ⋅ a + 2⋅d 2.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.Ubicación de la resultante: R = 2.241⋅ P Utilizando momento estático.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 b= 1.241 ⋅ P ⋅ b + 0.169 ⋅ a ⎥ − 0.241⋅ P ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ a 2.

tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2. 114 . L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17. sin la carga puntual.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.2.2.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.25 − 1.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.128 (T ) .1.5 ⋅ ⎟ =13. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.46 (T ) 4.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.3.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.241 ⋅ ( − d ) − 0.2.

47 (54.4745 ( ) .44)*1.44)*1.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .2*1.Figura 4.34)*1.962 = 77.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.46 + 3. Donde: T q = 0.33 115 .17 (17.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.69 ( T ⋅ m ) = 33.2*1.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.2*0.16: Carga de faja HL-93.51+12.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.34)*1.2*2.51+12. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12. Por lo tanto q = 0. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.46 + 3.81 = 70. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.

1.6.6.2.3.25 ⋅ VDC max+ 1.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.2.3.75 ⋅ M LL max = 340.2.5 ⋅ VDW max+ 1.3.2.25 ⋅ M DC max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.3. Diseño a flexión para viga interior 4.2b-1 y 4.34 (T) 4. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.75 ⋅ VLL max = 100.5 ⋅ VDW max+ 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.4.2.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.75 ⋅ M LL max = 294. Tablas 4.5 ⋅ M DW max+ 1.75 ⋅ VLL max = 166.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.25 ⋅ VDC max+ 1.5 ⋅ M DW max+ 1.2.3.

075 + ( K S 0 . obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.404 Figura 4.81 117 .Obtenemos K g = 2.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1.1 = 0.6 S 0 .1 = 0. Según formula: Cdmi2 a = 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.06 + ( K S 0 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2. Dimensiones en ( m ).4 S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0. Por lo tanto.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.

Dimensiones en ( m ).962 Finalmente. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Figura 4.404 118 . Dimensiones en ( m ). Por lo tanto.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto se usara CDMI = 0.Figura 4. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. usado para calcular A . no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .21: Control de figuraciones. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. el espesor de recubrimiento libre de hormigón.85 (cm) 122 . Para el calculo de f SA .Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Para fines de cálculo. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Dimensiones en ( mm ).

5)1 / 3 0.6 ⋅ f y = 0.5.297 ( MPa ) (1076.3.11 de la norma AASHTO LRFD. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 . La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.6. 5.875 ( cm 2 )= 7387.5-1.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.2.3.6.2. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.7.25 =107.3.1-2. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.5 ⋅ 7387.2 de la norma AASHTO LRFD.3.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.4. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5-2. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2. 4.75 (cm) =1076.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.

5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .63 f c ' ( MPa ) = 3.52 ( mm 2 ) = 1101. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .

37 ) 2 = 71649125292.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 . Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.13 3 + 9 ⋅ 7098 .78 I cr = 3240 ⋅ 43.3 ( N ⋅ mm ) 818.22: Sección no fisurada de la viga. Figura 4.52 ⋅ (1058 .6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.15 ⋅ 1.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.78 ( mm ) Ig = 1.Figura 4.23: Sección fisurada de la viga. Dimensiones en ( cm ).

2 = 7.33 = 0. 126 .⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.962 = 1.398*1.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.014 (m) en x = 7.358 (T ) = 2.962*1. Dimensiones en ( m ).2 = 11.014 (m) Δ MAX = 15.33*0.24: Carga para cálculo de deformación. definiendo la sección de la viga solo por su I e .962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.398 (T ) = 1.

962*1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.25: Carga para cálculo de deformación. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. 127 .8495*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.2 = 0.962*1.8495 (T ) = 1.5477 ( ) m Figura 4. P P" = 0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido. definiendo la sección de la viga solo por su I e .01444 (m) Δ MAX = 12.33*0.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.01444 (m) en x = 7.33 = 0.4745*0.6852 (T) q* T = 0. Dimensiones en ( m ).2 = 2.398 (T ) = 1.

La carga dinámica será de un 15%.2. 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).584 (T ⋅ m) Donde: 128 .241 ⋅ P ⎡ L b − 0. Obtenemos que: 2. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. No se toma en cuenta la carga de faja.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.3. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .241 ⋅ P ⋅ a L 4.3.4. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3 debe ser usado.4. si el valor real se desconoce.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. la tracción se considera positiva. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. la compresión negativa ( MPa ) .

