Guia de Prevencion

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''" Captulo 1
Cualificaciones para el personal
de rescate y de lucha
contraincendios en aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo ofrece nfonnacin que ayudar alledor especiaUstas en incidentes con materiales
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento pengroaos)., con tos reqQisitospara fos bomberos
laboral de la NFPA 1003, Standard far Airport Fro de aeropuerto d4tfinidos en esta ltima nonna.
Fighter Professional Qua/ificatons (Norma sobre 2-1 RQuisitos para e' acceso. Antes de acceder
cualifcaciones profesionales del bombero de a la. formacin qua le. pennite cumplir con los
aeropuerto), edicin de 2000. Las partes de los
requisitos del capItulo 3, el candidato debe reunir
requisitos de rendimiento laboral tratados en este las siguien.s condicIones:
(1) Los requisitos de educacin minlmos
capftulo estn sena lados en negrita.
establecidos por la autoridad competente
1-3.1 Para obtener la certificacin d4t bombero d4t (2) Los requisitos de edad establecidos por la
aeropuerto, el candidato. debe cumplir con los autoridad competente
MqU.r"-I. ,xl'gld'O" para bombero. ti definidos en (3) Los requisitos mdicos establecidos por la
. ..1m.. . NFPA1582, Standanl on Medica' Requlre,?ents
for File Fighters (Norma sobre los requIsitos
Quallficatlon$ (Norma sobre mdicos del bombero)
profesionales del bombero), con el 2 2 Requisitos tisicos.Debe ser la autoridad
operacional del personal de quien establezca valide
establecido en el capitulo 3 de la, Itos fialcos. DichoS requisitos de en
Sfandard fo, Professfonaf o, ::Ui:' Iaa normas pertinentes sobre la Igualdad
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Res onders lo Maferla!s Ine.dents de ortunidades Y otros requisitos legal*'.". .
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(No::na sobre competenCia profeSional de lOS. rt File (Norma
. d \ 1003 Standard for AifPO AssOCiation QUII'ICY, Massachuse . de
ReimpreSO con autorizacn e a right e 2000. National Fire . 'atoo (NFPA) (Aso<:liacin. naCIOnal
profeSionaleS de oficial ycompleta de la Flre por la nonTIa en su totalidad.
La presente reImpresin no expresa a ,...... cueslin. Oicha opInl6n slo....... P
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Requisitos bsicos
I de rescate y lucha
, 'tos de rendimiento
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La NFPA establece los la NFPA
contraincendlosenae 'd des mlnimos para laboral para los Fire Fighter Professional
conocimientos Y capacl a actuaciones 1003, for ,rpo sobre cualificaciones
a
Qualificabons (NOrm; de aeropuerto). Otras
profesionales del bom a los bomberos de
contraincendlos en E te captulo introduce al
con materiales para indicar
normas que se en aeronaves son
rescate y lucha con ral rans orte de EE.UU,; el
bombero en I?S del personal de
las del Departamento P(CFR) (Cdigo de
un nivel mlmmo de co ,P endios en aeronaves.
Code of Federal Regd EE UU) ttulo 14, parte
rescate y lucha las necesidades de
reglamentos federales e . ..
el cal de aeropuerto.
formaclon de
de lucha contraincendioS en aeronaves 3
I !'Sonal de rescate Y
Capitulo 1 Cualificaciones para e pe
139, Certifications and Operations: Land Airports
Servng Certain Air Carriers (Certificaciones y
operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a
determinadas compaas areas) (conocido
comnmente como Federal Aviation Regulaton
[FAR] [Reglamento federal de aviacin de EE.UU.]
Parte 139); y el Manual de servcios de aeropuertos
de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional
(OACI), parte 1, captulo 14. Siempre que sea posible,
los programas de formacin tambin deben cumplir
con las recomendaciones aplicables de las circulares
informativas de la Federal Aviation Administration
(FAA) (Administracin federal de aviacin de EE. UU.).
(NOTA: Las circulares informativas no son requisitos
sino pautas recomendadas.)
Es posible que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tenga que actuar ante
emergencias mdicas. Los incidentes van desde
una emergencia mdica de una sola persona a un
incidente con mltiples heridos. Por tanto, es muy
importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponga de la
formacin adecuada en asistencia mdica de
emergencia especificada porla autoridad competente.
Cuando el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se encuentre ante un
gran nmero de vctimas, debe evaluar la situacin
rpidamente y utilizar un sistema de seleccin, por lo
que tiene que estar familiarizado con los parmetros
necesarios para tratar a mltiples vctimas. Si los
bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible
que se encuentren en una situacin de riesgo por la
exposicin a la sangre, a fluidos corporales ya otros
materiales que pueden ser infecciosos. Las perso
nas infectadas por enfermedades y virus como la
hepatitis y el VI H suponen problemas de contagio
para el personal de emergencia. Por ello, el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe conocer las tcnicas de proteccin contra
peligros biolgicos. En los manuales de la IFSTAI
Brady Fire Service First Responder (Personal de
primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire
Service Emergency Care (Asistencia de emergencia
del cuerpo de bomberos) se puede obtener ms
informacin acerca de la asistencia mdica de
urgencia.
Antes de poder aceptar a los aspirantes en los
programas de formacin en rescate y lucha
contraincendios en aeronaves para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, deben reunir
ciertos requisitos bsicos de admisin para cumplir
con la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta
norma especifican que todo aspirante debe cumplir
con lo siguiente:
Reunir los requisitos de educacin mnimos
establecidos por la autoridad competente.
Reunir los requisitos de edad establecidos por la
autoridad competente.
Reunir los requisitos mdicos establecidos por la
NFPA 1582, Standard on Medical Requrements
for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
mdicos del bombero).
Adems, el futuro personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que estar sano y
en buena forma fsica para desempear su tarea
como bomberos de aeropuerto. Antes de ser
cualificado como bombero de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves segn lo estipulado
en la NFPA 1003, adems, el aspirante debe estar
cualificado como bombero I y 11 segn la NFPA 1001,
Standard for Fire Fighter Professonal Qualifcations
(Norma sobre cualificaciones profesionales del
bombero).
+ Programas de formacin
en rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las
causas de los accidentes e incidentes en aeronaves,
qu factores contribuyeron a los accidentes e
incidentes y cmo solucionar las diferentes
situaciones. Mediante ejercicios prcticos, el per
sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe aprender a trabajar con los vehculos y el
equipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos el
mximo rendimiento.
Con el fin de conseguirla mxima eficacia durante
las emergencias en aeronaves, es fundamental
desarrollar un amplio programa de formacin para el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, ya est destinado a un aeropuerto o a otro
tipo de instalacin que albergue actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn
un acuerdo de cooperacin mutua. La formacin en
prevencin de incidentes es la nica forma que
tienen los bomberos de reducir las posibilidades de
cometer errores con consecuencias graves durante
accidentes o incidentes en aeronaves. La formacin
continua de alta calidad permite al personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves adquirir y
mantener los conocimientos, las destrezas y las
4 Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves
habilidades esenciales para desempear su cometido
con seguridad (vase la figura 1.1). La NFPA 405,
Recommended Practice for the Recurring Profi
ciency Training ofAircraft Rescue and Fire-Fighting
Services(Prcticas recomendadas para la formacin
en competencia de los servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves) se encuentran los
criterios de actuacin recomendados para mantener
la competencia y la eficacia de los servicios de
rescate y lucha contraincendios.
En muchos casos, las compaas areas y otras
empresas de los aeropuertos estn dispuestas a
participar en las actividades de formacin de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves y a prestar sus
recursos. Existen diversos tipos de formacin que un
bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe recibir:
Formacin de cadete (recluta): formacin inicial
recibida antes de ser destinado a una compaa
de bomberos
Formacin en el trabajo: aprendizaje del oficio
mientras se desempean los requisitos de trabajo
Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de
entrenamiento con un aparato de prcticas mvil de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza
del Maryland Fre and Rescue Institute.
diarios bajo la supervisin de un bombero con
ms experiencia
Formacin en el servicio: formacin en
competencia, como el estudio en clase, los
ejercicios prcticos y los simulacros de incendio
realizados en el propio cuerpo de bomberos del
bombero
Cursos y seminarios especiales: programas de
ampliacin de conocimientos, conferencias, cursos
cortos, talleres, cursos por correspondencia o
programas en centros profesionales reconocidos
Los bomberos no deben limitarse a ninguno de
estos tipos de formacin. De hecho, es mucho ms
positivo para las aspiraciones del bombero que
participe en ms de uno de estos programas de
formacin.
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe reunir los requisitos del bombero 11
estipulados en la NFPA 1001, Standard for Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del bombero).
Asimismo, debe reunir los requisitos del nivel
operacional del personal de primera respuesta
definidos en la NFPA 472, Standard for Professional
Competence of Responders to Hazardous Materi
a/s /ncidents (Norma sobre cualificaciones
profesionales de especialista en incidentes con
materiales peligrosos), ylos requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA
1003 se dividen en tres obligaciones principales:
respuesta, supresin del incendio y rescate. La
responsabilidad ms importante de un bombero de
aeropuerto es realizar actuaciones de rescate y de
lucha contraincendios en aeronaves. Estas
responsabilidades, junto con las especificadas en la
parte 139 del FAR (Reglamento federal de aviacin
de EE.UU.) y en el captulo 14 de la parte 1 del
Manua/ de servicios de aeropuertos de la OACI,
estipulan que el bombero de aeropuerto debe ser
capaz de demostrar sus conocimientos y habilidades
en los siguientes temas:
Conocimiento del aeropuerto
Conocimiento de las aeronaves
Seguridad del bombero
Comunicaciones para el rescate y la lucha
Vehculos y equipo para el rescate y la lucha
Capitulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 5
Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas caracteristicas de un aeropuerto determinado y de
sus alrededores.
Herramientas y equipamiento para el rescate en
aeronaves
Conductor/operario de vehculos para el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves
Agentes extintores
Operaciones tcticas del rescate y la lucha
Planes de emergencia de los aeropuertos
Peligros asociados con la carga de la aeronave
En los siguientes apartados de este captulo se
presenta una breve visin general de cada uno de
estos temas. que se tratarn en ms profundidad en
los captulos siguientes de este manual.
aeropuerto
Los bomberos de aeropuerto pueden comenzar por
conocer su aeropuerto mediante clases instructivas
y estudiando la distribucin general del aeropuerto
en un mapa de coordenadas. Sin embargo. la
formacin en aulas y la observacin de mapas no
proporcionan toda la informacin necesaria. El
bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus
caractersticas: la torre de control, el trazado de la
pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los
vehculos, las ayudas de navegacin del aeropuerto,
las zonas crticas para los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS), los edificios y hangares del
aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y
almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de
distribucin de agua, etc. (vase la figura 1.2).
Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capaz
de identificar las estructuras del aeropuerto y las
caractersticas del terreno que pueden limitar la
capacidad de respuesta de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves o que pueden
representar un peligro para los vehculos que
responden a accidentes o incidentes en el aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves
fuera del aeropuerto, es probable que los vehculos
tengan que abandonar el aeropuerto a travs de
salidas ozonas diferentes a las habituales. Por tanto.
el personal debe conocer la ubicacin de los puntos
de acceso a las salidas de emergencia, tales como
cercas y puertas frangibles (o rompibles).
er
Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las seales, luces y marcas en el pavimento de
los aeropuertos.
Figura 1.4 Conocer la ubicacin de las zonas de
almacenamiento de combustible es una parte fundamental
del conocimiento del aeropuerto.
Losbomberos de aeropuerto deben conocer el trazado
del aeropuerto y los sistemas utilizados para identificar
las pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje. Dado que
en un aeropuerto se llevan a cabo tantas actividades
simultneamente, se necesita un mtodo para controlar
los vehculos y los movimientos de las aeronaves. Para
conseguir este control, se utilizan procedimientos de
control detrfico, sistemas demarcaje ysealizacin del
pavimento, yel cdigodecoloresde las luces Y el sistema
de marcaje del aeropuerto (vase la figura 1.3).
En todos los aeropuertos existen zonas donde es
ms probable que se produzcan peligros yel bombero
de aeropuerto debe identificarlas. Entre stas, se
encuentran los sistemas de almacenaje ydistribucin
de combustible (vase la figura 1.4) as como las
zonas de almacenaje y manipulacin de materiales
peligrosos. Si en una emergencia estn implicadas
aeronaves que transportan materiales peligrosos,
tienen que conducirse a las zonas del aeropuerto
previstas para el aislamiento. El bombero de
aeropuerto debe saber dnde se encuentran esas
zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta
hacia ellas.
La segu ridad en un aeropuerto es responsabilidad
de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en
cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo.
En algunos aeropuertos, las tareas de seguridad
forman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto,
los bomberos debe conocer las normas y reglamentos
de seguridad del aeropuerto.
Conocimiento las aeronaves
A la hora de enfrentarse a un accidente o a un
incidente, es posible que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se exponga a
muchos peligros. Por ello, el este personal debe estar
Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendos en aeronaves 7
Figura 1.5 El conocimiento del avin implica saber dnde
suelen encontrarse las salidas de emergencia de los
aviones.
familiarizado con el diseo de las aeronaves y la
terminologa relacionada con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
Los peligros relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves van desde humo txico
y fuego hasta explosiones. Si los bomberos de
aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su
aeropuerto. pueden establecer planes de actuacin
ante peligros especficos. Asimismo. deben conocer
las caractersticas y los materiales de construccin
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada
forzada. al rescate y a las actuaciones de lucha
contraincendios.
Los bomberos de aeropuerto tienen que poder
identificar la ubicacin de la tripulacin y de los
pasajeros as como la capacidad de cada tipo de
aeronave del aeropuerto. Asimismo, deben ser
capaces de localizar y trabajar con las puertas de
entrada normal, las aperturas de salida de
emergencia. y las rampas de evacuacin de cada
aeronave (vase la figura 1.5). En caso de que la
entrada normal no sea factible. el bombero tiene que
localizar los lugares de entrada forzada de la aeronave
Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como
fuente de energa alternativa mientras se repara la
aeronave.
y entrar por ellos. En el caso de los aviones militares.
es importante conocer los sistemas de eyeccin del
asiento y los de la cubierta de cabina. as como los
dispositivos de armas y de explosivos.
El bombero debe estar familiarizado con los tipos
de componentes de las aeronaves y con los sistemas
de las aeronaves de su aeropuerto. como por ejemplo:
Motores
Sistemas de combustible
Sistemas de oxgeno
Sistemas hidrulicos
Sistemas elctricos
Sistemas de proteccin contraincendios
Sistemas anticongelantes
Unidades de potencia auxiliar (APU) (vase la
figura 1.6)
Sistemas de radar de la aeronave
Sistemas de frenado
Ensamblaje de las ruedas
Finalmente, el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que ser capaz de
identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de
control de grabacin sonora de cabina (caja de mando
CVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador
de datos de vuelo digital como la caja de mando CVR
son tiles durante la investigacin de las presuntas
causas del incidente y constituyen elementos clave
para las autoridades. Los bomberos deben conocer
los procedimientos que deben seguirse para localizar
esos dispositivos y protegerlos de nuevos daos.
Seguridad del bombero
Los bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchos
peligros potenciales y reales relacionados con los
accidentes e incidentes en aeronaves. Aunque un
incidente en una aeronave no siempre implica un
incendio, el bombero debe tener en cuenta otros
peligros relacionados con la aeronave. como la
admisin y el escape del motor. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
conocer los efectos nocivos que representan para
ellos mismos, para las vctimas del accidente y para
el equipo contraincendios peligros como el combus
tible en llamas, el humo txico, los escombros de la
aeronave y los peligros biolgicos.
El entorno en el que trabajan los bomberos de
aeropuerto requiere que estn provistos de equipo
de proteccin personal aprobado. Como cualquier
8 Capitulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
tipo de formacin en actuaciones de emergencia, la
formacin adecuada en la utilizacin de ropa de
proteccin y aparatos de respiracin autnoma de
presin positiva es fundamental. Saber cmo
colocarse y utilizar el equipo de proteccin es igual
de importante que conocer sus limitaciones y ser
capaz de identificar entornos peligrosos para la
respiracin. El bombero de aeropuerto tiene que
saber colocarse el equipo de proteccin tanto con
aparato de respiracin autnoma como sin l. Los
bomberos deben entrenarse en la utilizacin de
aparatos de respiracin autnoma en entornos con
visibilidad reducida y tienen que ser capaces de
demostrar el conocimiento de las tcnicas de
respiracin utilizadas en situaciones de emergencia,
como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos,
conservar el aire y utilizar la vlvula de paso directo.
Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar,
inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatos
de respiracin.
La utilizacin rutinaria de un sistema de gestin de
incidentes en todos los simulacros, los ejercicios y
las actuaciones diarias es otro elemento de gran
importancia para la seguridad y la eficacia de las
actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El sistema de gestin de incidentes es un
sistema de procedimientos utilizado para controlar al
personal, las estructuras, el equipo y las
comunicaciones, de modo que todo el equipo de
respuesta pueda trabajar conjuntamente para
conseguir un objetivo comn de forma efectiva y
eficiente. Este sistema est diseado para aplicarlo
en incidentes de todo tipo y alcance. La organizacin
es muy importante, ya que el cuerpo de bomberos de
aeropuerto suele verse involucrado en situaciones
de peligro de muerte y trabajar con otras
organizaciones durante sus tareas habituales. Por
Figura 1.7 Enfrentarse a la devastacin de un gran
impacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentileza
de Chris E. Micka/, cuerpo de bomberos de Nueva
Or/eans, Louisiana (EE. UU.).
tanto, cualquier error en la organizacin podra tener
consecuencias graves tanto para las vctimas como
para los bomberos.
Por ltimo, en ocasiones, las heridas sufridas por
las vctimas de accidentes de aeronaves pueden
resultar horribles y extremadamente desagradables.
El cuerpo debe disponer de un programa de procesos
de anlisis del estrs en incidentes crticos para
sobrellevar los efectos del estrs sufridos por el
personal de respuesta durante dichos incidentes y
despus de ellos (vase la figura 1.7). Del mismo
modo, el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves debe conocer los recursos de asistencia
de los que dispone para a hacer frente a las
consecuencias del estrs,
Comunicaciones para el rescate y la
lucha conraincendios en aeronaves
La utilizacin prctica y precisa de las alarmas
contraincendios as como de las notificaciones de
emergencias en las que estn implicadas aeronaves
es un factor significativo para resolver con xito
cualquier incidente. Las comunicaciones para el
rescate y la lucha contra incendios en aeronaves
comprenden los mtodos para notificar una
emergencia al centro de telecomunicaciones (tambin
denominado centro de comunicaciones), los mtodos
que utiliza el centro para comunicarse con los equipos
contraincendios adecuados, y los mtodos para
intercambiar informacin en el lugar del incidente.
aeronaves debe ser capaz de identificar los
procedimientos para recibir alarmas, tanto nicas
como mltiples. Para ello, el bombero debe conocer
el uso del equipo de recepcin de alarmas instalado
en el centro de comunicaciones. La cooperacin
mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones
de respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocer
los procedimientos para notificar y solicitar estos
recursos. Las compaas de cooperacin mutua
pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las
que utiliza el cuerpo de bomberos que el bombero
debe ser capaz de identificar.
Es probable que los vehculos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves que intervengan en
una emergencia necesiten autorizacin de la torre de
control para que puedan internarse en determinadas
zonas del aeropuerto o atravesarlas. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y los
telecomunicadores deben conocer los procedimientos
para obtener autorizacin de la torre de controlo de
otras autoridades responsables del movimiento de
Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contra incendios en aeronaves 9
Figura 1.8 Torre de control del trfico areo.
vehculos (vase la figura 1.8). En el lugar de la
emergencia, el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves debe ser capaz de
proporcionar un informe del estado inicial y de
comunicarse directamente con el piloto de la aeronave
en situacin de emergencia cuando sea necesario.
Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las
seales manuales para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves as como para la
comunicacin con el personal de la tripulacin y con
otros bomberos en situaciones de mucho ruido.
el rescate y
en
Un cuerpo de bomberos de aeropuerto puede dis
poner de diferentes tipos de vehculos y equipamiento
como, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesorios
para mangueras. El bombero debe ser capaz de
identificar cada manguera, boquilla y adaptador, y
conocer la funcin de cada uno de ellos as como su
ubicacin en los vehculos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar
entrenado para utilizar una amplia gama de lneas de
mano, torreta s y conductos de agua de ampliacin de
lneas y de elevacin. Adems, debe estar
familiarizado con los mtodos para utilizar con
seguridad herramientas y equipamiento para
mangueras de forma que la lucha contraincendios
sea eficaz.
Los bomberos de aeropuerto tienen conocer con
detalle todos los aspectos de funcionamiento de los
vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves de los que dispone el aeropuerto. Para
ello, debe conocerel propsito principal del vehculo,
el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el ndice o alcance
de la descarga del agente, las caractersticas
especiales del vehculo (vase la figura 1.9), los
requisitos del personal, los procedimientos de
respuesta y preparacin, y las limitaciones de
respuesta de los vehculos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves.
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves estn diseados para liberarcantidades
masivas de agua y agentes extintores, pero tienen
una capacidad limitada. Por lo tanto, la gestin de los
agentes es importante para el xito de las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Cuando esto vehculos agotan su reserva de agente
extintor, deben ser capaces de volver a llenarla con la
mayor brevedad posible. Los bomberos tienen que
ser capaces de establecer un lugar de
reabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes,
otros suministros de agua estticos o camiones cis
terna.
Figura 1.9 La cmara de infrarrojos enfocada hacia
delante permite al conductor/operario ver imgenes
mientras trabaja en condiciones de oscuridad.
y equipamiento para
mantener la calma y mostrar una actitud dinmica
bajo presin. Puede ser necesario realizar perfiles
En los casos en que los bomberos de aeropuerto no
pueden acceder a la aeronave porque los medios de
acceso normales estn cerrados, bloqueados o no
existen, debe realizarse una entrada forzada. Es
necesario seleccionar y utilizar la herramienta o
conjunto de herramientas adecuados para acceder a
la aeronave.
Los bomberos disponen de una variedad de
herramientas y equipo para acceder a una aeronave
y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se
necesitan dependen del tipo de aeronave, de posicin
en la que se encuentre y de la habilidad del bombero.
Si el bombero conoce las limitaciones y las
capacidades de las herramientas, le ser ms fcil
seleccionar la herramienta o pieza del equipo
adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento
completo y exhaustivo de los tipos bsicos de
herramientas utilizadas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves garantiza que el
bombero puede desempear su trabajo de forma
eficiente y segura.
La entrada forzada es una habilidad aprendida
que empieza por conocer ntegramente la
construccin y los materiales de la aeronave. Los
bomberos deben mantenerse al d a al respecto de las
caractersticas de construccin de la aeronave as
como de la ubicacin de puertas, trampillas y
ventanas.
de vehculos
ylalucha
en aeronaves
Es responsabilidad del conductor/operario del
vehculocontraincendiostransportardeforrnasegura
a los bomberos, el vehculo y el equipamiento hacia
el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia
cualquier lugar donde haya que realizar un servico.
Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/
operario debe ser capaz de maniobrar con el vehculo
de forma rpida, segura y precisa (vase la figura
1.10). El conductor/operario tambin debe
asegurarse de que el vehculo y el equipo que
transporta estn a punto en todo momento.
En general, los conductores/operarios deben ser
adultos maduros y responsables y dar importancia a
las cuestiones de seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre ellos, a menudo
en situaciones de emergencia estresantes, los
conductores/operarios tienen que ser capaces de
psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al
alcohol e investigaciones sobre el entorno del con
ductor/operario para garantizar que est preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica
este
Para que los conductores/operadores desempeen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades fsicas y psquicas. No
todos los bomberos pueden convertirse en
conductores/operarios. Cada jurisdiccin suele
determinar los niveles requeridos de estas
habilidades. Adems, la NFPA 1002 Standard for
Fire Apparatus Driver/Operator Professional Quali
fications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario de vehculos
contraincendios) establece las cualificaciones
mnimas para los conductores/operarios de los
aeronaves. Establece que todos los conductores!
operarios que estn al cargo de vehculos de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves deben cumplir
con los requisitos establecidos en la NFPA 1001,
Standard for Fire Fghter Professonal Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales de
bombero) relativos al bombero 11.
Los vehculos contraincedios deben estar siempre
preparados para actuar. Independientemente de si el
vehculo responde a una emergencia una vez a la
hora o una vez al mes, tiene que estar listo para
actuar del modo previsto en el momento de la
emergencia. Con le fin de garantizar el perfecto
funcionamiento del vehculo, deben llevarse a cabo
con regularidad determinadas funciones de
mantenimiento preventiva. La mayora de las averas
Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer el
funcionamiento de los controles de los sistemas de
extincin.
Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 11
de los vehculos y del equipamiento pueden evitarse extincin. En cualquier caso, el bombero tiene que
realizando comprobaciones de mantenimiento conocer en todo momento la situacin y estar
rutinarias de modo regular, por lo que la mayora de preparado para proteger las salidas de evacuacin
InC!: ""1 I Qrl'"\l'\C Nt:l. hnrnnornc::: Qv;non ::. c:.llc:. ,..nnrh t,..tnr,:c:::.1 ne I!!:I
de los vehculos y del equipamiento pueden evitarse
realizando comprobaciones de mantenimiento
rutinarias de modo regular, por lo que la mayora de
los cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/
operarios que sepan realizar las comprobaciones y
funciones de mantenimiento rutinarias.
Agentes extintores
Cabe la posibilidad de que el bombero de aeropuerto
entre en contacto con incendios en los que intervienen
diversos materiales combustibles, desde las cubiertas
de los asientos del compartimento de pasajeros,
hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los
combustibles hidrocarbricos de la aeronave.
Dependiendo del material incendiado y del tamao y
localizacin del incendio, se utilizar un tipo u otro de
agente extintor. El conocimiento de la clasificacin
de los incendios es importante para el bombero a la
hora deatacary extinguir un incendio. Cada clase de
incendio tiene necesidades de extincin propias.
Operaciones tcticas del rescate y
la lucha contra incendios en
aeronaves
A resultas de un accidente, la aeronave puede acabar
en cualquier posicin. Puede aparecer fuego
procedente de una o diversas partes de la aeronave,
del mismo modo que puede ser que el incendio
afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener
en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones
acerca del rescate y la lucha contra incendios. Las
decisiones tcticas relacionadas con la aproximacin
y la preparacin deben tomarse durante la respuesta
inicial. Los bomberos deben aplicaragentes extintores
con el fin de evitar que el incendio ataque a las partes
expuestas del fuselaje a la vez que aseguran que se
establecen y se mantienen las rutas de salida.
La evacuacin de la aeronave es una prioridad
para el bombero de aeropuerto. Puede que la
evacuacin no requiera ms que abrir las puertas de
entrada normal; sin embargo, esposiblequeel rescate
de los pasajeros requiera actuaciones deevacuacin
ms complejas, como, por ejemplo, la utilizacin de
rampas de evacuacin. Segn el tipo de aeronave y
la situacin, el bombero debe identificar las zonas
ms apropiadas para acceder a ella y debe proteger
las rutas de evacuacin.
Una vez efectuadas las aperturas de salida, hay
que protegerlas. Con el fin de evitar la ignicin del
vapor combustible, puede crearse una manta de
espuma, para lo que resultan adecuadas o una lnea
de mano o torretas de las que fluyan agentes de
extincin. En cualquier caso, el bombero tiene que
conocer en todo momento la situacin y estar
preparado para proteger las salidas de evacuacin
de la aeronave.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de actuacin normalizados
relacionados con las actuaciones de emergencia.
Este conocimiento es necesario para seleccionar
estrategias y tcticas para controlar la emergencia y
solucionarla con xito.
El xito o el fracaso de un equipo de lucha
contraincendios suele depender de la destreza y los
conocimientos del personal implicado en las
actuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberos
bien entrenado, con un plan de ataque y con una
cantidad adecuada y bien aplicada de agente extintor
puede controlar la mayora de incendios en las fases
iniciales. Si no se consigue realizar un ataque
coordinado contra el fuego, ste p'uede abrirse paso
y arder sin control. Si se pierde el control del fuego,
se pueden incrementar los daos y poner en peligro
a bomberos y a civiles. Otros procedimientos que el
bombero debe conocer son los siguientes:
Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposicin
al fuego
Proporcionar chorros de proteccin para proteger
al personal y a los ocupantes de la aeronave
Controlar los escapes y los derrames de combus
tible durante las operaciones contraincendios
Estabilizar los restos de la aeronave
Planes de emergencia de los
aeropuertos
Es necesario elaborar un plan de actuacin de modo
que se puedan desarrollar los procedimientos
adecuados y se identifiquen las necesidades de
recursos con anterioridad a que se produzca un
accidente/incidente en una aeronave. Dicho plan
comprende la necesidad de una respuesta coordinada
y estructurada para las situaciones de emergencia
en la jurisdiccin local (vase la figura 1.11). El plan
debe sertan completo y detallado como sea necesario
para asegurar que todas las organizaciones
implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones.
Las responsabilidades del bombero de aeropuerto
para conocer el plan de emergencia del aeropuerto
son las siguientes:
Identificar sus responsabilidades segn se
establece en el plan
12 Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
Identificar y utilizar planes de prevencin de
incidentes
Conocer los diversos tipos de accidentes/
incidentes que sepueden produciren su aeropuerto
relacionados con aeronaves
Conocer los procedimientos utilizados para evaluar
un accidente o incidente en aeronaves
Saber cmo coordinarse con otras organizaciones
El bombero de aeropuerto tiene que conocer las
funciones y responsabilidades de todas las
organizaciones, grupos, departamentos, etc., que
pueden participar en la respuesta a la emergencia de
un accidente/incidente en una aeronave. Algunas de
estas organizaciones y agencias son las siguientes:
Otros departamentos del aeropuerto
(administracin, operaciones y mantenimiento)
Organizaciones de investigacin de aeronaves
Polica
Servicios mdicos de urgencia
Funerarias
Fuerzasarmadas
Organizaciones de cooperacin mutua
Medios de comunicacin
con carga de
Del mismo modo que la evolucin de la tecnologa ha
cambiado la sociedad, tambin ha cambiado el trabajo
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Ya no existen "incidentes rutinarios". La
.
1
Figura 1.11 El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe establecer los planes
para emergencias que se produzcan tanto en el
aeropuerto como fuera de l. Gentileza del Maryland Fire
and Rescue Institute.
carga area puede ser un peligro inherente, o puede
convertirse en un peligro como consecuencia del
incendio. Asimismo, si se expone a incendios du
rante las actuaciones de Jucha contraincendios en
una aeronave, se crea un entorno extremadamente
txico y peligroso.
Se encuentran materiales peligrosos en todos los
aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y
procedimientos de actuacin normalizados para
controlar con seguridad los incidentes con materiales
peligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen que
recibir una formacin conforme a estos planes y
procedimientos (vase la figura 1.12). Todo el per
sonal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe saber cul es su funcin durante un incidente
con materiales peligrosos. Los bomberos deben
conocer sus limitaciones y reconocer cundo no
pueden hacer nada ms en un incidente.
Las organizaciones de respuesta a emergencias
estn obligadas a preparar a su personal para trabajar
con materiales peligrosos cuando stos aparezcan
durante el curso normal de las actividades. Esta
obligacin no slo la dictan los reglamentos
gubernamentales (como la Occupational Safety and
Health Administration [OS HA] [Administracin de
seguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) o
las normas consensuadas (como la NFPA), sino
tambin los lmites de la obligacin moral de un
empresario de proporcionar a sus empleados un
entorno de trabajo seguro.
Aunque los mtodos informales de identificacin
son tiles, los bomberos slo pueden desarrollar una
estrategia defensiva completa a travs de la
identificacin positiva de los materiales involucrados
en la emergencia. Algunos de los mtodos disponibles
Figura 1.12 Si se coloca la documentacin de
identificacin de la carga de las aeronaves en un lugar
visible, se facilita la rpida identificacin de cualquier
carga peligrosa.
Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves 13
para identificar materiales peligrosos son los sistemas
de etiquetado del Departamento de transporte de los
EE.UU., y la OACI. El personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves debe ser capaz de
identificar los peligros indicados por cada uno de
estos sistemas y sus limitaciones. En EE.UU., los
bomberos tienen que utilizar el Emergency Response
Guidebook (Gua para las actuaciones de
emergencia) del Departamento de transporte
estadounidense para obtener informacin acerca de
los materiales peligrosos involucrados en una
situacin determinada.
Los centros de informacin de emergencia como
el Chemical Transportation Emergency Center
(CHEMTREC) (Centro para emergencias en el
transporte de sustancias qumicas de EE.UU.) y el
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte
son los principales proveedores de informacin de
asistencia tcnica inmediata para los bomberos.
Muchos fabricantes de materiales peligrosos y
transportistas disponen de lneas telefnicas de
emergencia y equipos de respuesta, pero la mayora
prefieren que se pongan en contacto con ellos a
travs del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense de
EmergenciasdeTransporte. Ambasorganizaciones
trabajan 24 horas al da, 365diasalano. Los bomberos
de aeropuerto tienen que conocer los procedimientos
para utilizar el CHEMTREC as como otros recursos
con el fin deobtener informacin relacionada con los
materiales peligrosos. Deben ser capaces de utilizar
la informacin obtenida del Emergency Response
Guidebook (Gura para las actuaciones de
emergencia) del Departamento de transporte de
EE.UU. ydelCHEMTREC para determinar cul es la
respuesta adecuada, teniendo en cuenta laevaluacin
del riesgo y los requisitos de rescate o evacuacin.
Para obtener ms informacin sobre la
identificacin de materiales peligrosos y sobre los
pasos que deben seguirse para solucionar un
incidente en el que intervenga este tipo de materiales,
consulte el manual de la I FSTA Hazardous Materi
als for First Responders (Materiales peligrosos
para el equipo de primera respuesta).
14 Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
...._--- .__... ....__ __.
Conocimiento del aeropuerto
Este capitulo proporciona informacin para que el
lector pueda cumplir los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard far
Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma
sobre cualificaciones profesionales de bombero de
aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este capitulo estn
marcadas en negrita.
3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o
nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes,
con una misin especifica, unas condiciones de
actuacin, una ubicacin, un mapa cuadriculado, un
vehculo y un tiempo de respuesta determinado, de
modo que la ruta seleccionada permita acceder al
lugar en el tiempo proporcionado.
(a) Conocimientos requeridos: conocimientos del
aeropuerto, como las designaciones de las pistas
de aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones de
puertas frangibles, el sistema de marcaje del
aeropuerto, las luces,los sistemas de aterrizaje
por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas),
las zonas de aislamiento critico, los controles
de trfico de vehlculos en el aeropuerto, los
lmites de carga de puentes, los puntos de
acceso controlados, los patrones de trfico
areo y las rutas de rodaje, las ubicaciones del
almacenamiento de combustible y de la
distribucin, el trazado topogrfico del rea
circundante, los sistemas de drenaje, los
abastecimientos de agua y las instalaciones del
aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y
emprender la accin correcta segn los mapas
cuadriculados, los mapas de distribucin del agua,
el marcaje del aeropuerto y sus luces.
3-2.2 Transmitir la informacin ms importante del
incidente o accidente en un aeropuerto o en su zona
adyacente, para una misin relacionada con un
incidente o accidente, siguiendo un sistema de gestin
de incidentes, de modo que la informacin
proporcionada sea exacta y suficiente para que el jefe
de incidente inicie el plan de ataque.
<a) Conocimientos requeridos: el protocolo para el
sistema de gestin de incidentes, el plan de
emergencia del aeropuerto, los conocimientos
del aeropuerto y de las aeronaves, y los
procedimientos y el equipo de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
comunicaciones de un modo eficaz, ofrecer un
informe exacto de la situacin, implantar el protocolo
del sistema de gestin de incidentes y el plan de
emergencia del aeropuerto y reconocer los tipos de
aeronaves.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard fer Airport Fre Fghter Professional Qualfications (Norma sobre cualficaciones
profesionales de bombero de aeropuerto). 2000, Natonal Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts02269 (EE. UU.).
Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la Nafional Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin
contraincendios de EE. UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
D
ado que los incendios en aeronaves pueden
desarrollarse rpidamente, el potencial de
peligro para la vida de estos incendios es
enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo
y las estructuras que se encuentren cerca del fuego
tambin pueden verse afectadas por ste. Por tanto,
las unidades de rescate y de lucha contraincendios
en aeronaves (ARFF) deben ser capaces de re
sponder en el lugar del incendio con rapidez.
Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto 15
Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24
horas del da, incluso en condiciones meteorolgicas
adversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpo
de bomberos en sus propias instalaciones o puede
recibir asistencia del cuerpo de bomberos local.
Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos preste
asistencia al cuerpo de bomberos del aeropuerto
mediante acuerdos de ayuda mutua.
El personal de respuesta a emergencias debe ser
capaz de encontrar el camino ms rpido para llegar
hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de
noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo.
Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si
las rutas primarias no estn disponibles. Si conoce
bien el aeropuerto, el personal de emergencia puede
responder a un accidente/incidente rpidamente e
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de
lucha contraincendios.
Los conocimientos sobre la distribucin del
aeropuerto, las regulaciones de conduccin y los
procedimientos de comunicaciones no slo son
importantes para el personal de rescate y lucha
contraincendios, sino tambin para los bomberos
asignados cerca de estas estructuras, ya que a
veces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesita
ayuda externa. Asimismo, estas unidades de
respuesta deben saber tambin como llegar hasta el
lugar de un modo rpido y seguro.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe poseer un conocimiento exhaustivo de la
distribucin del aeropuerto, especialmente de las
pistas de aterrizaje y su sistema de numeracin, pero
tambin de las pistas de rodaje, las carreteras, los
accesos, las cercas y las caractersticas topogrficas
propias del aeropuerto (vase lafigura 2.1). Asimismo,
deben comprender cmo se utilizan las pistas de
Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contra incendios
debe conocer las mltiples caracteristicas y la rutina de las
actividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza de
William D. Stewart.
16 Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto
aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves
despegan o aterrizan, suelen ir en direccin contraria
al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es
un factor importante, los controladores de trfico
areo pueden utilizar muchas pistas simultneamente
para acelerar el flujo del trfico areo.
Los incendios en aeronaves o relacionados con el
equipo y las instalaciones pueden ocasionar grandes
prdidas humanas y econmicas. Incluso si no hay
heridos, el fuego puede destruii bienes valiosos,
afectar a la seguridad de los empleados del
aeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuerto
y causar graves molestias a los ciudadanos. Por
esos motivos. todo el personal debe emplear las
tcnicas de prevencin de incendios oportunas du
rante las actividades en tierra y extremar la vigilancia
mientras realiza algunas de las operaciones ms
peligrosas.
Tipos de aeropuertos
Existen dos tipos bsicos de aeropuertos: controlados
y nocontrolados. Los aeropuertos controlados poseen
torres en funcionamiento con controladores de trfico
areo que gestionan el movimiento de las aeronaves
en el aire y en tierra. Los aeropuertos no controlados
son los que no disponen de ninguna torre de control
en funcionamiento ni tampoco del personal para
desempear esa funcin. En algunos aeropuertos, la
torre de control slo funciona durante un perodo de
tiempo determinado, como por ejemplo durante el
da, por lo que de noche no disponen de personal y
permanecen no controlados.
Existen varias agencias que se encargan de
clasificar los aeropuertos como la Federal Aviation
Administration (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.), la Organizacin de la Aviacin
Civil Internacional (OACI) y la National Fire Protec
tion Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contraincendios de EE.UU.) con el
propsito de determinar el grado de proteccin
contraincendiosque necesitan. La FAA, por ejemplo,
clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronaves
de compa as areas con capacidad para ms de 30
pasajeros en distintas categoras (vase la tabla
2.1). La seccin 139.315 del Reglamento federal de
aviacin (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAA
estipula que el ndice viene determinado por una
combinacin de los siguientes factores:
La longitud de la aeronave de compaa area
(segn el grupo al que corresponda)
El nmero medio de salidas diarias que realizan
las aeronaves de compaFlas areas
, TABLA21
de rescate y lucha contraincendos en aeronaves segn el ndice de aeropuertos de la FM
ndiceFAA A B e D E
Longitud mxima de
<29m
la aeronave (m [p])
(<90 p)
Nmero de
vehculos
contraincendios
necesarios
227 kg (500 lb)
de polvo quimico
Total agente
seco/ haln 1211
contraincendios
204 kg (450 lb)
necesario
de polvo qumico
seco y 379 kg
(100 gal) de
agua/espuma
m y <38 m
P y <126 p)
162
Lo mismo que "A"
ms 5.678 L
(1.500 gal) de
agua/espuma
m y <48,5 m
P Y <159 p)
263
Lo mismo que "A"
ms 11.356 L
(3.000 gal) de
agua/espuma
m y <60 m
P Y <200 p)
3
Lo mismo que
"A" ms
15.142 L
(4.000 gal) de
agua/espuma

p)
3
Lo mismo que
uA" ms
22.712 L
(6.000 gal) de
agua/espuma
NOTA: las excepciones a este ndice se encuentran en el Reglamento federal de aviacin de EE.UU. 139.315.
El nmero medio de salidas de aeronaves de
compaas areas se determina del siguiente modo:
Sien un aeropuerto despegan una mediadecinco
o ms aeronaves de compaas areas cada da
pertenecientes a un n ico grupo, el aeropuerto se
incluir en el ndice correspondiente al grupo de
aeronaves ms largas con cinco o ms despegues
diarios.
Si el aeropuerto tiene una media diaria de menos
de cinco salidas de aeronaves de compal'\ias
areas pertenecientes a un nico grupo, le
corresponder el ndice inmediatamente anterior
a este grupo de aeronaves. El ndice mnimo
designado es el ndice A.
La OACI basa las categoras de aeropuerto en los
aviones ms largos y utiliza el aeropuerto as como
la anchura del fuselaje de estas aeronaves. El per
sonal de rescate y lucha contra incendios debe trabajar
juntamente con la autoridad competente para
garantizar que se cumplen los requisitos exigidos por
el ndice de proteccin contraincendios utilizado en
su aeropuerto.
Patrones de trfico de
patrones de trfico areo en las proximidades del
aeropuerto. A menos que el controlador de trfico
areo indique lo contrario, todas las aeronaves que
entren en el rea de un aeropuerto deben hacerlo
siguiendo un patrn de trfico. Si se produce una
emergencia en una aeronave, a sta se le da prioridad
y puede que no siga un patrn de trfico, sino que
realiza una aproximacin directa o modificada.
Los bomberos de aeropuerto que sepan cmo
entran las aeronaves en el patrn de trfico conocern
la posicin de la aeronave en relacin con la pista del
aeropuerto durante una emergencia de aterrizaje.
Los componentes de un patrn de trfico son los
siguientes tramos (vase la figura 2.2):
Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicu
lar a la pista de aterrizaje por debajo del tramo
contra el viento.
Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo
paralela a la pista de aterrizaje en la direccin
opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento
suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
bsico.
Tramo bsico: trayectoria de vuelo perpendicular
a la pista de aterrizaje en el final de la aproximacin.
El tramo bsico suele extenderse desde el tramo
a favor del viento hasta la interseccin de la lnea
de pista extendida. La aeronave debe realizar un
giro de 90 grados desde el tramo bsico antes de
empezar la aproximacin final.
Aproximacin final: parte del patrn de aterrizaje
en la que la aeronave se alinea con la pista y va en
lnea recta hacia el suelo.
Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el
aeropuerto, debe desplazarse por las rutas
designadas hasta la puerta de embarque, el hangar
de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto.
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios
pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las
Capitulo 2 Conocimiento del aeropuerto 17
aeronaves, as que es importante que el bombero de
aeropuerto conozca los significados de los sistemas
de designacin de pistas de aterrizaje y pistas de
rodaje.
+
Sistemas de designacin
pistas de aterrizaje y de
pistas de rodaje
Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se
sita en una posicin contra el viento. Por tanto, las
pistas se trazan aprovechando las corrientes de
viento ms fuertes del aeropuerto. Los nmeros de
pista se toman desde la marcacin de brjula ms
prxima (en relacin con el norte magntico) y se
redondean hasta los 10 grados ms prximos. Las
marcaciones de brjula empiezan en el norte y van
en el sentido de las agujas del reloj desde O a 360
grados. Una pista con un rumbo de brjula de 340
grados recibe el nmero 34 para la aproximacin de
aeronaves desde el sur. La misma pista recibe el
nmero 16 para la aproximacin de aeronaves desde
el norte, ya que desde esa direccin tiene una
marcacin de brjula de 160 grados; siempre existe
una diferencia de 180 grados entre los extremos
opuestos de la misma pista. Cuando el nmero de
pista es 06 09, se subraya el nmero (06 09) para
evitar confusiones. Las letras, si son necesarias,
distinguen entre las pistas paralelas.
En la mayora de aeropuertos, las pistas paralelas
se designan con un nmero seguido de una L (/eft,
que significa izquierda en ingls) y el mismo nmero
seguido por una R (right, derecha en ingls) (vase
la figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistas
paralelas pueden identificarse como 36L y 36R
desde el norte y como 18L y 18R desde el lado
opuesto.
Si existen tres pistas paralelas, se indican de
forma similar, pero se utiliza una C (para centro)
despus del nmero de la pista del medio: 18L,
18C y18R.
Las pistas de rodaje son las superficies de un
aeropuerto especialmente designadas y preparadas
para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia
y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. En
trminos ms sencillos, son las carreteras para que
las aeronaves se muevan en el suelo. Para designar
este tipo de pistas suelen utilizarse letras, una
combinacin de nmeros y letras o nombres. Las
designaciones de pistas de rodaje no estn
normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las
suyas propias.
OPERACIONES DEL PATRN DE TRFICO AREO
T
I
Tramo
I
bsico
I
I
I
I

I
,------'
I
final
1----- PIsta 3 ...

CON UNA NICA PISTA
Entrada
-4t----__,
Tramo a favor
del viento T
Tramo
cruzado
L....
"11 CIrculo
lb c!I discontinuo
Salida
dI
...
Figura 2.2 Patrn de
trfico normal desde la
izquierda recomendado.
El patrn de trfico
normal desde la
derecha es el contrario.
--------1--...
I
Indicadores 9J
I
de direccin ""'-
I
de aterrizaje "< -- ....... \
'-
rea de peligro
'\ n Indicadores
o poblada
c:::J de patrn de trfico

Indicadores de pista de atemu,e Manga de viento
(o de linea de aterrizaje)
Figura 2.3 Pista bien identificada con nmeros y letras.
Gentileza de la Air Une Pilots Association (Asociacin de
pilotos de aerolneas de EE.UU.).
izacin, de
e iluminacin de
Adems de los nmeros de las pistas de aterrizaje y
los sistemas de identificacin de las pistas de rodaje,
se utilizan luces, marcas y seales de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstculos
de un aeropuerto. El personal de rescate y lucha
contraincendios debe conocer los sistemas de
iluminacin, marcaje y sealizacin utilizados en su
aeropuerto.
superficie
Mientras que las designaciones para las pistas de
rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el
sistema de iluminacin para las pistas de aterrizaje y
de rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del
mundo (vase la figura 2.4):
Las luces azules o marcadores reflectores sirven
para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarse
a 30 m (100 pies) de los bordes.
Las luces blancas se utilizan para resaltar los
bordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies)
de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo,
se utilizan para identificar las l neas centrales yse
colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan tambin para indicar las zonas
de trfico de las rampas.
Las luces verdes se utilizan para identificar el final
de la aproximacin a las pistas de aterrizaje y
algunas lneas centrales de las pistas de rodaje.
NOTA: no es necesario que todas las pistas de
rodaje posean una iluminacin en la lnea central.
Las luces rojas se utilizan para marcar obstculos
como estructuras de edificios, aeronaves
aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de
construccin y el extremo de salida de la pista de
aterrizaje. Asimismo, las luces rojas pueden
utilizarse en el extremo de salida de una pista de
aterrizaje. Las luces en la lnea central de una pista
de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en
los ltimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser
totalmente rojas en los ltimos 304,8 m (1.000
pies).
Las luces amarillas o mbar se utilizan para
identificar las ubicaciones de barras de espera,
que slo pueden cruzarse con el permiso de la
torre de control. Estas luces se utilizan tambin
como luces para marcar el extremo de una pista
de aterrizaje en los ltimos 609,6 m (2.000 pies)
en el extremo de salida de la pista.
Marcas
Las marcas de color tambin se utilizan en los
aeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmente
para las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojo
y el amarillo.
El blanco se utiliza para los nmeroslletras de
identificacin de pistas de aterrizaje, barras de la
zona de aterrizaje y cintas.
El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas
como los carriles contraincendios y las zonas
donde no se permite la entrada. Antes de cruzar
una lnea roja yentrar en una zona restringida, es
necesario pedir permiso.
El amarillo se utiliza para las barreras de espera,
las pistas de rodaje y las reas ms importantes
del sistema de aterrizaje por instrumentos. El
amarillo tambin puede indicar las superficies que
no soportan cargas.
Las marcas de posicin de espera (a menudo
denominadas lneas o barreras de espera) sirven de
seales de stop para todos los vehculos o aeronaves
que utilizan las pistas de rodaje (vase la figura 2.5).
stas consisten en cuatro lneas amarillas, dos
continuas y dos discontinuas, que se extienden por
todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehculo o
una aeronave se acerca a la marca de posicin de
espera desde una lnea continua, debe detenerse
hasta que se confirme el despeje visualmente
(aeropuertos no controlados) o el control de trfico
areo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos
controlados). Si se aproxima desde la lnea
discontinua, la marca de posicin de espera no se
aplica y los vehculos pueden cruzana inmediatamente
hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.
Estas marcas pueden encontrarse en la zona
crtica del sistema de aterrizaje por instrumentos del
aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje.
Estn indicadas con marcas y seales de posicin de
espera para que el trfico
terrestre no acceda a estas
zonas (vase la figura 2.6).
No se permite que ningn
vehculo ni aeronave est
cerca del sistema de
aterrizaje por instrumentos
mientras est ayudando a
aterrizar a una aeronave.
De este modo, se garantiza
que no se interfieran o se
dificulten las seales
emitidas por este sistema.
Una pista de rodaje tiene
una nica lnea central
amarilla y continua a lo largo
de su longitud. Puede
utilizarse una Uneacontinua
dobledecolor amarillo para
Figura 2.4 Las luces de
colores identifican diversas
zonas de las pistas de
aterrizaje y las pistas de
rOdaje.
A A AA
indicar la ubicacin del extremo de lapista de rodaje.
Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veces
zonas no adecuadas o que no cumplan la normativa
para efectuar despegues o aterrizajes. stas suelen
denominarse"zonas defuncin especial" ysus marcas
indican su funcin y las restricciones asociadas. La
mshabitual deestas zonas esel umbral desplazado,
indicado con una lnea continua blanca a travs de la
pista. Esa linea es donde la pista de aterrizaje
empieza oficialmente y a continuacin se encuentra
el nmero de la pista u ocho marcadores de umbral
de pista. Si existen flechas blancas apuntando a la
Figura 2.5 Marcas que identifican una posicin de espera.
Figure 2.6 Marcas que identifican el rea del sistema de
aterrizaje por instrumentos.
lnea de umbral desplazado, la zona pavimentada
anterior puede utilizarse para rodar, despegar o
enderezar la posicin despus del aterrizaje. Si el
rea no es adecuada para las operaciones de
aeronaves, se colocan marcas de color amarillo en
forma de"VO invertida. A menudo, se proporcionan
zonas pavimentadas adicionales para que el chorro
de soplado se disipe y para las prolongaciones de
pista durante los despegues abortados. Una "X
pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o de
rodaje indica que esa pista est cerrada a las
operaciones de aeronaves y vehculos.
Seales
Los seis tipos de senales utilizadas son senales de
instrucciones obligatorias, de ubicacin, dedireccin,
dedestinacin, deinformacin ydedistancia restante
en pistas deaterrizaje (vase la figura 2.7). Asimismo,
los aeropuertos tienen las sel'iales tpicas de
carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto
donde las carreteras pueden interferir con las zonas
deaproximacin a las pistas de rodaje o de aterrizaje.
Las descripciones de las sena les utilizadas en
aeropuertos son:
Sealesdeinstrucciones obligatorias: dan rdenes
que deben cumplirse. Son, porejemplo, lassel'iales
de identificacin de posiciones de espera, de
intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas
crticas del sistema de aterrizaje por instrumentos,
deaproximacin a pistas deaterrizaje y de entrada.
Seales de posicin de espera en pistas de
atenizaje: muestran inscripciones blancas sobre
un fondo rojo.
Seales de ubicacin: identifican en qu pista de
aterrizaje o de rodaje Se encuentran y tambin
identifican ubicaciones especficas del aeropuerto.
Una senal de ubicacin muestra una inscripcin
amarilla sobre un fondo negro.
Seales de direccin: identifican la direccin de
las pistas de rodaje que salen de una interseccin
(vase la figura 2.8). Son letras negras sobre un
fondo amarillo.
Seales dedestinacin: indican las destinaciones
como pistas de aterrizaje, terminales y zonas de
carga del aeropuerto. Al igual que las seales de
direccin, las sel'iales de destinacin son letras
negras sobre un fondo amarillo.
Sealesdeinfonnacin: proporcionan informacin
a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reduccin del
ruido. Estas sel'iales utilizan letras negras sobre
un fondo amarillo.
4-22
26-8
8-APCH
POSICiN DE ESPERA DE PISTA DE
RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera para entrar en una pista de aterrizaje
desde la pista de rodaje.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE
ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera en la interseccin de pistas.
POSICiN DE ESPERA DE
APROXIMACiN A PISTA DE
ATERRIZAJE: corta espera debida a una
aeronave que se aproxima.
lB
POSICiN DE ESPERA DEL REA CRITICA DELILS:
corta espera debido a la aproximacin al rea critica de
ILS.
laENTAADAPRoHr.rokidOillbru'_"'hn""",,,. Diseo del aeropuerto
donde las aeronaves no pueden acceder.
UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la
pista de rodaje en la que se encuentra el vehculo!
aeronave.
UBICACiN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica
la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehculol
aeronave.
LIMITE DEL REA DE SEGURIDAD DE LA
= PISTAlZONA SIN OBSTCULOS: lmite de
~ a l d a de las reas protegidas de la pista
1I 1I LIMITE DEL REA CRITICA DElILS: limite de
r-r.._........_.....r..r..-i salida del rea crtica delILS.
I
~
[G1
DIRECCiN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la
--+ direccin y la designacin de las pistas de rodaje que
~ interseccionan.
~ L
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la
j direccin y la designacin de la pista de rodaje de salida
tIC: desde la pista de aterrizaje.
122 ffl DESTINACiN DE SALIDA: informa sobre las
direcciones hacia las pistas de despegue.
I DESTINACiN DE LLEGADA: informa sobre las
direcciones a las aeronaves que llegan.
l"MIL
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE:
indica que la pista de rodaje se acaba.
V l ~
ADVERTENCIA
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE
derecho de paso. los conductores de
vehculos de rescate y lucha contraincendio$
n aeronaves que no conozcan o no obedezca
las .Iuces, las marcas '1 las seales de tierra de'.
aeropuerto pueden provocar accidentes,as/.
como incursiones en las pistas de aterrizaje.>
-.:::'--------------"------
El trazado del aeropuerto es un factor clave para
determinar la ruta de respuesta ms adecuada que
deben utilizar los vehculos de rescate y lucha
contraincendios. Para determinar la ruta de respuesta
apropiada (primaria o alternativa) puede que sea
necesaria la utilizacin de mapas cuadriculados. Este
apartado presenta al bombero los procedimientos
para la utilizacin de estos mapas. El bombero de
aeropuerto debe conocer la topografa del aeropuerto
donde trabaja, as como las ubicaciones de las distintas
reas y objetos que en l se encuentran.
Crculo discontinuo
Estructuras
Ayudas a la navegacin en el aeropuerto
Carreteras y puentes
Rampas de aeropuerto
Puntos de acceso controlado
Cercas y puertas
Zonas designadas para el aislamiento
Abastecimiento de agua
Almacenamiento y distribucin de combustible
Sistemas de drenaje de aeropuertos
Terreno intransitable para los vehculos de
emergencia
Figure 2.7 Las seales del aeropuerto y sus significados.
Seales de distancia restante en pistas de
aterrizaje: indican la distancia restante de la pista
de aterrizaje. El nmero mostrado, en incrementos
de 304,8 metros (incrementos de mil pies)
representa los metros (pies) de pista restantes
antes del umbral. Un nmero blanco, por ejemplo
un "4", en un fondo negro indica que quedan
1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.
el @ !,IUZ.
-
Figura 2.8 Seales de direccin de las pistas de rodaje.
____--L____________ __
Zonas de prolongacin
de la pista/retroceso
Limite del rea de acceso critico

l
0000
de rescate y lucha contraincendios
1.000 m
(3.300 p)
Limite del rea
aaa
500 m de respuesta rpida
l1:SSOp)
t
152m
(500 p)

