MOTORES

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Página principal de José Andreu Página principal de Motores More... Página siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIÓN EL ENGRASE LA REFRIGERACIÓN LA COMPRESIÓN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIÓN

POTENCIA Y PAR MOTOR
Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m áquinas que funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está unido a la rueda mediante el piñón de engranajes. El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón. Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por dos (la mitad del diámetro es el radio).

Vu = (π D2 /4) x L π

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y la carrera L por sus valores puestos en centímetros. La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros. Calcular la cilindrada total.

http://www.geocities.com/jam49_es/page7.html

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una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. Su resultado expresa.geocities. una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de Potencia y Par Motor http://www. esto es.com/jam49_es/page7. por tanto. resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión. que es un pequeño espacio en la parte superior del cilindro. y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos. Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen de la propia cámara de explosión.html 06/05/03 . V = 1597 cm3 = 1´597 litros. Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistón hasta el PMS. únicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. hallar la relación de compresión del motor sabiendo que la c ámara de explosión tiene un volumen de 44´35 centímetros cúbicos.MOTORES Página 2 de 2 Vu = (3´14 = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 = 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19 Vu = 399´19 cm3 V=4 399´19 = 1597 cm3 Si queremos expresar el resultado final en litros. RELACIÓN DE COMPRESIÓN PROBLEMA TIPO En el problema anterior. El problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10. Volumen de la cámara de compresión Vc = 44´35 cm3 La relación de compresión es adimensional. que es aproximadamente igual a 1´6 litros. Por ello su cociente carece de unidad. no tiene unidades. ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de igual dimensión. y eso es lo que realmente es. Se llama Relación de Compresión a la relación que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión Vc. Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10 Rc = 10 DATOS.

esto es. KAWASAKI VULCAN Siguiendo con la Física aplicada al automóvil. que la sé. sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado.com/jam49_es/page27. hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo. Desgastes a causa de Par Motor PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA Para saber la potencia efectiva de un motor. Si el motor gira a n revoluciones por minuto. el espacio total que recorrerá C en 1 minuto será igual a 2 π r n. y en 1 segundo será 2 π r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza. Matemáticamente lo expresaremos así: Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo En el motor.geocities.Título de la página Página 1 de 2 Página Principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de Potencia y Par Motor Problemas de examen More.html 06/05/03 .. aplicamos otra conocida hasta igualarla. Su fuerza en ese momento será la mía.. tenemos que: fex r= F R=M Sustituyendo valores en la Potencia: Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60 http://www. Si queremos medir una fuerza. la potencia real que nos da en el eje motor o cigüeñal. esto es. por unidad de tiempo. Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Es como si le echáramos un pulso al motor. pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la π circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2πr.

que equivale a 75 Kilográmetros por segundo./min. la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo.Título de la página Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π Página 2 de 2 n / 60 A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor.) 2 π / 60 75 = 1 / 716´19 Pe (CV) = =M n / 19´09 M n / 716´19 PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que. en los motores de gasolina. ya que. el resultado nos vendrá dado en términos de porcentaje. el resultado será siempre igual o menor que 1. Desgastes a causa del Par Motor Problemas de examen Página anterior de potencia y par motor http://www. nos entrega un par de 18 mkg. Si la expresión la multiplicamos por 100./min. girando a 3400 rev. éste oscila entre un 20 y un 25%. Página principal de José Andreu Página principal de motores RENDIMIENTO MECÁNICO Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada. ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 % ρ = 46 % Es un rendimiento relativamente alto. Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV Pe = 85´45 CV Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW Pe = 62´89 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW. Pe = M 2 π n / 60 Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo. hallar su rendimiento mecánico.geocities. Como ésta es mayor que aquélla.html 06/05/03 .) Chasis de Fórmula 1 2 π / 60 = 1 / 19´09 Pe (kgm/s) n en revoluciones por minuto (rev.com/jam49_es/page27. ya que. "efectivamente" sabemos su valor por habérselo sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf). Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV)../min. la potencia efectiva nos dará en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 π n / 60 75 M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg) n en revoluciones por minuto (rev.

