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Qué es el grip

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¿Qué es el grip?

El grip (o adherencia) es una cualidad del neumático, y define la fuerza máxima transmitible a través de la interfaz de contacto (esapequeña superficie en la que el asfalto y el neumático se encuentran). En realidad es una simplificación hablar de un único valor de grip máximo, puesto que la fuerza longitudinal máxima transmitible en tracción es distinta que la fuerza longitudinal máxima disponible en frenada. E incluso el grip disponible para girar a derechas puede ser notablemente diferente al grip disponible para girar a izquierdas (pronto veremos porqué). A su vez las adherencias longitudinales pueden diferir notablemente de las laterales. Todo ello debido a las muy notables y diversas deformaciones que se producen en la interfaz de contacto, que tienen una importantísima influencia en el grip del neumático y a las que dedicaremos, otro día, un artículo completo. En cualquier caso hablar de ‘grip’ es una notable simplificación. Pero dado que a veces las simplificaciones bien hechas traen consigo una mejor comprensión de los problemas, a partir de ahora consideraremos el fenómeno de iteración entre el neumático y el suelo como un fenómeno clásico de rozamiento. Es decir, consideraremos que el grip disponible en un neumático (es decir la fuerza máxima transmitible a través de la interfaz de contacto) depende de dos factores: la carga normal (vertical) que descansa sobre el neumático y un coeficiente de adherencia. Es decir: Grip = u * N Donde u es el coeficiente de rozamiento entre el neumático y el asfalto (a partir de ahora adherencia) y N es la carga normal o peso que descansa sobre el neumático. En otras palabras u (la adherencia) es la relación que existe entre el peso que soporta un neumático y la fuerza máxima que podemos aplicar a ese neumático antes de que este comience a deslizar. Un ejemplo: seguro que el lector tiene encima de la mesa algún elemento, como por ejemplo, un móvil. Si intenta empujar ese móvil suavemente con un dedo se dará cuenta de que puede aplicar pequeñas fuerzas sin que el objeto se mueva. Y si sigue aumentando la fuerza aplicada con el dedo llegará un momento en el que el móvil se deslice sobre la mesa. Enhorabuena: acaba de superar el grip del conjunto móvil – mesa. Si pudiésemos medir la fuerza que aplicamos con el dedo para intentar mover el móvil sobre la mesa nos encontraríamos en que hay una relación entre la fuerza mínima necesaria para mover el objeto, y el peso del mismo. Esa relación es la adherencia (u). Así si el móvil pesa 100gr, encontraríamos que la fuerza a aplicar para iniciar su deslizamiento sería de (por ejemplo) 25gr (o 0.24525N). Con lo que la adherencia entre la mesa y el móvil sería de: u = grip / N = 25 / 100 = 0.25 Si repitiésemos el ensayo con un peso extra sobre el móvil (por ejemplo un pequeño lastre de 100gr) nos encontraríamos que el grip se habría duplicado, al igual que el peso del conjunto a desplazar, y por lo tanto la adherencia seguiría invariable, con un valor de 0.25. Y exactamente lo mismo pasaría si ponemos el móvil de canto. Es decir para sólidos muy rígidos la adherencia se presenta como una cualidad casi constante, independiente de la superficie de contacto, y de otras variables. Pero, para los neumáticos esto no es en absoluto cierto. Si repitiésemos el mismo ensayo anterior con un neumático rodando sobre asfalto nos encontraríamos con que la adherencia (la relación entre grip y carga normal) es muy variable. Notablemente variable. Y ya hemos dicho que pequeñas variaciones en la adherencia implican enormes cambios en las prestaciones del

