Como usar el vacuometro para carburar motos

El Vacuómetro es una herramienta de control y análisis de funcionamiento del motor, se usa en el caso de que el motor de su moto tenga 2 o mas carburadores. Con esta herramienta podrá sincronizar los carburadores y además sirve para detectar fallas en el motor sin la necesidad de desarmar el motor, el uso del vacuómetro y aprender a leer su registro es materia fundamental de todo buen mecánico o maestro de motores.

Los motores a combustión de gasolina que están en buenas condiciones, generan un vacío o succión, en el manifold (insuflador) de admisión, entre 17 a 22 pulg. Hg. (pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o básica, varía de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas, (Cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg. hg). RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO Y EN CALIENTE. El uso del vacuómetro para sincronizar los carburadores.

Insufladores o admisión de moto de 4 cilindros

indica que los claros de las bujías están mal calibradas. 3. indica avería en los anillos de pistón. Si la aguja se mueve lenta y regularmente entre 5 y 19 pulgadas. 10. tiempo atrasado. indica filtraciones de las juntas de la cabeza de los cilindros. Si la aguja oscila entre las 26 y 3 pulgadas. indica que la junta de la cabeza del cilindro se filtra. 2. Si la aguja se encuentra firme aproximadamente a 19 pulgadas. . Si la aguja se mueve lentamente entre 14 y 16 pulgadas. Si la aguja oscila entre 13 y 17 pulgadas y permanece firme. Ahora va la guía de fallas según la lectura en el reloj del vacuo ( les recuerdo que la lectura normal esta entre 17 a 22 Pul de Hg o de ( mercurio). Si la aguja oscila rápidamente entre 19 y 14 pulgadas. Si la aguja permanece abajo de las 5 pulgadas. indica retraso en la sincronización de las válvulas. indica resortes de válvulas vencidos. 14. 4. 16. Indica un silenciador o catalizador tapado u obstruido. 15. Si la aguja se mueve entre 10 y 22 pulgadas con el motor acelerado. Indica una válvula que pasa. indica que el motor se encuentra muy bien. pero al accionar el acelerador se mueve del 22 a 0. Si la aguja permanece firme. Indica retraso en la puesta a tiempo del encendido. Si la aguja oscila entre 13 y 17 pulgadas. luego sube lentamente hasta aproximadamente 16 pulgadas. 6. 13. Si la aguja permanece firme aproximadamente a 15 pulgadas. 5. aproximadamente 12 pulgadas: indica que hay una avería en los anillos del pistón. Indica que la válvula se pega a veces cuando está abierta. el motor se encuentra en buen estado. 1. 9. Si la aguja oscila entre 8 y 15 pulgadas y permanece firme. Si la aguja sube al principio y después baja de pronto hasta 0.Las flechas Verdes indica donde conectar el vacuómetro para carburar la moto Ver el enlace a una foro donde explica muy bien como hacerlo. 11. Si la aguja se mueve entre 18 y 12 pulgadas. mientras se abre y cierra la válvula de mariposa. indica que el carburador o el sistema de inyección requiere ajuste y limpieza. 8. 7. 12. Si la aguja se mueve ocasionalmente entre 18 y 14 pulgadas. Indica guías de válvula en mal estado. Si la aguja se mueve con regularidad entre 18 y 16 pulgadas cuando la válvula se está cerrando. válvula quemada.

La aguja debe oscilar a 25 o 24 cuando se cierra súbitamente el acelerador.USO DE VACUOMETRO El vacuómetro y el manómetro es un probador combinado para medir presiones superiores e inferiores a la presión atmosférica. 18 0 19 en motores de compresión intermedia y de 19 a 21 cuando se trate de motores de alta compresión. El vacuómetro se conecta al múltiple de admisión. Una lectura muy baja con la aguja flotando de 05 a 10 indica una sincronización de válvulas atrasadas. Una caída de 02 o 04 puntos en cada revolución del motor indicara que una válvula se esta pegando o atorando. Un movimiento lento de la aguja de 03 puntos aproximadamente indica que el carburador esta desajustado. los cilindros débiles pueden localizarse poniendo en corto circuito una por una. una mezcla demasiada rica o demasiado pobre se quemara con lentitud y su combustión continuara interrumpiendo así el vacío. • • • • • • • • • PRUEBA DE ACELERACION • • • Abrir el acelerador rápidamente y deje que el motor alcance una velocidad de 2000 RPM Debe haber un vacío de 0 a 3 pulg. mientras que el tiempo adelantado hará que la aguja brinque en forma irregular de 01 a 02 puntos arriba de la lectura normal. El tiempo de encendido atrasado dará lugar a una lectura debajo de lo normal de 01 a 03.45 kg/cm2). la escala del manómetro (para medir presiones mayores de la atmosférica) es de 0 a 7 PSI (0 a 0. Consulte las especificaciones del fabricante. La caída de vacío momentánea debe ser igual en todo los cilindros. esta condición hará que el motor se sobrecaliente y sea lenta. si no se obtiene estas lecturas se estará indicando que el aceite esta delgado o que los anillos están en malas condiciones . Debe ajustarse el carburador para que la marcha lenta sea uniforme en el punto de vacío mas alto. La escala del vacuómetro (para determinar presiones menores a la atmosférica) es de 0 a 30 pulgadas de mercurio (0 a 760 mm de Hg). Mientras que el motor esta acelerando. La compresión desigual hará que la aguja oscile ligeramente. todas las pruebas debe realizarse a su temperatura de operación PRUEBA EN OPERACIÓN • Con el motor trabajando a marcha lenta o ralentí normal la aguja del vacuometro debe registrar 17 pulg de Hg en motores de baja compresión. Generalmente la compresión baja ocasionara que la aguja indique una lectura de 01 a 02 puntos debajo de lo normal. El probador esta provisto de adaptadores. un cilindro débil ocasionara una disminución de vacío o de velocidad menor que los cilindros con compresión normal. Una caída súbita y regular de la aguja de 01 o 02 puntos indica una válvula quemada o una bujía deficiente.