La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior..geocities. finalmente. a la que llamaremos MD ´. aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal mediante la biela. o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal. se descompone a su vez en otras dos. por ejemplo. y con ello a todo el vehículo. vertical. empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha. Ello hace que. Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal. trasladada paralelamente a ella misma. la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en la explosión de la mezcla dentro de la cámara. La fuerza F de la explosión (izquierda). a poco desprevenido que se encuentre el motorista. Página principal de Motores Dentro de la Mecánica de motores. por fallos en el encendido. que son la OV. que es absorbida por la reacción del bloque motor. sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par. pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocería en el sentido contrario al giro del motor. se le levante de manos la motocicleta. como antes se indicaba. sobre el bulón B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI. con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro. Para ilustrar mejor estas explicaciones. éste no podría avanzar y tendería a "calarse". al acelerar y al subir una pendiente. no tenemos más remedio que auxiliarnos de la representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos. En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´. el motor halla una resistencia a girar. que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. hace presionar el cojinete del cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´. que es realmente el PAR MOTOR. y la otra es la BD. Una es la BD. aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque. Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas. que tanto gusta a la gente joven. e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela. La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal. Al poner el motor en marcha. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones. que no s o n m que los vectores. con la fuerza MD ´ aplicada sobre la muñequilla de biela M. a moverse más rápidamente. etc. aplicada ás verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea. horizontal que.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR Página principal de José Andreu Potencia y Par Motor Página siguiente de Desgastes More. y la OC´. perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro. Como el punto O es el eje del cigüeñal. y el conjunto pistón-biela vencerá.com/jam49_es/page31. que no se mueve. De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales. también. Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo. http://www. obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera.. El par resistente.html 06/05/03 . la reacción del cigüeñal a ser movido. se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. ya que sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas. pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular caída. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro. que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal. el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente. Esta fuerza. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela. y en un instante muy pequeño hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos. cualquiera que sea la cilindrada. forma el par MD ´-OD´´. entregando mucha potencia en muy poco tiempo. El caso contrario no se da prácticamente nunca. cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo. se puede comprobar fácilmente. y que siempre ha de ser opuesto al par motor MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo. y que se tiene que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica. y ésta reacciona con una fuerza igual y contraria OD´´ la cual. El bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje. Sería cosa de dibujos animados. Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello. el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB. apoyándose sobre el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar). Apurando un poco la observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. bien por escasa carburación. forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario). Es el típico efecto del "caballito".

recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros. una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que. a la vez que deberá evitar forzar el motor.html 06/05/03 . tarde o temprano. ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta. y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservación del automóvil. se produce el desgaste de éste. al fin y al cabo. no la velocidad del coche. y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del motor que corresponde a la potencia máxima.geocities. con lo que la reparación general y la rectificación se verá necesaria tarde o temprano. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada. Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. con lo que el desgaste aumentará. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotación del motor.com/jam49_es/page31. Sin embargo no es posible anularlos por completo.Título de la página Página 2 de 2 Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente. siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor. tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricación completa. ya que el motor es. y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante. terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento. Como consecuencia. Página anterior de Potencia y Par Motor Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo.

y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal al motor que en la longitudinal. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral. ha dado lugar a los motores descentrados. En cambio. mayor. consumo excesivo de aceite. aún con bielas cortas. pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación a fondo del motor mientras uno se lo piensa. no tienen la misma medida. con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. La biela corta reduce el tama ño del motor. Éstos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado. Página principal de Motores La ovalización El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la muñequilla del cigüeñal. La reparación no será muy duradera por lo general.com/jam49_es/page32. precisamente a la derecha visto el motor de frente. si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y transversal. si miramos el motor de frente. en las carreras ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de ser. Ésa es la ovalización: el aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal. naturalmente. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigüeñal..Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont. pero en menor grado. y por lo tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones será también menor. y ahorra para ello. Abundando en el detalle.) Página principal de José Andreu Página anterior de Desgastes Página siguiente de Desgastes More. la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosión que durante los otros tiempos. nos podemos encontrar que. etc. Sin embargo.geocities. y con ello el peso y el volumen. en el tiempo de compresión el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda. pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro. Por ello... Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro. el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados. pero de menor valor Sin embargo. De esta forma se consigue que la inclinación de la biela durante las carreras descendentes del pistón sea menor. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor.. debido a ese desgaste. En los primeros http://www. La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste. La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p érdida de compresión y de potencia. Cambiar foto CONICIDAD El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. durante el tiempo de explosión el empuje lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho.html 06/05/03 .

