MOTORES

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Página principal de José Andreu Página principal de Motores More... Página siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIÓN EL ENGRASE LA REFRIGERACIÓN LA COMPRESIÓN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIÓN

POTENCIA Y PAR MOTOR
Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m áquinas que funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está unido a la rueda mediante el piñón de engranajes. El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón. Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por dos (la mitad del diámetro es el radio).

Vu = (π D2 /4) x L π

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y la carrera L por sus valores puestos en centímetros. La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros. Calcular la cilindrada total.

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que es aproximadamente igual a 1´6 litros. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de Potencia y Par Motor http://www. hallar la relación de compresión del motor sabiendo que la c ámara de explosión tiene un volumen de 44´35 centímetros cúbicos. y eso es lo que realmente es.html 06/05/03 . Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. Se llama Relación de Compresión a la relación que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión Vc. Por ello su cociente carece de unidad. y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos.geocities. V = 1597 cm3 = 1´597 litros. no tiene unidades. El problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10. Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10 Rc = 10 DATOS.com/jam49_es/page7. que es un pequeño espacio en la parte superior del cilindro. esto es. ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de igual dimensión. Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistón hasta el PMS. únicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000. una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen de la propia cámara de explosión. resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión. una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. Volumen de la cámara de compresión Vc = 44´35 cm3 La relación de compresión es adimensional.MOTORES Página 2 de 2 Vu = (3´14 = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 = 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19 Vu = 399´19 cm3 V=4 399´19 = 1597 cm3 Si queremos expresar el resultado final en litros. Su resultado expresa. por tanto. RELACIÓN DE COMPRESIÓN PROBLEMA TIPO En el problema anterior.

Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Es como si le echáramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento será la mía. tenemos que: fex r= F R=M Sustituyendo valores en la Potencia: Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60 http://www. hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo.Título de la página Página 1 de 2 Página Principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de Potencia y Par Motor Problemas de examen More. es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2πr. sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado. la potencia real que nos da en el eje motor o cigüeñal. Si el motor gira a n revoluciones por minuto. Matemáticamente lo expresaremos así: Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo En el motor. y en 1 segundo será 2 π r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza. Si queremos medir una fuerza. que la sé. pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la π circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. aplicamos otra conocida hasta igualarla. Desgastes a causa de Par Motor PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA Para saber la potencia efectiva de un motor. esto es. KAWASAKI VULCAN Siguiendo con la Física aplicada al automóvil..geocities.com/jam49_es/page27.html 06/05/03 . por unidad de tiempo. esto es. el espacio total que recorrerá C en 1 minuto será igual a 2 π r n..

. ya que.) 2 π / 60 75 = 1 / 716´19 Pe (CV) = =M n / 19´09 M n / 716´19 PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que./min./min. Pe = M 2 π n / 60 Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo. hallar su rendimiento mecánico. Si la expresión la multiplicamos por 100. Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV). éste oscila entre un 20 y un 25%.html 06/05/03 . nos entrega un par de 18 mkg. Como ésta es mayor que aquélla.com/jam49_es/page27. ya que. Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV Pe = 85´45 CV Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW Pe = 62´89 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW. girando a 3400 rev. en los motores de gasolina. Desgastes a causa del Par Motor Problemas de examen Página anterior de potencia y par motor http://www. el resultado será siempre igual o menor que 1. ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 % ρ = 46 % Es un rendimiento relativamente alto./min.geocities.) Chasis de Fórmula 1 2 π / 60 = 1 / 19´09 Pe (kgm/s) n en revoluciones por minuto (rev. la potencia efectiva nos dará en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 π n / 60 75 M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg) n en revoluciones por minuto (rev. Página principal de José Andreu Página principal de motores RENDIMIENTO MECÁNICO Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada. "efectivamente" sabemos su valor por habérselo sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf). que equivale a 75 Kilográmetros por segundo. la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo.Título de la página Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π Página 2 de 2 n / 60 A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor. el resultado nos vendrá dado en términos de porcentaje.