i
152m
(500 p)
l

Pista
L--__
---Longitud de la pista ms 1.000 m (3.300 p)-I
de la pista ms 2.012 m (6.600
Figura 2.9 La mayora de accidentes suceden en el rea crtica de rescate y lucha contraincendios de una pista.
Mapas cuadriculados
Los mapas cuadriculados son importantes para la
planificacin de rutas de respuesta a emergencias.
El personal de soporte de los aeropuertos y el per
sonal de rescate ylucha contraincendios utiliza estos
mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es
importante que las organizaciones de cooperacin
mutua sepan leer estos mapas yconozcan los mapas
cuadriculados de los aeropuertos a los que prestan
servicio.
Los mapas cuadriculados estn marcados con
coordinadas rectangulares o con marcadores
azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden
ser mapas normales, comerciales a gran escala o
mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el
tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe
incluir un rea que rodee la zona de respuesta a la
emergencia fuera del aeropuerto.
Adems de las coordenadas marcadas que se
utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas
deben incluir patrones de trfico y zonas de control.
Un rea que puede perfilarse en el mapa cuadriculado
es la zona crtica de rescate y acceso a la zona del
incendio (vase la figura 2.9). Segn la NFPA 402,
Gua para las operaciones de rescate y combate de
incendios en aeronaves, este rea es la zona rectan
gular alrededor de una pista de aterrizaje donde es
ms probable que ocurran accidentes en los
aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500
pies) por ambos lados de la lnea central de la pista
y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) ms all del
lmite de todas las pistas.
Tambin pueden utilizarse los smbolos
cartogrficos normales que indican las corrientes,
los pantanos, las zonas arboladas o cualquiertipo de
superficie de suelo. Si se inspecciona el rea del
mapa, el personal de rescate y lucha contraincendios
puede determinar las caractersticas pertinentes del
terreno que deben incluirse en el mapa. Para poder
dar una descripcin precisa del lugar del accidentel
incidente al personal que responde a la emergencia,
es necesario incluir las marcas terrestres, las zonas
con agua, las carreteras, los puentes, los sistemas
de drenaje y otras caractersticas que no suelen
mostrarse en los mapas.
El sistema de ubicacin del mapa mediante una
cuadrcula sirve para unir todas las actuaciones de
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del
accidente/incidente de la aeronave. Es necesario
facilitar copias completas y actualizadas de estos
mapas al personal de la torre de control, a todas las
unidades de respuesta a emergencias (tales como el
personal mdico de ambulancias o de urgencias) y a
todas las partes con intereses legtimos.
En una situacin de emergencia, la ubicacin del
lugar de emergencia debe describirse siguiendo el
sistema de cuadriculado. La ubicacin del incidente
puede identificarse rpidamente mediante el uso de
coordenadas de cuadrcula con nmeros y letras.
Asimismo, la inclusin de marcas terrestres
identificables tambin esde utilidad en la descripcin.
Es necesario incluir toda la informacin posible en la
descripcin de la ubicacin del accidente/incidente
para que el personal de rescate y lucha
contraincendios pueda ubicarlo correctamente y
llegar hasta l rpidamente.
Los otros mapas de los que puede disponer el
bombero de aeropuerto son los mapas de servicios
pblicos (distribucin de agua, electricidad,
distribucin de la lnea de gas), mapas de drenaje,
mapasde ubicacin estructural y mapas direccionales
de derrame de combustible.
de aeropuerto
La topografa se define como las caractersticas de
la superficie de la Tierra, tanto naturales como
construidas por el hombre; y las relaciones entre
ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la
distribucin topogrfica tanto del aeropuerto como
del rea circundante. La topografa del aeropuerto es
importante para determinar las rutas de respuesta
Figura 2.10 El acceso a un rea puede complicarse
debido a un cambio en las condiciones meteorolgicas.
Gentileza de Mchael T. Defina, Jr., Metro Washington
Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos
de los aeropuertos metropolitanos de Washington,
EE.UU.).
del vehculo y la direccin dedrenajedel combustible
si se produce un escape. Puede que el terreno sea
intransitable durante las condiciones meteorolgicas
adversas (vase la figura 2.10). Las zonas secas
suelen convertirse en lodazales como consecuencia
de las lluvias intensas; las pilas de nieve pueden
superar la capacidad de los equipos quitanieves; yel
agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el
acceso a algunos puntos del aeropuerto.
Asimismo, la topografa es un aspecto importante
para predecir I.a propagacin del incendio si una
aeronave choca y se enciende en una zona abrupta.
La topografa en los alrededores de un incendio
afecta tanto a la intensidad de propagacin, como a
la velocidad y la direccin. Asimismo,la canalizacin
del viento en diversas caractersticas topogrficas
influye en la propagacin del incendio. Los efectos
del terreno y el viento se comentan ms adelante en
el captulo 10, "Actuaciones tcticas de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves".
Si desea ms informacin sobre cmo afectan al
incendio la meteorologa y la topografa, consulte el
manual de la IFSTA Fundamentals of Wildland
Fire Fighting (Fundamentos de la lucha
contraincendios forestales).
Estructuras del aeropuerto
Adems de responder a las emergencias en
aeronaves, puede que el personal de rescate y lucha
contraincendios deba intervenir tambin en las
alarmas estructurales, por lo que es necesario reciban
entrenamiento tambin para este tipo de alarmas.
Del mismo modo, los bomberos en parques cerca de
aeropuertos debern recibir entrenamiento sobre
tcnicas de rescate y lucha contraincendos en
aeronaves. Los siguientes apartados muestran los
peligros que los bomberos de aeropuerto deben
tener en cuenta.
Terminales
El nmero de ocupantes y de carga de combustible
en una terminal vara segn el volumen de trfico
areo en ese momento. Estas son algunas de las
principales preocupaciones para el personal de
rescate y lucha contraincendios que responde a una
emergencia en una terminal de aeropuerto:
Seguridad vital. En las terminales puede haber
grandes multitudes que no conocen la ubicacin
de las salidas de emergencia. Las salidas pueden
comunicar con reas de operaciones restringidas
en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen
los riesgos.
Pasillos areos. Dado que los pasillos areos
conectan la aeronave con la terminal pueden
propagar el humo y las llamas de una zona a la otra
(vase la figura 2.11).
Zonas de manipulacin y almacenamiento de
equipaje. Estas zonas, quesuelen estar ubicadas
en las plantas inferiores, pueden estar llenas de
equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido
de lneas de mano y la realizacin de otras
actuaciones para suprimir el incendio.
instalaciones de mantenimiento de
aeronaves
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves
realizan una gran variedad de operaciones que
resultan problemticas para el personal de seguridad
contraincendios. Estas operaciones son las
siguientes:
Mantenimiento y reparacin de los depsitos y
sistemas de combustible de las aeronaves
Utilizacin de productos quimicos peligrosos e
inflamables para pintar o trazar lneas
Reparacin de sistemas elctricos, electrnicos y
de radar
Mantenimiento aeronutico pesado, como
desmontar grandes partes de aeronaves y sus
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar
de nuevo la aeronave con diversos sellan tes,
colas y pinturas
Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de
aeronaves o repararlos
Figura 2.11 Los pasillos areos son un peligro ya que
pueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de Michael
T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire
Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Oficinas, almacenes de piezas o zonas de
mantenimiento de registro en el hangar de las
aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
Almacenamiento de materiales peligrosos
utilizados en las operaciones de mantenimiento de
aeronaves
Todas estas actividades de mantenimiento
suponen peligros de incendio y de seguridad
potenciales en las instalaciones. El bombero debe
conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento
en funcionamiento.
Debe prohibirse fumar en los hangares de
aeronaves o cerca de cualquier lquido inflamable o
material peligroso utilizado para las actividades de
mantenimiento. Las tareas de inspeccin deben ser
exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignicin
potenciales.
En las instalaciones de mantenimiento de
aeronaves, es necesario disponer de un nmero
suficiente de extintores con el tamao adecuado
para extinguir incendios incipientes. La autoridad de
la jurisdiccin local suele dictar el tamao yel nmero
de extintores necesarios. Las aeronaves en hangares
pueden contener cantidades de combustible
considerables. Si desea ms informacin acerca de
los extintores en hangares para aeronaves, puede
consultarlaNFPA 10, Extintores porttiles yla NFPA
409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los
hangares de aeronaves).
Otras instalaciones y actividades del
aeropuerto
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
conocer los otros edificios del aeropuerto, las
actividades que en ellos se realizan y los problemas
que conllevan. A continuacin, se describen las
estructuras y situaciones que pueden encontrarse y
los problemas que plantean:
Estructuras de servicios pblicos y bvedas
Espacios cerrados
Grandes cargas elctricas
Motores diesel
Conmutadores de alto voltaje
Instalaciones para el transporte areo
Almacenamiento de combustible y productos
inflamables
Materiales peligrosos almacenados
Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del trfico
areo puede suponer un reto para los equipos de
respuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department
(Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.).
Torre de control (vase la figura 2.12)
Probabilidad de problemas elctricos debidos
a la alta concentracin de equipos elctricosl
electrnicos
Dificultades de entrada forzada debido a las
medidas de seguridad
Medios limitados de salidas de emergencia
debido a la altitud de la torre
Sistemas de transporte de pasajeros (vase la
figura 2.13)
Metro
Monorrales
Pasillos elctrico
26 Capitulo 2 Conocimiento del aeropuerto
contraincendios debe estar preparado para tratar
emergencias con sistemas de transporte de pasajeros en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida altura
mxima dificultan que los vehlculos de rescate y lucha
contraincendios respondan a un accidente/incidente en un
aparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington. EE.UU.) .
- Ascensores horizontales
Estructuras de aparcamiento de varias plantas
(vase la figura 2.14)
Reducida altura mxima
Restricciones de peso
Abastecimiento de agua limitado
Vehculos de combustible alternativo (aqullos
que utilizan gas natural comprimido
[GNC], por ejemplo)
Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes
Pueden estar unidos a la terminal
Pueden estar dentro de la terminal
Pueden estar ubicados en la propiedad del
aeropuerto, lejos de la terminal
Ayudas de navegacin en el
aeropuerto
Las ayudasde navegacin (NA VA/O) son dispositivos
visuales o electrnicos, ya estn en el aire o en tierra,
que proporcionan informacin sobre el movimiento
lineal o datos sobre la posicin de la aeronave en
vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan
conocer los detalles sobre el funcionamiento de las
ayudas de navegacin. A pesar de ello, deben ser
capaces de identificar estos sistemas y conocer sus
ubicaciones en el aeropuerto (vase la figura 2.15).
la presencia de vehculos de rescate y lucha
contraincendiosen las ubicaciones en funcionamiento
de algunas ayudas de navegacin pueden interferir
en las seales; por lo que estos vehculos deben
responder utilizando rutas que no dificulten el
funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de
aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de
radio producidas por este equipo pueden causar
daos a los bomberos en algunas de estas zonas de
actuacin. la figura 2.16 describe algunas de las
ayudas de navegacin que pueden encontrarse en
un aeropuerto y muestra su ubicacin normal en el
mismo.
Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergencias
deben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a la
navegacin en un aeropuerto. Gentileza de William D.
Stewart.
Carreteras y puentes
Las carreteras del aeropuerto se utilizan para el
transporte de vehculos normales en el aeropuerto y
en sus alrededores. las carreteras de servicio se
utilizan para llegar hasta los extremos de las pistas
de aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto.
Puede que algunas de estas carreteras no sean
adecuadas para los vehculos de rescate y lucha
contraincendios.. Otras puede que sean intransitables
en condiciones meteorolgicas adversas. Algunas
de estas carreteras pueden disponer de puentes
para cruzarlas. los equipos de rescate y lucha
contraincendios deben conocer los lmites de carga
de todos los puentes del aeropuerto y de los
alrededores y planificar rutas alternativas hasta zo
nas que dispongan de puentes con un lmite de carga
bajo.
Rampas de aeropuerto
Las rampas/plataformas tienden a serias zonas ms
congestionadas de los aeropuertos. A continuacin
se incluyen las funciones, el equipo y los vehculos
que ocupan la mayor parte de la actividad en esas
zonas (vase la figura 2.17):
Trfico peatonal
Operaciones para repostar combustible
Manipulacin de equipajes
Movimientos de vehculos de servicio
Alimentacin elctrica de alto voltaje para
aeronaves procedente de unidades de potencia
en tierra (GPU, en sus siglas en ingls) mviles
Operaciones de mantenimiento de aeronaves
Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o
transferidos
los bomberos deben permanecer alejados de las
zonas con rampas y plataformas para aeronaves. No
aparque detrs de una aeronave en el acceso de una
terminal. Consulte al personal de la rampa cul es el
mejor lugar y el ms seguro para aparcar. Procure
que alguien se quede vigilando el vehculo
contraincendios siempre que lo aparque en alguna
zona problemtica. Ceda el paso a las aeronaves
que retrocedan desde las puertas de embarque, a
menos que el personal de tierra le indique lo contrario.
El retroceso consiste en que una aeronave de
pasajeros se separe del pasillo o el rea terminal
para rodar hasta la pista de salida. En algunos
aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los
inversores de empuje del motor para dar marcha
atrs, pero normalmente un remolcador empuja las
1. Sistemas de luces de aproximacin visual. Los indicadores de precisin para la ruta de aproximacin o los indicadores
de ngulo de aproXimacin consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto
una ruta visual de descenso.
2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una guia
electrnica para la alineacin de las aeronaves, el grado de descenso y la posicin hasta que se confirma el contacto
visual con la alineacin y ubicacin de la pista de aterrizaje.
3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite seales de radio mediante las cuales un piloto. utilizando
los instrumentos de la aeronave. puede determinar su ubicacin desde la estacin de sealizacin. Suele montarse en un
poste de 11 m (35 pies).
4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como
estacin VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian informacin azimutal mediante procedimientos de
aproximacin de instrumentos no precisos.
5. Sistemas de iluminacin de aproximacin. Los sistemas de iluminacin de aproximacin son configuraciones de luces
posicionadas simtricamente a lo largo de la lnea central de la pista extendida. Proporcionan una guia visual para el
aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrn direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con
la lnea central extendida de la pista durante la aproximacin final para conseguir un aterrizaje preciso.
6. Sistemas omnidireccionales de iluminacin de aproximacin. Los sistemas omnidireccionales de iluminacin de
aproximacin estn configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se
sitan al final de la aproximacin de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
7, Sistemas de guia de iluminacin. Las luces gua son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de ste para
designar el recorrido que una aeronave debera tomar hasta llegar a un sistema de iluminacin de aproximacin o hasta
un umbral de pista.
8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicacin proyectando haces de
luz con una separacin de 180 grados. Si se alteman los destellos blancos y verdes significa que se trata de un
aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no est iluminado,
9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del trfico areo la ubicacin de todas las aeronaves en un rea de 111.12 km (60
millas nuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de deteccin de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de deteccin de movimientos en
superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la prdida de la lnea de visin del trfico de superficie durante los
periodos de visibilidad reducida.
11, Estaciones meteorolgicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y direccin del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de control del trfico areo. Los controladores de trfico areo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
areo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehiculos en el rea de movimiento.
Figura 2.16 Ayudas de la navegacin en un aeropuerto.
aeronaves hacia atrs. La aeronave que retrocede trampillas y compuertas de carga debern cerrarse.
tiene las luces rojas anticolisin encendidas en las El equipo de manipulacin de equipajes, el camin
partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario cisterna y otros equipos de apoyo en tierra
fijar las escalas areas, los pasillos y los calzos de completarn las operaciones de carga y se alejarn
rueda antes de mover la aeronave. Las puertas, de la aeronave. La rueda de morro deber unirse a
Figura 2.11 Las rampas del aeropuerto tienen un trfico y
una actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, ElE. Uu..
una barra conectada a un remolque y el conductor del
remolque deber mantener el interfono abierto.
Pueden colocarse uno o ms Wing-walkers
(remolques manuales) con varillas y luces.
Los bomberos deben estar alerta por si existen
restos de objetos extraos en las rampas del
aeropuerto u otras superfiCies por donde circulan
vehculos. Puede tratarse de escombros sueltos.
basura o cualquier otro objeto que pueda ser
absorbido por un motor a reaccin. por lo que pueden
causar un dao considerable. Los bomberos deben
estar atentos por si existen este tipo de objetos y
emplear el tiempo necesario para recogerlos y
desecharlos de modo adecuado. Si se va de una
zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento
de aeronaves. el personal siempre debe detenerse y
comprobar los neumticos del vehculo por si tienen
piedras. barro u otros objetos pegados en el perfil.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser capaz de controlar las actividades de tierra
a travs de la observacin directa. Por este motivo.
los parques de bomberos en aeropuertos deben
ubicarse en el centro, donde puedan ver la lnea de
vuelo, las pistas de rodaje. las plataformas/rampas y
los hangares. Para facilitar la vigilancia, algunos
parques de bomberos en aeropuertos incorporan
una torre de observacin para controlar las actividades
en tierra. Si est construida en el lugar adecuado. una
torre de observacin de un parque de bomberos
puede ser el lugar ideal para ubicar el centro de
comunicaciones/envo del cuerpo de bomberos.
Aunque no siempre resulta prctico que el per
sonal de rescate y lucha contraincendios observe
constantemente las operaciones en tierra desde el
parque de bomberos del aeropuerto. siempre que
sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente:
Las operaciones de rodaje. la integridad del tren
de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento
en tierra de los motores y el mantenimiento de las
aeronaves en la lnea de vuelo.
Las operaciones para repostar combustible y
descargarlo
Carreteras. pistas de rodaje y carriles
contraincendios que puedan estar bloqueados por
alguna aeronave u otros vehculos.
Condiciones meteorolgicas actuales que pueden
afectar el movimiento de los vehculos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje
de las aeronaves.
Si los bomberos observan estas actividades,
conocern mejor lo que pasa en un aeropuerto y
podrn as ayudar a disear un programa de
prevencin de incendios eficaz.
Puntos de acceso controlado
Los puntos de acceso controlado son zonas con una
entrada restringida para eliminar el trfico innecesario
o no autorizado (vase la figura 2.18). Una lnea de
espera roja continua. una lnea roja y blanca
discontinua o una seal de obligacin pueden
identificar estos puntos. Estas zonas pueden tener
un guardia de seguridad en el punto de control de
entrada designado como parte del rea de
identificacin de seguridad. El punto de control de
entrada puede ser el nico modo de acceder a la
zona controlada. Asimismo. los puntos de acceso
controlado se utilizan para controlar la entrada a las
zonas designadas como las reas de aislamiento. de
sistema de aterrizaje por instrumentos, de municiones
y de almacenamiento de combustible.
Figura 2.18 Puertas de un rea de acceso controlado en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, ElE. UU.
Cercas y puertas
Es necesario proteger las instalaciones de los
aeropuertos de vndalos y de cualquier persona no
autorizada. Para motivos de seguridad, la mayora
de aeropuertos dispone de cercas alrededor de su
permetro para impedir que tanto personas como
animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido,
as como para evitar que entren en las zonas
restringidas del aeropuerto.
Aunque estas cercas cumplen con sus propsitos,
tambin suponen una barrera para los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves que
intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de
salida diferente del normal. Las cercas y las puertas
frangibles (rompibles) estn situadas
estratgicamente para que los vehculos accedan
rpidamente a las zonas externas a los lmites del
aeropuerto. Si los equipos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves conocen las
ubicaciones exactas de las cercas y las puertas
frangibles, pueden reducir el tiempo de respuesta del
vehculo para llegar hasta las reas externas a los
lmites del aeropuerto. Si el cuerpo de bomberos del
aeropuerto no posee las llaves de las puertas, el
personal de seguridad debe llevarlas. Si el tiempo lo
permite, hay que informar a seguridad para que
cierre o abra las puertas. Si esto no es posible, los
aeronaves pueden utilizarse para derribar partes de
cercas o puertas diseadas para romperse o hundirse
si se golpean con el parachoques de un vehculo de
estas caractersticas. Asimismo, los bomberos deben
saber si estas reas son accesibles durante todo el
ao y durante condiciones meteorolgicas adversas.
La zona de aislamiento es una rea predeterminada
donde aparcar temporalmente una aeronave que
tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar
circunstancias peligrosas como secuestros de
aeronaves, amenazas de bomba o ataques
terroristas. Las eleccin de la ubicacin viene
determinada por la distancia hasta las principales
instalaciones y el resto del trfico areo.
Abastecimiento de agua
Es necesario identificar la disponibilidad de agua
para la supresin de incendios. Suele haber dos
fuentes de agua para la proteccin contra incendios
de aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos
mviles. Los sistemas fijos habituales son pozos y
cisternas de almacenamiento que pueden encontrarse
al nivel del suelo o elevadas. La distribucin del agua
desde sistemas fijos se consigue mediante tuberas
internas de abastecimiento de agua, a no ser que el
sistema est diseado de otro modo. Los hidrantes
ubicados a lo largo de las reas de operaciones con
aeronaves pueden encontrarse bajo tierra. Los
sistemas mviles de abastecimiento de agua
utilizados habitualmente son el vehculo
contraincendios y los camiones cisternas. Para las
ubicaciones que se sabe que son deficientes en
agua, es necesario preparar con antelacin el envo
automtico de los camiones cisternas.
Distribucin y almacenamiento de
combustible
Es importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves posea conocimientos
sobre el funcionamiento de las instalaciones de las
que dispone un aeropuerto para la distribucin y el
almacenamiento de combustible (vase la figura
2.19). Estas instalaciones son las siguientes:
Depsito de almacenamiento de combustible o
tuberas de abastecimiento
Sistemas de distribucin de combustible o zonas
de repostaje
Rampas para el repostaje de las aeronaves
Es importante estudiar la ubicacin de estas
instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender
las funciones y operaciones de las vlvulas de cierre
y los conmutadores mediante un manual tcnico. A
pesar de ello. todos los bomberos destinados a un
Figura 2.19 Zona tpica de cisternas de combustible.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de
Washington, EE. UU.
aeropuerto deben visitar peridicamente cada uno
de estos lugares y conocer a conciencia su ubicacin,
propsitos y funcionamiento. Las siguientes secciones
explican cmo se realizan las operaciones de
repostaje de combustible y los peligros asociados a
dichas operaciones a los que suele verse expuesto
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
Una de las mayores preocupaciones en los
aeropuertos son las operaciones de repostaje. Esta
actividad supone un pelgro constante y es la princi
pal operacin que hay que tener en cuenta en la
prevencin de incendios. Los aeropuertos reciben
abastecimiento desde camiones cisternas,
automotores o tuberas. Asimismo, el combustible a
granel se almacena en cisternas subterrneas o
elevadas. si desea obtener ms informacin
sobre las emergencias con cisternas de
almacenamiento de combustibles, consulte el libro
Storage Tank Emergences (Emergencias en
cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand,
Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante un
sistema de combustible subterrneo. Gentileza de William
D. Stewart.
Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante un
camin cisterna. Gentileza de Wil/iam D. Stewart.
NolI y Donahue.) El combustible se carga en una
aeronave mediante uno de estos tres mtodos. En
las instalaciones de aeropuerto mayores, el combus
tible se transfiere desde tuberas subterrneas que
finalizan en un hidrante subterrneo ubicado en cada
puerta. Un camin de servicio de combustible conecta
con el sistema subterrneo y bombea el combustible
hacia el interior de la aeronave (vase la figura 2.20).
El mtodo ms habitual de repostaje es utilizar un
camin cisterna (vase lafigura 2.21). Estoscamiones
transportan combustible desde la ubicacin de
almacenamiento y bombean su contenido hacia el
interior de la aeronave. Las capacidades habituales
de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de
500 a 10.000 galones). Para cargar el camin cis
terna o transferir el combustible a una aeronave, el
personal de abastecimiento de combustible debe
mantener abierto un dispositivo de hombre muerto o
sujetar en tensin una cuerda de hombre muerto que
mantiene abierta una vlvula de muelle (vase la
figura 2 .22). El trmino hombre muerto se utiliza para
denotar el mecanismo de liberacin de una vlvula
durante una emergencia o durante la incapacitacin
del personal de abastecimiento de combustible. Esta
liberacin cierra la operacin repostaje. Los camiones
de combustible tambin deben tener conmutadores
de cierre de emergencias en ambos extremos del
vehculo. El tercer mtodo se denomina isla de
combustible. Esta operacin es similar a la de una
gasolinera de automviles, donde las aeronaves
pequeas pueden ir y repostar.
Durante las operaciones de repostaje de una
aeronave, se utilizan cables metlicos para igualar
las cargas elctricas estticas entre el lugar desde
donde se realiza el repostaje (como un montante de
carga o vehculo) y la aeronave. Segn las normas
Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene
abierta la vlvula de muelle que sirve de cierre de
emergencia. Gentileza de Mchael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE. Uu..
de la NFPA, la unin a un electrodo de puesta de
tierra esttico en el pavimento no es necesaria, pero
puede que el transportista la pida siguiendo otras
normas, las reglamentaciones militares o las
reglamentaciones del aeropuerto.
Existen dos mtodos generales para repostar la
aeronave. Las aeronaves mayores se alimentan de
combustible a travs de conexiones con un nico
punto de entrada ubicadas debajo del ala (vase la
figura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como el
nombre sugiere, todos los depsitos de combustible
a bordo pueden repostarse desde esta nica
ubicacin. Asimismo, estas aeronaves pueden tener
aperturas para el combustible sobre las alas de
modo que se pueden repostar directamente los
depsitos individuales. Cuando ya estn llenos, el
personal puede transferir el combustible por toda la
aeronave utilizando bombas de transferencia, que
estn integradas en la aeronave. Las aeronaves ms
pequeas utilizan principalmente el mtodo de llenado
Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un punto
nico se utiliza para llenar todos los tanques a bordo
desde una nica ubicacin. Gentileza de Michael T.
Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE. Uu..
sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de
combustible manual.
Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
necesidad de volar sin teneren cuenta las condiciones
atmosfricas, los equipos de servicio deben realizar
sus tareas rpidamente y a cualquier hora del da o
de la noche. De este modo, es ms probable que el
personal de manipulacin de combustibles reduzca
los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos
de una mala realizacin de las tareas de llenado son
no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad,
utilizar vehculos y equipos con un mantenimiento
deficiente y llenar demasiado los depsitos de las
aeronaves o de los camiones cisternas.
Adems de realizar tareas con una seguridad
deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo
aadido durante las operaciones de repostaje.
Cuando se transfiere combustible al depsito de una
aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores
a travs de los orificios de ventilacin del depsito,
que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo
que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de
repostaje. A medida que la temperatura ambiente
incrementa, tambin aumenta la cantidad de vapor
generado por el combustible. Adems de ser
invisibles, los vapores de combustible tambin son
ms pesados que el aire y pueden desplazarse a
causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior
de huecos.
Fuentes de ignicin
En cualquier rea con aeronaves, existen numerosas
fuentes de ignicin capaces de prender los vapores
de combustible. Estas fuentes son la electricidad
esttica (como la provocada por lquidos de baja
conductividad, vehculos de llenado y la ropa), las
condiciones meteorolgicas adversas (rayos), la
energa electromagntica (radar), los equipos
porttiles de comunicacin y los dispositivos de
llama abierta.
Electricidad esttica. El control de la electricidad
esttica es extremadamente importante durante las
operaciones de repostaje. Las aeronaves, de modo
parecido a cualquier vehculo con neumticos, poseen
la capacidad de generar una carga esttica tanto en
movimiento como quietos. Las cargas estticas
tambin se generan cuando el aire fluye sobre las
superficies de la aeronave. La creacin de cargas
estticas es mayor si la humedad es baja (aire seco)
o si el aire contiene partculas de polvo, nieve seca o
cristales de hielo. Algunas de las operaciones de
servicio para aeronaves como el repostaje o el
filtrado de combustible producen tambin cargas
estticas. El grado de generacin de estas cargas
depende del tipo y de la cantidad del combustible, de
la velocidad del combustible a travs de tuberas,
mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas
en el combustible. La metalizacin elctrica iguala el
potencial electrosttico entre el vehculo de combus
tible y la aeronave o la instalacin de carga. La
metalizacin slo debe realizarse con equipo en
buen estado y conectado a superficies metlicas no
pintadas.
Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de
carga esttica que acumulan. El personal que
manipula el combustible no debe llevar ropa de
polister, niln, seda o lana.
Energa electromagntica. Es peligrosos
transferir combustible en zonas donde se acumula
energa electromagntica producida por un radar.
No deben utilizarse equipos de radio porttiles o
mviles ni telfonos mviles mientras se realizan las
operaciones de llenado de combustible.
Dispositivos de llama abierta. Es necesario
extremar el control de estos dispositivos o prohibir su
utilizacin en las reas de operacin con aeronaves
o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier
aeronave que est repostando combustible. El peligro
ms habitual de la llama abierta es fumar dentro del
rea prxima a una aeronave o durante las
operaciones de repostaje de sta. Los otros peligros
son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento
realizadas con calor.
Si desea ms informacin sobre las operaciones
de llenado, vea la NFPA 407, Standard for Arcraft
Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de
combustible para aeronaves).
Adems, las bateras de la aeronave, los cargadores
de batera u otros equipos elctricos no deben
conectarse, desconectarse o utilizarse durante las
operaciones de abastecimiento de combustible. La
operaciones de descarga de combustible pueden
ser tan peligrosas como las de repostaje. Las radios
y los equipos electrnicos de destello no deben
utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del
equipo de repostaje o de los puntos de llenado o de
ventilacin de la aeronave. Las unidades de potencia
en tierra deben situarse lejos de los puntos de
repostaje de la aeronave y de las ventilaciones del
depsito siempre y cuando resulte prctico para
reducirel peligro de ignicin de los vapores inflamables
durante las operaciones de repostaje (vase la figura
2.24).
Extintores necesarios para las
operaciones de repostaje
Debe haber extintores de tamao y tipo adecuados
(con una clasificacin mnima de 20-8) en el rea de
las operaciones de repostaje. Asimismo, deben
instalarse en las estaciones de control remoto de
emergencias de los sistemas fijos de combustible
del aeropuerto. Si los extintores no estn
permanentemente ubicados en el rea y se llevan al
rea de servicio antes de la operacin de repostaje,
hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies)
de la aeronave a la cual se presta servicio.
Actualmente, no se recomienda el uso de extintores
de polvo qumico seco multiusos (fosfato
monoamnico) debido a la corrosin que puede
causar en los materiales de la aeronave.
Para la proteccin normal del rea de la rampa,
pueden ubicarse los extintores aproximadamente a
medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
las distancia entre los extintores debe ser menara 30
m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
una clasificacin de 20-8.
Si desea ms informacin sobre los extintores
porttiles para las rampas y plataformas de servicio
de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones
locales o en la NFPA 10, Extintores porttiles.
Sistemas de drenaje de
aeropuertos
El sistema de drenaje del aeropuerto est diseado
para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una rampa y para minimizar el dao
que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar
equipado con entradas de drenaje con tuberas
conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
rampas de llenado de combustible de la aeronave
deben salirde los edificios de las terminales, hangares,
Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a una
aeronave. Gentileza de Wil/iam D. Stewarl.
pasarelasdecarga u otras estructuras. Est prohibido
tirar directamente el combustible en el alcantarillado,
por lo que debe desecharse a travs de un separador
de agua/combustible aprobado. El separador/
interceptador final para todo el sistema de drenaje
del aeropuerto debe estar diseado para desechar
los lquidos combustibles o inflamables en un
recipiente de contencin adecuado y seguro.
No todos los aeropuertos poseen este tipo de
sistema. Los bomberos deaeropuerto deben conocer
el diseo del sistema de drenaje en el aeropuerto
donde trabajan. Esta informacin es muy importante
para planificar, aislar y contener los derrames de
combustible.
Conocimiento de las aeronaves
;'0",
,
' Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo proporciona informacin que ayudar al lector
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighfer
Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales de bombero de aeropuerto) edicin de 2000.
Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados
en este captulo estn sel'ialados en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las
tcnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin,
aplicacin y gestin de los agentes extintores); las
limitaciones de las lineas de mano de diversos tamal'ios; la
utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad;
el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha
contra incendios en atmsferas enriquecidas con oxigeno;
la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y
las llamas; los componentes importantes y los peligros
de la construccin de aeronaves civiles, asl como los
sistemas relacionados con las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defense Atea (NDA)
(rea de defensa nacional) y sus lmites; las caracterlsticas
de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje
de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo);
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas
y rampas de evacuacin); pelgros asociados con la carga
area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de
control de entrada. alrededores del lugar del impacto. y
requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes.
templadas y frias); y politicas y procedimientos importantes
para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el
equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar
trampillas. puertas y rampas de evacuacin; aproximarse.
posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una
aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes
extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor,
y los sistemas elctricos, hidrulicos y decombustible)
trabajar con los sistemas de extincin de las aeronaves
tales como los sistemas de extincin de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a
un accidente y el protocolo del sistema de gestin de
incidentes, comunicar informacin importante relacionada
con un incidente o con un accidente producido en un
aeropuerto o en sus proximidades de modo que la
informacin sea precisa y suficiente para que el jefe de
incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos tequeridos: protocolo del sistema de
gestin de incidentes. plan de emergencia del
aeropuerto. conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto. equipo y protocolo de comunicaciones.
comunicacin de modo eficaz. comunicar un informe
preciso de la situacin, poner en marcha el plan de
emergencia del aeropuerto y e protocolo del sistema
de gestin de incidentes, reconocer los tipos de
aeronaves.
3-3.5 Dados un equipo de proteccin personal de
proximidad, una misin. una linea de mano de un vehculo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
linea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas. se acceda a la zona del incendio. se utilicen
las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del
fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamal'io del
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos. se
mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se
controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al
interior de la aeronave seg(m el tipo de aeronave,
mtodos para avanzar con lneas de mano de un
vehlculo de rescate y lucha contra incendios en
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves 35
_______....I....____________________~ - - - - _ . _ - ~ ~ - _ . ~ . _ -
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un
incendio con lneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la proteccin de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin
a los productos de la combustin, estados fisicos de
la materia en los que pueden encontrarse los
combustibles. tipos ms comunes de accidentes o
heridas y sus causas. y la funcin del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio. en la utilizacin
de tcnicas de ataque y control as como en la
utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender trneas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir. cerrar y ajustar el patrn
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lineas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas as como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores,
proximidad, una misin, una lnea de mano o una torreta
de un vehculo de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
equipo. de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridOS: tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, mtodos
para avanzar con una linea de mano desde un vehculo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves,
mtodos para trabajar con torretas, mtodos para
protegerel funcionamiento del motor, de la APU o
de la unidad de potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la
APU y a la unidad de potencia de emergencia,
proteger el motor y la APU.
proximidad, una misin, herramientas y dispositivos de
ventilacin mecnica, ventilar una aeronave mediante
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros
productos de combustin.
(a) Conocimientos requeridOS: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin
del calor; principios de formacin de capas trmicas
dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y
precauciones de seguridad para ventilar una aeronave.
(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, y
herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilacin mecnica.
proximidad y una misin. entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas
de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo
la evacuacin y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construccin, terminologa aeronutica,
dispositivos explosivos automticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con
las aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y elctricas,
y dispositivos especializados para alcanzar objetos
desde muy lejos.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras elctricas y
herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre;
utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Arport Fre Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 11:>2000, National Fre Protection Association, Quncy, Massachusets, 02269 (EE. UU.).
La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la Nationaf Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional
de proteCCin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
E
ste captulo proporciona informacin para
lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
que el personal de rescate y lucha
las precauciones al trabajar en el interior de las
contraincendios en aeronaves se familiarice
aeronaves yen sus proximidades. Uno de los aspectos
con la clasificacin de las aeronaves y con
ms importantes de las actuaciones de rescate y
sus sistemas. junto con los peligros inmediatos y a
lucha contraincendios en aeronaves es la formacin
largo plazo que stas suponen para las actuaciones.
sobre el conocimiento de las aeronaves, ya que el
Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y
rescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El
36 Captulo 3' Conocimiento de las aeronaves
conocimiento exhaustivo de las aeronaves que se
utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de
ste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden
llevarse a cabo del modo ms rpido y seguro
posible. El conocimiento en profundidad de los
sistemas de salida permite al equipo de rescate
llevar a cabo el proceso de evacuacin y ayudar en
l, por lo que se incrementan las posibilidades de
supervivencia de la tripulacin y de los pasajeros.
Tipos de aeronaves
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta
su funcin. Dependiendo de su utilizacin, algunas
aeronaves pueden incluirse en ms de una categora.
Por ejemplo, el avin DC-1 ofuncionar como aeronave
de transporte comercial (avin de pasajeros), como
avin de transporte de carga o como avin cisterna
de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros
en los alrededores de la aeronave seguirn siendo
los mismos, pero los peligros en el interior de la
aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente,
las aeronaves suelen clasificarse segn las siguientes
categoras:
Transporte comercial
Transporte de enlace/regional
Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial de
fuselaje estrecho. Gentileza de Wifliam D. Stewarl.
Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)
Aviacin general
Aviacin de negocios/corporativa
Aviacin militar
Giroplanos(helicpteros)
Otros
Transporte comercial
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros suelen presentar una construccin de
gran armadura y pueden clasificarse o como
aeronaves de pasillo nico o como aeronaves de
fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto
se ponga en prctica el diseo de nuevas aeronaves
de gran capacidad.
Fuselaje estrecho (vase la figura 3.1). Estas
aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
motores a reaccin y transportan ms de 52.000
L (13.000 galones) de combustible de reaccin.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje estrecho poseen un nico pasillo que
suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20
pulgadas) y tiene capacidad para transportar
sentadas hasta 235 personas colocadas en una
configuracin de clase nica (vase la figura 3.2).
La mayora de las puertas de las cabinas de
pasajeros son de tipo tapn y se abren hacia fuera
y hacia el frente. Algunas de las puertas de las
cabinas de pasajeros incorporan sistemas
neumticos de apertura de emergencia que ayudan
a abrir la puerta si queda bloqueada durante un
choque de bajo impacto. De acuerdo con lo
estipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR)
(Reglamento federal de aviacin de EE.UU.)
121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la
puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o ms sobre el
nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave
estn extendidas deben estar equipadas con una
rampa de evacuacin de emergencia. Algunas
rampas de evacuacin de las aeronaves de
Figura 3.2 Tpica
configuracin de
cabina de pasillo
nico.
Configuracin de cabina de una aeronave
de fuselaje estrecho para varias clases
Capitulo 3 Conocimiento de las aeronaves 37
fuselaje estrecho nopueden desplegarse desde
el exteriory se desplegarn automticamente
una vez abiertas las puertas desde el exterior.
Estas aeronaves disponen de trampillas de salida
situadas sobre las alas que pueden contener una
rampa de salida que se activa cuando la trampilla
se abre desde el interior. La carga y el equipaje se
cargan sueltos en dos o tres compartimientos que
se encuentran a lo largo de la parte baja del
fuselaje y a los que se accede desde el lado
derecho de la aeronave.
Fuselaje ancho (vase la figura 3.3). Estas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores
a reaccin y pueden transportar ms de 220.000
L (58.000 galones) de combustible de reaccin.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica
que disponen de una seccin central de asientos
y pueden transportar a ms de 500 pasajeros
(vase la figura 3.4). Las puertas suelen ser
automticas y puede que contengan un sistema
de emergencia neumtico o de tensin elstica.
Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje
ancho se abren hacia el techo, mientras que otras
se abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas
Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial de
fuselaje ancho. Gentileza de Wil/iam D. Stewart.
las rampas de evacuacin pueden desplegarse
desde el exterior, y la mayorla tiene un diseo de
doble ancho y se expande hacia fuera desde la
apertura exterior de la puerta cuando estn infladas.
En las aeronaves de fuselaje ancho, es ms
comn encontrar puertas de salida de emergencia
situadas sobre las alas que trampillas. La mayor
parte del equipaje y la carga se introduce en
contenedores o en palets antes de montarla en los
compartimentos de carga inferiores. En los
compartimentos de carga de las aeronaves de
fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas
de deteccin de incendios como sistemas de
extincin de incendios.
Nuevas aeronaves de gran capacidad(vase la
figura 3.5). Gracias a los componentes de
materiales compuestos ligeros pero resistentes,
los fabricantes estn desarrollando un nuevo tipo
de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves
eclipsarn a las aeronaves comerciales actuales,
ya que pueden llegar a tener capacidad para ms
de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los
asientos estarn dispuestos en dos pisos, lo que
supondr muchos problemas a la hora de que el
Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentleza
de Airbus Industrie.
Configuracin de cabina de una aeronave de fuselaje ancho
Figura 3.4 Tpica configuracin de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.
38 Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves
aeronaves realice los rescates. La fabricacin de
esta aeronave de gran capacidad ha sido posible
gracias a la utilizacin cada vez ms habitual de
materiales compuestos ligeros. Es probable que
haya que volver a disear los aeropuertos para
adaptarlos al tamao de estas aeronaves.
Transporte de enlace/regional
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde
aeropuertos principales con destino a otros
aeropuertos principales o a aeropuertos ms
pequeos, se denominan aeronaves de enlace/
regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves
bimotor turbopropulsadas (vase la figura 3.6),
aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a
reaccin (vase la figura 3.7). La mayora estn
presurizadas y pueden transportar de 19 a 100
pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones
reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno
de trabajo muy complicado en situaciones de
Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentileza
de William D. Stewart.
Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional.
Gentileza de Wil/am D. Stewart.
emergencia (vase la figura 3.8). Suelen tener un
nmero limitado de salidas y ,amenudo, slo disponen
de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina
de pasajeros a travs de la zona de carga trasera. No
suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con
menos de 30 pasajeros.
Transporte de carga
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
transporte de carga y engloban todos los tipos de
aeronaves descritos previamente. Suelen
denominarse aviones de carga (vase la figura 3.9).
Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pasajeros modificadas para transportar palets o
contenedores de carga y pueden transportar grandes
cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
mixtas son aquellas aeronaves que transportan
pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de
carga se utilizan como aviones de carga durante la
semana y se convierten en aeronaves de pasajeros
para excursiones de fin de semana.
aeronaves tiene que saber que, excepto las dos
puertas de entrada delanteras, todas las dems
puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse
o bloquearse como parte de las modificaciones
llevadas a cabo en la configuracin de una aeronave
para convertirla en una aeronave exclusivamente de
Configuracin de cabina de una aeronave regional
Figura 3.8 Tipica configuracin de cabina de una
aeronave de enlacetregional.
Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho.
Gentileza de WilJiam D. Stewart.
carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen
grandes puertas de carga que funcionan con sistemas
hidrulicos ubicadas en la parte delante o detrs del
ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor parte
de estas aeronaves tiene puertas de carga que se
pueden accionar manualmente en una emergencia,
se necesita electricidad para abrirlas en condiciones
normales. Los contenedores y palets se cargan uno
tras otro en posiciones ordenadas alfabtica o
numricamente desde la parte delantera hasta la
trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje
estrecho, los compartimentos inferiores suelen
cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg
(70 libras) cada uno. Una vez cargada la aeronave,
suele ser imposible que el personal pueda moverse
por el compartimento de carga.
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza
principalmente para el ocio o la formacin. La mayora
de estas aeronaves son pequeas, ligeras y no estn
presurizadas (vase la figura 3.10). Suelen disponer
de uno o dos motores de combustin interna y
presentan problemas similares a los de un accidente
de un vehculo en autopista en lo que respecta al
rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de
aviacin general transportan de uno a diez pasajeros
Figura 3.10 Aeronave pequea de aviacin general.
Gentileza de Wlliam D. Stewart.
Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentileza
de Jeff Riechmann, Rechmann Safety Services.
40 CapItulo 3 Conocimiento de las aeronaves
y ms de 360 L (9 galones) de gasolina de aviacin.
Algunas de estas aeronaves pueden ser ms grandes
y transportar ms de 2.000 L (500 galones) de
combustible. Segn las estadsticas de la Natonal
Transporlaton Safety Board (NTSB) (Junta nacional
para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este
tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los
accidentes areos y de las muertes que en ellos se
producen.
Aviacin de negocios/corporativa
Las aeronaves utilizadas para. el transporte de
negocios pueden ser tanto aeronaves pequeas,
ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes
de "tipo comercial" (como el Boeing 737), por lo que
existen muchos modelos y fabricantes. Por regla
general, son aeronaves presurizadas que transportan
entre seis y diecinueve pasajeros (vase la figura
3.11). Suelen disponer de dos motores a reaccin
que funcionan con combustible de reaccin (vase la
figura 3.12). En muchas de ellas, el diseo de los
interiores est personalizado y difiere mucho de la
configuracin normal. Este tipo de aeronaves, junto
con las de aviacin general, presentan la mayor
variedad de estilos y configuraciones.
Aviacin militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los
ejrcitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro
de la categora de aeronaves militares. Se han
reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos
como aeronaves militares en una gran variedad de
misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un
prefijo de una letra que indica su funcin. Por ejemplo,
el modelo A-1 O (vase la figura 3.13) es una aeronave
de ataque, y el F-16 (vase la figura 3.14) es una
aeronave de combate. Algunos de los modelos ms
comunes se describen ms adelante en este captulo
en la seccin "Aviacin militar".
Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor.
Gentileza de William D. Stewart.
Los tiposde aeronaves militares van desde aviones
de combate con un solo motor a aeronaves de
transporte grandes y con mltiples motores o
bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada
velocidad, la compleja instrumentalizacin y el
armamento que requieren las fuerzas armadas, este
tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para
el personal de emergencia. Aunque ia tripulacin
suele estar limitada a menudo a un reducido nmero
de personas, es probable que la aeronave transporte
armamento, oxigeno lquido, radares de alta potencia,
abundantes materiales compuestos y dispositivos
de eyeccin explosivos.
Aeronaves de lucha contraincendios
Adems de las actuaciones MEDEVAC y de rescate
vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas
funciones de apoyo a las operaciones de lucha
contra incendios. Entre estas funciones se encuentra
la utilizacin de aeronaves de ala fija como el
Canadair 415 (vase la figura 3.15) para transportar
a bomberos paracaidistas en distancias relativamente
cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden
transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L
Figura 3.13 Aeronave A-10.
Figura 3.14 Aeronave F-16.
(3.000 galones) de agente de lucha contraincendios
que se pueden dejar caer sobre un incendio.
Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000
L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes
para el transporte colgados de la aeronave. Si el
agente se transporta en depsitos montados en la
parte inferior de la aeronave, pueden transportarse
ms de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los
giroplanos tambin pueden utilizarse para transportar
bomberos y carga, como bases para sistemas de
imgenes por infrarrojos y como herramienta para
realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es
preciso que el bombero sepa que el helicptero que
apoya las actuaciones de retorno de llama transporta
"pelotas de ping-pong" inflamables en la zona de
carga o posee un soplete con gas gelificado debajo
del helicptero.
Algunas aeronaves ligeras, como el Aero
Commader, las utiliza el supervisor aerotcnico
para coordinar todas las actuaciones de la aeronave
durante un incendio.
Giroplanos (helicpteros)
Los giroplanos o helicpteros pueden presentar
diversos tamaos: podemos encontrar desde
modelos con un nico asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a
ms de 50 pasajeros. Algunos helicpteros como el
SikorskyAP Skycrane (vase la figura 3.16) pueden
estar equipados para transportar cargas superiores
a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema
estadounidense). Dado que la construccin de la
mayora de helicpteros no es tan rgida como la de
las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un
accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a
los ocupantes.
Los helicpteros pueden estar equipados con
motores de pistones o con turbinas de gas con una
capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de
Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward.
70 a 1.000 galones). Los depsitos de combustible
internos suelen estar situados bajo el piso de carga
y pueden poseer cmaras de aire hechas de goma.
mientras que los depsitos de combustible auxiliares
pueden encontrarse en el interior de la cabina princi
pal en la seccin de popa o montados en la parte
exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores
principales tienen la misma funcin que las alas y la
hlice de una aeronave de ala fija. es decir.
proporcionar propulsin y movimiento direccional
(vase la figura 3.17). El rotorde cola del helicptero.
si es que ste dispone de uno. proporciona control
direccional. Los helicpteros estn fabricados con
materiales parecidos a los que se utilizan en las
aeronaves de ala fija. como el aluminio, el titanio, el
magnesio y diversos materiales compuestos.
Otros tipos de aeronaves
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de
aeronaves o de actividades de aviacin que no estn
incluidas en las categoras descritas anteriormente.
Es fundamental que el personal de rescate y lucha
contraincendiosen aeronaves conozca las aeronaves
que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las
proximidades de ste. Con ello. se garantiza un
entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar
a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las
aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto
son las siguientes:
Aeronaves antiguas
4 Aeronaves ms ligeras que el aire (dirigibles,
globos de aire caliente) (vase la figura 3.18).
Aeronaves de rotor basculante
Ultraligeros
Aeronaves experimentales/amateurs
Aeronaves para la fumigacin agrcola area
Aeronaves de transporte de skydivers (personas
que se lanzan de la aeronave con una plancha en
los pies y con un paracadas con el fin de hacer
acrobacias en el aire)
4 Aeronaves de acrobacias
Aeronaves de evacuacin o transporte mdico
Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D.
Stewarl.
Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.
Figura 3.17Helicptero de negocios/corporativo. Gentileza
de Wil/iam D. Stewart.
Figura 3.19 Aeronave para la fumigacin agrcola area.
- - _ . _ - - - - _ . _ - - - - ~ - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - -
Principales componentes
de las aeronaves
Para que los bomberos de aeropuerto conozcan las
aeronaves y las posibles emergencias con las que
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminologa
de los principales componentes de construccin de
las aeronaves. Esa informacin ayudar al bombero
a evaluar la situacin a la hora de realizar actuaciones
de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves.
Los siguientes apartados tratan sobre los principales
componentes tanto de las aeronaves deala fija como
de los giroplanos.
Componentes de las aeronaves de
ala fija
Entre las caractersticas y los componentes de las
aeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, las
alas y el grupo de cola (vase la figura 3.20).
Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una
aeronave a la que estn unidas las alas y la cola.
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje
est fabricado en aluminio. En funcin del tipo de
aeronave, el revestimiento metlico vara en grosor,
ya que forma y cubre las diversas secciones de la
estructura. El fuselaje alberga a la tripulacin, a los
pasajeros y un almacn adicional de combustible .
Asimismo, la mayora de los sistemas de la
aeronave se encuentran en el fuselaje.
Alas. Las alas estn diseadas para desarrollar la
mayor parte de la propulsin necesaria para volar.
Tambin estn fabricadas en aluminio y transportan
la mayor parte del combustible. Algunas aeronaves
militares pueden incorporar armas y depsitos
adicionales de combustible adosados a las alas.
Motores. Los motores producen la traccin que
impulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motores
alternativos de combustin interna como motores
con turbina de gas. Los motores con turbina de
gas varan en el tamao y en la capacidad para
producir traccin dependiendo del tipo y de la
utilizacin de la aeronave.
Tren deaterrizaje. El tren de aterrizaje proporciona
un mecanismo para sostener la aeronave mientras
est en tierra y suele tener una disposicin o en
forma de triciclo o con una rueda decola. El tren de
aterrizaje en forma de triciclo consiste en un
montante bajo el morro y dos montantes principales
que se extienden desde debajo de las alas o hacia
el exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizaje
con rueda decola en una rueda situada bajo la cola
y dos montantes principales debajo de cada ala. El
tren de aterrizaje del morro o de la rueda de cola
se utiliza para mantener la direccin mientras que
Slats
[] Detlectores
Estabilizador
Barquilla
Motorln.o 2
Motor n.O 1
Motor n.O 4
vertical Timn
Estabilizador
horizontal
de I'IU"At',,...r.nl
Timones
J..--l----""'Alerones de profundidad
Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija.
el tren de aterrizaje principal est equipado con
sistemas de frenado.
Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronave
se compone de los estabilizadores verticales y
horizontales, los timones de direccin y los timones
de profundidad. Por regla general, en el grupo de
cola se encuentra la APU, que proporciona la
energa elctrica para que funcionen los sistemas
bsicos mientras la aeronave est detenida en la
puerta de embarque. Algunas aeronaves estn
equipadas con escaleras traseras o con un sistema
de descarga del cono de cola diseado para
proporcionar rutas de salida adicionales.
Otros componentes de la aeronave que el bombero
de aeropuerto debe conocer son los siguientes:
Cabina de mando. La cabina de mando, tambin
denominada puesto de pilotaje en el caso de los
aviones de pasajeros, es el compartimento del
fuselaje ocupado por la tripulacin de vuelo. La
cabina de mando en algunas aeronaves militares
(de combate, de ataque, bombarderos y de
formacin) puede estar equipada con asientos
eyectables. La cpula de cabina es una cubierta
situada sobre la cabina de mando de diversos
tipos de aeronave. Suele estar fabricada en
plsticos especiales que otorgan una mayor
resistencia durante el vuelo.
Barquilla. La barquilla es la cubierta situada
alrededor de un motor montado en el exterior de la
aeronave. Puede estarfabricada en aluminio o en
materiales compuestos. En caso de incendio en el
motor, el combustible suele concentrarse en el
fondo de la gndola. Esta concentracin puede
crear una situacin peligrosa en caso de que la
gndola se abra durante la fase de extincin de la
actuacin contraincendios.
Superficie de control de vuelo. Este es el trmino
general utilizado para designar los dispositivos
que permiten al piloto controlar la direccin del
vuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave.
Estas superficies de control son: alerones, timn
de profundidad, timn de direccin, flaps y slats,
deflectores y aerofrenos.
Alerones. Los alerones estn unidos al borde de
salida de las alas. Constituyen la parte mvil,
articulada y trasera del ala de la aeronave que
controla el movimiento de balanceo (inclinacin
transversal) de la aeronave.
Timn de profundidad. El timn de profundidad
es la superficie de control mvil y articulada que se
encuentra en la parte trasera del estabilizador
horizontal. Est unida a la palanca o al volante de
control y se utiliza para controlar el ngulo de
ascenso o descenso de la aeronave.
Timn de direccin. El timn de direccin es la
superficie de control mvil y articulada unida a la
parte trasera del estabilizador vertical y se utiliza
para controlar la guiada o movimiento direccional
de la aeronave.
Flapsyslats. Losflapsson aletas que se extienden
en el borde de ataque y/o en el borde de salida del
ala. Los slats son aletas que se extienden slo en
el borde de ataque del ala. Estos dispositivos se
utilizan para mejorar el rendimiento aerodinmico
de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.
Deflectores y aerofrenos. Los deflectores son
unos paneles ubicados en la superficie superior de
un ala y elevan contra la corriente de aire para
aumentar la resistencia y disminuir la propulsin.
Los aerofrenos son dispositivos aerodinmicos
situados en el ala o a lo largo de la parte trasera del
fuselaje que pueden extenderse para ayudar a
detener la aeronave.
Componentes de los giroplanos
Las partes principales de un giroplano son las
siguientes:
Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves
de ala fija y alberga los mismos componentes que
este tipo de aeronaves.
Rotor(es) principal(es). El principal rotor o los
rotores principales proporcionan propulsin para
que el helicptero vuele. Algunos helicpteros
disponen de dos rotores principales, mientras que
otros poseen un solo rotor principal y un rotor de
cola. Dependiendo del tipo y de la utilizacin del
.....
Figura 3.21 Motor radial de combustin interna. Gentileza
de Jeff Rechmann, Riechmann Safety Services.
_________.J-_______________________. ~ . ~ . _ ~
helicptero, el rotor principal puede disponer de
entre dos y siete palas de rotor.
$ Rotor de cola. El rotor de cola aporta control
direccional al helicptero. Contrarresta el par motor
producido por el rotor principal. Algunos
helicpteros de nuevo diseo pueden funcionar
utilizando el tubo de escape para proporcionar
control a la aeronave, lo que eliminara, por tanto,
la necesidad de un rotor de cola.
Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en los
helicpteros se utiliza como soporte de la aeronave
cuando sta no est volando. Los dos tipos de
ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el
convencional y el de patn de cola.
El tren de aterrizaje convencional consiste en
un tren de aterrizaje principal y un tren de
aterrizaje situado o en el morro o en la cola.
Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
dependiendo del tipo de helicptero. En los
helicpteros que aterrizan en el agua, el tren
de aterrizaje replegable se recoge en los
flotadores que les permiten flotar.
El tren de aterrizaje de patn de cola se utiliza
en helicpteros ms pequeos en lugar del
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes
de aterrizaje estn montados de forma
permanente en el exterior y tienen apariencia
de plataformas. Como los helicpteros con
trenes de aterrizaje de patn de cola no tienen
ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario
para desplazarse a lo largo de la pista de
rodaje o de la zona de estacionamiento.
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves
son el motor alternativo de combustin interna y el
motor con turbina de gas o motor a reaccin. Este
Figura 3.22 Aeronave de aviacin general bimotor,
Gentileza de William D, Stewart.
apartado examina estos tipos de motores y los
riesgos que pueden suponer para los bomberos.
Motores alternativos de combustin
interna
Las primeras aeronaves de la historia de la aviacin
funcionaban con motores alternativos de combustin
interna. Los cilindros pueden estar configurados
alrededor de un cigeal central (motor radial) (vase
la figura 3.21) o en una disposicin opuesta de modo
horizontal ms parecida a la de los motores de
automvil. La energa del motor es transmitida a la
hlice por medio del cigeal. El combustible de los
motores alternativos es la gasolina de aviacin. A
diferencia de la mayora de motores de automocin,
estn refrigerados por aire para eliminar el peso del
bloque motor tpico de los motores refrigerados por
lquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades
de aceite relativamente grandes y suelen poseer un
gran depsito de aceite aliado del motor. Un grupo
de accesorios acciona las bombas del combustible,
del aceite y de los sistemas hidrulicos y los
generadores para el sistema elctrico.
La mayora de las aeronaves con esta clase de
motor se utilizan principalmente para la aviacin
general. El fuselaje suele estar fabricado de metal
ligero o de un armazn metlico con una arpillera.
Una aeronave con motores alternativos puede
alcanzar 400 caballos, pesar ms de 1.588 kg (3.500
libras) y transportar de uno a seis pasajeros (vase
la figura 3.22).
Asimismo, funcionan con esta clase de motor
aeronaves de gran capacidad. entre ellas las de dos
y cuatro motores utilizadas para la aviacin general,
comercial y militar. El nmero total de pasajeros
transportados suele ser limitado, pero la aeronave
puede estar configurada para transportar hasta 90
pasajeros.
Las hlices en funcionamiento y las partes calientes
del motor son los elementos de estos motores que
pueden plantear riesgo. El magneto representa otro
riesgo inmediato durante el proceso de
descarcelacin. En todos los motores de combustin
interna hayal menos dos magnetos diseados para
producir chispas que hacen funcionar el motor. Si
durante las tareas de descarcelacin el equipo de
rescate necesitara golpear o hacer rotar las hlices,
el magneto podra encender el combustible restante
en los cilindros del motor volviendo a poner el motor
en marcha y haciendo que las hlices girasen (vase
la figura 3.23).
Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave.
con turbina de gas
Existen cuatro tipos principales de motores con
turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohlice
(vese la figura 3.24) Y turboeje. En todos los motores
a reaccin, se toma el aire por la parte frontal. se
comprime, se mezcla con el combustible, se enciende
y, a continuacin, se expulsa por la parte posterior.
La energa del motor se genera porla rpida expansin
de la mezcla de aire y combustible cuando sta se
enciende, y se utiliza para uno de estos propsitos:
Mover la aeronave expulsando gases de escape a
gran velocidad
Mover la hlice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combus
tible de reaccin y pueden resultar daados si se
introduce por error gasolina de aviacin.
Los cuatro componentes principales de todos los
motores con turbina de gas son las seccin del
compresor, la seccin de combustin, la seccin de
la turbina y el escape, y la seccin de accesorios. El
aire entra a la seccin del compresor por la parte
frontal del motor. All se comprime y unas aspas
giratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire de
la seccin del compresor y se utiliza para presurizar
y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es
necesario, el aire caliente puede conducirse al borde
de ataque del ala y a los motores para evitar que
acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la seccin de
combustin. que est dividida en una serie de
cmaras, donde se mezcla con combustible
pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la
expansin de los gases y la produccin de gases de
escape de alta presin a gran velocidad. En este
punto, las paletas de la turbina dirigen el gas
Cmara
de combustin
de reduccin
Salida
del aire
Salida
del aire
de combustin Inyector de combustible
de combustible
Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohlice.
Figura 3.25 Aeronave equipada con motores
turborreactores. Gentileza de Willam D. Stewart.
Figura 3.26 Motor turbofan grande de ltimo modelo.
recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas
estn conectadas a un eje comn con las paletas del
compresor. Con esta disposicin, los gases a gran
velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su
vez, pone en funcionamiento la seccin del compresor.
Los componentes de otros sistemas de la aeronave
que complementan al motor o que funcionan gracias
a l se encuentran en la seccin de accesorios. Entre
dichos accesorios se encuentra la unidad de control
del combustible y la bomba de combustible, la bomba
hidrulica, la bomba del aceite y el refrigerador, yel
generador elctrico.
El motor turborreactor es el ms simple de los
motores con turbina de gas (vase la figura 3.25).
Funciona tal como se ha descrito en el prrafo
anterior.
Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohlice bimotor.
Gentileza de Willam D. Stewart.
Turbofan
El motorturbofan es el motor con turbina de gas ms
comn en las aeronaves actuales, especialmente en
aeronaves comerciales de gran capacidad y a
reaccin. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte
delantera del motor (vase la figura 3.26). Este
ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor
incrementando el flujo de aire total del motor. Los
ltimos avances tecnolgicos han creado un motor
capaz de desarrollar un empuje de ms de 100.000
libras.
Turbohlice
El motor de turbohlice tiene un uso extendido entre
las aeronaves regionales o de enlace o en las de
carga de tamao pequeo o mediano. En lugar del
ventilador descrito en el apartado anterior, el motor
turbohlice consiste en una hlice que funciona gracias
a un pequeo motor turborreactor. Los motores de
turbohlice se distinguen fcilmente de los motores
de pistn por la gndola del motor aerodinmico del
motor de turbohlice y por un orificio de escape nico
o doble cuyo dimetro es superior al de los motores
de pistn (vase la figura 3.27). Los motores de
turbohlice se utilizan en muchas aeronaves que
tienen uno, dos o cuatro motores.
Turboeje
Los motores de turboeje suelen utilizarse
principalmente en los helicpteros. El motor de
turboeje es bsicamente el mismo que el de
turbohlice, con la diferencia de que el eje de salida
no est conectado a una hlice. En su lugar, existe
una turbina motriz que est conectada, bien
directamente bien a travs de una caja de cambio, al
eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del
helicptero.
Captulo 3' Conocimiento de las aeronaves 47
____~ ___.._J__________________________________
Complementos y variaciones del
motor
Se pueden aadir componentes al motor con turbina
de gas bsico con el fin de redireccionar el flujo de los
gases de escape del motor, de incrementar el empuje
del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Dichos componentes son los
siguientes:
Las boquillas de escape que rotan para
redireccionar el flujo de los gases de escape hacia
abajo y permitir as el despegue y el aterrizaje
verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un
motor que utiliza este tipo de sistema de escape
(vase la figura 3.28). Una variacin nica de este
principio es la que se incorpora al diseo de las
aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves
tienen motores de turbohlice que ponen en
funcionamiento hlices de un dimetro muy grande.
La barquilla del motor pivota desde una posicin
vertical, para realizar despegues y aterrizajes
como los de los helicpteros, a una posicin
horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el
que realizan las aeronaves.
Un dispositivo de postcombustin (aumentador)
para proporcionar empuje adicional durante
periodos cortos, mejorando as el despegue y la
capacidad de ascensin, y aumentando el
rendimiento de las aeronaves de combate militares.
Todo ello se consigue inyectando y quemando
combustible bruto en el flujo de escape recalentado
de detrs de la seccin de la turbina.
El sistema de inversin de empuje incorporado en
la seccin de escape. Los inversores de empuje
consisten en puertas internas o externas y paletas
que desvan el escape del reactor hacia delante
para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden
funcionar hidrulicamente o, en algunasaeronaves,
neumtica mente.
Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente calado
de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
posicin de vuelo en un punto fijo.
48 Capitulo 3 Conocimiento de las aeronaves
+ Riesgos de las aeronaves
aeronaves debe poseer un conocimiento preciso de
los tipos de aeronaves que se encuentran en su
aeropuerto. La formacin debe incluir los peligros
que estas aeronaves y sus sistemas implican du
rante las actuaciones normales y de emergencia.
Las heridas que los bomberos sufren mientras
trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en
la seguridad y en la evacuacin de los ocupantes.
Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse
aeronaves son los siguientes:
Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las
extremidades
Riesgos relacionados con la hlice
Riesgos relacionados con los helicpteros
Riesgos relacionados con los motores a reaccin
Riesgos de pinzamiento y de
amputacin de las extremidades
Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidrulico
de una aeronave posee mltiples funciones para que
la aeronave funcione con seguridad. Los controles
de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
inversin de empuje, las puertas del compartimento
del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
de carga y otros sistemas necesarios dependen en
gran medida de la presin hidrulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas estn en marcha, el
personal debe extremar las precauciones.
Riesgos relacionados con la hlice
Es muy difcil ver una hlice cuando est girando a
gran velocidad. El personal debe ser especialmente
cuidadoso al aproximarse a una hlice en rotacin
desde la parte delantera, ya que la aeronave podra
moverse repentinamente hacia delante sin previo
aviso. A la hora de aproximarse a una hlice, el
personal debe permanecer a una distancia minima
de 5 m (15 pies) de la misma (vase la figura 3.29).
ADVERTENCIA
Incluso si una hlice$e ha detenido, no la
mueva bajo ningn concepto. Si se mueve la
los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamento.
Riesgos relacionados con los
helicpteros
La aproximacin al helicptero debe realizarse con
precaucin. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, l o ella debe
decidir cul es el momento ms seguro para que el
personal se aproxime al helicptero. Por tanto, antes
de que el personal intente aproximarse al helicptero,
deber esperar a que el piloto les vea y les indique
cul es el momento ms seguro para aproximarse a
la aeronave (vase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y tambin es dificil de ver, por
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un
helicptero por la parte de atrs. El personal debe
Zonas de de motores
de turbohlice
_ AflUjo y estela de la hlice
_ Escape de la turbina
Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que
representan peligro en la aproximacin a una aeronave.
En las zonas de actuacin, no debe haber personal,
carga, pertenencias del personal u otros objetos
sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
personal debe permanecer a una distancia mnima
de 5 m (15 pies) de la misma (vase la figura 3.29).
ADVERTENCIA
Incluso si una hlice se ha detenido, no la
mueva bajo ningn concepto. Si se mueve la
hlice, los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.
helicpteros
La aproximacin al helicptero debe realizarse con
precaucin. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, l o ella debe
decidir cul es el momento ms seguro para que el
personal se aproxime al helicptero. Por tanto, antes
deque el personal intente aproximarse al helicptero,
deber esperar a que el piloto les vea y les indique
cul es el momento ms seguro para aproximarse a
la aeronave (vase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y tambin es dificil de ver, por
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un
helicptero por la parte de atrs. El personal debe
aproximarse al helicptero y abandonarto agachado
y siemprea la vista del piloto. En terrenos desiguales,
el personal siempre debe aproximarse y abandonar
las cercanas del helicptero desde el lado
descendente, nunca desde el lado ascendente.
Durante la aproximacin al helicptero, el per
sonal debe transportar todo el equipo, como palas,
hachas o herramientas, en posicin horizontal y por
debajo de la cintura, nunca en posicin vertical o
sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha
debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse
o de abandonar el helicptero. El personal debe
asegurarse de que tanto el tren como la carga estn
fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores
del helicptero.
A la hora deaterrizar, la zona de aterrizaje elegida
debe estar libre de obstculos en un radio de 33 m
(100 pies). Para poder acceder bien a la zona de
aterrizaje conviene que no haya alrededor lneas ni
cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras,
y debe conseguirse espacio libre sobre los rboles.
de riesgo
de turbohlice
_ AlluJo Yestela de la hlice
_ Escape de 18 turbina
Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que
representan peligro en la aproximacin a una aeronave.
En las zonas de actuacin, no debe haber personal,
carga, pertenencias del personal u otros objetos
sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
corriente descendente del rotor provocada mientras
el helicptero se aproxima o abandona la zona.
motores a reaccin
El personal que trabaja en los motores a reaccin o
en sus proximidades est expuesto a riesgos
extremos. Todos los motores de aeronaves producen
ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por
lo que se necesita una proteccin auditiva. El escape
o el chorro de aire del motor a reaccin se
sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy
superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El
escape de un motor a reaccin puede hacer que los
objetos sueltos salgan despedidos a una distancia
considerable, de modo que el personal debe evitar
las zonas de escape cuando los motores a reaccin
se encuentren en funcionamiento. La misma
precaucin para trabajar con los motores a reaccin
debe respetarse al trabajar con vehculos de
respuesta deemergencia. Es fcil que los chorros de
CapItulo 3 Conocimiento de las aeronaves 49
1,
2,
3,
5,
.......
En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotor
principal, aproximese al aparato o abandnelo por el lado
descendente de la n..,nr1, ..nt..
Aproxmese o abandone el aparato dentro del de
visin del piloto,
A menos que el casco disponga de sujecin para la barbilla,
sujteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo,

Nada ms entrar en un helicptero, abrchese el cinturn de
seguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto,
mientras
lentamente y sin
8, No toque la cpula de la cabina ni ninguna de las partes
mviles (articulaciones del rotor de cola, etc,),
viento
)
11. Cuando dirija al piloto por radio, no d ninguna instruccin
para aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendr
ambas manos ocupadas.
Figura 3.30 Para evitar daos personales al trabajar alrededor de helicpteros, el personal debe seguir todas las
precauciones de seguridad.
Aeronave de transporte
de tamao jumbo
(Empuje del motor:
de 11.340 kg a
47.627 kg
[de 25.000 a
105.000 libras))
+ -tu,
E.; E'!!!
13 a. Zona de peligro IX) 8
.... = del chorro ~ "!
- de aire con ~
marcha lenta
Zonas de riesgo de los motores a reaccin
Figura 3.32 los motores a reaccin presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.
aire de los reactores hagan perder el control a un
vehculo que se encuentre demasiado cerca de la
parte trasera de un motor a reaccin en
funcionamiento (vase la figura 3.31).
La succin generada por los motores a reaccin
en funcionamiento es otro riesgo grave. Para
mantener una distancia de seguridad, el personal no
debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe
permanecer al menos a 10m (30 pies) de distancia
de la parte frontal y de los laterales del motor. Es
importante comunicarse con el piloto, con gestos o
por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reaccin en
funcionamiento en una zona determinada, suele ser
difcil para el personal de tierra determinar cul de los
motores est en marcha y cul no, especialmente si
el personal lleva proteccin auditiva. Por tanto, el
personal debe asumir que todos los motores estn
en marcha y llevar precaucin en las zonas de riesgo
(vase la figura 3.32). La succin de un motor a
reaccin tambin representa un riesgo para el propio
motor. Los bomberos de aeropuerto siempre deben
vigilar que no haya Objetos que puedan entrar en los
motores a reaccin. Denominados "objetos extraos",
estos materiales pueden causar daos significativos
a los motores.
Zena de peligre del cherre de
.aire del empuje del met.... al despegar
84m
(275 pies)
Aeronave de transporte
de tamao mediano
(Empuje del motor:
de 4.536 kg a
18.144 kg
[de 10.000 a
40.000 libras])
t -t
tII !II
E .[ Zona de peligro E '5.
~ liI del chorro ~ g
::!.. de aire con !:!
Aeronave de negocios
a reaccin
(Empuje del motor:
mas de 4.536 kg
[ms de 10.000 libras]
marcha lenta -
"1
Zona de peligre del ehOl'l'e
de al... del empuje del
I motor al despegar
1 ~ 4 1 - - - - - - 4 6 m-----4ft.
(150 pies)
PRECAUCiN: tras un accidente, el motor a
reaccin puede seguir en funcionamiento si no se
corta la alimentacin de combustible. Incluso despus
de cortarla, los motores a reaccin retienen el calor
suficiente durante ms de 20 minutos para prender
materiales inflamables derramados. Asimismo, la
rotacin del motor puede introducir vapores del com
bustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea
posible, hay que acordonar la zona que rodea al
motor y establecer una zona de seguridad.
Figura 3.31 El escape de un motor a reaccin tiene la
fuerza suficiente para hacer que un vehculo salga
despedidO.
t
Zona de peligre E .!!!