a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también más elevada.html 06/05/03 . A partir de ahí. En los primeros momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande.com/jam49_es/page32. la inclinación de la biela es máxima. al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón. formándose un escalón.geocities. Página 2 de 2 En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared. sino a unos milímetros por debajo de ella. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro. Página anterior de desgastes Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a los 90 grados desde el PMS. Cuando el desgaste no es muy grande. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original. o el diámetro de la última rectificación. el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas. puede corregirse el defecto con la colocación de segmentos y expansores especiales. dificultando con ello el paso del aceite. por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela. Por todo ello.Título de la página El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. y por lo tanto también lo será el empuje lateral. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro. o pasando un dedo por él si el desgaste es menor. da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno. Estos segmentos. Cuando el motor está muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista. deben rectificarse todos los cilindros. Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). la vejez aproximada del motor. el empuje lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza. si nunca se ha rectificado. debido a que tiene que ascender más. y como consecuencia de ello. más con el de fuego que con el de engrase. y ello da lugar a la conicidad de los cilindros. En los motores descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las bielas y empujes laterales durante la compresión. por lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad. con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor. que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro. En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es más difícil en las partes altas del cilindro. sino que lo hace a través de sus segmentos.

se encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. puede tornearse con precisión en máquinas rectificadoras especiales.. sufre un frotamiento más enérgico. que transmiten la fuerza de la explosión. Los bulones desgastados se sustituyen por otros. tungsteno. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografía. Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro. la manivela a la que se articula la cabeza de biela. Otro tanto sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus http://www. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más blandas. ya que la combinación de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela. ya que su contacto no debe ser directo. debe procederse al rectificado. Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión. Como la fuerza más importante es la procedente de la explosión. La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. por ser costoso. originará un descentramiento entre ellos pequeñísimo. y sometido a su vez a un movimiento de vaivén. Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada) Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y van teniendo una ovalización apreciable. al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje. está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje. está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal. ambos cojinetes de biela se desgastan más por su parte superior. al que se articula el pie de biela. pues su parte superior. por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición. sobre todo si falla el engrase. Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya. que es lo mismo que para protegerlas del desgaste. resultando ovalizados al cabo del tiempo. encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla colocada frente a ella. pero el cigüeñal. La comprobación de la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrómetros. principalmente el cigüeñal. etc. y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada. viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos. pues no miden micras. pero sin llegar a romper esa película fina de aceite). y de dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación.geocities. pero real. el cojinete articulado a la manivela. o cabeza de biela. fluidez. En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada. y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical). existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete. que sirven de apoyo al cigüeñal. el de la cabeza de biela. que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. llamada también mu ñequilla de bancada. muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende. o sea.Título de la página Página 1 de 2 Página principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de desgastes More. que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite. el cojinete superior. tal y como indica la figura de abajo. Los esfuerzos son también muy variables en magnitud y en dirección. ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón. Esto es conveniente.com/jam49_es/page33. mientras que la parte inferior. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo. y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión ás produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado. En todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. sino centésimas de milímetros). A diferencia de los cojinetes de biela. Así. como son el bulón. que es el bulón del pistón. Como consecuencia de todo ello. tales como el cromo. reforzando este efecto por la presión del aceite. metal con metal. para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. pues el cojinete resulta de más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo. los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza. o de pie de biela. además del movimiento de rotación del eje.html 06/05/03 . El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido. Si se comprueba que la diferencia de diámetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centésimas de milímetro. llamada muñequilla de biela. o pie de biela. Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un motor de 6 cilindros. como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metálicas). En cambio.. Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela. mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de otros elementos.

la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor. pero a medida que la superficie sea menor.Título de la página pequeñísimo. entre un eje E y su cojinete durante el giro. con lo cual se acelera el proceso de desgaste. ya que de lo contrario sobrevendría también el agarrotamiento o "gripado" de las piezas. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página anterior de desgastes http://www. pero por otra parte. además es necesario que exista un huelgo suficiente en frío para permitir la dilatación al calentarse. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo. y así sucesivamente. tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada) Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus superficies. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña. un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento.geocities.com/jam49_es/page33. pero real. puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total.html 06/05/03 . de manera que esas superficies se desgastarán mas cuanto más desgastada estén. Página 2 de 2 Variación de la superficie de contacto S. la fuerza que tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor.