MOTORES

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Página principal de José Andreu Página principal de Motores More... Página siguiente de Potencia y Par Motor SISTEMAS DE UNIDADES DINAMICA DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR EQUILIBRADO DE MOTORES EL BLOQUE DE CILINDROS LA CULATA PISTON-BIELA-SEGMENTOS LA DISTRIBUCIÓN EL ENGRASE LA REFRIGERACIÓN LA COMPRESIÓN BANCOS DE PRUEBA EL MOTOR DE DOS TIEMPOS EL MOTOR ROTATIVO EL MOTOR A REACCIÓN

POTENCIA Y PAR MOTOR
Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas, que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo m áquinas que funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear, produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está unido a la rueda mediante el piñón de engranajes. El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi CILINDRADA El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón. Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por dos (la mitad del diámetro es el radio).

Vu = (π D2 /4) x L π

El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y la carrera L por sus valores puestos en centímetros. La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros. PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros. Calcular la cilindrada total.

http://www.geocities.com/jam49_es/page7.html

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y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos. esto es. Su resultado expresa.html 06/05/03 . V = 1597 cm3 = 1´597 litros.geocities. que es aproximadamente igual a 1´6 litros. hallar la relación de compresión del motor sabiendo que la c ámara de explosión tiene un volumen de 44´35 centímetros cúbicos.MOTORES Página 2 de 2 Vu = (3´14 = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 = 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19 Vu = 399´19 cm3 V=4 399´19 = 1597 cm3 Si queremos expresar el resultado final en litros. por tanto. Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV Al subir el pistón hasta el PMS. y eso es lo que realmente es. Se llama Relación de Compresión a la relación que hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión Vc. Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen de la propia cámara de explosión. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. RELACIÓN DE COMPRESIÓN PROBLEMA TIPO En el problema anterior. una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de igual dimensión. Por ello su cociente carece de unidad.com/jam49_es/page7. resulta que todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión. una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. Desarrollo del problema: Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10 Rc = 10 DATOS. no tiene unidades. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de Potencia y Par Motor http://www. únicamente hemos de dividir el resultado obtenido entre 1000. que es un pequeño espacio en la parte superior del cilindro. El problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10. Volumen de la cámara de compresión Vc = 44´35 cm3 La relación de compresión es adimensional.

Título de la página Página 1 de 2 Página Principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de Potencia y Par Motor Problemas de examen More. es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2πr. tenemos que: fex r= F R=M Sustituyendo valores en la Potencia: Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60 http://www. KAWASAKI VULCAN Siguiendo con la Física aplicada al automóvil. esto es. esto es. Matemáticamente lo expresaremos así: Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo En el motor.html 06/05/03 . sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una distancia o espacio en un tiempo determinado. hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo.com/jam49_es/page27.geocities. Es como si le echáramos un pulso al motor. Digamos que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Su fuerza en ese momento será la mía. Si queremos medir una fuerza. Si el motor gira a n revoluciones por minuto. Desgastes a causa de Par Motor PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA Para saber la potencia efectiva de un motor. que la sé. por unidad de tiempo.. aplicamos otra conocida hasta igualarla.. el espacio total que recorrerá C en 1 minuto será igual a 2 π r n. la potencia real que nos da en el eje motor o cigüeñal. y en 1 segundo será 2 π r n / 60 Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza. pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la π circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa.