del chorre de ... :
aire con marcha lenta U) e
J
~
N5.
.., g Z.....a de peligro
~ J ~ dlorro de ai,.. d
l'-empu e del molOr al despegar
- ~ ~
1l1li 24m "'1
(80 pies)
Sistemas de recuperacin balstica
Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracadas de
recuperacin balstica (vase la figura 3.33). Estos
sistemas utilizan un dispositivo de eyeccin para
desplegar rpidamente un paracadas en caso de
emergencias graves. Estos sistemas representan
un riesgo extremo para el personal de rescate y lucha
Otros componentes de las
aeronaves
Iluminacin de la aeronave
Si se responde a una emergencia en una aeronave
por la noche, es probable que la iluminacin de la
aeronave sea el nico medio que puede utilizar el
personal para establecer su posicin y su colocacin
en relacin con la aeronave. En el extremo del ala
izquierda se encuentra una luz roja mientras que en
el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el
extremo del fuselaje de la seccin de cola se encuentra
una luz blanca. Las luces diseadas para iluminar los
Figura 3.33 Un sistema de
recuperacin balstica funciona
mediante una pequea carga
balstica que abre un paracaidas
de recuperacin. Gentileza de
Bal/istc Recovery Systems, nc.
logotipos que se encuentran a los lados del
estabilizador vertical se conocen como "luces de
logotipo". Las luces de aterrizaje son un haces
concentrados de gran intensidad situados en las alas
y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisin
giratorias o intermitentes tambin se utilizan para
indicar que los motores de la aeronave estn en
marcha. Pueden encontrarse en el extremo superior
del estabilizador vertical o en las partes superior e
inferior del fuselaje.
Compartimentos de carga
Clases de comparlmentos de carga
Los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben conocer las diversas clases de
compartimento de carga de las aeronaves de su
aeropuerto. No se deben confundir los
compartimentos de carga con las zonas de
almacenamiento de la aeronave. En este apartado,
se describen las zonas de carga que no son
consideradas compartimentos de almacenamiento
segn los requisitos de la Federal Aviation Adminis
tration (FAA) (Administracin federal de aviacin de
los EE.UU.). Los compartimentos de almacenamiento
tales como los compartimentos para el equipaje de
mano no se consideran compartimentos de carga.
Cada clase de compartimento de carga es mayor
que la clase precedente. con lo que los
compartimentos de carga de clase A son los menores
y los de clase E comprenden toda la cubierta principal
de una aeronave de carga. Acontinuacin. se detallan
las clases de compartimentos tal y como aparecen
definidos en los requisitos de la FAA:
Clase A. Compartimento en el que un incendio
sera fcilmente detectable por parte de un miembro
de la tripulacin desde su puesto. y cuyos
compartimentos son fcilmente accesibles durante
el vuelo. Estos compartimentos pueden estar situados
entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros.
Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte
trasera de la aeronave.
Clase B. Compartimento con un sistema
independiente de deteccin de humo o de deteccin
de incendios aprobado para alertar al piloto o al
puesto del mecnico de a bordo y con un acceso
suficiente durante el vuelo para permitir que un
miembro de la tripulacin alcance con efectividad
cualquier parte del compartimento utilizando un
extintor de mano. Los compartimentos de clase 8
suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En
las aeronaves mixtas, los compartimentos de carga
de clase 8 pueden estar situados tanto delante de la
cabina de pasajeros como detrs.
Clase C. Los compartimentos de clase C difieren
de los de clase 8 principalmente en que requieren
llevar incorporados sistemas de extincin para el
control de incendios en lugar de permitir la
accesibilidad de los miembros de la tripulacin. Es
necesario instalar sistemas de deteccin de humo o
de deteccin de incendios. Los compartimentos de
clase C suelen estar situados bajo la cabina de
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los
compartimentos de clase C y los de clase D
modificados son los compartimentos de carga que
suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros
modernas. Estos compartimentos tambin pueden
encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves
dedicadas exclusivamente a la carga.
Clase D. Antes de los cambios industriales, los
compartimentos de clase D estaban diseados sin
sistemas de deteccin de humo o de deteccin de
incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio
quedara sofocado dado el reducido flujo de aire del
compartimento. Los compartimentos de clase D no
deben utilizarse en las aeronaves de nueva
fabricacin. Las aeronaves actuales que disponen
de compartimentos de clase D con la configuracin
descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir
con los requisitos de los compartimentos de clase C
en caso de que la aeronave se utilice para el transporte
de pasajeros o con los de los compartimentos de
clase E en caso de que la aeronave se utilice
exclusivamente para el transporte de carga.
Clase E. Compartimento de carga utilizado
exclusivamente para el transporte de carga. Por
regla general, el compartimento de clase E ocupa
toda la cabina de una aeronave que se utiliza
exclusivamente para la carga. Es necesario un
sistema de deteccin de humo o de deteccin de
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de
extincin, debe disponerse de los medios necesarios
para cortar el flujo de ventilacin hacia un
compartimento de clase E o dentro del mismo.
Adems, en caso de producirse un incendio, est
estipulada la utilizacin de procedimientos tales como
la despresurizacin de una aeronave presurizada.
Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en
una aeronave de transporte de pasajeros.
rf"A<:::J'\ a los compartimentos de carga
La mayora de las puertas de los compartimentos de
carga poseen bisagras en la parte superior y se
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se
abren hacia arriba y hacia el interior del
compartimento. La mayora de las puertas de las
aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms antiguas
se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves
de carga de fuselaje estrecho ms nuevas y casi
todas las de fuselaje ancho se abren mediante
sistemas elctricos e hidrulicos. Las puertas de los
compartimentos de carga que funcionan
mecnicamente suelen poder abrirse manualmente
accionando una palanca que suelta los cierres de la
puerta e insertando un mecanismo de trinquete de
entre 6,35 Y 1,27 mm (entre O ,25 Y O ,50 pulgadas) en
un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50
pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas
neumticos no pueden utilizarse porque giran
demasiado rpido y bloquean el mecanismo. El
orificio suele encontrarse cerca de la puerta del
compartimento. Es posible que las puertas grandes
de los compartimentos de carga dispongan tambin
de dispositivos de cierre mecnicos que eliminan la
presin del compartimento cuando se abren.
+ Construccin y
materiales estructurales
de la aeronave
En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad
del personal, los bomberos de aeropuerto deben
conocer perfectamente la construccin de las
aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
pueden suponer durante las actuaciones
contraincendios y despus de stas. Las actuaciones
contraincendios pueden resultar afectadas por las
propiedades inherentes de los materiales y por las
caractersticas de los ensamblajes de los
componentes. Los materiales ms utilizados en la
construccin de los ltimos modelos de aeronaves
son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la
madera y el plstico. Estos materiales suelen utilizarse
con mltiples combinaciones. Con la finalidad de
reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes
han incorporado el uso de materiales compuestos y
de aleaciones de metal. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe saber que,
si una superficie compuesta por diversos materiales
est pintada uniformemente, es posible que no puedan
observarse los diferentes materiales sin realizar una
investigacin a fondo.
Aluminio y aleaciones de aluminio
Actualmente, el aluminio representa el85 por ciento
de la construccin de una aeronave (vase la figura
3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el
aluminio es un material ideal para la construccin de
aeronaves. Asimismo, este material ligero puede
moldearse y utilizarse en lminas para recubrir su
perficies, o pueden formarse lminas en forma de
alvolos que se suelen utilizar para fabricar paredes
o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del
aluminio para la construccin de aeronaves es su
poca resistencia al calor, ya que se funde a
temperaturas relativamente bajas (aproximadamente
a unos 649C [1.200
0
F]). Las aleaciones de aluminio
se crean mezclando componentes de diversos tipos
en un proceso de moldeo que da como resultado
CapItulo 3 Conocimiento de las aeronaves 53
Figura 3.34 La construccin de una aeronave suele estar
compuesta, como mnimo, de un 85 por ciento de
aluminio. Gentileza de Airbus Industrie.
materiales de construccin ms resistentes, incluso
siendo ms ligeros. Estas aleaciones pueden
encontrarse moldeadas formando parte de las piezas
del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, as como de los ensamblajes
de las puertas.
En algunas partes de la aeronave, como el motor o
el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia
y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza
para fabricar esos componentes, aunque el peso por
volumen sea m ucho mayor que el de otros materiales
estructurales.
y
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el
magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en
el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas
aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las
secciones del crter del cigeal, en la placa de
cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus
aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es
necesario realizar entradas forzadas. A menos que
est molido o en pequeas partculas, es difcil que
el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido,
quema intensamente y es muy difcil de extinguir.
El titanio es un elemento metlico utilizado para
reforzar las superficies de revestimiento metlico y
protegerlas de las llamas de escape o del calor. El
titanio se utiliza en las partes internas del motor,
como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, y
tambin en los cierres de la APU y en las piezas del
tren de aterrizaje (vase la figura 3.35). Al igual que
Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado en
magnesio o en titanio. Gentileza de Wlliam D. Stewart.
el magnesio, el titanio es un metal combustible que
arde con intensidad y dificulta las tareas de extincin.
Materiales
(compuestos)
Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un
sinfn de materiales ligeros compuestos y de
materiales aeroespaciales avanzados en la
construccin de las aeronaves modernas. El
porcentaje de materiales compuestos slo aumentar
si los fabricantes desarrollan ms mtodos para
incorporar su utilizacin (vase la figura 3.36). Gran
parte del xito de las nuevas aeronaves de gran
capacidad radica en el uso de materiales compuestos.
El estudio ms exhaustivo realizado hasta la fecha se
ha finalizado y se ha aadido como apndice a este
manual. En el apndice B, Materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
control de riesgos en accidentes y respuesta a
accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
que puede que los cuerpos de bomberos deseen
-_._..
Plstico con fibra de carbono
111 Grafito
Alern exterior
Caja del par motor de la deriva
Grafltolfibra de vidrio
Caja de par motor
Fibra de vidrio
del emlblll:Eadcl/"-.
........:=-- Flapern
Radomo
De1Iectores
!
...........:::-teri.)re.. y exterionos
Puertas del tren de
aterrizaje de las alas
Puertas del tren Carenado del motor
de aterrizaje del morro
Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos
Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.
incorporar a sus procedimientos de actuacin
normalizados con la finalidad de asegurarla seguridad
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que ser
consciente de la importancia de que el personal
conozca este estudio y de que tome las precauciones
necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias
en aeronaves con materiales aeroespaciales
avanzados.
Madera
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad
considerable de madera en las zonas estructurales
como el larguero del ala y los mamparos. Los
mamparos de algunas aeronaves estn fabricados
en madera casi en su totalidad. No obstante, la
tcnica de construccin ms comn es la combinacin
de armazones de tubos de acero con componentes
de madera. Como existen muchas probabilidades de
encontrarse con combustible de aviacin y a pesar
de que estos materiales sean de clase A, se debera
utilizarespuma formadora de pelcula acuosa (AFFF)
en las actuaciones de lucha contraincendios. Las
aeronaves de negocios incorporan adornos de
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario
suele estar compuesto por elementos de marcos
estructurales, tejidos y madera laminada con
acabados epoxdicos que producen diversos vapores
txicos cuando se exponen al fuego.
+ Sistemas de fa aeronave
Los riesgos o los riesgos pOSibles son originados por
sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
combustible, as como los sistemas hidrulicos.
elctricos, de oxgeno, de control de vuelo, del tren
de aterrizaje y de salida o escape. Durante la
planificacin de las estrategias para enfrentarse a los
accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de
rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
posibles riesgos y desarrollar tcticas, procedimientos
de actuacin normalizados, etc.. que permitan
controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un
rescate.
Cdigo normalizado
Con la finalidad de ayudar a los mecnicos de las
aeronaves, los fabricantes han desarrollado un
sistema de etiquetado con cdigos de colores que
permite clasificar los tubos. las tuberas y los cables
de la aeronave. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede utilizar este
sistema durante las actuaciones de descarcelacin.
- ~ - ~ ~ - - - - - - - - - - . . . . . I . . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades
variables de tubos, mangueras y otros conductos
que pueden tener el mismo tamao y la misma
apariencia, por lo que suele ser difcil diferenciarlos.
Por eso, se ha diseado un cdigo normalzado para
simplificar su identificacin y reducir el riesgo de
equivocacin.
El cdigo se presenta de tres formas diferentes:
colores, etiquetas y smbolos para facilitar la
identificacin precisa de tubos, mangueras y tuberas
(vase la figura 3.37). Se utilizan colores porque se
pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son
necesarias para los daltnicos y para las situaciones
en las que el fuego, el calor o el humo pueden
oscurecer o alterar el color. Finalmente, los smbolos
no slo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas,
sino que tambin son ms fciles de reconocer para
las personas que no sepan ingls. Si el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves conoce
estos cdigos, podr actuar rpidamente y con
precaucin cuando se encuentre con estos conductos
durante las actuaciones de descarcelacin en
aeronaves.
Sistemas de combustible
El mayor sistema de la aeronave es el de combus
tible. Los componentes del sistema de combustible
(depsitos, circuitos, vlvulas de control y bombas)
se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el
sistema de combustible representa el riesgo ms
importante en un accidente de una aeronave. El
sistema de combustible est formado por dos
elementos principales: los depsitos y los sistemas
de distribucin.
Depsitos de combustible
Dependiendo del tipo y de la funcin de la aeronave,
los depsitos de combustible pueden encontrarse y
estar construidos como unidades independientes o
como parte integral de la aeronave. Las aeronaves
pequeas de aviacin general disponen de depsitos
que suelen encontrarse en las alas y que estn
fabricados en aluminio, materiales compuestos o
fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las
regionalesy las comerciales tambin utilizan las alas
para almacenar el combustible incorporando
depsitos integrales. Los depsitos integrales se
fabrican sellando la estructura interna del ala con
epoxia especializada. Adems de la zona del ala,
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje
situada entre las alas para almacenar combustible
(vase la figura 3.38). A veces, se instalan depsitos
adicionales a proa o a popa del depsito central del
fuselaje. Algunas aeronaves diseadas para vuelos
de larga distancia utilizan depsitos con pared doble
en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran
fuerade la estructura de caja de la seccin central del
ala, no disponen de ninguna proteccin estructural
consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse
depsitos adicionales son las gndolas del fuselaje
central, los extremos de las alas (vase la figura
3.39), la cola (los estabilizadores verticales u
horizontales) o los conos de cola. Con el fin de
aumentar su autonoma de vuelo, las aeronaves
militares tambin utilizan depsitos auxiliares o
gndolas de combustible montados en el exterior.
Independientemente de la construccin del
depsito de combustible, se puede lberar combus
tible en caso de que la aeronave resulte daada.
Aunque los daos puedan parecer insignificantes y
alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
examinar cuidadosamente tanto el exterior como el
interior de la aeronave para encontrar cualquier
posible escape de combustible. Incluso los daos
menores pueden resultar fatales, ya que el escape
de combustible puede llegar a estancarse en las
secciones inferiores del fuselaje.
Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala
fija o helicpteros, utilizan depsitos de combustible
auxiliares. En las aeronaves militares, los depsitos
se pueden lanzaren pleno vuelo con elfin de aumentar
la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La
capacidad de combustible de los depsitos auxiliares
puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una
aeronave civil pequea hasta los 8.000 L (2.000
galones) por depsito en las aeronaves militares
grandes. Los depsitos auxiliares de los helcpteros
suelen estar situados en el interior o en el exterior de
la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele
consumirse primero el combustible de los tanques
auxiliares. Los depsitos de combustible resistentes
a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
y con cierres automticos tienen un uso limitado.
Aunque la tecnologa para los depsitos de combus
tible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
tenido una aceptacin masiva. Algunas aeronaves
militares disponen de bloques de espuma que se han
recortado para poder acomodar depsitos en ellos.
Aunque la funcin principal de estos bloques de
supresin de vapor es proporcionar proteccin con
tra la explosin despus de que proyectiles, como las
balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio
del vapor, tambin son efectivos para extinguir un
incendio tras una colisin.
Oxidante del Catalizador del Combustible del Combustible
Inyeccin de agua
cohete cohete cohete
lUBRICATlON
LUBRICATlON
LUBRlCATlON
LUBRICATlON
O
O
O
O
O
O
O
O
Lubricacin
D
D
D
D
D
Oxgeno de
respiracin
Hidrulico
0 ..
.. 0
O 00
00
o ..
00
00
0
0"0
o o
00
0
0
0
0
00
o
o
Aire
acondicionado
Gas comprimido
Proteccin
contraincendios
Aire regulado
Descongelacin
Refrigerante
Neumtico
Conducto
elctrico
Inertizacin Disolvente Monopropulsante
1
1
Smbolo de
advertencia
Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y smbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberfas
de la aeronave.
Depsito principal
derecho
ril'b(:acin de
Tuberas del
combustible de
laAPU
Figura 3.38 Configuracin tpica del depsito de combustible con depsitos de cola opcionales.
Figura 3.39 Algunas aeronaves estn equipadas con
depsitos en el extremo del ala. Gentileza de Wil/iam D.
Stewart.
Los depsitos de combustible pueden llenarse
utilizando las aperturas de servicio de la parte supe
rior de las alas (repostaje por gravedad) o mediante
un nico punto o mltiples puntos situados en la parte
inferior de las alas (repostaje a presin) o en el lado
del fuselaje (vase la figura 3.40). En el repostaje a
presin, un sistema de vlvulas dirige el combustible
a los depsitos que hay que repostar. En los depsitos
individuales, unos dispositivos sensores detienen
automticamente el flujo a un depsito determinado
cuando est lleno o ha alcanzado el nivel necesario.
En la parte inferior de algunas alas, tambin hay
varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Durante algn tiempo, la epoxia que sella los
depsitos de combustible puede desarrollar un es
cape. Los procedimientos normales de reparacin
consisten en que el personal acceda a los espacios
confinados de los depsitos de combustible a travs
de puntos de acceso situados en la parte superior o
inferior del ala. Debido al confinamiento de estos
espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el
personal de mantenimiento para desarrollar un plan
de respuesta con el que puedan actuar con eficacia
ante cualquier emergencia que ocurra durante las
actuaciones de mantenimiento. Como medida de
precaucin, el equipo de mantenimiento de la
aeronave debe notificar al cuerpo de bomberos del
aeropuerto la realizacin de este procedimiento.
Distribucin del combustible
La capacidad de combustible de las aeronaves
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
Figura 3.40 Repostaje a presin Gentileza de
Wifliam D. Stewart.
galones) hasta ms de 220.000 L (58.000 galones),
como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El
combustible se distribuye desde los depsitos de
combustible de la aeronave hasta los motores a
travs de tuberas de combustible, vlvulas de con
trol, y bombas situadas en toda la aeronave. Las
aeronaves con motores en la seccin de cola pueden
tener tuberas de combustible en las paredes
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina
principal y la zona de carga de la aeronave. Como la
mayora de las aeronaves incorporan una unidad de
potencia auxiliar, las tuberas del combustible suelen
encontrarse entre el piso de la cabina principal y la
zona de carga (vase la figura 3.41).
Las tuberas de combustible presentan diversos
tamaos, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4
pulgadas) de dimetro. Estn fabricados en metal.
caucho o combinaciones de materiales y suelen
estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo
decombustible en estas tuberas est controlado por
bombas que son capaces de producir presiones de
entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 Ib/pulg
2
). Los
escapes en el sistema de combustible pueden
controlarse desconectando las bombas de combus
tible. El mejor modo de realizar dicha desconexin es
fijar los controles de electricidad y de combustible de
la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
Los cambios de temperatura hacen que el com
bustible de los depsitos se expanda y se contraiga.
Con la finalidad de reducir el aumento de presin
causado por la expansin, los depsitos de combus
tible estn equipados con respiraderos y depsitos
para extraer agua y sedimentos de los depsitos de
combustible. Estas pequeas cantidades de com
bustible no suelen representar un peligro de incendio
Significativo.
Dos de los principales tipos de combustible con los
que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
de aviacin y combustible de reaccin. Estos com
bustibles pueden mezclarse de muchas formas
dependiendo de la funcin de la aeronave, y se
estudian con detalle en el captulo 9 Agentes
extintores. El nivel de riesgo tambin vara en funcin
del combustible, de cmo est mezclado, y del
entomo en el que se ha liberado.
Sistemas hidrulicos
Se necesita una gran cantidad de energa para hacer
funcionar las superficies de control de la aeronave,
por no mencionar la energa necesaria para extender
y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
aeronaves han desarrollado un sistema hidrulico de
alta presin para llevar a cabo estas funciones. El
sistema hidrulico de una aeronave se compone de
un depsito de fluido hidrulico, bombas elctricas o
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
hidrulicos y tuberas que interconectan el sistema
(vase la figura 3.42). El fluido hidrulico va hasta
una bomba de presin que mueve el lquido por todo
el sistema hidrulico, y hasta los acumuladores donde
se almacena bajo presin. Este fluido almacenado
puede utilizarse para proporcionar presin hidrulica
a los sistemas ms importantes de la aeronave,
como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la direccin
de ventilacin, que contienen los vapores de ...-__________________--,
combustible residuales y liberados. En condiciones
normales, las pequeas cantidades de combus
tible que se escapan se evaporan rpidamente,
de modo que la ventilacin no es peligrosa. A
menudo. el personal de abastecimiento de com
bustible llena los depsitos principales ms de la
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la
expansin, el combustible se ventila en los
depsitos de ventilacin, contina a travs del
tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento
de aeronaves. El calentamiento de las celdas de
combustible expuestas al fuego directo o al calor
radiante tambin puede provocar la expansin
del combustible, lo que puede liberar vapores de
combustible de la ventilacin. Asimismo, los es
capes de combustible que se producen debajo de
la aeronave pueden deberse a causas que no son
peligrosas en circunstancias normales; por
ejemplo, pueden producirse escapes menores
cuando los motores de la aeronave se detienen o
Figura 3.41 Las tuberlas de combustible para los motores y la
cuando se abren los grifos de descompresin
APU se pueden extender por la zona entre el suelo y el
Figura 3.42 Componentes del sistema hidrulico.
del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El
acumulador puede almacenar esta fluido bajo presin
durante un perodo considerable de tiempo, incluso
despus de que los motores se hayan detenido. La
mayora de los sistemas hidrulicos de las aeronaves
modernas trabajan a una presin de 21.000 kPa
(3.000 Ib/pulg
2
) o mayor, y pueden transportar 740 L
(185 galones) de fluido hidrulico.
De los tres ti pos de flu idos h idru !icos producidos,
los ms utilizados son los sintticos. Las aeronaves
antiguas disponen de fluido hidrocarbrico o de fluido
vegetal. El fluido sinttico se utiliza ms porque el
riesgo de inflamabilidad es mucho ms reducido. Su
temperatura de inflamacin es dos veces mayor que
la del fluido no sinttico y, una vez incendiado, el
ndice de propagacin de la llama es menor. El fluido
hidrulico sinttico ms comn es un material de
steres fosfticos.
Los lquidos sintticos presentan algunos
inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
o de supresin de incendios, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
las precauciones para evitar cortar las tuberas
hidrulicas presurizadas. Si el fluido hidrulico se
libera en forma de un vaporfino, es extremadamente
inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en
componentes del motor calientes, el fluido puede
arder. Un incendio hidrulico produce un "efecto
llamarada" o, si se produce en un lugar cerrado,
puede causar una explosin. Adems, el personal
tambin debe protegerse y evitar que el fluido
hidrulico entre en contacto con la piel, los ojos y la
ropa de proteccin, ya que este tipo de lquido puede
causar irritacin en la piel y en los ojos y corroer la
ropa de proteccin.
Ensamblaje de las ruedas
Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje est
diseado para soportar el peso de la aeronave
cuando est en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
ensamblaje de las ruedas, que est formado por las
llantas, los frenos y los neumticos. Los en samblajes
de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones
contienen llantas que en las aeronaves antiguas
pueden estar fabricadas en magnesio y en las
aeronaves ms modernas, en aleaciones de titanio o
aluminio. La mayora de las llantas de las aeronaves
estn equipadas con tapones fusibles (vase la
figura 3.43). Estos tapones estn diseados para
fundirse, desinflando as los neumticos
automticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura. Los frenos de las
Figura 3.43 Los tapones fusibles estn diseados para
fundirse y permitir que el neumtico se desinfle. Gentileza
de Wil/iam D. Stewart.
aeronaves estn diseados para disminuir la
velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje,
durante un despegue abortado o durante el rodaje.
Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energa hidrulica para los frenos,
adems de dos sistemas antideslizantes separados
y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los
frenos estn fabricados en magnesio, berilio o amianto
en las aeronaves antiguas, y en compuestos de
carbono en las aeronaves ms modernas. Los frenos
de las aeronaves suelen recalentarse debido a los
efectos combinados del peso de la aeronave, la
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (vase la
figura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sus
temperaturas mximas entre 20 y 30 minutos despus
de detenerse la aeronave.
Los neumticos de las aeronaves grandes pueden
poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/
pulg
2
). Suelen contener nitrgeno (un gas inerte)
debido a la enorme cantidad de calor generada
durante los despegues y los aterrizajes. Los
procedimientos para trabajar en emergencias en
aeronaves que afecten a los ensamblajes de las
ruedas se tratan en el captulo 10, "Actuaciones
tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves".
Las aeronaves dependen de un sistema elctrico
para poder proporcionar corriente a las luces, el
equipo elctrico, a las bombas hidrulicas, a las
bombas de combustible, a los sistemas de
I n l " j ~ n r l l l " en un
aterrizaje. Gentileza de Airport News and Training
Neiwork.
armamento, a los sistemas de alarma y a otros
dispositivos (vase la figura 3.45). Los sistemas
elctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente
alterna como corriente continua para proporcionar
energa elctrica, ya que algunos equipos funcionan
mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las
aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente
continua de 12 24 voltios, mientras que las
aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de
corriente continua y a 110/115 voltios de corriente
alterna.
Bateras de las aeronaves
Las bateras de las aeronaves se dividen en dos
grupos: bateras plomo-cido y bateras nquel
cadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia
alguna entre el funcionamiento de las bateras de las
aeronaves y el de las de los automviles. Ambas
tienen el mismo tipo de nodos inmersos en una
solucin de electrlito y funcionan segn los mismos
principios bsicos. No obstante, la batera de las
aeronaves necesita muchos ms cuidados a causa
de las condiciones inusuales en las que tiene que
funcionar. Estas bateras estn fabricadas de modo
que no pierden lquido mientras el avin est boca
abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
Para ahorrar peso, las bateras de las aeronaves
tienen una capacidad extremadamente reducida:
slo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las
bateras de automviles.
Tanto las bateras plomo-cido como las bateras
nquel-cadmio producen gas hidrgeno cuando se
cargan. El gas hidrgeno es altamente inflamable y
presenta riesgos graves de incendio y de explosin
para el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves.
PRECAUCiN: el electrlito utilizado en las
bateras nquel-cadmio es una solucin alcalina
p o t e n t ~ de hidrxido de potasio, que es custico y
corroSIvo. El electrlito utilizado en las bateras plomo
cido es cido sulfrico yagua destilada. En caso de
que el electrlito entre en contacto con la piel, pueden
producirse quemaduras graves.
La mayora de las bateras de las aeronaves
comerciales y militares estn equipadas con
terminales de desconexin rpida. Generalmente, la
batera se conecta y se desconecta por medio de un
dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en
el cable del terminal de la batera (vase la figura
3.46). En las aeronaves grandes, existen al menos
dos o tres bateras que suelen estar situadas en el
compartimento de avinica. La ubicacin del
compartimento de avinica puede variar. Algunas
aeronaves disponen de mltiples ubicaciones para
las bateras. En los helicpteros, las aeronaves de
aviacin general,las regionales o de enlace as como
las militares, las bateras pueden estar ubicadas en
diversos lugares. Tambin en este caso, el nmero
y la ubicacin variar dependiendo del tipo y de la
funcin de la aeronave. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves asignado al
aeropuerto debe conocer dnde se encuentran los
sistemas de desconexin de las bateras y del sistema
elctrico de los diferentes tipos de aeronaves que
alberga su aeropuerto. La batera o las bateras
suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A
veces, la ubicacin de la batera puede localizarse
gracias a un sistema dedrenaje de un compartimento
o a una apertura de ventilacin en la parte inferior de
la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener
marcado el compartimento de la batera. Es
importante recordar que se deben cumplir todas las
funciones de desconexin de las aeronaves antes de
dejar al sistema elctrico sin energa. Las funciones
como el funcionamiento de las puertas de los
compartimentos de carga, los procedimientos de
desconexin de la cabina de mando y los
procedimientos de apagado de emergencia se deben
Rectificadores
del inversor y del
transformador
estticos
Generador n.o 3
Generador
Componentes del sistema elctrico
Figura 3.45 Sistema elctrico de una aeronave.
completar sin que fluya energa elctrica por los
dispositivos que realicen estas funciones.
y de
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeo
motor a reaccin que incorpora un generador que se
utiliza cuando la aeronave est en tierra y en la puerta
de embarque para que los sistemas funcionen sin
tener que poner en marcha los motores (vase la
figura 3.47). Los motores en marcha crearan riesgos
para el personal de mantenimiento de tierra que
trabaja en la aeronave. Estos pequeos motores con
turbina proporcionan aire neumtico y corriente
elctrica alterna para poner en funcionamiento los
motores, suministrar energa elctrica a la cabina de
mando, recargar las bateras, iluminar la cabina y
mantener una temperatura de cabina agradable.
Mientras la aeronave est en el aire, la APU puede
utilizarse como una fuente de energa elctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales yen algunas regionales o de
enlace as como en algunas de negocios, suele
"
Figura 3.46 Batera nquel-cadmio de 28 voltios con un
desconector rpido de un cuarto de vuelta. Gentileza de
William D. Stewart,
situarse en la seccin de cola. Los controles de las
APU externas en las aeronaves grandes suelen
encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la
seccin ventral, en la cola o en el compartimento
principal del tren de aterrizaje (vase la figura 3.48),
Como la APU es un pequeo motor a reaccin,
puede crear riesgos relacionados con el ruido y con
el escape a cualquier persona que camine cerca del
conducto de escape mientras ste est en
funcionamiento, Del mismo modo, como la APU
funciona con combustible de reaccin, siempre existe
la posibilidad de que se prenda fuego, Casi todas las
aeronaves estn equipadas con un sistema disei'lado
para sofocar y extinguir un incendio en una APU,
Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema
automtico que desconecta la unidad en caso de
detectar una avera, un recalentamiento o un incendio.
Los controles manuales estn situados en la cabina
de mando y en un panel externo de proteccin
contraincendios para desconectar la unidad y
Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la seccin de
cola de la mayora de las aeronaves comerciales,
Gentileza de William D, Stewart,
Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas de
desconexin y de extincin de incendios de la APU ,
Gentileza de William D, Stewart.
descargar el extintor de la APU. El bombero de
aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU
y de las desconexiones internas y externas, as como
la ubicacin de la batera que alimenta a la AP Uen las
aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde
est destinado.
Es probable que la APU utilice dos entradas de
aire. Una se utiliza para que la unidad funcione,
mientras que la otra se utiliza para refrigerar el
compartimento. El personal debe saber cul es la
entrada que refrigera el compartimento. El bombero
debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar
el agente extintor en el compartimento de la APU.
Durante la lucha contra un incendio en una APU, el
equ ipo de rescate debe extremar las precauciones al
acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso
suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible
concentrado puede alojarse en los huecos de estas
puertas de acceso y podra derramarse al abrir las
puertas.
en
Las unidades de potencia en tierra pueden ser mviles
(mediante carros, remolques ocamiones), estarfijas
en edificios, o montadas en derivacin en los pasillos
areos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energa
elctrica a bordo mientras los motores o la APU no
estn en marcha. Las unidades de potencia de tierra
pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna
como continua y estn disponibles en modelos diesel
o de gas (vase la figura 3.49).
procedimientos de desconexin de las unidades de
potencia de tierra de su aeropuerto.
de
Las unidades de potencia de emergencia son un
medio muy seguro y rpido de obtener energa
elctrica de emergencia (para volver a poner en
marcha el motor) y energa hidrulica (para las
operaciones de control de vuelo) a bordo de la
aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia
de emergencia: de turbina dinmica, de combustible
de reaccin y monopropulsante.
El bombero de aeropuerto debe conocer la
ubicacin general de la turbina dinmica porque
puede desplegarse al desactivarse el sistema
elctrico (vase la figura 3.50). El despliegue podra
golpear a otros trabajadores del equipo de rescate.
La unidad de potencia de emergencia con combus
tible de reaccin presenta los mismos riesgos que la
APU con combustible de reaccin. Por otro lado, las
unidades de potencia de emergencia
monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el
caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses
y la lanzadera espacial, son extremadamente
peligrosas porque funcionan con un combustible
txico y custico denominado hidracina. Este com
bustible se considera hiperglico,lo que significa que
arde espontneamente cuando entra en contacto
con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un
oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina
asimtrica), que contiene un 70% de hidracina y un
30% de agua.
Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APU
funcionan con una unidad de potencia extema. Gentileza
de William D. Stewarl.
Figura 3.50 Durante una emergencia elctrica, es posible
que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinmica. Gentileza de William D. Stewarl.
La hidracina es un lquido claro y aceitoso que
tiene un olor similar al amoniaco. Representa un
riesgo para la salud, tanto en estado lquido como en
forma de vapor. Si la hidracina lquida entra en
contacto con los ojos o la piel, puede causar graves
daos y quemaduras locales. Puede penetrar en la
piel y causar efectos sistmicos parecidos a los
producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de
ser inhalada, el vapor causa irritacin en los ojos y en
las vas respiratorias y los consiguientes efectos
sistmicos.
Los efectos de exposicin a corto plazo afectan al
sistema nervioso central con sntomas como
temblores.
Las altas concentraciones pueden provocar
convulsiones e incluso la muerte.
La exposicin repetida o prolongada puede causar
daos txicos en el hgado y los riones, as como
anemia (sangre deficiente en glbulos rojos).
de oxgeno
Todas las aeronaves que realizan operaciones a
gran altura utilizan un sistema de suministro de
oxgeno para proporcionar soporte vital a los
miembros de la tripulacin y a los pasajeros. El
oxgeno suele almacenarse bien en estado gaseoso
bien en estado lquido. Sin embargo, algunas
aeronaves comerciales disponen de un sistema de
generacin qumica de oxgeno para proporcionrselo
a los pasajeros. Si estn activados, los sistemas de
generacin qumica de oxgeno producen enormes
cantidades de calor, ya que la reaccin qumica que
tiene lugar es exotrmica. Este calor suele
encontrarse en la unidad de generacin de oxgeno,
pero puede prender los combustibles si entran en
contacto directo con ese calor. Cuando la reaccin
ha empezado, es imposible detenerla hasta que la
unidad ha agotado sus productos qumicos. Estas
unidades se encuentran en los respaldos de los
asientos o en los compartimentos situados sobre los
asientos.
En las aeronaves de pasajeros antiguas, el
suministro de oxgeno para la tripulacin y los
pasajeros se almacena en cilindros presurizados
ubicados en el interior del fuselaje (vase la figura
3.51). Los cilindros pequeos de primeros auxilios se
encuentran en diversos puntos de la cabina. Los
sistemas de eyeccin del asiento de las aeronaves
militares disponen de un pequeo cilindro de oxgeno
de emergencia unido al asiento. Algunos helicpteros
de transporte mdico y la mayora de cazas,
bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros
de oxgeno lquido, que se convierte en oxgeno
utilizable gracias a un sistema de regulacin.
En la mayora de casos, los cilindros de oxgeno
que se encuentran dentro de la aeronave estn
pintados de verde; sin embargo, este sistema de
colores no es universal. Por tanto, en caso de
accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
contraincendiosen aeronaves no debe guiarse porel
color para identificar los cilindros.
El oxgeno lquido es de color azul claro y
transparente y tiene un punto de ebullicin de-147C
(-297F). En caso de que entre en contacto con la
piel, el oxgeno lquido puede producir quemaduras
similares a las producidas por la congelacin, pero
an ms graves. Al igual que el oxigeno gaseoso, el
oxgeno lquido no es inflamable por s mismo, pero
contribuye a la combustin. El oxgeno lquido forma
mezclas combustibles y explosivas cuando entra en
contacto con la mayora de sustancias, especialmente
con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos,
la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el
queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindros
de oxigeno para proporcionar oxigeno en caso de
emergencia. Gentileza de William D. Stewarl.
Los sistemas de oxgeno de las aeronaves pueden
representar riesgos graves para los bomberos du
rante las actuaciones de emergencia. Mientras el
entorno sea rico en oxgeno, el incendio quemar con
ms intensidad. Existe riesgo de explosin si el
oxgeno lquido se mezcla con materiales inflamables!
combustibles. Asimismo, si un depsito de
almacenamiento de combustible se rompe a causa
de la expansin del calor o de un impacto, es prob
able que se produzca una explosin o una
deflagracin.
Los cilindros que se han movido o que se han
soltado de su soporte a causa del impacto de un
choque no deben tocarse a menos que sea necesario
para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y
proteger los depsitos del fuego o de la manipulacin
innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo
los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir
la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los
bomberos debern proceder al cierre del mismo.
slo si pueden hacerlo de un modo seguro.
En incendios en lasque intervenga oxigeno lquido,
se debe detener el flujo de oxgeno y/o combustible.
Si el oxgeno lquido alimenta el incendio, los agentes
sofocantes y los que forman capas no suelen ser
efectivos. Un mtodo adecuado para detener una
fuga de oxgeno lquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxgeno lquido muy fro convierte
inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapn y detiene la fuga.
Sistemas de radar
La energa de los radares, de forma parecida a la de
los microondas, puede convertirse en una fuente de
ignicin, as como en un riesgo para lasalud. Porello,
la mayor a de los sistemas de radar utilizados por las
aeronaves funcionan en tierra slo antes del despegue
y despus del aterrizaje. Dado que el sistema de
radar se encuentra en el morro, el personal nunca
debe acercarse al morro de una aeronave si cree que
el radar est en marcha, ya que puede tener graves
efectos sobre la salud y causar daos en las clulas
humanas. Si los motores y la electricidad de la
aeronave estn apagados, el radar tambin lo estar.
Algunas aeronaves militares de control y mando y de
vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes,
que son visibles por la presencia de grandes antenas
externas y dispositivos de radar.
Sistemas de proteccin
contraincendios
Muchas aeronaves modernas estn equipadas con
sistemas de proteccin contraincendios que puede
activar la tripulacin de vuelo o la de tierra para
extinguir incendios en los motores, en la APU yen los
compartimentos de carga. La cantidad de agentes
extintores y la configuracin del sistema estn
especialmente diseadas para cada tipo de aeronave.
Un sistema de supresin de incendios normal est
formado por depsitos presurizados, tuberas para
transportar el agente extintor, boquillas y accesorios
para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras
un impacto, es probable que estos sistemas puedan
utilizarse o no, pero el personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tiene que conocer su
ubicacin y funcionamiento porque puede ayudar a
proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar
que una vez desconectada la batera y eliminada
toda la energa elctrica, el sistema de supresin de
incendios no funcionar.
Los extintores de mano para los incendios en el
interior se encuentran en la cabina de mando y a lo
largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de
algunas aeronaves disponen de unidades de
deteccin y de supresin. Un detector de humo hace
sonar una alarma para alertar a la tripulacin, y hay
instalado un extintor termoactivado para proteger la
papelera del lavabo.
Sistemas y componentes diversos
Sistemas antihielo
Muchas aeronaves estn equipadas con sistemas
antihielo elctricos y/o neumticos. Los componentes
elctricos suelen utilizarse para calentarlas ventanas
de la cabina de mando, las hlices y elementos tales
como sondas, orificios de salida y colectores a lo
largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura
del escape del motor se utiliza para calentar las
entradas del motor y el borde de ataque del ala.
Cilindros presurizados
Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamao (vase la figura
3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxgeno,
disponen de vlvulas de descompresin. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidrulicos, los
sistemas de extincin de incendios, los repelentes de
lluvia los sistemas neumticos pueden explotar
3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxgeno,
disponen de vlvulas de descompresin. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidrulicos, los
sistemas de extincin de incendios, los repelentes de
lluvia y los sistemas neumticos pueden explotar
durante las actuaciones delucha contraincendios en
aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor
externas.
Tubos de Pitot
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presin del aire
para que dicha lectura puedan utilizarla determinados
instrumentos de la cabina de mando. Como estos
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y
estn calientes, representan un peligro para el per
sonal que trabaja cerca de ellos. Debido a las
importantes funciones que se realizan con estos
tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos
durante la formacin.
Antenas
Las aeronaves estn equipadas con mltiples antenas
para las comunicaciones y la navegacin. Las
comunicaciones VHF, UHF y por satlite, el
posicionamiento global y los telfonos de a bordo son
algunos de los sistemas conectados a estas antenas,
que sobresalen por las partes superior e inferior del
fuselaje.
Procedimientos de emergencia
para la desconexin del puesto de
pilotaje
Es posible que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deba realizar
procedimientos de desconexin de emergencia en
una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir
en un paso sencillo o en una complicada secuencia
de procedimientos. Un primer paso habitual en
cualquier aeronave es poner la vlvula o las vlvulas
de mariposa en la posicin de OFF o en el modo de
reposo. Para ello, puede ser necesario poner la
vlvula o las vlvulas en posicin de trinca. El siguiente
paso puede ser la activacin del sistema de proteccin
contraincendios. En ltimo paso de los procedimientos
de desconexin de la cabina de mando tiene que ser
desconectar los interruptores de la batera.
En la mayora de las aeronaves de transporte
comercial y en algunas aeronaves regionales o de
enlace, el procedimiento de conexin supone activar
Figura 3.52 Los cilindros pequeflos presurizados. que
pueden contener una gran variedad de gases o lquidos,
estn situados a lo largo de toda la aeronave. Gentileza
del National Audio Visual Center.
las manivelas de desconexin en forma de T o de L
del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas
simultneamente se corta el suministro de combus
tible del motor y las conexiones hidrulicas.
neumticas y elctricas, a la vez que se pone en
funcionamiento en sistema de supresin de incendios.
Al lado de cada manivela de desconexin suele
haber un botn de descarga de un extintor que sirve
para activar el sistema de supresin. Las manivelas
en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de
las vlvulas de mariposa o, en algunos casos, en el
panel de la cabina demando (vanse las figuras 3.53
a y b). Algunas aeronaves tambin disponen de
botones de desconexin de la APU y de la descarga
del extintor en un panel de proteccin contraincendios
exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en
el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza
el sistema de proteccin de incendios, las bateras
deben estar conectadas para proporcionar energa
elctrica al sistema. Una vez completada la
desconexin del motor y si el acceso es posible, se
pueden llevar a cabo la desconexin de la batera y
los procedimientos de desconexin. Es posible que
las aeronaves de aviacin general menores necesiten
conmutadores de combustible o vlvulas decorte de
combustible para poder desactivarlas adems de
retrasar la vlvula o las vlvulas de mariposa a la
hora de desconectar la aeronave (vase la figura
3.54).
Las aeronaves militares suelen necesitar que el
personal siga un conjunto muy detallado de
procedimientos para desconectar la aeronave. Si un
miembro del personal de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves desconoce estos
procedimientos. es recomendable que se mantenga
alejado de la cabina de mando para evitar resultar
Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores de
las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T)
suelen estar situadas en el centro y son fciles de
localizar, Gentileza de Wi/lam D. Stewarl,
Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviacin
general, puede ser necesario localizar y accionar las
vlvulas de mariposa y los controladores de combustible.
Gentileza de William D. Stewarl,
herido. Muchas de las aeronaves militares grandes
se parecen a las aeronaves comerciales del mismo
tipo, por lo que sus procedimientos de desconexin
suelen coincidir,
Es muy importante que el equipo de rescate
conozca las aeronaves con las que se trabaja en el
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es
importante conocer el funcionamiento de las ventanas
y de las trampillas de la cabina de mando que pueden
abrirse para mejorar las tareas de ventilacin,
descarcelacin y salida, si es necesario.
Sistemas de entrada/salida
Las aeronaves suelen estar diseadas para
evacuarse en 90 segundos o menos en caso de
emergencia. Disponen de una puerta en la cabina
principal para realizar las operaciones normales de
embarque y desembarque y puertas de servicio para
realizar las operaciones de limpieza y de carga de
comida. Estas puertas de cabina conforman las
salidas principales y las salidas secundarias son las
trampillas situadas encima y debajo de las alas, los
sistemas de expulsin de cono decola,lasescaleras
areas en la parte trasera o las escaleras que
descienden en la parte trasera de la aeronave y las
trampillas en el techo.
Las tripulaciones de vuelo de las compaas areas
identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un nmeroy con una indicacin de si se encuentran
a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puerta
puede estar indicada como "L 1" o "1 Leff' <'eft,
izquierda en ingls) lo que significa que es la primera
puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave.
Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia
aliado izquierdo del piloto sentado en la cabina de
mando. La indicacin "R2" o "2 Righf' (righf. derecha
en ingls) hace referencia a la segunda puerta de la
derecha desde la cabina de mando (vase la figura
3.55). Estas designaciones son muy importantes
para comunicarse con la tripulacin de vuelo o asignar
al personal para que realice operaciones de
evacuacin. Dado que el diseo de los sistemas de
salida de las aeronave vara mucho de unas a otras,
el personal de rescate y lucha contraincendios debe
fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de
las aeronaves ms frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de
emergencia.
Puertas de aeronaves
La salida principal de las aeronaves se realiza por las
puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden
estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo
lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos.
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar
el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar
el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile
abierta. gire. oscile hacia abajo o se desprenda de la
aeronave (vase la figura 3.56).
Puerta R1
Puerta l1 Puerta l4
Figura 3.55 La numeracin de las puertas sirve para enviar a los vehculos y al personal de respuesta.
Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave de
aviacin general pueden estar formadas por dos piezas.
Existen mltiples tipos de puertas de cabina segn
el tamao y la aeronave de que se trate. Los
procedimientosdeapertura yfuncionamiento pueden
variar ampliamente entre las puertas de una misma
aeronave, por lo que debe emplearse algn tiempo
para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto.
Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la
puerta desde el interior de la aeronave tambin es
imprescindible en caso de tener que realizar una
salida rpida durante una actuacin en el interior de
la aeronave (vase la figura 3.57).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren movindolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas
tambin disponen de rampas de evacuacin para
salir, pero estn diseadas para desplegarse si se
abren desde el exterior. Las puertas se mueven
sobre rales y contienen un sistema neumtico que
abre la puerta en el modo activado o en el modo de
emergencia. El mando de funcionamiento exterior
puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la
puerta en el lado del fuselaje.
Las compaias areas comerciales tienen la
obligacin de instalar iluminacin en el suelo de los
pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la
salida. La iluminacin del itinerario de salida suele
instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la
base de los asientos, Existen unas luces blancas o
verdes conducen hasta unas luces rojas que indican
la ubicacin de las salidas de emergencia. Adems,
se exige que se instalen seales indicando la salida
al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas]
sobre el suelo) en cada salida de emergencia. En
caso de tener que evacuar mientras se realiza una
bsqueda en el interior de la aeronave, hay que
recordar la distribucin de las luces.
Las aeronaves de aviacin general pequeas
pueden disponer de puertas de salida a ambos lados
Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de una
puerta desde el interior de la aeronave es muy importante
durante la realizacin de actividades de rescate y lucha
contraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza de
Wlliam D. Stewart.
Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponen
de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al
abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo
disponen de peldaos. Gentileza de Wlliam D. Stewart.
del fuselaje, pero las hay que slo disponen de ellas
en uno de los lados. A diferencia de la mayora de
aeronaves mayores, las aeronaves regionales
disponen de puertas de emergencia abisagradas y
con peldaos en el suelo, que se abren hacia abajo
(vase la figura 3.58). Estas puertas se accionan
mediante pistones de aire comprimido o mediante
una tensin de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es
importante mantenerse alejado de estas puertas.
Si el umbral de la puerta est a una distancia
superior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a que
la aeronave est equipada con una rampa de
evacuacin hinchable para emergencias. Se
considera que las puertas de cabina estn activadas
si el "travesao" para la rampa de evacuacin est
fijado a las pinzas de retencin ubicadas en el umbral
de la puerta o si la palanca de la puerta est situada
en el modo "activado". La tripulacin de la cabina
activa las rampas y las puertas desde el momento en
que la aeronave abandona la puerta de embarque y
permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en
la puerta siguiente.
Si las puertas de cabina estn en el modo activado,
puede ser difcil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar
peligroso, ya que las rampas de evacuacin se inflan
y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en
pocos segundos y con una fuerza explosiva, el per
sonal de rescate y de lucha contraincendios en
aeronaves debe llevar precaucin al abrir las puertas
desde el exterior en condiciones de emergencia
(vase la figura 3.59). En caso de que haya que
utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben
ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras,
que, en casi todas las aeronaves comerciales con
puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde
Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuacin
para emergencias pueden inflarse por completo en
cuestin de segundos. Gentleza del National Audio Visual
Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).
la puerta. Tal y como se explic anteriormente,
algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren hacia arriba. En
estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse
desde el exterior de la aeronave utilizando
procedimientos de apertura normal. En este caso,
coloque la escala en el lado donde se ubican los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera
de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden
activarse o desactivarse desde el exterior de la
aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje
ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho
nuevas.
Si la tripu lacin de vuelo ha iniciado la evacuacin,
aeronaves debe esperar que todas las salidas
utilizables ya estn abiertas y las rampas,
desplegadas, cuando la aeronave se detenga (vase
la figura 3.60). Cuando las rampas de evacuacin
estn desplegadas, hay que protegerlas del contacto
con las llamas y mantenerlas estables en situaciones
de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina
hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo
al lado de las rampas para ayudar a los evacuados.
Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se ve
que el rea que la rodea no est incendiada, se utilizarn
todas las salidas disponibles para evacuar a los
pasajeros. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos de
respuesta disponibles deben ayudar en la evacuacin.
Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias
disponibles deben ayudar cuando les sea posible
(vase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende a
amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
ms lesiones. Puesto que las rampas de evacuacin
son extremadamente resbaladizas gracias a un
revestimiento de Teflon, entre un 10 Yun 15% de los
ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
a moderadas mientras bajan por las rampas.
La mayora de rampas de evacuacin se infla
automticamente una vez abierta la puerta. Las
rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho
ms antiguas poseen un mando de inflamiento
manual. Todas las rampas de evacuacin se activan
estirando de un mando manual que est ubicado en
algn lugar de la parte superior de la rampa. Suele
estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las
rampas de evacuacin no se inflan por varios motivos.
Los evacuados y el equipo de respuesta a
emergencias pueden tensar las rampas desinfladas
y utilizarlas para la evacuacin. Asimismo, pueden
separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
La parte superior de la rampa dispone de un acollador
para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla
como balsa despus de que los pasajeros hayan
subido a las rampas durante las situaciones de las
evacuaciones sobre agua.
Trampillas de aeronave
Las aeronaves comerciales pueden disponer de
trampillas o puertas de evacuacin sobre encima de
las alas. En los modelos de alas altas, estas trampillas
se encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy
parecidas a las puertas de la cabina principal,
funcionan de un modo algo diferente. Una
caracterstica compartida por las trampillas y las
ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseo
tipo tapn. Este diseo implica que para abrirlas hay
que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen
deslizndose porel ala hasta el suelo, el piloto suele
bajar los flaps traseros (vase la fig u ra 3.62). Muchas
aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuacin
inflable que se activa cuando se abren las salidas
situadas sobre las alas desde el interiorde la aeronave.
La mayora de rampas de evacuacin situadas sobre
las alas estn diseadas para desplegarse cuando
se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de
evacuacin se almacena del lado del fuselaje y,
cuando se activa, se expande hacia fuera y
separndose del borde de salida del ala. De nuevo,
es necesario conocer las aeronaves para garantizar
la utilizacin de todos los medios disponibles para
Figura 3.62 Si los flaps estn totalmente extendidos, son
otra zona por la que los pasajeros pueden escapar
deslizndose por ellos al salir por las trampillas que se
encuentran sobre las alas. Gentileza de William D.
Stewarl.
llevara cabo una evacuacin durante una emergencia.
En las series 600, 700, 800 Y 900 de las aeronaves
Boeing 737, la trampilla tipo tapn ubicada sobre el
ala se ha sustituido por una trampilla por un cerrojo
de muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el
interioro desde el exterior, esta trampilla se desplazar
hacia arriba y hacia el exterior del fuselaje (vase la
figura 3.63). Un bombero debe ser consciente de la
existencia de la trampilla de apertura rpida y del
posible peligro de que la mano quede atrapada.
Boeing denomina a esta puerta puerta de salida
automtica sobre el ala (automatic over-wing exit
door).
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas
encima y debajo de las alas que son demasiado
pequeas para que pueda pasar por ellas un bombero
con todo el traje de proteccin y el aparato de
respiracin autnoma (SCBA). Sin embargo, pueden
utilizarse para introducir lneas de mano. Las salidas
situadas sobre las alas de las aeronaves mayores
Figura 3.63 Las
trampillas de
'evacuacin ms
recientes estn
diseftadas para
abrirse hacia
arriba y hacia
fuera de la
aeronave.
Gentileza de la
American
Associaton o(
Airporl Executives
(Asociacin de
. ejecutivos de
aeropuerto de
EE.UU.).
son lo bastante grandes como para permitir un
acceso fcil al interior, incluso para los bomberos con
el traje de proteccin completo y el SCBA puestos. Si
se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas
situadas sobre las alas, deben situarse en el borde
de ataque del ala.
Otros medios de salida
Las escaleras traseras, las puertas de salida de
emergencia, las trampillas superiores y las salidas
de expulsin de cono de cola son algunos de los otros
dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselaje
mediano poseen escaleras en la parte trasera (vase
la figura 3.64). Aunque no estn pensadas para ser
una salida de emergencia como tal, estas escaleras
proporcionan un medio alternativo de acceso a la
cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada
sobre sus ruedas. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe asegurarse de
que la aeronave est estabilizada antes de entrar, de
modo que la salida no se bloquee en caso de que la
aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden
construirse con una salida especficamente diseada
para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas
suelen encontrarse en aeronaves regionales y se
desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido
al peso de la puerta, el personal debe permanecer
alejado y extremar las precauciones durante la
operacin de apertura. Algunas aeronaves poseen
trampillas superiores que, una vez instaladas,
proporcionan otros medios de evacuacin y
ventilacin de una aeronave. La mayora de ellas se
encuentran en el puesto de pilotaje y varan en el
modo de funcionamiento.
Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje
de tamafto medio disponen de un acceso con escaleras
en la parte posterior de la aeronave. Gentileza de William
D. Stewarl.
El ltimo tipo de salida alternativa es el sistema de
expulsin del cono de cola (vase la figura 3.65). El
sistema se activa desde el interior o desde el exterior
de la aeronave tirando del mando de activacin
situado en la parte trasera izquierda del fuselaje.
Despus de tirar de dicho mando, el cono de cola se
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el
momento en queseabre el cono de cola, sedespliega
una rampa de evacuacin que se infla
automticamente. Segn el modelo, los pasajeros
salen de la cabina por una trampilla o por una puerta
normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no
se ha activado la expulsin del cono de cola, los
bomberos deben buscar ocupantes atrapados en
esa rea.
Todas las aeronaves que suelen volar por encima
de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la
cabina. Este sistema de presurizacin funciona
controlando una vlvula de flujo motorizada que se
abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la
cabina que se expulsa al exterior. La vlvula de flujo
(vase la figura 3.66) puede estar ubicada a la
izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas
aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante
del ala. Durante las operaciones normales en el
suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece
indicado cuando la vlvula est totalmente abierta.
La presurizacin empieza automticamente justo
antes de despegar y suele mantenerse hasta que
Figura 3.65 Un gran nmero de aeronaves estn
equipadas con un sistema de expulsin de cono de cola.
Gentileza de William D. Stewarl.
finaliza el aterrizaje, a menos que una avera impida
que la vlvula de flujo se abra bien. Si la cabina est
presurizada, es imposible abrir las puertas de la
cabina principal o las trampillas de evacuacin
situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de
intentar abrir una de estas puertas, los bomberos
deben encontrar la vlvula de flujo y abrirla. Las
puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves
tambin disponen de dispositivos de liberacin de
presin. .
reas por donde cortar una aeronave en
caso de emergencia
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave
deben realizarse slo despus de que los otros
medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves
militares disponen de puntos de identificacin
claramente sei'lalados por donde realizar una entrada
forzada. Poseen un borde que contrasta claramente
con la aeronave y en el interior est escrita la frase en
ingls "CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE"
(CORTE POR AQu EN CASO DE RESCATE DE
EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden
tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que
sealan por dnde cortar para lograr el acceso hasta
los ocupantes atrapados en la aeronave. Laoperacin
de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a
prueba la resistencia y la dureza del personal. El
personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse
con las reas de la aeronave ms apropiadas para
realizar un corte, pero debe utilizar este mtodo
como ltimo recurso, ya que es uno de los mtodos
ms peligrosos para forzar una entrada, siendo
tambin uno de los que lleva ms tiempo.
Sistemas de grabacin de datos
Las llamadas "cajas negras" son de importancia vital
para las investigaciones de accidentes areos. Se
Figura 3.66 Vlvula de flujo tpica que indica si la cabina
est presurizada. Gentileza de William D. Stewarl.
denominan registradores de datos de vuelo (vase la
figura 3.67) y cajas de control de grabacin sonora
de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en
ingls, que proceden de Cockpit Voice Recorder)
(vase la figura 3.68), y suelen ubicarse en la seccin
de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra, estn
pintadas de naranja internacional o rojo brillante y
poseen una amplia franja de material reflector a su
alrededor. Como con cualquier otra prueba, estas
unidades deben protegerse en el lugar de la
emergencia y slo el personal de rescate y lucha
contraincendios puede retirarlas en caso de que
exista el peligro inminente de que resulten daadas
o destruidas. Hay que establecer y mantener una
cadena de custodia para preservarlas hasta que las
autoridades competentes puedan retirar las
grabadoras del rea. Si se encuentra una unidad
sumergida en el agua, debe dejarse en el agua ya
que los dispositivos de grabacin contienen una cinta
metlica que produce oxidacin. Si existe laposibilidad
de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla
en un recipiente con agua dulce hasta que el National
Transporlation Safety Board (NTSB) (Consejo
nacional de seguridad en el transporte de los EE. UU.)
la retire.
Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza del
National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional
de EE.UU.).
Figura 3.68 Caja de control de grabacin sonora de
cabina.
Aeronaves militares
Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y
Canad utilizan una amplia gama de aeronaves para
cumplir sus objetivos militares. Las aeronaves
militares sobrevuelan todas las zonas del continente
norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos
civiles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto,
todos los bomberos deben conocer los peligros
potenciales asociados con las aeronaves militares.
Este apartado describe los diferentes tipos de
aeronaves militares en uso, los sistemas de
emergencia incorporados a estas aeronaves y los
procedimientos que deben seguir en caso de re
sponder a un accidente de una aeronave militar.
Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de
supervivencia de la tripulacin, los dispositivos de
funcionamiento, los procedimientos de desconexin
de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
armamentsticos, as como los procedimientos
adecuados para la lucha contraincendios.
Tipos de aeronaves militares
Para describir los tipos de aeronaves concretos e
indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminologa especfica para las aeronaves
militares. El conocimiento de estos trminos y de los
diversos diseos de aeronaves permite al personal
de rescate y lucha contraincendios preparar mejor
una emergencia con este tipo de aeronaves. Es
importante recordar que las operaciones militares no
se limitan a los alrededores de las bases militares,
sino que pueden realizarse en cualquier parte del
pas. Las aeronaves militares suelen utilizarse como
apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de
auxilio en desastresyen otros tipos de emergencias.
Las aeronaves militares reciben una letra
especfica, que puede ser utilizada por el equipo de
respuesta para identificarlas. Estas letras
corresponden a una aeronave y a la misin que se le
asigna. Algunas aeronaves pueden tener una funcin
doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la
funcin para la que fue diseada. Estas letras de
designacin son las siguientes (las iniciales
corresponden a la denominacin inglesa):
A: ataque
B: bombardero
C: de transporte
E: dispositivo electrnico especial
F: caza
H: helicptero
K: aeronave cisterna
O: observacin
P: patrulla
R: reconocimiento
S: antisubmarino
T: de entrenamiento
U: polivalente
X: investigacin
Algunos de los tipos ms comunes se explican en
los siguientes apartados.
Caza y aeronave de ataque
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A
(por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-1 O). Los cazas
y las aeronaves de ataque estn diseados para
intervenir en combates areos o atacar objetivos en
tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan
grandes como la aeronave armada de cuatro motores
AC-130, pero la mayora posee una configuracin de
uno o dos asientos. Las armas, como los caones,
los misiles y las bombas montados internamente, se
transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje.
Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves
armadas de tamao grande parecidas, los cazas y la
mayora de aeronaves de ataque estn equipados
con sistemas de expulsin de cpula y asientos
eyectables. Los armazones de las armas y los
depsitos externos de combustible estn diseados
para serexpulsados utilizando pequeos dispositivos
explosivos. Una aeronave de carga convertida en
una aeronave de ataque est equipada con armas
convencionales y transporta una cantidad importante
de municin.
Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad de
misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de
las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Bombardero
Se identifican con una 8 (8-1, 8-2 Y 8-52, por
ejemplo) y su funcin consiste en transportar y dejar
caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden
tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulacin de entre 2 y 8 personas. Disponen de
asientos eyectables explosivos y pueden transportar
armas en el interior, en el exterior o en ambas partes.
Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una
cantidad importante de materiales altamente
explosivos.
Aeronave de carga
Puede que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves conozca mejor las
aeronaves C-5, C-17, C-130y C-141, quese utilizan
para transportar cargas. Las aeronaves de carga
pueden sertanto aeronaves de tamao relativamente
pequeo como aeronaves bastante grandes (vase
la figura 3.71). La mayora de aeronaves de carga
militares cumplen dos funciones: transportan carga
Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendo
una parte muy importante de las misiones militares.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Figura 3.71 El mando de aviacin militar puede hacer
frente a operaciones de primera lnea utilizando
aeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.
CaptulO 3 Conocimiento de las aeronaves 75
y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no
disponen de asientos eyectables o sistemas de
expulsin de cpula; sin embargo, puede que posean
unidades de despegue asistido ( JATO, por sus siglas
en ingls) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de
carga puede que transporten una gran variedad de
cargas como, por ejemplo vehculos para el transporte
de tropas, tanques. municiones. comida, personal y
suministros.
cisterna
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga
modificadas para abastecer de combustibles a otras
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designacin
es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y
la KC-130. Puede que estn preparadas para realizar
las funciones de carga y abastecimiento de combus
tible al mismo tiempo (vase la figura 3.72). Por su
carga de combustible excepcionalmente grande.
estas aeronaves se separan obviamente del resto de
aeronaves de carga. La carga de combustible
transportada por una aeronave de este tipo puede
sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones). por lo
que es posible que el personal de respuesta deba
enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones
en el lugar del accidente.
polivalente
Identificadas con una U en EE.UU . las aeronaves
polivalentes suelen ser relativamente pequeas y
realizan una gran variedad de funciones de soporte.
Nosuelen llevar armas ni tienen sistemas de eyeccin.
y se parecen bastante a las aeronaves de aviacin
general (vase lafigura 3.73). El nmero de pasajeros
vara segn el tamao y la misin de la aeronave.
Una excepcin a estas aeronaves es la aeronave de
reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa
Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puede
ampliar la extensin de las misiones de largo alcance.
con una U. se trata de un reactor especializado.
equipado con un asiento eyectable y un sofisticado
equipo de vigilancia.
Aeronave para propsitos especiales
Las aeronaves para propsitos especiales se utilizan
para realizar mltiples funciones militares tales como
de reconocimiento. mando y control. prueba o
vigilancia electrnica. Algunas aeronaves para
propsitos especiales poseen un aspecto
completamente diferente. mientras que otras a pesar
de tener una configuracin distinta al resto de las
aeronaves, no presentan diferencias externas
importantes. Su letra de designacin varia segn la
misin de la aeronave.
Asimismo, el trmino aeronave para propsitos
especiales describe varios de los usos de una
aeronave militar normal; por ejemplO, la versin
militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135,
la aeronave cisterna KC-135, la platafonma electrnica
EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta
y control aerotransportado) y 'la aeronave de
instrumentacin de alcance avanzada.
Helicpteros
Los helicpteros desempean una funcin principal
en las operaciones militares y representan una gran
parte de la flota de aviacin, Todas las ramas de los
servicios armados incluyen helicpteros como parte
de las operaciones (vase la figura 3.74). Si llevan
municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o
en pods unidos al fuselaje. Asimismo. pueden
transportar depsitos de combustible auxiliares en el
interior o en el exterior. Los helicpteros suelen llevar
una tripulacin de dos a cinco personas, pero tambin
Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puede
proporcionar informacin para las misiones de combate.
Figura 3.74 Los helicpteros de movimiento rpido suelen
realizar los ataques de primera lnea a baja altura.
pueden transportar pasajeros yequipo. Lasaeronaves
AH-1 y AH-64 poseen trampillas que pueden
expulsarse mediante explosivos.
Sistemas de emergencia en
aeronaves
Las aeronaves militares suelen trabajaren ambientes
extremadamente hostiles. Segn la misin para la
que hayan sido diseadas, algunas aer,;>naves
disponen de ciertos sistemas de emergencia para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la
tripulacin. Aunque algunos de estos dispositivos
son tpicos en cualquier aeronave, algunos son
exclusivos de las aeronaves militares. En una
aeronave militar con una unidad de potencia de
emergencia activada por hidracina, el personal debe
asegurardicha unidad antes de la
elctrica. Si esta operacin no se realiza y se cierra
antes de asegurar la unidad, sta se encender
automticamente.
Sistemas de proteccin contraincendiosl
de
Casi todos las aeronaves militares disponen de
sistemas de extincin de haln o nitrgeno para
proteger los motores. Al igual que numerosas
aeronaves comerciales. estos sistemas pueden
activarse mediante los mandos en forma de T en la
cabina de mando. La activacin del mando en forma
de T suele cortar la energa elctrica y el combustible
del motor afectado. La mayora de los sistemas
contraincendios estn equipados para descargar"un
nico chorro" de agente extintor mientras que otros
permiten descargar mltiples chorros para exting.uir
el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios
sistemas de deteccin de incendios, todos ellos
controlados desde la cabina de mando.
Trampillas/puertas de emergencia
Como en cualquier otro tipo de aeronave. las
aeronaves militares disponen de puertas y trampillas
de salida que pueden utilizarse como salidas de
emergencia. Las ubicaciones especficas y el
funcionamiento de estos sistemas vara segn el
modelo de aeronave, y es necesario estar
familiarizado con la aeronave para utilizarlos
adecuadamente durante situaciones de emergencia.
Algunas aeronaves militares poseen trampillas en la
parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como
las C-5, KC-10 y T -43 tienen rampas de evacuacin
como las de las aerolneas comerciales.
Sistemas de eyeccin
Otro mtodo para efectuar la salida de la tripulacin
de vuelo implica la utilizacin de sistemas de eyeccin
para realizar evacuaciones rpidas en situaciones de
peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en
cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y
aeronaves de entrenamiento, pueden ser
extremadamente peligrosos para el personal ARFF,
Y deben tratarse con la mxima precaucin en todo
momento.
Los asientos eyectables pueden accionarse
mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan
un nico asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan
el mdulo completo de una aeronave. Algunos
sistemas, denominados sistemas de eyeccin "cero
cero", pueden lanzarse mientras la aeronave
permanece en el suelo y est aparcada. Para otros
es necesario retirar una trampilla antes de lanzar el
asiento mientras la aeronave permanece en el suelo.
Los miembros de la tripulacin lanzan los asientos
tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector
situado detrs de la cabeza (vase la figura 3.75).
Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF
que abre una trampilla durante una emergencia
podra provocar que el asiento saliera despedido, a
menos que no se desactive y se coloque en el modo
seguro. Para desactivar con seguridad un sistema
de eyeccin es necesario insertar las clavijas de
seguridad en las posiciones correctas de cada asiento,
cortar los conectores de catapulta o tirar del
"dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe
de cabeza", segn el tipo de asiento (vase la figura
3.76). Como es posible que sean necesarias muchas
clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse
las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento
prctico es el nico modo de actuar de modo
competente y con seguridad en los procedimientos
de emergencia. Si desea ms informacin especfICa,
lea la seccin "Cmo fijar las cpulas y los asientos"
ms adelante en este captulo.
Cpulas
La cpula que cierra la cabina de mando consiste en
un marco metlico con una cobertura transparente,
normalmente de Lexan, o fabricada con algn
plstico de alto impacto similar. Est disei'lada para
proteger al piloto o la tripulacin y no dificultar la
visibilidad. De los tres tipos de cpulas (vase la
figura 3.77), las ms habituales son la cpula de
concha y la cpula deslizable. La cpula deslizable
Cable de control del lanzamiento de catapulta
Yil: Pardasl Flrlatma
Kontrol Sapl -----.
'::rr;:::<:;;:,.u;,lJ
Catapulta de
cohete
Mk 1 ModO
(catapulta
deeyeccln
personal asistida
por cohete
[RAPEC,
en sus siglas
en IngleD
eyeccin
secundario Ensamblaje
de cable
y polea para
desconectar
el control de
eyeccin
secundario
es ms fcil de manipular durante los rescates,
puesto que no presenta tantas restricciones como la
de concha.
Las cpulas funcionan de diversos modos. En
condiciones normales. pueden abrirse o cerrarse de
modo neumtico, elctrico, hidrulico o manual. En
caso de avera o dai'los mecnicos del sistema de
apertura, las cpulas elctricas pueden abrirse
manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o
apuntalarse con un cierre o viga de cpula para que
no se cierre de golpe. Las cpulas pesan varios
cientos de kilos (libras). Algunas cpulas se
desintegran utilizando explosivos incorporados en el
armazn o a lo largo de su estructura, y el piloto sale
lanzado a travs de los escombros. S610 el personal
ADVERTENCIA
Extreme las precauciones
durante las operaciones
de rescate para no expulsar
el asiento eyectable
accidentalmente.
Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyeccin varlan en funcin de cada tipo y modelo de aeronave
y el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.
entrenado y cualificado debe realizar las operaciones
de corte para retirar a los pilotos.
La mayora de las aeronaves militares con asientos
eyectables disponen de medios externos para
expulsar la cpula en caso de emergencia. El sistema
puede activarse desde cualquiera de los lados de la
aeronave. La cpula sale despedida mediante un
dispositivo explosivo que lanza la cpula hacia arriba
y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar
las precauciones si se activa este sistema, ya que la
cpula puede caer hacia atrs sobre la aeronave.
Las cpulas o las trampillas slo deben expulsarse
cuando sea absolutamente necesario.
PRECAUCiN: la expulsin de la cpula puede
encender los vapores de combustible. Siempre que
lance una cpula, siga las instrucciones escritas en
el lateral de la aeronave.
Dispositivos de accin propulsora
Los sistemas de expulsin de la cpula y los sistemas
de eyeccin de asientos utilizan cargas explosivas
situadas en los dispositivos de accin propulsora.
Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
cpulas, cargas .iniciadoras, actuadores por rotacin,
cargas generadores de empuje y
catapultas de aSiento. Cada uno deestos dispositivos
es un componente del sistema deeyeccindeasiento.
La secuenciacin automtica de estos dispositivos
lanza a los miembros de la tripulacin fuera de la
aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas
poseen una caracterstica cero-cero que permite a la
tripulacin accionar el dispositivo mientras la altitud
y la velocidad de la aeronave son cero.
Desmontadores de cpula
Los desmontadores de cpula suelen ser dispositivos
telescpicos presurizados de gas que expulsan con
fuerza la cpula en caso de emergencia. Si se
enciende el cartucho de actuacin, los gases que se
expanden rpidamente fuerzan la extensin de los
tubos telescpicos y expulsan la cpula de la
aeronave.
Perno de seguridad
Perno de seguridad
para el mando
para el mecanismo
de eyeccin del
de expulsin
protector facial
de la catapulta

del perno de ___
13mm
25 mm
(0,5 PUlgadaS)_U

(1 PUI9adaJ

5,5 mm
(0,218 pulgadas)
G
-+-11
5,5 mm
(0,218 pulgadas)
seguridad de
interdiccin

---.--'0"'" disparador
Mando de eyeccin
del protector facial
Ensamblaje
____
de seguridad
de interdiccin
Can de anclaje
Disparador de la
catapulta
(Ino lo mueval)
Mecanismo
Ensamblaje
Figura 3.76 Algunos eyectables estn equipados con una palanca de activacin/desactivacin en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza.
Cpula abisagrada
~
Cpula deslizable
Cpula de concha
Cpula deslizable (mecnica)
Figura 3.77 Los tres tipos bsicos de cpula.
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilndricos
que proporcionan la presin de gas necesaria para
iniciar una secuencia de acontecimientos en el
proceso de eyeccin de emergencia (vase la figura
3.78). Algunos se activan mediante presin del gas
y otros mediante presin mecnica. Algunos se
encienden inmediatamente despus de la actuacin
y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira
del pasador de la carga iniciadora, el pasador de
encendido golpea el cartucho, lo que a su vez enciende
la carga. Los gases calientes producidos por el
propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un tubo o
manguera y provocan que los dems componentes
expulsen la cpula o el asiento.
Activadores por rotacin
Los activadores por rotacin realizan varias funciones
mecnicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presin del gas que
generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente elctrica. Son parte
del sistema de "liberacin del soporte del desmontador
de cpula", y separan forzosamente al miembro de la
tripulacin del asiento despus de la eyeccin.
"';':>Jn.o,r!:lf,1fnJ"",,", de empuje
Los generadores de empuje son dispositivos
activados por gas que desbloquean o reposicionan
varias unidades en el sistema de evacuacin durante
la secuencia de eyeccin; por ejemplo, los
generadores de empuje desbloquean los pasadores
de cpula justo antes de la expulsin de cpula, y
posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la
eyeccin.
Cargas explosivas
Las cargas explosivas son pequeos tubos metlicos
cerrados por un extremo y conectados a un enchufe
roscado de goma por el otro extremo. La carga est
compuesta por mezclas inflamables que crean presin
o proporcionan una fuente de ignicin al activarse.
Existen dos tipos:
carga explosiva
ventilada por
fogonazo y carga
explosiva cerrada.
Figura 3.78 Las
cargas iniciadoras son
parte de dispositivos
explosivos mayores.
________~ ___.l____________________________..____._ .
Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no
explotan, pero emiten una llama pequea y suelen
utilizarse para encender los motores del cohete. Las
cargas explosivas cerradas son materiales explosivos
de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos
explosivos, meca n ismos de liberacin de explosivos
y sistemas fijos de extincin de incendios.
Catapultas de asiento
Las catapultas son dispositivos de eyeccin
telescpica que se utilizan en la eyeccin de
emergencia de la tripulacin area. Estn diseadas
para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo
segn el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de
catapultas para la eyeccin del piloto: de cartucho o
de motor de cohete. La catapulta de cartucho , utilizada
en los sistemas de eyeccin antig uos, proporciona la
fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la
aeronave despus de expulsar la cpula. La catapulta
de cohete es ms eficaz y se utiliza en las aeronaves
ms avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre
mento de empuje para garantizar que la tripulacin
sea expulsada con xito, especialmente en
situaciones de altitud baja. En los choques de gran
impacto y destruccin total de la aeronave militar,
todos los componentes peligrosos descritos pueden
aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta
de choque.
Cmo fijar cpulas y los
La activacin accidental de los asientos eyectables y
las cpulas puede ser extremadamente peligrosa
para el personal ARFF. La catapulta con la carga
explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial
de 20 mis (60 pIs). Por lo tanto, es primordial que el
personal ARFF conozca cmo se fijan las cpulas y
los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de
seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF
pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulacin. El sistema de eyeccin puede hacerse
ms seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del
iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyeccin. Sin embargo, el mtodo especfico para
fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cmo puede haberse
modificado ste.
+ Armas y sistemas
armamentsticos
Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves
militares pueden llevaren su interior una gran variedad
de armas y explosivos en cualquier momento. Estos
armamentos pueden transportarse de varios modos
como municiones para caones, pirotecnia, cohetes
y misiles, y bombas de gravedad A menos que una
aeronave transporte armas en el exterior, el personal
ARFF no puede saber de ningn modo si lleva armas
a bordo (vase la figura 3.79).
Materiales altamente explosivos
Aunque los materiales altamente explosivos no son
un tipo de arma en particular, se encuentran presentes
hasta cierto punto en todas las armas. El personal de
rescate y lucha contraincendios no debe manipular
los explosivos en ningn momento. Es necesario
llamar a un equipo de eliminacin de municin
explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos
diferentes de materiales altamente explosivos:
materia/es comprimdosy materiales fundidos. Cada
uno de ellos reacciona de un modo diferente en
contacto con el fuego.
Los matera/es altamente explosivos comprimidos
van dentro de un contenedor funcional como la
contraincendios siempre espera la presencia de armas
cuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de las
carcasa de una bomba. Si en un incendio no se
rompe o fractura el contenedor con la municin, el
calor radiante o el contacto directo con las llamas
transportar el calor a travs del contenedor hasta el
explosivo. Este aumento trmico del material
explosivo puede provocar finalmente la detonacin o
deflagracin de la municin. Al manipular explosivos
de potencia grande o pequea en un rea incendiada
ylo con una temperatura elevada, es muy probable
que se produzca una detonacin.
Si el contenedor con la municin se quiebra o se
rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
provocar que el explosivo expuesto arda. Esto
podra causar una detonacin o una deflagracin.
Los explosivos prendidos producen llamas de distintos
colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o
prcticamente de cualquier otro color. Suelen tener
una iluminacin brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden.
Los materiales altamente explosivos fundidos se
calientan durante el proceso de fabricacin para
convertirse en un lquido denso que se vierte en el
contenedor de municiones, donde se enfra
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de
explosivo reaccionar del mismo modo que el mate
rial altamente explosivo comprimido si el contenedor
de municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo,
si el contenedor de municiones se abre durante un
incendio, el material altamente explosivo se fundir,
se esparcir y volver a solidificarse mientras se
enfra. Despus de que el explosivo haya vuelto a
solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a
los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por
encima de l con un veh culo, puede provocarse una
detonacin. Debe tenerse en cuenta que en un
accidente de una aeronave militar es probable que se
encuentren explosivos por toda el rea,
independientemente del tipo de explosivos.
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate
y lucha contraincendios es la municin. Los cazas y
bombarderos suelen transportar caones internos
con cargadores de municin. Este tipo de municin
puede reaccionar violentamente o descargarse en
caso de incendio. Los caones pueden estar situados
en el morro o en el lugar de unin del ala con el
fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El
personal y los vehculos no deben situarse en lnea
con las portas para caones (vase la figura 3.80).
Deben situarse en un ngulo de 45 grados
aproximadamente del morro o de la cola de la
aeronave, siempre y cuando esta posicin no les
Figura 3.80 Aproxmese siempre a las aeronaves militares
intentando evitar los caones y misiles que podran
activarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann,
Riechmann Safety Services.
coloque delante o detrs de los cohetes o misiles
debajo de las alas.
Pirotecnia
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
pirotcnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
menor. Loscuboflashes, utilizados como iluminacin
durante los saltos en paracadas, contienen fsforo
blanco y producen una luz blanca cegadora al
encenderse. Estas unidades son extremadamente
peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares
de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotcnicos
que se utilizan pueden ser las unidades de cintas
antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos
estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y
pueden incendiarse alrededor de los combustibles.
La mayora de los explosivos pirotcnicos arden con
facilidad y es muy difcil apagarlos, ya que contienen
oxidantes.
Cohetes y misiles
Los cohetes y los misiles son armas automticas que
algunas aeronaves transportan (vase la figura 3.81).
Se diferencian en que los misiles tienen un sistema
de guia y control, y los cohetes no. Los cohetes
deben apuntarse y dispararse en la direccin del
objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el
potencial explosivo de cada uno de estos tipos de
armas. Ambos pueden transportarse en
compartimientos internos, en las puntas de las alas
o en estructuras sobresalientes externas. Los
bombarderos pueden transportar misiles de gran
alcance en montajes externos e internos.
Bombas de gravedad
Las bombas de gravedad de distintos tamaos y
formas son una fuerza de destruccin significativa.
Una de las bombas ms grandes del arsenal
estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
(2.000 libras). Aunque la mayora de bombas de
gravedad son parecidas, existen capacidades
distintas. Algunas poseen dispositivos de eyeccin
de paracadas (vase la figura 3.82), algunas se
dividen y liberan bombas ms pequeas, mientras
que otras contienen gas lacrimgeno. Si existe una
bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla
rpidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente
a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si
se produce la detonacin, es posible que tambin
exploten las dems armas que se encuentran en el
rea. El mejor agente para enfriar bombas de
gravedad es el agua. No hay que utlizarespuma, ya
que asla el arma y restringe la disipacin del calor.
Armas nucleares
Un gran nmero de aeronaves militares de diferentes
tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las
instalaciones militares y las aeronaves no suelen
transportarlas a menos que se vean implicadas
directamente en una situacin de guerra. El personal
militarcontraincendios es el responsable de manejar
las armas nucleares cuando se produce un incidente,
ya que ha recibido el entrenamiento y la orientacin
especficas para estos sistemas de armas. Dado
que la posibilidad de una detonacin nuclear es
extremadamente remota, el principal peligro de estas
armas el alto contenido de materiales altamente
explosivos que poseen.
Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una
gran variedad de aeronaves militares. Gentileza de las
+ Procedimientos
contraincendios en armas/
municiones
convencionales
Aunque se utilizan los mismos procedimientos
contraincendios para las aeronaves civiles que para
las militares no armadas, los procedimientos cambian
considerablemente si las aeronaves transportan
explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en
sofocar el incendio rpidamente y enfriar las
municiones para mantener un ambiente seguro.
Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se
espera que stos detonen en un periodo de tiempo
que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en
funcin del tipo de arma que se trate. Es necesario
esforzarse al mximo para extinguir y/o controlar el
incendio antes de que afecte a las armas.
Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos de
eyecci6n por paracadas. Gentileza de las Fuerzas
Armadas estadounidenses.