y que se tiene que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica. Ello hace que. e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela. se puede comprobar fácilmente. horizontal que. que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal. sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par. cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo. y la OC´. por ejemplo. se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB. forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario). De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales. y con ello a todo el vehículo. En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´. que es absorbida por la reacción del bloque motor. hace presionar el cojinete del cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´. a la que llamaremos MD ´. El bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje. el motor halla una resistencia a girar. o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal. que tanto gusta a la gente joven. vertical. aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque. Para ilustrar mejor estas explicaciones. Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo. perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro. y ésta reacciona con una fuerza igual y contraria OD´´ la cual. que es realmente el PAR MOTOR. empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha. apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro. éste no podría avanzar y tendería a "calarse". apoyándose sobre el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar). por fallos en el encendido.html 06/05/03 . pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular caída. El par resistente.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR Página principal de José Andreu Potencia y Par Motor Página siguiente de Desgastes More. aplicada ás verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea. Página principal de Motores Dentro de la Mecánica de motores. bien por escasa carburación. Al poner el motor en marcha. entregando mucha potencia en muy poco tiempo. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. y la otra es la BD. etc. que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior.geocities. cualquiera que sea la cilindrada. La fuerza F de la explosión (izquierda). Una es la BD. que son la OV.. Esta fuerza. al acelerar y al subir una pendiente. sobre el bulón B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI.com/jam49_es/page31. con la fuerza MD ´ aplicada sobre la muñequilla de biela M. trasladada paralelamente a ella misma. como antes se indicaba. no tenemos más remedio que auxiliarnos de la representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos. Es el típico efecto del "caballito". Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal. Apurando un poco la observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. Como el punto O es el eje del cigüeñal. forma el par MD ´-OD´´. la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en la explosión de la mezcla dentro de la cámara. que no s o n m que los vectores. y el conjunto pistón-biela vencerá. se descompone a su vez en otras dos. Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello. a moverse más rápidamente. aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal mediante la biela. y en un instante muy pequeño hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos. Sería cosa de dibujos animados. a poco desprevenido que se encuentre el motorista. http://www. que no se mueve. la reacción del cigüeñal a ser movido. obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera. se le levante de manos la motocicleta. ya que sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas. El caso contrario no se da prácticamente nunca. y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal. La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro. Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas. el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente. pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocería en el sentido contrario al giro del motor. y que siempre ha de ser opuesto al par motor MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela. finalmente. también. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones..

Como consecuencia. al fin y al cabo. y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservación del automóvil.Título de la página Página 2 de 2 Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente. Sin embargo no es posible anularlos por completo. a la vez que deberá evitar forzar el motor. recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo. Página anterior de Potencia y Par Motor Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada. y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del motor que corresponde a la potencia máxima. con lo que la reparación general y la rectificación se verá necesaria tarde o temprano. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotación del motor.com/jam49_es/page31. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricación completa. ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta. no la velocidad del coche. una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que. terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento. y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante. Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos.geocities. ya que el motor es. con lo que el desgaste aumentará. tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste. la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo. tarde o temprano. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros.html 06/05/03 . se produce el desgaste de éste. siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor.

.. precisamente a la derecha visto el motor de frente. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda. pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro. pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación a fondo del motor mientras uno se lo piensa. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor. En cambio.geocities. La reparación no será muy duradera por lo general. con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. mayor. El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. debido a ese desgaste. En los primeros http://www. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste.com/jam49_es/page32. La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes. en las carreras ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de ser. Cambiar foto CONICIDAD El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. De esta forma se consigue que la inclinación de la biela durante las carreras descendentes del pistón sea menor. Abundando en el detalle. pero en menor grado.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont. etc. y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal al motor que en la longitudinal. la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosión que durante los otros tiempos. Por ello. y por lo tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones será también menor. consumo excesivo de aceite. no tienen la misma medida. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral. La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p érdida de compresión y de potencia. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados.) Página principal de José Andreu Página anterior de Desgastes Página siguiente de Desgastes More.. durante el tiempo de explosión el empuje lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas.html 06/05/03 . el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro. Sin embargo. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho. Éstos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado. pero de menor valor Sin embargo. naturalmente. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigüeñal. aún con bielas cortas. si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y transversal.. Página principal de Motores La ovalización El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la muñequilla del cigüeñal. La biela corta reduce el tama ño del motor. nos podemos encontrar que. en el tiempo de compresión el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande. ha dado lugar a los motores descentrados. si miramos el motor de frente. y con ello el peso y el volumen. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. y ahorra para ello. Ésa es la ovalización: el aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal.

