GEOMETRAS: REGLAJES Y PUESTA A PUNTO Por : Alfonso Perales En este artculo vamos a intentar revisar los diferentes reglajes

disponibles para la puesta de los T.T. elctricos, aunque muchos son tambin aplicables a otros coches, especialmente los T.T. trmicos. Nosotros pretendemos dar la teora y las bases, pero para dominar los reglajes es imprescindible la prctica sobre el terreno y con el coche. Para pilotar con xito un coche de competicin no basta con saber conducirlo, el mejor piloto no ganar una carrera si no cuenta con un coche bien puesto a punto. Con un coche bien reglado el piloto conducir ms a gusto y adems podr extraer del coche todo lo que sabe, mejorando los tiempos sensiblemente. Como habris tenido ocasin de comprobar, en nuestra revista ofrecemos de vez en cuando los reglajes que los mejores pilotos utilizan en determinados circuitos. Nuestro deseo con estos artculos es definir dichos trminos, explicar cmo afectan al comportamiento del coche, cmo se regulan y dar unas bases para que cada uno pueda llegar a efectuar los reglajes apropiados. Por otra parte la utilizacin de dichos trminos en otros idiomas puede crear confusin, por ello daremos tambin un pequeo glosario con las denominaciones en ingls y en francs. En el comportamiento del coche los factores que influyen son variadisimos, pero podran agruparse en: neumticos, amortiguadores, geometras de suspensin y "otros". Empezaremos tratando de definir y explicar los distintos reglajes de las geometras de suspensin y algunos otros factores sobre los que podremos actuar para cambiar el comportamiento del coche. Los apartados de amortiguadores y neumticos merecen cada uno de ellos artculos especficos y se irn publicando a continuacin. Llegar a la puesta a punto perfecta de un coche en un determinado circuito es prcticamente imposible, por la cantidad de parmetros que se pueden modificar y la enorme variedad de combinaciones que existen, sin embargo los mejores pilotos pueden llegar a un buen compromiso que les permita ganar la carrera. Hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio y que la estabilidad del coche depende del resultado de la coordinacin de todos los reglajes, ningn reglaje es independiente ya que pueden influir entre s, pudindose conseguir efectos muy similares con ajustes completamente distintos de cada uno de ellos. Los reglajes casi siempre tienen un efecto positivo y uno negativo, y lo que se gana en un aspecto se pierde en otro, as cuando se aumenta el agarre o la

estabilidad en la parte delantera del coche suele disminuir en la trasera y viceversa. Generalmente los reglajes se realizan por duplicado, es decir con frecuencia se establecen unos valores para la parte delantera del coche y otros para la trasera. Como dijimos, en estos artculos vamos a dar una nociones tericas de los reglajes, pero lo ms importante es la prctica y comprobar uno mismo si estos conceptos tericos funcionan y para ello son imprescindibles las pruebas sobre el terreno. Para conocer bien los reglajes hemos de ir modificndolos e intentar "sentir" cmo afectan al comportamiento del coche, anotndolo todo para no olvidarlo. Como regla general hay que hacer un solo cambio cada vez, para as saber cmo afecta al comportamiento del coche, para ello hay que tener una gran sensibilidad por lo que se recomienda hacer cambios grandes cada vez para poder as sentirlos ms fcilmente, por ejemplo si cambiamos un aceite de un amortiguador, pasaramos de 30 a 40 en lugar de a 35, para notar as ms fcilmente la influencia de un aceite ms denso, si nos pasamos siempre podremos volver atrs. De todas formas, hemos de confirmar todas las observaciones con el cronmetro, ya que podemos estar muy a gusto con el comportamiento del coche y sin embargo hacer peores tiempos. El cronmetro es el juez indiscutible de la utilidad o no de los cambios. Para finalizar esta introduccin, diremos que los reglajes de los que vamos a hablar se refieren a los T.T. elctricos, sin embargo muchos de ellos son tambin aplicables a otras categoras, especialmente a los T.T. trmicos. Algunas definiciones: Antes de entrar plenamente en materia, creemos conveniente definir algunos conceptos que emplearemos a lo largo de estos artculos: Se dice que un coche es subvirador cuando en las curvas gira poco, es decir da la sensacin de que el coche "empuja" dentro de la curva. Por el contrario un coche es sobrevirador cuando gira de ms, es decir se "va de atrs" en la curvas. Cuando hablamos del tren, nos referimos a las ruedas y otros elementos situados o en la parte delantera o en la trasera del coche, por lo que los llamaremos tren delantero o tren trasero. El ancho de va, o simplemente va, es la distancia que separa los ejes que pasan por el medio de las ruedas de un mismo tren. La distancia entre ejes o batalla es la distancia que separa el eje de las ruedas delanteras y traseras (Figura 1). La mangueta es la parte que soporta la rueda, gire o no a la vez que la rueda. El portamanguetas es la pieza que soporta a la mangueta, y a los anclajes exteriores de los elementos de direccin y suspensin. REGLAJES DE LAS GEOMETRAS DE SUSPENSIN En el comportamiento del coche es muy importante cmo estn dispuestas sus cuatro ruedas, y a esto se le denomina las cotas o