" '" Captulo 5
"',
Comunicaciones para el rescate y
la lucha contraincendios en
aeronaves
" Requisitos de rendimiento laboral
Este capitulo ofrece informacin que ayudar al lector
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire
Fighter Professional Qualications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto) edicin de 2000. Las secciones de los
requisitos de rendimiento laboral tratados en este
captulo estn sealadas en negrita.
3-2.2 En caso de verse implicado en una misin
relacionada con un incidente o un accidente y dedisponer
de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes,
debe comunicarse la informacin esencial del
incidente relacionada con un incidente o un accidente
en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que
la informacin proporcionada sea precisa y suficiente
para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.
<a> Conocimientos requeridos: protocolO de sistema
de gestin de incidentes, plan de emergencias del
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
comunicaciones con eficacia, comunicar un
informe preciso de la situacin, poner en marcha
el protocolo del sistema de gestin de accidentes
y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer
los tipos de aeronaves
3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino de
respuesta en un aeropuerto o en sus proximidades y
un equipo de radio, hay que ponerse en contacto con
las instalaciones de control del trfico areo, de
modo que se consigan todas las autorizaciones
necesarias.
(a) Conocimientos requeridos: equipo de
comunicaciones y frecuencias, seales
luminosas de la torre. terminologia del cuerpo de
bomberos y del aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: utilizar equipos de
comunicaciones con eficacia.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airpolt Fire Fighter Professional Qualflcations (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright O 2000, National Fire Protection Association. Quincy, MA 02269
(EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin
nacional de proteccin contra incendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin. sino que dicha opinin slo est representada por la
norma en su totalidad.
as comunicaciones, tanto directas como
indirectas, desempean una funcin muy
importante durante las actuaciones en un
aeropuerto. Los movimientos de las
aeronaves y los vehculos, as como las operaciones
en la rampa, son un pequeo ejemplo de las
actividades controladas constantemente mediante
las comunicaciones. En caso de emergencia, el
aeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto
con las personas que realizan los envos de
emergencia y con los controladores del trfico areo
para ubicar el incidente y ofrece una respuesta. En
algunos casos, es probable que el jefe de incidente
logre hablar directamente con el piloto de la aeronave
implicada en la emergencia. El xito de la gestin de
un incidente depende de que la comunicacin sea
clara y comprensible a todos los niveles. Las rdenes
comunicadas con claridad hacen disminuir la
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 95
confusin y ayudan a sacar el mximo partido a los
recursos disponibles. Las comunicaciones claras
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad
de que las unidades individuales trabajen por su
cuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente una
idea ms clara del incidente, ya que se lleva a cabo
diversas actuaciones a la vez. Dado que otros
organismos contraincendios, las instituciones le
gales y los medios de comu nicacin locales controlan
las frecuencias de seguridad pblica, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una
imagen del cuerpo de bomberos.
Cada jurisdiccin debe establecer procedimientos
de actuacin normalizados (PAN) para las
comunicaciones de envo y en el lugar de la
emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones
estn coordinadas con las de los dems organismos
de la zona. Dichos procedimientos deben incluir
lneas de comunicacin claramente definidas,
frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para
ser ms eficaz, todos los organismos que participan,
as como sus unidades individuales, deben utilizar
los procedimientos establecidos en sus operaciones
diarias, y deben practicar los procedimientos con
regularidad.
La circular informativa 150/5210 - 7C, de 1 de
julio de 1999, Aircraft Rescue andFirefighting Com
municatons (Comunicaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves), de la Federal Avia
lon Adminstraton (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.) especifica la metodologa
sugerida para planificar y poner en marcha las
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Este captulo describe las
recomendaciones de dicha circular informativa, junto
con todos los dems aspectos del sistema de
comunicaciones de lucha contraincendios y rescate
en aeropuertos.
aviadores
Un aviso para aviadores, tambin denominado
NOTAM. es informacin emitida por el operador de
aeropuerto o el personal de control del trfico
areo. Contiene informacin importante acerca de
las operaciones del aeropuerto relacionadas con
las pistas de aterrizaje. las pistas de rodaje y los
servicios bsicos; por ejemplo. un NOTAM puede
ser un aviso referente a una pista en obras que
contenga una fecha especfica, un periodo de tiempo
o hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personal
contraincendios sobre los NOT AM en cuanto el
operador de aeropuerto los emite. Si los vehculos
y los servicios de proteccin contraincendios se
encuentran bajo lo dispuesto en la seccin 139.319
del Federal Aviaton Regulaton (FAR) (Reglamento
federal de aviacin de EE.UU.) durante un perodo
superior a las 24 horas. el personal del cuerpo de
bomberos debe notificarlo al operador de aeropuerto
para que se pueda emitir un NOTAM.
+ Sistemas de
comunicaciones del
aeropuerto
En funcin del tamao del aeropuerto. las
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de
bomberos ubicado fuera de las dependencias del
aeropuerto o un centro de envo con dedicacin
completa de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ubicado en el aeropuerto (vase la figura
5.1). El personal de envo. de cooperacin mutua y
debe conocer la terminologa habitual del aeropuerto
asi como los procedimientos de comunicaciones del
personal de la torre de control. Las organizaciones
de apoyo y de cooperacin mutua deben conocer
los procedimientos de comunicaciones del
aeropuerto para evitar la confusin durante la
respuesta a un incidente. Si se utilizan mltiples
tipos de sistemas de radio que no son compatibles.
hay que establecer, probar y poner en marcha un
plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos.
la autoridad que da la seal de alarma (torre de
control. instalacin de asistencia de vuelo. gestor de
aeropuerto. operador de base fija u oficina de
Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envos de un
aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.
96 Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
compaa area) se comunica directamente con el
cuerpo de bomberos del aeropuerto y debe ser
capaz de comunicarse directamente con organismos
de apoyo tales como los servicios mdicos de
urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto
y la polica. Los sistemas de comunicaciones del
aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves incluyen alarmas
sonoras as como la utilizacin de telfonos de lnea
directa y radios.
El personal de control del trfico areo suele
proporcionar la informacin bsica que se ofrece a
continuacin independientemente del mtodo
utilizado para informar a los bomberos sobre un
incidente o un accidente en que est involucrada
una aeronave. Dicha informacin puede variar de
una aeropuerto a otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la informacin debe hacer las
preguntas adicionales necesarias para conocer por
completo la situacin.
Marca y modelo de aeronave
Nombre de la compaa area
Categora de la respuesta: alerta 1 (a la espera
de nuevas noticias), alerta 2 (emergencia
completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El
personal del cuerpo de bomberos puede elegir
entre aumentar o modificar la respuesta en funcin
de la informacin recibida. (NOTA: Las categoras
de respuestas no estn normalizadas.)
Situacin de emergencia
" Nmero de personas a bordo de la aeronave
Cantidad de combustible a bordo, normalmente
en libras, pero a veces se da en trminos de horas
de vuelo restantes
Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar al
aeronaves. Gentileza de Mchael T. Defina, Jr del Cuerpo
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.. UU.
" Cualquier otra informacin relevante que conozca
la persona que informa, como, por ejemplo, carga
peligrosa a bordo, personas que precisan silla de
ruedas, etc.
Alarmas sonoras
Si se descubre una emergencia real o posible, la
autoridad que da la seal de alarma activar las
alarmas sonoras para alertar a todo o parte del
personal siguiente:
" Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones
" Personal habitual de rescate y lucha
" Personal auxiliar de rescate y lucha
" Servicios de apoyo bsicos, como seguridad del
aeropuerto, instituciones legales locales,
proveedores de servicios mdicos de urgencia y
otros servicios ubicados en el aeropuerto o
externos.
Para alertar al personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves del parque de
bomberos del aeropuerto, se suelen utilizar telfonos
de linea directa, timbres, Klaxon, dispositivos
similares o combinaciones de dispositivos (vase la
figura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares de
aeropuerto, se les puede avisar mediante
localizadores, receptores de radio activados por
tonos o sirenas que se oigan fcilmente por encima
de un nivel normal de ruido.
Telfonos de linea directa
En el pasado, al utilizar comunicaciones de lnea
directa, stas se limitaban a la que comunicaba a la
torre de control con el parque de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. A medida que pas
el tiempo y la experiencia mostr la importancia de
informar a los recursos adicionales con rapidez, se
establecieron circuitos de llamada mltiple de lnea
directa entre la torre de control y mltiples organismos
de emergencia. Estos organismos pueden ser
gestores de estaciones de compatias areas,
organizaciones de transporte mdico, hospitales de
zona y cuerpos de bomberos de cooperacin mutua
(vase la figura 5.3). Un circuito telefnico de estas
caractersticas es un medio principal de notificacin
de accidentes o incidentes en aeronaves. Para
mejorar su fiabilidad, conviene probar las lneas con
regularidad y controlarlas continuamente. En caso
de necesitarlo, hay que proveer un medio de
reparacin inmediato. Este tipo de sistema puede
Capitulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 97
utilizarse para informar y solicitar recursos de
mltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas
organizaciones pueden tener un monitor
unidireccional que puede recibir informacin de
incidentes o accidentes, pero no permite mantener
una conversacin bidireccional.
Sistemas de rad
El medio ms eficaz para comunicarse con el per
sonal durante las actuaciones en la escena de una
emergencia es la radio bidireccional. Las radios
deben tener la cantidad de canales suficiente para
permitir que las funciones necesarias de mando,
tcticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el jefe de incidente debe poder
comunicarse con las organizaciones que utilizan
otras frecuencias (vase la figura 5.4).
Aunque cada organizacin o conjunto de
organizaciones tiene asignado un canal de radio
concreto que puede utilizar para efectuar mensajes
rutinarios o de emergencia. Todas las
organizaciones implicadas deben tener uno o ms
canales comunes para las actuaciones de
cooperacin mutua. Asimismo, debe imponerse una
estricta disciplina de radio para facilitar la utilizacin
adecuada y eficaz de los canales de radio
compartidos. Adems, estas agencias deben tener
capacidad de rastreo de mltiples canales para
controlar los canales de radio locales en caso de
que se transmita informacin importante sobre
emergencias.
Figura 5.3 La torre de control se comunica directamente
con diversos organismos de servicio de emergencias.
Durante las operaciones en las que interviene
ms de una organizacin, debe suspenderse el uso
de cdigos de radio o de terminologa no habitual.
Un cdigo "10-10" pude significar una cosa para un
cuerpo de bomberos, algo diferente para la polica
y absolutamente nada para otro organismo. El uso
de texto, tal y como se especifica en el sistema de
gestin de incidentes, ayuda a evitar la confusin.
La gestin del aeropuerto as como la del rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben
garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de
bomberos cumplen con la parte 89 de la Federal
Communications Commission (FCC) (Comisin fed
eral de comunicaciones de EE. UU.), "Rules Govem
ng Public Safety Radio Service
n
(Reglas que
controlan el servicio de radio de seguridad pblica),o
con los reglamentos de la autoridad competente. La
nica persona autorizada a ajustar los transmisores,
incluyendo los de la estacin base, los mviles y los
porttiles, es un tcnico con certificacin de la FCC.
Las redes de radio y comunicaciones que no se
usan a diario deben probarse con regularidad para
garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las
unidades defectuosas deben remplazarse o
repararse de inmediato. Al personal le est prohibido
transmitir informacin falsa o confusa, seales de
llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente,
obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados
actuales registran las comunicaciones orales e indi
can a qu hora se realizaron para ayudar a asegurar
que se cumplan los procedimientos.
El centro de mando, comunicaciones o envo es
responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones
realizadas ms importantes son:
Figura 5.4 Comandante de incidente comunicndose con
diferentes organismos mediante una radio bidireccional
con canales mltiples. Gentileza de Michael T Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU..
Despejar el trfico de transmisiones tan pronto
como sea posible
Mantenerla disciplina al realizar las transmisiones
Determinarel orden de prioridad de transmisiones
simultneas
Frecuencias de radio de aviacin
Los bomberos pueden utilizar o controlar diversas
frecuencias de radio exclusivas del entorno de la
aviacin. El nmero exacto de frecuencia para los
siguientes canales de radio vara en funcin del
aeropuerto. Una de las frecuencias ms importantes
es la del control de tierra. En los aeropuertos
controlados, que poseen una torre de control de
trfico areo activa, la frecuencia del control de
tierra se utilizar para obtener autorizacin para
conducir por la zona de movimiento de las aeronaves
durante las situaciones rutinarias y de emergencia.
Otra frecuencia importante es la del control local
o la de la torre. Cada pista de despegue puede tener
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga
de diversas pistas puede tener diversas frecuencias
de torre (vase la figura 5.5). Las aeronaves estn
en esta frecuencia desde que las transfieren a la
torre de control del trfico areo del aeropuerto
desde el control de aproximacin, a unas diez millas
del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de
aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren
con las instrucciones del control de tierra, los
bomberos deben controlar esta frecuencia durante
las emergencias en vuelo y escuchar la conversacin
entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre.
A menudo, los bomberos que responden a las
emergencias pueden escuchar la informacin que
les resulta importante y de inters. El personal de la
torre suele volver a transmitir o enviar una versin
Figura 5.5 Radio tpica de la torre de control del trfico
areo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE. Uu.,
revisada de esa informacin en la frecuencia del
control de tierra.
Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden
utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin
una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de
una instalacin de control del trfico areo que
puede proporcionar comunicaciones en ruta as
como servicios de bsqueda yrescate en condiciones
para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas).
Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones
de control de trfico areo, informacin y avisos en
el aeropuerto. Esta frecuencia slo puede utilizarse
durante las horas de trabajo normales.
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una
frecuencia privada y no gubernamental que puede
proporcionar informacin o acceso a servicios y que
suele encontrarse en aeropuertos de aviacin gen
eral. A veces la controla el personal del aeropuerto
o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
pueden utilizarla para declarar una emergencia.
La frecuencia de aviso para el trfico habitual se
utiliza en los aeropuertos que no tienen torre de
control del trfico areo o cuando la torre est
cerrada. La frecuencia utilizada con este propsito
puede ser UNICOM, la de las instalaciones de
asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la
torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus
posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue
o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de
rodaje). Los operarios de vehculos, como los
bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves anuncian sus actuaciones previstas de
tierra, como por ejemplo, a dnde van o qu hacen.
La frecuencia del servicio automatizado de
informacin del terminal es una transmisin de radio
continua sobre el estado del tiempo meteorolgico
y del aeropuerto. Identifica qu pista o pistas estn
siendo utilizadas, qu pistas de rodaje estn cerradas
y la informacin de los NOTAM.
Los bomberos deben controlar continuamente
las frecuencias de aviacin adecuadas al responder
o realizar actuaciones en las zonas por donde se
mueven los aviones. Si los bomberos deben
comunicarse utilizando la frecuencia del control de
tierra, deben seguir el orden correcto de las
informaciones:
Nombre de la instalacin a la que se llama, por
ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc.
o Identificacin del vehculO; por ejemplo, "vehculo
de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
1"
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 99
Ubicacin de los bomberos
Solicitud de autorizacin para penetrar en la zona
que se desea
" Ruta que se prefiere tomar (opcional)
Tras dar esta informacin, el bombero debe
finalizar la comunicacin diciendo "Over".
En caso de no haber solicitado ninguna, ser el
control de tierra quien la especifique. Asimismo, se
puede variar una ruta solicitada en funcin de los
movimientos de las aeronaves o por otros motivos.
aeronaves debe repetir las instrucciones de la torre
antes de actuar y no debe dudar en pedir
clarificaciones en caso de que las instrucciones de
la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de
que existe trfico de aeronaves o un peligro en la
zona de la trayectoria del vehculo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves, los bomberos
deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro
se encuentran a la vista. El vehculo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves slo debe
proceder tras recibir la autorizacin adecuada, yel
personal debe informar al control de tierra cuando
se encuentren en el rea de movimiento de las
aeronaves.
entre el
incidente
y lucha
ncendios en
ronaves
' " ~ ~
Los avances en la tecnologa de comunicacin han
ofrecido al piloto de una aeronave en situacin de
emergencia la posibilidad de comunicarse
directamente con el jefe de incidente de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves. Esto permite
que el jefe de incidente de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves informe al piloto de la
situacin visible de la aeronave, del estado del
equipo de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves, y de asuntos especficos relacionados
con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves puede
aconsejar al piloto sobre las condiciones externas
de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar
decisiones clave sobre la evacuacin del pasaje
(vase la figura 5.6). La tripulacin de vuelo puede
proporcionar informacin al jefe de incidente de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves acerca
de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad
de combustible restante y de cualquier material
peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado
que la tripulacin de vuelo tiene mucho trabajo
durante una emergencia, el piloto debe ser quien
inicie la comunicacin. Cabe recordar que el piloto
es el responsable, en ltima instancia, tanto de la
aeronave como de los ocupantes. Los jefes de
incidente de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben recordar que slo deben informar
a la tripulacin sobre las condiciones de la aeronave
y no deben dar instrucciones para la evacuacin a
no ser que se soliciten especficamente. Es importante
que durante la planificacin de prevencin de
incidentes todas las partes implicadas comenten las
pautas que rigen los procedimientos. La circular
informativa 150/5210 - 7C Aircraft Rescue and
Firefighting Communications (Comunicaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de
la Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE. UU.) ofrece
las pautas para iniciar los procedimientos de
comunicaciones entre el piloto y el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Existe un sistema alternativo del que pueden
disponer el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y otro personal para
Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves habla directamente con el
piloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE. UU..
comunicarse con los miembros de la tripulacin de
una aeronave: el interfono. El personal de
mantenimiento, mecnico, de rampa y de remolque
de la compana area utiliza este sistema para
comunicarse son diversas zonas de la aeronave
durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos
de bomberos lo utilizan durante las emergencias
para hablar con los pilotos. Se puede enchufar una
a conexin de interfonos, que puede encontrarse
cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o
del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas:
la conexin con el vuelo permite comunicarse slo
con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la
conexin de servicio permite la comunicacin con el
puesto de pilotaje as como con diversos
compartimentos (aire acondicionado, repuestos,
carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los
planos de cola, a las consolas de repostaje y de las
APU, as como a otras zonas de la aeronave.
Uti lizacin adecuada de la
radio del telfono
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves llama a otra unidad, debe seguir los
procedimientos del cuerpo. Para que las
comunicaciones sean claras, el personal debe tener
en cuenta las siguientes pautas para la utilizacin
adecuada de la radio y del telfono:
Hable directamente al micrfono, sostenindolo a
no ms de 40 mm (entre una pulgada y una
pulgada y media) de la boca y formando un
ngulo de 45 con sta.
Vocalice y hable despacio y con claridad.
Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo
frases naturales y no como si fueran palabras
sueltas.
Utilice un tono de conversacin y una velocidad
moderada.
Hable al mismo volumen que utilizara en una
conversacin normal. Si el ruido de alrededor
interfiere en la comunicacin, hable ms alto,
pero sin gritar.
Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos
graves se transmiten mejor que los tonos agudos.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro
al dar rdenes o realizar informes por radio. De este
modo se evita tener que repetir los mensajes
numerosas veces.
Alfabeto fontico de la
Organizacin de la Aviacin Civil
Internacional (OACI)
En los casos en que las condiciones atmosfricas u
otras condiciones hacen que las transmisiones de
radio sean difciles de or, esta establecido que se
deletrear la informacin ms importante
sustituyendo las letras individuales del alfabeto por
un conjunto de palabras normalizado. Suelen
utilizarse para indicar el nmero de identificacin de
una aeronave o el nmero o la ubicacin de un
edificio. Esta prctica reduce la confusin creada
por algunas letras del alfabeto cuyo sonido se
parece. El alfabeto fontico de la OACI slo se utiliza
con este propsito. Asimismo, se ha desarrollado un
vocabulario especializado de palabras y frases para
simplificar los mensajes de radio, as como para
hacerlos ms claros y breves. Siempre que sea
necesario, el personal encargado de la radio debe
utilizar este vocabulario y el alfabeto fontico para
garantizar que los mensajes se comprenden de
forma correcta. A continuacin, se ofrece una lista
de las letras del alfabeto con sus nombres fonticos
correspondientes.
Vocabulario de ejemplo
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a
continuacin no lo recoge todo, pero es
representativo de las palabras y frases que se
utilizan ms a menudo en las comunicaciones en un
aeropuerto. Para que la comunicacin por radio sea
eficaz, el personal debe conocer perfectamente
estos trminos y su significado.
A
Acknowledge: confirme que ha recibido y
entendido el mensaje.n
Advise intentions: "explique qu piensa hacer."
Affirmative: "s", "tiene permiso" o "correcto".
Air Traffic Control (A TC): servicio dirigido por la
autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
trfico areo sea seguro, ordenado y rpido.
8
Base leg: trayectoria de vuelo perpendicular a la
pista de aterrizaje en el final de la aproximacin.
Base to final: se est llegando a la pOSicin final de
aproximacin.
Blind (dead) spot: zona desde donde no se pueden
recibir transmisiones de radio. Asimismo, puede
utilizarse para describir zonas del aeropuerto que
no se ven desde la torre de control.
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendos en aeronaves 101
A - Alpha (al-fah)
B - Bravo (brah-voh)
C - Charlie or shar-Iee)
D - Delta (dell-tah)
E - Echo (eck-oh)
F - Foxtrot (foks4rot)
G - Golf (golf)
H - Hotel (hoh-tel)
I-India (in-dee'cah)
J - Juliettijew-Iee-ett)
K - Kilo (key-Ioh)
L - Lima (Iee-mah)
M - Mike(mike)
N - November (no-vem-ber)
0- Oscar (oss-cah)
P - Papa (pah-pah)
Q - Quebec (kwee-beck)
R - Romeo (rom-me-oh)
S- Sierra (see-air.,rah)
T- Tango (tang-go)
lJ--Uniform(you-nee-form Or oo-nee-form)
\/- \lictor (vik-tah)
W - Whskey(Wis5-'key)
X-X-ray(ecks-ray)
y - Yankee(yang-key}
Z- Zull.l(ZOOflOo)
t-Wun
2-100
3-Tree
4- Fow-er
5..-.- Five
6-Sicks
7-Sev-en
8_Ait
9,...... Nin-er
O-Zeta
Broadcast: transmisin de informacin para la que
no se espera aviso de haberla recibido.
e
Confirm: "verifique" o "vuelva a comprobarlo".
Correction: "se ha producido un error en la
transmisin. A continuacin. ofrecemos la versin
correcta."
o
Downwind leg: trayectoria de vuelo paralela a la
pista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje.
E
ET A: hora prevista de llegada.
Expedite: "se requiere presencia inmediata."
F
Final approach: parte del patrn de aterrizaje en la
que la aeronave se alinea con la pista y va en linea
recta hacia el suelo.
Flameout: prdida involuntaria de combustin en
los motores turborreactores que provoca una prdida
de la potencia del motor.
Fuel On board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg
a 0.8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de
combustible restante en una aeronave.
G
Geardown: tren de aterrizaje extendido y bloqueado
(se enciende una luz verde en la cabina de mando).
Go ahead: "contine con su transmisin."
Go around: maniobra realizada por un piloto cuando
no se puede completar la aproximacin visual de un
aterrizaje.
H
Hold your position: "i no contine! Qudese donde
est."
How do you hear (read/copy) me?: pregunta
relativa a la calidad de la transmisin o para
determinar si la transmisin se ha recibido bien.
Hung gear: uno o ms de los trenes de aterrizaje de
una aeronave que no estn bajados ni fijados (la luz
verde de la cabina de mando est apagada).
I
Immediately: "es necesario aCtuar sin demora
alguna."
102 Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves
L
I say again: "se repetir el mensaje."
J
Jet blast: chorro de viento y/o de calor que se
produce en la parte trasera de la aeronave con los
motores en funcionamiento.
Low approach: aproximacin a una pista o a un
helipuerto donde el piloto, intencionadamente, no
toma tierra en pista.
M
Make a 90,180, or360 (degree turn) : instrucciones
que suele dar la torre de control a al piloto de la
aeronave para indicarle de cuntos grados debe
ser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre de
control lo utiliza para dirigir a los vehculos de tierra.
Make your best time: "rpido."
Mayday: seal de radio internacional para indicar
situaciones de peligro.
Minimum fuel: indica que el suministro de combus
tible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajo
que no puede aceptar demora en el aterrizaje.
Missed approach: maniobra efectuada por un
piloto cuando no puede completar un aterrizaje
utilizando una aproximacin por instrumentos.
N
Negative: "no", "permiso denegado", "no es
correcto".
O
Out: "fin de la conversacin y no se espera
respuesta."
Over: "he terminado mi transmisin, espero
respuesta."
Overhead approach (360 overhead): serie de
maniobras estndares realizadas por aeronaves
militares (a menudo en formacin) para entrar en el
patrn de trfico del aeropuerto antes de aterrizar.
p
Prop or rotor wash: chorro de viento creado
detrs o alrededor de u na aeronave con los motores
en funcionamiento.
Proceed: "adelante" o "vaya a".
R
Read back: vuelva a repetir el mensaje a quien se
lo envi para garantizar la precisin.
Received (copied): "mensaje recibido y entendido."
Repeat: se pide al operador que vuelva a decir el
mensaje.
Roger: "mensaje recibido y entendido."
NOTA: No debe utilizarse "Roger" para contestar a
una pregunta que requiere una respuesta que sea
"s" o "no". En tal caso, utilice "affirmative" o "nega
tive".
S
Say again: se solicita que se repita la ltima
transmisin.
Speakslower: se solicita que se hable ms despacio.
Stand by: la persona que transmite se detendr y
las que reciben la transmisin deben esperar a que
la reanude.
Stand by to copy: preprese para recibir
informacin detallada que debe anotar."
T
That is correct: indica que el emisor de un mensaje
est de acuerdo en cmo el receptor ha comprendido
dicho mensaje.
U
Unable to: indica incapacidad para cumplir una
instruccin, solicitud o autorizacin especificas.
V
Verify: se solicita informacin o una confirmacin.
W
Wilco: "mensaje recibido y entendido. Procedemos."
Wind detection and velocity: la direccin del
viento se da en la decena de grados completa ms
prxima y la velocidad se da en nudos. Un informe
que dijera "viento a 330 a 10" indicara que el viento
estara soplando desde un ngulo de 330
0
(30
0
desde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora).
Words twice: indica que la comunicacin es difcil
y se pide que se repita cada frase dos veces.
Ordenadores
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores,
tambin lo ha hecho su utilizacin en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una
gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
porttiles hasta terminales mviles de envo de
datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global
(GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo
siguiente:
.. Datos sobre la distribucin de los aeropuertos
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 103
Planes de incendios de los edificios de los
aeropuertos
Diagramas e informacin sobre diversas
aeronaves
Informacin sobre cmo actuar ante riesgos
relativos a materias peligrosas
Capacidad del personal para transmitir al centro
de envo el estado y la ubicacin del vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Envio de mensajes por pantalla entre el vehculo
y el centro de envo
Dado que la tecnologa informtica sigue
evolucionando tanto en hardware como en software,
seguir amplindose la utilizacin de ordenadores
como herramienta de informacin, sistema de
comunicaciones y sistema de gestin dellugarde un
incendio.
+ Seales luminosas
En los aeropuertos no controlados, los operarios de
aeronaves y vehculos siguen reglamentos,
procedimientos y set'lales de aeropuerto especficos
con el fin de permitir que las aeronaves y los
vehculos se desplacen de forma ordenada. Se
establecen rutas y patrones para ilustrar cul es el
flujo deseado de trfico de tierra por las diferentes
pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
rutas se diset'lan para mantener las aeronaves
alejadas de las zonas de alto riesgo y con ms
trfico, en la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la
torre de control emite autorizaciones, instrucciones
e informacin a los vehculos que trabajan en las
Figura 5.7 Controlador de trfico areo dando sel'lales a
una aeronave mediante un faro luminoso de mano.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE.UU ..
zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los
conductores/operarios de los vehculos deben
permanecer en contacto visual o por radio con el
control de tierra de la torre. El personal de la torre de
control dirige el trfico de aeronaves y vehculos
mediante radios bidireccionales en la frecuencia de
control de tierra o, si se pierde la comunicacin por
radio, mediante set'lales luminosas. Dado que la
comunicacin por radio es mucho ms fiable y
eficaz, se recomienda que todos los vehculos de
dispongan de equipos de radio con mltiples canales.
Si las compaas de cooperacin mutua que
responden a una emergencia no estn familiarizadas
con el aeropuerto y/o no disponen delas frecuencias
de radio necesarias, debern ser escoltadas hasta
el lugar del accidente por el personal del aeropuerto
o por el personal del cuerpo de bomberos que
conozca la distribucin del aeropuerto.
La utilizacin de las radios es slo uno de los
mtodos de comunicacin utilizados por el control
de trfico. El otro medio para controlar el trfico de
las zonas de movimiento de las aeronaves consiste
en utilizar set'lales luminosas. El controlador de la
torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un
haz de luz de color a un vehculo o a una aeronave
(vase la figura 5.7). Antes de que se permita a un
operario conducir un vehculo por las zonas de
movimiento de las aeronaves, ste debe memorizar
las seales del faro luminoso de mano y sus
significados tal y como se describen en la figura 5.8
(y tambin en el apndice A, Gula de seales y

LUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL
TRFICO AREO PARA CONTROLAR EL
MOVIMIENTO DE VEHlcULOS. EQUIPO y
PERSONAL
_______ VERDE FIJO: despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
------- ROJO FUO: Idetngansel
ROJO INTERMNITENTE:
______ despejen la pista de rodaje/la
pista de aterrizaje.
BLANCO INTERMITENTE:
iI:::JIC:.M:::JMC:.M:::JMc::J1 regresen al lugar de donde
partieron en el aeropuerto.
- - - __ - ALTERNANClADELUCESVERDE
y ROJA: extreme la precaucin.
Figura 5.8 Sel'lales que se realizan con el faro luminoso
de la torre de control del trfico areo
marcaje del aeropuerto para vehculos terrestres).
Una luz verde fija indica que est despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
Una luz roja fija indica que hay que detenerse.
Una luz roja intermitente indica que hay que
despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje.
Una luz blanca intermitente indica que hay que
regresar al lugar de donde se parti en el
aeropuerto.
La alternancia de luces verdes y rojas indica que
hay que extremar las precauciones.
Seales manuales
Debido a los elevados niveles de ruido que se
producen en los lugares donde se ha estrellado una
aeronave, los cuerpos de bomberos de los
aeropuertos han desarrollado un sistema de seales
manuales con el que un bombero puede comunicarse
con el operario de un vehlculo. La utilizacin de
estas seales como medio de comunicacin al dirigir
las actuaciones de lucha contraincendios est muy
extendida. Se han introducido nuevas seales para
que el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves pueda comunicarse con la tripulacin
de vuelo de una aeronave en una situacin de
emergencia (vase la figura 5.9). Dichas seales
estn diseadas para dar recomendaciones a la
tripulacin sobre las operaciones de evacuacin.
Aunque los avances de los transmisores-receptores
porttiles activados por voz permiten al personal de
realizar comunicaciones por radio desde debajo de
los pasamontai'las y los cascos, el personal debe
poseer un conocimiento bsico de las seales
manuales en caso de que se produjera un fallo en
las comunicaciones por radio.
Es posible que el cuerpo de bomberos de un
aeropuerto deba desarrollar sei'lales manuales
adicionales que se adapten a sus procedimientos yl
o vehculos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede
utilizar una sei'lal en la que se levanta un solo dedo
para solicitar que se descargue slo agua desde
una torreta y otra en la que se levantan dos dedos
para solicitar que se descargue espuma. Es muy
importante que todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de un mismo cuerpo
conozca y comprenda todas las seales que decida
utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento slo puede
lograrse mediante entrenamiento y utilizando las
seales con frecuencia.
Iw..._""extendidos hacia 'i hacia abajo un
iingulo de 45". Se mueven los brazos hacia el interior por
debajo de la cintura y de fOl11laslmultnea hasta que se
crucen por las mufieC8s. A continuacin, se extienden
hacia a la inicial.
Figura 5.9 Sel\ales manuales de emergencia.
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 105
Otras seales para las
actuaciones en caso de
accidente aeronutico
RetrocedeI' o retItarae: haga sonar todos los
dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) du
rante un tiempo prolongado (entre 1y2 minutos).
El vehlculo se queda aln ..,.,.: encienda las
luces intermitentes superiores y haga sonar la
sirena.
Abrir o cerrar ,. ",... de mano: golpee con la
mano y con firmeza la base de la boquilla de la
manguera deseada.
cambiarelpatnSrt de", boquIIIIIIdeI cItotro de
la linea,.IfIMO:junte las mul\ecas yd palmas
con las manos.
Avanzar con la 11n.. de mano: tquese el
hombro con la mano.
Refrocedercon la linea de mano: dse un tirn
al fatdn del abrigo o, con las manos por delante
del pecho, haga una serie de movimientos como
si empujara.
106 Capitulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendioa en aeronaves
f ""
, Captulo 6
" A; " " Z A ~ o:;
El vehculo de rescate y lucha
Este captulo proporciona informacin que ayudar al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1 003, Standard far Airporl
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
las cualificaciones profesionales del bombero de
de rendimiento laboral tratados en este captulo estn
sealados en negrita.
proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF) de 0,492 Umin (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m
2
ren
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, comportamiento de los incendios en
charcos de combustible para aeronaves,
propiedades y caractersticas fsicas del combustible
para aeronaves, flujos y densidades de aplicacin
de los agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
vehfculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
3-3.9 Dados una misin, un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, una fuente mvil o fVa de
abastecimiento de agua, un abastecimiento de agente,
y lineas y accesorios de abastecimiento, rellenar los
contenedores de agentes extintores mientras se trabaja
formando parte de un equipo, de modo que los agentes
se encuentren disponibles para que el vehiculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves los apliq ue
en el tiempo establecido por la autoridad competente.
(a) Conocimientos requeridos: procedimientos de
reabastecimiento, procedimientos de actuacin
para el llenado del vehfculo de rescate y lucha
(b) Habilidades requeridas: conectar lineas de
mangueras, utilizar vlvulas.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Profess/anal Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero deaeropuerto). Copyrighte2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin
nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la
L
contraincendios en aeronaves sean capaces de
os vehculos de rescate y lucha
llegar al lugar de una emergencia en una aeronave
contraincendios en aeronaves son la piedra
en mucho menos tiempo del que suele emplear un
angular de cualquier cuerpo de bomberos con
cuerpo de bomberos municipal para llegar a un
esta especialidad. Los aeropuertos a los que
incendio estructural. Debido a las enormes
prestan servicio son tan variados como los propios
cantidades de combustible y al gran nmero de
vehculos. Las normas de la industria de la aviacin
pasajeros que transportan las aeronaves en la
exigen que los vehculos de rescate y lucha
Capitulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 107
Figura 6.1 Los vehculos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves estn fabricados para
induir varios accesorios y equipos. Gentileza de Roberl
Lindstrom.
actualidad, estos vehculos deben estar preparados
para todo tipo de situaciones y problemas. Los
vehculos utilizados para las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben estar
diseados como unidades autnomas con capacidad
para descargar las cantidades de agentes extintores
adecuadas en un breve periodo de tiempo.
Este captulo trata sobre los requisitos de los
vehculos, los tipos de veh culos para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, los accesorios
de los vehculos, los tipos de torre, las lneas de
mano, los mtodos de reabastecimiento y el
mantenimiento de los vehculos (vase la figura
6.1 ).
isitos para los
vehculos de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves
Nive!es de proteccin
La cantidad mnima de tipos diferentes de vehculos
que se exigen en un aeropuerto depende de la
categora del aeropuerto. Los aeropuertos se
clasifican segn el tipo de aeronaves que utiliza sus
instalaciones y el promedio diario de salidas. La
Federal Aviation Administraton (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.), la
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios
de EE.UU.) y la Organizacin de la Aviacin Civil
Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan de
forma habitual un aeropuerto es uno de los factores
utilizados para determinar la categora o el ndice de un
aeropuerto. Gentileza de Roberl Lindstrom.
International (OACI) poseen cada una de ellas su
propio sistema de clasificacin (vase /a tabla 6.1).
En funcin de la categora asignada, un aeropuerto
debe mantener ciertos n ve/es mnimos de vehculos
y equipos de rescate y lucha contraincendios en
todo momento. En EE. UU., si alguno de los vehculos
o parte del equipo necesarios se avera en un
aeropuerto certificado y no es posible reemplazarlo
en 48 horas con otro vehculo de similares
caractersticas, la direccin del aeropuerto debe
notificar a la FAA ya las compaas areas afectadas
dicha reduccin de efectivos.
Aunque el resultado de cada una de las
organizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y la
OACI utilizan mtodos similares para determinar el
nmero de veh cu los y la cantidad de agente extintor
necesarios. Todas utilizan la longitud de las
aeronaves que aterrizan en un aeropuerto para
determinar la cantidad y el tipo necesarios de
aeronaves (vase la figura 6.2). Sin embargo, existen
algunas diferencias en las frmulas que utiliza cada
una de ellas. Mientras que la F AA slo exige sus
requisitos a los aeropuertos certificados que prestan
servicio a aeronaves con una capacidad para
pasajeros determinada, la NFPAy la OACI utilizan la
longitud de todas las aeronaves que aterrizan en un
aeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensa
de EE.UU. establece requisitos especficos en lo
que se refiere a los tamaos y a las configuraciones
de las aeronaves. Las actuaciones en aeronaves
militares estn reguladas por la NFPA 403 Y no
existen categoras para clasificar los aeropuertos
militares. Es importante revisar los requisitos
pertinentes exigidos por cada organizacin para
garantizar su cumplimiento.
108 Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
~
Tabla 6.1
Categoras de los aeropuertos
Longitud total de la
Anchura exterior
Categorias de los aeropuertos estadounidenses aeronave (Hasta esta mxima (Hasta esta
longitud, sin incluirla) anchura, sin incluirla)
NFPA FAA OACI {eies} {m} {eies} {m}
1 GA-1 1 30 (9) 6,6 (2)
2 GA-1 2 39 (12) 6,6 (2)
3 GA-2 3 59 (18) 9,8 (3)
4 A 4 78 (24) 13,0 (4)
5 A 5 90 (28) 13,0 (4)
6 8 6 126 (39) 16,4 (5)
7 e 7 160 (49) 16,4 (5)
8 o 8 200 (61) 23,0 (7)
9 E 9 250 (76) 23,0 (7)
10 300 (91) 25,0 (8)
Reimpreso con la autorizacin de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright
@ 1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin
oficial y completa de la Nationat Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU)
sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
La NFPA 403 tambin establece requisitos sobre
la cantidad de espuma y de agentes extintores
auxiliares, as como sobre el nmero de vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
los que debe disponer un aeropuerto segn su
tamario. Estos requisitos se basan en el sistema de
la NFPA para clasificar los aeropuertos segn su
tamai'lo.
Diseo de vehculos
Existe una serie de organizaciones y normas que
tratan sobre el diseo y los tipos de vehculos de
necesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitos
que se exponen a continuacin corresponden a los
vehculos de lucha contraincendios en aeropuertos
y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las
especificaciones para estos vehculos o cuando se
determina el nmero de vehculos necesario para
proteger un aeropuerto en concreto:
La parte 139.317 del Federal Aviation Regula
tions (FAR) (Reglamento federal de aviacin de
EE.UU.) y tal como se establece en la circular
informativa 150/5220-108 de la FM
El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.
Salvamento y extincin de incendios de la OACI
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and
Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate y
combate de incendios en aeronaves
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft
Rescue and Fire Fighting Foam Equipment(Norma
para la evaluacin del equipo de espuma para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
Vehculos de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves
Los vehculos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves deben funcionar de modo eficaz en zo
nas tanto pavimentadas como no pavimentadas
(vase la figura 6.3). Durante la respuesta a
accidentes en aeronaves, es posible que estos
vehculos deban atravesar terrenos que podran
presentar dificultades a los vehculos contra
incendios estructurales. Asimismo, puede que este
terreno presente restos de la aeronave, vctimas y
supervivientes que puedan andar o no. Es probable
que estos vehculos deban descargar agentes
Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 109
~ ____ ~ _______.1..--_____________________
Figura 6.3 Las capacidades de los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves incluyen la
realizacin de maniobras por zonas no pavimentadas.
extintores al tiempo que se acercan o se alejan de
las posiciones de lucha contraincendios.
Dados los grandes volmenes de combustible
involucrados en los incendios de aeronaves, y con
el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave,
puede ser necesaria la aplicacin masiva y muy
rpida de agentes extintores. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves utiliza
vehculos especializados en la lucha contraincendios
en aeronaves que estn equipados con diferentes
dispositivos para aplicar los agentes extintores:
torres, lneas de mano, dispositivos de barrido de
suelo, boquillas situadas bajo el vehculo y torres
extensibles. Adems, en la actualidad, los vehculos
transportan ms suministros mdicos y escalas, as
como herramientas y equipos de rescate.
de los vehculos
y lucha
cendios en aeronaves
Para especificar los criterios de rendimiento de los
vehiculos y de los sistemas de agentes de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414
clasifica los vehculos en tres grupos distintos segn
las capacidades de la cisterna de agua del vehculo:
de 227 a 1.998 l (de 60 a 528 galones)
>1.998 y s 5.999 l (>528 y s 1.585 galones)
~ >5.999 l (>1.585 galones)
la FAA establece un sistema de clasificacin
para los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves segn la cantidad de agua que
transporta. Esta clasificacin se especifica en la
tabla 6.2.
Cantidad mnima de agua
utilizable (capacidad
Clase
especificada) L (gal)
1 3.785(1.000)
2 5.678 (1.500)
3 9.463 (2.500)
4 11.355 (3.000) yms
Fuente: circular informativa 150/5220-108 de la FAA, Guide
Specification forWaterlFoam Aircraft Rescue and Firafighting
Vehicles (Especificacin guia para vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua!
espuma)
Vehculos contra incendios
estructu rales
Adems de los vehculos de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves tratados
anteriormente, algunos vehculos contra incendios
estructurales tambin pueden estar equipados para
realizar estas funciones (vase la figura 6.4). Estos
vehculos se han adaptado especialmente para
realizar tareas de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. la tendencia actual de los vehculos
de lucha contra incendios estructurales consiste en
instalar un sistema fijo de dosificacin de espuma
que puede utilizarse junto con lneas de ataque o
con torres canalizadas para efectuar aplicaciones
de espuma. Estos sistemas pueden tener una
capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones
de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen
Figura 6.4 Este vehiculo contra incendios estructurales
est equipado para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendos en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.
110 Captulo 6 Elvehfculo de rescate y lucha contrancendos en aeronaves
disponer de depsitos de almacenamiento de
concentrado de espuma menores que los de los
vehculos de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves. No obstante, los sistemas fijos de
dosificacin de espuma ofrecen a los bomberos una
capacidad mayor que la que ofrecen los tubos
eductores de espuma alineados, debido a la prdida
de friccin, la falta de movilidad y otros problemas
asociados a estos dispositivos. Asimismo, los
vehculos contra incendios estructurales pueden
disponer de traccin total, torres, equipo de rescate
para aeronaves, sistemas secundarios de agentes
(polvo qumico seco, agentes limpios y agentes para
incendios de clase D), y equipos y suministros para
situaciones con un gran nmero de vctimas. Los
bomberos deben conocer las capacidades de los
vehculos yde los sistemas de espuma dado el caso
de producirse un accidente/incidente aeronutico.
Un vehculo contra incendios estructurales que
no est equipado con un sistema fijo de dosificacin
de espuma puede utilizarse para producir espuma
vertiendo concentrado de espuma directamente en
la cisterna de agua del vehculo. Este mtodo suele
denominarse mezcla de composicin. La tabla 6.3
muestra las cantidades adecuadas de concentrado
necesarias para los diferentes tamaos de depsitos
de agua. Despus de que el concentrado de espuma
se haya distribuido por todo el depsito, la bomba
contraincendios del vehculo funcionar de modo
normal para producir un chorro de espuma. Este
mtodo puede utilizarse slo con concentrados de
espuma AFFF normales, pero no es adecuado para
Figura 6.5 Vehculo mvil de abastecimiento de agua.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix,
Michigan (EE. VV.).
concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se
utiliza una mezcla de composicin, hay que extremar
las precauciones para asegurarse de que se ha
extrado toda la espuma del sistema al finalizar las
actuaciones. De este modo, se evita que el sistema
contraincendios del vehculo resulte daado debido
a los efectos de la espuma a largo plazo.
Vehculos y equipo de apoyo
La mayora de cuerpos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves utiliza multitud de
equipos de apoyo como, por ejemplo, vehculos de
puesto de mando, vehculos de abastecimiento de
agua (vase la figura 6.5). remolques de
abastecimiento de espuma, vehculos y remolques
para materiales peligrosos, ambulancias, remolques
para situaciones con numerosas vctimas, vehculos
de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos
cuerpos han adaptado escaleras mviles para
acceso a las aeronaves, vehculos del servicio de
comidas de las aeronaves y otros equipos para
utilizarlos como plataformas de elevacin. Han
realizado modificaciones como aadir lneas de
mangueras preconectadas, carretes para
Dosificacin del
concentrado de espuma
Tamao de la cisterna de agua en litros (galones)
% 2.000 {SOO} 3.000 {7S0} 4.000 (1.000} 6.000 (1.S00) 8.000 !2.000}
o cfi'
-oGlGl::! 1% 20(5) 30(7,5) 40(10) 60(15) 80(20)
I!.aGlo
3% 60(15) 90(22.5) 120(30) 180(45) 240(60)
~ ~ t ' !
Gl .- el)
<.)Gl-o--
6% 120(30) 180(45) 240(60) 360(90) 480 (120)
e :::1 t!I fII
o crIC o
O t ! I ~
mangueras, ventiladores y otras innovaciones para
convertirlos en dispositivos tiles. Estos vehculos
estn disei'iados para satisfacer las necesidades
especficas de determinados aeropuertos, pero no
suelen alcanzar los requisitos mnimos exigidos
para la proteccin contraincendios.
Caractersticas y
de los
vehculos
Gracias a los avances tecnolgicos de hoy en da y
al gran nmero de caractersticas de los que
disponen los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, los bomberos de
aeropuerto tienen muchas ventajas que
anteriormente no tenan. Las caractersticas y los
accesorios de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son:
Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
Sistemas centrales de inflado y desinflado de
neumticos
Sistemas de potenciacin de la visin del conduc
tor
Sistemas de suspensin de alta movilidad
(sistemas de suspensin independientes)
Torres extensibles
frenado antibloqueo
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
proporcionan al conductor un mayor control sobre el
vehculo cuando conduce por carreteras en malas
condiciones como superficies cubiertas de hielo y
Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas
piezas del sistema central de inflado y desinflado de
neumticos. Gentileza de Roberl Lindstrom.
lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del
vehculo patinen, lo que podra provocar una prdida
de control. Sin embargo, este sistema de frenado
puede dar al conductor una falsa sensacin de
seguridad si el conductor confa por completo en el
sistema de frenado para evitar que el vehculo
pierda el control. El conductor debe conducir con
precaucin en todo momento, independientemente
de si el vehculo dispone de frenos ABS o no.
Sistemas centrales de inflado y
desinflado de neumticos
Este avance tecnolgico permite al conductor
desinflar los neumticos del vehculo mientras ste
est en movimiento o estacionado con la finalidad
de mejorar la traccin (vase la figura 6.6). Estos
sistemas pueden utilizarse a velocidades
predeterminadas de forma que no interfiere en las
capacidades de lucha contraincendios del vehculo.
Si se desinfla el neumtico, se aumenta su rea de
superficie y sirve para retirar el barro y los escombros
del dibujo del neumtico, con lo que se aumenta la
eficacia del dibujo agresivo de los neumticos de los
vehculos modernos. Al igual que cualquier otro
sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de
neumticos pueden alargar el tiempo durante el
cual el vehculo no estar disponible. ste es un
pequefo problema que se ve sobradamente
compensado por una mayor capacidad de respuesta
a los incidentes en peores condiciones de
conduccin.
Sistemas de potenciacin de la
visin del conductor
Los sistemas de potenciacin de la visin del con
ductor abren las puertas del siglo XXI a los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en
lo referente a tecnologa moderna. La mayora de
aeropuertos sufren condiciones meteorolgicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los
sistemas de potenciacin de la visin permiten al
conductor utilizar tecnologa moderna para
proporcionar una respuesta ms rpida y segura en
condiciones adversas.
Estos sistemas se componen de tres subsistemas:
Visin nocturna: una cmara y un monitor de
infrarrojos que mejoran la visin en caso de
humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (vase
la figura 6.7).
Figura 6.7 El monitor de visin nocturna forma parte del
sistema de potenciacin de la visin del conductor.
Gentileza de Roberl Lindstrom.
Navegacin: un receptor del sistema de
posicionamiento global diferencial (DGPS) y una
pantalla con un mapa mvil en la cabina.
Seguimiento: un enlace de datos radiodigital
entre el centro de mando y los vehculos mediante
el cual se envan informacin sobre el accidente,
informes sobre la posicin del vehculo y otros
mensajes.
Esta combinacin proporciona a los conductores/
operarios de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una clara ventaja
cuando deben responder a una emergencia en
condiciones de visin y de conduccin adversas. De
este modo, el conductor/operario puede localizar
con ms facilidad el lugar de un accidente que
podra resultar difcil de localizar si no se utilizara
este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo
bajo las condiciones para las que se dise el
sistema.
de suspensin de alta
idad
Los sistemas de suspensin de alta movilidad
proporcionan al vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una mayor movilidad
para responder en superficies tanto pavimentadas
como no pavimentadas. El objetivo de este sistema
es mantener las ruedas en contacto con la superficie
el mximo de tiempo posible. Los vehculos de eje
recto tienen tendencia a perder contacto con la
superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a
la suspensin de alta movilidad, todos los ejes y las
ruedas son independientes los unos de los otros y
se movern de forma articulada sobre el terreno, lo
que har que cada rueda mantenga mayor contacto
con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehculo
que cruza una zanja en un ngulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehculo
pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rgido y no permite mucha flexibilidad. La
suspensin de alta movilidad utiliza una suspensin
de conduccin independiente que permite a las
lneas motrices mantener contacto con las superfi
cies de la carretera.
+ Equipo de supresin de
incendios del vehculo
aeronaves son capaces de aplicar varios agentes
extintores desde torres, lneas de mangueras,
boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas
bajo el vehculo, una torre extensible o una
combinacin de todos estos dispositivos o de algunos
de ellos.
Bombas contraincendios
Todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves poseen una bomba
contraincendios adecuada para ese vehculo
especfico. Asimismo, pueden descargar grandes
cantidades de agua en los sistemas contra incendios.
Las bombas contraincendios de estos vehculos
pueden funcionar mientras el vehculo est en
movimiento. Esta capacidad permite al operario
atacar el incendio desde la aproximacin inicial.
Dado que el mtodo de transferencia de energa del
motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo
en movimiento puede variar segn el fabricante, los
operarios del vehculo de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves deben practicar y
conocer las caractersticas de bombeo en
movimiento del vehculo.
Algunos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tambin pueden
utilizarse en incendios estructurales (vase la figura
6.8). Esto permite utilizar el vehculo como un
autobomba para incendios estructurales para
succionar agua de una fuente de abastecimiento,
para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el
agua de la cisterna del vehculo. Las ventajas de
que un vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves disponga de sistemas contra incendios
estructurales son un mejor control de la presin del
agua cuando se combaten incendios en el interior
de aeronaves y la ampliacin de las capacidades del
vehculo en los aeropuertos que no poseen un
autobomba contra incendios estructurales. La
Captulo 6 El vehiculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 113
,
j
~
Figura 6.8 Vehlculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves con capacidades para combatir incendios
estructurales.
mayora de los fabricantes que ofrecen
caractersticas de lucha contra incendios
estructurales suelen utilizar espuma en todas las
descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de
espuma varan de un fabricante a otro, por lo que los
conductores/operarios deben conocer bien los
vehculos especficos de su cuerpo.
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extincin de incendios, los
vehculos deben disponer de una o ms torres. Las
torres pueden estar montadas sobre la cabina (vase
Ia figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehculos. Pueden funcionar manualmente o por
control remoto y deben ser capaces de descargar
agentes extintores utilizando diversos patrones,
desde el chorro recto a los chorros nebulizadores.
Asimismo, algunas torres pueden disponer de
caractersticas automticas de oscilacin. Los
vehculos que poseen controles elctricos o
hidrulicos remotos para la utilizacin de la torre
adems deben contar con mandos manuales para
cancelar las acciones de las torres.
Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillas
situadas bajo el vehiculo en funcionamiento. Gentileza
del Aeropuerto internacional Christchurch, Nueva
Zelanda.
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de
torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyeccin de
polvo qumico seco. Las ventajas y limitaciones de
cada tipo se describen en el captulo 9, Agentes
extintores.
Lneas de mano
Se necesitan lneas de mano para extinguir
incendios en el interior del fuselaje a los que no se
puede acceder con torres, para proporcionar
proteccin al personal de rescate y para extinguir
incendios perifricos tras finalizar las actuaciones
de rescate. La mayora de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves estn
equipados con una o ms de las siguientes l neas de
mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas
y guardadas en carretes o mangueras flexibles
normales acomodadas en camas para mangueras
(vase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras
deben estar equipados con boquillas de patrones
variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
Figura 6.10 Linea unida con manguera nodriza no flexible
y preconectada.
114 Capitulo 6' El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Boquillas de barrido de suelo y
boquillas situadas bajo el vehculo
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para
aplicar una capa o camino de espuma frente al
vehculo de modo que pueda conducirse hasta
alcanzar posiciones de extincin y/o de rescate sin
que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento
de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse
desde la cabina del vehculo.
Las boquillas situadas bajo el vehculo descargan
agentes extintores directamente debajo del chasis
del vehculo. Estn disel'iados para proteger al
vehculo y al equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de la posibilidad de
que el combustible o las llamas retrocedan y prendan
bajo el vehculo. Los controles de las boquillas
situadas bajo el vehculo estn en la cabina.
extensibles
En los ltimos aos, este equipo innovador de lucha
contraincendios se ha hecho cada vez ms popular
en los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. La torre extensible
ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir
incendios en aeronaves. Est disel'iada para atacar
el fuego en la base de las llamas, lo que suele
denominarse mtodo de barrido bajo. De este modo,
se sita el agente donde la espuma puede atacar
mejor al fuego.
Asimismo, algunas torres extensibles estn
equipadas con una boquilla de perforacin disel'iada
para atravesar el revestimiento de la aeronave y
aplicar el agente en el interior de sta sin poner en
peligro a los bomberos. Las pruebas realizadas con
boquillas de perforacin en torres extensibles han
demostrado una capacidad impresionante para
contener y controlar la propagacin de incendios
interiores y las condiciones de f1ashover. Las
boquillas de perforacin de las torres extensibles
pueden descargar ms de 946,35 Umin (250 galones
por minuto) a travs del dispositivo de corte. La torre
extensible con visin infrarroja frontal (FLlR) puede
utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en
bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco
del fuego en un incendio en el interior de una cabina.
Puesto que la torre extensible est montada sobre
el techo del vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, el conductor/operario
del vehculo debe darse cuenta de que el techo de
estos vehculos puede ser ms pesado que el de los
otros vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Puede que sea necesario compensar
este factor al conducir este vehculo. Dado que
estos dispositivos son complicados de utilizar, los
conductores/operarios debern practicar tanto el
funcionamiento como las tcticas y estrategias.
Sistemas de descarga de agentes
auxiliares
La mayora de los vehculos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves disponen de
algn tipo de agente auxiliar. Estos agentes pueden
ser polvo qumico seco, haln y otros agentes
limpios y pueden descargarse mediante carretes de
manguera independientes, desde una lnea unida a
una linea de mano de espuma o introducindolos en
una boquilla de inyeccin de polvo qumico seco.
+ Mtodos de
reabastecimiento de
agentes
Si hay que combatir incendios en grandes derrames
de combustible, el reabastecimiento rpido puede
ser tan importante como la lucha contra el incendio
propiamente dicha. Todos los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueden
reabastecerse rpido de agua y de concentrado de
espuma (vase la figura 6.11). El reabastecimiento
puede ser clave cuando se trabaja en una
emergencia a gran escala. Todos los cuerpos deben
dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un
reabastecimiento rpido utilizando cualquiera de los
mtodos planeados para las actuaciones en
situaciones reales.
Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rpido
para realizar actuaciones eficaces de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F.
Dusha, Logan Rogersvil/e Fire District, Springfield,
Missouri (EE. UU.).
Mtodos llenado de agua
Al igual que con los vehculos contra incendios
estructurales, el mtodo principal para rellenar la
cisterna de agua de un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves consiste en utilizar
las conexiones de toma de la manguera situadas en
el lateral o en la parte trasera del vehculo. Estas
tomas pueden dirigir el agua a travs de la bomba o
enviarla directamente a la cisterna de agua. Segn
la NFPA 414, las tuberas deben estar diseadas
para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos
a una presin de entrada de 552 kPa (80 Ib/pulg
2
).
Asimismo, existen diversos mtodos para
abastecer de agua a las entradas de la cisterna del
aeronaves. El agua puede proceder directamente
de un hidrante, de un suministro mvil de agua, de
una lnea de abastecimiento tendida desde un
autobomba o de una manguera fija de llenado
vertical muy frecuente en la mayora de cocheras
para autobombas de los parques de bomberos. El
ms eficaz de estos sistemas suele ser la lnea de
abastecimiento tendida desde un autobomba.
PRECAUCiN: si llena una cisterna con agua
procedente de un autobomba, tome las precauciones
necesarias para no crear una presin excesiva en
las tuberas o en la cisterna de agua del vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya
que esto podra hacer que se rompieran.
Todos los vehculos de este tipo pueden utilizar el
mtodo de llenado vertical, que no es ni tan rpido
ni tan seguro como el llenado lateral del vehculo.
Las personas que utilizan los mtodos de llenado
superiores deben tomar las precauciones necesarias
al caminar por encima del vehculo, ya que la
superficie puede estar resbaladiza.
Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado de
espuma de diferentes tamatlos. Gentileza de
Chemguard.
Reabastecimiento de espuma
Se dispone de concentrados de espuma en
contenedores de diferentes tamaos (vase la figura
6.12). La espuma puede reabastecerse de varios
modos diferentes, que son:
Llenado directo desde contenedores de 20 L (5
galones)
Llenado vertical por gravedad en el parque de
bomberos
Utilizacin de una bomba mecnica o manual de
concentrado de espuma para transferir el
concentrado desde contenedores grandes de
almacenamiento o desde camiones cisterna para
transportar espuma
El mtodo menos recomendable es el llenado
directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este
mtodo es lento y precisa de mucho personal. El
reabastecimiento mediante un camin cisterna para
transportar espuma es un mtodo prctico, puesto
que permite llenar el vehculo ms cerca del lugar
del incidente (vase la figura 6.13). Sea cual sea el
mtodo que utilice un cuerpo de bomberos, debe
ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea
necesario.
Abastecimiento de los sistemas de
agentes auxiliares
Los vehculos equipados con sistemas de agentes
auxiliares suelen almacenar dichos agentes en
contenedores presurizados. Durante el proceso de
rellenado, lo ms importante para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es el
tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben
mezclarse tipos diferentes de agentes o de
expelentes. El sistema slo debe rellenarse siguiendo
las instrucciones del fabricante. Hay que respetar
Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma.
Gentileza de Roberl Lindstrom.
siempre las instrucciones de uso recomendadas por
el fabricante. En caso de que haya que abastecer un
sistema con polvo qumico seco, debe hacerse en
una rea bien ventilada, y el personal que realice
esta operacin debe llevar puesta proteccin
respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse
durante el curso de un incidente.
Aunque todos los sistemas de agentes deben
vaciarse por completo despus de cada uso, an es
ms importante vaciar y limpiar las tuberas y las
lneas de manguera utilizadas para el polvo qumico
seco despus de cada descarga. Los restos de
polvo qumico seco en las tuberas o en las lneas de
manguera tienden a atraer la humedad y a
apelmazarse. Si no se limpia bien la lnea, puede
obturarse y acabar siendo inservible.
Mantenimiento del
vehculo
Segn la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de la
OACI, todos los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben recibir
mantenimiento para que se encuentren siempre en
buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto,
hay que inspeccionar los vehculos y el equipo
inmediatamente despus de un cambio de turno y
tras cada uso; y hay que reponer lo que sea
necesario. Lo ideal es que el mecnico del vehculo
contraincendios controle de vez en cuando las
inspecciones rutinarias de mantenimiento y
prevencin con el fin de mejorar la calidad de dichas
inspecciones, explicando las funciones mecnicas y
los requisitos de revisin al personal del vehculo.
Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
detallada durante la inspeccin, ya que permite
marcar cada punto a medida que se inspecciona o
se repone.
El personal debe mantener un registro completo
de cada vehculo que debe incluir el kilometraje. las
horas del motor, el consumo de combustible y de
aceite, informacin sobre el cambio de neumticos
y sobre otras piezas (cundo se necesitaron, cundo
se solicitaron y cundo se instalaron); as como los
gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible.
Para cada autobomba, estos archivos permanentes
deben reflejar un registro anual de las pruebas de
funcionamiento de la bomba.
Capitulo 6 El vehlculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 117
erramien s y equipamiento para
el rescate en aeronaves
, Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo proporciona informacin que ayudar al de tcnicas de ataque y control as como en la
lector a cumplir con los siguientes requisitos de utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos.
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport
(b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de
Fire Fighter Professional Qualificatons (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
durante un incendio en el interior de una aeronave;
edicin de 2000. Las partes de los requisitos de
acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y
rendimiento laboral tratados en este captulo estn
ajustar el patrn y el flujo de la boquilla; aplicar
sealados en negrita.
agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con lineas de
mangueras cargadas y descargadas por escalas
proximidad, una misin, una linea de mano de un vehculo
as como por escaleras interiores y exteriores;
localizar y suprimir incendios interiores.
agente de extincin apropiado. atacar un incendio en el
lnea de ataque para el avance, se coloquen
correctamente las escalas, se acceda a la zona del
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
incendio, se utilicen las prcticas eficaces de aplicacin
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la
obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros
supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn
productos de combustin.
el tamao del incendio, se localicen y se controlen los
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle
de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin
el incendio.
del calor; principios de formacin de capas trmicas
dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y
interior de la aeronave segn el tipo de aeronave,
precauciones de seguridad para ventilar una
mtodos para avanzar con lneas de mano de un
aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar
incendio con Ifneas de mano, resultados observables
dispositivos de ventilacin mecnica.
de que se ha aplicado un chorro contra incendios,
proximidad y una misin, entrary salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las
a los productos de la combustin, estados fsicos de
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuacin trabajando en equipo de modo que se
combustibles, tipos ms comunes de accidentes o
pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los
heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo
pasajeros.
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin
Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 119
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en
su construccin, terminologa aeronutica,
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con las
aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y
elctricas, y dispositivos especializados para
(b) Habfidades requeridas: utilizar sierras elctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
proximidad, unas herramientas de rescate y una misin,
liberar a una vctima atrapada en una aeronave sin
provocarle lesiones mayores y controlando los peligros
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airporl Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profeSionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection AssoCiaton (NFPA)
(AsoCiacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por
la norma en su totalidad,
as herramientas y el equipo utilizados en los
accidenteslincidentes aeronuticos
presentan algunas diferencias con relacin a
las herramientas y el equipo utilizados para
los incendios estructurales. A pesar de ello, las
herramientas convencionales pueden adaptarse
para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en
la mayora de los casos. Adems de las herramientas
y equipos tratados en este captulo, existen muchas
otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras
sacaclavos, sierras para metales, palas y
abrepuertas) utilizadas de modo parecido tanto
para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Este capitulo
trata sobre las herramientas generales as como
sobre el equipo y las herramientas especficas para
los procedimientos de rescate y lucha
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas
de herramientas que se recomienda llevar en los
aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en
aeronaves deben conocer los requisitos sobre
herramientas de la autoridad competente en su
aeropuerto.
sobre el
herram lentas y
rescate
Se ha diseado una serie de herramientas y equipos
especficos para el rescate en aeronaves. Muchas
Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardados
en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
de estas herramientas son adecuadas para un gran
nmero de situaciones de rescate y, por tanto, son
muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras
herramientas son muy especializadas y se han
diseado para aplicaciones especficas.
Las herramientas de rescate en aeronaves
pueden ser manuales o mecnicas (vase la figura
7.1). Adems, se dividen en cuatro grupos segn el
modo en que se utilizan: para cortar, para hacer
palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una
herramienta de rescate puede servir para ms de
una de estas funciones; muchas herramientas
manuales pueden utilizarse para hacer palanca y
aperturas, as como para cortar, golpear o incluso
bloquear entradas. Estas herramientas se
denominan a menudo "multiusos" o herramentas
120 Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
"polivalentes" y algunas de ellas pueden utilizarse
en combinacin con otras herramientas. A menudo,
es mucho ms fcil utilizar herramientas mecnicas
que herramientas manuales para los rescates en
aeronaves por las considerables ventajas mecnicas
que estas herramientas ofrecen. Algunas
herramientas mecnicas generan ms de 140.000
kPa (20.000 psi) de energa mecnica. En otros
casos, las pequeas herramientas manuales pueden
ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
restri ngidos.
inflamables
Las aeronaves transportan grandes cantidades de
lquidos altamente inflamables y voltiles. Durante
un choque, el sistema de combustible suele ponerse
en peligro, lo que crea una atmsfera inflamable. El
aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las
precauciones necesarias para evitar que se produzca
un "dardo de llama" o una ignicin de los materiales
inflamables derramados. Durante las actuaciones
de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en
contacto con un cable de acero, un remache o algn
otro material similar puede hacer que salten chispas
y provoquen un incendio. El lugar del incidente
aeronutico debe ser seguro para poder utilizar las
herramientas y los equipos de rescate. Es necesario
identificar los escapes de combustible y detenerlos
o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o
taparse utilizando una gran variedad de materiales
y tcnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante
diques o se pueden recoger en contenedores
porttiles. El combustible derramado puede cubrirse
con una capa de espuma aplicada repetidas veces,
as como con tierra o algn otro material absorbente.
Los miembros del equipo de rescate y lucha
Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un coFn
neumtico para estabilizar una aeronave.
contraincendios en aeronaves deben eliminar las
fuentes de ignicin evidentes cortando el suministro
de energa de la aeronave en el puesto de pilotaje
y desconectando la batera.
Estabilidad de la aeronave
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave
es estable antes de entrar en ella. Si no est
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar
de posicin, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo
de rescate, as como aumentar el escape de com
bustible. Las condiciones estructurales de la
aeronave deben controlarse constantemente.
Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede
provocar el hundimiento de la aeronave o la
desintegracin por explosin de los elementos
afectados. Asimismo, el personal debe tener en
cuenta la integridad estructural de la aeronave
cuando site el vehculo, dado que si la aeronave se
mueve y el vehculo est en un lugar inadecuado
podra resultar daado.
Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un
gran nmero de herramientas, equipos y materiales.
El apuntalamiento, los cojines neumticos, los
armazones slidos y los gatos pueden utilizarse
para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se
mueva (vase la figura 7.2). La aeronave puede
apoyarse sobre un montn de tierra colocado en el
fuselaje o sobre los equipos pesados que se siten
en ste. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas,
cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de
grandes aeronaves. Adems, pueden realizarse
apuntalamientos utilizando armazones de madera,
puntales hidrulicos de velocidad y escalas para
soportar secciones de una aeronave y evitar que se
derrumben.
Entrenamiento del personal de
rescate y lucha
en aeronaves
El personal de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves debe entrenarse en la utilizacin del
equipo de rescate. El entrenamiento prctico debe
realizarse con una aeronave de verdad, ya que de
este modo los bomberos pueden aprender las
posibilidades y limitaciones de estas herramientas
en una situacin real; por ejemplo, muchas de las
tcnicas que se utilizan para la descarcelacin en
automviles no funcionan igual de bien en las
aeronaves yeso slo puede aprenderse con el
entrenamiento y la experiencia prctica.
uridad
El uso de herramientas y equipos de rescate du
rante las actuaciones de rescate en aeronaves
puede ser muy peligroso. La cantidad de personal
trabajando en la zona de actuacin debe reducirse
al mnimo necesario para completar una tarea. Todo
el personal en la zona de peligro debe llevar puesto
el equipo de proteccin completo, especialmente la
proteccin ocular y para las manos. Dado que las
actuaciones con herramientas de rescate suelen
ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar
puesta la proteccin auditiva. Los nuevos materiales
aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros
peligros para la respiracin en los incidentes
aeronuticos requieren el uso de aparatos
respiratorios. Adems, el personal debe mantener
una postura corporal cmoda y tener los pies firmes
en el suelo siempre que utilice las herramientas y el
equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el
bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los
equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos
para no perjudicarse mutuamente.
diferentes
herramientas y equipos de
rescate
Para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un
gran nmero de herramientas y equipos generales.
La mayora de las herramientas y equipos
convencionales utilizados habitualmente para el
rescate y la lucha contraincendios en estructuras
pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.
El personal debe disponer de un surtido de
herramientas y equipos convencionales y
especializados para llevar a cabo actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por
ejemplo, despus de entrar en una aeronave, puede
que los bomberos deban cortar los cinturones de
seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes.
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas
o coberturas de salvamento para cubrir aperturas
de salida afiladas para que no hieran a nadie ni
daen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario
utilizar las herramientas y el equipo para taponar los
derrames de combustible o de las tuberas de aceite.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
realizar la planificacin con antelacin de modo que
dispongan de las herramientas y el equipo
adecuados para realizar actuaciones de entrada
forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
combate de incendios en aeronaves, y el Manual de
servicios de aeropuertos de la Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional (OACI), parte 1,
Salvamento y extincin de incendios, especifican los
tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
los vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Los siguientes apartados explican las
herramientas convencionales que se utilizan con
ms frecuencia y la funcin principal que cumplen o
la ms habitual de cada una de ellas.
Herramientas manuales
Las herramientas manuales pueden definirse
generalmente como las herramientas que funcionan
con la energa que la persona que las utiliza transmite
directamente hasta el extremo en funcionamiento.
La caja de herramientas normal de un vehculo
contraincendios incluye varias herramientas
manuales y los accesorios que pueden utilizarse
para las tareas de rescate, como destornilladores,
llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas
y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles,
punzones y cortadores. A continuacin, se ofrecen
ejemplos de algunas de estas herramientas y cmo
suelen utilizarse para el rescate y la lucha
contra incendios en aeronaves:
Destornilladores. Los destornilladores normales
pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso
fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el
personal lleve destornilladores, ya que tambin
pueden ser tiles para extraer el mando de una
palanca de montaje empotrado o realizar otras
tareas.
Prtigas. Las prtigas, ya sean convencionales o
prtigas especializadas en choques, son tiles
para actuaciones en las que haya que empujar y
estirar como, por ejemplo, mantener las puertas
de las aeronaves de carga abiertas.
Ensamblaje de herramienta de rescate. Consiste
en el equipo que suele llevarse en el cinturn de
rescate o en una bolsa de herramientas: un
cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
arneses, mordazas, una linterna porttil, una
destral y otras herramientas pequeas (vase la
figura 7.3).
Hachas. En una aeronave pueden utilizarse una
amplia gama de hachas, ya que es posible que
sea necesario hacer agujeros para insertar los
extremos de los separadores hidrulicos durante
una entrada forzada y. en algunas aeronaves
comerciales, estos agujeros pueden hacerse con
un hacha.
Figura 7.3 Ensamblaje tpico de herramientas de rescate.
Gentileza de los Aviaton Emergency Training
Consuftants (Consultores de entrenamiento de
emergencias aeronuticas de EE.UU.).
Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.
Surtido de herramientas de palanca. Palancas
normales, barras sacaclavos y otros tipos de
barras pueden utilizarse para hacer palanca y
para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden
utilizarse para forzar puertas abiertas y trampillas
en aeronaves no presurizadas de construccin
ligera.
Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de los
Consultores de entrenamiento en emergencias de fa
aviacin de EE.UU ..
Cuchillo para cortar el arns. Se utiliza este
cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los
cinturones de seguridad, las correas del
paracadas y otras cintas (vase la figura 7.4).
Tijeras. Las tijeras para cable se utlizan
principalmente para cortar cables, mangueras
pequeas y tubos metlicos. Una herramienta de
desmontaje se utiliza para cortarlas lneas de gas
y asegurar algunos asientos de eyeccin, de
modo que se garantice la seguridad del personal
que trabaja cerca de estos elementos (vase la
figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos
otros tipos de tijeras de cable y cortapernos
durante el rescate de una aeronave.
PRECAUCiN: el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer la
construccin de la aeronave para no realizar cortes
en aquellas zonas que pueden poner en peligro la
seguridad de rescatadores y pasajeros.
Herramientas mecnicas
Existen cuatro tipos principales de herramientas
mecnicas, clasificadas segn su fuente de energa:
Elctricas
Hidrulicas
Neumticas
Neumohidrulicas
Las herramientas elctricas utilizan la energa
almacenada en una batera o convierten la energa
elctrica en mecn ica a travs de un motor elctrico.
Las herramientas hidrulicas poseen bombas que
producen presin y la transmiten a travs de un
lquido (fluido hidrulico) hasta el extremo en
funcionamiento de la herramienta. A su vez, las
bombas hidrulicas pueden ser manuales o pueden
funcionar con gasolina o con un motor elctrico. Las
herramientas neumticas utilizan un compresor de
aire o de aire presurizado almacenado para transmitir
energa al extremo en funcionamiento de la
herramienta. Los dispositivos neumohidrulicos
combinan la fuerza del aire y del lquido en una
bomba hidrulica de aire que genera energa para
utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de
energa son ms seguras cuando se utilizan en
atmsferas inflamables, su uso no est muy
extendido.
Las sierras mecnicas que se utilizan para realizar
entradas forzadas en aeronaves deben estar
equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las
sierras circulares, ya sean elctricas o de gasolina,
deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces
de cortar una gran variedad de materiales. En las
aeronaves de armazn grande, puede que el per
sonal necesite utilizar grandes hojas para perforar
el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de
cadena y las sierras con movimiento alternativo
tambin pueden resultar tiles. Existen diferentes
tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo
disponibles. Los miembros del equipo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves utilizan estos
tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos
y zonas de difcil acceso.
Es necesario llevar un surtido completo de hojas
de sierra circular para los diferentes tipos de corte
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de
corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y serrados. Las hojas
compuestas pueden desgastarse rpidamente,
astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes
redondeados de las aeronaves el ngulo de corte
cambia constantemente. Las hojas deben tener un
cdigo de color con una etiqueta clara pegada en la
caja de herramientas o de transporte. Las sierras
mecnicas son la mejor herramienta para realizar
cortes rpidos y limpios. No obstante. entre sus
inconvenientes se encuentra el hecho de que la
herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y
tambin que es posible que salten chispas si la hoja
toca algn metal ferroso (acero y magnesio).
si utiliza una sierra con un motor
de gasolina, no guarde el contenedor de combus
tible en el mismo compartimiento o caja que las hojas
de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que
los humos del combustible daan este tipo de hojas
y hacen que fallen.
Otra herramienta elctrica que el personal de
rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro
con batera/elctrico. Si se utiliza con una broca.
puede servir para abrir una gran variedad de
compartimientos. Los rescatadores deben extremar
las precauciones para no exceder las revoluciones
por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta
cuando entren en estos compartimientos o. de lo
contrario, podran daar los mecanismos de apertura.
Hidrulicas
Las herramientas hidrulicas pueden utilizarse para
separar o forzar los elementos estructurales de una
aeronave durante las actuaciones de
descarcelacin. La presin hidrulica puede
originarse manualmente con una bomba manual o a
travs de una unidad de potencia (normalmente un
motor a gas o una bomba neumtica o elctrica)
(vase la figura 7.6). Dado que estas herramientas
son tan verstiles en sus aplicaciones. se recomienda
encarecidamente que los cuerpos de bomberos en
aeropuertos dispongan de ellas.
Las herramientas y los equipos deben guardarse
en el vehculo situado en el lugar del accidente para
que estn disponibles durante las actuaciones de
rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves lleva las
herramientas y el equipo de rescate en un vehculo
grande que deber volver al parque para
reabastecerse de agua o agentes. hay que retirar
este equipamiento del vehculo para que se quede
en el lugar del accidente.
I 2 ! f : : ~
,
Figura 7.6 Unidad de potencia hidrulica porttil.
Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBA
proporciona energa a un cincel de aire comprimido.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario
(Canad).
Los cortadores y separadores elctricos,
neumticos o de gasolina que suelen utilizarse en la
descarcelacin de automviles tambin pueden
utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede
que el personal deba realizar un agujero en el
revestimiento de la aeronave, entre los elementos
estructurales, para insertar los extremos del
separador. Esta herramienta, ms que cortar, lo que
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y
doblar los elementos estructurales. Algunas veces
el revestimiento de la aeronave se enrollar hacia
arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre.
Una tcnica para abrir rpidamente un agujero
grande en el lateral de una aeronave consiste en
utilizar un separador hidrulico juntamente con un
cortador hidrulico. Mientras que el separador se
utiliza para abrir un corte progresivo en el
revestimiento, el cortador hidrulico sirve para
atravesar el corte y separar los miembros
estructurales que hay debajo.
PRECAUCiN: puede que los separadores
hidrulicos proyecten fragmentos metlicos en todas
direcciones durante las actuaciones de rescate.
Adems, algunas herramientas hidrulicas son
pesadas, por lo que debern manipularlas entre dos
rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben
decantarse por el uso de los separadores y el
cortador, ya que no producen chispas (al contrario
que las unidades elctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
Neumticas
Es probable que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deba realizar un gran
nmero de tareas de corte con un cincel de aire
comprimido (o un martillo de aire comprimido) du
rante las actuaciones de rescate en una aeronave.
Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
comprimido del cilindro de un aparato de respiracin
(vase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
cascada o de un sistema de aire en vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta
herramienta corta aplicando miles de impactos por
minuto a corta distancia contra un objeto metlico.
Dispone de mltiples extremos y gracias a su bajo
peso y a su tamao el bombero puede utilizarlo
desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire
comprimido pueden utilizarse para partir algunas
ventanas de plstico rgido.
Equipos y herramientas para izar
y tirar
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a
vctimas atrapadas o acceder al interior. El personal
de rescate y lucha contraincendios debe conocer
todos los tipos de herramientas que pueden realizar
estas tareas. Los siguientes prrafos comentan los
equipos y herramientas ms habituales para izar y
tirar.
Cabrestante montado en un vehculo
La utilizacin de un cabrestante montado en un
vehculo para el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello.
puede que en algunas ocasiones el uso de estos
dispositivos sea de vital importancia como. por
ejemplo:
Para mover rpidamente escombros y poder
acceder a una zona
Para estabilizar una aeronave o alguno de sus
elementos
Para ayudar a realizar una entrada forzada (como
tirar de una puerta para abrirla)
Polispastos de palanca
Los pOlispastos de palanca tienen la misma funcin
que los cabrestantes montados en vehculos. pero
son porttiles. Esta herramienta incrementa la
capacidad para tirar de una palanca al mximo
gracias a su accin de trinquete/polea. Esta
herramienta est anclada a un objeto fijo y el cable
o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover.
Cuando ambos extremos estn enganchados. se
utiliza el balancn para tirar del objeto movible hacia
el punto de anclaje. Los tamaos o clasificaciones
de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de
1 a 10 toneladas del sistema anglosajn [SAl).
Cuerdas
El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos est
muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas.
En el mbito del rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves. las aplicaciones son las mismas. Se
utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover
herramientas y equipos, as como para crear
barreras. (NOTA: si desea ms informacin sobre el
uso. la aplicacin y el cuidado de las cuerdas,
consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la
lucha contraincendios.)
Cadenas
Las cadenas se utilizan principalmente con otros
dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para
tirar de un objeto desde una distancia superior (por
ejemplo. pueden estar unidas a los separadores de
una herramienta hidrulica de rescate). Las cadenas
son ms fuertes que las cuerdas, por lo que para
algunas aplicaciones son ms adecuadas.
Cintara
aeronaves puede transportar cintas fcilmente y de
modo individual; as mismo pueden utilizarse en
entornos cerrados. Todo el personal debe llevar
estas cintas tan verstiles, que suelen utilizarse
para aplicaciones en los asientos o para hacer
tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con
una longitud de 2.5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede
llevarse en el bolsillo del equipo de proteccin para
un acceso ms fcil.
Las cuerdas. las cadenas y la cintera tambin
pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
suspendidas cuando se trabaje en el interior de una
aeronave.
Otros equipos
Existen muchas otras herramientas. equipos y
dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la
lucha contra incendios en aeronaves. Su uso y
aplicaciones slo estn limitadas por las necesidades
y la iniciativa del personal que realiza estas funciones.
Algunos de los tipos ms habituales de otros equipos
necesarios para realizar actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se mencionan
a continuacin.
Tapones de reparacin
Los tapones de reparacin estn fabricados de
madera o goma y se utilizan para detener escapes
de lineas de combustible o de fluidos hidrulicos.
Los equipos de rescate de la mayora de
jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y
tamaos para asegurarse de que tienen el adecuado
cuando lo necesitan. Asimismo. existen tapones
ajustables.
Pasadores y otros dispositivos de
Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u
otros dispositivos para el tren de aterrizaje que
pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el
movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas
aeronaves militares, especialmente los cazas,
poseen una gran variedad de pasadores para fijar
caones, sistemas de expulsin de la cpula,
sistemas de eyeccin de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos.
Los pasadores de seguridad para municiones actan
como un medio para asegurar las armas de una
aeronave y evitar que se activen accidentalmente
mientras estn en el suelo.
Las coberturas de salvamento pueden utilizarse
para cubrir aperturas afiladas y evitar as que
lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden
utilizarse coberturas de salvamento de colores
diferentes para designar los puntos de recogida del
equipo y el personal.
Todos los tipos de escalas (en el suelo o areas) se
utilizan para que el personal acceda o baje de las
partes elevadas de una aeronave (vanse las figu ras
7.8a y b). El personal debe poner una escalera en
el extremo del ala, en todas las puertas y en otros
puntos de acceso.
El cojn neumtico es un dispositivo verstil que se
utiliza fcilmente en los trabajos de rescate y de
estabilizacin de aeronaves. Funciona transmitiendo
la fuerza del aire comprimido, normalmente
procedente de cilindros de aire comprimido, a travs
de la superficie del cojn. Aunque la presin de
trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presin
se multiplica sobre cada centmetro cuadrado
(pulgada cuadrada) del cojn, lo que produce fuerza
suficiente para elevar o desplazar objetos enormes.
Existen dos tipos de cojines neumticos: de baja
presin y de alta presin, ambos pueden apilarse
(vanse las figuras 7.9a y b).
iluminacin
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de
suma importancia proporcionar una iluminacin
adicional para llevar a cabo las tareas con seg uridad.
Conviene resaltar la importancia de disponer
rpidamente de iluminacin (tal y como se necesita
el equipo de los vehculos para choques, por
ejemplo). El personal de rescate y lucha
contraincendios debe saber instalar la iluminacin
porttil rpidamente y utilizar todas las fuentes de
iluminacin del vehrculo.
Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando una
escala en el extremo ms adelantado del ala para
acceder a la aeronave.
Figura 7.8b Las escalas mviles puede utilizarse para
acceder a las puertas de las aeronaves.
Figura 7.9a Cojn neumtico de baja presin.
Figura 7.9b Cojn neumtico de alta presin. Gentileza
de Joel Woods.
Los generadores elctricos porttiles con sistema
de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los
puntos de entrada forzada y de rescate en una
aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las
sierras de cadena elctricas, sierras circulares,
sierras de movimiento alternativo y para otros tipos
Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminacin porttil.
de herramientas mecnicas. Los generadores
montados sobre vehculos deben poderdesmontarse
para que el generador pueda transportarse hasta
reas de acceso limitado.
Lucesporttiles
El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder
disponer de las luces porttiles rpidamente (vase
la figura 7.10). Si slo se utilizan las luces del
vehculo. no siempre se proporciona la luz directa
necesaria para las actuaciones en el interior de la
aeronave o en otras reas lejos del vehculo y
posiblemente inaccesibles para ste. Las luces
porttiles y sus accesorios, como cables y soportes,
deben llevarse con un generador de capacidad
suficiente para proporcionar energa a las luces y a
cualquier otra herramienta o equipo elctrico.
Luces montadas sobre un vehculo
La mayora de vehculos modernos para asistencia
a choques llevan incorporadas diversas luces (vase
la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
alumbrado de alta potencia montados en la parte
frontal de un vehculo para iluminar grandes reas
durante las actuaciones de aproximacin y dems.
La mayora de vehculos disponen tambin de luces
Figura 7.11 Luz montada en un vehlculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves.
montadas en los laterales y en la parte trasera
(normalmente de potencia menor). Si se elevan o se
extienden estas luces, puede proporcionarse un
alumbrado adicional.
equipo de iJuminacin
Es necesario extremar las precauciones para evitar
el uso de equipos de iluminacin porttil en
atmsferas inflamables, ya que podran ser una
fuente de ignicin. Asimismo, hay que saber
reconocer los peligros asociados a la electricidad y
aplicar las protecciones necesarias, ya que este
equipo suele utilizarse en un entorno hmedo. Los
consejos de seguridad que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
cuando trabaje en ambientes con electricidad son:
Deje una zona de seguridad alrededor del
generador, los cables elctricos y las luces.
Protjase contra el choque elctrico.
Trate todos los cables como si estuvieran
"calientes" y tuvieran un voltaje alto.
Utilice slo los dispositivos aprobados en buenas
condiciones de funcionamiento.
Lleve puesto el traje de proteccin completo y
utilice herramientas aisladas.
Extreme las precauciones al utilizar escalas, lneas
de manguera o equipos cerca de las lneas y los
aparatos elctricos.
Asegrese de que todos los cables y dispositivos
tienen la toma a tierra adecuada.
No toque ninguna herramienta o vehculo que
est en contacto con cables elctricos, ya que el
contacto con el cuerpo humano completar el
crculo hasta el suelo y le causar un choque
elctrico.
No cubra los cables que pasan a travs de
cercas, barandillas metlicas o a travs de agua
o espuma.
+ Cmo acceder a una
aeronave
La entrada forzada debe considerarse siempre como
el ltimo recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmsferas
inflamables y muchos otros factores (como la
meteorologa y las actuaciones nocturnas) pueden
crear un ambiente peligroso no slo para las vctimas,
sino tambin para el personal de rescate.
El modo ms fcil y rpido que el personal de
rescate tiene para acceder a una aeronave es a
travs de las puertas y trampillas normales. Estas
puertas suelen disponer de mandos de apertura
externos (vase la figura 7.12). La misma norma que
se aplica a las entradas forzadas en incendios
estructurales se aplica a los incendios en aeronaves:
comprobar si la puerta est abierta antes de
hacer palanca: pruebe los medios normales para
abrir la puerta antes de intentar forzarla (vase la
figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la
aeronave, no impida su salida. En ese caso, el
personal de rescate y lucha contraincendios puede
que necesite realizar una entrada forzada por otro
lugar, como una salida de emergencia.
Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave
para la ventilacin, as como para el rescate. Algunas
ventanas estn modificadas para poder utilizarlas
como salidas de emergencia (vase la figura 7.14).
En la mayora de aeronaves, estas salidas estn
identificadas y tienen palancas de apertura tanto en
el exterior como en el interior de la cabina. Al
contrario que las puertas de salida, la mayora de
salidas de ventana abren hacia el interior.
Un gran nmero de aeronaves modernas tienen
sistemas elctricos o de algn otro tipo para accionar
las puertas (en condiciones normales); por ejemplo,
si el sistema elctrico en un MD-11 no funciona,
existe u n sistema neumtico de seguridad que puede
accionar la puerta. Es automtico y funciona desde
el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de
emergencia activado. Utiliza un pequeo cilindro de
nitrgeno presurizado que sirve para hacer activar
el mecanismo que permite elevar una puerta de
3.500 kg (500 libras) sin electricidad.
CapItulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 129
Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de apertura
externo.
Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abra
desde el exterior sin tener que forzarla.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave,
las puertas y las trampillas pueden bloquearse y
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas
de una aeronave muy pequea y ligera utilizando
una barra de palanca alrededor del marco o en las
bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada
forzada para realizar un rescate, el personal de
rescate y lucha contraincendios debe ser
extremadamente cuidadoso para no herir a los
supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al
igual que en los edificios, es necesario quitar tantos
escombros como sea posible de delante de la
apertura cuando haya que retirar una vctima a
travs de ella. Puede extenderse una manta o
almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados
para evitar heridas y proteger las lneas de manguera
que pasen por la entrada.
Las rampas de evacuacin para emergencias
tambin pueden ser peligrosas para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y
pueden representar un obstculo para abrirse paso.
Estas rampas se inflan con la fuerza y la presin
suficientes como para provocar heridas graves o la
Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de una
aeronave de negocios/corporativa.
Figura 7.15 reas de corte en el exterior de la aeronave.
Gentileza de Williams Training Associates.
muerte a cualquiera que est en el rea inmediata.
Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje
con una barra unida a la base de la misma. Algunas
son de funcionamiento manual y requieren que se
estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
algunas se liberen automticamente si se abre la
puerta.
Si todos los otros mtodos para acceder fallan, el
personal debe intentar cortar la pared del fuselaje.
Las aeronaves militares tienen reas del fuselaje
diseadas para ser cortadas. Estas reas estn
delimitadas en amarillo o negro con una lnea
discontinua y llevan la etiqueta en ingls "CUT HERE
FOR EMERGENCY RESCLlE" (en caso de rescate
de emergencia. corte por aqu), slo suelen haber
uno o dos espacios marcados y tienden a ser
pequeos (vase figura 7 .15). Las aeronaves civiles
no suelen tener estas marcas, as que los bomberos
de aeropuerto deben saber cules son las reas
que pueden cortar. Antes de cortar, el personal
debe saber cmo es el interior: la distribucin de los
mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas
130 Capitulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones
del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el
rea alrededor o cerca de las ventanas. ya que. con
la excepcin de los cables elctricos. stas son las
reas donde los rescatadores tienen menos
posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si
se ha desactivado la energa del puesto de pilotaje
y se ha desconectado la batera. realizar un contacto
de lneas elctricas no es ningn problema.
Los cortes deben separarel menor nmero posible
de canales de refuerzo. uniones,lminasoelementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del
revestimiento son casi siempre paralelos o
perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea
secciones rectangulares en la superficie del
revestimiento entre los elementos longitudinales y
entre las lminas verticales curvadas o los mamparos.
(NOTA: vase el captulo 3. "Conocimiento de las
aeronaves", si desea ms informacin sobre la
construccin de aeronaves.)
El rea seleccionada para realizar el corte debe
ser una o ms de estas superficies de revestimiento
rectangular, para cortar el menor nmero posible de
partes pesadas de soporte. El rea tambin debe
tener un tamao suficiente como para que el per
sonal y el equipo puedan .entrar y salir. El contorno
remachado suele indicar la presencia de elementos
estructurales y partes ms pesadas debajo. Si hay
muchos remaches, el bombero no debe cortar esa
rea. Otra rea que debe evitarse es la cubierta
principal y el rea inmediatamente debajo. La
cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
diagonales forman un rea altamente reforzada
donde se encuentran la mayoria de sistemas.
ADVERTENCIA
Est atento a los posibles peligros si es
necesario perforar el revestimiento de una
aeronave en las reas no marcadas para ser
cortadas. Los peligros incluyen las lneas
hidrulicas de presin alta, los cilindros de
gas comprimido, las lineas neumticas, los
materiales aerospacales avanzados, los
restos del inodoro, todos los sistemas de la
aeronave y. en el caso de las aeronaves
militares. las municiones que no hayan
explotado,
Capitulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves 131
,>
;'"v-;', Captulo 8 '
'" < )"
Conductor/operario de vehculos
de rescate y lucha
Este captulo proporciona informacin para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications (Norma sobre las
aeropuerto) edicin de 2000. (NOTA: asimismo, este
capitulo proporciona una descripcin general de los
requisitos de rendimiento laboral que se trataron en el
captulo 7, Vehculo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002,
Standard on Fire Apparatus Driver/Operetor Professional
Qualfications [Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario del vehculo
contraincendios] en su edicin de 1998.) Las partes de
los requisitos de rendimiento laboral tratados en este
captulo estn marcadas en negrita.
proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de pelicula
acuosa (AFFF) de 0,492 Llmin (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m
2
[en
pies cuadrados)), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
aeronaves, comportamiento de los incendios de
combustible para aeronaves, propiedades y
caractersticas fsicas del combustible para
aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los
agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
vehlculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
proximidad, una misin, una linea de mano o una torre
de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar
con una linea de mano desde un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos
para trabajar con torres, mtodos para proteger el
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia
aeronaves, utilizartorres, acceder al motor, a la APU
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor yla APU.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard far Airport Fire Fighter Professionat Quatifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright e 2000, National Fire Protection Association, Quincy,
Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la Natonat Fire Protection Association
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE. UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada
por la norma en su totalidad.
Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves 133
s responsabilidad del conductor/operario del
vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves transportar de forma segura a
los bomberos y al vehculo hacia el lugar de
la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier
lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez
en el lugar de la emergencia, el conductor/operario
debe ser capaz de maniobrar con el vehculo de
forma rpida, segura y precisa (vase la figura 8.1).
El conductor/operario tambin debe asegurarse de
que el vehculo y el equipo que transporta estn a
punto en todo momento. Los conductores/operarios
de vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves realizan las importantsimas tareas de
ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de
suprimir el fuego conservando al mximo el agente
extintor. El vehculo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves est diseado para
descargar grandes cantidades de agente extintor
en poco tiempo, por lo que el conductor/operario
debe estar entrenado y atento. Numerosos vehculos
slo disponen de un bombero: el conductor/operario,
lo que hace que sobre estas personas recaiga una
gran responsabilidad.
En este captulo se describen las obligaciones y
responsabilidades del conductor/operario del
aeronaves, como son la inspeccin y mantenimiento
del vehculo, la conduccin segura del vehculo, la
descarga del agente, y el conocimiento de los
sistemas y equipos auxiliares. En general, los
conductores/operarios deben ser maduros y
responsables y deben ser conscientes de la
importancia de la seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre los
conductores/operarios, stos deben ser capaces
de mantener la calma y mostrar una actitud dinmica
Figura 8.1 Vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia area
nacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport,
Oklahoma Cify, Oklahoma (EE.UU.).
en situaciones de emergencia estresantes. Puede
ser necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas
de adiccin a las drogas y al alcohol e investigaciones
sobre el entorno del conductor/operario para
garantizar que est preparado para aceptar la gran
responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los conductores/operarios desempeen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades fsicas y psquicas. Cada
jurisdiccin suele determinar los niveles requeridos
de estas habilidades. Adems, la NFPA 1002 Stan
dard for Fire Apparatus Driver/Operator Profes
siona/ Qua/ifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario del vehculo
contraincendios) establece las cualificaciones
mnimas para los conductores/operarios. El captulo
7 de esta norma hace una referencia especial a los
conductores/operarios de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Establece
que todos los conductores/operarios que estn al
cargo de vehculos autobomba deben cumplir,
adems, con los requisitos establecidos en la NFPA
1001, Standard for Fire Fighter Professiona/ QuaJi
fications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales de bombero) relativos al bombero 11.
Si desea obtener ms informacin sobre las
cualificaciones generales para conductor/operario,
consulte el Manual del conductor/operario del
vehculo autobomba de la IFSTA.
+ Inspeccin y
mantenimiento del
vehculo
Los motivos para mantener los vehculos en plenas
condiciones de funcionamiento son evidentes. Se
espera que los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves respondan a los
accidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso y
sin dilacin. Gracias a un programa de inspeccin y
mantenimiento completos del vehculo, ste se
mantiene en condiciones ptimas de funcionamiento.
Pocos vehculos se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuacin
normalizado para realizar la inspeccin y el
mantenimiento de sus vehculos. El objetivo de este
apartado no es ensear al bombero de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves cmo debe
inspeccionar el vehculo, sino mostrarle la
importancia de un enfoque sistemtico para el
programa de inspeccin y mantenimiento del cuerpo
134 Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Figura 8.2 Bombero que realiza una inspeccin diaria en
un vehculo del cuerpo.
para
Cada cuerpo de bomberos debe establecer un plan
para inspeccionar sus vehculos conforme a los
requisitos del fabricante y a las necesidades del
cuerpo. Si desea obtener ms detalles sobre un
programa modelo de inspeccin, consulte el captulo
3 del Manual del conductor/operario del
vehculo autobomba de la IFSTA.
Obviamente, la razn principal para inspeccionar
los vehculos es asegurarse de que funcionen
correctamente cuando son necesarios. Otra buena
razn para realizar inspecciones diarias es
asegurarse de que los conductores/operarios no
pierde prctica en el funcionamiento del vehculo.
Cuanta ms prctica tengan en cmo funciona el
vehculo, mejor capacitados estarn para actuar en
el lugar de la emergencia.
Los programas de inspeccin varan mucho de
un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehculos
con poca frecuencia no necesita un programa que
requ iera tantas inspecciones como el de los cuerpos
que s los utilizan con frecuencia. Las tareas bsicas
que se llevan a cabo en las inspecciones diarias
consisten en comprobar todos los niveles de fluidos
del motor, comprobar los niveles de agentes
extintores, colocar los espejos y el equipo de
seguridad de forma adecuada para la persona
destinada al vehculo y realizar pruebas de
funcionamiento para asegurarse de que el vehculo
funciona con normalidad. Hay que comunicar todos
los problemas a las autoridades competentes para
garantizar que se corrigen antes de que el vehculo
vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que slo poseen los vehculos
necesarios para mantener su estado de
funcionamiento, tener un vehculo fuera de servicio
por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para
garantizar que los vehculos funcionan y estn listos
en todo momento, de modo que no haya que desviar
ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que
los niveles de proteccin son insuficientes.
Sistemas de descarga de agentes
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
extintores. Muchos vehculos modernos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves transportan y
descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes
extintores. En los siguientes apartados se tratan los
diferentes tipos de sistemas de extincin habituales
en los vehculos. Asimismo, se describe brevemente
cmo inspeccionarlos.
Sistemas de extincin por " ' ~ " ' ' ' H ' '
Todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de sistemas
de extincin por espuma, que son tan diversos como
pueden serlo los vehculos. Difieren en capacidad y
en mtodos de aplicacin, as como en los sistemas
de dosificacin. La inspeccin diaria de estos
sistemas suele consistir en asegurarse de que el
depsito de agente est lleno (vase la figura 8.3).
Con menos frecuencia, la inspeccin incluye probar
el sistema de dosificacin de la espuma para
garantizar que, desde el vehculo, se descarga la
proporcin adecuada de concentrado de espuma y
agua. Una dosificacin inadecuada de concentrado
de espuma puede provocar uno de los dos problemas
que se explican a continuacin:
Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves comprueba el sistema de dosificacin de
espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.
Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves 135
La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre,
lo que significa que no hay suficiente concentrado de
espuma en la solucin de espuma yagua. Esto
provocar que las burbujas de espuma se consuman
antes de lo deseado.
" La mezcla de espuma yagua puede ser demasiado
rica, lo que significa que hay demasiado concentrado
de espuma en la solucin de espuma yagua. Esto
hace que se malgaste concentrado de espuma.
Las normas de la NFPA establecen cuatro mtodos
que se pueden utilizar para comprobar un sistema de
dosificacin de espuma y calibrarlo con precisin:
Mtodo del desplazamiento del concentrado de
espuma
, Mtodo del volumen de descarga de concentrado de
espuma de la bomba
Prueba de refractividad de la solucin de espuma
Prueba de conductividad de la solucin de espuma
Estos mtodos se explican con ms detalle en el
Manual del conductor/operario del vehculo
autobomba y en el manual Principies of Foam Fire
Fighting (Principios de la extincin de incendios con
espuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas
/
/
Figura 8.4a Las lneas de mano deben inspeccionarse
con frecuencia.
pruebas, el personal debe seguir los procedimientos
recomendados por el fabricante del vehculo.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
durante la inspeccin es el mtodo para proporcionar
lneas de mano utilizado por los vehculos del cuerpo
(vase la figura 8.4a). Algunos mtodos para
proporcionar lneas de mano consisten en lneas de
mangueras de 38 45 mm (1,5 1,75 pulgadas),
carretes para mangueras nodriza o lneas de mano con
mltiples agentes. Es importante que estas mangueras
reciban procedimientos normales de mantenimiento,
cuidado y reacomodo en el vehculo (vase la figura
8.4b).
.'I':;;rprrt;;<: de extincin porpolvo qumico
seco
Existen numerosos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que transportan polvo
qumico seco, normalmente Purple I(, como agente
extintorauxiliar. La razn por la que se elige el Purple K
como agente de polvo qumico seco en las aplicaciones
de agentes mltiples es su compatibilidad con la AFFF
(vase la figura 8.5). El tamao mnmo de los sistemas
de polvo qumico seco de los vehculos de rescate y
Figura 8.4b La manguera debe acomodarse
correctamente en el vehculo.
Figura 8.5 Sistema de polvo qumico seco. Gentleza de
Roberl Lindsfrom.
lucha contraincendios en aeronaves suele ser de
227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensiones
mucho mayores en algunos vehculos. El polvo
qumico seco se almacena en los vehculos de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves de
forma similar a los extintores porttiles ms
habituales. El agente se almacena en un contenedor
grande del que se expulsa utilizando nitrgeno
comprimido almacenado en un cilindro
independiente. Es muy importante conocer el tipo
de sistema de polvo qumico seco montado en los
vehculos del cuerpo de bomberos. Estos sistemas
deben revisarse con frecuencia para asegurarse de
que funcionan correctamente cuando se necesitan.
El polvo qumico seco puede descargarse de tres
modos distintos. El modo ms habitual de aplicacin
consiste en descargar el agente utilizando una lnea
de mano que se encuentre en el vehculo. Otros
sistemas habituales son transportarlo en el vehculo
o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas
de transporte en el vehculo. el fabricante monta
una boquilla independiente para el polvo qumico
seco directamente sobre la boquilla para agua y
espuma de la torre que se encuentra en el techo o
en el parachoques del vehculo. Los sistemas de
inyeccin en los chorros de agua funcionan
introduciendo el polvo qumico seco directamente
en el chorro de agua y espuma de la torre principal.
Ello permite que el polvo qumico seco permanezca
en el interior del chorro de agua de la torre, lo que
aumenta considerablemente la eficacia del agente.
El polvo qumico seco suele utilizarse para combatir
incendios tridimensionales en las barquillas de los
motores de las aeronaves o para combatir incendios
en derrames de combustible. Eso hace que la
inyeccin en el chorro de agua sea eficaz no slo
para aplicar el polvo qumico seco para combatir el
incendio. sino tambin para suministrar la solucin
de agua y espuma con el fin de detener incendios
aislados relacionados con los incendios
tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo qumico
seco son caras y llevan mucho tiempo. El nico
modo de garantizar que un sistema funciona
correctamente es activarlo cada cierto tiempo en
funcin de un programa establecido. Los fabricantes
de estos sistemas recomiendan los procedimientos
de seguridad establecidos que hay que seguir para
volver a poner en servicio los sistemas de polvo
qumico seco. No hay que desviarse de esos
procedimientos. Es probable que haya que mezclar
el agente de los sistemas de polvo qufmico seco ms
antiguos con cierta frecuencia para que el polvo
qumico seco no se apelmace. Este procedimiento
es necesario porque despus de que un vehculo
haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el
polvo qufmico seco puede empezar a asentarse y
apelmazarse en el interior del recipiente, lo que
puede hacer que el agente se convierta en una
masa compacta y no funcione como debera. La
mezcla del agente se realiza introduciendo una
varilla (normalmente metlica) en el cilindro de
almacenamiento y agitando el polvo qumico. No se
recomienda ulizarvarillas de madera, ya que pueden
astillarse y bloquear el sistema de descarga del
agente. Hay que remover el agente con cuidado
para no daar ni los conductos ni las piezas del
interior del depsito.
Asimismo, es importante comprobar la lnea de
mano del polvo qumico seco. Tras cada uso, hay
que asegurarse de que la linea de mano est
completamente vaca para evitar que el agente la
bloquee y deje el sistema inservible (vase la figura
8.6). El personal debe seguir las recomendaciones
del fabricante a la hora de vaciar la manguera y
volver a colocarla en el carrete para mangueras.
Sistemas de extincin por agentes limpios
contraincendios en aeronaves estn equipados con
sistemas de extincin por agentes limpios. Los
agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo
la reaccin qumica en cadena que se produce
durante la combustin sin dejar residuos tras su
utilizacin. Los agentes limpios son tiles porque no
producen danos en los caros motores a reaccin ni
en las piezas elctricas sensibles.
Anteriormente, el agente limpio ms utilizado en
los vehculos de rescate y lucha contraincendios en
Figura 8.6 Bomberos que vacan una linea de mano
despus de utilizar polvo qumico seco. Gentileza de
Robert Lindstrom.
aeronaves era el Haln 1211. Sin embargo, los
agentes extintores compuestos por haln daan la
capa de ozono de la atmsfera terrestre y se ha
prohibido la produccin de estos agentes a nivel
mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos
agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de
los agentes compuestos por haln y que no son
perjudiciales para el medio ambiente. Estos qgentes
suelen almacenarse en recipientes presurizados
montados en el vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y, al igual que el
polvo qumico seco, puede descargarse utilizando
otros gases, como, porejemplo, el argn. Asimismo,
pueden descargarse utilizando lneas de mano, que
se almacenan en el vehculo.
El nico tipo de inspeccin que requieren estos
sistemas consiste en comprobar el nivel de agente
y la presin del gas utilizado para la descarga.
Durante el mantenimiento de estos sistemas, el
personal debe seguir al pie de la letra los
procedimientos indicados por el fabricante.
+ Principios de conduccin
segura del vehculo
Tras familiarizarse con las capacidades de un
vehculo, el conductor/operario debe tomarse el
tiempo necesario para aprender cmo conducirlo
con seguridad. Los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son mayores y ms
pesados que los vehculos personales que
conducimos para ir a trabajar y pueden resultar
peligrosos si los conduce personal no entrenado.
Estos vehculos suelen ser incluso mayores que los
vehculos para incendios estructurales, y es prob
able que los conductores entrenados para conducir
vehculos para incendios estructurales deban recibir
una formacin auxiliar (vase la figura 8.7). Este
apartado pone especial nfasis en la importancia de
la conduccin segura del vehculo bajo ciertas
circunstancias. Las habilidades de conduccin
requeridas para ser conductor de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se describen en el
captulo 7 de la NFPA 1002, Standard for Fire
Apparatus Driver/Operator Professional Qua/ifica
tions (Norma sobre las cualificaciones profesionales
del conductor/operario del vehculo contraincendios).
Se sugiere que los operarios revisen estas
habilidades as como las que se aplican a los
conductores/operarios de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que se
describen en el Manual del conductor/operario
del vehculo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un nmero de ejercicios
prcticos de conduccin que el aspirante a conduc-
Figura 8.7 Un conductor/
operario practica maniobras
con un vehculo de rescate y
lucha contra incendios en
aeronaves en un espacio
abierto y grande. Gentileza de
Roberl Lindstrom.
tor/operaro debe ser capaz de completar con xito
antes de lograr el permiso correspondiente para
conducir el vehculo. La norma exige que los
conductores/operarios sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehculos que se
espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones
prefieren que los conductores/operarios completen
estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba
de circulacin. De este modo se garantiza que los
conductores/operarios controlan el vehculo de forma
competente antes de permitirles conducirlo en
pblico.
Antes de abandonar el parque
La conduccin segura del vehculo comienza incluso
antes de abandonar el parque de bomberos. Tanto
el conductor/operario como los dems ocupantes
deben llevar puesto el cinturn de seguridad. Los
cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente
aspecto que hay que tener en cuenta es que todos
los objetos pesados que se encuentren en el interior
de la cabina del vehculo deben estar sujetos.
Cualquier pieza del equipo que est suelta, como
una radio porttil, puede convertirse en un proyectil
en caso de colisin del vehculo. El personal debe
tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde
colocar esos artculos de forma segura en el veh culo.
Asimismo, es importante asegurarse de que el
equipo de seguridad del vehculo est colocado a la
medida del conductor/operario. Tomarse su tiempo
a la hora de regular los espejos, los asientos, la
altura del volante y el volumen de la radio puede
ayudar a evitar una colisin.
Variables del control del vehculo
Durante la conduccin del vehculo, el conductor/
operario debe conocer los factores que afectan al
funcionamiento del vehculo en diferentes
circunstancias. Dado que el conductor/operario del
aeronaves conduce un vehculo especializado bajO
circunstancias que no son las normales, es prob
able que deba enfrentarse con variables que no
suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se con
duce un automvil al supermercado.
Tiempo de reaccin de frenado
El tiempo de reaccin de frenado puede describirse
como el tiempo que necesita el conductor/operario
para reaccionar ante una situacin. Si se conocen
las caractersticas de frenado de un vehculo, pueden
evitarse colisiones graves. Si se afladen otros
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la
friccin bajo los neumticos, lo que hace que el
sistema de frenado del vehculo sea an menos
eficaz.
Factores relacionados con la carga
En los ltimos aos, numerosos vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves han volcado,
lo que representa un grave problema. Se le han
atribuido diversas causas; una de ellas es la reaccin
que tiene el vehculo con un centro de gravedad alto
cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar
un giro en una pista de rodaje, un vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
6.000 L (1.500 galones) con traccin total reacciona
de forma diferente a como lo hace una camioneta.
Para entenderlo, hay que pensar dnde recae todo
el peso en esos vehculos. La cisterna de agua
suele encontrarse sobre los travesaos principales
del bastidor del vehculo. Esto ya supone un
inconveniente: si el peso se desplaza de forma
rpida en una direccin y el conductor/operario
sobrevira uno de los extremos del vehculo, ste
corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
un vuelco es conocer las caractersticas del veh culo:
dnde se sita el peso y cmo reacciona el vehculo
al girar. Cuantas ms cosas se colocan en los
aeronaves, ms pesados son. Este peso afladido
puede contribuir en la reaccin del vehculo cuando
ste gira a gran velocidad. El conductor/operario
debe conocer los factores relacionados con la carga
del vehculo y conducir de acuerdo con los requisitos
de seguridad de ese vehculo.
Reacciones generales de la direccin
Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en
movimiento a una velocidad constante a no ser que
acte sobre l una fuerza de reaccin. Este principio
se cumple cuando se realizan giros pronunciados a
gran velocidad con vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se empuja el peso
del vehculo rpido y en una direccin, el impulso de
ese peso continuar en esa direccin a menos que
una fuerza igualo mayor lo detenga. Si el impulso es
mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de
suspensin del vehculo, es probable que ste
vuelque. Al preguntar a los conductores/operarios
sobre lo ltimo que recuerdan del momento en que
volc su vehculo, la mayora coincide en que estaba
realizando un giro. Nunca parecen saber en qu
momento empez a volcar el vehculo.
Todos los vehculos nuevos adquiridos con fondos
de la Federal Avation Administraton (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE. UU.) deben
Captulo 8 Conductor/operario de vehlculos de rescate y lucha contrancendios en aeronaves 139
llevar un dispositivo que indique al conductor/operario
la actitud del vehculo cuando ste realiza un giro. El
conductor/operario debe estudiar este dispositivo
para comprender mejor las fuerzas a las que se
somete un vehculo cuando se realiza un giro.
Velocidady fuerza centrfuga
La velocidad afecta a diversos factores importantes
de la conduccin del vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se conduce un
vehculo en lnea recta, su velocidad repercute
directamente en la distancia de detencin necesaria.
En palabras llanas, cuanto ms rpido se conduce
un vehculo. ms tiempo necesitar para detenerse
de forma segura.
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del
vehculo para girar. Cuanto ms rpido se desplaza
un vehculo. mayor es la fuerza centrfuga que se
ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrfuga
aumenta, tambin lo hacen las posibilidades de que
el vehculo vuelque si la fuerza sobrepasa las
capacidades del sistema de suspensin del vehculo
para ofrecer resistencia a dicha fuerza.
Los aeropuertos que disponen de carreteras de
acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben
saber qu importancia tienen la velocidad y la fuerza
centrfuga para los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Con suerte, estas
carreteras estarn diseadas para reducir los riesgos
creados por la velocidad y la fuerza centrfuga.
derrapes
aeronaves, adems de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia
para detenerse. Esto hace que a veces sea difcil
evitar los derrapes. Si adems las condiciones
meteorolgicas son malas, existen ms posibilidades
de que se produzcan problemas. La potencia que
necesita la traccin de un vehculo para moverlo a
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para
evitar los derrapes, el conductor/operario debe
conocer las distancias de detencin del vehculo en
condiciones normales de conduccin. Si el conduc
tor/operario conoce las reacciones de los frenos del
vehculo sobre superficies secas, percibir mejor
cmo reaccionar el vehculo si se frena en super
ficies hmedas o heladas. Adems, el personal
puede tomarse su tiempo para entrenar en las
condiciones adversas ms habituales en su zona.
Eso no significa que. si se encuentra una zona
helada en el aeropuerto. haya que lanzarse a toda
velocidad sobre ella e intentar controlar el vehculo.
Hay que introducirse en la zona lentamente y
entonces probar los frenos y la direccin. Si se
conoce cmo reacciona el vehculo durante los
entrenamientos. se puede sacar gran partido de ello
cuando hay que conducir en situaciones de
emergencia.
Aceleracinldeceleracn
Para mantener un control adecuado del vehculo, el
conductor/operario debe comprender primero los
efectos que tienen la aceleracin. y la deceleracin
sobre el control del vehculo. Durante la respuesta
a una emergencia, la mayor preocupacin del con
ductor/operario es llegar de forma segura y tan
rpido como sea posible. Sin embargo, el conduc
tor/operario debe recordar que conduce un vehculo
pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta
97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de
detencin de estos vehculos grandes de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves es mayor que
la q ue necesitan los turismos que circulan a la misma
velocidad. Durante la respuesta a una emergencia,
el conductor/operario debe anticipar las acciones
del vehculo y acelerar conforme a ellas.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
de la aceleracin y de la deceleracin excesivas es
la carga que suponen para el motor. la transmisin
y los sistemas de frenado del vehculo. El coste de
mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado
si los conductores no conducen los vehculos de
forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto
de la conduccin segura de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, el personal
debe seguir las recomendaciones del fabricante.
Patrones de cambio de velocidad
La mayora de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios ms modemos estn equipados con
transmisionesautomticas. queson muchomseficaces
que las manuales y que permiten a los operarios
concentrarse en la conduccin y no en realizar cambios
de velocidades durante la respuesta a emergencias. No
obstante. existen otros vehiculos utilizados para