el dibujo y el compuesto del mismo. ¿De qué depende la adherencia? Sin dejar de tener por tanto presente que estamos hablando de una simplificación muy notable del comportamiento. Así. presión. El primer parámetro de adecuación es la rigidez del neumático. Y cerca de los límites de adherencia. y de 0.0 (es decir: la fuerza necesaria para hacer deslizar un neumático duplicaría al propio peso que descansa sobre el neumático!!) y cerca o ligeramente por encima de 1. de un LMS o de un coche de calle) sufre enormes deformaciones y vibraciones en el área de contacto. Además nos encontraríamos con la sorpresa de los valores de adherencia ofrecidos por un neumático rodando son muy superiores: con valores que en un buen neumático de competición pueden llegar a estar por encima de 2. que hace que cerca de los límites de adherencia (de tracción. En realidad. lo que obviamente y dada la naturaleza de los mecanismos de adherencia de un neumático tiene una enorme influencia en el grip máximo disponible. De modo simple.vehículo.5 sobre grava. el lector podrá imaginar que un neumático diseñado para obtener la mejor adherencia rodando sobre grava difiere notablemente en rigidez estructural del neumático diseñado para circular por un perfecto asfalto de circuito. Ni son todos los que están. y como ya habíamos adelantado y tras este simple ejemplo.0 en un muy buen neumático de calle.7. carga normal y caídas. pero conviene recordar que su influencia es importantísima en la adherencia del neumático. ni están todos los que son. pero existen pequeños matices.5 en un buen asfalto. bajo estos fenómenos deformacionales . pequeñas diferencias estructurales entre neumáticos específicamente diseñados para una aplicación. podemos plantearnos qué variables tendrían mayor influencia en un ensayo como el anteriormente descrito a la hora de caracterizar la adherencia de un neumático. Un neumático de grava en un circuito puede ofrecer valores de adherencia de 0. frenada o giro) la interfaz de contacto pierda hasta un 50% de su superficie original. Y un neumático expresamente diseñado para circuito puede ofrecer valores de adherencia de 1. cualquier neumático (sea cual sea: de un F1.5. Y es que de los parámetros constructivos depende en enorme medida la respuesta deformacional del neumático frente a diferentes solicitaciones: como pueden ser la tracción. para obtener los niveles óptimos de adherencia es importantísimo seleccionar siempre el neumático adecuado y adaptado al estado de la superficie sobre el que discurre la competición. estas deformaciones son espectaculares. Ejemplo extremo. frenada y giro. ya que en definitiva esta adherencia limita los esfuerzos máximos transmitibles al suelo: sean estos de tracción (provenientes del motor). de frenado o laterales (giro). bajo esfuerzos cercanos a la rotura del grip disponible y el comienzo del deslizamiento. dejaremos al margen el análisis de las características estructurales de los neumáticos. Esta adecuación a la aplicación se consigue trabajando sobre tres parámetros fundamentales y con cierta correlación entre ellos: la rigidez del neumático. que pueden marcar diferencias notables. mientras que rodando sobre grava puede subir a 0. Y nos encontraríamos con los siguientes parámetros de gran influencia: parámetros constructivos. es decir. Por el momento. En cualquier competición. Parámetros Constructivos. temperatura.

y consecuentemente de ello depende también la adherencia máxima disponible. pero sus propiedades se mantienen más estables durante un mayor periodo de solicitación. en idénticas condiciones: Obviamente para stints cortos la opción ideal es la del compuesto blando (más adherente en los primeros kilómetros). señalar que en los catálogos de los fabricantes de neumáticos suelen existir infinidad de compuestos intermedios e incluso más extremos. A continuación se muestra la variación de la adherencia disponible con el paso de los kilómetros de dos neumáticos de idéntica estructura interna.(sobre los que escribiremos en detalle) se esconden todas las variaciones en la adherencia que luego analizaremos. y para stints largos el compuesto duro (menos adherente. Creemos que esto no requiere mayor explicación. y por lo general (en los entornos de presión . Otro parámetro interno de indudable influencia en la adecuación de un neumático a su aplicación es eldibujo de este. Por el contrario los compuestos duros. en cortos intervalos temporales a costa de un mayor desgaste. Para stints intermedios (entre 45 y 55km) el problema se complica. Así se denominan compuestos blandos a aquellos de menor dureza superficial. Por lo general en un neumático de competición como el de un F1. Por último. suelen ofrecer menores valores de adherencia comparativamente. ya que la rigidez del mismo (y por lo tanto sus deformaciones bajo solicitaciones) depende muchísimo de esta variable. Desafortunadamente en la F1 actual (2009) la normativa impide a los equipos disponer de los que hemos denominado parámetros internos del neumático (estructura. La presión de inflado es un parámetro fundamental para el buen funcionamiento del neumático. que suelen ofrecer mayores valores de adherencia. el gas de inflado aporta más del 90% de su rigidez al mismo. pero mucho más estable). Por último es imprescindible seleccionar bien el compuesto a utilizar: lo que nos permitirá disponer de la bien preciada adherencia durante el tiempo que sea necesaria. y por lo tanto de la dinámica vehicular. Generalmente asociamos el compuesto a las propiedades de los elastómeros y gomas que forman la superficie del neumático. Presión de inflado. y modificación del grip disponible. dibujo y compuesto) como variables de optimización. uno de compuesto duro otro de compuesto blando. de mayor dureza superficial.