ngulos de alineacin de ruedas. En los coches radiocontrolados estos reglaje influyen sobre la estabilidad en recta, en curva y durante la frenada. Entre los ngulos de alineacin hay 6 que suelen ser regulables en los coches RC: Convergencia/Divergencia, Cada, Avance, Antihundimiento y Viraje. Todos ellos se aplican al tren delantero, ya que al ser el direccional es el principal; al trasero se aplican la convergencia/divergencia, cada y antihundimiento. No trataremos del ngulo de salida (o ngulo de pivote), ya que prcticamente nunca es regulable por el piloto. CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA: Cuando se habla de alineacin de las ruedas, nos referimos a las dos ruedas de un mismo tren. Cuando estas estn paralelas entre s tienen un valor neutro, es decir 0 grados. Se dice que las ruedas de un mismo tren tienen convergencia cuando mirando el coche desde arriba, las ruedas tienden a cerrarse (converger) en un punto imaginario que hubiera delante de ellas (Figura 2), o dicho de otro modo: hay convergencia cuando las ruedas estn ms cerca entre s por la parte delantera que por la trasera. Divergencia es lo opuesto, las ruedas tienden a abrirse (diverger), por lo que estarn ms separadas por la parte delantera que por la trasera. La convergencia o divergencia se pueden medir en milmetros, o lo que es ms habitual en grados, que corresponden a los del ngulo formado por las ruedas con el eje de marcha del coche (figura 2 ). Cmo influye: Cuando las ruedas tienen ms convergencia, la estabilidad, especialmente en lnea recta, aumenta, pero a la vez hay ms resistencia a la rodadura y por ello disminuye la velocidad punta. La convergencia es como "hacer la cua" en el esqu: frena pero a la vez da mas estabilidad. A la inversa, si disminuimos la convergencia se incrementar la velocidad mxima, pero se reducir la estabilidad en lnea recta. Esto es en general y vamos a concretar la influencia de este reglaje segn se aplique al tren delantero del coche o al trasero. La convergencia delantera hace que el coche tenga una mayor estabilidad en las lneas rectas y menor velocidad punta, pero adems hace que pierda adherencia en el tren delantero, girando algo menos al ser la direccin menos agresiva, lo que va bien en circuitos deslizantes. Si se pone divergencia delantera, el coche entrar mejor en las curvas, es decir el giro ser ms agresivo y ayudar a tomar las curvas cerradas, pero dentro de la curva ser algo subvirador, a la vez el coche ser ms nervioso al tener menos estabilidad en recta y por ello algo ms difcil de conducir. La divergencia delantera es til sobre todo en 4x4 y en circuitos con muchas curvas cerradas. La mayora de los coches llevan detrs algo de convergencia, ya que