proporcionar servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que pueden estar
equipados con transmisiones manuales. Es importante
aprender las tcnicas adecuadas para conducir
vehculoscon transmisionesmanuales. Si desea obtener
ms informacin sobre la conduccin de vehculos con
transmisin manual. consulte el Manual del conduc
tor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA
140 Caprtulo 8 Conductor/operario de vehlculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
Conduccin segura del
vehculo rescate y
I ha contraincendios en
aeronaves
La mayor parte de la conduccin se realiza en
condiciones normales. Los conductores/operarios
deben empezar a aprender a conducir el vehculo
de forma segura cuando las condiciones sean
normales. De ese modo. cuando la superficie
presente condiciones adversas, como hielo y nieve,
estarn mejor preparados para enfrentarse a ellas
el aeropuerto
La mayor parte de la conduccin realizada por los
conductores/operarios de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en
el aeropuerto. El conductor/operario de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
perfectamente todos los aspectos de la distribucin
del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las
pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las
carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento
de las aeronaves presentan retos especiales para
el conductor/operario, dada la variedad de
actividades y de obstculos con que pueden
encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje,
camiones de combustible que abastecen a
aeronaves y equipo de manejo en tierra que se
extiende por toda la zona.
La conduccin segura del vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es de extrema
Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehculos de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves deben
conocer perfectamente las normas para conducir un
vehculo por las pistas de aterrizaje y por las pistas de
rodaje. Gentileza de Roberl Lindstrom.
importancia en esas situaciones. Los conductores/
operarios deben atravesar esas zonas prestando la
mxima atencin. Es posible que al conductor/
operario que no est prestando la debida atencin
le parezca que muchos de esos peligros han
aparecido de la nada. Los conductores/operarios
deben emplear el tiempo suficiente en conducir por
las rampas de estacionamiento de las aeronaves
para sentirse seguros ante los peligros que pueden
encontrar al responder a emergencias.
Quiz una de las situaciones de conduccin ms
importantes es la ruta tomada cuando se responde
a una emergencia. A diferencia de los incendios
estructurales, los miembros de un equipo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos
previos a las emergencias de vez en cuando. Se les
suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de
estacionamiento en espera a lo largo de las pistas
de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la
ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
pensar cul es la mejor ruta para dar respuesta. A
pesar de que las situaciones pueden cambiar, es
probable que la mayora de respuestas hasta las
posiciones de espera en la pista de aterrizaje no
cambien. Los conductores/operarios deben saber
cmo internarse de forma segura en estas zonas al
tiempo que trabajan con los controladores de tierra
del trfico areo, y deben recordar que estas rutas
no estn diseadas para realizar giros a gran
velocidad ni movimientos parecidos a los que se
hacen en las autopistas. Los conductores/operarios
deben frenar con el tiempo suficiente y girar de
forma segura durante las respuestas a emergencias.
Suelo suelto o hmedo
La conduccin sobre suelo el mal estado es un
factor al que pueden tener que enfrentarse los
conductores/operarios durante la respuesta a
emergencias. Cada conductor/operario debe
conocer las capacidades de su vehculo en caso de
tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los ltimos aos al
respecto de la conduccin de vehculos en zonas no
pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema
central de inflado y desinflado de neumticos. Este
sistema permite que el operario del vehculo desinfle
los neumticos para aumentar la superficie de
traccin del neumtico. Asimismo, de este modo se
evita que el dibujo del neumtico se llene de barro
o suciedad, lo que reducirla la traccin. Estos
sistemas disponen de un compresor de aire a bordo
del vehiculo que se controla desde la cabina. Son
numerosos los aeropuertos que han escogido este
sistema para enfrentarse a las malas condiciones
de la conduccin sobre terreno no pavimentado.
Pendientes
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las
que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes
de todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves los disean para que
puedan circular por pendientes pronunciadas (vase
la figura 8.9), lo que no significa que el vehculo
pueda conducirse igual que sobre un suelo llano. El
centro de gravedad del vehculo cambia
definitivamente de posicin al subir o bajar una
pendiente pronunciada. Si el conductor/operario
del vehculo se ve obligado a conducirlo por una
pendiente pronunciada, debe extremar las
precauciones y no realizar cambios de direccin
repentinos. Existen otros factores, como el barro, la
nieve o superficies en malas condiciones en gen
eral, que pueden presentar un problema de
seguridad aadido, ya que se suman al peligro que
representa la conduccin en esas pendientes.
encima
Uno de los factores principales a la hora de que un
vehculo quede inmovilizado mientras circula por
zonas no pavimentadas es rozar con algn objeto
situado bajo el vehculo. Los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves estn diseados
para que haya el mximo espacio entre los bajos del
vehculo y el suelo, siempre que sea posible. Sin
embargo, eso no evita que el vehculo pueda quedar
inmovilizado. El operario debe conocer cul es la
Figura 8.9 El vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipo
de terreno. Gentileza de Robert Lindstrom.
distancia que hay entre el bastidor y el suelo y
aprender a visualizar los objetos por encima de los
cuales puede pasar sin problemas. Un modo de
practicar es escoger un objeto que no dae los
bajos del vehculo y pasar por encima de l con el
vehculo de forma que se comprendan mejor las
capacidades de ste. Si se conoce bien esta
capacidad, ayudar al conductor/operario a decidir
si el vehculo puede pasar por encima de un objeto
o no.
Espaco limitadoparagirar
Numerosas pistas de rodaje y zonas de
estacionamiento de aeronaves disponen de un
espacio limitado para que un vehculo gire, y los
aeronaves son, por su diseo, vehculos muy
grandes. Uno de los obstculos principales que hay
que superar durante la formacin es el espacio que
necesita el vehculo para girar. El conductor/operario
debe ser capaz de visualizar el radio de giro del
vehculo. El mejor modo de hacerlo durante el
entrenamiento es colocar conos de trfico u otros
objetos que no puedan romperse y conducir
alrededor de ellos para aprender cmo es el patrn
de direccin del vehculo. Asimismo, el ejercicio de
maniobras de giro exigido por la NFPA 1002
constituye un medio excelente para que el conduc
tor/operario adquiera experiencia en la realizacin
de estas maniobras.
Pendiente del talud
Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a
la hora de conducir un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves por zonas no
pavimentadas es cmo abordar diferentes tipos de
terreno. Uno de los problemas que se presentan es
el ngulo de ataque al abordar una pendiente de
talud pronunciada. El vehculo debe estar diseado
para ser capaz de atravesar una pendiente de talud
con la que se encuentre mientras circula por zonas
no pavimentadas. Adems de conocer la capacidad
del vehculo para abordar una pendiente de talud, el
conductor/operario debe ser capaz de visualizar la
aproximacin a una cuneta o a un barranco. Si el
vehculo intenta atravesar una pendiente de talud,
su centro de gravedad cambia. El modo en que el
conductor/operario conduce sobre la pendiente de
talud afecta al centro de gravedad. Por regla gen
eral, el conductor/operario no debe intentar circular
perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe
abordar las pendientes de talud formando ngulos
que repercutan menos en el centro de gravedad del
vehiculo.
142 Capitulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
nocturna
Tras el anochecer. la apariencia del aeropuerto es
muy diferente a la que presenta durante las horas
de luz. A pesar de que las pistas de rodaje estn
sealizadas con luces y de que su direccin est
marcada con luces azules. el aeropuerto adopta
una apariencia totalmente distinta. Todos los
conductores/operarios deben acceder al aeropuerto
de noche y practicar para poder orientarse. Del
mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por
instrumentos y vuelos en los que slo se utiliza la
instrumentacin. los conductores/operarios de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben
practicar con frecuencia la conduccin utilizando el
sistema de potenciacin de la visin del conductor.
Se pueden realizar las prcticas en condiciones de
conduccin similares a las que encontraran en
caso de mal tiempo o de oscuridad (vase la figura
8.10).
Clones climticas adversas
o mal estado de la superficie de
nduccin
Las condiciones climticas adversas suelen ser
factores responsables del retraso en la respuesta
de los equipos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves a los accidentes/incidentes
aeronuticos. La lluvia intensa. las tormentas de
nieve. la niebla. el humo y la oscuridad de la noche
reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad
de respuesta a una emergencia. En tales
condiciones. puede resultar difcil ver una aeronave
que no dispone de luces o que no est en llamas.
Durante la aproximacin al lugar donde se cree que
se ha producido un accidentelincidente. los
Figura 8.10 El sistema de potenciacin de la visin del
conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia
durante las horas de oscuridad. Gentileza de Roberl
Lindstrom.
conductores/operarios deben extremar las
precauciones para no chocar con la aeronave
accidentada ni con las personas que la evacuan o
que han salido despedidas de ella.
Si el conductor/operario conoce la posible
ubicacin del accidente/incidente. puede elegir la
mejor ruta, con lo que el vehculo de respuesta
permanecer fuera de las zonas de peligro. Los
conductores/operarios deben poner los cinco
sentidos durante una respuesta en malas condiciones
de visibilidad, por lo que tienen que reducir la
velocidad y bajar las ventanillas para poder or
cualquier ruido que pueda parecer extrao.
Otra parte muy importante de la circulacin por
una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a
la perfeccin la distribucin de dicho aeropuerto. La
formacin sobre el conocimiento del aeropuerto
durante las horas de luz ayudar a los conductores/
operarios a orientarse en condiciones de visibilidad
reducida. Adems, el conocimiento de los sistemas
luminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizaje
como de la de rodaje ayudar a los conductores a
orientarse en condiciones de poca iluminacin.
Maniobras y posicionamiento
los vehculos de rescate y
contraincendios en aeronaves en
el lugar de un accidente/incidente
El personal debe tener en cuenta qu pueden
encontrar y qu deben hacer al llegar al lugar de la
emergencia. Todo accidente/incidente es diferente.
Tal y como se coment en el captulo 4 Seguridad
del bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, el lugar de un accidente/incidente
aeronutico presenta numerosos problemas. El
conductor/operario debe permanecer alerta ante
las condiciones encontradas al llegar al lugar del
accidente/incidente para no provocar ms daos ni
a los pasajeros ni a los miembros de la tripulacin
Caractersticas de los restos de la
aeronave
Los factores que determinan las caractersticas de
los restos de una aeronave son la direccin y la
velocidad en el momento del impacto. las condiciones
climticas, el tamao de la aeronave, el tipo de
choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la
ubicacin del lugar del choque. Asimismo. los
diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente
a los restos de la aeronave.
Figura 8.11 Llegar al lugar de un
accidente puede ser complicado
debido al terreno que lo rodea y
al estado de la aeronave tras el
accidente. Gentileza de George
Freeman, del Cuerpo de
bomberos de Dal/as, Texas
(EE.UU.).
Adems, los restos de la aeronave causan
problemas al personal que se aproxima al lugar del
accidente/incidente. Debe estar preparado para
encontrar muchos escombros, adems de vctimas,
fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa
que se pueda imaginar. Si se conocen
supeicialmente las caractersticas de los restos de
la aeronave, se puede disponer de datos al respecto
de los peligros que pueden aparecer.
Supetvivientes
Durante la respuesta a un accidente/incidente, el
conductor/operario siempre debe tener en cuenta
dnde pueden encontrarse supervivientes. Si los
pasajeros y la tripulacin son capaces de salir de la
aeronave por su propio pie, muchos de ellos ya se
encontrarn fuera de la aeronave antes de que
lleguen los primeros vehculos de emergencia o los
de las unidades de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Esto ya representa un problema para
la preparacin y el ataque al fuego iniciales, ya que
las vctimas suelen dirigirse a los vehculos de
emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el
sistema de apagar las luces de emergencia para
evitar que los supervivientes vayan hacia sus
vehculos. Si se utilizan torres de gran potencia, el
conductor/operario debe recordar que no debe
golpeardirectamente a ninguna vctima con el chorro.
Por la noche, puede ser difcil identificar dnde se
encuentran las vctimas. Si se trabaja de noche, el
personal debe utilizar todos los medios posibles
para iluminar la escena del accidentelincidente.
Terreno
El tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/
incidente afecta directamente al modo en que el
conductor se aproxima a la aeronave. Muchos
aeropuertos se encuentran alejados de las zonas
metropolitanas, cerca de regiones montaosas o de
la orilla de masas de agua, o incluso, en el centro de
una ciudad que haya crecido alrededor del
aeropuerto. Estos factores del terreno suponen una
dificultad aadida a la hora de posicionar el vehculo
Es importante que el personal conozca el terreno del
aeropuerto y de sus proximidades.
Una regla general que hay que recordar al
posicionar el vehculo cerca de una aeronave
accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de
barlovento, dejando el lugar del accidente/incidente
entre usted y el lugar desde donde sopla el viento,
siempre que sea posible. A menudo se tiene que
violar esta regla bsica debido a las condiciones del
terreno.
Otros factores que causan problemas con el
terreno son el barro, las pendientes pronunciadas,
la falta de carreteras de acceso para llegar al lugar
del accidente/incidente, badenes con agua, puentes
en malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas
(vase la figura 8. 12). Todos esos elementos pueden
retrasar la respuesta y dificultar considerablemente
las actuaciones. La clave consiste en anticipar los
problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus
proximidades. Los mapas topogrficos del
144 Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
Figura 8.12 Puede que este pequeno puente no soporte
el peso de un vehculo de rescate y lucha
aeropuerto proporcionan a los conductores/
operarios una excelente visin general del terreno
de la zona donde hay que proporcionar la respuesta.
rga de los agentes
La aplicacin eficaz de los agentes tiene un efecto
directo en la extincin de un incendio que se haya
producido en un accidente/incidente. El conductor/
operario debe conocer los agentes extintores y sus
caractersticas, y cmo aplicarlos de modo eficaz
para extinguir incendios. El captulo 9, Agentes
extintores, estudia ms a fondo la aplicacin de
agentes y la extincin de incendios.
de los agentes
La gestin de los agentes es un aspecto muy
importante a la hora de controlar un incendio en un
derrame grande de combustible alrededor del lugar
de un accidente/incidente aeronutico. Hace tiempo
que ya no se acta corriendo hacia la aeronave,
descargando todo el agente que se pueda y
Figura 8.13a Si la situacin lo permite. es mejor
descargar el agente extintor en la direccin del viento.
conduciendo como un loco hacia el reabastecimiento
de agente. El conductor/operario debe conocer
perfectamente los agentes que se utilizan y cmo
gestionar su utilizacin. Estos principios bsicos
aparecen en los manuales de la IFSTA
Fundamentos de la lucha contraincendios o
Principies of Foam Fire Fighting (Principios de la
extincin de incendios con espuma).
El aspecto ms importante relacionado con la
gestin de agentes es saber qu cantidad de cada
agente se transporta en el vehculo y cules son las
capacidades reales de esa cantidad de agente para
combatir un incendio. Los conductores/operarios
de vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben ser capaces de conocer las
capacidades de sus vehculos mediante
entrenamientos con simulaciones. Esto permitir
que los conductores/operarios tomen las decisiones
adecuadas sobre cmo y donde utilizar el agente en
situaciones de emergencia.
Efectos del terreno y del viento
Como se dijo anteriormente, el terreno afecta
directamente a la aplicacin del agente. El aspecto
ms importante es el flujo de agente cuando ste se
aplica en la ladera de una colina o en una zona
hmeda. Parece que los accidentes de aviones no
se producen nunca en zonas perfectas, por lo que
el personal debe estar preparado para enfrentarse
a cualquier tipo de situaciones.
Dado que los aeropuertos son espacios abiertos
y grandes, tienden a ser ms ventosos que los
lugares ms edificados (vase la figura 8.13a). El
viento perjudica a todos los tipos de chorros
contraincendios (vase la figura 8.13b). Si se
descarga un chorro contra el viento o
perpendicularmente a l, se rompe y pierde alcance.
Figura 8.13b El chorro de agente se ve si se
dirige contra el viento.
Esto supone especialmente un problema cuando se
utilizan polvo qumico seco o agentes limpios. Dichos
agentes son tan ligeros que el viento los dispersa
con facilidad y se los lleva. El problema que presenta
el polvo qumico seco puede reducirse parcialmente
utilizando sistemas que inyectan el polvo qumico
seco en el chorro de agua y espuma que se descarga
desde una lnea de mano o desde una torre. De este
modo, se reduce el efecto que el viento tiene en el
polvo qumico seco.
penetracin y aplicacin
Cada vehculo prncipal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves posee ciertas
caractersticas propias que le permiten lograr ciertos
ndices, presiones y distancias de aplicacin del
agente. Es muy importante que el conductor/operario
conozca las capacidades de aplicacin de agente
desuvehculo(vase lafigura 8.14). El conocimiento
del alcance de la torre del vehculo permite al
conductor/operario calcular la distancia del incendio
a la que puede situarse y mantener el vehculo a una
distancia de seguridad. Si el vehculo se aproxima
demasiado, las ventanas podran resultar daadas
y el vehculo podra incendiarse.
La torre de cada vehculo tiene capacidades
especficas. La cantidad especfica de litros (galones)
por minuto, la presin y la ubicacin de la torre
determinan las capacidades del vehculo. Algunos
vehculos estn equipados con torres extensibles,
que tienen un alcance mayor que las torres
convencionales que se encuentran sobre el techo
del vehculo. Asimismo, la torre extensible puede
combatir el incendio desde
posiciones ms bajas, lo
que sita el agente ms
cerca de la base del fuego y
reduce los efectos del fuego
para romper la espuma a
medida que se aplica sobre
el incendio.
de aplicacin
Cada conductor/operario
debe desarrollar una
tcnica para utilizar los
sistemas de lucha
Figura 8.15 El conductor/operario
intenta derribar una pelota
situada sobre un cono de trfico
con el chorro de la torre .
Gentileza de Robert Lindstrom.
contraincendios del vehculo. Uno de los sistemas
ms difciles de utilizar es el de la torre del techo o
el de la del parachoques del vehculo. Alcanzar el
fuego con el agente es muy importante por razones
evidentes, pero conseguirlo es una habilidad que
requiere prctica. Con las preocupaciones
medioambientales de hoy en da, puede resultar
difcil obtener la tan necesaria experiencia con
fuego real. Un modo de conocer el alcance del
vehculo es hacer un montaje utilizando un cono de
trfico y una pelota de bisbol. Hay que situar la
pelota de bisbol sobre el cono. A continuacin,
deben iniciarse los ataques hacia la pelota para
intentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpear
dicho cono (vase la figura 8.15). Este ejercicio
puede parecer fcil, pero no lo es. El conductor/
Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en los
vehculos permiten descargar el agente desde un lugar
ms prximo al incendio. Gentileza del Cuerpo de
Bomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada
(EE.UU.).
operario del vehculo tiene que conocer muy a fondo
el alcance y el control de la torre del vehculo slo
para lograr hacer caer la pelota. Si se practica con
ejercicios similares, los conductores/operarios
pueden desarrollar sus propias tcnicas para utilizar
las torres.
Eficacia
El conductor/operario debe ser capaz de determinar
cmo afectar el agente al incendio y, como se
coment anteriormente, deber asegurarse de que
el agente alcanza y extingue realmente el incendio.
La mejor forma de conseguirlo es descargar agente
durante unos segundos cada vez. De este modo la
espuma puede hacer su funcin y extenderse por el
combustible en llamas a la vez que se conserva el
agente.
Capacidad de bombeo en movimiento
Una funcin de todos los vehculos principales de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la
capacidad de realizar bombeo en movimiento:
conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha
el sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque
al fuego. El bombeo en movimiento requiere prctica
para lograr las habilidades necesarias y poder as
combatir un incendio con eficacia (vase la figura
8.16). El movimiento del vehculo puede dificultar el
control de la torre. De nuevo, la prctica permite
mejorar. Cada da, el control realizado por la maana
es un buen momento para practicar el bombeo en
movimiento, para lo que puede elegirse un objetivo
al que se intentar acertar en movimiento.
Reabastecimiento de
Un factor muy importante para llevar a cabo con
xito una actuacin de ataque al incendio es tener
un mtodo de reabastecimiento de agente bien
planificado. El reabastecimiento de agente que se
necesita con ms frecuencia durante las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es
rellenar con agua los veh culos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucede
porque todos los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de tanques
de concentrado de espuma suficientemente grandes
como para producir espuma para varias cisternas
llenas de agua. Por ejemplo, un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves que dispone
de una cisterna de concentrado de espuma de 800
L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000
L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de
espuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua por
cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello,
el reabastecimiento de agua es un factor muy
importante a la hora de que un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueda
continuar combatiendo el fuego.
El reabastecimiento de concentrado de espuma
puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos
litros (galones) de espuma de contenedores de 20
L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehculos
de extincin por espuma para rellenar los vehculos
Cada cuerpo debe establecer el sistema de
reabastecimiento que mejor se adapte a sus
necesidades. Algunos cuerpos disponen de puntos
centrales de abastecimiento dispersos por el
aeropuerto para reducir as el tiempo que se tardara
en llegar al lugar de reabastecimientode concentrado
de espuma.
A diferencia de los sistemas con concentrado de
espuma yagua, durante un incidente no suele se
posible reabastecer los sistemas extintores de polvo
qumico seco o de agentes limpios del vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Una
vez que los agentes de estos sistemas se han
agotado, dichos sistemas no podrn volver a utilizarse
en lo que queda de incidente. Los requisitos de
reabastecimiento de estos sistemas son especiales
y slo pueden llevarse a cabo con seguridad en
condiciones que no supongan ni prisas ni
emergencias.
Un modo de enfocar las operaciones de
reabastecimiento de agua y de concentrado de
espuma consiste en llamar a la operacin
"reabastecimiento rpido" y planear mtodos para
Figura 8.16 Prcticas de bombeo en movimiento en una
zona no pavimentada.
reducir el tiempo que el vehculo permanece fuera
de servicio. La utilizacin de copies Camlock o de
copies Storz reduce el tiempo que se tarda en
conectar una manguera de reabastecimiento de
agua o de concentrado de espuma (vase la figura
8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar el
concentrado de espuma desde un vehculo de
extincin por espuma o desde otra fuente de
abastecimiento, tambin se aumenta la rapidez de la
operacin. La planificacin de prevencin de
incendios debe prever la actuacin en caso de una
situacin de incendio en las peores condiciones y
establecer cunto agente se necesita para extinguir
un incendio en la aeronave de mayor tamao que
puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce
esta informacin, puede decidir con ms facilidad
qu tipo de sistema de reabastecimiento satisface
mejor sus necesidades.
contraincendios en aeronaves han sido diseados
con sistemas para combatir incendios estructurales,
lo que les permite trabajar en modo de lucha contra
incendios estructurales (vase la figura 8.18). Es un
sistema popular entre los cuerpos de bomberos que
han previsto las posibilidades de combatir incendios
en interiores con sus vehculos y de tener que
combatir incendios estructurales en el aeropuerto.
Cada fabricante dispone de un diseo diferente
para el sistema de su vehculo de ataque a incendios
estructurales. El conductor/operario debe emplear
el tiempo necesario para conocer las capacidades
que tiene su vehculo de ataque incendios
estructurales.
y
Dado que hoy en da numerosos vehculos cuentan
con diseos personalizados, es importante que el
conductor/operario conozca los diferentes sistemas
y equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema
auxiliar puede ser un sistema de adaptacin al
invierno. Estos sistemas consisten en pequeos
calefactores utilizados para que el vehculo no se
hiele en condiciones de fro extremo. Son muy
diversos y requieren que el conductor/operario
conozca el funcionamiento y la inspeccin de los
sistemas de adaptacin al invierno.
Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el
vehculo puede ser un dispositivo para penetrar el
revestimiento de la aeronave (vase la figura 8.19).
Figura 8.17 Esta manguera con copies Camlock es fcil
de conectar en las operaciones de reabastecimiento.
Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de un
aeronaves.
Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo de
penetracin del revestimiento de una aeronave.
Estos dispositivos se utilizan para que el bombero
pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y
acceder al incendio desde un lugar seguro. Van
unidos al extremo de un conducto de agua de un
148 Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contrancendios en aeronaves
chorro maestro elevado. Pueden estar diseados
para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarn a travs de la boquilla de
penetracin.
espuma de aire
Existe una nueva tecnologa que se abre camino en
el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solucin ya mezclada de
concentrado de espuma yagua o una solucin de
espuma proporcionada extrada de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehculo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solucin de espuma. Esto hace que la
solucin de espuma contenga ms aire, con lo que
la proporcin de aire y agente puede llegar a ser de
20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporcin de
expansin media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansin baja
de los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La proporcin 20:1 indica que 120 L
(30 galones) de solucin de espuma acabarn
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.
El sector del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves est muy interesado en este proceso a
causa de la calidad de las capas de espuma y el
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta
espuma de expansin alta. Esta mayor proporcin
de aire hace que las mangueras sean ms ligeras y
reduce considerablemente el tiempo que se tarda
en extinguir un incendio (vase la figura 8.20).
Actualmente se utilizan sistemas porttiles que
Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
disponen de un contenedor para llevar una mezcla
de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
sistema de regulacin. Estos sistemas funcionan
muy bien contra derramesde combustible e incendios
pequeos en la lnea de vuelo.
Generadores elctricos
contraincendios en aeronaves que estn equipados
con generadores elctricos a bordo. Algunos son
pequeos y porttiles y producen una electricidad
de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
producir 7,5 kWo ms. Estos generadores se utilizan
principalmente para alimentar a los sistemas de
iluminacin del vehculo en el lugar del incidente y,
tambin, a los ventiladores. Los conductoresl
operarios deben conocer los requisitos de inspeccin
diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
con la utilizacin de generadores elctricos de alto
voltaje en presencia de agua y espuma.
Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves 149
chorro maestro elevado. Pueden estar diseados
para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarn a travs de la boquilla de
penetracin.
espuma de aire
Existe una nueva tecnologa que se abre camino en
el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solucin ya mezclada de
concentrado de espuma yagua o una solucin de
espuma proporcionada extrada de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehculo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solucin de espuma. Esto hace que la
solucin de espuma contenga ms aire, con lo que
la proporcin de aire y agente puede llegar a ser de
20: 1. Eso sobrepasa con mucho la proporcin de
expansin media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansin baja
de los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La proporcin 20:1 indica que 120 L
(30 galones) de solucin de espuma acabarn
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.
El sector del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves est muy interesado en este proceso a
causa de la calidad de las capas de espuma y el
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta
espuma de expansin alta. Esta mayor proporcin
de aire hace que las mangueras sean ms ligeras y
reduce considerablemente el tiempo que se tarda
en extinguir un incendio (vase la figura 8.20).
Actualmente se utilizan sistemas porttiles que
Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
disponen de un contenedor para llevar una mezcla
de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
sistema de regulacin. Estos sistemas funcionan
muy bien contra derrames de combustible e incendios
pequeos en la lnea de vuelo.
Generadores elctricos
contraincendios en aeronaves que estn equipados
con generadores elctricos a bordo. Algunos son
pequeos y porttiles y producen una electricidad
de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
producir 7,5 kWo ms. Estos generadores se utilizan
principalmente para alimentar a Jos sistemas de
iluminacin del vehculo en el lugar del incidente y,
tambin, a los ventiladores. Los conductoresl
operarios deben conocer los requisitos de inspeccin
diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
con la utilizacin de generadores elctricos de alto
voltaje en presencia de agua y espuma.
ctuaciones tcticas en el rescate
y la lucha contraincendios en
aeronaves
Este capitulo proporciona informacin para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Arport Fire Fighter
Professionaf Quafificatons (Norma sobre las
de rendimiento laboral tratados en este captulo estn
(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y
seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores);
las limitaciones de las lneas de mano de diversos
tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas
de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas
con oxigeno; la reaccin de los mateales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, asl
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los
peligros especiales relacionados con los sistemas de
las aeronaves militares; una Nationaf Defense Area
(NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las
caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves
(trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros
asociados con la carga area (materiales peligrosos);
zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
frias); y polticas y procedimientos importantes para
controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse
el equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar
trampillas, puertas y rampas de evacuacin;
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y
gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas
de la aeronave (el motor, y los sistemas elctricos,
hidrulicos y de combustible); trabajar con los sistemas
de extincin de las aeronaves tales como los sistemas
de extincin de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o
a un accidente y el protocolo del sistema de gestin de
incidentes, comunicar informacin importante
relacionada con un incidente o con un accidente producido
en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que
la informacin sea precisa y suficiente para que el jefe
de incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
gestin de incidentes, plan de emergencia del
aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
comunicacin de modo eficaz, comunicar un informe
preciso de la situacin, poner en marcha el plan de
emergencia del aeropuerto y e protocolo del
sistema de gestin de incidentes, reconocer los
tipos de eronaves.
proximidad, una misin y una o varias lineas de mano de
aeronaves que utilicen agentes principaJes y auxiliares,
extinguir un incendio tridimensional de combustible
para aeronaves de modo que se utilice un ataque con
dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la
seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del
fuego de los combustibles para aeronaves en estado
tridimensonal y atomizado, las propiedades flsicas
y las caractersticas del combustible para aeronaves,
las proporciones y densidades de aplicacin de
agentes ylosmtodos para controlar las fuentes de
combustible.
Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 179
(b) Habilidades requeridas: utilizar chorros
contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes
de combustible.
proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo
agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el
lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del
fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamano del
incendio, se localicen yse controlen los fuegos ocultos,
se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten
o se controlen los riesgos y se controle el incendio.
interior de la aeronave segn el tipo de aeronave,
mtodos para avanzar con lineas de mano de un
incendio con lneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
a los productos de la combustin, estados flsicos de
combustibles, tipos ms comunes de accidentes o
heridas y sus causas, y la funcin del equipo de
apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la
utilizacin de tcnicas de ataque y control asi como
en la utilizacin de tcnicas para localizar fuegos
ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender lineas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lineas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas as como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores.
proximidad, una misin, una linea de mano o una torre de
un vehiculo de rescate y lucha contraincendios en
incendio en el motoro en la unidad de potencia auxiliar
equipo. de modo que se extinga el incendio y se proteja
(a) Conocimientos requeridos: Tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar
con una linea de mano desde un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para
trabajar con torres, mtodos para proteger el
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia.
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
ya la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.
proximidad, una misin, una linea de mano y un agente
adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede
controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar
el agente, consideraciones especiales de seguridad
y caracterlsticas de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio
con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el
agente y aplicarlo.
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo
que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos
los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y
otros productos de combustin.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas; limitaciones y
efectos de la ventilacin mecnica: mtodos de
transmisin del calor; principios de formacin de
capas trmicas dentro de una aeronave incendiada;
tcnicas y precauciones de seguridad para ventilar
una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilacin mecnica.
3-3.10 Dada una misin especifica, proteger el lugar
del accidente de una aeronave, de modo que se
identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un
informe de ellas.
(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la proteccin del
lugar del accidente.
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
proximidad, una misin, lneas de mano y un equipo de
conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente
de modo que se extingan todos los incendios y se
protejan todos los bienes de un dao mayor.
(a) Conocimientos requeridos: mtodos para una
extincin completa y para la prevencin de la
reignicin, propSito de conservacin,
180 Captulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
procedimientos de actuacin para los equipos de
conservacin de bienes.
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de
conservacin de los bienes.
proximidad y una misin, entrarysalirde una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuacin trabajando en equipo de modo que se
pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los
pasajeros.
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construccin, terminolog[a aeronutica,
peligrosas en el interior de la aeronaveyalrededor
de sta, entradalsalida de la aeronave
(trampillas, puertas y rampas de evacuacin),
sistemas de las aeronaves militares y peligros
relacionados con las aeronaves militares;
capacidades y limitaciones de las herramientas
de rescate manuales y elctricas, y dispositivos
especializados para alcanzar objetos desde muy
lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
proximidad, unas herramientas de rescate y una
misin, liberar a una vlctima atrapada en una
aeronave sin provocarle lesiones mayores y
controlando los peligros.
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
proximidad, una misin especfica y el protocolo de
clasificacin del aeropuerto, realizar una clasificacin
inicial de las victimas de un accidente de una
aeronave, de modo que se evale y se clasifique
adecuadamente a cada vctima segn el protocolo.
(a) Conocimientos requeridos: categoras de la
clasificacin segn el protocolo de clasificacin
del aeropuerto; mtodos de evaluacin.
(b) Habilidades requeridas: evaluar los factores ms
importantes de la situacin del paciente,etiquetar
al paciente para clasificarlo.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)
(AsOCiacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin s610 est representada por
la norma en su totalidad.
os accidentes ocurren inesperadamente, tanto
dentro como fuera del aeropuerto. Pueden
aparecer problemas m ientras la aeronave est
en el aire o en tierra. Esta captulo trata sobre
los tipos de accidentes/incidentes a los que se
enfrenta el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, as como las
actuaciones que debe llevar a cabo.
Evaluacin
._---------------------
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la
evaluacin de un incidente en una aeronave es una
de las partes ms importantes de la actuacin.
Tanto es as que los pasos que se realizan en esta
fase de la actuacin determinan cmo se actuar
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el
lugar del accidente debe transmitir un informe claro
de la situacin, especificar todos aquellos recursos
adicionales que sean necesarios y describir el plan
de actuacin que debe aplicarse. Con ello, las otras
unidades de respuesta pueden prever la situacin
en la que se encontrar el lugar del incidente y
prepararse as para su posible actuacin. Cuanto
antes se llame a las compaas adicionales y/o a las
unidades especializadas, ms probabilidad hay de
que la operacin se solucione con xito. Asimismo,
una evaluacin rpida proporciona a los jefes de
bomberos del equipo de respuesta parte de la
informacin necesaria para asumir el mando al
llegar al lugar del incidente.
A menudo, la ubicacin del vehculo que acudi
primero determina la posicin de las unidades que
llegan ms tarde. En caso de impacto de una
aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la
prioridad principal. El incendio puede propagarse
por el revestimiento de la aeronave en tan slo 60
segundos, por lo que la preparacin y las actuaciones
de lucha contraincendios deben comenzar lo antes
posible (vase lafigura 10.1). Dadoqueelsuministro
de agentes extintores suele ser limitado, es funda
mental conservar el agente durante las actuaciones
de supresin para asegurar que no se pone en
peligro la seguridad de los bomberos.
Tras la evaluacin, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para
solucionar un accidente/incidente en una aeronave.
Todas las acciones deben basarse en las mismas
prioridades de actuacin aplicables a cualquier otra
emergencia: rescate, control del incendio
(prevencin o extincin) y control de prdidas. No
obstante, una de las decisiones ms difciles puede
ser la de no realizar ms accin que la de establecer
una estructura de mando con la que organizar el
incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente
superan a la capacidad de actuacin de la unidad
que ha llegado primero, puede que sea ms
productivo para el personal retrasar el ataque del
incidente y empezara organizarlo. Dicha organizacin
consiste en asumir el puesto de jefe de incidente,
designar un puesto de mando y dirigir a las unidades
que vayan llegando para que realicen un ataque
planificado y coordinado.
Si la unidad que ha llegado primero puede
intervenir de modo eficaz en el accidente/incidente,
el equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe in iciarel plan de actuacin elaborado
durante la evaluacin. En caso de que el vehculo
que ha llegado primero al lugar del accidente haya
tomado una posicin que proporcione el mejor
recorrido de seguridad para que los ocupantes de la
aeronave la abandonen, las unidades que lleguen
despus deben apagar las luces de emergencia y
los dispositivos acsticos al acercarse al lugar del
Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar las
actuaciones contraincendios inmediatamente. Gentileza
de Mchael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.
accidente. La prctica ha demostrado que los
ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de
advertencia. Si slo hay un vehculo con las luces y
las sirenas activadas en la ruta de salida ms
segura, se reduce la confusin de los ocupantes.
Posicin del vehculo
El vehfculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y otras unidades de respuesta deben
colocarse correctamente para que las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios se resuelvan
satisfactoriamente. Como los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves suelen re
sponder a un nico incendio, el vehculo que llega
primero al lugar del accidente suele establecer la
ruta para los otros vehculos y determina la
aproximacin hacia sus posiciones finales de ataque
al incendio. A la hora de determinar la posicin de
los vehculos, los equipos que lleguen primero y el
jefe de incidente deben seguir unas pautas:
Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
del accidente para no atropellar a ningn ocupante
que haya huido del lugar de la emergencia, ni
pasar sobre los restos del accidente, los baches
del suelo, el combustible derramado ni otros
peligros. No conducir a travs de humo que no
deje ver a los ocupantes que pueden escapar.
Adems, sobre los restos de las aeronaves puede
hacer que se pinchen las ruedas (vase la figura
10.2).
Evaluar la estabilidad y la inclinacin del terreno,
as como la direccin del viento antes de acceder
al lugar del accidente. Siempre se debe intentar
colocar los vehculos cuesta arriba y del lado de
barlovento para evitar los combustibles y los
vapores del combustible que se pueden
concentrar en zonas inferiores.
Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de la
aeronave puede pinchar los neumticos. Gentileza de la
Air Une Pi/ots Association (Asociacin de pilotos de
aero/lneas de EE.UU.).
Colocar los vehculos de modo que no bloqueen
la entrada o la salida del lugar del accidente a
otros vehculos de emergencia.
Colocar los vehculos de modo que se puedan
mover fcilmente en caso de que se produzcan
fogonazos.
Colocar los vehculos de modo que se puedan
utilizar para proteger la ruta de salida o las
actuaciones de rescate de los ocupantes de la
aeronave.
Colocar los vehculos de modo que sea posible
cambiarlos de posicin de la forma ms sencilla
posible y se reduzcan las maniobras que requieran
dar marcha atrs.
Colocar los vehculos de modo que las torres y las
lneas de mano puedan utilizarse para mantener
la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para
determinar la posicin final del vehculo en el lugar
de la emergencia son los siguientes:
~ Cantidad, tipo y capacidades de los vehculos de
respuesta
Cantidad del personal de respuesta y destrezas
que dominan
Ubicacin y Condiciones de los restos de la
aeronave
Cantidad y ubicacin de los supervivientes
Zonas esencialmente peligrosas asociadas con
las emergencias en aeronaves
Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posible
para atacar el incendio desde barlovento. Gentileza de
Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE. UU.
Viento
Aunque las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios se pueden realizar contra el viento,
es mucho ms difcil y peligroso tanto para el per
sonal de rescate y lucha conlraincendios como para
los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra
el viento, el humo dificulta la visin, el calor es ms
intenso y es ms difcil alcanzar el fuego con los
agentes extintores. El ataque a un incendio desde
una posicin en contra del viento slo debe
intentarse en los casos en los que la situacin
impida cualquier otra aproximacin. Las
actuaciones realizadas desde barlovento son ms
seguras y mucho ms eficaces, ya que el calor y el
humo quedan alejados de la zona de actuacin
(vase la figura 10.3). Combatir el incendio desde
barlovento permite aplicar los agentes extintores
ms eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extincin. Asimismo, es ms seguro utilizar rutas de
salida cuesta arriba para que los ocupantes
abandonen la aeronave, ya que no presentarn ni
calor ni humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe realizar todos
los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su
favor. Con ello. se facilitan tanto las tareas de
rescate como la conservacin del agente extintor.
Terreno
La influencia de algunas caractersticas del terreno
se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de
barro y lodo pueden frenar a los vehculos y al
equipo pesados (vase la figura 10.4). Las
pendientes pronunciadas suelen ser difciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta
Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en la
capacidad de respuesta. Gentileza de la Air Une Pilots
Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de
EE.UU.).
Captulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 183
------------ ~ - - - ~ - - - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - ~
abajo suelen llenarse de combustible. Puede que
sea imposible avanzar por terrenos abruptos o
rocosos. No obstante, otros efectos del terreno
pueden pasar ms desapercibidos; por ejemplo, los
vehculos contra incendios no deben conducirse
hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca
de una aeronave que haya perdido combustible o
en la que se hayan acumulado vapores de combus
tible. Asimismo. el personal de rescate y lucha
contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la
hora de establecer una zona de clasificacin, una
zona de preparacin para el personal y las
herramientas. y zonas de rehabilitacin.
Restos la aeronave
Es necesario evaluar las condiciones y la localizacin
de los restos de la aeronave, as como todos los
riesgos que conllevan. En funcin de si la aeronave
est intacta, rota. abierta, fragmentada o boca
abajo. se aplicarn mtodos de ataque diferentes
(vase la figura 10.5). Si la parte ocupada de la
aeronave est rota y dividida en diversas partes, es
probable que haya que colocar los vehculos en ms
de una ubicacin. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tomarse un
tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales
para combatir el incendio se dirigen a una parte del
fuselaje y no a una seccin de una ala o de otra parte
de la aeronave que no contenga ocupantes.
Superviventes
La cantidad y la localizacin de los ocupantes influyen
en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos
de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados
y el fuselaje contina intacto, el personal de rescate
y lucha contra incendios en aeronaves debe
Figura 10.5 La aeronave puede romperse o
fragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo de
bomberos de Dalias, Texas (EE.UU.).
establecer el lugar por donde realizar la entrada
para el rescate (puertas de carga normales, salidas
de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje
para realizar una entrada de emergencia). Si la
evacuacin ha comenzado desde el interior de la
aeronave. el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe proteger las
salidas que se estn utilizando. ayudar a los
ocupantes que utilizan las rampas de evacuacin y
dirigirlos a un lugar seguro (vase la figura 10.6).
Zonas de riesgo
Toda la zona del accidente de una aeronave se
considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que sea posible.
Aljese de las hlices de la aeronave, ya que
suponen un peligro. incluso cuando el motor est
parado.
Mantngase a una distancia de seguridad de los
motores a reaccin y de los motores con turbina
de gas. Las zonas de toma y escape de los
motores a reaccin o de los motores con turbina
de gas tambin son peligrosas, ya que el calor
generado es suficiente para alcanzar la
temperatura de autoignicin de la mayora de los
combustibles de aviacin. Si los motores a
reaccin estn en marcha (e incluso en ralent).
la toma introduce grandes cantidades de aire en
Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a los
pasajeros a bajar por una rampa de vacuacin.
Gentileza de William D. Stewarl.
___. ~ ___ ________..l.-___________________~ ~ ~
el motor. Esta succin tiene fuerza suficiente para
absorber al personal hacia el interior del motor
(vase la figura 10.7). En el otro extremo del
motor. las temperaturas de escape pueden
producir quemaduras muy graves al personal.
Dependiendo de la aceleracin del motor, los
motores a reaccin pueden emitir un chorro de
aire suficiente como para que un vehculo grande
salga despedido.
Aljese de la lnea de fuego de las pistolas y de los
cohetes, as como de las zonas de chorro de aire
de la parte trasera de los misiles y de los cohetes
en las aeronaves militares.
No realice actuaciones en las que el personal de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves u
otros miembros del equipo de respuesta tengan
que caminar bajo las alas o bajo otros restos
colgantes de la aeronave, ya que la estructura del
ala puede desplomarse repentinamente.
Mantngase alerta ante los peligros relacionados
con el metal afilado y cortante, con los incendios
de materiales aerospaciales avanzados
(compuestos). y con peligros biolgicos como
restos humanos y otros restos contaminados con
fluidos de los inodoros de la aeronave.
Aljese de los sistemas de radar de la aeronave,
normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposicin a las ondas generadas por
el sistema puede ser perjudicial para la salud.
Tipos de accidentesl
incidentes aeronuticos
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes
aeronuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que
debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son los siguientes:
Emergencias en tierra
Emergencias en vuelo
Cada jurisdiccin debe disponer de
procedimientos de actuacin normalizados que
establezcan la respuesta del equipo de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves para cada uno
de estos dos tipos de emergencia. Estos
procedimientos de actuacin normalizados
contemplan desde la recepcin de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realizacin de
respuestas mucho ms complejas en emergencias
en tierra. En la prctica. la gran mayora de las
emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje
seguro de la aeronave y con una actuacin mnima
o nula del personal de rescate y lucha
contraincendios. Sin embargo. el personal de rescate
y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene
que estar siempre preparado en caso de que una
emergencia en vuelo se convierta en una emergencia
en tierra que requiera su intervencin.
Asimismo, es importante tener clara la diferencia
entre un accidente aeronutico y un incidente
aeronutico. Segn la NFPA 402, Gua para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, edicin de 1996. un accidente
aeronutico es una incidencia producida durante el
funcionamiento de una aeronave en la que alguna
persona fallece o resulta herida de gravedad. o en
la que la aeronave sufre daos importantes. Un
incidente aeronutico es toda incidencia que no se
clasifica de accidente y que est relacionada con el
funcionamiento de una aeronave que afecta o puede
afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si
no se corrige. Un incidente no produce heridas
graves al personal ni daos importantes a la
aeronave. Por definicin, un accidente aeronutico
es sin duda ms grave que un incidente. Es funda
mental observar cuidadosamente el funcionamiento
de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes
antes de que ocurran.
+ Emergencias en tierra
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
que realizan operaciones en tierra. En este tipo de
emergencias pueden verse involucrados una
aeronave y un vehiculo, una estructura u otra
aeronave (vase la figura 10.8). Se tienen que
disear planes de actuacin para organizar este
Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como las
sealizadas en este motor a reaccin recuerdan al
personal las zonas peligrosas que deben evitar.
Gentileza de William D. Slewarl.
-
Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar en
caso de que una aeronave colisione con la propiedad del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
Washington, EE. UU.
tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde
una simple inspeccin de la aeronave hasta una
respuesta por parte de mltiples jurisdicciones.
Las emergencias en tierra (de las menos graves
a las ms graves) a las que deber enfrentarse el
equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves son las siguientes:
Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas
Averas de los neumticos/ruedas
Incendios de metales combustibles
Prdidas y derrames de combustible
Incendios en el motor o en la APU
Averas del motor que afectan a otras reas de la
aeronave
Incendios en el interior de la aeronave (o incendios
en la cabina)
Recalentamiento del ensamblaje
de las ruedas
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje
es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas
suelen recalentarse. del 2;
de las ,han utili.z9...metaJes
cS'mbustible?, ..prlema
del recaemtamiento puede verse agravado. Los
incendios de metales d magnesio son mUY difciles
de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita
un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los
reactores de transporte actuales (como el Boeing
767 y el 777) estn fabricados principalmente en
acero de gran resistencia con algunos componentes
de titanio. La pata oleoneumtica del tren de
aterrizaje funciona con nitrgeno, por lo que soporta
presiones muy elevadas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe tener
muy presentes los riesgos creados por el
recalentamiento de las ruedas, los frenos y los
neumticos, as como las tcnicas y el equipo
necesarios para enfrentarse a las emergencias en
el tren de aterrizaje.
La mayora de las zapatas de freno de las '\
aeronaves estn fabricadas en materiales I
carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar
humo cuando son nuevos. Si una aeronave se
detiene con los frenos recalentados o con una
,fe.
rueda que echa humo alrededor del alojamiento \
para frenos o alrededor de los neumticos, habra
que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin
necesidad de agua u otro agente enfriador. No
obstante, hay que seguir controlando los
ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando
la aeronave se detiene, ya que es posible que las
ruedas no alcancen su temperatura mxima hasta
15 20 minutos despus de que la aeronave se ../
haya detenido completamente.
Dado que es bastante comn que los frenos se
recalienten en todos los tipos de aeronaves, los
manuales de funcionamiento de algunas aeronaves
grandes de hlices recomiendan mantener las hlices
girando a una velocidad elevada para que la corriente
enfre las ruedas. Las ruedas de los reactores
funcionan en condiciones mucho ms duras, ya que
no hay ninguna corriente de aire que pueda
enfriarlas. Este es uno de los factores principales
que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta
el riesgo de incendio.
El recalentamiento de los frenos puede provocar
un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la
grasa o el lquido hidrulico del ensamblaje de las
186 Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
ruedas. La combustin de la grasa de !as..ruedas se
presentaef"orlTla de de
la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen
ser pequeos y pueden extinguirse rpidamente.
Los neumticos de caucho pueden arder a
temperaturas de entre 260C y 315.5C (de entre
500F y 600F). Una vez en combustin. el incendio
del neumtico puede alcanzar temperaturas extremas
y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qu es lo que
est ardiendo, siempre que puedan aplicarse de
modo seguro. deben utilizarse agentes extintores
de polvo seco diseados especialmente para tos
incendios de metales combustibles (agentes de
clase D). Si no se dispone de agentes de clase Do
ya se han agotado. tambin se puede recurrir a la
aplicacin de grandes cantidades de agua (utilizando
torres) para la extincin. Slo se debe recurrir a esta
medida si en la zona no hay nadie.
Las averas hidrulicas que afecten a los sistemas
de contrar de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el
sistema hidrulico del tren de aterrizaje contienen
liquidas derivados del petrleo. puede producirse
un incendio alrededor de los accesorios hidrulicos
cercanos a la rueda. Esos incendios deben
controlarse inmediatamente tal y como se describe
en el siguiente apartado. De no ser as. el calor
puede afectar al fuselaje Y. por consiguiente. el
incendio se propagara hacia el interior. Si
hidrulico contiene un
Como se.!ncf!!nciie. No
obstante. si el lquido sinttico libereen forma de
vapor, puede entrar' en combustin y dar lugar a un
incendio. Si el Skydrol entra en combustin, se
descompondr trmicamente a altas temperaturas.
produciendo vapores txicos. Independientemente
de los materiales que puedan entrar en combustin
durante el incendio de un tren de aterrizaje. el
aeronaves debe llevar puestos el equipo de
proteccin personal y el aparato de respiracin
autnoma.
los neumticos/ruedas
Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda. el
neumtico tambin se calienta. con lo que aumenta
su presin interna. Como consecuencia. el neumtico
se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar
(vase la figura 10.9). A pesar de ello, los
experimentos han demostrado que el aumento de la
presin del aire por s solo no causa una avera en
un buen neumtico. Es ms probable que sea la
combinacin de la elevada temperatura del
ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la
elevada presin del neumtico la que provoque la
desintegracin del ensamblaje de tas ruedas. a
veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves no est en la
posicin correcta, puede verse expuesto a los
fragmentos que salen despedidos al explotar un
tren de aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen
estar equipadas con tapones fusibles incorporados
en las llantas. Esos tapones estn diseados para
derretirse. de modo que los neumticos se desinflan
automticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura, normalmente de entre
149C y 204C (entre 300F y 400F). Si se libera la
presin del neumtico. se reduce la presin de la
rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de
que la rueda reviente y se fragmente. De todos
modos. hay que seguir actuando con precaucin, ya
que se han producido incidentes en los que los
tapones fusibles no han funcionado correctamente.
El enfriamiento rpido de las ruedas calientes, en
especial si es localizado, puede hacer que cristalicen
y exploten. El personal y el equipo no deben
encontrarse en la lnea de posible fragmentacin,
que es la zona de 100 m (300 pies) como mnimo
desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide
enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede
utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a
rfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos
cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada
debe dejarse enfriar despacio para que el metal no
cristalice.
Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presin
de aire de los neumticos hacen que stos se deterioren
y revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.
t.$imismo, elncendio de una ruElclal1lella.:z;a a la
aeronave c:lusa de la. Is llantas de
magnesio utilizadas en algunas Aunque
el magnesio no prende fcilmente, una vez n
. combustin, arde intensamente y -resUlta OifCil de
extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los
'reactores actuales estn fabricados principalmente
deaflliiTrifo.LOS fremos que se han sometido a
presin en undespegue abortado o aterrizales
consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar
temperaturas lo suficientemente elevadas como para
iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No
obstante, los incendios en las ruedas slo se
producirn una vez que la aeronave se haya detenido
por completo, ya que es necesario cierto intervalo
de tiempo antes de que las piezas de las ruedas
hayan absorbido el calor procedente de los frenos
que se necesita para la ignicin.
Si es slo el neumtico lo que est ardiendo, los
bomberos con el equipo de proteccin personal
completo suelen extinguir el incendio rpidamente
aproximndose al neumtico o a la rueda en cuestin
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes
de polvo qumico seco. Como el polvo qumico seco
proporciona un efecto de enfriamiento reducido. es
posible que el incendio vuelva a prender diversas
veces hasta que el material se enfre por debajo de
su temperatura de ignicin. Los bomberos
simplemente deberan aplicar polvo qumico seco
cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
tambin afecta al ensamblaje de las ruedas y se
sospecha que puede afectar a la construccin de
metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo
seco (clase O).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios
de polvo qumico seco para controlar los incendios
en los neumticos de todas las aeronaves, ya que
es menos probable que enfre localizadamente el
metal de los componentes de las ruedas. Si se
enfran rpidamente slo algunas piezas de la rueda,
pueden aparecer fisuras en el metal como
consecuencia de la contraccin diferencial. Estas
fisuras pueden extenderse o alargarse. haciendo
que la rueda se separe de la llanta cuando la presin
del neumtico aumenta debido al calor del incendio.
Se han producido accidentes graves cuando el
aeronaves ha utilizado CO
2
o un chorro de agua mal
aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno
o ms neumticos permanezcan inflados, el extintor
de polvo qumico seco esel mtodo de extincin ms
indicado.
Si los tapones fusibles han desinflado todos los
neumticos o si no se dispone de agentes de polvo
qumico seco, puede aplicarse agua a rfagas
pequel'tas e intermitentes para extinguir el incendio
en el neumtico. Si es necesario realizar un
enfriamiento adicional tras la extincin del incendio,
el agente debe dirigirse nicamente a la zona de los
frenos. Como siempre, el personal de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves debe
protegerse situndose delante o detrs de la rueda
(vase la figura 10.1 O).
Incendios de metales
combustibles
En las aeronaves modernas se utiliza una gran
variedad de metales. algunos de ellos combustibles.
El magnesio y el titanio son dos metales combus
tibles con un uso extendido en la construccin de
aeronaves.
El magnesio es un metal ligero de color blanco
plateado. Se considera que su temperatura de
ignicin es cercana a la de fusin. que es de 650C
(1.202F). Se clasifica dentro de los metales com
bustibles. aunque en estado slido no arde
fcilmente. La capacidad para entrar en combustin
depende de su masa (grosor y forma). El magnesio
se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del
motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas
yen los componentes del motor de la mayora de las
grandes aeronaves de hlices (Oouglas OC-6, por
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el
Boeing 707).
El titanio es un metal gris plateado tan resistente
como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son
hasta tres veces ms resistentes que las mejores
aleaciones de aluminio. Se considera que la
Principales Zonas de Riesgo
Zona de riesgo
del tren
de aterrizaje
Zonas de riesgo
(igualen los dos lados)
de la entrada
del motor
ligual en los dos lados)
Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alerta
ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de
una aeronave.
temperatura de ignicin del titanio es cercana a la de
fusin, que esde 1.727C (3.140
0
F). Se utiliza en los
componentes del motor y en la barquilla, ya que es
muy resistente al calory al fuego. Tambin se utiliza
en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los
reactores de transporte modernos (como el Boeing
777).
Los metales combustibles conllevan problemas
adicionales cuando estn implicados en el incendio
en una aeronave. La aplicacin de grandes
cantidades de agua puede enfriar el magnesio
sobrecalentado, pero, una vez que el material ha
empezado a arder, el agua aumenta la intensidad
del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua
abundante para enfriar el metal que no ha sido
afectado por el incendio y para proteger otros
combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta
afinidad con el oxgeno que, una vez en combustin,
continan ardiendo incluso en atmsferas de dixido
de carbono o de nitrgeno. Dado el magnesio y el
titanio en llamas son difciles de extinguir rpidamente
utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso
de agentes extintores especiales), estos materiales
presentan una amenaza constante en los lugares
donde pueda haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de
polvo qumico seco como el MET-L-Xy el G-1 son
efectivos para controlar los incendios producidos en
magnesio yen titanio. Sin embargo, si no se dispone
de tales agentes, el segundo mejor mtodo de
control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros
intensificarn el incendio y harn que los metales de
combustin empiecen a echar chispas. No obstante,
la aplicacin de agua es eficaz porque hace que el
metal incendiado se separe de la aeronave y evita
que el metal no incendiado alcance la temperatura
de ignicin. Si desea ms informacin sobre los
agentes extintores y las tcnicas de aplicacin,
consulte el captulo 9 Agentes extintores.
Escapes y derrames de
combustible
En algunos casos, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a incidentes
en los que se ha producido un escape o un derrame
de combustible, pero ste an no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de rescate y
lucha contra incendios en aeronaves debe actuar
siguiendo las siguientes precauciones:
Intente detener el derrame de combustible
cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando
el cierre de emergencia del combustible o la
transferencia.
Evite las actuaciones que pueden proporcionar
una fuente de ignicin.
Evacue la aeronave si el derrame representa una
amenaza para los ocupantes.
Mantenga fuera de la zona a todo el personal que
no sea estrictamente esencial.
Asegrese que el personal contraincendios lleva
puesto el equipo de proteccin personal completo,
incluido el aparato de respiracin autnoma.
Cuando sea necesario, cubra con espuma todas
las superficies expuestas al combustible.
Contenga el combustible derramado en una zona
lo ms pequea posible.
Evite que el combustible derramado entre en los
Capitulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 189
desages, en los colectores de aguas pluviales,
en las alcantarillas, en los edificios y en los
stanos.
Mantenga el vehculo y el equipamiento listos
para proteger las actuaciones de rescate en caso
de incendio.
Site el aparato en una posicin del lado de
barlovento y cuesta arriba respecto al derrame
de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad
considerable de combustible; por ejemplo, el depsito
de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta
6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, ms
de 8.400 L (2.100 galones) de combustible.
Los procedimientos para actuar ante los derrames
de combustible descritos en este apartado estn
sujetos a los reglamentos y procedimientos
establecidos por la autoridad competente. Para
elaborar dichos procedimientos, se recurri a la
N FPA407 StandardtorAircraft Fuel Servicing(Norma
sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves).
Cada incidente es diferente y nico, pero existen
algunos principios generales que se aplican en
todos los casos. En todo derrame de combustible
intervienen diversas variables:
Tamafio del derrame
Terreno
Equipamiento
Condiciones atmosfricas
Tipo de lquido inflamable
Ocupacin de la aeronave
Equipo y personal de emergencia disponibles
Si se produce un escape o un derrame de com
bustible durante el repostaje de la aeronave:
El personal debe detener la operacin de
repostaje inmediatamente.
El personal prescindible debe abandonar la zona
hasta que se neutralice el peligro, se hagan las
reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
Hay que informar al personal de seguridad sobre
la existencia de tales incidentes para que decidan
si permiten que las actuaciones continen o si
hay que suspenderlas hasta que el problema se
haya solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben
extremarse las precauciones para evitar acciones
que pudieran proporcionar fuentes de ignicin para
los vapores de combustible. Si el combustible se
est derramando de una manguera o de un equipo
de repostaje de combustible, tiene que cerrarse
inmediatamente la vlvula de combustible de
emergencia. En caso de que el escape de combus
tible provenga de una aeronave, concretamente de
la apertura de llenado, de la lnea de ventilacin o de
las juntas del depsito, tiene que detenerse
inmediatamente el abastecimiento de combustible.
Toda la energa elctrica de la aeronave debe
desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes.
El personal de mantenimiento debe comprobar si se
han producido daos en la aeronave y si han
entrado vapores inflamables en los compartimentos
del ala o del fuselaje antes de que la aeronave
vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar
informes de mantenimiento de todos los incidentes
o incidencias en los que debe describirse la causa,
la actuacin correctiva emprendida por el personal
y las acciones realizadas para evitar que el incidente
vuelva a ocurrir. Esta informacin tambin debe
figurar en el informe de incidente del cuerpo de
bomberos.
Los pequeos derrames que ocupen una zona
menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier
dimensin del plano suelen comportar un peligro
menor. El personal debe permanecer alerta hasta
que la aeronave abandone la zona del derrame,
ya que el escape del motor puede incendiar el
derrame. Se tienen que seguir los procedimientos
de actuacin normalizados locales. En la mayora
de casos, los bomberos pueden contener los
escapes de combustible pequefios y el personal
del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames
contienen una cantidad tan pequea de combus
tible que pueden ser absorbidos, recogidos y
colocados fcilmente en un contenedor
reglamentario.
Los derrames estticos pequeos o medianos
(que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier
dimensin ni los 4,6 m
2
[50 pies cuadrados] de
superficie) tienen que ser controlados por un
equipo contraincendios. Es necesario disponer
de uno o ms extintores con una clasificacin
mnima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales
absorbentes o compuestos de emulsin para
absorber el combustible derramado,
especialmente si se trata de gasolina de aviacin
o de combustible con una temperatura de ignicin
baja. El absorbente contaminado debe recogerse
y colocarse en un contenedor reglamentario para
desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden dafiar algunos tipos de superficies de las
rampas, por lo que el personal debe recoger el
combustible derramado lo ms rpidamente
posible.
Los derrames grandes (que superen los 3m [10
pies] en cualquier dimensin o los 4,6 m
2
[50 pies
cuadrados] de superficie) o los derrames
pequeos que sigan aumentando tienen que ser
controlados por el cuerpo de bomberos. Es
necesario avisar a los bomberos inmediatamente,
y cualquier persona que se encuentre en la zona
del derrame debe dirigirse cuesta arriba en
seguida.
Todos los derrames de combustible ocasionados
por una colisin deben cubrirse con espuma para
evitar la ignicin y los posibles daos en la aeronave
y en los alrededores.
Para controlar con seguridad los derrames de
combustible grandes, es preciso seguir las siguientes
indicaciones.
Evacue la aeronave.
Elimine todas las fuentes de ignicin.
Reduzca los vapores de combustible presentes.
Detecte todos los vapores de combustible que
queden en la aeronave.
No permita que nadie camine a travs del com
bustible lquido. Todas las prendas de ropa que
hayan sido pulverizadas o empapadas con com
bustible deben retirarse de inmediato, vigilando
que no se conviertan en fuentes adicionales de
ignicin. Debe eliminarse la contaminacin
producida por el combustible lavndose la piel
con agua y jabn.
No ponga en funcionamiento ninguna aeronave,
el motor de ningn vehculo u otros equipos que
produzcan chispas en la zona antes de que se
cubra o se elimine el derrame de combustible. Si
se desconecta o se mueve el equipo, puede crear
una fuente de ignicin. No obstante, es necesario
hacer una evaluacin detallada antes de tomar
esta decisin. Si el motor de un vehculo est en
marcha en el momento del derrame, conduzca el
vehculo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
que se considere que el peligro para el personal
es extremo. Si, para sacar un vehculo de la zona
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible
derramado, es mejor dejarlo donde est sin apagar
el motor. Antes de mover los vehculos de repostaje
de combustible, se debe desconectar cualquier
manguera de combustible que se estuviera
utilizando o que conectara el vehculo y la
aeronave, y guardarla en un lugar seguro.
Si se decide apagar el motor de combustin
interna de un vehculo dentro de la zona del derrame,
es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo
en ralent antes de apagarlo, con la finalidad de
evitar un retroceso de la llama.
Si alguno de los motores de la aeronave est en
marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el
tamao del derrame, o que la corriente de las
hlices o el chorro de aire incrementen la extensin
del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Puede ser necesario cubrir con espuma todos los
escapes de gasolina de aviacin que se consideren
grandes segn la definicin previa. La gravedad del
peligro creado por un derrame de combustible
depen'de prinCfpalmentedel'do"de'vofatilldad del
combustible y de su proxim a fuentes de ignicin.
[a gasolina de aviacin y otros comtiustibleScon
temperaturas de ignicin bajas a temperatura y
presin norm_ales ,emaO,anVPQfStS"C-p'a_Ce!?, de
formar mezclas inflamables ,con..t91 aire C.ercaJl .la
superficie del lquido. Este proceso no es aplicable
a los combustibles deriva'dos 'delqueroseno1Jet A o
Jet A-1), excepto y
la temperatura del combustible se encuentran
alrededor de los 38C (100F).
Deben seguirse los reglamentos y procedimientos
locales. Es necesario impedir que el combustible
penetre en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores
para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene
que cerrar las entradas para evitar que siga entrando
combustible. El supervisor de servicios pblicos y
los funcionarios de salud del medio ambiente lo
cales deben ser avisados inmediatamente. No deben
emprenderse acciones para diluir o dispersar el
combustible hasta que estos funcionarios lleguen
para evaluar la situacin y hacer recomendaciones
al jefe de incidente.
Si la contaminacin de las alcantarillas o de los
colectores pluviales es considerable, deben seguirse
unos pasos para mantener las fuentes de ignicin,
como vehculos y aeronaves en marcha, alejadas
de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y
salidas de los colectores de aguas pluviales hasta
que pueda comprobarse que la atmsfera en esos
lugares se encuentra dentro de los lmites de
seguridad.
NOTA: si desea ms informacin acerca de las
rampas para el servicio de combustible de las
aeronaves diseadas para reducir los peligros de
los derrames de combustible controlando su flujo,
consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales
de aeropuertos, drenaje de rampas para seNicio de
combustible y pasillos de embarque.
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se
haya derramado combustible para asegurarse de
que no se ha acumulado combustible ni vapores de
combustible ni en los f1aps ni en las secciones
internas del ala que no estn preparadas para
almacenar combustible. Es fundamental que la
carga, los equipajes, las sacas de correos y los
artculos similares que han estado en contacto con
el combustible se descontaminen antes de subirlos
a la aeronave.
en motor o en APU
En caso de incendio en el motor o en la APU, la
tripulacin de la cabina de mando puede realizar el
primer intento para extinguir el incendio utilizando
los sistemas de extincin de a bordo. En otros
incidentes. el personal contraincendios puede
encontrarse con una aeronave vaca; por lo tanto,
los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexin de la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la
APU, es importante ser consciente de que si se
dirige un chorro de agua o de espuma formadora de
pelcula acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la
entrada de aire, no se garantiza la extincin del
incendio. Aunque el agente atravesar la parte
central del motor o de la APU, existen muchas
posibilidades de que el incendio afecte a la seccin
de accesorios situada en la parte externa del motor.
El mtodo de extincin ms seguro consiste en
accionar el sistema de desconexin contraincendios
del motor o de la APU desde la cabina de mando o
desde un panel de proteccin contraincendios, si se
dispone de l. Las aeronaves de gran armadura
suelen disponer de manivelas fcilmente
identificables en la cabina de mando con las que
desconectar el motor y la APU en caso de incendio.
Muchas cabinas de mando poseen adems paneles
externos de proteccin contraincendios de la APU
situados en el tren de aterrizaje del morro, en la
rueda principal o en la cola. Adems de activar las
botellas de los agentes extintores. estos sistemas
desconectan simultneamente las conexiones
hidrulicas, elctricas, neumticas y del grupo
electrgeno del combustible. En caso de que sea
imposible acceder al sistema de proteccin
contraincendios de la aeronave, el equipo de
respuesta deber abrir los capotes del motor o las
puertas de los paneles de acceso a la APU para
extinguir completamente el incendio. Debido a la
ubicacin y la configuracin de los paneles de
acceso, los bomberos deben extremar las
precauciones al realizar esta tarea. Es posible que
haya fluidos o piezas del motor calientes o
incendiados se encuentren atrapados en estas zo
nas, por lo que podran caer sobre los bomberos
cuando se abran los paneles. El personal de lucha
contraincendios puede considerar la utilizacin de
una herramienta de perforacin para aplicar el
agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas
aeronaves estn equipadas con puntos de acceso
al sistema de extincin de incendios o con paneles
clavados que pueden utilizarse para aplicar
directamente el agente al motor ..
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en
el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
:femasTaOo- combustible en el motor durante el
arrnque, lo que hace que el motor emane' combus
tTble'-Y' vapores de-combiJSl.6le. el .
ensamblaje del tubo de escape, entra enCoi::!m!.stlgn
causa de las altas temReraturas. Los eHotos(
sulen-cortar--eil s'u'mlnlstro de-combustible- y
revolucionar el rtor. Con ello, se elimina el exceso
de combusfibleardiendo de la parte trasera del
motor.en la que pueden re,!,izarse
ce rlnlciacion:Es bastante habitual que no se_ avise
al cuerpo-de b6mberos a menos que el piIQ1Q.n0 I
pueda extinguir algunas /
el combstiblelncendiado puede caer al suelo desde /
el cono de cola. .
Averas del motor que afectan a
otras reas de la aeronave
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a
reaccin se produce cuando el ventilador o las palas
del compresor se separan o cuando la seccin de la
turbina se desintegra (vase la figura 10.11). Cuando
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del
motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en
...
Figura 10.11 Daos en el motor de la aeronave
causados por la separacin de las aletas del ventilador.
Gentileza de la Alr Une Pilots Association (Asociacin de
pilotos de aerolneas de EE. UU.).
las aeronaves de hlices cuando se separa una
aspa de la hlice (vase la figura 10.12). El
desequilibrio resultante puede causar la
desintegracin del motor y la prdida de control de
la aeronave.
En el peor de los casos, los fragmentos de
componentes del motor perforarn el fuselaje y/o la
estructura de las alas y causarn heridas a los
ocupantes, agujerearn los depsitos de
tibie, cortarn las lneas hidrulicas y las de com
bustible, o daarn el sistema de control de vuelo.
Debido a la ubicacin y la configuracin de los
depsitos y de las tuberas de combustible, este tipo
de incidente puede causar un incendio de combus
tible tridimensional. En tal caso, sera necesario que
la tripulacin de vuelo evacuara inmediatamente la
aeronave. Los bomberos pueden verse obligados a
realizar un ataque agresivo contra el incendio en el
interior para facilitar la evacuacin y la conservacin
de los bienes.
Incendios en el interior de la
aeronave
A veces, una aeronave aterriza y la tripulacin informa
de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
tripulacin y los pasajeros observen humo. Mientras
parte del personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves comprueba el interior de la aeronave,
otros miembros de este personal deben realizar un
examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos
donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o
indicios de carbonizacin o grietas. En las aeronaves,
cualquier indicio de incendio o cualquier situacin de
recalentamiento de las ruedas tras el despegue
Figura 10.12 Cuando las aspas de la hlice se separan
del motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air Une
Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de
EE.UU.).
puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de
emergencia. Si la torre de control del trfico areo o
aeronaves confirman que se ha producido un incendio,
lo ms probable es que la tripulacin inicie la
evacuacin en cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes ms comunes de humo, las zonas
donde se encuentra ste y los lugares de donde
puede proceder el olor a quemado en una aeronave
son los siguientes:
Bobinas de inductancia fluorescentes
recalentadas
Zonas de preparacin de comida
Inodoros
Zona de la cabina de mando
Compartimentos del equipo electrnico y de
avinica
Compartimentos de carga
Componentes elctricos recalentados
El recalentamiento de las bobinas de inductancia
fluorescentes de las instalaciones de iluminacin se
produce con la misma frecuencia en las aeronaves
que en los edificios y no suele presentar mayores
complicaciones. Sin embargo, como las
consecuencias de ignorar el recalentamiento de las
bobinas de inductancia pueden ser graves, el per
sonal de la tripulacin que reconozca este olor
caracterstico no debe pasar por alto el problema ni
dar por hecho que no tiene importancia.
Como en el caso de las cocinas profesionales y
domsticas normales, las zonas de preparacin de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes
de humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe examinar a
fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios,
los compartimientos de almacenamiento y los
utensilios para calentar los platos. Los interruptores
de potencia y los interruptores automticos del
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de
mando.
Desde 1985, se han instalado detectores de
humo en todos los lavabos de las aeronaves
comerciales para que sea ms fcil localizar el humo
en esta zona. No obstante, estos detectores slo
suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la
cabina de mando. Por ello, es posible que la
tripulacin de la cabina de mando no tenga noticia
de la activacin de un detector hasta que las azafatas
de vuelo se lo hayan comunicado. Como
consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de
emergencia pueden verse retrasados.
En la zona de la cabina de mando, puede haber
uno o ms paneles con interruptores automticos.
Si alguno de los sistemas elctricos de la aeronave
se estropea, un interruptor automtico de
desconexin debe alertar a la tripulacin. Dado que
los interruptores automticos de la aeronave son
muy sensibles, es probable que la tripulacin de
vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor
en la posicin inicial varias veces antes de corregir
el problema. Tambin a causa de su conocimiento
de la aeronave, la tripulacin puede ayudar al
personal de rescate y lucha contra incendios en
aeronaves a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave
se pueden originar en un gran nmero de sitios
adems de en la cabina principal, el personal de
conocer las caractersticas estructurales del fuselaje
de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden
encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y
las tuberas interiores y extenderse a lo largo o a lo
ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede
que sea difcil determinar tanto la fuente de ignicin
como la propagacin del incendio. Si se dispone de
detectores de calor por infrarrojos porttiles, pueden
utilizarse para localizar los "puntos calientes" que
indican la ubicacin de los fuegos ocultos. Otro
mtodo para encontrar fuegos ocultos puede ser
quitar partes del suelo, paredes y techos. En el
exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la
prdida de color pueden ayudar a encontrar las
zonas incendiadas. Asimismo, es til aplicar una
neblina de agua y observar las zonas donde el agua
se vuelve se convierte en vapor y se evapora
rpidamente.
Si no hay ningn indicio de evacuacin desde el
interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal
debe acceder inmediatamente a la aeronave y
empezar el rescate y las actuaciones de lucha
contra incendios.
Asimismo, tambin hay que tomar precauciones
porque es probable que al incendio en el interior le
falte oxgeno, con lo que al abrir las salidas y dejar
entrar aire fresco en la atmsfera recalentada,
pueden producirse un flashover o un rol/o ver
(explosin espontnea tipo flamazo). Como un
incendio que arde libremente en una aeronave
siempre se ventila propagndose porel revestimiento
de la aeronave en las primeras fases del incendio,
no es probable que se produzca una explosin de
humo (backdraft).
Los bomberos no deben, bajo ningn concepto,
bloquear la salida de emergencia de los pasajeros
al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los
pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
bomberos abran todas las puertas de salida,
trampillas y ventanas en un intento de ventilar la
aeronave.
En la mayora de aeronaves, el tamao de la
salida situada encima de las al\ls permite que el
aeronaves con el equipo de proteccin personal
completo y el aparato de respiracin autnoma
pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible
que sea difcil avanzar por pasillos estrechos en
pendiente y llenos de obstculos (quizs llenos de
pasajeros que intentan escapar o con equipajes de
mano sueltos y amontonados). Los incendios en el
interior de las aeronaves pueden combatirse con las
mismas tcnicas utilizadas para los incendios
estructurales. En una actuacin coordinada y bien
planificada no puede faltar una correcta ventilacin,
seguida de un ataque interior. Se puede utilizar
agua para atacar un incendio interior, pero el mejor
agente extintor en este caso suelen ser las espumas
de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la
aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que
funciona como agente supresor del vapor. Otros
agentes, como los agentes limpios y los productos
de polvo qumico seco, pueden utilizarse tras la
evacuacin de los pasajeros o si stos no estn
presentes.
aeronaves tiene que intentar localizar y determinar
la extensin del incendio en cuestin antes de
intentar entrar. Asimismo, tambin debe realizar la
ventilacin lo ms rpidamente posible. Si el incendio
se ventila pronto, la aplicacin de agua no llenar el
espacio interior de humo y vapor; por lo que la
dificultad de bsqueda y rescate no se ver
incrementada y los bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirn quemaduras causadas por el
vapor. El personal debe entrar despus del inicio de
la ventilacin, comenzar una bsqueda inmediata
en el interior y empezar el ataque al incendio desde
las zonas que no se han quemado.
Aeronaves v;.."."",,,,
Los incendios en las aeronaves vacas suelen dar
lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan
en detectarse. Una aeronave vaca con todas las
puertas cerradas puede albergar un incendio
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca
un aumento de los humos y los gases potencialmente
explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta
que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una
aeronave en tales condiciones es extremadamente
peligroso debido a que pueden producirse un flash
over, un rol/o ver o incluso una explosin de humo
(backdraft). Como en la lucha contra incendios
estructurales, para esta situacin se requiere una
ventilacin vertical. Asimismo, las lneas de
mangueras cargadas deben estar en posicin para
responder inmediatamente al aumento del incendio
que se produce por causa de dicha ventilacin. Para
realizar una actuacin ms efectiva en estas
circunstancias, pueden utilizarse boquillas de
penetracin.
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los
pasillos areos durante las operaciones de aterrizaje
y despegue y durante las escalas que se realizan
por la noche. En muchos casos, la energa elctrica
de la aeronave proviene de un cable exterior del
pasillo areo. Esto implica que un incendio en una
aeronave, con ocupantes o sin, podra poner en
peligro la seguridad de la terminal, as como las
operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario
prestar especial atencin a los mtodos del per
sonal de rescate para actuar en incidentes
producidos en un pasillo areo, en una estructura o
en mltiples estructuras del aeropuerto. Con la
finalidad de prepararse para este tipo de
emergencias, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que desarrollar
planes de prevencin de emergencias y pasar por
un perodo de formacin para examinar los mtodos
ms eficaces para actuar en dichas estructuras.
Aeronaves de carga
Los incendios interiores en las aeronaves de carga
totalmente llenas son completamente diferentes a
los incendios en las aeronaves de pasajeros por las
divergencias en el nmero de ocupantes y en la
carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden
transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho
ms probable que las aeronaves de carga
transporten cantidades superiores o materiales ms
peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA:
si desea ms informacin sobre los materiales
peligrosos, consulte el captulo 12 Peligros asociados
con la carga de la aeronave.
En caso de incendio a bordo de una aeronave de
carga en tierra, la tripulacin puede salir normalmente
de la aeronave a travs de las puertas de entrada
habitual o a travs de las salidas de emergencia de
la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que
todos los miembros de la tripulacin han salido y que
no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos
pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es
imposible abrir las puertas del compartimiento de
carga, ser difcil llevar a cabo un ataque interior
convencional. El uso de boquillas que perforen el
revestimiento de la aeronave puede ser la mejor
tctica para combatir un incendio en el interior de
una aeronave de carga. Mediante el uso de esas
boquillas, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede localizar el punto ms caliente
del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje
en ese punto. Gracias a esta tcnica, se puede
aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer
al personal de rescate y lucha contraincendios a los
peligros de un ataque interior.
En las aeronaves de carga ms llenas, es
prcticamente imposible moverse por el
compartimiento de carga. A veces la separacin
Captulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 195
entre los contenedores y el fuselaje es mnima. Si el
incendio es de pequeas dimensiones, puede que
sea posible descargar la carga para acceder al
fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el
personal de rescate y lucha contra incendios tiene
que intentar determinar la presencia, los tipos y la
cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.
La informacin sobre materiales peligrosos puede
encontrarse en la gua de carga, que est en la
cabina de mando o en la zona que rodea la puerta
de carga principal. Excepto los materiales
radioactivos, los materiales peligrosos deben ser
accesibles para la tripulacin y suelen estar
almacenados cerca de la parte delantera de la
aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales
peligrosos que se supone estn a bordo, hay que
avisar al equipo de respuesta especializado en
materiales peligrosos siempre que haya una
emergencia en una aeronave de carga. Si se dis
pone de dispositivos trmicos de toma de imgenes
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el
foco del incendio.
+ Emergencias en vuelo
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios,
as como otros problemas que pueden provocar un
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas
emergencias son las siguientes:
Averas del sistema
Problemas hidrulicos
Incendios o averas en el motor
Controles de vuelo que funcionan mal o que
estn inutilizables
Averas hidrulicas o mecnicas en el tren de
aterrizaje (porque no puede replegarse o porque
no puede realizar un aterrizaje seguro)
Problemas especificos de las aeronaves militares
(cada de explosivos, activacin del asiento
eyectable, desprendimiento de la cpula, etc.)
Prdida de presin en la cabina
Incendios a bordo
Impactos de aves
Averas estructurales
Combustible escaso o falta de combustible
Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente
transversal del viento, congelacin (NOTA: aunque
estos elementos no son emergencias por s solos.
sus efectos pueden causar emergencias.)
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener
dificultades menores que pueden ser causa de
alarma o no. La mayorfa de estos problemas pasan
inadvertidos para los pasajeros porque no son lo
suficientemente graves como para hacer que la
aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos
problemas puede ser, por ejemplo; un pequei'lo
corte elctrico o el mal funcionamiento de los
sistemas de alarma. Estas pequei'las averas pueden
provocar que se encienda una luz de alarma de
incendio en el panel de instrumentos indicando un
problema cuando en realidad no existe ninguno. Si
se enciende una luz de alarma de incendio, la
tripulacin debe intentar determinar si de verdad se
ha producido un incendio mediante la comprobacin
de los instrumentos y las observaciones visuales. Si
el piloto al mando considera que la aeronave est
segura y preparada para volar tras las
comprobaciones, el vuelo contina con normalidad.
Si existe realmente un problema y se declara una
emergencia, el control de trfico areo se lo notifica
al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal
acude a sus posiciones de espera previamente
asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con
el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en
una emergencia en tierra y, dependiendo de su
gravedad, puede requerir una respuesta de
emergencia a gran escala.
Averas hidrulicas y en el tren de
aterrizaje
Los incidentes tales como las averas hidrulicas o
en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (vase
la figura 10.13). Segn la gravedad, la aeronave
Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizaje
destrozado. Gentileza de la Air Une Pi/ots Association
(Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).
puede experimentar diversos problemas de control
de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la direccin, los frenos
y la detencin de la aeronave (vase la figura
10.14). El equipo de rescate y luchacontraincendios
en aeronaves puede querer alternar las posiciones
de espera en una emergencia de estas
caractersticas, de modo que la seguridad del equipo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
se vea amenazada.
Incendios en vuelo
Un incendio interior a bordo de una aeronave con
pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a
los sistemas de deteccin automtica de incendios
a bordo de las aeronaves modernas, los incendios
interiores suelen detectarse en su fase inicial.
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo,
la tripulacin intentar extinguirlo utilizando los
extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible
controlar el incendio con el equipo de proteccin
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder
a l, puede convertirse en un incendio grave y
propagarse rpidamente. En ese caso, se intentar
realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar
el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los
gases txicos pueden acumularse, lo que crea una
amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
txicos alcanzan un nivel determinado, puede
producirse un flashover o un rol/over al abrir las
puertas de emergencia. Es de vital importancia que
todos los rescatadores ventilen la aeronave tan
rpido como sea posible.
Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren de
aterrizaje dai'lado pueden perder el control de la
direccin. Gentileza de la Air Une Pilots Association
+ Asistencia a la evacuacin
de emergencia
Despus de que la aeronave ha aterrizado, la
tripulacin suele iniciar una evacuacin de
emergencia. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no puede impedir la
salida de los pasajeros y de la tripulacin al intentar
entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de
rescate o lucha contra incendios. El personal debe
situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas.
Adems, puede que muchos pasajeros no puedan
liberarse por s solos, de modo que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene
que estar preparado para ayudar slo despus de
que todos los que puedan hayan salido. Si se
descarga un agente extintor en una aeronave con
un incendio interior, se malgasta el agente. Lo ms
importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden
utilizarse todas las salidas disponibles; adems, el
personal de rescate y lucha contraincendios debe
colaborar en las rampas de evacuacin, colocndose
a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a
ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa.
Si se ataca un incendio exterior, el personal de
colocar el vehculo de modo que se evite que el
fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque
interior, deben utilizar chorros de manguera tanto
para la ventilacin como para la extincin.
Choques de bajo impacto
Es muy probable que en los choques de las
aeronaves que no daan gravemente el fuselaje o
que no llegan a romperlo, denominados choques de
bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden
implicar incendios del combustible, aunque tambin
son muy comunes los incidentes en los que no
interviene ningn incendio. A pesar de todo, la
prioridad principal del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves es velar por la
seguridad de los pasajeros y la tripulacin. Aunque
es posible que en los choques de bajo impacto se
registren muertes, suelen ser ms comunes las
heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque
en este tipo de choques los ocupantes suelen poder
liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de
rescate, junto con las tareas de supresin de
incendios, deben efectuarse si hay ocupantes
atrapados o gravemente heridos.
Incluso en los choques de bajo impacto, el p e r ~
sonal de rescate y lucha contraincendios en
Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contrancendios en aeronaves 197
aeronaves slo puede iniciar las actuaciones de
descarcelacin despus de haberse puesto el equipo
de proteccin personal completo y el aparato de
respiracin autnoma. Adems,los equipos de lneas
de mano tienen que servir de refuerzo para el
personal de rescate con la finalidad de protegerlo
ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo
del tamao de la zona de los escombros, durante el
ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar
lneas de mano, ya que el chorro de las boquilla de
torre no podr alcanzar la zona del incendio.
violentos o con las
ruedas dentro del fuselaje