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Jugamos el tornillo de mezcla hasta alcanzar las revoluciones máximas 9. Al tocar el tornillo de mezcla... el proceso sería el siguiente. me imagino q los carburadores se volverán a desincronizar en ralentí y q el ralentí.Ajustamos a un ralentí de unas 1700rpm.. lo mas probable es q ya no esté en 1200 sino en 1300 (x ejem) Habría q volver a bajar el ralentí a 1200 vale. Por lo q he leído. 1... Veo un bucle infinito.Se hace lo mismo con el otro carburador Y ya esta? Mi pregunta es la siguiente. me van a dejar un vacuómetro y antes de cogerlo quiero tener las cosas claras...Arrancamos la moto 5. 6. Pero q pasa si los dos carburadores están ahora descompensados?? Me refiero a q tengan distinto nivel de vacío..Bueno. Por lo q he leído.Ponemos el tornillo de mezcla como dice el manual 2...Apagamos y conectamos el vacuómetro a las tomas de depresión 4.Bajamos el ralentí a 1200rpm 8.Arrancamos la moto y la dejamos 1-2 minutos para calentarla un poquito 3. es para ajustarla mas fácilmente.Ajustamos las mariposas para q ambas lleguen a la misma altura de aceite o mismo valor de depresión 7.. .

nos daremos cuenta que la presencia del vacuómetro es básica y primordial para (intentar) igualar aquellos valores . esta claro que este motor iría descompensado. esta claro que siempre habrá unas pequeñas (en ocasiones imperceptibles) diferencias en aquellos valores y es obvio que el vacuómetro se hará imprescindible para igualar (haciendo algo de "trampas") aquellos valores de succión. Aunque también esta claro que en este caso el cilindro de valor diez "ayudaría" al de valor cinco. aceite. Es obvio que en un monocilíndrico la carburación determinara la eficiencia (o no) del rendimiento de un motor. por tanto hablare de los pluricilindricos: como bien dice Rafael. pero todo y siendo en este caso un motor nuevo (con los parámetros iguales para todos los cilindros). Me explicare mejor. significa que estos valores de depresión en el colector de admisión sean los mismos (o los mas parecidos) para todos los carburadores y estos valores vendrán definidos (a parte del estado de cada cilindro: presión de la compresión. solo nos faltaría determinar la depresión de cada uno de los carburadores y es ahí donde entraría (básicamente) el uso del vacuómetro que nos facilitara enormemente la tarea de sincronizarlos todos (mas o menos) por un igual. Cuando un constructor monta por primera vez una batería de carburadores en un motor nuevo (que se supone que los valores de succión serán por un igual). principalmente el vacuómetro (sea por depresión. Suponiendo que cada uno de los cilindros estuvieran en un estado optimo. etc. etc-) sirve para determinar la optima equivalencia de carburación entre los distintos carburadores de un mismo motor. Si un cilindro tuviera una succión de valor (por ejemplo) 10 y otro de 5. Que significa igualar valores?. pues muy fácil..Al margen de si los vacuómetros definen cierto estado de todos (o cada uno) de los elementos de un 4T con cierta fiabilidad (o no). Viendo esto. creando unas diferencias torsionales en el cigüeñal llegando (si fuera el caso) a fracturarlo. esta claro que lo que habría que conseguir es una depresión por un igual en todos los colectores de admisión. con columna de mercurio. La capacidad de succión (controlada mayormente por aquella apertura de las mariposas) determinara: la cantidad de combustible que entrara en cada uno de los cilindros y el valor de la relación estequiométrica (16:1) de la mezcla (aire gasolina) para la mejor eficiencia del poder explosivo de la misma.) por el preciso instante de la apertura de cada mariposa. relación de compresión. estos carburadores deberán actuar nominalmente por un igual en la apertura de las mariposas. este ultimo entorpecería la marcha del primero redundando ello en una falta de rendimiento (y eficiencia) del todo el conjunto de cilindros y lo que es peor. actuando sobre la apertura de las mariposas (o campanas según fuere el caso) para contrarrestar aquellas diferencias de succión y ahí es donde entraría la función del vacuómetro (a parte de otras cuestiones que Rafael ya ha comentado). Como se consigue eso?. en estos. Si todo esto lo trasladamos a un motor con ciertos desgastes debidos al uso del mismo.. redundando en un optimo rendimiento de todo el motor en general. muy sencillo. el rendimiento (en general) de cualquiera de sus cilindros afectara (en mas o menos grado) al rendimiento general de todos ellos como "un todo". igualando lo máximo posible los valores de aquella depresión de cada uno de los carburadores.

llegando a (mas o menos) igualar la depresión en cada uno de los colector de admisión. esta presión nos determinara los distintos valores de succión (amen de otros parámetros ya explicados) de cada cilindro. basta y "coloquial" de aparentar este: con el motor en su temperatura optima. ponemos la mano detrás de cada uno de los escapes (caso de un escape por cilindro) y evaluamos (a "ojímetro") la presión de los gases de cada uno de aquellos escapes. hay una manera mas burda. . En este caso de evaluación manual de la presión de los escapes. para determinar así la efectividad del vacuómetro. Si tememos al uso del vacuómetro. poca faena haríamos con el vacuómetro. Para ello dispondremos de un compresimetro y mediremos (uno a uno) las presiones de compresión de cada uno de los cilindros. En un pluricilindrico es indispensable saber de antemano que valores de presión de compresión tendrá cada cilindro.de succión. PD. si observáramos que las diferencias entre ellos fuera abismal. actuando para ello sobre el tornillo del circuito de compensación de cada uno de los carburadores. esta claro que también (y de forma "manual" -en este caso "olfatil"-) deberemos ajustar los valores CO de cada carburador. Actuando sobre los tornillos de apertura de cada una de las mariposas haremos subir o bajar aquella presión.

El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento para realizar las lecturas Arrancar el motor y dejarlo regulando normalmente. El instrumento se debe conectar al vacío del múltiple de admisión. Las unidades de medida del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg y mantenerse estable en ralentí.Uso del Vacuometro en el diagnostico del motor Instrumento útil para el diagnostico y puesta a punto. En algunos vehículos venia de serie. y en lo posible en el centro para evitar oscilaciones debidas a cada cilindro. se lo denominaba "econometro". y en . Al acelerar y soltar el acelerador bruscamente se debería producir una lectura cercana a 0 in-Hg.

Vibración Rápida Una vibración rápida de aprox. Caídas Irregulares Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.. También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución Lectura baja pero fluctuante Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso. 4 in. Lectura baja constante Suele ser la causa una fuga por el múltiple de admisión (por la junta con el block). para retornar luego al valor normal de ralentí. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm. chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido. puede indicar problemas de encendido. 1 in. Acompañar con un chequeo de compresión.la desaceleración de 21 a 27 in-Hg.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. por encima o debajo de lo normal. Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox. . sospechar por fugas en válvulas. o por la base del carburador. Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. Caídas Regulares Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular.

los aros pueden estar desgastados. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar.Fluctuación Grande Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. Retorno despacio después de desacelerar Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. . también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.

el valor que nos mostrara el vacuómetro será de 25 a 30 pulgadas de mercurio. verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de encendido. no solo debemos leer el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Cuando tenemos vacío irregular en la admisión. En condición de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío tendera a cero y al generar una rápida desacelerada.Leyendo el vacío del múltiple de admisión Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple mediante el uso de un vacuómetro. Una primera comprobación que podemos hacer es desconectar el encendido del auto para verificar . Para comenzar digamos que un vacío normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de mercurio. Este instrumento nos permite mediante la lectura de su aguja. fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas. pueden presentarse los siguientes problemas: • • • • • Alto consumo de combustible Alta temperatura de motor Ralenti inestable por mezcla inadecuada Problemas de arranque en frío Paradas bruscas del motor Cuando conectamos el vacuómetro al múltiple de admisión.

2700 revoluciones por minuto. Para hacer esta prueba damos arranque con la mariposa totalmente abierta y la lectura de vacío que debemos leer en esta condición deberá ser de 1 a 4 pulgadas de mercurio mientras dure la prueba. Una vez verificado este punto. puede también ser fácil de mal interpretar. esto puede deberse a una fuga entre el cuerpo de inyección y el múltiple de admisión. podría tratarse de un problema de válvulas en el vehículo. Pero las posibles causas a los variados síntomas pueden ser muchas.el vacío del motor en acción de arranque (burro de arranque girando pero el motor sin poder arrancar). • Si tenemos una fluctuación muy grande (aproximadamente de 10 a 15 pulgadas de variación) podemos tener un motor "pinchado". • Por el contrario si la aguja oscila en forma constante con una amplitud de 2 a 4 pulgadas de mercurio debajo de lo normal. Verifiquemos compresión y también la posibilidad de tener que cambiar la junta de tapa de cilindros. o bien a fugas en mangueras de vacío o eventualmente una puesta a punto atrasada del encendido o también a un corrimiento de la correa dentada debido a una incorrecta colocación. • Si la oscilación que se observa es lenta y de una amplitud grande (léase 4 pulgadas de mercurio) podríamos estar ante una PCV(positive crankcase ventilation) tapada. podemos volver a conectar el encendido y arrancar el motor. Con el mismo en ralenti el vacío deberá ser de 15 a 20 pulgadas de mercurio. • Otra lectura de aguja que puede presentarse es una oscilación corta e irregular que podría representar un problema de encendido. Tratemos de interpretarlo: • Si la medición del instrumento con motor regulando es baja y constante (poco vacío). Hasta ahora vimos como debe ser un comportamiento "normal" del motor. el valor medido deberá ser de 19 a 21 pulgadas de mercurio. . • Si tenemos humo en el escape y la aguja del vacuómetro oscila rápidamente con una amplitud de 4 pulgadas de mercurio. La recomendación es utilizar este instrumento junto con otras pruebas antes de dar un diagnostico final ya que pese a ser un instrumental muy útil. podríamos tener un problema de fuga de compresión por las guías de válvulas. Si ahora procedemos a elevar las RPM del motor a 2500 . Pero ahora supongamos que el vacuómetro nos muestra algo distinto. Como vemos los usos que le podemos dar al vacuómetro son muchos.

entre 17 a 22 pulg Hg. y luego sube casi hasta el nivel normal. en el manifold de admisión. Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor. varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas. La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. dentro del mismo rango. en buenas condiciones. antes de que se estabilice en la lectura normal. Indica que el sistema de escape puede estar obstruido. también sirve para generar vacío y aplicarlo a los componentes. .(cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg). es similar a la mostrada en la fotografía. RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg. con el motor caliente y en marcha minima es la correcta. para este tipo de análisis.Los motores a combustión de gasolina. Abra y cierre rápidamente la garganta del acelerador. para comprobar su funcionamiento.(pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o básica. (Vacuómetro)El tipo de vacuómetro mostrado en la ilustración. generan un vacío o succión. o menos.los motores de 8 cilindros generan lecturas mas altas. La herramienta usada.

que el sistema de encendido. cuando entrega chispa de baja intensidad. este fallando debido a que la bobina de encendido.[se entiende. este pegada por suciedad.Lectura baja estable abajo de 16. El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite. por manguera. indica una restricción en la entrada de aire. Si la aguja oscila. debido a que la bobina ya queda dañada]. al acelerar con suavidad. por error. indica guías de válvula gastadas y que las válvulas de admisión golpean al cerrar. llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de encendido. perdida de potencia. Otra causa seria.Hg. entre 14 y 16 pul Hg. indica una fuga de vacío.-]. . El movimiento rápido entre 14 y 19 pulg. corrigiendo la conexión. esto sucede cuando alguien. Si la aguja oscila. hizo una mala conexión de los terminales [+.Hg. una chispa de baja intensidad. erráticamente entre 10 y 20 pulg. da como consecuencia. o empaque etc. que el error de la mala conexión. indica resortes de válvula vencidos o guías de válvulas demasiado gastados. Una bobina defectuosa. Una lectura alta y estable superior a 21. grieta. no se soluciona. que la abertura entre los electrodos de las bujías esta muy cerrada. este entregando. puede indicar. O que la placa de aceleración.

cuando entrega chispa de baja intensidad. indica. perdida de potencia. da como consecuencia. este fallando debido a que la bobina de encendido. por error. Otra causa seria. indica que el tiempo de encendido esta fuera de especificación o problemas de compresión por mal estado de los anillos del pistón. corrigiendo la conexión. Una bobina defectuosa.Hg.Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. este entregando. Una fluctuación constante entre una lectura baja y una normal.[se entiende. una chispa de baja intensidad.-]. debido a que la bobina ya queda dañada]. La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. esta indicando que el carburador esta mal ajustado. llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de encendido. que el sistema de encendido. esto sucede cuando alguien. hizo una mala conexión de los terminales [+. que baja por momentos entre 5 y 6 pulg. compresión baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento. no se soluciona. que el error de la mala conexión. Indica que el empaque de la cabeza (culata) tiene fugas de compresión. . Una lectura inestable.

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