La a continuación mostrada es una típica curva de correlación entre valores de presión de inflado de un neumático de F1 y la adherencia disponible.95. etc. lo que implica en definitiva variaciones en su comportamiento. la variabilidad del volumen interno bajo carga del neumático de un F1.de trabajo óptima) al aumentar la presión de inflado la rigidez del neumático aumenta de manera lineal. aunque a velocidades máximas la carga aerodinámica puede llegar a cuadriplicar la carga normal sobre los neumáticos). debido a las variaciones tanto de: la superficie de la interfaz de contacto. De la observación de la anterior curva podemos obtener importantes conclusiones. Un error de tan solo 0. Cada neumático está diseñado para trabajar en un determinado rango de presiones. Así que las presiones que se midan en frío (con el neumático antes de rodar) serán siempre menores que las presiones en funcionamiento. la mayor superficie de contacto para la que es diseñado el neumático. La primera es la necesidad de trabajar a la presión exacta. cuando el neumático solicitado aumente su temperatura. respectivamente. Es por ello que muchas veces vemos a los ingenieros de pista realizando pequeñísimas variaciones en las presiones de inflado para equilibrar el grip disponible en los ejes delantero y trasero.20bar. En el ejemplo mostrado la presión ideal es de 1. como (principalmente) de la rigidez estructural del neumático. al igual que un neumático de calle lo está para trabajar a otras muy superiores. entorno a un 2. Pero de cualquier modo el neumático de un F1 esta explícitamente diseñado para trabajar a esas presiones. En el caso de un F1 estas presiones suelen moverse en el entorno de 1. y por lo tanto en su adherencia. Las razones son múltiples: la diferencia de peso (un F1 soporta un peso prácticamente la tercera parte que un coche de serie medio.5% o un 5% inferiores.5 bar). los gases aumentan proporcionalmente su presión al aumentar su temperatura si les obligamos a mantener su volumen. provocan variaciones en la rigidez estructural del neumático. Por lo tanto en cualquier competición es imprescindible esmerarse para rodar con la presión adecuada ¡en caliente! Como todos sabemos. La diferencia de presiones en frío y en caliente depende notablemente de la humedad del aire que usemos para . que son presiones relativamente bajas comparadas con las que habitualmente manejamos en nuestros vehículos de serie (entorno a 2. como hemos dicho.0 bar.1 bar por encima o por debajo hace que nuestro neumático nos ofrezca valores de adherencia. como muy aproximadamente sucede dentro de un neumático. presión a la cual el neumático ofrece una adherencia máxima de 1. Las variaciones en las presiones de inflado.

las existentes en pista. Como contrapartida. de otros parámetros de setup. En cualquier caso.0. de la temperatura de la pista. de ahí el habitual uso de gases inertes (como por ejemplo. siendo las temperaturas reales de funcionamiento. La temperatura ideal de funcionamiento para la consecución de la máxima adherencia depende por tanto de la construcción y constitución del neumático. con valores por encima de 2. Las razones hay que buscarlas nuevamente en los fenómenos micro y macroscópicos que ocurren en la superficie de contacto y que caracterizan las propiedades de dicha interfaz: básicamente. las que ofrecen los mayores valores de adherencia. reduciéndose al mismo tiempo la adherencia disponible. que dependerá a su vez del estado de la pista. y por lo tanto aumentar la adherencia. Otro parámetro de fundamental importancia y enorme influencia sobre la adherencia máxima disponible en un neumático de competición es su temperatura superficial. . este mecanismo conlleva un mayor desgaste. En este momento es imprescindible realizar la primera matización: y es que comúnmente se utilizan como referencia esas temperaturas medidas en el neumático con el vehículo parado. A continuación se muestra una curva típica de adherencia – temperatura de un neumático de competición. notablemente mayores (es relativamente habitual medir temperaturas superficiales del neumático por encima de los 170º C). la temperatura permite a la goma literalmente pegarse al asfalto.) Temperatura. junto con la velocidad relativa de desgaste. ya que el incremento local de la temperatura puede provocar y provoca que el vínculo adherente entre la goma y el suelo sea mayor que entre la goma y el propio neumático.inflar la rueda (a mayor humedad mayor diferencia). etc. hablaremos siempre de temperaturas medidas con el vehículo parado. del nivel de ataque que imprima el piloto. Es imprescindible por tanto para maximizar las prestaciones conocer la correlación que existirá entre la presión de inflado del neumático en el box. los más habituales: nitrógeno o aire deshumidificado). y la presión de éste una vez sale a pista (que dependerá de la temperatura que alcance el neumático. y como estándar histórico a día de hoy todavía presente. produciéndose por tanto el desprendimiento de la goma. pero en un neumático típico de competición suele moverse entre 80º C y 120º C. Este mecanismo (que recordemos explicaremos en detalle) es el que básicamente permite disponer de neumáticos de competición con coeficientes de adherencia prácticamente irreales y de valor muy superior a los de calle.

en exactamente idénticas condiciones de desgaste. etc. Cabría preguntarse si exactamente el mismo neumático. y un largísimo etc. grip disponible. a una determinada presión y temperatura. sobre nuestro neumático de referencia. A continuación se muestra una curva característica representativa de correlación entre adherencia y carga vertical de un neumático de competición como el de un F1. Carga normal. Y la respuesta es: no. nos ofrecería un grip máximo de: Grip = 1. al aumentar la carga normal disminuye el coeficiente de adherencia. esto es una mera aproximación a la realidad. pero aumenta el grip. Y podemos imaginarnos también la significativa variación de grip disponible por variación de temperatura con la que se encuentra un piloto en uno y otro eje a medida que entra. carga aerodinámica. al aumentar la carga a 500kg el coeficiente de adherencia se vería reducido a 1. Por lo tanto el grip máximo con esta carga sería de: Grip = 1. tal que su coeficiente de adherencia es de 1. A iguales condiciones. setup de suspensiones. Numéricamente. Y por tanto. Por debajo de esa temperatura la adherencia disponible decrece rápidamente. y tal como hemos expuesto hasta ahora. pero ha aumentado su grip. sea cual sea el neumático. es imprescindible trabajar en esa ventana de temperatura teniendo en cuenta los innumerables factores que afectan a la temperatura de trabajo de la goma: pasando por condicionantes climatológicos (temperatura del asfalto y ambiente). Al principio de este artículo habíamos escrito que simplificando el grip máximo disponible en un neumático atendería a una relación del tipo: Grip = u * N Así pues. que en el ejemplo adjunto se situaría en el entorno de los 85 a 100º C. un determinado neumático. en cualquier caso. pasa y sale de un determinado viraje. que convierte el problema en más intuitivo. y por encima además de perder adherencia se dispara la velocidad de desgaste del neumático.Es fácilmente apreciable como los neumáticos de competición disponen de una ventana de temperaturas de uso relativamente estrecha.65 * 500 = 825kg Bajo esta nueva carga se ha reducido la adherencia del mismo neumático. . el deslizamiento del neumático contra el asfalto (estilo de pilotaje.65. y dentro de sus márgenes habituales de funcionamiento. Nunca es malo ni está de más recordar que.). carga y trabajo soportado por el neumático (peso del coche. pero soportando el doble de carga (es decir 500kg) ofrecería el mismo valor de adherencia. temperatura y presión. Y la problemática de puesta a punto asociada con la que se encuentra el ingeniero de pista. rodando sobre asfalto. calor proveniente de los frenos.80 * 250 = 450kg Siendo esa la fuerza necesaria a aplicar para hacer deslizar el neumático.80 y soportando una carga vertical de 250kg. carga de combustible. situación de carrera).