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (vase
la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una
avera del sistema hidrulico, entre otras causas.
Suelen declararse incendios, aunque no es algo
inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave
derrapa en tierra, los depsitos de combustible
suelen romperse y pueden generarse grandes
cantidades de calor y chispas por la friccin que se
convierten en una fuente de ignicin. Esos riesgos
son mayores cuando la aeronave aterriza en las
pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo
en un terreno ms blando. En cualquier caso, tras
un aterrizaje violento son fundamentales los
esfuerzos de supresin para minimizar la ignicin.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que
el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la
pista. El personal de rescate y lucha contra incendios
en aeronaves tiene que ser consciente de que es
imposible saber si la aeronave se detendr, por lo
que debe colocar el vehculo a una distancia de
Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto.
algunas aeronaves como la de la fotograffa que aterrizan
con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer
intactas. Gentileza de la Air Une Pi/ots Association
seguridad de la pista para evitar un choque. Slo
debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
donde estn aparcados los vehculos.
Despus de un aterrizaje como ste, una aeronave
grande puede permanecer casi intacta y la mayora
de los ocupantes saldrn seguramente de la
aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio,
es fundamental realizar un ataque agresivo para
alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.
Las actuaciones de salida se vern dificultadas por
causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas
de evacuacin estn diseadas para las
evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.
Cuando las ruedas estn dentro del fuselaje y la
aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros
que salen suelen amontonarse en el fondo de la
rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
Amerizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el
aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el
agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el
aeronaves puede intervenir con barcas de
salvamento y personal entrenado en el rescate en el
agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
aeronave. El salvamento de los pasajeros para
evitar que se ahoguen es todo un reto para el
personal de rescate y lucha contraincendios.
En un gran nmero de aeropuertos existen
grandes concentraciones de agua tanto en los
patrones de despegue o de aproximacin como en
los alrededores. Los accidentes e incidentes de
aeronaves en el agua pueden producirse cuando
una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto,
aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos
accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para
aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar
las actuaciones de rescate. Es probable que la
superficie del agua est cubierta de combustible,
que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea
posible, el personal tiene que aplicar una capa de
espuma en toda la zona. Si la aeronave est
parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el
aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las
actuaciones de rescate porque si el combustible
sale a la superficie puede entrar en contacto con
partes del motor e incendiarse.
Asimismo, el personal debe saber que puede
haber restos de la aeronave flotando a causa de las
bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los
198 Capitulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
___________--I..._______________________~ - - ~ _ . ~ - _ ..-._._-.-_.
compartimentos. Realizar una apertura en un punto
por encima del nivel del agua permite que el aire
salga y que los restos se sumerjan antes de que se
haya rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo
especializado para llevar a cabo las actuaciones de
rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo,
sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia,
que afectar a los pasajeros y al personal de rescate.
Segn la temperatura del aire y del agua, as como
de la edad, la condicin fisica y la gravedad de las
heridas de las vctimas, las consecuencias de la
hipotermia pueden ser fatales en slo unos minutos.
En aguas fras, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede utilizar trajes de flotacin
especiales que le permitirn aguantar el peso de
dos o tres personas ms. Tambin se pueden
utilizar trajes de neopreno hmedos; sin embargo, la
proteccin que ofrecen a bajas temperaturas no es
tan buena como la que ofrecen los trajes secos.
Para los accidentes de aeronaves en cinagas,
pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se
puede acceder con barcas de rescate y vehculos
terrestres normales, las embarcaciones
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.
Estas barcas de fondo plano y de poco calado slo
necesitan unos pocos metros de agua para trabajar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes
extensiones de bajo mareal enfangadas.
Aunque los helicpteros pueden ser eficaces
para algunas actuaciones de rescate en el agua, en
otras la corriente descendente del rotor puede
alejar a los rescatadores y a los dispositivos de
flotacin de las vctimas.
Despegue abortado en la
prolongacin de la pista
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser
consecuencia de una prdida repentina de potencia,
de las condiciones resbaladizas de la pista o de la
falta de pista para detener la aeronave. De nuevo,
este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave
intacta o en grandes fragmentos y es fcil que hayan
supervivientes. La respuesta rpida mientras se
protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.
ues helicpteros
El uso de helicpteros en la aviacin general ha
aumentado considerablemente y, como
consecuencia, los accidentes de helicpteros
tambin se han incrementado. Dado que la
Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante los
restos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, El:. VV.
construccin de los helicpteros es relativamente
ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la
fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje,
los rotores y las unidades de cola suelen destruirse
totalmente, con lo que los restos principales del
helicptero estn formados por la cabina (vase la
figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca
de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras
el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a
la aeronave cuando los rotores estn girando. El
motor y el depsito de combustible suelen formar
parte de los restos principales y es necesario
aproximarse a ellos con precaucin. Los riesgos
asociados con los depsitos de combustible y los
incendios de combustible son los mismos para los
helicpteros que para el resto de aeronaves.
+ Choques de gran impacto
Los choques de aeronaves que comportan graves
daos al fuselaje (desintegracin del fuselaje) y con
posibilidades de supervivencia bastante reducidas
son denominados choques de gran impacto. En este
tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener
la seguridad en el lugar del accidente y proteger las
pruebas y los alrededores. Por definicin, un choque
de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje
resulta gravemente daado, las fuerzas G ejercidas
sobre los pasajeros exceden el lmite de tolerancia
humana, y los asientos y los cinturones de seguridad
no retienen a los pasajeros durante el impacto. En
esta situacin, una aeronave seguramente se
destruir por completo a causa del impacto con el
suelo o los rboles (vase la figura 10.17). A veces,
los obstculos que la golpean pueden hacer que
haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
estructurales principales, como las alas, la cola y el
tren de aterrizaje pueden partirse y quedar
Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque de
gran impacto. Gentileza de la Ar Une Pi/ots Association
(Asociacin de pi/otos de aerolneas de EE.UU.).
esparcidos por una amplia zona en la lnea de
aproximacin. Los miembros de la tripulacin pueden
salir despedidos de la aeronave antes de que sta
se detenga, por lo que en estas circunstancias, es
preciso llevar a cabo una bsqueda en una zona
amplia para encontrar a los heridos.
Vuelo controlado hacia el suelo
En algunas ocasiones. las aeronaves pueden chocar
sin razn aparente. Aunque la aeronave no presente
ningn tipo de problema mecnico o aerodinmico
que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el
piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el
suelo accidentalmente. Las condiciones
meteorolgicas adversas son, bastante a menudo,
las culpables de este tipo deaccidentes. La incorrecta
configuracin de los instrumentos, los errores en los
clculos informticos o las distracciones del piloto
tambin causan este tipo de accidentes. Como
estos choques pueden producirse en cualquier parte,
el acceso al lugar del accidente puede ser todo un
reto para el personal de rescate y lucha
Choques en laderas de montaas
El acceso a los incendios en aeronaves producidos
en las laderas de las montaas es tan complicado
que las actuaciones de lucha contraincendios se
limitan a prevenir la propagacin del incendio y a
efectuar una revisin exhaustiva. El combustible de
la aeronave suele extenderse por una amplia zona
e incendiarse, dejando a su paso restos yvegetacin
quemados (vase la figura 10.18). Sin embargo, a
causa de la pendiente, el transporte masivo de
materiales en combustin puede propagar el incendio
ms rpido de lo esperado.
Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza de
la Air Une Pi/ols Associaton (Asociacin de pilolos de
aerolneas de EE. UU.).
Choques en estructuras
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea
un problema mucho ms complejo que un accidente
que slo afecte a una aeronave. El oficial de
bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situacin, transmitir una
descripcin clara y emplear los recursos disponibles
de un modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el
impacto, y los restos de la misma pueden daar las
propiedades colindantes. Es probable que se daen
los techos y los pisos superiores del edificio, que los
suelos y las paredes se derrumben o estn a punto
de caer y que las personas que estn dentro o fuera
del edificio resulten heridas. El personal de rescate
tiene que localizar las propiedades daadas yevacuar
toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del
Casi con toda certeza, los depsitos de combus
tible de la aeronave estarn gravemente daados y
su contenido se habr esparcido. Justo despus del
despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan
pronto como sea posible, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
los pasos necesarios para evitar que el combustible
llegue a las caeras de aguas residuales y que
salga de la zona del choque. Si el combustible
penetra en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y
notificarlo a los responsables de estos servicios
pblicos tan pronto como sea posible. Si el combus
tible ha entrado en los conductos del agua, puede
que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para
contener la contaminacin. Quizs sea necesario
200 Captulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contrancendios en aeronaves
------------------------
notificarlo a otras organizaciones, como los
guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca
de los EE.UU.
El personal de rescate debe prohibir fumar y
tomar precauciones para eliminar otras fuentes de
ignicin. Cabe la posibilidad de que los incendios
estn muy separados y que se propaguen
rpidamente a causa del combustible derramado,
de las tuberas de gas perforadas y de las
instalaciones elctricas domsticas daadas.
Procedimientos de
respuesta
Cada jurisdiccin tiene que disponer de
procedimientos establecidos para responder a todo
tipo de emergencias en aeronaves. Todos los
bomberos deben conocer su funcin en el conjunto
de la actuacin, de modo que se cumplan todas las
funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque
los procedimientos de respuesta varan de una
jurisdiccin a otra, este apartado recoge algunos de
los ms comunes que la mayora de organizaciones
debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuacin normalizados.
Respuesta de emergencia
normalizada
Las posiciones de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje
a la espera de una emergencia deben estar
predeterminadas en un procedimiento de actuacin
normalizado. En caso de emergencia, las unidades
deben dirigirse a estas posiciones a menos que se
indique lo contrario. Siempre que sea posible, las
unidades de respuesta debern disponer de la
siguiente informacin mnima sobre el accidente:
Fabricacin y modelo de la aeronave
Situacin de emergencia
Tipo de respuesta
Cantidad de combustible a bordo
Cantidad y ubicacin de los ocupantes, y tambin
de los heridos, si se dispone de esa informacin
Caractersticas y ubicacin de cualquier carga de
vital importancia
Ubicacin de la aeronave (si est aterrizando,
qu pista va a utilizar; si se ha chocado, dnde se
ha producido el impacto)
Aunque el tiempo es esencial, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
debe precipitarse; es preferible que se tome un
tiempo para examinar las condiciones
meteorolgicas, de visibilidad, del terreno o del
trfico. La rapidez y la seguridad son igualmente
importantes en las actuaciones de respuesta. El
apartado del cuerpo de bomberos del plan de
emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de
respuesta que se deben utilizar a menos que las
condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese
procedimiento permite a todas las unidades anticipar
las actuaciones de otras unidades. A continuacin,
se enumeran algunas consideraciones para
seleccionar esas rutas:
Lugares donde puede producirse un accidente
Rutas disponibles (ubicacin de los accesos
frangibles de proteccin de choques)
Rutas alternativas posibles
Diseo del vehculo (peso, altura, anchura, etc.)
Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
o Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no
pavimentado, plano, en pendiente, etc.)
Meteorologa
Otros obstcu los
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a
emergencia las condiciones de visibilidad del con
ductor disminuyen, ste debe acercarse al lugar del
accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que
estn intentando escapar. Si en el vehculo van dos
personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la
zona que se encuentra frente al vehculo para
asegurarse de que no hay obstculos y que no se
atropellar a los ocupantes. Si el conductor/operario
del vehculo pierde el contacto visual con el bombero
que va caminando delante, tiene que detener
inmediatamente el vehculo para evitar la posibilidad
de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar
hasta que se haya recuperado el contacto visual.
Durante las actuaciones nocturnas, es necesario
utilizar linternas para dirigir el vehculo con seguridad
hacia el lugar del accidente.
La respuesta debe llevarse a cabo de modo que
se eviten los daos al vehculo y al equipo. Tambin
es preciso evitar pasar por encima de los restos
esparcidos en el lugar del accidente. Es
responsabilidad de todo el personal de rescate y
lucha contraincendios proteger el lugar del accidente
y salvaguardar las pruebas.
El tiempo de respuesta para los accidentes de
aeronaves es fundamental para iniciar un rescate
efectivo. La autoridad competente del aeropuerto
puede exigir que el vehculo principal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves del aeropuerto
sea capaz de responder desde el parque de
bomberos hasta el centro de la pista ms lejana
aplicando agente extintor a los tres minutos de
haber avisado. Los vehculos adicionales pueden
responder y empezar la extincin en cuatro minutos.
En cualquier caso, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer las
normas de respuesta dictadas por la autoridad
competente en cada aeropuerto.
a emergencias
Una emergencia imprevista es aquella que se pro
duce sin previo aviso. En el caso de las emergencias
en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves dispone de
cierta informacin previa antes de que la aeronave
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la
informacin disponible puede ser muy esquemtica,
como por ejemplo, "aeronave incendiada en el final
de la aproximacin de la pista uno-siete".
cin
El primer bombero u oficial de compaa que llegue
al lugar del accidente debe realizar una evaluacin
rpida. Este jefe de incidente inicial tiene que
desarrollar un plan de actuacin que permita el
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta
las rutas de salida, la direccin del viento, el terreno
y la actitud de la aeronave. Si desea ms informacin
sobre la evaluacin, consulte el principio de este
captulo.
y control del
La existencia de incendios y las caractersticas del
choque determinan la colocacin de los vehculos
contraincendios para el ataque inicial. El principal
objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave. Los incendios que
amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo
ms rpidamente posible. La extincin de los
incendios que no supongan una amenaza puede
dejarse para las unidades que lleguen ms tarde. A
veces, es difcil diferenciar las actividades de rescate
y las de extincin porque estn interrelacionadas y
suelen efectuarse simultneamente.
Dos factores importantes en el ataque inicial y la
evaluacin del rescate son si la evacuacin de los
supervivientes ya ha empezado antes de la llegada
del vehculo contraincendios y si el fuselaje de la
aeronave est intacto. Si la tripulacin ha empezado
a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue
primero debe establecer una salida segura para
permitir que la evacuacin contine y para asegurar
que las rampas de evacuacin permanecen intactas
y que no estn incendiadas. Si el fuselaje no est
intacto, es necesario establecer ms de una zona de
rescate. Puede ser til utilizar brazos extensibles
para extinguir incendios en los espacios cerrados
del lugar del choque. Los mtodos de aplicacin
consistentes en patrones de barrido a baja altura y
la conservacin de los agentes es esencial para
garantizar la seguridad de ocupantes y bomberos.
El control rpido de la zona del incendio para
establecer una zona de salida segura implica
empezar con una aplicacin masiva de agente
extintor. En el caso de los vehculos especialmente
diseados para la lucha contraincendios en
aeronaves, las torres y los barridos de suelo deben
utilizarse para controlar el incendio que rodea el
exterior del fuselaje. Las lneas de mano tienen que
usarse para el refuerzo, el ataque interior y la
revisin. El ataque inicial empieza durante la
aproximacin de los vehculos contraincendios. Las
torres de techo, las torres del parachoques y los
barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como
el vehculo llegue a las secciones ocupadas de la
aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
extintores que se transporta en los vehculos es
reducida, se deben utilizar las torres slo cuando el
agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga
inicial de espuma debe realizarse a lo largo del
fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para
empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehculos estructurales
no dispongan de sistemas de liberacin
especializados, tambin pueden ser efectivos en los
incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
suministro adecuado de AFFF yagua adicional de
los hidrantes, los rels, y las fuentes de succin, los
vehculos estructurales pueden realizar un ataque
eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
conseguirse una amplia cobertura y una absorcin
del calor considerable utilizando lineas de mano
ms largas y chorros maestros con las boquillas
nebulizadoras adecuadas.
Durante la fase de control de un incendio exterior,
todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger
y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este
proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
extintores en las partes ocupadas de la aeronave y
202 Capitulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo
permitan, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe colocar el
vehculo en el morro o en la cola de la aeronave de
modo que puedan aplicar el agente en ambos lados
de la aeronave (vase la figura 10.19). Por tanto,
tienen que conseguir que las condiciones del inte
rior de la aeronave permitan la supervivencia de los
ocupantes, mientras que el personal de rescate los
dirige a una salida controlada con seguridad. Si el
incendio est recluido en las barquillas del motor o
en las alas, el personal debe intentar detener el
incendio en la raz del ala o en los motores. Si el
combustible se ha salido de los depsitos y se est
extendiendo por el suelo, el personal tiene que
intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas
de salida hasta que se haya rescatado o evacuado
a los ocupantes.
En accidentes con incendios o con grandes
probabilidades de incendio, el ataque inicial suele
efectuarse con una o ms unidades que trabajan tanto
en las torres del techo como en las del parachoques,
a la vez que las unidades adicionales realizan
actuaciones con lneas de mano y ataques interiores
en un intento por establecer una zona segura en las
salidas de la aeronave yen sus alrededores. Despus,
el personal de rescate completa este ataque entrando
en la aeronave protegidos con lneas de mano. El
abastecimiento de agua debe ser suficiente para
respaldar las actuaciones contraincendios interiores.
aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la
aeronave antes de entrar para tender lneas de
mangueras lo suficientemente anchas en el interior de
la aeronave. En los accidentes en los que no haya
incendios, se deben seguirlos mismos procedimientos
bsicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el
incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames
de combustible con espuma y lneas de mano
cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehculos
tienen que estar listas en caso de que se declare un
incendio.
Ventilacin
Una aeronave con un incendio interior se puede
ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La
ventilacin correcta elimina el humo, crea una
atmsfera segura para el rescate efectivo, ayuda a
los bomberos a localizar incendios arraigados y
facilita las actuaciones de revisin.
Los mtodos convencionales de ventilacin para
la lucha contraincendios tambin se aplican a la
ventilacin de aeronaves. Si se cortan las aperturas
de ventilacin de una aeronave de carga totalmente
llena con un incendio interior, se reduce de modo
satisfactorio la propagacin horizontal del incendio.
Adems, esta prctica puede realizarse con total
seguridad desde una plataforma de elevacin. No
obstante, cortar aperturas de ventilacin en el
fuselaje de una aeronave no es recomendable
porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por
ello tiene que considerarse como un ltimo recurso
(vase la figura 10.20). El uso de las aperturas
existentes, como puertas y salidas de emergencia,
para la ventilacin es mucho ms rpido y ms
eficiente, siempre que el tamao de las aperturas
sea suficiente. Si las puertas y trampillas son
inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos
de emergencia o zonas donde se puedan cortar
aperturas.
La ventilacin con presin positiva es un mtodo
efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea ms informacin sobre las
tcnicas de ventilacin con presin positiva, consulte
el manual de la IFSTA Fire Service Ventilation
(Ventilacin del cuerpo de bomberos).
Si la situacin hace que la ventilacin con presin
positiva sea impracticable, se tendr que utilizar la
ventilacin con presin negativa. Los ventiladores
situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
para sacar el humo del interior de la aeronave con
este mtodo.
El personal que trabaje en el interior de la aeronave
debe llevar una lnea de mangueras cargada con
una boquilla de combinacin para evitar la reignicin
y los fuegos salpicados que pueden producirse
como consecuencia de las actuaciones de ventilacin
o de la autoventilacin.
Rescate
En principio, todos los recursos de un incidente en
una aeronave deben dedicarse al rescate de los
Ruta de escape de la
tripulacin y de los
pasajeros de la cabina
delantera
/ / I I () lIIIII
I Ruta de q.; '/,.:'!"" B
I escape de los el V,.; c'Cr.
pasajeros e'llo'-'1
Ruta de
escape de la
tripulacin y
de los
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de la tripulacin y "
de los pasajeros
de la cabina
delantera
Ruta de escape de
la tripulacin y de
los pasajeros de la
cabina delantera
--
Ruta de
escape de los
pasajeros
Figura 10.19 Colocacin del vehlculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
204 Captulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contrancendios en aeronaves
Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligroso
y hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo,
Aeropuerto internacional de Richmond.
ocupantes. Slo despus de rescatar a los pasajeros
y a la tripulacin, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se dedicar a salvar
los bienes y el equipo. Los vehculos de rescate
deben colocarse de modo que el equipo de rescate
y de entrada forzada estn lo ms cerca posible del
punto de entrada sin poner en peligro al vehculo.
Esta colocacin permitir hacerse con el equipo
adicional que se encuentra en el vehculo y llevarlo
hasta el accidente ms fcilmente.
La manera ms sencilla y rpida para que el
personal de rescate acceda a una aeronave es a
travs de las puertas de entrada normal y las
trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos
externos para abrirlas. La misma regla de entrada
forzada de los incendios estructurales se aplica
tambin a las aeronaves: compruebe si la puerta
est abierta antes de hacer palanca (compruebe los
mtodos normales de apertura de la puerta antes de
proceder a forzarla). Si los ocupantes estn
intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo
a travs de estas salidas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves deber utilizar
otros puntos de acceso, generalmente las salidas
de emergencia.
PRECAUCiN: es necesario que el personal de
establezca una buena comunicacin con los equipos
en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rpidamente (por ejemplo,
puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior
puede correr algn peligro.
Como ya se ha dicho en el captulo 4, Seguridad
del bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos
fuera tambin se aplica a las actuaciones en
aeronaves. Como mnimo, dos miembros del per
sonal de rescate deben colocarse en cada uno de
los puntos de entrada en todas las actuaciones de
rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse
a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las lneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones
al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que est rodeada de un incendio extendido, ya que
los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuacin.
Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y
algunas aeronaves militares estn equipadas con
rampas de evacuacin (vase la figura 10.21).
Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
automticamente o pueden ser activadas
manualmente por un miembro de la tripulacin o un
pasajero. Si dichas rampas ya se estn utilizando
cuando llegan las unidades de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, no hay que
manipularlas a menos que hayan resultado daadas
por el uso o estn amenazadas por la exposicin al
incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio
de evacuacin mucho ms rpido que las escaleras
o las escalas.
Figura 10.21 Las aeronaves de carga tambin disponen
de rampas de evacuacin. Gentileza de la Air Une Pilots
EE.UU.).
Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contra incendios en aeronaves 205
Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las
aeronaves civiles disponen de un cinturn abdomi
nal. Si se desabrocha el cinturn, el ocupante queda
libre de cualquier sujecin. Por otra parte, los
miembros de la tripulacin disponen de un cinturn
abdominal y de un arns en los hombros. Las
correas del arns de los hombros se introducen en
el mecanismo de apertura de los cinturones
abdominales. Para desabrochar el cinturn abdomi
nal y las correas del arns de los hombros slo hay
que accionar el mecanismo de apertura del cinturn
abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden
cortar las correas. Desconecte o corte todas las
correas o dispositivos de retencin que sujeten al
ocupante, desconecte todas las conexiones de
servicio personales y saque a la vctima.
Si el piloto lleva un paracadas, el arns normal
puede quitarse desabrochando las correas del pecho
y las que rodean las piernas a la altura del muslo.
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas
las correas, el arns se caer solo de los hombros
de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha
que esa persona tiene una lesin en la espalda, es
mejor dejar el paracadas para que le sujete la
espalda. Siempre que sea posible, es preferible
utilizar una tabla de descarcelacin o una tabla
rgida. En algunos asientos de eyeccin, el
paracadas forma parte del asiento. En esos casos,
el bombero no tiene que quitarle el arns al piloto ya
que proporciona un agarre que puede utilizarse
durante la descarcelacin.
Una vez que las actuaciones de rescate han
empezado, pueden empezar a efectuarse otras
tareas a medida que llegan los recursos. Entonces
se puede proceder a las actuaciones de prevencin
y/o extincin del incendio y a la desconexin de las
bateras de la aeronave con el fin de reducir las
fuentes de ignicin. No utilice los interruptores de la
cabina de mando para realizar estas desconexiones.
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la
aeronave se mueve, hay que desconectar las
bateras y cubrir los terminales con cinta aislante. La
mayora de las bateras de las aeronaves se pueden
conectar y desconectar girando una ruedecita de
mano denominada desconector rpido de un cuarto
de vuelta. Esas ruedecitas estn claramente
sealizadas y sus instrucciones se explican en
paneles adyacentes. Los investigadores de
accidentes necesitan conocer la posicin de todos
los interruptores en el momento del accidente, de
modo que si el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves acciona algn
interruptor, debe notificarlo en el informe del
incidente.
Extincin
La fase de extincin es meramente una extensin de
la fase de control del incendio porque la fase de
control incluye conservar una salida de escape del
incendio y, siempre que sea posible, aislar por
completo la zona ocupada de la aeronave. A medida
que se dispone de ms recursos, porque ya no se
necesita personal para las tareas de rescate o
porque llegan ms unidades, la zona que an est
protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir
con el permetro de la zona del incendio.
Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisin;
por tanto, la extincin de incendios de superficie
debe finalizarse para evitar posibles daos y para
proteger la zona con el propsito de revisarla. El
personal no debe intentar extinguir por completo el
incendio, si para ello es necesario reducir las
actuaciones de evacuacin y rescate. No obstante,
la realizacin simultnea de la fase de extincin y las
tareas de rescate puede estar justificada por la
situacin y por la cantidad de vehculos y personal
disponibles.
La extincin implica la eliminacin de todos los
incendios de superficie, ya estn en tierra o en el
interior de la aeronave. Es necesario examinar
incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y
aplicar ms espuma en las zonas donde haya
debilitado la capa. Los restos del choque slo se
movern si es absolutamente necesario para el
rescate. Si es posible, antes de moverlos deben
fotografiarse o documentarse para referencias
futuras.
Durante esta fase de la actuacin, es probable
que tengan que intervenir los vehculos y el equipo
de reserva. Se pueden utilizarvehculos de suministro
de agua mviles o bombas estructurales en rels
para rellenar los suministros de agua que se hayan
agotado. Es posible que se necesiten unidades de
iluminacin especial o de suministro de aire. Despus
de que el investigador responsable d su
autorizacin, pueden utilizarse los camiones gra y
el equipo pesado para mover partes de los restos y
garantizar as la extincin completa. Los vehculos
diseados para transportar grandes cantidades de
recursos mdicos tambin pueden ser tiles en
esos momentos.
Revisin
Despus de todo accidente o incidente en una
aeronave, debe llevarse a cabo una inspeccin de
revisin a fondo independientemente de si el incendio
se ha hecho patente o no. Dado que puede existir
una atmsfera txica en el interior de la aeronave y
puede producirse un fogonazo repentino, el per
sonal debe llevar puesto el equipo de proteccin
personal completo, incluyendo el aparato de
respiracin autnoma, durante las actuaciones de
revisin.
Las aeronaves ms grandes en funcionamiento,
como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD
11 YC5, presentan problemas propios a causa de su
gran tamao y su altura. Las extraordinarias
dimensiones de estas aeronaves aumentan las
posibilidades de incendios en espacios cerrados en
su interior, por lo que la localizacin fsica y el
acceso al foco del incendio puede convertirse en un
problema.
Como siempre, antes de empezar la revisin hay
que consultar a las autoridades encargadas de la
investigacin. Durante la revisin, el personal de
asegurarse de que el incendio est completamente
extinguido. Esta fase de la lucha contraincendios en
el interior de la aeronave es una de las ms difciles
y tambin es una de las ms peligrosas. Como los
gases txicos y el humo estn concentrados y es
posible que haya otros peligros, la seguridad del
bombero es una preocupacin principal. Para
protegerse, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que llevar el
aparato de respiracin autnoma hasta que la
atmsfera en la que trabajan haya sido examinada
con los detectores de gas y macropartculas y
declarada zona segura. Adems, hay que tener una
lnea de mano cargada a mano.
A causa de la configuracin de los interiores de
las aeronaves, puede que sea necesario quitar las
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones
y las cubiertas del techo para acceder a incendios
arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de
revisin, los equipos que trabajan en el interior
deben extremar las precauciones para asegurarse
de que ningn incendio que haya atravesado los
espacios vacos sobre los paneles del techo se va a
propagar y va a descender detrs de ellos.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el
interior en su configuracin original. Este proceso
ayudar a determinar el origen y la causa del
incendio y facilitar la investigacin. Si el personal
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular
otros elementos, tiene que redactar notas
descriptivas o tomar fotografas para indicar la
posicin original de los elementos.
Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la
ubicacin de puntos calientes, puede que sea
necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la
superficie de la aeronave y encontrar puntos
calientes si no se dispone de detectores de calor por
infrarrojos. Puede que los bomberos tengan que
abrir algunas partes de los restos para extinguir
completamente el incendio. No obstante, siempre
que se penetre el revestimiento de la aeronave, el
aeronaves debe considerar los peligros potenciales
de cortar lneas hidrulicas de alta presin, cilindros
de gas comprimido, lneas neumticas y, en las
aeronaves militares, municn que no haya explotado.
Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta
que se haya completado la extincin y no haya
posibilidad de reignicin.
Durante la revisin, el personal debe evitar ma
nipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
investigadores a determinar la causa del accidente
o el alcance de los daos, a la vez que asegurar la
proteccin personal contra los patgenos que se
transmiten por la sangre. El personal de revisin
tiene que mover slo las partes de la aeronave que
sean estrictamente necesarias para completar la
extincin del incendio. Si la aeronave o sus partes y
controles se tienen que mover porque suponen un
peligro directo para la vida humana, se tienen que
realizar todos los esfuerzos necesarios para
conservar las pruebas fsicas y registrar la situacin
y la posicin original de todo lo que se haya movido.
El personal de rescate y lucha contraicendios debe
conocer los procedimientos de actuacin
normalizados de su cuerpo de bomberos
concernientes a esta zona de actuaciones. La Fed
eral Aviation Administration (FAA) (Administracin
federal de aviacin de EE.UU.) establece unas
pautas generales para conservar pruebas en su
circular informativa 150/5200-128, Fire Department
Responsbi/ity in Protecting Evidence at the Scene of
an Aircraft Accdent (Responsabilidad del cuerpo de
bomberos en la proteccin de pruebas en el lugar
del accidente de una aeronave). Asimismo, la Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.
(NTS8, en sus siglas en ingls) dispone de unas
pautas generales para controlar los accidentes en
aeronaves civiles que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer.
Slo el personal autorizado debe mover los
cuerpos que permanecen en los restos despus de
la extincin del incendio. Si dichos cuerpos se
mueven demasiado pronto, puede interferirse en su
identificacin y destruirse pruebas necesarias para
Capitulo 10' Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves 207
~ " \l
" 1/
, ~ ~ : ' " " ; " ' Captulo 11
!"Xi*", ~ ; ;
Planes de emergencia de los
aeropuertos
Este capitulo proporciona infonnacin que ayudar al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1 003, Standan:l far Airport
Fire Fighter Professiona/ Qua/ifications (Nonna sobre las
de rendimiento laboral tratados en este capitulo estn
sena lados en negrita.
3-2.2 En caso de verse implicado en una misin
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer
de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes
(IUS, por sus siglas en ingls), debe comunicarse la
infonnacin esencial del incidente relacionada con un
incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus
proximidades de fonna que la infonnacin propOrcionada
sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente
inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de
gestin de incidentes, plan de emergencias del
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
comunicaciones con eficacia, comunicar un infonne
preciSO de la situacin, poner en marcha el protocolo
del sistema de gestin de accidentes y el plan de
emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de
aeronaves..
3"3.10 Dada una misin especifica, proteger el lugar del
accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen
y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a) Conocimumtos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la protecci6n del
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, standan:t for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificacionesprofesionalesdel bombero de aeropuerto). CopyrI;htC2000, NationalFire ProtectionAssocation, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). La presente reimpresi6n no expresa la posicill oficial y completa de la National Flre Protectlon Associatlon (NFPA)
(Asociacin nacional deprotecci6n contrainoendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestlll. Dicha opinillslo est representada por
la norma en su totalidad.
'personal de rescate y lucha contra incendios
E
en aeronaves debe crear un plan de
actuacin para /levar a cabo los
procedimientos adecuados e identificar los
recursos necesarios para estar preparado en caso
de que se produzca un incidente/accidente
aeronutico. Este plan responde a la necesidad de
una respuesta coordinada para las situaciones de
emergencia que se produzcan en la propiedad del
aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas
a ste. El plan debe ser tan completo y detallado
como sea necesario para garantizar que todas las
organizaciones implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones (vase
la figura 11.1).
La elaboracin de un plan de emergencia del
aeropuerto no es un fin en s, ni si quiera es una
garanta para responder a una emergencia de modo
eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la
confusin que a menudo se produce durante las
actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de
realizar una actuacin de emergencia puede
depender de lo bien que hayan elaborado sus
planes las diferentes organizaciones implicadas.
Capitulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos 211
___~ . ~ . ~ . _________...L...-______________________
Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergencias
deben estar pensados para incidentes dentro y fuera del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
Washington, EEUU..
Adems de la planificacin, el xito de la actuacin
tambin depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Slo
se conseguirn resultados satisfactorios si se disea
una formacin sobre las diferentes partes del plan y
se pone en prctica. Esta formacin resulta ms til
si se divide en pequeos ejercicios especficos de
coordinacin de respuesta. Despus de practicar
estos pequeos ejercicios, debe realizarse un
simulacro a gran escala para poner en prctica el
plan completo y deben anotarse las posibles
discrepancias que s u ~ a n .
Asimismo, los cuerpos de bomberos estructurales
con una responsabilidad directa con respecto a un
aeropuerto reducida o nula deben planificar una
posible intervencin en un accidente areo. Sus
planes deben reflejar cualquier contingencia
concebible dentro de sus lmites, as como su funcin
en los acuerdos de cooperacin mutua con los
cuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a las
mltiples variables que intervienen, todos los
organismos implicados deben reconocer la
necesidad de ratificar los planes al menos una vez
al ao mediante ejercicios de entrenamiento
conjunto. Los bomberos estructurales establecidos
en reas cercanas a aeropuertos tienen que conocer
las tcnicas de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Deben entrenarse con bomberos de
aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la
planificacin y en los ejercicios de emergencia en
aeropuertos.
El plan de emergencia del aeropuerto tambin
incluye las actuaciones contraincendios y de rescate,
las directrices de los comunicados para los medios
de informacin, las obligaciones jurdicas del per
sonal implicado y el entrenamiento conjunto
necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Despus de redactar un plan, puede adaptarse a
las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba,
as como a emergencias estructurales importantes.
Este captulo trata sobre la planificacin de
emergencias en aeropuertos y las mltiples
consideraciones que deben tenerse en cuenta en
su elaboracin. Un plan de actuacin conjunta con
un gran nmero de organizaciones implicadas puede
elaborarse a partir de la informacin que se
proporciona en este captulo ms la informacin
disponible en las siguientes publicaciones:
NFPA424M,AirportlCommunilyEmergencyPlan
ning (Planificacin de emergencias en
comunidades/aeropuertos)
NFPA402. Gua para las operaciones de rescate
y combate de incendios en aeronaves
NFPA 1561, Fire Department Incident Manage
ment System (Sistema de gestin de incidentes
del cuerpo de bomberos)
OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte
1, parte 5 y parte 7
FEMA. DisasterPlanning GuidelinesforFire Chiefs
(Directrices FEMA para jefes de bomberos en la
planificacin de desastres), Agencia federal para
el manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA)
Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan
(Plan de emergencia de aeropuerto)
Las circulares informativas 150/5200-128 de la
FAA, Fire Department Responsibility in Protecting
Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
(Responsabilidad del cuerpo de bomberos para
la proteccin de pruebas en el lugar del accidente
aeronutico), 150/5200-31A, Airport Emergency
Plan (Plan de emergencia de aeropuerto), 1501
5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios mdicos
de urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue and
Firefighting Communicatons (Comunicaciones del
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
y 150/521 0-13A, Water Rescue Plans, Faclities,
and Equipment (Equipos, instalaciones y planes
de rescate en el agua).
Guide to Accident Survival Factors (Gua de los
factores de supervivencia a un accidente) de la
Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU.
y Canad (ALPA, en sus siglas en ingls)
212 Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos
En la mayora de loscasos, un nico plan detallado
puede servir para suplir las necesidades de todas
las organizaciones. Otras veces. un nico plan para
todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser til redactar un documento principal
complementado por diferentes suplementos con
elementos individuales o anexos, e incluir en cada
uno de ellos la definicin de las funciones de todas
las organizaciones en unas condiciones
determinadas o las responsabilidades de una
organizacin determinada tambin en una situacin
especfica. Todos los planes. ya sean simples o
complejos. deben identificar y reflejar las necesidades
potenciales, los recursos locales y la cooperacin
mutua disponible.
Aunque existen varios formatos diferentes que
pueden ser tiles, hay algunas consideraciones
generales comunes a todos los planes. Los
apartados que todo plan debe tener son:
Introduccin
Incidentes y accidentes en aeronaves
Incidentes con bombas
Incendios estructurales
Incidentes con vctimas y/o mltiples muertes
Desastres naturales
Sabotaje/terrorismo/secuestros
Emergencias con materiales peligrosos
Retirada de aeronaves averiadas
Disturbios civiles
Situaciones de rescate en agua
Movimientos no autorizados de aeronaves
El plan debe identificar los pasos necesarios para
mitigar todas estas emergencias. Al preparar un
plan o planes. los encargados deben responder a
las preguntas: quin, qu, dnde, cundo, por qu
y cmo. Algunas de las variables que deben
considerarse al elaborar un plan para posibles
accidentes/incidentes son las siguientes:
Tipos de aeronaves habituales en las zonas
implicadas
Posibles tipos de accidente (anliSis del riesgo)
Posibles lugares del accidente/incidente (dentro
y fuera del aeropuerto)
Acceso al lugar del accidente
Condiciones climticas
Notificacin de la respuesta de emergencia
(llamada de bomberos fuera de servicio)
Cooperacin mutua
Abastecimiento de agua, equipos y vehculos
disponibles
Rehabilitacin
Procesos de anlisis del estrs en incidentes
crticos
Centro de comunicaciones
Agencias gubernamentales
Actuaciones de rescate y lucha contraincendios
Informes sobre el accidente
Entrenamiento para el personal de cooperacin
mutua
Agencias y organizaciones de asistencia
Ejercicios de entrenamiento conjunto
Accidentes con aeronaves militares
Cada jurisdiccin puede organizar el plan segn
las necesidades locales.
Tipos de aeronaves
El tipo y nmero de aeronaves implicadas en un
accidente, en gran parte, determina los tipos y
cantidades de recursos de rescate y lucha
contraincendios necesarios. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves gestiona los
accidentes/incidentes con aeronaves de aviacin
general del mismo modo que gestiona los de
aeronaves comerciales. con la excepcin de que es
posible que existan diferencias significativas en el
nmero de pasajeros y en la cantidad de combus
tible a bordo. Sin embargo. los incidentes/accidentes
con aeronaves agrcolas, incluidas en la categora
de aviacin general, pueden requerir la actuacin
de un equipo especializado en materiales peligrosos
por el peligro qumico potencial. Las aeronaves
militares pueden crear algunos peligros propios.
como los de los modelos ms especializados que a
menudo llevan municiones. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
las aeronaves militares que vuelan en su zona, as
como las ubicaciones de las bases y los telfonos de
contacto en caso de que se produzca un accidente.
Tipos de accidentes!
incidentes
Tal y como se ha especificado en el captulo 10,
Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha
Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos 213
contraincendios en aeronaves, las respuestas del
aeronaves varan segn el tipo de emergencia. Si se
comprende la diferencia entre un incidente y un
accidente, el personal podr determinar mejor qu
equipos se necesitan y qu actuaciones deben
realizarse. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a
accidentes e incidentes aeronuticos declarados o
no declarados antes de que la aeronave aterrice. En
la mayora de los casos, los incidentes aeronuticos
no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes
de la aeronave o para el personal de rescate y lucha
contraincendios. En algunos accidentes puede que
haya supervivientes, en otros no. En un choque de
bajo impacto, si la salida no est bloqueada por el
fuego, el nmero de vctimas mortales tiende a ser
menor (vase la figu ra 11.2). En los choques de
gran impacto, los daos estructurales en la aeronave
y las cifras de vctimas mortales son superiores
(vase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente,
el personal de rescate y lucha contrancendios en
aeronaves debe concentrarse en su objetivo princi
pal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser
rescatados, el siguiente objetivo es controlar el
incendios en un esfuerzo por ayudar a los
supervivientes a escapar. (NOTA: vase el captulo
10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, para comprender
mejor las tcticas utilizadas para llevar a cabo esta
tarea.) El control eficaz del incendio ayuda a proteger
a los posibles supervivientes, as como a preservar
las pruebas del lugar del choque.
Un gran porcentaje de accidentes aeronuticos
generan incendios a causa de las grandes
cantidades de combustible y las numerosas fuentes
Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como ste puede
causar una cantidad de heridos reducida o limitada.
Gentileza de la Air Une Pilots Association (Asociacin de
pilotos de aerolneas de EE. UU.).
de ignicin que estn presentes en el lugar del
accidente. Dado que los incendios aeronuticos se
propagan rpidamente, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe responder
con celeridad y actuar de modo que se incrementen
las posibilidades de xito en el rescate y la lucha
contra incendios. Tal y como se comenta en el captulo
12, Peligros asociados con la carga de la aeronave,
en los accidentes/incidentes aeronuticos a veces
se ven implicados materiales peligrosos como com
bustibles, productos qumicos, agentes radiolgicos
y/o etiolgicos y explosivos. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe estar
preparado para intervenir en estas situaciones, as
como en las amenazas de bomba, sabotaje y
secuestro.
+ Posibles lugares de
accidente
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier
lugar y en cualquier momento, las estadsticas
muestran que el potencial ms elevado de accidentes
corresponde a las fases aterrizaje/despegue del
vuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/
incidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto
o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral
o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la
aeronave est rodando, despegando,
aproximndose o aterrizando mientras que, al mismo
tiempo, otras aeronaves pueden estar movindose,
repostando combustible y/o reparndose. Los
accidentes/incidentes en la propiedad del
aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar
Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes en
un choque de gran impacto es nfima, como se puede ver
a partir de los restos de un choque de gran impacto
como el de la fotografa. Gentileza de la Air Une Pilots
EE.UU.).
planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad
de planificar los accidentes/incidentes que ocurren
lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas
y rurales (vanse las figuras 11.4 a y b).
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las
reas alrededor deben prepararse como parte del
Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en una
ubicacin rural es menos difcil si estas zonas se tienen
en cuenta durante la planificacin de emergencias.
Gentileza de la Air Une Pilots Associaton (Asociacin de
pilotos de aerolneas de EE. UU).
plan de emergencia del aeropuerto. Todos los
equipos relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en emergencias aeronuticas deben
disponer de mapas cuadriculados normales,
actualizados del aeropuerto y sus reas colindantes
en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas
deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones
mdicas, reas de preparacin y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes,
accesos al permetro y cualquier otra caracterstica
del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.
al lugar del
accidente
El personal puede determinar las reas en la que
puede producirse un accidente/incidente estudiando
los patrones de trfico de salida y llegada. En una
inspeccin de planificacin de lugares de accidente
potenciales, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe revisarel acceso
a estas reas. El acceso a las fuentes de
abastecimiento de agua principales y auxiliares y los
elementos que pueden obstaculizar la respuesta del
vehculo se pueden identificar a travs de estudios
areos y terrestres. En ese momento, pueden
desarrollarse las rutas de respuesta alternativa
para facilitar las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios.
El tamaio y las condiciones de las carreteras y
puentes puede dificultar el acceso. Los pasos
subterrneos y los puentes pueden imponer
restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo,
pueden existir varios tipos de cercas y puertas que
dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los
vehculos tengan dificultades para alcanzar una
zona que se encuentra aliado del aeropuerto, pero
detrs de un terrapln ferroviario. Sin un plan que
prevea estos problemas, es muy probable que los
vehculos tengan que detenerse muchos kilmetros
(millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente,
con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso.
Existe una gran variedad de caractersticas del
terreno que pueden impedir la respuesta de los
bomberos (vase la figura 11.5). Las rutas deben
trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas,
zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y
cinagas que podran bloquear o impedir el paso de
vehculos pesados. Las caractersticas de la
superficie del suelo desempeian un papel importante
en las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios. Asimismo, el terreno local puede
Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar el
abastecimiento de agua y los recursos adecuados.
Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE. Uu.
influenciar el modo en que el personal lleva a cabo
las actuaciones de rescate, as como los mtodos
de extincin de aplicacin del agente que se eligen.
La planificacin avanzada debe incluir las rutas
posibles en zonas donde no haya ninguna carretera.
En algunos casos, el personal puede realizar
cambios menores durante la fase de planificacin
previa para que los vehculos puedan acceder al
lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona
cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de
agua, los vehculos podrn cruzar corrientes poco
profundas. En otras situaciones, puede que sea
necesario construir carreteras hasta zonas
inaccesibles en las que es probable que se
produzcan accidentes.
climticas
Es necesario considerar los efectos de varios
fenmenos meteorolgicos particulares de la zona,
especialmente en carreteras en mal estado o reas
fuera de la carretera. Las condiciones climticas
como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve
pueden retrasar o incluso impedir la respuesta
hasta el lugar del accidente (vase la figura 11.6). El
terreno que en el que suelen trabajar los vehculos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que
puede retrasar o impedir las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. En algunos casos, puede
que ni siquiera sea posible utiJizarvehculos y equipos
pesados.
Cuando se elabore el plan, es necesario hacer
las consideraciones oportunas para proteger a los
ocupantes de la aeronave, as como a todo el
personal de emergencia, ante las condiciones
meteorolgicas adversas. Puede que sea necesario
levantar refugios porttiles en el lugar del choque si
se prev que las actuaciones se alargarn. Segn
las condiciones, puede que el personal de rescate
necesite ser transportado entre el lugar del choque
y un rea de rehabilitacin a resguardo del mal
tiempo. Si as lo exigen las condiciones
meteorolgicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el
transporte desde la zona del choque.
Notificacin de la
respuesta de emergencia
Los planificadores deben identificar los mtodos
para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de
alarma sonora, telfonos o buscas y radio, as como
equipos porttiles y/o mviles. Las personas
responsables de preparar los planes de emergencia
del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos
de emergencia con los nmeros de telfono de
emergencia del personal clave asignado a la primera
o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de
llamada automatizados para llamar de forma
automtica a todos los bomberos fuera de servicio.
Los nmeros de telfono (as como los buscas)
deben incluirtodos los nmeros que permitan localizar
al personal ya sea de noche o de da, incluyendo
fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la
lista de telfonos del personal actualizada para
garantizar su localizacin en caso de emergencia.
Respuesta primaria
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas
organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificacin de emergencia desde la torre de control
del trfico areo. Si se activa el telfono o la red de
''''_ : .; :'- . l.
, ~ ~ } / ~
Figura 11.6 Las condiciones meteorolgicas, como la
nieve en esta ubicacin rural, pueden retrasar la llegada
de los vehiculos de respuesta. Gentileza de Willam D.
Stewart.
216 Capitulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos
choque, cada una de estas organizaciones inicia
sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y
envergadura de la emergencia suelen determinar
su nivel de respuesta. Como mnimo, la respuesta
primaria debe incluir el siguiente personal y sus
nmeros de telfono:
Servicios de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
Cuerpos de policia
Servicios mdicos de urgencia
Compaa area/propietario (persona
responsable o representante del operador
aeronutico)
Una multitud de personas no autorizadas suele
aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse
trozos de los restos como recuerdo, as como para
preguntar acerca de familiares o amigos que podran
estar implicados en el suceso. Puesto que la
presencia de estas personas puede obstaculizar las
actuaciones de rescate y lucha contraincendios, el
control del trfico y las multitudes suponen problemas
principales. Una de las preocupaciones principales
consiste en acordonar las inmediaciones de la zona
del choque para asegurarse de que slo el personal
autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo,
las aeronaves comerciales transportan importantes
sumas de dinero, por lo que cobra an ms
importancia la presencia de las fuerzas del orden
(vase la figura 11.7). Adems, puede que la
responsabilidad principal del personal de las fuerzas
del orden sea realizar evacuaciones a gran escala.
Por tanto, es importante que las fuerzas del orden
locales, provinciales y regionales participen en la
planificacin de emergencias en aeropuertos para
ayudar a definiry clarificar las funciones y normalizar
los procedimientos de funcionamiento. Asimismo,
las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar
el equipo y el personal especializados, tales como
las unidades de artificieros.
mdicos de urgencia
Es probable que se necesite personal mdico de
urgencia con la preparacin adecuada para realizar
las tareas de clasificacin, atencin mdica de
urgencia y transporte de heridos, por lo que tambin
ser preciso que los hospitales y el personal mdico
de respuesta participen en la realizacin de los
planes. El plan de emergencia del aeropuerto debe
Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales y
regionales sean necesarias en el lugar del choque.
Gentileza del National Transportation Safety Board (Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).
identificar las capacidades y limitaciones de todas
las instalaciones mdicas que intervengan a la hora
de aceptar pacientes segn la gravedad de sus
heridas. Pueden habilitarse instalaciones del
aeropuerto, como un hangar o una terminal, para
acomodar a los pasajeros y a los miembros de la
tripulacin con lesiones leves. Si se dispone de un
I ~ g ~ r con estas caractersticas, debe protegerse y
limitar el acceso al personal autorizado y a los
familiares.
Transporte de pacientes. En accidentes/
incidentes en aeronaves con un nmero elevado de
pasajeros, puede que no haya ambulancias
suficientes disponibles en ese mismo momento para
transportar a los heridos hasta los hospitales. Du
rante la planificacin de emergencias en
aeropuertos, identificar la ubicacin y disponibilidad
de las ambulancias de cooperacin mutua
incluyendo las ambulancias areas, puede ser d ~
vital importancia para la supervivencia de las vctimas
del choque (vase la figura 11.8). Las bases militares
locales suelen ser excelentes recursos para
propo:cionar helicpteros de transporte (MEDEVAC)
y vehlculos de transporte mdicos. Asimismo, los
planes deben identificar los autobuses y los vehculos
Figura 11.8 Las ambulancias areas desempean un
papel fundamental en el transporte de pacientes hasta
un hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU ..
disponibles que no son de emergencia que se
podran utilizar para transportar pacientes no
encamados o que no han resultado heridos.
Equipamiento. Los planes de emergencia de los
aeropuertos deben identificar las cantidades
necesarias de los siguientes elementos para que los
equipos mdicos de urgencia puedan responder:
Suministro y equipos mdicos de primeros
auxilios. Los incidentes con un gran nmero de
vctimas precisarn ms suministros mdicos de
los que se transportan habitualmente en
ambulancias y vehculos contraincendios. La
mayora de aeropuertos poseen reservas de
suministros mdicos en un remolque o vehculo
designado para ello que puede transportarse
hasta el lugar del choque si es necesario.
Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar
la zona. Adems de mantener a los transentes
ya los medios de comunicacin fuera de la zona,
este equipo puede utilizarse para designar las
reas especficas del incidente, como la zona de
clasificacin, de tratamiento, de anlisis del estrs
en incidentes crticos, de rehabilitacin y otras
reas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de
cinta delimitadora diferentes para cada uno de
estos propsitos.
Postes de madera/metlicos o barricadas
plegables. Se utilizan para marcar partes del
cuerpo, vctimas fallecidas u otras pruebas
importantes.
Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse
para tratar a vctimas que estn a la espera de ser
transportadas hasta centros mdicos.
Bolsas de cadveres. Se utilizan para retirar las
vctimas fallecidas en el momento adecuado.
Etiquetas de clasificacin y marcadores. Son
necesarios al principio del incidente para clasificar
a las vctimas segn la prioridad de tratamiento.
Hospitales de campaa. Lo ms importante en el
cuidado de los pacientes despus de la mayora de
accidentes aeronuticos es la estabilizacin mdica
inmediata de los heridos y su transporte al centro
mdico ms cercano. A pesar de ello, los
planificadores deben considerar la posibilidad de
que un accidente tenga tal nmero de heridos que
sea imposible realizar un transporte inmediato de
todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario
establecer un hospital de campaa temporal en el
lugar del choque para mantener a los pacientes
estables y con vida hasta que puedan ser
transportados.
Una instalacin as estara organizaday equipada
para proporcionar atencin mdica ms all de los
primeros auxilios y tendra personal mdico
cualificado para realizar una clasificacin de los
pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos
hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad
de que se produzca un accidente aeronutico
mltiple, una unidad de hospital de campaa debe
poseer los suministros suficientes para atender un
accidente en el que intervengan, como mnimo, dos
de las aeronaves ms grandes que utilicen los
aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar
disponibles, las bases militares suelen ser un recurso
excelente para montar un hospital de campaa
mvil y para facilitar el personal de apoyo. Los
planificadores de emergencias debern trabajar
con los representantes locales de gestin de
emergencias para establecer los procedimientos y
definir los recursos necesarios. Asimismo, los
hospitales locales deben implicarse en el proceso
de planificacin para ayudar a tomar decisiones
sobre el mejor uso que puede hacerse de sus
recursos en estas emergencias.
Compaa area/propietario
El personal de la aerolnea puede proporcionar
informacin concisa sobre el nmero de ocupantes,
y tambin acerca de las cantidades de materiales
peligrosos transportadas. Adems, las compaas
areas disponen de equipos de asistencia a
familiares que pueden actuar y utilizarse como parte
de la respuesta a la emergencia. Si se establece un
directorio de recursos con todos los directores de
las compaas areas del aeropuerto se agilizar el
proceso de contacto.
Para que el plan de emergencia sea eficaz
independientemente del tamao y de la envergadura
del desastre, es fundamental que la lista de notificacin
de emergencias est actualizada. Puede que las
personas de la lista se trasladen o sean reasignadas,
que los nmeros de telfono cambien yque personas
diferentes se encarguen de varios aspectos del
sistema de respuesta. A menos que se encuentre
algn modo de controlar estos cambios e informar
acerca de ellos, la lista acabar por quedarse
desfasada.
secundaria
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al
lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta
secundaria debe ampliarse o reducirse segn la
envergadura de la emergencia. Como mnimo, la
respuesta secundaria debe incluir los siguientes
elementos:
~ Recursos contraincendios de cooperacin mutua,
en caso de ser necesarios
Oficiales de aeropuerto y personal de
mantenimiento, donde corresponda
Las organizaciones gubernamentales adecuadas
que tengan competencias (como la FAA, la Na
lional Transportaton Safety Board [NTSB] [Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU],
la Canadian Transportation Accident Investigation
andSafetyBoard[CTAISB] [Junta para la seguridad
y la investigacin de accidentes en el transporte de
Canad], el FBI, el Departamento de correos y el
Departamento de defensa, en EE.UU. o Canad)
Organizaciones de gestin de emergencias (como
la Cruz Roja, por ejemplo)
Investigadores mdicos
Equipos para procesos de anlisis del estrs en
incidentes crticos
Clrigos
de organizaciones de
cooperacin mutua
Los aeropuertos deben tener acuerdos de
cooperacin mutua por escrito con los cuerpos de
bomberos yde policas de los alrededores ycon otras
organizaciones de emergencias. En un accidente
aeronutico, especialmente si se produce un incendio,
el tiempo es esencial en las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. El conjunto de recursos
disponibles pueden marcaruna diferencia significativa
en la resolucin final del incidente (vase la figura
Figura 11.9 La cooperacin mutua planificada facilita la
coordinacin de recursos en un incidente. Gentileza de
los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..
11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los
implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos.
Mediante acuerdos firmados, los servicios delucha
contraincendiosde cooperacin mutua pueden formar
parte de la lista de notificacin de respuesta primaria.
Como parte de la primera respuesta, el envo y la
respuesta son automticos. De lo contrario, el per
sonal de rescate ylucha contra incendios en aeronaves
necesitar contactar con el centro de envos de
cooperacin mutua y pedir formalmente personal y
equipos adicionales.
Para coordinar los esfuerzos de todos los
implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos. Estos
encuentros deben servir para elaborar una lista
completa de los recursos disponibles de las diferentes
entidades, as como una lista con los principales
nmeros de telfono de emergencia. La lista de
recursos debe incluir material altamente especializado
como niveladoras y gras, as como otros equipos
pesados y las organizaciones que disponen de ellos
(vase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listas
de cooperaclon mutua deben revisarse
peridicamente para incluir los cambios que puedan
producirse y mantenerlas as al da.
Vehculos, equipos y abastecimiento de
agua disponibles
En la planificacin de emergencias en aeropuertos,
el plan por escrito debe designar qu tipos de
vehculos deben responder a cada tipo de accidentel
Figura 11.10 Suelen utilizarse mltiples dispositivos de
elevacin para mover las aeronaves. Gentileza de la Air
Une Pilots Association (Asociacin de pilotos de
aerolneas de EE.UU.).
incidente. Los planificadores deben tener en cuenta
el terreno que se van a encontrar al designar
vehculos pesados especializados. Las
consideraciones adicionales son las posibles
necesidades y fuentes de otros equipos pesados
como niveladoras, gras y montacargas de horquilla,
adems de equipos especiales como los de
alumbrado, herramientas para cortar/soldar,
herramientas de remolque/elevadoras y barcos.
Para garantizar la disponibilidad de estas
herramientas y equipos, la informacin contractual
debe incluirse en el plan de emergencia del
aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales
acuerdos despus de que suceda un accidente. Es
necesario hacer especial hincapi en la localizacin
de posibles fuentes de abastecimiento de agua
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o
transvase de agua deban considerarse si no existen
suficientes hidrantes o fuentes estticas de
abastecimiento cerca del incidente.
En las actuaciones intensas de rescate y lucha
contra incendios en aeronaves, los bomberos utilizan
una gran cantidad de energa. Se necesitan los
recursos suficientes para garantizar que el personal
de rescate dispone de un rea de descanso a la que
pueden acudir despus de las actuaciones en el
lugar del accidente. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar a cabo
los procedimientos de descontaminacin adecuados
para no contaminar el rea de rehabilitacin. El rea
debe estar bien aislada del Jugar de la emergencia
y estar alejada de la zona de clasificacin, de
preparacin y de otras reas de actuacin. Adems,
este rea debe proporcionar refugio, si es necesario,
adems de incluir un lugar para sentarse o echarse,
as como bebidas calientes o fras y fruta fresca.
Independientemente del papel o tarea que
desempean, todo el personal de respuesta debe
pasar algn tiempo en el rea de rehabilitacin para
nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los
preparativos con proveedores competentes,
restaurantes u otros establecimientos similares, de
modo que se pueda crear una zona de rehabilitacin
y abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: si
desea ms informacin, consulte el manual de la
FPP/Brady Emergency Incident Rehabiltation
[Rehabilitacin de incidentes de emergencia]).
Procesos de anlisis del estrs en
incidentes crticos
Al trabajar en el rea de un accidente, el personal de
rescate y lucha contraincendios est sometido a
una presin psicolgica enorme. Esta presin se
inicia al llamar al personal de respuesta para que se
ocupe rpidamente de u n gran nmero de pacientes
con heridas de diversa gravedad y para que trabaje
en un entorno peligroso. Segn el tipo de incidente,
puede que deba realizarse una amplia
descarcelacin para liberar a las vctimas atrapadas.
Un gran nmero de heridas suelen ser traumticas
y es posible que se produzcan muertes. Los
rescatadores que trabajan en un entorno de este
tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el
gran nmero de tareas que deben realizar.
Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuerto
deben incluir en sus directorios de recursos una lista
de equipos cualificados de anlisis de procesos del
estrs en incidentes crticos. Estos equipos deben
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro
horas al da, siete das por semana. Asimismo, se les
debe permitir el acceso a las reas de rehabilitacin
de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
a todo el personal de rescate y actuacin. Durante
el incidente y despus de ste, deben existir grupos
confidenciales de apoyo psicolgico disponibles
para todas las personas que hayan intervenido en
las actuaciones de rescate. Segn la gravedad del
accidente, puede que sea necesario contratar a
estos equipos de anlisis durante un perodo de
tiempo ms prolongado despus del incidente para
proporcionar servicios de asesoramiento. Es
importante asegurarse de que todo el personal
tiene la oportunidad de participar en estas sesiones
de anlisis en grupo y animarlo para que as lo haga.
220 Capitulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos
Slo una investigacin de la NTSB o de la CTAISB
puede determinar si se ha producido un delito, por
tanto, es importante que toda la zona que se
encuentre dentro del permetro establecido se trate
como si fuera el lugar de un delito hasta que se
demuestre lo contrario (vase la figura 11.11).
Puesto que incluso la pieza ms pequea de los
escombros del choque puede ser una prueba
importante, el personal de los medios de
comunicacin slo podr acceder al lugar con un
escolta designado por las personas al mando y no
podr tocar nada.
Para reducir la angustia de los familiares y amigos
de los ocupantes de una aeronave accidentada, las
autoridades encargadas de la investigacin podrn
facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto
como sea posible. A pesar de ello, los nombres de
personas fallecidas o gravemente heridas no se
revelarn hasta que se hayan notificado a los
parientes ms prximos. Los medios de comunicacin
estn ticamente obligados a cooperar con esta
poltica.
m
Los servicios militares, especialmente para proteccin
de aeronaves y de otros vehculos aerospaciales,
no slo se ocupan de asuntos militares. El derecho
pblico estadounidense permite que los fondos
militares se inviertan en intereses no federales,
civiles y privados, si stos concuerdan con los
intereses directos de las organizaciones federales o
Figura 11.11 Un representante de la Natonal
Transportation Safety Board (Junta nacional para la
seguridad del transporte de EE.UU.) vigila el rea
restringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 11.12 Los helicpteros proporcionados por las
fuerzas militares son fundamentales para trasladar a
muchos pacientes. Gentileza de Wi/liam D. Stewart.
si van destinados a problemas o desastres pblicos.
Las organizaciones militares pueden formar parte
de los acuerdos de asistencia mutua recproca con
los cuerpos de bomberos de la comunidad alrededor
para proporcionar muchos de los servicios
anteriormente mencionados. Los helicpteros
MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal
mdico de apoyo y el personal contra incendios
adicional son slo algunos de los servicios que
pueden organizarse previamente (vase la figura
11.12). La experiencia de accidentes areos civiles
cerca de instalaciones militares ha puesto de
manifiesto la necesidad y el valor de la planificacin
conjunta antes de que se produzca un desastre.
Roja estadoun
Los centros de la Cruz Roja estadounidense lo
cales, estatales, nacionales e internacionales
proporcionan asistencia y servicios (vase la figura
11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a
Figura 11.13 Servir tentempis es una de las mltiples
tareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizar
para ayudar en un accidente. Gentileza de William D.
Stewart.
desastres de la compaa area. la Cruz Roja puede
proporcionar servicios de apoyo psicolgico y
asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y
no hospitalizados. Puede asegurarse de que las
familias no se ven superadas ni abrumadas por
organizaciones ni personas. aunque sus propsitos
sean bien intencionados. Puede proporcionar
recursos para el apoyo psicolgico en el rea local
y proporcionar servicios de guardera a familias con
nios pequeos. La Cruz Roja trabaja conjuntamente
con los representantes del investigador mdico
para prestar asistencia cuando debe notificarse el
fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias
para organizar los servicios funerarios no religiosos
pasados algunos das del choque. as como los
futuros servicios funerarios para el entierro de los
restos no identificados. Asimismo. esta organizacin
puede prestar asistencia a los equipos de respuesta
del desastre proporcionando servicios de
alimentacin. buscando alojamiento. as como otros
muchos servicios de gran ayuda.
Asistencia funeraria
Los planes para afrontar un desastre de gran
envergadura deben prever la instalacin de un
depsito de cadveres temporal. En un gran
accidente aeronutico. el nmero de fallecimientos
puede superar la capacidad del depsito local. por
lo que se hace necesario algn medio alternativo
para ubicar los restos de las vctimas dignamente.
Los representantes del investigador mdico. del
depsito de cadveres y de los servicios funerarios
locales deben reunirse con el cuerpo de bomberos
y los representantes de la NTSB/CTAISB para decidir
los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.
Deben hacerse los preparativos necesarios para
poder disponer de camiones frigorficos como
depsitos de cadveres temporales. Puede que en
el aeropuerto existan instalaciones disponibles con
equipos que sirvan para los mismos propsitos.
Otras consideraciones de
actuacin
Centro comunicaciones
Para que las actuaciones con varias organizaciones
tengan xito. es esencial una buena comunicacin.
Aunque cada organizacin o grupo de
organizaciones tiene un canal de radio especfico
para transmitir y recibir las actividades rutinarias y
las actividades de emergencia del dia a dia. todas
las organizaciones implicadas deben tener un canal
o ms para las actuaciones de cooperacin mutua.
Adems. deben disponer de exploracin multicanal
para seguir los canales de trfico locales en caso de
trfico crtico. No se pueden utilizar cdigos de radio
o terminologa propia de la organizacin durante las
actuaciones conjuntas. Un cdigo "10-10" puede
tener un significado para el cuerpo de bomberos.
otro completamente diferente para la polica y puede
que no signifique absolutamente nada para otra
organizacin. El uso de un vocabulario ctaro y
sencillo. tal y como se especifica en el sistema de
gestin de incidentes. ayuda a eliminar la confusin.
Asimismo. es necesario una disciplina estricta en el
uso de la radio para facilitar la utilizacin eficaz y
adecuada de los canales de radio compartidos.
Si se establecen buenas relaciones con los medios
de comunicacin antes de que se produzca un
accidente/incidente. el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede evitar las
dificultades logsticas durante las emergencias en
aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la
cobertura de los medios de comunicacin. el cuerpo
de bomberos debe reunirse peridicamente con los
representantes de varios medios para comentar las
preocupaciones comunes sobre las medidas de
seguridad necesarias en el lugar en contraposicin
con el derecho del pblico a saber lo que sucede. Al
mismo tiempo. pueden desarrollar procedimientos
claros que permitan que ambos realicen sus
funciones respectivas sin interferencias mutuas.
Puede que los periodistas de prensa. radio o
televisin lleguen al lugar de un accidente antes que
las autoridades de la investigacin. stos deben
dirigirse a algn lugar preasignado para los medios
de comunicacin. El personal de emergencia debe
poder comprobar que los periodistas permanecen
alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina
de informacin al pblico.
Esta oficina debe informar al personal de los
medios acerca de cualquier rea peligrosa. como
aqullas que contengan materiales peligrosos o
municiones sin explotar. as como acerca de cualquier
restriccin de acceso debida a una investigacin en
proceso o pendiente de realizacin. Adems. el
aeronaves debe cooperar en todo momento con el
personal de los medios de comunicacin siempre y
cuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate y
lucha contraincendios. En caso de que se
recomiende la evacuacin de la zona circundante.
los medios de comunicacin pueden ser de gran
utilidad a la hora de transmitir la informacin al
pblico.
La experiencia demuestra que el inters del pblico
se satisface al ofrecer informacin exacta y basada
en hechos reales a los medios. Por tanto, el per
sonal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves no debe pronunciarse sobre ningn tema
y deben emplazar a todos los periodistas a que
hablen con el oficial de informacin pblica. La
oficina de informacin no debe expresar opiniones
ni especular acerca del incidente, slo debe dar
informacin confirmada a los medios de
comunicacin. En caso de que haya una aeronave
militar o comercial implicada, facilitar informacin a
los medios de comunicacin es responsabilidad de
los representantes de la compaa area o de la
agencia de investigacin cuando hayan llegado al
La ley permite que se fotografe cualquier
elemento del lugar donde se ha producido un
accidente civil aeronutico, siempre y cuando no se
dae ninguna prueba fsica. Asimismo, pueden
tomarse fotografas en el lugar donde se ha
producido un accidente/incidente aeronutico militar,
a menos que exista material clasificado expuesto.
En ese caso, el personal militar intentar cubrir o
retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina
debe advertir a los fotgrafos que est prohibido
tomar fotografas. Si a pesar de esta advertencia,
los fotgrafos persisten, se les exigir que entreguen
la pelcula a las fuerzas del orden o al personal
militar. En caso de negarse, se les informar de que
est sujeto a obligacin penal segn las leyes
federales. Retener intencionadamente un negativo
que pueda comprometer la seguridad nacional puede
comportar una sancin de una multa, el
encarcelamiento o ambos.
Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
....... _..._-_.-._._-------------
Despus de recibir la notificacin del accidente de
una aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a la
instalacin militar ms prxima o al National Re
sponse Center (Centro de respuesta nacional de
EE.UU.). (NOTA: el nmero de telfono de este
centro es el 1-800-424-8802.) Adems, hay que
contactar con la oficina de la FEMA en la regin.
Despus de ser informados, los militares enviarn
equipos de asistencia, generalmente dotados con el
siguiente personal:
Personal del cuerpo de bomberos de la base.
Segn las condiciones de los acuerdos de
cooperacin mutua que puedan existir, el oficial
con la graduacin ms alta procedente del cuerpo
de bomberos de la base se reunir con el jefe de
incidente civil; entonces se producir una de las
tres situaciones siguientes: ambos formarn parte
de un mando unificado, el oficial ser el consejero
tcnico del jefe de incidente o el oficial asumir el
mando si el incidente se declara en un rea de
defensa nacional (NDA). Aunque la mayora de
organizaciones civiles que tienen acuerdos de
cooperacin mutua con cuerpos de bomberos
federales suelen estar de acuerdo en ceder el
control de los incidentes de aeronaves militares
puede que sea adecuado optar por un m a n d ~
unificado, especialmente si se producen daos
colaterales (vase la figura 11.14).
Personal de eliminacin de municin explosiva.
Este personal desmonta, retira y recubre armas,
piezas y residuos.
Policia militar. La polica militar presta asistencia
a las fuerzas del orden locales segn sea
necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de
oficial de polica fuera de la instalacin militar a
menos que el incidente se declare rea de defensa
nacional. En ese caso, la polica militar tendr
toda la autoridad en la zona de control.
Personal mdico. El personal mdico de la base
militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares
como a los civiles.
Personal de control del medio ambiente. Este
personal ayuda a tratar los materiales radiactivos
y a descontaminar el personal y el equipo.
Figura 11.14 Los vehculos de puesto de mando mviles
suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.
Personal de servicIos funerarios. Presta
asistencia para la recuperacin e identificacin
de los restos humanos.
Oficial de informacin. El oficial de informacin
trabaja con la oficina de informacin al pblico del
incidente para dar informacin a los periodistas.
Personal de la junta de investigacin de
accidentes. A menos que en el accidente tambin
se vea envuelta una aeronave civil, slo la junta
militar de investigacin de accidentes investiga la
causa del accidente, determina las caractersticas
y la extensin de los peligros creados por el
choque e intenta solventarlos.
Asesorjurdico del ejrcito. Aconseja y presta
asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra
el gobierno federal de EE.UU.
Personal del equipo pesado. Este personal retira
los escombros de las aeronaves militares, sin
embargo, el responsable de retirar los escombros
de cualquier aeronave civil implicada es su
propietario.
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del
accidente de una aeronave, necesitarn obtener la
siguiente informacin de los testigos para realizar la
investigacin del accidente:
Momento del accidente
Direccin en la que volaba la aeronave
Condiciones meteorolgicas en el momento del
accidente
Si han visto a alguien saltar en paracadas de la
aeronave
Si se produjo una explosin en el aire antes del
choque
Entrenamiento para el
personal de cooperacin
mutua
Pocos cuerpos de bombero, o ms bien ninguno,
pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus
lmites sin ayuda. La mayora de cuerpos de
bomberos poseen el personal y el equipo para tratar
los accidentes/incidentes ms corrientes; pero si se
produce un suceso importante o ms de un suceso
simultneamente, a menudo se necesita la
cooperacin mutua. Todas las partes de los acuerdos
de cooperacin mutua deben participar en la
planificacin, el entrenamiento y los simulacros de
emergencias en aeropuertos.
Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de
bomberos a un accidente aeronutico puede ser
mayor que en otros tipos de emergencias, los
cuerpos de bombero de cooperacin mutua y el
personal de apoyo de un aeropuerto deben estar
entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus
tareas de lucha contraincendios rpida y eficazmente.
Esta actuacin slo puede garantizarse mediante
un entrenamiento y una evaluacin frecuentes. Los
cuerpos de bomberos estructurales cercanos deben
trabajar junto con el cuerpo de bomberos de
aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las
aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de
entrenamiento conjunto, los simulacros ylas pruebas
en el aeropuerto (vase la figura 11.15). La
participacin en ejercicios de entrenamiento
combinados puede ayudar a evaluar los planes de
emergencia del aeropuerto.
El personal asignado a los parques cerca del
aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del
aeropuerto como las aeronaves que habitualmente
lo utilizan. Las organizaciones de cooperacin mu
tua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistas
de rodaje, las plataformas para aeronaves, los
hidrantes y otras fuentes de agua, as como las
rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
Asimismo, deben conocer la terminologa del
aeropuerto, las seales de luces de la torre de
control y otra informacin relacionada con las
operaciones de un aeropuerto.
El entrenamiento de cooperacin mutua debe
hacer especial hincapi en los vehculos estructurales
y en el equipo para la lucha contraincendios en
aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a
Figura 11.15 los simulacros de desastre proporcionan
un entrenamiento prctico muy importante para preparar
al personal de respuesta para los incidentes con
mltiples vctimas. Gentleza de Wlliam D. Stewart.
las fuerzas contraincendios del aeropuerto o de
forma separada si es necesario. Los bomberos
deben practicarel rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves en las condiciones ms reales
posibles. Los bomberos estructurales deben
practicar las actuaciones contra incendios en el inte
rior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar
las tcnicas estructurales a la lucha contraincendios
en aeronaves. A la inversa, los bomberos de
aeropuerto tambin deben conocer las zonas de los
alrededores del aeropuerto y cmo utilizar sus
vehculos y equipos para prestar apoyo en
actuaciones de lucha contraincendios estructurales.
Si el personal de apoyo del aeropuerto est bien
entrenado. puede prestar asistencia a los bomberos
convencionales en muchas reas del aeropuerto.
Es necesario dar clases a todos los empleados del
aeropuerto sobre el uso de los extintores
contraincendios. los procedimientos de notificacin
de incendios y los procedimientos de evacuacin.
Con un entrenamiento bsico en el uso de extintores.
el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves. en terminales o en otros
edificios grandes. en reas de repostaje de com
bustible. en hangares y en ubicaciones similares.
Ejercicios de
entrenamiento
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboracin
terica de un plan. hay que probarlo con uno o ms
ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal
debe participar en mltiples ejercicios de
entrenamiento a gran escala para asegurarse de
que el plan funcionar con xito. Tal y como se
coment en el capitulo 10. Actuaciones tcticas en
el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
las prioridades de actuacin son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate,
control del incendio y control de prdidas. En este
punto. es necesario enfatizar las consideraciones
tcticas de las diversas organizaciones participantes.
El xito de las actuaciones conjuntas depende de la
planificacin de emergencias en el aeropuerto y de
la cooperacin. La identificacin y reduccin de
diferencias en los vehculos. los equipos. la
terminologa, el procedimiento y los estilos o filosofas
de actuacin pueden ser de vital importancia para
una emergencia real.
Despus de cada ejercicio, todos los implicados
deben reunirse para realizar crticas constructivas
sobre la actuacin. Es necesario revisar todas las
partes del plan con objetividad y corregir cualquier
deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en
prctica el plan completo una vez al ao y realizar.
al menos. un ejercicio de representacin ficticia a
partir de una maqueta (vase la figura 11.16). Un
simulacro de desastre a gran escala debe realizarse
con la periodicidad indicada por la autoridad
competente para garantizar que los participantes
conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a
accidentes o incidentes. la mejor herramienta es
crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleado
en la elaboracin de un plan completo ha demostrado
que sirve para salvar vidas.
Es importante que el plan incluya todos los
aspectos de las actuaciones que sern necesarias
en el lugar del accidente y fuera de ste.
Es necesario realizar los contactos oportunos
para garantizar que los materiales necesarios estn
disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse
en un breve perodo de tiempo. La revisin y el
entrenamiento constantes ayudarn a todo el per
sonal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para
satisfacer las necesidades cambiantes.
Figura 11.16 los ejercicios de representacin ficticia a
partir de una maqueta definen las funciones y las
responsabilidades de mltiples jurisdicciones. Gentileza
de Willam D. Stewart.
Peligros asociados con
la carga de la aeronave
Este capitulo proporciona informacin para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos. de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard forAirporl Fire Fighter
Professic)nal Quafifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
edicin de 2000. Las partes de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este capitulo estn
(aproximacin, posicionamiento. ataque inicial, y
seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores);
las limitaciones de las lineas de mano de diversos
tamanos; la utilizacin del equipo de proteccin personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas
de lucha contra incendios en atmsferas enriquecidas
con oxigeno; la reaccin de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, asl
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contra incendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defensa AI"88 (NDA)
(rea de defensa nacional) y sus limites; las
caractertsticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrantelvehlculo); salidaslentradas de las aeronaves
(trampillas,. puertas y rampas de evacuacin); peligros
asociados conta c.rgaairea(materialespeligrosos);
zon.. de rie.ao (puntos de control de entrada,
alrededores deUugardenmpacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
frtas);y pollticas y procedimientos importantes para
controlar el estrs.
3-2,4 Dados una misin, una condicin de peligro y. unos
procedimientos y pollticas de espera del aeropuerto,
realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de
modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
inseguridad segn las pollticas y procedimientos del
aeropuerto.
{a) Conocimientos requeridos: polltlcas y
procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
peligrosas e iniciar una eccin correctora.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standan:J lar AllPott Fire Fighter PTOfessonal Qualifications(Norma sobre las
cualificacionesprofesionalesdel bomberode National Fire,:,roteoti?" AssOeiaO!1. QOinc:v,
02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la poSICin oficial y completLt de la National F/re Protectlon AS8Odatfon (AsociacIn
nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuesti6n. sino que dicha opini6n slo est representada por la
'rpido desarrollo del negocio de la carga
E
area ha propiciado la aparicin de grandes
compafas areas que se dedican
exclusivamente al transporte de carga. La
carga de este tipo de aeronaves puede variar
considerablemente. Asimismo, las aeronaves
comerciales transportan cantidades de carga
diferentes en cada vuelo.
Mientras que los cuerpos de bomberos
estadounidenses utilizan el trmino hazardous ma
teria/s (materiales peligrosos) para describir las
sustancias peligrosas, en el sector de la aviacin
Captulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave 227
(as como en el cuerpo de bomberos canadiense) se
utiliza el trmino dangerous goods (bienes
peligrosos). Cada da, aeronaves de todo el mundo
transportan enormes cantidades de materiales
peligrosos; cualquier carga area puede contener
materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de
emergencia a incidentes en los que se ven envueltas
estas aeronaves suele ser idntica a los
procedimientos de lucha contraincendios en
aeronaves normales.
A causa de los materiales transportados a bordo
de una aeronave para su funcionamiento (combus
tible, lquido hidrulico, etc.) y de los metales com
bustibles utilizados en su construccin, hay que
tener en cuenta que, en caso de que una aeronave
choque, pueden verse involucrados materiales
peligrosos. Gracias a la tecnologa, se ha avanzado
en el diseo y la construccin de las aeronaves, por
lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales
avanzados (compuestos). La exposicin a estos
compuestos, incluso en pequeas cantidades, puede
ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las
dems personas presentes en el lugar del accidente
y para el equipo elctrico y electrnico. Cualquier
aeronave sometida a un choque y al consiguiente
incendio puede liberar sustancias altamente nocivas.
Si se tiene en cuenta que puede haber diversas
cantidades y diferentes tipos de carga area a
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial
puede ser incluso mayor. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene que seguir
los procedimientos adecuados en la respuesta. la
evaluacin y las operaciones para asegurarse de
estar protegido ante los efectos de los materiales
peljgrosos.
Este captulo se centra en las leyes y reglamentos
que rigen el transporte areo de materiales
peljgrosos, los procedimientos de identificacin de
los productos y el equipo de proteccin personal
que necesita el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en situaciones en las
que intervengan materiales peligrosos. Asimismo,
se tratan tambin la mitigacin y disposicin seguras
de los incidentes con materiales peligrosos y de las
aeronaves utilizadas en agricultura para realizar
fumigaciones con productos qumicos.
Leyes y reglamentos
En EE. UU., los transportes de materiales peligrosos
en aeronaves civiles estn regulados por el Code o,
Federal Regulations (CFR) (Cdigo de reglamentos
federales de EE.UU.), ttulo 49, parte 175, Carriage
by Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel
internacional, estn regulados por los reglamentos
de la Asociacin Internacional de Transporte Areo
(lATA) para el transporte internacional. No obstante,
el transporte de materiales peligrosos dentro de
EE.UU. puede realizarse segn los reglamentos de
la lATA en lugar de seguir el ttulo 49.
A pesar de que existen miles de productos
qumicos que se consideran peligrosos en caso de
liberarse de sus contenedores, los productos
qumicos considerados peligrosos en el transporte
estn recogidos en la Tabla 172.101 del titulo 49.
Dicha tabla tambin proporciona informacin sobre
las cantidades de materiales peligrosos de las que
hay que hacer un informe. Aunque los reglamentos
de transporte areo de materiales peligrosos son
muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos,
excepto los explosivos de clase Ay los gases txicos,
pueden transportarse (y, de hecho, se transportan)
por aire.
Las compaas areas estn obligadas a
inspeccionar los paquetes y documentos preparados
por la empresa de transporte para asegurarse de
que cumplen con todos los reglamentos aplicables.
Sin embargo, estos procedimientos no garantizan
que slo se embarquen las cargas adecuadas.
Actualmente, se estn descubriendo muchos casos
de transporte ilegal "no declarado" de materiales
peligrosos entre los que aparecen sustancias
peligrosas que no deberan transportarse por aire.
El equipo de respuesta debe saber que puede tener
que enfrentarse a un incidente con materiales
peligrosos tanto si la aeronave es un avin privado
de pequeas dimensiones como si se trata de un
reactor de transporte de pasajeros.
NOTA: es posible que la documentacin exigida
que describe los materiales peligrosos transportados
por las aeronaves tenga los bordes a rayas de
colores rojo y blanco. Este dibujo debera alertar al
aeronaves de que hay materiales de este tipo a
bordo (vase la figura 12.1). La documentacin
necesaria se trata con ms detalle en el apartado de
Identificacin de los productos.
Clasificacin de los materiales
peligrosos
Los materiales peligrosos pueden ser elementos o
compuestos y pueden encontrarse en estado liquido,
slido o gaseoso o en una combinacin de estos
estados. El Departamento de transporte de Estados
Unidos define material peligroso como "cualquier
sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable
228 Captulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave
Figura 12.1 Documentacin de embarque y
documentacin de materiales peligrosos.
para la salud y la seguridad del personal de actuacin
o de emergencia, el pblico y/o el medio ambiente,
si sta no se controla de forma adecuada durante su
manipulacin, almacenaje, fabricacin,
procesamiento, embalaje, utilizacin, eliminacin o
transporte". Segn la NFPA 402, Gua para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, los materiales peligrosos estn
clasificados por la ONU, la OACI, la lATA y el
Departamento de transporte de EE.UU. como sigue:
Clase 1 Explosivos
Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos
bajo presin o refrigerados
Clase 3 Lquidos inflamables
Clase 4 Slidos inflamables: sustancias
susceptibles a la combustin
espontnea, sustancias que en
contacto con el agua emanan gases
inflamables
Clase 5 Sustancias oxidantes
Clase 6 Sustancias txicas e infecciosas
Clase 7 Materiales radioactivos
Clase 8 Corrosivos
Clase 9 Materiales peligrosos diversos
En los transportes realizados en EE.UU. ya nivel
internacional se utilizan etiquetas de advertencia
aprobadas por el Departamento de transporte de
EE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de la
ONU (vase la figura 12.2).
Transporte materiales
pel rosos
En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele
colocarse en contenedores denominados
dispositivos para unidad de carga. Dichos
dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves,
palets con una red o palets con una red sobre un
depsito abovedado (vanse las figuras 12.3 a y b).
Una vez cargados, estos contenedores se suben a
bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario
utilizar un equipo especial, dependiendo del tamao
y del peso del depsito en cuestin. Algunas
compaas areas utilizan dispositivos para unidad
de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en
la cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales
y disponer de una capacidad de supresin de
incendios integrada (vase la figura 12.4). Las
boquillas de descarga especial situadas dentro del
contenedor estn conectadas a un extintor porttil
de Haln 1211 mediante una conexin en el exterior
de la unidad (vanse las figuras 12.5 a-c). De ese
modo, el personal puede descargar el agente extintor
manualmente en el contenedor sin necesidad de
abrirlo.
La tripulacin de vuelo debe tener acceso a
determinados materiales peligrosos en caso de que
se produzca un escape o un incendio. Como regla
general, la mayora de los materiales peligrosos de
la cubierta principal de una aeronave de carga
suelen colocarse lo ms adelante posible. No ob
stante, esa colocacin no es necesaria si se deja un
pasillo para que los miembros de la tripulacin
puedan acceder a los materiales a travs de la
cubierta principal. Asimismo, los materiales
radioactivos suelen colocarse lo ms lejos posible
de la tripulacin de vuelo.
Las aeronaves de carga disponen de redes de
contencin o mamparos para sujetar la carga
peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre
se transportan en contenedores especializados.
Esos materiales, que pueden almacenarse en
cualquier compartimento de carga de la aeronave,
pueden ser anhdrico carbnico slido o materiales
magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden
transportar materiales peligrosos en cualquiera de
los compartimentos de carga.
PRECAUCiN: extreme las precauciones al
realizar un rescate a travs de la parte delantera de
una aeronave de carga, ya que esa zona puede
encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se
pueden encontrar los bomberos en el lugar del
accidente o incidente de una aeronave es la
presencia de materiales peligrosos no declarados.
La carga de materiales peligrosos no declarados es
Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave 229
] [ Tipos de
Nombre Etiqueta Nombre Etiqueta ]
peligros
.. peligros
Clase 1
Txicos
Explosivos