5 (m) = 4.1 ( N ⋅ mm ) M.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.75 F.5 ( mm ) = 43. por fatiga de diseño = 216162612. fatiga de diseño + M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612. por cargas permanentes = M.5 + 8. fatigadedi seño = 28. por pavimento + M.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .41 = 125.13 ( mm ) = 7098.L a = 14.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.962 d a = 1101. por elementos estructurales = 117.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .3 (m) = 9 ( m) = 7. Combinado = M. por cargas permanentes = 216162612. de distribución de momento para viga interior = 0.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.

68 ( N ) > 247837.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC .68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.13 ( mm ) = 0.6) Si VU > 0.4. de Fatiga 4. por lo que se verifica el E.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.5.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510. L.2.5 ( mm ) = 43.f MIN = M COMB = 189.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.3.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.07 ( MPa ) h f r < f s . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.

6 ( cm 2 ) 4.2.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.2.2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos. Diseño a flexión para viga exterior 4.5.3.2.6. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.2.2d-1 y 4.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 . Tablas 4.5.6.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.1.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.3. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.63 ( mm 2 ) = 5.

809 Según ley de momentos: Figura 4. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1. Dimensiones en ( m ).27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Cdme2b = 1.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ).23 132 . utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Según ley de momentos: Figura 4.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Según ecuación: Cdme2 a = 0.

Dimensiones en ( m ).33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Por lo tanto se usara CDME = 1. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0. Figura 4. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.Por lo tanto. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.33 133 .809 Finalmente.

9 (Resistencia I) = 1104. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.2.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Por lo tanto se usara CDCE = 1.3.5.23 Finalmente. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Figura 4.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2. Dimensiones en ( m ).33 4. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.

dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.17 ( mm 2 ) 135 .41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0. la viga solo necesita armadura a tracción.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.3) ρ max = 0.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55. Iterando llegamos a que con a = 51.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.47 ( mm ) M n max = 25260774487.85 (Según ACI 318 2005 10. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.2.7.Obtenemos AS = 8883.

2.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.1. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. excepto la losa del tablero.3.5.85 ⋅ fc'⋅b = 51.2.3.5.a= As ⋅ f y 0.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.2 ( mm 2 ) (En 2 filas). Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.6 ⋅ f y . el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. no sobrepase el valor de 0.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.7.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. AS = 8256.4) Los elementos sometidos a flexión. AS = 8256. . 5. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.3.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.6 ⋅ f y Donde: 136 . Sección 10.3. Por lo tanto.3.5. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4. en el estado límite de servicio.

no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.30: Control de figuraciones. el espesor de recubrimiento libre de hormigón.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . usado para calcular A . 137 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.

5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .3.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.2. 4.5-1. 5.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.95 (cm) =1079.3.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.3.7.25 =107.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.2.6 ⋅ f y = 0.6. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.5. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.8-2.5-2.78 ( MPa ) (1079.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.

2 = 1104. Dimensiones en ( cm ).5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4. 139 .38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.31: Sección no fisurada de la viga exterior.63 f c ' ( MPa ) = 3.

Se debe incluir el incremento por carga dinámica. 140 .15 ⋅ 1.59 ( mm ) = 1.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.11 de la norma.38 3 + 9 ⋅ 8256. Tendremos que: yT = 814.Figura 4.12) 2 = 82552139626.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.4.2 ⋅ (1053.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.32: Sección fisurada de la viga exterior. Dimensiones en ( cm ).59 I cr = 3150 ⋅ 51.

para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.33: Carga para cálculo de deformación. Dimensiones en ( m ).33*1.2.33 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .398*1.5.33*1.33 = 1.2 = 15.398 (T ) = 1.6. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.703 (T ) = 3.2 de la norma AASHTO LRFD. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.Según la sección 2.2 = 7.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.

definiendo la sección de la viga solo por su I e .926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .8495*1. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.33*1. Dimensiones en ( m ).33 = 1.33*1.398 (T ) = 1.2 = 0.014 (m) en x = 7.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.2 = 3.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7. P P" = 0.33*1.34: Carga para cálculo de deformación.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.4745*1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.Δ MAX = 16.7573 ( ) m Figura 4.1 ( mm ) en x = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.8495 (T ) = 1.947 (T) q* T = 0.33 = 1.

01444 (m) en x = 7.5. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).1 ( mm ) en x = 7. la tracción se considera positiva. como resultado de la combinación de carga de fatiga. Obtenemos que: 143 .86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.3 debe ser usado. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. La carga dinámica será de un 15%. 4. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . si el valor real se desconoce. No se toma en cuenta la carga de faja.2.Δ MAX = 11.4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.3. 0. la compresión negativa ( MPa ) .

584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. fatigadedi seño = 33.241 ⋅ P ⋅ a L 4. de distribución de momento para viga exterior = 1.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. fatiga de diseño = 298852675. por elementos estructurales = 113.8 ( N ⋅ mm ) M.75 F.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.15 + 8.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078. por cargas permanentes = M.3 (m) = 9 ( m) = 7.2.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .38 ( mm ) AS = 8256.5 (m) = 4. por pavimento + M.41 = 121.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.5 ( mm ) a = 51.