.geocities. Pe = M 2 π n / 60 Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo. el resultado será siempre igual o menor que 1. ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 % ρ = 46 % Es un rendimiento relativamente alto. nos entrega un par de 18 mkg.) Chasis de Fórmula 1 2 π / 60 = 1 / 19´09 Pe (kgm/s) n en revoluciones por minuto (rev. "efectivamente" sabemos su valor por habérselo sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf)./min. en los motores de gasolina./min. girando a 3400 rev./min. la potencia efectiva nos dará en CV: POTENCIA EFECTIVA EN KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE VAPOR (CV) Pe (CV) = M 2 π n / 60 75 M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg) n en revoluciones por minuto (rev.com/jam49_es/page27. Si la expresión la multiplicamos por 100.) 2 π / 60 75 = 1 / 716´19 Pe (CV) = =M n / 19´09 M n / 716´19 PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que. Si introducimos como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV). Página principal de José Andreu Página principal de motores RENDIMIENTO MECÁNICO Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia Indicada.html 06/05/03 .Título de la página Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π Página 2 de 2 n / 60 A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor. hallar su rendimiento mecánico. ya que. éste oscila entre un 20 y un 25%. Como ésta es mayor que aquélla. Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV Pe = 85´45 CV Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW Pe = 62´89 kW Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW. ya que. el resultado nos vendrá dado en términos de porcentaje. la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo. Desgastes a causa del Par Motor Problemas de examen Página anterior de potencia y par motor http://www. que equivale a 75 Kilográmetros por segundo.

y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal. no tenemos más remedio que auxiliarnos de la representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos. y ésta reacciona con una fuerza igual y contraria OD´´ la cual. que no s o n m que los vectores. vertical. la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en la explosión de la mezcla dentro de la cámara. hace presionar el cojinete del cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´. que tanto gusta a la gente joven.. En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´. con el empuje lateral y horizontal BC sobre la pared del cilindro. cualquiera que sea la cilindrada. aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal mediante la biela. y el conjunto pistón-biela vencerá. que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal. que es absorbida por la reacción del bloque motor. aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque.html 06/05/03 . la reacción del cigüeñal a ser movido. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro. Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas. y la otra es la BD. Como el punto O es el eje del cigüeñal. horizontal que. y en un instante muy pequeño hasta que se estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los empujes laterales de los pistones. como antes se indicaba. obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera. El bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje.geocities. y con ello a todo el vehículo. trasladada paralelamente a ella misma. se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido al efecto biela-manivela. perpendicular siempre a la pared del cilindro contraria al sentido de giro. entregando mucha potencia en muy poco tiempo. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela. etc. forma el par MD ´-OD´´. El par resistente. a la que llamaremos MD ´. por ejemplo. y que se tiene que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica. http://www. con la fuerza MD ´ aplicada sobre la muñequilla de biela M. finalmente. Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal. e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela. Es el típico efecto del "caballito". Una es la BD. Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar al coche por faltarle fuerza para ello. cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo. sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par. al acelerar y al subir una pendiente. Sería cosa de dibujos animados. que no se mueve. también. De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales. se le levante de manos la motocicleta. Ello hace que. Para ilustrar mejor estas explicaciones. empezando a girar en el caso de poner el motor en marcha. ya que sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR Página principal de José Andreu Potencia y Par Motor Página siguiente de Desgastes More. forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario). La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia el punto muerto inferior. El caso contrario no se da prácticamente nunca. que son la OV.com/jam49_es/page31. Apurando un poco la observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. apoyándose sobre el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar). pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la carrocería en el sentido contrario al giro del motor. apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. aplicada ás verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea. sobre el bulón B) durante todo su desplazamiento hasta el PMI. a poco desprevenido que se encuentre el motorista. que es realmente el PAR MOTOR. Esta fuerza. éste no podría avanzar y tendería a "calarse". bien por escasa carburación. el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas explicadas anteriormente. Página principal de Motores Dentro de la Mecánica de motores. se descompone a su vez en otras dos. que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. y que siempre ha de ser opuesto al par motor MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo. Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo. el par resistente se convierte en el producto de la fuerza BC por la distancia OB. Al poner el motor en marcha. a moverse más rápidamente. La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. se puede comprobar fácilmente.. pues sus efectos incontrolados pueden terminar en una espectacular caída. por fallos en el encendido. o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal. La fuerza F de la explosión (izquierda). el motor halla una resistencia a girar. y la OC´.