El tema no es baladí: acostumbramos a escuchar que un coche ligero (por ejemplo en las clasificaciones) es más rápido porque pesa menos y por lo tanto corre más (en referencia al motor). cuando la realidad es que las variaciones de adherencia tienen una mayor influencia sobre las prestaciones. lo que en tiempos (y tal como habíamos cuantificado al principio de este artículo) supone una mejoría de 0.03seg.3%.35seg inferior. El primero es que cuanto más ligero sea un coche. de más adherencia dispondremos. El empuje extra conseguido por el motor al tener que desplazar 10kg menos es de un 0.Y la siguiente sería la curva creciente de grip asociada al aumento de la carga normal: Esta característica cualitativamente común a todos los neumáticos (aunque no cuantitativamente. Y por lo tanto mayores serán las aceleraciones (longitudinales y laterales) que se le puedan imprimir antes de romper el grip. los hay más o menos sensibles a la variación de adherencia frente a variaciones de carga normal. La adherencia extra disponible en los neumáticos al aligerar esos 10kg (según lo que acabamos de exponer) sería de cerca de un 1% superior. lo que como hemos dicho significa una mejora en los tiempos de unos 0. Por dos motivos fundamentales. . Así en un circuito como Montmeló una carga inferior de 10kg de combustible suponen un tiempo objetivo por vuelta 0. nuevamente todo depende de su construcción) tiene una importancia fundamental en la dinámica de los vehículos y en particular de los vehículos de competición. a igualdad de neumáticos.32seg.

Y es que con un chasis suficientemente rígido (y el de un F1 lo es) variando la rigidez relativa al balanceo de los ejes delantero y trasero (mediante la modificación individual o combinada de parámetros tales como: muelles. y a través de los mecanismos de suspensión (y variando su rigidez al balanceo) el ingeniero de diseño o de pista puede cambiar la distribución de las cargas normales en cada uno de los ejes cambiando por lo tanto la adherencia disponible. Por el momento. o 41/59 o 70/30. Imaginemos por ejemplo un hipotético vehículo de competición (sin carga aerodinámica) con una distribución de masas 50% delantero y 50% trasero. Y el segundo motivo es que esta peculiaridad en el comportamiento de los neumáticos es una de las bases fundamentales sobre las que se trabaja para modificar el equilibrio en el coche. estabilizadoras. pasar más rápido por las curvas y aplicar mayor tracción. Posición Respecto al suelo: Caída. la variación de la carga aerodinámica al variar la velocidad. Así este hipotético coche de competición (con distribución estática 50/50 entre sus ejes) avanzando por una curva podría tener una distribución de cargas normales entre ejes delantero y trasero de 40/60. En esta imagen. Y con el coche en marcha se producen en cada neumático enormes variaciones de carga debido a: las transferencias longitudinales (frenada y aceleración) y laterales (al girar) de peso. y según la definición común. En definitiva. y con idénticos neumáticos en idénticas condiciones delante y detrás. las dos ruedas del eje delantero del R27 tienen caída negativa: . En esas condiciones el grip disponible en los ejes delantero y trasero sería idéntico. etc.Es decir los tiempos se mejoran principalmente por la mejora en la adherencia y no porque el coche ‘corra más’: al disponer de mayor adherencia el piloto puede frenar más tarde. Pero al girar. y por lo tanto es posible modificar la adherencia disponible por eje según las curvas características que acabamos de exponer. Este tema es de tal importancia que dedicaremos un artículo completo a analizar con detalle estos fenómenos y sus consecuencias. El ángulo de caída se define como el ángulo que forma el plano medio de la rueda con la vertical en vista frontal. correr más. al someter a este vehículo a una trayectoria curva. siendo posible por tanto modificar la adherencia de cada uno de sus ejes. a las oscilaciones de carga debidos a la oscilación de la suspensión. nos quedaremos con la idea de que pequeñas variaciones en la carga normal que descansa sobre cada neumático implican notables cambios en la adherencia máxima que puede ofrecer. posición de los centros de balanceo o valores de amortiguación) es posible transferir increíbles porciones de carga (por encima del 50% del peso total del F1) desde un eje a otro.