4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.6. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368. de fatiga 4.5 ( mm ) = 51.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.38 ( mm ) = 0.M.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381. Combinado = M. por lo que se verifica el E.2.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .3. L.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. por cargas permanentes = 298852675.29 ( MPa ) h f r < f s . fatiga de diseño + M.

5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.02 ( cm 2 ) 146 .286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.5.26 ( N ) > 248512.97 ( mm 2 ) = 2.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.6) Si VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.

93*0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .38 + 0.05 = 5. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.22*14.685 (T ) Utilizando áreas tributarias. el más desfavorable.3.5*0.3.395*2.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.685)/3.5*14.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0. (Ver figura 4.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.1.5 T PP1= (6.5 = 4. Armadura inferior Carga muerta Figura 4. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.25*2.5*2 = 28.45 ( ) m LT = 3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.4.3.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5*8 = 25.05*14.1) 4.5*2.362 + 7.9 = 1.158 + 1.3. excepto el pavimento.5 = 1. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.

398*1.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.807 (T ) LT = 3.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.1) Acero = Ø = = b 148 .9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.5.33= 11.45 ( ) m LT = 3.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6. 5.2.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.2*1.4.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.

85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.5* M 2 Max +1. Para esto. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.604) Momento solicitante.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.2.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.75* M M Max ( + ) = 29.37 ( mm ) M SOL φ .94 *10 As max = 4257.77 ( mm 2 ) 149 . Iterando llegamos a que con a = 71. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.7.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción. calculamos ρ max ρ max = 0.1003.3) Por lo tanto ρ max = 1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.25* M 1 Max +1.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.85 (ACI 318 2005. 10.6 ( mm ) M N max = 1272653043. M ( + ) Diseño = 1.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.

Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 = 4.85 ⋅ fc'⋅b = 71.3.76 ( mm 2 ) Y además.34 ( mm 2 ). Armadura superior Carga muerta Figura 4.45 ( ) m LT = 3.38 + 0.3. es mayor a 1.685)/3.3 del ACI 2005.158 + 1.45 ( ) m LT = 3.33 ( mm 2 ) fy 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.2.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.a= AS ⋅ f y 0.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .362 + 7.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.

807 (T ) LT = 3. mayor a 1.5* M 2 Max +1.76 ( mm 2 ) Pero no es.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.M 2 Max ( + ) = 1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .25* M 1 Max + 1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.33= 11.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.2*1.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.3 del ACI 2005.398*1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.

98 (m) (sin incluir losa) h = 0. L. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.4.1.77 0.25 (m) 152 . Configuración de 3 vigas a 3.33 1. Además todas las vigas son simplemente armadas.77 2.6 (m) b = 0.962 2.93 (m) b = 0.77 2.5 (m) . 4. Diseño Modelo 1.4. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.1.33 2. el ancho de fisuración y el E.4.81 ASD LRFD h = 0.77 1. de Fatiga.

principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17. 153 .9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.Tabla 4.2.5 (cm) = 2116.5 (mm2).5 (cm) = 1148. En 2 filas.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982. En 3 filas.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.52 mm2).4 (mm m ) ) 2 = 785. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.

ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.2 (mm2).Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 .7 (mm2) 3 filas.

962 2. Diseño Modelo 2.28 (m) (sin incluir losa) h = 1. Configuración de 3 vigas a 3.77 2.81 ASD LRFD 155 .33 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.23 (m) b = 0.7 (m) b = 0.4.25 (m) Tabla 4.5 (m) .3.33 1.77 0.4.2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 2.77 1.

4 (mm ) m 2 = 785. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.Tabla 4.4. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .5 (cm) =2116.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.

6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. En 2 filas.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. En 3 filas. En 2 filas.48 (mm2).31 (mm2). ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.31 (mm2).6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. de Repartición Estribos 989. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 . ø de 12 @ 20 = 226.8 (mm2). En 3 filas.

11 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.367 1. Diseño Modelo 3. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.4.728 0.367 1. Configuración de 4 vigas a 2.5.55 (m) b = 0.3.84 ASD LRFD 158 .4.5 (m) .25 (m) Tabla 4.367 1.367 0.11 1.83 (m) b = 0.

Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central A. 159 .5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181. En 2 filas.6.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.1 (mm2). 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.55 (mm2).6 (mm ) m 2 = 785. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. En 3 filas.

74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A. En 3 filas.55 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.58 (mm2).Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 2 filas.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.