y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y conservación del automóvil. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas para su lubricación completa. al fin y al cabo.html 06/05/03 . Sin embargo no es posible anularlos por completo. terminan por desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento. y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del motor que corresponde a la potencia máxima. ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta. Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros. tarde o temprano. no la velocidad del coche. Página anterior de Potencia y Par Motor Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo. se produce el desgaste de éste. Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor.Título de la página Página 2 de 2 Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente. con lo que la reparación general y la rectificación se verá necesaria tarde o temprano. una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que. Como consecuencia. a la vez que deberá evitar forzar el motor. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la velocidad de rotación del motor.geocities. ya que el motor es. la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo.com/jam49_es/page31. tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad inadecuada. y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante. con lo que el desgaste aumentará.

en el tiempo de compresión el empuje lateral puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros a la derecha fuera demasiado grande. y por lo tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones será también menor. ha dado lugar a los motores descentrados. consumo excesivo de aceite. no tienen la misma medida. naturalmente. aún con bielas cortas. En cambio. y ahorra para ello. si miramos el motor de frente. pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación a fondo del motor mientras uno se lo piensa.. Por ello. debido a ese desgaste. De esta forma se consigue que la inclinación de la biela durante las carreras descendentes del pistón sea menor. etc. El cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. Éstos se construyen de tal manera que el eje vertical del cilindro resulte un poco desplazado.geocities. Un procedimiento empleado en algunos motores modernos para reducir el empuje lateral. Sin embargo. En los otros tres tiempos del ciclo este empuje es hacia el lado derecho. precisamente a la derecha visto el motor de frente. Cambiar foto CONICIDAD El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos y con ello la p érdida de compresión y de potencia. durante el tiempo de explosión el empuje lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas. y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal al motor que en la longitudinal. pero en menor grado. En los primeros http://www. La biela corta reduce el tama ño del motor.com/jam49_es/page32. la fuerza de dicho empuje es mucho mayor durante la explosión que durante los otros tiempos. Ésa es la ovalización: el aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal. pero de menor valor Sin embargo. pero aumenta el empuje lateral sobre el cilindro. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con expansores adecuados. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la derecha y uno solo a la izquierda.. El inconveniente reside en que construir motores con las bielas largas supone un aumento de la altura del motor. con respecto al eje vertical que pasa por el centro de giro del motor. La longitud de la biela suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la manivela del cigüeñal. en las carreras ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de ser.) Página principal de José Andreu Página anterior de Desgastes Página siguiente de Desgastes More.html 06/05/03 . nos podemos encontrar que. La reparación no será muy duradera por lo general. Página principal de Motores La ovalización El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la muñequilla del cigüeñal. el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo. El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de ovalización no sea superior a una décima de milímetro.Título de la página Página 1 de 2 DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR (cont. y con ello el peso y el volumen. Abundando en el detalle. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste. La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o comparador de ejes.. mayor.. si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y transversal.

más con el de fuego que con el de engrase. por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela. deben rectificarse todos los cilindros. Página 2 de 2 En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared. En los motores descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las bielas y empujes laterales durante la compresión. da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno. A partir de ahí. con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor. Página anterior de desgastes Página principal de José Andreu Página principal de motores Página siguiente de desgastes http://www. por lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad. a que el empuje de los segmentos contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también más elevada. Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original. En los primeros momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande. si nunca se ha rectificado.html 06/05/03 .com/jam49_es/page32. Cuando el desgaste no es muy grande. la vejez aproximada del motor. que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del cilindro. o pasando un dedo por él si el desgaste es menor. En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es más difícil en las partes altas del cilindro. o el diámetro de la última rectificación. Por todo ello. sino que lo hace a través de sus segmentos. sino a unos milímetros por debajo de ella. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. debido a que tiene que ascender más.Título de la página El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. la inclinación de la biela es máxima. y como consecuencia de ello. y ello da lugar a la conicidad de los cilindros. y por lo tanto también lo será el empuje lateral. al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro. por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro. Estos segmentos. dificultando con ello el paso del aceite. Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas).geocities. el empuje lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza. el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas. formándose un escalón. puede corregirse el defecto con la colocación de segmentos y expansores especiales. y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a los 90 grados desde el PMS. Cuando el motor está muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista.