contribuye a estabilizar el tren trasero pero especialmente a la salida de las curvas, por ello acelerar con una mayor traccin trasera, y se ir menos de atrs. A la vez la convergencia trasera har que el coche tenga menos direccin, es decir "empujar" en las curvas, y ser algo ms subvirador. Por todo ello se recomienda para circuitos con poco agarre. En el caso de las pistas con mucho agarre se suele poner menos convergencia, de esta forma hay menos agarre atrs y gira mejor, y aunque tambin se pierde traccin esto no es grave en dichos circuitos. La divergencia en el tren trasero no se emplea. La convergencia trasera puede conseguirse en el exterior (outboard), o en el interior (inboard) de los trapecios. En el exterior se obtiene generalmente con los portamanguetas de las ruedas, estos tendrn un cierto grado de convergencia debido al diseo de la gua del pasador con el que se unen a los trapecios. En el interior se consigue la convergencia mediante los soportes de los trapecios, es decir las guas del pasador interior de los trapecios son las que proporcionan el grado de convergencia. A igualdad de grados de convergencia, si estos se consiguen en el interior, es todo el conjunto trapecio-rueda el que est inclinado, y se produce un mayor agarre en el tren trasero, aunque en el lmite el coche se ir bruscamente. Si la convergencia es en el exterior, habr menor agarre. Por ello el que la convergencia sea en el interior ser til para circuitos deslizantes o cuando el coche es sobrevirador, mientras que la convergencia en el exterior ir mejor en circuitos de buen agarre o cuando el coche es subvirador, para as tener menos agarre atrs. Un ejemplo de la utilidad de llevar la covergencia en el exterior o en el interior se dio en el campeonato de Europa de 1996 en Francia, Losi acababa de sacar al mercado la versin CR del XX con la convergencia en el interior, pero como el circuito de hierba proporcionaba mucho agarre, utilizaron la geometra de la versin anterior con la covergencia en el exterior, para as tener algo menos de agarre atrs y conseguir que el coche girara ms en las curvas. Respecto a los baches, la convergencia en el exterior es mejor en circuitos bacheados y en el interior para los lisos. Qu valores utilizar: Delante: Como punto de partida, en la mayora de los coches y condiciones se parte de 0 en el tren delantero, y si es necesario modificarlo, se ponen 1 o 2 de convergencia o divergencia, pero no hay que pasar de 3. En los 4x2 hay tendencia a poner un poco ms de convergencia que en los 4x4, pero se trata de valores muy bajos o nulos. En algunos 4x4 se pone un poco de divergencia para ganar algo de vivacidad a la entrada a la curva, pero a costa de que sea menos estable dentro y a la salida de las curvas. Detrs: Se suelen usar entre 2 y 4, siendo 3 lo ms habitual. Si

sobrevira se pone ms convergencia para aumentar el agarre trasero, si subvira y el circuito tiene buen agarre se disminuye la convergencia, porque puede merecer la pena sacrificar un poco de agarre atrs para conseguir un poco ms de direccin. En el caso de pista muy bacheada se da ms convergencia trasera, pudindose llegar hasta los 5. Cmo se regula: Antes de regular la alineacin es necesario regular la cada de las ruedas, ya que sta influye en la convergencia. La regulacin ha de hacerse en una superficie completamente plana y con el coche "en orden de marcha", es decir con el motor, bateras, etc. En los coches de carreras de escala real y para tener una referencia exacta se emplean llantas de aluminio construidas especialmente, de esta forma cualquier deformacin de la llanta no afectar a la exactitud de las medidas. En nuestro caso haremos la medidas preferiblemente con llantas sin usar y desnudas, es decir desprovistas de neumticos, para de esa forma evitar que cualquier deformacin de los neumticos influya en las medidas. Una medida orientativa se puede realizar utilizando una cinta mtrica o una regla, medimos la distancia entre la parte trasera de las ruedas y luego la delantera, si la primera es mayor, hay convergencia, si la de delante es mayor que la de atrs, hay divergencia. Para saber mas o menos exactamente los grados de convergencia o divergencia se puede recurrir a calibres diseados especialmente como el que fabrica RPM. Hay que tener en cuenta que cuando hablamos de grados nos referimos a los que tiene cada una de las ruedas, y no a la suma de las dos. Para ajustar la alineacin se acta sobre las varillas de paso inverso que van de la direccin al portamanguetas de la rueda, y utilizaremos unos alicates, o mejor unas herramientas especiales para ello. Al aumentar la longitud de las varillas habr ms convergencia y al disminuir la longitud menos convergencia, o ms divergencia. Una vez reguladas, hay que recordar siempre que ambas varillas de ajuste han de tener la misma longitud para que los valores sean iguales en ambas ruedas, en caso contrario el coche se comportar de forma extraa en los saltos. Las medidas de la longitud de las varillas se realizaran de la parte metlica no introducida en las rtulas de plstico, si se hicieran de la varilla ms las rtulas, estas ltimas debern ser idnticas, por lo que cuidado con las rebabas del plstico. Para complicar aun ms las cosas, hay que tener en cuenta que cuando la suspensin trabaja, puede variar la convergencia del tren delantero. Durante la marcha del coche se puede producir un cambio de convergencia dinmico, es decir: cuando se frena o cuando hay baches puede haber interacciones entre los brazos de la direccin y los de la suspensin, por lo que las ruedas delanteras pueden tomar convergencia o divergencia. Estos son cambios de ngulos