65 (m) b = 0.367 0.7.11 1.5 (m) .4.25 (m) Tabla 4.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.367 1.11 1. Diseño Modelo 4.84 ASD LRFD 161 . Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1. Configur4ación de 4 vigas a 2.367 1.367 1.4.733 0.13 (m) b = 0.

03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.5 (cm) = 826.8.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.Tabla 4. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central A.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.

03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.84 (mm2). En 3 filas. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.01 (mm2) = 7632.78 (mm2) (mm2). ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.(mm2). En 2 filas.58(mm2).78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 3 filas. En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.

5.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5.1. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. eso si.2. los mismos parámetros. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. 164 . excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas.1. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. ocupando. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.

2. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. la condición más desfavorable entre: .2.6 82. se ve aumentada notoriamente.15 Esfuerzos de corte 165 .1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. denominada HL-93. Grafico 5.Carga de tándem más carga de faja o . HS 15-44 y H 15-44). la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44.1 350 335.5. H 20-44. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. Por otra parte. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. en comparación con la norma AASHTO Standard. debido a que considera en la carga HL-93.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.

14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.25% para las vigas interiores y un 25.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. Grafico 5. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.01 81. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. 166 . los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7. Para el diseño de las vigas. por ejemplo.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.42% respectivamente.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.63% y 28.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos.

07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.55%.4 7.2.8 6.257 6.3.6 7.257 6. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.4 7. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.Grafico 5. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.557 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. 5.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. a diferencia de la norma AASHTO Standard.347 7.226 6. 167 . Por otra parte. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.2 7 6.1 74 6. La norma AASHTO LRFD.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.6 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.

una notable 168 . Grafico 5. espesor de la losa. sino también del espaciamiento entre vigas. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. que los obtenidos con la AASHTO Standard. mostrando de esta forma.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. Según esta norma. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. Además. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. número de vigas.

se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. Además.2. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. valga la redundancia.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o .Factores de carga En cambio. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. la norma AASHTO LRFD ocupa. tanto local como global.4.Resistencia I. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. .Fatiga. de los cuales se deben verificar. 5. En esta memoria se verificaron los siguientes: . . Este método establece 11 estados de carga diferentes. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .diferencia entre ambas normas.Servicio I. 169 . el método de factores de carga y resistencia. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo.

tanto en la superior como en la inferior. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.1.El método empírico.2. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. . Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. 170 . Se utiliza solo para la parte central de las losas.5. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.El método elástico aproximado. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas.2. solo diseña según el método elástico aproximado. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . conocido también como método de las franjas. .5. Diseño Losa de hormigón armado 5. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado.5.

171 .5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

no así en la norma Standard.81 2116.5 1827.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. donde varían principalmente debido al número de estas. sino como un estado límite más. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.81 1546. 172 . la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.2.5 1675. 5. Grafico 5.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.2. que se utilizaba en la norma Standard.5. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD. Estado de evento extremo II.4 1827. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.

2.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.6. Diseño de vigas Grafico 5.5.

en promedio aumentan en un 129.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. 174 . Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.

9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.De la misma manera. las armaduras para corte según la norma ASD. Diseño de travesaños Grafico 5.6 917. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. 5.2.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.34 904.8 989. los resultados obtenidos.7.78 659.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. en promedio aumentan en un 46.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.

7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989. aumenta en un 10. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.24 904. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. en promedio. en promedio. 176 .78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. Cabe destacar.74 804.71%. un 1.Grafico 5.

d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. puedo decir que se concretaron de buena manera. 177 . c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.5% y 15. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.2% mayores que las calculadas por la norma Standard. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. en promedio aumentan en un 129.34% mayores que las calculadas por el método ASD. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. principal y de distribución. en promedio aumentan en un 46.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.

en promedio. por ejemplo. se considera la carga de camión más la carga de faja. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. aumenta en un 10. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. el diámetro mínimo a utilizar.). pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. como su nombre lo indica. un 1.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. ni que sea la armadura ø 12. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. en el diseño de losas y travesaños. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. en el diseño según la norma LRFD. Con esto.O. Sin embargo. El método LRFD. se puede afirmar.71%. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. el diseño según ambas normas. la armadura aumenta. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. en promedio. Por el contrario.P. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .

Utilizando este método. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. redundancia e importancia estructural de la estructura. no factorizadas. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. factores establecidos mediante trabajo estadístico.resistencia. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. dependiendo del estado límite utilizado. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. incertidumbre de las diferentes cargas. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. y el coeficiente de impacto se especifica constante. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. que dependen de la ductilidad. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. En cambio. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. 179 .

el método LRFD. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica.objetivo principal de esta tesis. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. 180 . un comportamiento mas cercano de las estructuras. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. lo que nos permite predecir sin duda alguna. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. Bajo esta mirada.

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