resultando ovalizados al cabo del tiempo. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido. Como consecuencia de todo ello. tal y como indica la figura de abajo. la manivela a la que se articula la cabeza de biela. existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra otra las superficies del eje y cojinete. Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un motor de 6 cilindros. llamada también mu ñequilla de bancada. Si se comprueba que la diferencia de diámetros en las distintas posiciones es mayor que unas 7 centésimas de milímetro. sufre un frotamiento más enérgico. indispensable para que entre ambas superficies frotantes pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación. está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje. Los bulones desgastados se sustituyen por otros. reforzando este efecto por la presión del aceite. los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza. tungsteno. como son el bulón. o cabeza de biela. Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. Por este motivo se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo. por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus http://www. fluidez. ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo del pistón. Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión. metal con metal. pero real. como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies metálicas). pues su parte superior. ya que su contacto no debe ser directo. que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite. para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. al aplicar una fuerza que comprima uno contra otro. llamada muñequilla de biela. muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende. debe procederse al rectificado. Como la fuerza más importante es la procedente de la explosión. y sometido a su vez a un movimiento de vaivén. ya que la combinación de ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela.Título de la página Página 1 de 2 Página principal de José Andreu Página principal de Motores Página anterior de desgastes More. Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya. pero el cigüeñal. y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical). Otro tanto sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela. al que se articula el pie de biela. Esto es conveniente.com/jam49_es/page33. Los esfuerzos son también muy variables en magnitud y en dirección. o de pie de biela. mientras que la parte inferior. que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2. La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. el cojinete superior. ambos cojinetes de biela se desgastan más por su parte superior.html 06/05/03 . o pie de biela. y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor hacia la parte inferior y m bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión ás produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado. etc. tales como el cromo. por ser costoso. viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos. A diferencia de los cojinetes de biela. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más blandas. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro de la fotografía.. En cambio. mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de otros elementos. está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal. pues el cojinete resulta de más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo. que transmiten la fuerza de la explosión. sino centésimas de milímetros). que es lo mismo que para protegerlas del desgaste. pero sin llegar a romper esa película fina de aceite). Detalle del paso del aceite entre la superficie del eje E y la de su respectivo cojinete C (holgura muy exagerada) Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y van teniendo una ovalización apreciable. sobre todo si falla el engrase. que es el bulón del pistón.. puede tornearse con precisión en máquinas rectificadoras especiales. La comprobación de la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela se realiza con medidores llamados tornillos centesimales (mal llamados micrómetros. y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada. En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada. además del movimiento de rotación del eje. se encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. Así. En todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. y de dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro. el cojinete articulado a la manivela. pues no miden micras. En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela. encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla colocada frente a ella. que sirven de apoyo al cigüeñal.geocities. originará un descentramiento entre ellos pequeñísimo. o sea. principalmente el cigüeñal. el de la cabeza de biela. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese eje.

pero a medida que la superficie sea menor. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña. puede lograrse una superficie de contacto del 75 % del total. la superficie de contacto se va haciendo cada vez menor. Página principal de José Andreu Página principal de motores Página anterior de desgastes http://www. un ajuste exagerado puede dificultar el paso del lubricante y provocar el agarrotamiento. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo.Título de la página pequeñísimo. pero por otra parte. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus superficies. la fuerza que tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor. y así sucesivamente. además es necesario que exista un huelgo suficiente en frío para permitir la dilatación al calentarse.com/jam49_es/page33.geocities. con lo cual se acelera el proceso de desgaste. entre un eje E y su cojinete durante el giro.html 06/05/03 . tal y como sucede en los cojinetes de biela y bancada (holgura muy exagerada) Por estas razones se procura que el huelgo de las piezas nuevas sea el menor posible. pero real. ya que de lo contrario sobrevendría también el agarrotamiento o "gripado" de las piezas. de manera que esas superficies se desgastarán mas cuanto más desgastada estén. Página 2 de 2 Variación de la superficie de contacto S.

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