perjudiciales y se les denomina en ingls bump steer (cambio en la direccin por baches). Cuando el coche balancea en las curvas tambin pueden producirse otras variantes similares, como el denominado roll steer (cambio en la direccin por balanceo). Los fabricantes al disear el coche intentan que la geometra de direccin delantera no cambi al trabajar la suspensin, pero si modificamos el ngulo de avance (ver mas adelante), puede que se produzca el bump steer, siendo necesario "calzar" el anclaje de la rtula al portamanguetas mediante arandelas. Los posibles cambios de convergencia dinmicos podemos comprobarlos moviendo el coche con las manos, para simular frenadas o balanceos y aadir las arandelas necesarias para evitarlo.

ngulo de cada Si miramos al coche de frente, al ngulo que forma la rueda con la vertical se le llama el ngulo de cada. Si las partes superiores de las ruedas estn ms prximas entre s que las partes inferiores, habr una cada negativa. Si estn ms separadas las de arriba que las de abajo, la cada ser positiva. En el caso de que las ruedas estn totalmente perpendiculares al suelo, formarn un ngulo de 90 y ser un ngulo neutro. Cmo influye: Cuando un coche toma una curva, la fuerza principal que acta sobre el chasis tiende a empujar al coche hacia fuera de la curva. Esta fuerza est contrarrestada por el agarre de los neumticos, especialmente los dos exteriores a la curva. Cuanto ms agarre haya, a ms velocidad se podrn tomar las curvas. Con la cada negativa se puede alcanzar ms agarre en las curvas, ya que su misin es conservar la banda de rodadura de los neumticos lo ms plana posible en los apoyos, adems el coche deslizar ms controlablemente puesto que no se clavar el borde exterior del neumtico y no se ir de golpe. En general una cada negativa proporciona ms agarre y estabilidad en curvas al tren al que se aplica, por el contrario en las rectas es menos eficaz y los neumticos se gastan ms por la parte interior. En terrenos abombados con la cada negativa se consigue una mayor adherencia. La cada positiva no se usa casi nunca. Delante: La cada, al igual que el avance que veremos ms adelante, proporciona a la direccin una tendencia a enderezarse, a ponerse en lnea recta, mediante el denominado "efecto cono". En general mayor cada negativa mayor direccin a velocidades altas y medias, sobre todo a la entrada de las curvas, y hay un mejor control de la

direccin. Es decir si el coche es subvirador se da ms cada negativa y si es sobrevirador menos cada negativa. Si diese cada positiva la direccin sera ms sensible, es decir el coche sera ms vivo pero ms inestable, a altas velocidades habra menos direccin y el coche podra volcar, por lo que se utiliza muy poco. En circuitos con muchos baches se suelen emplear cadas negativas ms elevadas para evitar que el coche se clave en los agujeros Detrs: Como la cada negativa da ms agarre, se recomienda para circuitos deslizantes. En los de mucho agarre no se suele dar cada. Si el coche es sobrevirador se da ms cada negativa y si es subvirador se da menos cada. Tampoco en este tren se utiliza casi nunca la cada positiva. Qu valores utilizar: Delante: En general se usan entre 0 y 2 grados de cada negativa. Si se dan ms grados la direccin dar la sensacin de ser ms suave, pero en realidad habr una prdida de direccin, y adems el coche se ir de atrs. Se recomienda partir de 1 y subir de medio en medio grado para afinar. Detrs: En circuitos de mucho agarre se darn 0 de cada. En los de poco agarre se dar 1-2 para que el deslizamiento sea progresivo. Se recomienda partir de 1 y subir de medio en medio grado hasta que se acaben los problemas de traccin, cuando el coche se vaya de golpe es que nos hemos pasado, ya que demasiada cada negativa puede provocar derrapes repentinos en curvas, por ello en general no hay que pasar de 3. Los valores ms elevados son necesarios en pistas muy rotas, ya que ser menos nervioso, y tambin en hierba para prevenir vuelcos. En 4x2 se suelen emplear valores ms elevados de cada negativa trasera que en 4x4. Cmo se regula: En la mayora de los coches de competicin es regulable moviendo las varillas de paso inverso que van de las torretas soporte de los amortiguadores a los portamanguetas de las ruedas y que determinan la cada. La medida de la cada se efecta con el coche en las mismas condiciones que en el caso el apartado de la convergencia, es decir con el coche en orden de marcha y con llantas sin neumticos, dejndolo caer desde una altura de unos 5-10 cm para que la suspensin se comprima y empleando un medidor de ngulos de cada, como los fabricados por RPM, Serpent u otros. Se ha de regular siempre exactamente la misma cada en cada rueda de un mismo tren. Como dijimos, si realizamos cambios en el ngulo de cada, hay que tener en cuenta que puede cambiar la convergencia, por lo que sta ha de ser revisada.

PUNTOS DE ANCLAJE DE LAS VARILLAS DE CADA En el apartado anterior hemos visto cmo influye el ngulo de cada en el comportamiento del coche, pero ste no permanece invariado, sino que se modifica segn se comprima la suspensin, sobre todo cuando el coche se balancea dentro de una curva. La variacin del ngulo de cada se puede regular modificando los puntos de anclaje de los tirantes de cada. Al cambiar dichos puntos de anclaje en los portamanguetas y/o en las torretas cambiar la longitud de total de la varilla (ya que hemos de regularla si queremos que se mantenga la misma cada con el coche esttico), y/o el ngulo de las varillas en relacin al trapecio inferior de la suspensin. El saber exactamente cmo actan y cmo influyen estos cambios, es uno de los temas ms complicados ya que depende de cada tipo de coche, pero intentaremos dar unas nociones generales. En primer lugar diremos que hemos de evitar que el cambio de la cada al comprimirse la suspensin sea excesivamente brusco, ya que el coche podra irse de golpe. Influencia de la longitud: En general si la longitud total de la varilla es larga, no hay variacin de cada o cambia muy poco cuando se comprime la suspensin, esto es til para los circuitos de mucho agarre, ya que favorecer que el coche deslice en las curvas y entre mejor en curvas. Cuanto ms corta sea, ms drstico ser el cambio de la cada, pudiendo cambiar por ejemplo de 1 hasta 5, lo que es bueno para circuitos de poco agarre y con baches, ya que la rueda quedar casi vertical en apoyos muy fuertes. En el tren delantero cuanto ms largas sean las varillas, habr menos direccin al entrar en la curva, pero ms dentro y a la salida (si es ms corta lo contrario). En el tren trasero si son largas las varillas habr menos agarre detrs y si son ms cortas, ms agarre lateral. Influencia de la inclinacin de las varillas: Tambin influirn en que se produzcan grandes o pequeos cambios de cada. Es difcil dar una regla general ya que depende mucho del diseo del coche, pero como en el caso anterior cuanto mayor sea la variacin de la cada, mayor ser el agarre dentro de las curvas y viceversa. El cmo influye en el cambio de cada, podemos comprobarlo moviendo nosotros mismos el coche con las manos sobre una superficie lisa para simular como toma una curva y como vara la cada al comprimirse la suspensin. En general elevando el punto de anclaje exterior y/o bajando el interior se incrementar el ngulo de variacin (ms agarre en curvas) y viceversa.

NGULO DE AVANCE DEL PIVOTE DE DIRECCIN El pivote de direccin es el eje alrededor del cual giran las manguetas de las ruedas directrices. Si miramos lateralmente el coche, el ngulo de avance del pivote de direccin es el formado por dicho pivote con la vertical al suelo (Figura 3). Es decir el eje del pivote de direccin est inclinado hacia atrs. Como ejemplo podemos poner las horquillas de las bicicletas o motos, que estn claramente inclinadas hacia atrs. El ngulo de avance hace que las ruedas delanteras tiendan a enderezarse y por ello dar ms estabilidad a la direccin, la misma misin que tienen las horquillas inclinadas de bicicletas y motos. Cmo influye: Al girar el coche, el ngulo de avance provoca una cada negativa en las ruedas delanteras, y a mayor ngulo de avance ms cambia la cada. El avance se puede utilizar para controlar la respuesta de la direccin. Tiene dos grandes influencias en el comportamiento del coche: estabilidad en lnea recta y comportamiento en las curvas. En general, a ms avance, ms estabilidad en lnea recta. Su principal objetivo es estabilizar el coche, ya que a un mayor ngulo, las ruedas tienen ms tendencia a enderezarse y a autoalinearse, esto le da estabilidad en lnea recta y una mayor facilidad de conduccin. Por ello son mejores ngulos elevados en las pistas rpidas, bacheadas, o de poco agarre. Si el avance es pequeo la direccin se hace vagabunda y si es excesivo puede estar dando un tirn constante y tender a enderezarse la direccin con demasiada fuerza, por lo que la direccin se har pesada. Respecto a las curvas, un ngulo mayor hace que entre peor a las curvas lentas, por ejemplo una curva cerrada a final de recta, pero habr ms direccin y ser ms suave dentro de la curva y saldr mejor. Por el contrario en las curvas de alta velocidad proporciona ms direccin tambin a la entrada y permite pasar ms deprisa por dichas curvas. Cuando el ngulo disminuye hay ms direccin a la entrada de las curvas de baja velocidad y menos dentro, en las de alta velocidad hay menos giro al iniciar la curva. Un sistema original es el que dispone Schumacher en sus 4x2, se trata de un sistema de cambio dinmico del ngulo de avance, que consiste en que el ngulo de avance aumenta cuando el coche est en desaceleracin, en ese momento la transferencia de masas hace hundirse el tren delantero y el sistema hace que aumente el avance, as se gana en estabilidad en el tren delantero, lo que es til en terrenos bacheados.

Qu valores utilizar: Los valores que se utilizan dependen del coche y de las preferencias del piloto. Los 4x4 llevan ngulos menores que los 4x2, ya que en los primeros la propia traccin de las ruedas delanteras hace que estas tiendan a enderezarse. Por ello en 4x2 se usan ngulos elevados (2030) y mas bajos en 4x4 (10-15). En general en 4x2 ms de 30 hace que el coche sea subvirador, que el coche "empuje" dentro de la curva, ya que las ruedas tienen demasiada tendencia a enderezarse, valores muy bajos haran que el coche gire demasiado, sobrevire, se entrompe y a la vez sea menos estable en recta. Unos ejemplo de coches actuales son los siguientes: en 4x2 en el Losi CR y en el Associated B3, al pasar de 30 a 25 de avance, hay mejor direccin a baja velocidad y esta es ms suave; a alta velocidad gira con ms consistencia y aunque hay menos direccin a la entrada de las curvas, hay ms direccin dentro y a la salida de las curvas. En el caso del Schumacher Fireblade, el cambio de los 15 de serie a 0, hace que gire ms pero el coche es ms nervioso, menos estable. En algunos 4x4 el aumento del avance en 5 hace que el coche no entre tanto en curvas, pero que salga mejor de ellas. Cmo se regula: Se utilizan valores fijos dados por el fabricante, pero hay opciones que se basan generalmente en el cambio de los soportes del eje del pivote para obtener valores del ngulo de avance mayores o menores. Cuando cambiemos los soportes de serie por otros opcionales, hemos de comprobar si se produce el fenmeno del "bump steer" (ver este tema en el apartado de convergencia), algunos fabricantes comercializan un kit completo para as cambiar el avance sin que se produzca el "bump steer". ANTIHUNDIMIENTO En los coches radiocontrolados el antihundimiento es el ngulo que forma con el chasis el pasador interior de los trapecios traseros. Este ngulo de la geometra de suspensin tiene como misin reducir el hundimiento de la parte trasera al acelerar, es decir hace que se mantengan elevados los trapecios de la suspensin trasera, de esa forma al acelerar la suspensin se comportar como si fuese ms dura.

Cmo influye: Influye en dos aspectos principales: a) traccin/direccin y b) comportamiento en los baches. a) Como el antihundimiento hace que la suspensin trasera empuje al chasis durante la aceleracin, la traccin se mejora, ya que la aceleracin es ms rpida al mantenerse el tren trasero ms elevado y dirigir ms fuerza al suelo, en lugar de ser absorbida por el movimiento descendente de la suspensin. Pero a la vez que el antihundimiento proporciona ms traccin, quita algo de direccin cuando se est acelerando y a velocidades moderadas. Por ello en circuitos deslizantes se recomienda utilizar un mayor ngulo de antihundimiento. Pero a valores muy altos el coche ser inestable en curvas de alta velocidad. Con muy poco o ningn antihundimiento, el coche tendr una direccin ms agresiva. b) Respecto a los baches, su influencia vara segn se encuentre estos en la zona de aceleracin o deceleracin. Cuando los baches se encuentran en zona de deceleracin o frenada, se absorben mejor, por lo que en circuitos muy bacheados se suelen emplear valores altos de antihundimiento. Por el contrario al acelerar sobre los baches, la suspensin tendr menos sensibilidad y los absorber ms difcilmente, por lo que el coche botar un poco ms. Qu valores utilizar: Este ngulo se utiliza sobre todo en los automodelos de traccin trasera. Los grados de antihundimiento que se pueden dar a un coche concreto depende de su peso, centro de gravedad, distancia entre ejes, etc. Los valores normales, son 1,5-2, pudindose disminuir, hasta 0 o aumentar hasta 4, segn modelos. En pistas muy deslizantes se usan valores de hasta 4. En las de mucho agarre o cuando se necesita ms direccin, se utilizan valores bajos, e incluso llegar a 0. Para circuitos bacheados son ms apropiados los ngulos ms elevados, ya que el coche los absorbe mejor siempre que no est en aceleracin Cmo se regula: Los sistemas para proporcionar el antihundimiento a los coches varan segn los modelos, pero todos se basan en un anclaje de los pasadores de los trapecios al chasis. En algunos hay distintas placas soporte intercambiables con diferentes valores, en otros casos se trata de bloques intercambiables con diferentes valores.

EFECTO ACKERMAN O NGULO DE VIRAJE

En una curva cada una de las ruedas delanteras describe una circunferencia de distinto radio. Como el radio que describe en la curva la rueda interior es menor que el de la exterior, si girasen igual las dos ruedas la interna o se trabara, o sera arrastrada en las curvas. Para evitar esto, Ackerman, a principios de siglo estudiando los sistemas de direccin en los carruajes, estableci que era necesario que la prolongacin de los brazos de direccin se corten a la altura del eje trasero. De esta forma la rueda interior de la curva girar ms que la exterior y no ser arrastrada. A la diferencia entre los valores de los dos ngulos cuando la direccin se encuentra girada a tope, es a lo que se denomina efecto Ackerman o ngulo de viraje. Sin embargo lo establecido por Ackerman para los carruajes no es igual de til para los coches de competicin, ya que en las curvas hay una gran trasferencia de pesos y los neumticos toman unos altos ngulos de deriva, por ello esta geometra de direccin ha de ser modificada para que las prolongaciones de los brazos de direccin se corten por detrs o por delante del eje trasero, segn sea necesario. Si se cortan por detrs del eje trasero, la rueda interior girar proporcionalmente un poco menos que el efecto Ackerman original y se llama Ackerman paralelo. Por el contrario si se cortan por delante del eje trasero, la rueda interior al viraje gira proporcionalmente ms y se denomina Ackerman incrementado (o forzado) (Figura 4). Cmo influye: Como hemos dicho el Ackerman incrementado favorece la accin de la rueda delantera interna, sta gira ms y hace que el coche entre mejor en las curvas. El efecto que se consigue es similar al que se obtiene dando divergencia a las ruedas delanteras, pero sin las desventajas que la divergencia permanente tiene en las rectas, ya que el efecto Ackerman solo se produce en las curvas. Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado cuando el coche es subvirador a la entrada de las curvas, su influencia es ms marcada en las curvas de baja velocidad que en las de alta. En los coches de traccin trasera donde ms se nota es a la entrada de las curvas, ya que a la salida, al estar el tren delantero descargado, el efecto Ackerman tiene poca importancia. El Ackerman incrementado se recomienda especialmente en circuitos de poca adherencia. El Ackerman paralelo no se emplea prcticamente en el todo terreno. Cmo se regula: Algunos coches tienen la posibilidad de utilizar dos tirantes de direccin de diferente longitud, en otros dicha longitud es regulable mediante una varilla de paso inverso, otra posibilidad es el empleo de posiciones diferentes de las rtulas donde anclan dichos tirantes. En todos los casos cuanto ms corta sea la varilla, ms diferencia habr de ngulo de giro de las ruedas y viceversa.

OTROS REGLAJES Hay otros reglajes que no pueden clasificarse dentro del apartado de las geometras de suspensin, como son la distribucin de masas y la distancia entre ejes, de los que trataremos a continuacin. De otros como la altura al suelo o las barras antibalanceo, hablaremos al tratar de los reglajes de amortiguacin, ya que estn ms relacionados con ellos. DISTRIBUCIN DE MASAS La distribucin de masas influye en el centro de gravedad del coche y por ello en su estabilidad y comportamiento. La distribucin de masas viene definida por el diseo del coche, pero en ocasiones se puede variar actuando sobre dos de los elementos ms pesados de un coche elctrico: las bateras o el motor. Cmo influye: Al avanzar las masas avanza al centro de gravedad, por lo que el coche tendr ms direccin y ser ms agresivo pero tendr menos traccin, esto es til para circuitos de mucho agarre. Con las masas retrasadas habr una mayor traccin trasera, pero se pierde algo de direccin, lo que es conveniente en circuitos deslizantes o de poco agarre. Esto no siempre es as ya que influyen otros factores como el circuito y el terreno, y un mayor peso atrs puede hacer que en algn caso haya ms direccin a alta velocidad y a la vez que el coche sea ms suave. Cmo se regula: Es regulable sobre todo en los coches de 4x2, en los cuales suele haber dos posiciones para las bateras, una ms adelantada y la otra ms retrasada. Tambin en algunos 4x4 se ha utilizado esta regulacin pudiendo avanzar al menos una de las mitades de los paquetes de bateras partidos. En algunos 4x2 se ha utilizado la corona de transmisin ms pequea para que as el motor estuviera ms avanzado y se descargara de masa el tren trasero, como por ejemplo la utilizacin de la corona de 84 dientes en el Losi XX/CR. Tambin algunos pilotos aaden peso para cambiar el comportamiento del coche, lo ms frecuente es colocar unos 10 gramos en la parte delantera para conseguir ms direccin. DISTANCIA ENTRE EJES

Es la distancia que hay entre el centro de las ruedas delantera y el centro de las traseras. Cmo influye: Se podra pensar en lo contrario, pero en los coches de radiocontrol la distancia entre ejes ms corta hace que el coche tenga ms traccin y la ms larga proporciona ms direccin, es decir el coche es ms gil. Esto se debe a que debido al sistema de acortar la distancia entre ejes en los coches RC, queda ms peso en la parte trasera, lo que proporciona ms traccin, por el contrario con la distancia entre ejes ms larga hay ms peso relativo en la parte delantera y habr ms direccin. La distancia entre ejes ms larga da una mayor estabilidad general y mejorar su comportamiento en los terrenos bacheados. Cmo se regula: En los coches en los que es regulable se realiza mediante el cambio de posicin de unas arandelas o espaciadores que se pueden colocar delante o detrs de los portamanguetas de las ruedas traseras. Si se colocan delante de los portamanguetas, aumentar la distancia entre ejes y viceversa.