La a continuación mostrada es la curva de variación de adherencia longitudinal y lateral al cambiar la caída de un neumático trasero típico de F1. tiene una enorme influencia sobre la adherencia máxima que puede aportar el neumático. por tanto. Y los vectores en naranja el grip en cada una de las ruedas delanteras que equilibrarían esa fuerza centrífuga. . A partir de ahora nosotros utilizaremos esta definición de ángulo de caída del neumático respecto a la fuerza lateral a la que es sometido. El motivo hay que buscarlo en el muy diferente comportamiento que presenta el neumático con caída en función del sentido en el que es solicitado lateralmente. el vector verde representa la ‘fuerza centrífuga’ a la que estaría sometido el coche en un giro a izquierdas. hemos dicho. E influye de distinto modo en los valores de adherencia máxima lateral y longitudinal que puede ofrecer un neumático. Antes de continuar conviene aclarar una cosa: desde el punto de vista de la adherencia que puede aportar el neumático es necesario redefinir los ángulos de caída. Obsérvese la siguiente imagen: Realizando una simplificación física.Este ángulo tiene una influencia enorme sobre el comportamiento deformacional del neumático y por lo tanto como. Al empujar el F1 con esa ‘fuerza centrífuga’ el neumático que vemos a la izquierda (con caída negativa respecto a la fuerza lateral en color verde) está en disposición de ofrecer una adherencia mayor que el neumático de la derecha (que respecto a la fuerza lateral aplicada diremos que posee caída positiva). y referenciarlos respecto a la fuerza lateral aplicada. El ángulo de caída. sobre la adherencia que puede aportar el neumático.

a muy diferentes velocidades.Las curvas de variación de adherencia con caída para cualquier neumático son siempre cualitativamente similares. Tras todo lo expuesto además el lector podrá adivinar porque las caídas delanteras suelen ser mayores que las traseras. si no que se buscan valores intermedios de compromiso en los que se intenta ganar la máxima adherencia lateral sin sacrificar en exceso la adherencia longitudinal. Un F1 gira a derechas e izquierdas. A simple vista podemos apreciar que: . .la máxima adherencia lateral aumenta a medida que tendemos a caídas negativas (respecto a la fuerza lateral aplicada ¡ojo!) y disminuye rápidamente al tender a caídas positivas. por lo que las caídas utilizadas no suelen ser extremas. Esta disminución suele ser tanto mayor cuanto más ancho es el neumático. A medida que nos alejamos de ese punto de caída nula (sea a positivo o a negativo) la adherencia longitudinal disminuye.la máxima adherencia longitudinal se consigue con caídas cercanas a 0º. . se suelen utilizar configuraciones muy asimétricas de caída en busca de la mayor adherencia lateral posible.5º es de más de un 4% (¡!) y recordad la influencia que esta variación tiene en los tiempos. La diferencia de adherencia longitudinal y lateral de un neumático a -3 o -3.las variaciones de la adherencia máxima debidos a la variación de caída son elevadísimas. El máximo suele conseguirse con mayores ángulos de caída cuanto más estrecho es el neumático. Así por ejemplo en la NASCAR: . por ejemplo en circuitos ovales. En otras competiciones. frena y acelera.

en la imagen se puede ver la definición clásica de caídas) que maximizan la adherencia lateral (sacrificando además la longitudinal. poco necesaria en un oval) aportada por ambos neumáticos en un giro a izquierdas. con los dos neumáticos con caída positiva y por lo tanto con una importante falta de agarre lateral. Obviamente esta configuración sería nefasta para un giro a derechas. .Se suelen utilizar configuraciones de este tipo (con caídas negativas respecto a la fuerza centrífuga en las dos ruedas del mismo eje.

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