En los primeros momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande. En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es más difícil en las partes altas del cilindro. Página anterior de desgastes Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www.com/jam49_es/page32.Título de la página El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original. Cuando el desgaste no es muy grande. y por lo tanto también lo será el empuje lateral. si nunca se ha rectificado. Por todo ello. más con el de fuego que con el de engrase. y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a los 90 grados desde el PMS. con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor. deben rectificarse todos los cilindros. el empuje lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza. y ello da lugar a la conicidad de los cilindros.geocities.html 06/05/03 . dificultando con ello el paso del aceite. Cuando el motor está muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro. por lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad. la vejez aproximada del motor. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. sino que lo hace a través de sus segmentos. Estos segmentos. y como consecuencia de ello. puede corregirse el defecto con la colocación de segmentos y expansores especiales. el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas. Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). En los motores descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las bielas y empujes laterales durante la compresión. formándose un escalón. A partir de ahí. sino a unos milímetros por debajo de ella. debido a que tiene que ascender más. da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno. al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón. o pasando un dedo por él si el desgaste es menor. Página 2 de 2 En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared. a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también más elevada. por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro. o el diámetro de la última rectificación. por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela. la inclinación de la biela es máxima. que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro.

está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje. para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. el cojinete superior. indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación. el de la cabeza de biela. y de dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más blandas. debe procederse al rectificado. y sometido a su vez a un movimiento de vaivén. metal con metal. Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada) Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y van teniendo una ovalización apreciable. sufre un frotamiento más enérgico. Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje. pues el cojinete resulta de más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo. llamada también mu ñequilla de bancada. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus http://www. reforzando este efecto por la presión del aceite.. los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza. como son el bulón. muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende. Como consecuencia de todo ello. llamada muñequilla de biela. la manivela a la que se articula la cabeza de biela. tungsteno. además del movimiento de rotación del eje. Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro. Como la fuerza más importante es la procedente de la explosión. En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela. pero real.Título de la página Página 1 de 2 Página principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de desgastes More. al que se articula el pie de biela. Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. Si se comprueba que la diferencia de diámetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centésimas de milímetro. En cambio. existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete.html 06/05/03 . al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro. ambos cojinetes de biela se desgastan más por su parte superior. o cabeza de biela. el cojinete articulado a la manivela. Los bulones desgastados se sustituyen por otros. está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal. mientras que la parte inferior. Otro tanto sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela. o de pie de biela. pues su parte superior. Así. pero el cigüeñal. se encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de otros elementos. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo. y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical). que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. que es el bulón del pistón. que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite. Los esfuerzos son también muy variables en magnitud y en dirección. y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada. encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla colocada frente a ella. tal y como indica la figura de abajo.geocities. como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metálicas). sino centésimas de milímetros). que transmiten la fuerza de la explosión. En todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. fluidez. Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión. originará un descentramiento entre ellos pequeñísimo. por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido. A diferencia de los cojinetes de biela. viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos. ya que su contacto no debe ser directo. etc. puede tornearse con precisión en máquinas rectificadoras especiales. que es lo mismo que para protegerlas del desgaste. o pie de biela. pues no miden micras. Esto es conveniente. y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión ás produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado. tales como el cromo. que sirven de apoyo al cigüeñal. principalmente el cigüeñal. La comprobación de la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrómetros. pero sin llegar a romper esa película fina de aceite). ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón. En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada.. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografía. o sea. por ser costoso. sobre todo si falla el engrase. resultando ovalizados al cabo del tiempo. ya que la combinación de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela. Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un motor de 6 cilindros.com/jam49_es/page33.

Página principal de José Andreu Página principal de motores Página anterior de desgastes http://www. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus superficies. la fuerza que tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor. entre un eje E y su cojinete durante el giro. pero por otra parte. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo. de manera que esas superficies se desgastarán mas cuanto más desgastada estén. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña.geocities. un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento.com/jam49_es/page33. la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor. pero real. Página 2 de 2 Variación de la superficie de contacto S. y así sucesivamente. ya que de lo contrario sobrevendría también el agarrotamiento o "gripado" de las piezas. pero a medida que la superficie sea menor. tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada) Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible. puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total. con lo cual se acelera el proceso de desgaste.html 06/05/03 . además es necesario que exista un huelgo suficiente en frío para permitir la dilatación al calentarse.Título de la página pequeñísimo.

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