Mantngase alejado de los
..
Clase 6
h"
comestibles (menos txico que
Gases inflamables
la categora anterior)

Clase 2
Sustancias infecciosas
Gases no inflamables
,
+
7/
Radiactivos I ",.i< Gases txicos
,
<!>
+
Clase 3 : Clase 7 Lquidos inflamables
..
Radiactivos 11

Slidos inflamables
Radiactivos 111

.
Clase 4
Materiales de combustin
Corrosivos
espontnea
Clase 8
Materiales peligrosos al
Clase 9 Otros
contacto con el agua
..
Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes para
aeronaves.
230 Capitulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave
Oxidantes
Clase 5
Perxidos orgnicos
Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que
Figura 12.4 Este contenedor para transportar materiales
peligrosos dispone de una funcin integrada de
supresin de incendios.
Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay una
conexin para la manguera del agente extintor.
Figura 12.5 b
Extintores y
mangueras del
interior de la
aeronave que
estn
conectados
contenedor.
Figura 12.5 e La manguera se hace llegar desde el
extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la
manguera se introduce en la conexin del contenedor.
la carga que, por cualquier razn. nosehaembalado
correctamente, no posee la documentacin de
embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los
transportes peligrosos. Este tipo de carga de
materiales peligrosos puede presentarse de diversas
formas:
Materiales peligrosos
incorrectamente por correo
transportados
Materiales peligrosos transportados en el equipaje
de los pasajeros
Materiales peligrosos transportados ilegalmente
como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa
de
Uno de los elementos ms importantes a la hora de
intervenir en incidentes con materiales peligrosos
es la correcta identificacin de los productos en
cuestin. Dicha identificacin puede llegar a ser
muy complicada en el caso del transporte areo a
causa de la gran variedad de circunstancias en las
que se pueden encontrar los materiales peligrosos;
por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de
gran impacto, la probabilidad de que haya materiales
peligrosos es alta, pero la rpida identificacin de
los mismos puede ser imposible.
NOTA: determinadas sustancias slo pueden
transportarse en las aeronaves de carga, y nunca
en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la
etiqueta "CARGO Al RCRAFT ONL y" (slo aeronave
de carga) o "DO NOT LOAD ON PASSENGER
Al RCRAFT" (no cargar en aeronaves de pasajeros)
que se encuentre a bordo de una aeronave debe
alertar al personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves de que el material es extremadamente
peligroso (vase la figura 12.6).
Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta slo
se pueden transportar en aeronaves de carga.
Capitulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave 231
Identificacin
Todos los materiales peligrosos transportados por
aire deben embalarse siguiendo unas pautas
especficas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje
sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la
identificacin de las cargas peligrosas. Existen
diversos mtodos para identificar los materiales
peligrosos en el transporte areo. Algunos de los
mtodos de identificacin y verificacin son los
siguientes:
~ Marcas en el embalaje
Etiquetas
Nmeros de la ONU y del NA (North American
System) (sistema norteamericano)
Tipo de contenedor
Hojas de informacin sobre la seguridad de los
materiales
Documentacin de embarque
Nombre de la empresa de transporte
Nombre del destinatario
Nombre de la compaa area
Anlisis de muestras de material
Asimismo, es necesario notificar a la tripulacin
de vuelo que se han cargado materiales peligrosos
a bordo de la aeronave. Esta documentacin de
notificacin (documentacin de embarque) incluye
informacin importante como el nombre de la
empresa de transporte, el nmero de la ONU, la
clase de peligro, la cantidad y su ubicacin en la
aeronave. Los documentos se guardan en el puesto
de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga,
en una bolsita cerca de una puerta de salida,
normalmente cerca de la puerta principal de entrada
detrs del puesto de pilotaje.
Verificacin
La identificacin inicial tiene que verificarse a travs
de mltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
error en la identificacin del producto puede ser
crucial, ya que puede tener consecuencias
devastadoras si el material se manipula
inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se
recomienda utilizar al menos tres fuentes
independientes en el proceso de identificacin y
verificacin; por ejemplo, se puede comprobar si la
descripcin del producto en la documentacin de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con
las etiquetas del mismo.
Cmo reunir informacin
Despus de haber realizado la identificacin y la
verificacin del producto, hay que inspeccionarlo
para determinar los riesgos asociados con el mismo.
Este proceso de reunin de informacin contribuye
al desarrollo de un plan de mitigacin. Al igual que
en los procesos de identificacin y verificacin,
deben consultarse como mnimo tres fuentes de
informacin independientes. Gracias a este
procedimiento, se garantiza la obtencin de toda la
informacin necesaria para determinar los riesgos,
para seleccionar el equipo de proteccin personal y
para idear un plan de mitigacin. Algunas de las
fuentes de informacin ms comunes son las
siguientes:
Chemical Hazard Response Informaton System
(CHRIS) (Sistema de Informacin de Respuesta
ante Peligros ocasionados por Productos
Qumicos): Superintendent of Documents, United
States Government Printing Office (Centro de
edicin del gobierno de EE.UU.)
Hawley's Condensed Chemical Dictionary: John
Wiley and Sons
o Dangerous Goods Initial Emergency Response
Guide (Gua para la respuesta de emergencia
inicial con materiales peligrosos): Ministerio de
Transportes de Canad
o Sax's Dangerous Properties of Industrial Materi
als (Propiedades peligrosas de los materiales
industriales): Van Nostrand Reinhold Company,
Inc.
o 2000 Emergency Response Guidebook (Gua
para las actuaciones de emergencia 2000):
Departamento de transporte de EE.UU.
Emergency Handling of Hazardous Materials in
Surface Transportation (Manipulacin de
emergencia de materiales peligrosos en transporte
de superficie): Bureau of Explosives (BOE)
(Oficina de explosivos de EE.UU.), division ofthe
Association of American Railroads (AAR)
(Asociacin estadounidense de ferrocarriles)
The Firefighter's Handbook of Hazardous Mate
rials (Manual del bombero sobre materiales
peligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc.
o Fire Protecton Gude on Hazardous Materials
(Gua de proteccin contraincendios sobre
materiales peligrosos): National Fire Protection
Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contra incendios de EE.UU.)
232 Capitulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave
Manual for Spills ofHazardous Materals (Manual
para los escapes de materiales peligrosos): Centro
de Edicin del Gobierno de Canad
Pocket Guide to Chemical Hazards (Gua de
bolsillo para los peligros de los productos
qumicos): National Institute for Occupational
Safety and Health (NIOSH) (Instituto nacional de
la seguridad y salud laboral de EE.UU.)
las unidades de respuesta deberan disponer de
una biblioteca de publicaciones de informacin. Si
desea ms informacin sobre productos qumicos
en el lugar del accidente puede l/amar al Chemical
Transpof1ation Emergency Center (CHEMTREC)
(Centro para emergencias en el transporte de
sustancias qumicas de EE.UU.) al (800) 424-9300
desde EE.UU. y al Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde
Canad.
Cuando se han identificado y verificado los
materiales y se conocen todas sus propiedades y
caractersticas, es necesario idear un plan de
mitigacin para acabar con el problema. Se
recomienda desarrollar planes de prevencin de
emergencias para productos especficos o
situaciones concretas cuando se conozcan los
materiales que se suelen transportar en las
instalaciones. Consulte el manual de la I FST A Haz
ardous Materials for First Responders
(Materiales peligrosos para equipos de primera
respuesta) para obtener ms informacin acerca
del desarrollo de planes de prevencin de
emergencias. Si desea ms informacin sobre cmo
actuar en un incidente real, consulte el manual
Hazardous Materials: Managing the Incident
(Materiales peligrosos: actuacin en incidentes).
Equipo de proteccin
El personal que responda a emergencias con
materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar
protegido ante los efectos de estas sustancias. la
autoridad competente determina el tipo de equipo
de proteccin personal que debe utilizarse durante
estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de
proteccin personal antes de utilizarlo en una
situacin de emergencia. la autoridad competente
debe garantizar que dicho equipo cumpla con la
NFPA 1500 Standard on Fire Depaf1ment Occupa
tional Safety and Health Program (Norma de
seguridad ocupacional y programa sanitario de los
cuerpos de bomberos) y asegurarse de que se
completan todos los pasos de identificacin,
verificacin y obtencin de informacin antes de
determinar el nivel de proteccin adecuado. En
situaciones en las que intervengan materiales
desconocidos, la funcin del personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves puede limitarse
a aislar la zona contaminada y negar el acceso a
cualquier persona hasta que un equipo de respuesta
contra materiales peligrosos obtenga una muestra
del material para analizarlo.
Hay tres niveles de proteccin bsicos para el
equipo de respuesta a emergencias (vase el captulo
4 Seguridad del bombero de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves):
Ropa de proteccin para incendios estructurales
(consulte la NFPA 1971, Standard on Protective
Ensemble forStructural Fre Fighting[Norma sobre
la ropa de proteccin para el combate de incendios
estructurales])
Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976,
Standard on Protective Clothng for Proxmty Fire
Fighting (Norma sobre la ropa de proteccin
personal para el combate de incendios de
proximidad])
Ropa de proteccin para productos qumicos
Ropa de proteccin para vapores {consulte la
NFPA 1991, Standard on Vapor-Protective
Suits for Hazardous Chemical Emergencies
[Norma sobre ropa de proteccin para vapores
en emergencias con materiales peligrosos]}
Ropa de proteccin para salpicaduras de
lquidos (consulte la NFPA 1992, Standard on
Liquid Splash-Protective Suits for Hazardous
Chemical Operations [Norma sobre la ropa de
proteccin para salpicaduras de lquidos en
las actuaciones con productos qumicos
peligrosos])
la Environmental Protection Agency (EPA)
(Agencia de proteccin medioambiental de EE.UU.)
tambin dispone de un sistema para clasificar la
ropa de proteccin personal que debe utilizarse en
incidentes con materiales peligrosos. Para poder
seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda
la informacin necesaria sobre la sustancia peligrosa.
la clasificacin de la EPA es la siguiente:
Nivel A: proteccin ante vapor/gas; trajes que
cubren totalmente el cuerpo
Nivel B: proteccin ante lquidos; trajes que no
recubren totalmente el cuerpo
Nivel C: proteccin ante partculas lquidas/de
aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
Captulo 12' Peligros asociados con la carga de la aeronave 233
NivelO: proteccin sin especificar; trajes que no
cubren totalmente el cuerpo
Segn el Departamento de transporte de EE.UU.,
la ropa de proteccin personal para incendios
estructurales consiste en el traje completo para el
combate de incendios estructurales y un aparato de
respiracin autnoma con presin positiva. Aunque
forma una barrera trmica y permite una mayor
proteccin respiratoria que el nivel e establecido
por la EPA, que puede incluir mscaras con filtro, la
ropa de proteccin personal para incendios
estructurales no proporciona ninguna proteccin
ante las salpicaduras, ya que slo cumple con los
requisitos del nivelO de la EPA, igual que el uniforme
de trabajo normal. No obstante, segn la 2000
Emergency Response Guidebook (Gua para las
actuaciones de emergencia 2000), tras sopesar
todos los factores, el jefe de incidente puede decidir
si la relacin entre riesgo y beneficio es apropiada,
y hacer que los bomberos que slo llevan ropa de
proteccin personal para incendios estructurales
realicen una misin rpida "dentro y fuera" de
importancia cabal.
El equipo de proteccin para cualquier respuesta
con materiales peligrosos tiene que seleccionarse
siguiendo los procedimientos de actuacin
normalizados y teniendo en cuenta las caractersticas
del incidente y los recursos de los que dispone el
cuerpo de bomberos. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no debe realizar bajo
ningn concepto tareas para las que no dispongan
del equipo de proteccin personal apropiado o de la
formacin adecuada.
Actuaciones con
materiales rosos
La primera responsabilidad de las unidades que
respondan a incidentes con materiales peligrosos
es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona
(vase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizar
el lugar del incidente y permitir una evaluacin ms
detallada del riesgo para determinar los esfuerzos
de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona,
establecer puntos de control y excluir al personal
que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias
a la utilizacin de un procedimiento de sistemtico
de evaluacin y tras consultar las fuentes adecuadas,
el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si
es necesario realizar una evacuacin ms all de los
permetros del incidente, y si es as, hasta qu punto
hay que evacuar. Es muy probable que el personal
de rescate y lucha contra incendios en aeronaves
tenga que participar en la mitigacin de los materiales
peligrosos liberados y/o en otras actividades
esenciales dentro de la aeronave y en sus
alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una
evacuacin a gran escala, sta ser responsabilidad
de las fuerzas del orden o de otro personal.
Si hay que efectuar algn rescate, hay que tener
en cuenta los niveles de riesgo a los que estar
expuesto el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Aunque este per
sonal puede verse expuesto a un cierto nivel de
riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe
ponerse su integridad en peligro para recuperar
cuerpos sin vida. El uso de un modelo de relacin
entre riesgos y beneficios podra ayudar a determinar
hasta qu punto deben exponerse los equipos de
respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es
alto, no sera una buena decisin actuar. No ob
stante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el
riesgo de llevara cabo una actuacin ser razonable.
Todo ello se puede resumir en la siguiente frase:
asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas
que se pueden salvar; asumiremos el riesgo
inherente para proteger la propiedad que se puede
salvar; no asumiremos ningn riesgo para proteger
vidas o propiedades que ya se han perdido.
Siempre que en las emergencias en aeronaves
se vean involucrados materiales peligrosos, las
situaciones que ya de por s son complejas y
peligrosas pueden resultar an peores para el per
sonal de rescate y lucha contra incendios en
Figura 2.7 Areas de control de la zona peligrosa.
234 Capitulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave
aeronaves. Los materiales peligrosos que pueden
encontrarse en una aeronave o en sus alrededores
son los mismos que pueden encontrarse en una
autopista o en cualquier instalacin fija. Las
cantidades de estos materiales tienden a ser menores
en la mayora de incidentes en aeronaves que las
que se encuentran en otros entornos. Sin embargo,
la exposicin a cantidades nfimas de ciertos
materiales puede ser extremadamente peligrosa
para el personal, por lo que es necesario tener en
cuenta todos los factores que intervienen y el modelo
de relacin entre riesgos y beneficios. Si desea ms
informacin sobre los incidentes con materiales
peligrosos, consulte el manual de la I FSTA Hazard
ous Materials for First Responders (Materiales
peligrosos para equipos de primera respuesta) o
Hazardous Materials: Managing the Incident
(Materiales peligrosos: actuacin en incidentes).
La respuesta a accidentes o incidentes en los que
intervengan aeronaves militares se describe en el
captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves.
Aplicacin en agricultura
Otro de los usos ms significativos de materiales
peligrosos en las aeronaves es la fumigacin con
productos qumicos realizada en agricultura. La
gama de estos productos qumicos va desde
fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con
un alto poder txico. Algunos de estos productos se
aplican con sistemas para pulverizar lquido y otros
en forma de polvo. Generalmente, se transportan
hasta el punto de carga de las aeronaves y se
almacenan a bordo en bidones si son lquidos o en
bolsas con un recubrimiento plstico resistente si
estn en polvo. A lo largo del ao, se utilizan
diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en
funcin del ciclo de vida de la plaga o del estado de
crecimiento de la cosecha.
Los productos qumicos utilizados en agricultura
pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
giroplanos (helicpteros). Las aeronaves de ala fija
suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera
o en una pista de aterrizaje lo ms cercana posible
al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
helicpteros suelen transportarse y cargarse en el
mismo lugar de la aplicacin. Las aeronaves para la
fumigacin agrcola area normalmente tienen uno
o ms vehculos de apoyo en espera. Estos vehculos
contienen combustible, concentrados de productos
qumicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de
carga. Los helicpteros suelen utilizar depsitos
auxiliares para almacenar las soluciones de producto
qumico. Las aeronaves de ala fija disponen de un
depsito entre el motor y el compartimento del
piloto. Las cantidades de productos qumicos
transportados pueden ascender a miles de litros
(galones).
Estos productos deben aplicarse a altitudes muy
bajas para limitar la pulverizacin en exceso y las
prdidas provocadas por el viento. A menudo, los
pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a
muy poca distancia de edificios, rboles, lneas de
tendido elctrico, torres u otro tipo de obstculos
verticales. Si se produce un accidente, puede ser
difcil llegar hasta el lugar del choque con el vehculo
contraincendios, y el incidente ser an ms
complicado por la posibilidad de que haya materiales
peligrosos. No suele haber ninguna indicacin en la
aeronave que advierta sobre los materiales
transportados. El equipo de respuesta tiene que
buscar el equipo de aplicacin entre los restos de la
aeronave para determinar si la aeronave se estaba
utilizando realmente para la fumigacin area. Para
determinar qu producto qumico se transportaba,
aeronaves puede ponerse en contacto con el
propietario del negocio de fumigacin area (es
posible que el propietario no sea el piloto), el
propietario de las tierras que se estaban fumigando
o el proveedor local de productos qumicosagrcolas.
Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave 235
l
Gua de seales y marcaje del aeropuerto

para vehculos terrestres P_fl' "' ..... tkm MtWni.tnlon
(AdmItII.t,.w:i&lfIKM,ai. avlad4",. H,UU.}
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~ 4 ~ ~ ~ ~ ~ ~ 0 ~ Apndice 8
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ateriales compuestos avanzados/
ateriales aerospaciales avanzados:
""''''''''''ntrol de riesgos en accidentes y
respuesta a accidentes
Escrito por: John M. O/son
Enero de 2000
Generalidades
A pesar de que los materiales compuestos avanzados
y los materiales aerospaciales avanzados
proporcionan mltiples ventajas frente otros tipos de
materiales, presentan importantes problemas
medioambientales, de seguridad, de salud. En su
estado de diseo final, estos materiales suelen
considerarse como seguros, inertes y biolgicamente
benignos. Sin embargo, si estos materiales han sufrido
daos por causa del fuego, una explosin o un
choque de gran impacto, suelen presentar peligros y
problemas especiales que requieren una respuesta
rpida y adecuada.
En este apndice, se ofrecen indicaciones sobre las
precauciones y los procedimientos recomendados
durante la respuesta a accidentes en los que se vean
involucrados estos materiales. No obstante, los
peligros dependen del tipo y de la cantidad de estos
materiales, del alcance de los daos y del lugar del
accidente. En la mayora de los casos, la
concentracin de los materiales presentes indica el
nivel de riesgo de los peligros potenciales de
absorcin, ingestin, inhalacin e inyeccin.
Estas indicaciones estn pensadas para todas las
fases de la respuesta a un accidente aeronutico,
inclusive el combate contraincendios, as como la
investigacin, la recuperacin y la limpieza y retirada
de materiales. No obstante, pueden utilizarse para
cualquier aplicacin o situacin en la que se vean
implicados estos materiales. Dado que los accidentes
pueden producirse en un sinfn de lugares, esta
informacin es general y debe adaptarse
especficamente a las necesidades de cada lugar. No
obstante, el propsito de estas indicaciones es
establecer una base para la elaboracin de
procedimientos y politicas consistentes y eficaces
para el mundo entero con la intencin de controlar el
riesgo al mximo y de reducir los peligros para el
medio ambiente, la seguridad y la salud provocados
por los accidentes en los que se ven involucrados
materiales compuestos. Por ltimo, se pide al usuario
que complemente esta informacin con
investigaciones y guas de manipulacin actualizadas
a medida que aparezcan, aunque las medidas
remarcadas en este documento son el mejor modo
de actuacin si no se poseen datos especficos o
concretos.
Los peligros de accidente con materiales compuestos
pueden, en la mayora de casos, reducirse de un
modo eficaz gracias a un entrenamiento, unas
precauciones y una preparacin adecuados.
Definiciones
Material compuesto: combinacin fsica de dos o
ms materiales que suele estar formada por un
refuerzo y un material base o material matriz. Los
refuerzos o los elementos de carga suelen serfibras,
mientras que la matriz est formada por una resina
sujeta las fibras y rellena los huecos. La estructura
matricial reforzada permite latransferencia de tensin
entre las fibras. Los materiales compuestos suelen
estarformados por lminas de varias capas colocadas
en diferentes direcciones. En numerosos casos, se
sita entre dos de las lminas un material con el
Apndice B 239
ncleo en forma de nido de abeja. El nombre del
compuesto describe su composicin fsica: tipo de
fibra/tipo de resina.
Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidriol
polister)
Material compuesto avanzado: material compuesto
formado por un refuerzo de alta resistencia y dureza
(por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo,
resina) cuyas propiedades son un peso bajo,
resistencia a la corrosin y caractersticas trmicas y
elctricas especiales. Estos compuestos se
diferencian de los compuestos tradicionales por su
rendimiento, coste, complejidad y posibilidades de
peligro de accidente relativamente ms altos.
Ejemplos: graftolepoxia, borolepoxia, ara mida
(Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/ster de cianato.
Materal aerospacial avanzado: material altamente
especializado que cumple requisitos aerospaciales
nicos de construccin. entorno y rendimiento.
Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, material
absorbente de radar.
Es esencial hacer una clara distincin entre los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados por sus diversos peligros
especficos y nicos.
Peligro: condicin o conjunto de circunstancias
cambiantes que presentan posibilidades para causar
heridas. enfermedades o daos en bienes. Asimismo,
puede describirse como las caractersticas inherentes
o potenciales de una actividad, condicin o
circunstancia, que pueden producir consecuencias
adversas y perjudiciales.
Dada esta definicin, los peligros asociados con
accidentes en los que se ven involucrados materiales
compuestos avanzados y maleriales aerospaciales
avanzados daados se tratarn haciendo especial
hincapi en el control del riesgo.
Control del riesgo: proceso de reduccin de prdidas
accidentales y extraordinarias mediante la
anticipacin y la prevencin de sucesos no
planificados. Se centra en la complejidad del alcance
del riesgo y comprende las amplias reas de riesgo
que existen en el lugar de un accidente. Para gestionar
de un modo eficaz el riesgo. se necesita un control y
un financiamiento del riesgo que permitan controlar
el alcance del riesgo mediante el conocimiento, el
entrenamiento y la preparacin. as como la
comprensin de los factores implicados. El esfuerzo
por evitar prdidas debe realizarse antes y despus
de un accidente.
240 Apndice B
Conocimientos previos
En un accidente, los daos causados a los
compuestos avanzados y a los materiales
aerospacialesavanzados por el fuego, las explosiones
y/o un choque de alto impacto presentan peligros
nicos para el medio ambiente, la seguridad y la
salud. En los incendios de aeronaves tpicos, se
alcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000
o
C.
Los materiales orgnicos de la matriz (resinas y
polmeros) empiezan a arder alrededor de los 400C,
crean productos de combustin txicos y liberan los
refuerzos (las fibras). Segn el tipo de materiales
compuestos o aerospaciales, la respuesta y la
dinmica de ste puede ser muy diferente. Por
ejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra de
aramida suelen derretirse en condiciones de calor
extremo, mientras que el calor puede oxidar las fibras
de carbono o de grafito y alterar su tamao, forma y
porosidad, as como otras caractersticas.
Las intensas fuerzas trmicas y mecnicas de un
accidente suelen provocar la degradacin, la
separacin y/o la fractura "explosiva" de las
estructuras de materiales compuestos avanzados.
Mientras el refuerzo, que suele ser rgido y fuerte,
absorbe esta energa de fractura, puede romperse
fibras corpusculares, convertirse en polvo o presentar
una consistencia similar a la de la ropa. Los materiales
aerospaciales avanzados pueden producir xidos o
concentraciones de metales pesados altamente
txicos. Las fibras de carbono liberadas pueden
penetrar la piel humana a causa de su rigidez, y las
de boro pueden penetrar incluso en los huesos.
Adems, los productos (generalmente txicos)
adsorbidos y absorbidos de la combustin y de la
pirlisis de fibras activadas y oxidadas pueden
representar un gran peligro de inyeccin e inhalacin,
ya que el cuerpo puede absorber las toxinas y
retenerlas. Este fenmeno es especialmente critico
en accidentes en las que se ven envueltos patgenos
que se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDA
o la hepatitis B) y que se encuentran presentes entre
los escombros. En casi todos los casos, el tipo, la
cantidad y el alcance de los daos determinan la
concentracin de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados que se
encontrar en el lugar del accidente, lo que a su vez
determina la envergadura de los peligros. Asimismo,
las condiciones meteorolgicas del momento pueden
afectar en gran medida el alcance de la dispersin de
los materiales daados en las zonas prximas al
El fuego, en combinacin con el calor, el choque y la
fragmentacin, daa de muchos modos diferentes
los materiales compuestos avanzados. Estos daos
pueden ir de una simple reduccin de la resistencia
hasta la prdida de la capacidad de invisibifidad del
material, el deslaminado, la desunin, la
carbonizacin, la fusin, la combustin y la
evaporacin. Un impacto sobre un material
aerospacial avanzado puede tener todo este amplio
abanico de consecuencias, que depender en gran
medida del tipo de material. Por ejemplo, el uranio
empobrecido y el berilio producen xidos altamente
txicos si se someten a un calor intenso (>700
800C).
Aunque los materiales compuestos avanzados y los
materiales aerospaciales avanzados representan slo
uno de los mltiples riesgos asociados con un
accidente aeronutico (como lo son tambin los
combustibles, los lubricantes, los metales exticos y
las armas), merecen mayor atencin y mayores
precauciones a causa del mayor potencial de peligro,
del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad.
Las exposiciones a vapores, gases, partculas y fibras
potencialmente peligrosos que se encuentren en el
aire y que se generan en un accidente en el que se
ven involucrados materiales compuestos deben
controlarse debido los efectos combinados de las
fuerzas de dispersin y de las mezclas qumicas
complejas.
Los peligros de exposicin a materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
daados son la absorcin (por contacto), la inhalacin
(por respiracin), la inyeccin (mediante un pinchazo
o heridas por desgarre) y la ingestin (comer, beber
y fumar). La toxicologa de las partculas respirables
y su potencial para producir una enfermedad depende
de tres variables principales: 1) la dosis o cantidad de
partculas presentes en los pulmones, 2) las
dimensiones fsicas de las partculas depositadas y
3) el tiempo que llevan en el pulmn. Las fibras de
carbono expuestas al fuego tienden a romperse
partculas ms cortas y de dimetro menor con puntas
afiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y su
movilidad aumentan. Las condiciones de tiempo seco
y ventoso en un accidente aumentan las posibilidades
de que estas partculas se dispersen an ms.
Asimismo, si se inhalan o se inyectan materiales
compuestos avanzados, no pueden eliminarse ni
expulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados presentan otros efectos
potenciales sobre la salud y el medio ambiente,
como, por ejemplo, problemas drmicos y
respiratorios, reacciones txicas y alrgicas, y
contaminacin, y, en el caso de los materiales
aerospaciales avanzados, exposicin a la radiacin.
Puede que estos impactos sean agudos o crnicos,
as como locales o sistmicos, segn las
circunstancias. La inyeccin o los cortes producidOS
por elementos mecnicos son el peligro drmico
ms habitual, aunque tambin puede producirse una
sensibilizacin de la piel (local y sistmica). Asimismo,
es habitual la irritacin del tracto respiratorio, parecida
a las molestias provocadas por los peligros de
irritacin por el polvo. Cabe destacar que la descarga
de gases, los productos txicos en el humo, los
escombros incandescentes y las partculas oxidadas
(daadas por el fuego) son los principales peligros
para el sistema respiratorio.
Los accidentes en los que existen grandes
concentraciones (normalmente slo en la zona
inmediata al lugar del accidente) de materiales
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados que son conductores elctricos (como las
fibras de grafito o de carbono) pueden presentarse
peligros de cortocircuitos elctricos o chispas. Aunque
raras veces ocurre, pueden provocar la inutilizacin
o avera de los equipos elctricos, as como interferir
en las comunicaciones. Las investigaciones han
demostrado que las averas elctricas generalizadas
debidas a las emanaciones medioambientales ya la
disipacin del humo son muy poco probables, excepto
en el rea del accidente. Las fibras de grafito o de
carbono diseminadas tambin resultan afectadas
por la presencia de reas de alto voltaje y reducen las
propiedades dielctricas locales del aire libre, lo que
podra a su vez causar las averas de los equipos.
Justificacin
Dadas la utilizacin y las aplicaciones actuales de los
compuestos avanzados y los materialesaerospaciales
avanzados, as como el crecimiento de stas previsto
para el futuro, es esencial elaborar polticas y
procedimientos realistas centrados en el control del
riesgo yen la reduccin de los peligros para el medio
ambiente, la seguridad y la salud asociados a los
accidentes con estos materiales. A medida que
aumenta el conocimiento sobre estos materiales,
pueden mejorarse los procedimientos y las pautas de
utilizacin en trminos de coste, seguridad y
rendimiento.
Es necesario poner en marcha medidas para reducir
el riesgo que estn basadas en los peligros existentes
y desconocidos relacionados con los accidentes en
los que se ven involucrados estos materiales. Dado
que el entorno donde se producen los accidentes es
dinmico y no permite realizar controles de ingeniera,
deben implantarse de inmediato controles
administrativos, as como el equipo de proteccin
Apndice B 241
personal adecuado, el entrenamiento y las prcticas
seguras. Las medidas cautelares de control del riesgo,
aunque adaptadas a cada situacin, son esenciales.
La precaucin y el sentido comn son los mejores
modos de accin. Dado que los accidentes
aeronuticos se producen en condiciones
meteorolgicas, terrenos y ubicaciones
extremadamente variados y con muchos niveles de
dao diferentes, no puede aplicarse un conjunto
nico de precauciones de control del riesgo. Las
mltiples variables exigen medidas de proteccin
cautelares y la realizacin de un seguimiento completo
del material durante toda su vida. Esto es vlido para
todas las fases de respuesta a un accidente, desde la
actuacin de primera respuesta y lucha
contraincendios, hasta la investigacin, la
recuperacin, la limpieza y la retirada de los
materiales.
Problemas principales
Los problemas principales que afectan actualmente
a la respuesta a un accidente en el que intervienen
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados son:
1. Dispersin y redispersin de fibras
Dinmica del accidente, procedimientos de
respuesta eficaces y adecuacin al material
controlado.
2. Efectos de los materiales sinrgicos y de la
combustin
- Efectos combinados de los mltiples materiales
y del diverso alcance de los daos.
3. Concentraciones y compatibilidad
Los lmites de exposicin no estn definidos
de modo especifico. Asimismo, existen
problemas de compatibilidad de agentes de
extincin de incendios, procedimientos y
equipos.
4. Productos de pirlisis y de combustin adsorbidos
y absorbidos
- Repercusin y alcance del peligro de las
toxinas.
5. Contaminacin y descontaminacin del lugar del
accidente y de los equipos
- Procedimientos para tratar los peligros de un
modo eficaz y realista.
6. Complicaciones de limpieza y retirada de
materiales (como la posible clasificacin de
242 Apndice B
materiales peligrosos segn el tipo y el dao de
los materiales)
Determinacin de los mtodos adecuados de
retirada de materiales y de la clasificacin de
los escombros.
7. Patgenos que se transmiten por la sangre
Examen de las posibilidades de transmisin
de hepatitis B y de SIDA a travs de la inyeccin
de escombros contaminados.
8. Efectos de la exposicin a la radiacin
Evaluar el alcance y los resultados de las
exposiciones potenciales al uranio
empobrecido y a otros materiales aerospaciales
avanzados radiactivos.
9. Exposiciones agudas txicas al xido de berilio y
a otros materiales aerospaciales avanzados
altamente peligrosos.
Evaluar las medidas y los equipos de
proteccin.
Indicaciones sobre el equipo de proteccin
personal
Por regla general, se considera que los bomberos
son los encargados de facilitar la primera respuesta
cuando se produce un accidente en el que estn
implicados materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados; por lo que son
el grupo expuesto a los mayores peligros que
representan estos materiales. A pesar de ello, son los
mejor protegidos en todos los casos, salvo en los
casos extremos. Al igual que los bomberos, todo el
personal que se encuentre en las proximidades del
lugar de un accidente en el que estn involucrados
aerospaciales avanzados, as como todo el personal
sujeto al humo concentrado, debe llevar puestos los
trajes de proximidad y el aparato de respiracin
autnoma (SCBA) hasta que se hayan extinguido
completamente los incendios y el material se haya
enfriado a una temperatura de 149C (300F) o
inferior, sin que haya presentes incendios
incandescentes intensos. Cabe destacar que la
exposicin potencial a los peligros asociados a los
accidentes con materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados puede ser ms
grave para los grupos de exposicin secundaria, es
decir, para todos los grupos que realicen actuaciones
de respuesta posteriormente, que para los grupos de
lucha contraincendios iniciales debido a la duracin
de la exposicin y al hecho de que los niveles de
----------- ----------------'---------------------------
proteccin sern ms reducidos. A pesar de ello, las
exposiciones peligrosas son mnimas si se utiliza el
equipo de proteccin personal de un modo adecuado
y se aplican los procedimientos de respuesta
apropiados para el accidente. Todo el personal
afectado debe conocer los peligros, as como la
respuesta adecuada, para conseguir controlar el
riesgo de accidente de un modo eficaz. Esto hace
que la coordinacin y la comunicacin entre todos los
implicados sean esenciales. El conocimiento y el
entrenamiento preparatorios, junto con el sentido
comn, el buen juicio y la capacidad de decisin
rpida son cruciales para alcanzar el xito.
Directivas para el control de riesgo en
accidentes con materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales
avanzados
Para evaluar una situacin inmediatamente despus
de un accidente, es necesario responder a las siguientes
preguntas:
1) Existen en el lugar del accidente materiales
compuestos avanzadoso materialesaerospaciales
avanzados?
2) Si la respuesta es afirmativa,
encuentran?, y estn daados?
dnde se
3) Quin puede proporcionar informacin sobre el
tipo y el contenido de estos materiales? Puede
localizarse a estas personas para hacerles
preguntas concretas?
4) Qu efecto tiene el entomo en la situacin? Por
ejemplo, influye el tiempo meteorolgico en la
respuesta? Vara de algn modo la estrategia de
respuesta segn topografa de la zona?
Tras responder a estas preguntas bsicas, hay que
realizar los siguientes pasos. Debe adaptarse la
respuesta especfica segn el alcance de los peligros.
1. Los encargados de facilitar la primera respuesta,
que suelen ser los bomberos, deben realizar una
investigacin inicial del rea del accidente en busca
de:
(a) Seales de fuego, explosiones o materiales
compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados daados.
(b) Presencia de fibras y partculas libres/en el aire.
(e) Condiciones meteorolgicas y de direccin del
viento presentes, y, en caso de existir humo, la
valoracin de ste
Requisitos del equipo de proteccin personal
de accidentes con materiales
i
'compuestos avanzados y materiales
i aerospacales avan%ados
!'is
Equipo de proteccin personal
recomendado
Materiales en llamas o incandescentes
1. Ropa de proteccin contraincendios completa
2. Aparato de respiracin autnoma (SCBA)
3. NO utilice guantes de goma
Materiales rotos, dispersados o divididos
1. Traje de proteccin total (traje Tyvek),
pasamontanas y coberturas para los pies
con
(tras un incendio, una explosin o un choque de
gran impacto)
2. Respiradorpara toda la cara con filtro absoluto. (Nota:
puede substituirse por una mscara de gas con un
filtro similar si no se dispone de equipo o de personal
entrenado con el respirador.)
3. Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
4.
punta y la cana estn reforzadas con acero)
Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de caucho nitrlico (no deben utilizarse guantes
quirrgicos)
Exposicin del material mnima o en el rea
perifrica
1. Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajo
duradera
2. Filtro o mscara contra las molestias del polvo
3. Proteccin ocular adecuada (gafas de proteccin
ocular o de seguridad)
4 Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
5
punta y la cana estn reforzadas con acero)
Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de goma nitrilica (no guantes quirrgicos)
Apndice B 243
(d) Nivel de exposicin del lugar al fuego/choque!
explosiones
(e) Daos y peligros locales o prximos al equipo/
bienes, incluyendo laestrudura de los escombros
(f) Personal expuesto y vas de contaminacin
ambiental
El equipo de primera respuesta determina
bsicamente el alcance de los peligros de los
aerospaciales avanzados asociados al accidente.
2. Debe establecerse el control del lugar con una
cadena de mando clara y directa. Si el personal con
la proteccin adecuada no est presente, nadie
debe entrar en el lugar del accidente hasta que el
personal entrenado y equipado haya llegado al
lugar.
3. Debe evacuarse a las personas de las reas
colindantes al accidente que estn afectadas parla
presencia directa y densa de humo, as como al
equipo mvil y crtico. Hay que trasladar
continuamenteelequipocontraincendios para evitar
el humo, espeCialmente en accidentes a gran escala
con grandes cantidades de materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Hay que prohibir a TODO el personal no protegido
que se acerque al lugar del accidente desde el lado
de sotavento. Si no puede evitarse el humo, es
esencial utilizar vehculos contraincendios
equipados con cabinas sobrepresurizadas. An
as, esta actuacin requerir procedimientos de
descontaminacin superior. Adems, algunos
aerospaciales avanzados modernos crean
productos de combustin permeables a las
membranas protectoras para la ventilacin en los
trajes contraincendios actuales. Por tanto, la
contaminacin, la descontaminacin y la proteccin
se convierten en preocupaciones muy importantes
para un pequeo porcentaje de accidentes,
normalmente en aeronaves con tecnologa de
invisibilidad a los radares. Si se exponen al humo,
a la llama abierta o a la descarga de gases
incandescentes procedentes de materiales
avanzados, los bomberos deben controlar el estado
de su cuerpo como parte de todo el sistema. Esto
significa que deben comprobar si tienen
quemaduraslirritaciones causadas par productos
qumicos en zonas de fuerte transpiracin como
axilas e ingles. Este fenmeno depende en gran
medida de las concentraciones de materiales en
espacios cerrados, pero, hay que prestarle la debida
atencin.
244 Apndice B
4. Deben modificarse o trasladarse las operaciones
de vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el rea
inmediatamente expuesta al accidente y en las
reas de precipitacin de restos. Debe prohibirse
toda operacin de vuelo o de tierra (especialmente
las de los helicpteros) en una altitud menor a 500
pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobre
ellugaryen un radio de 304,8 m (1 000 pies). (Estas
medidas pueden aumentarse segn las
concentraciones y las condiciones locales.)
5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientos
normalesde respuesta para lalucha contraincendios
en accidentes. Una vez controlados los incendios,
deben implantarse las debidas precauciones
especiales en funcin de los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Segn el tipo de materiales involucrados, pueden
surgir algunos problemas relacionados con el
equipo, como, por ejemplo, embotamiento de
herramientas de perforacin debido a la dureza de
algunos materiales compuestos avanzados,
incapacidad de perforacin en algunas reas a
menos que se conozcan los puntos fuertes y los
puntos de perforacin de emergencia, e incendios
aislados internos difciles de extinguir. Las
admisiones y las reas de escape empotradas
complejas del motor representan un reto para la
extincin de incendios.
6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar los
aerospaciales avanzados por debajo de los 149C
(300F). Esto puede conseguirse pulverizando una
neblina ligera de agua o de espuma sobre los
materiales afectados cuandoya se hayan extinguido
los incendios principales. En algunos casos, la
compatibilidad de un agente para la extincin de
incendios puede presentar problemas. Porejemplo,
los supresores de incendio de polvo qumico seco
pueden destruir algunos componentes de los
materiales compuestos avanzados, por lo que, si
pretende reducirse el dao perifrico del material.
deben extremarse las precauciones con los
incendios pequeos y aislados. En los casos ms
extremos, los agentes de supresin de incendios
conocidos noson eficaces para extinguir incendios
en materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados poco frecuentes. Si se
produce una de estas situaciones inusuales, es
necesario extremar las precauciones.
7. SLO los bomberos equipados con aparatos de
respiracin autnoma estn autorizados a acceder
al rea colindante inmediata al lugar de un accidente
en combustinlincandescente hasta que el jefe de
bomberos declare que ni el fuego ni los productos
incandescentes/descarga de gases suponen un
peligro para la seguridad. Si es posible, deben
extremarselasprecauciones y evitarlas aplicaciones
de agua o de espuma a alta presin debido al atto
potencial de divisin y de dispersin de materiales
compuestos avanzados y de materiales
aerospacialesavanzados.
8. No deben arrastrarse las mangueras sobre los
escombros del accidente o lasreascontaminadas,
ya que existe una alta probabilidad de abrasin y/o
contaminacin del equipo. El equipo, incluyendo
los trajes de proximidad y las lneas de agua/aire,
puede engancharse en los escombros de
compuestos avanzados afilados. Las botas son
especialmente propensas a sufrir cortes y
perforaciones en las reas donde se encuentran
escombros afilados y rgidos de materiales
compuestos avanzados. Asimismo, los escombros
son importantes fuentes potenciales de
contaminacin por partculas, as como medios
para transferir estos productos contaminantes a
otras reas cercanas a las proximidades del
accidente.
9. Debe acordonarse el lugar del accidente y
establecerse un nico punto de entrada/salida a
dicho lugar. Slo el personal con la proteccin
adecuada estar autorizado para entrar en el rea
inmediata al lugar del accidente y en su periferia
(zona de reduccin de la contaminacin). Eljefe de
bomberosy el ingenierobioambiental, o la persona
al mando en el lugar del accidente. son los
encargadosdeestablecer esta rea perifrica. Por
regla general, el rea perifrica se sita a ms de
7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas de
material compuesto dai\adas, aunque puede variar
en funcin de las condiciones meteorolgicas y la
geografa locales.
10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar del
accidente ha estado expuesto directamente y deun
modo significativo a los peligros provocados porel
material y el humo, es necesario consultar al per
sonal mdico para que realice un chequeo y un
seguimiento. Si es posible, informe al personal
mdico acerca del tipo y del alcance de las
exposiciones. Asimismo, debe informarse y
aconsejarse al resto de personas no expuestas al
peligro de las precauciones necesarias en la zona
afectada por el accidente y en sus cercanas, as
como en las reas afectadas por el humo. Debe
realizarse un tratamiento de los pacientes y de los
resultados en todos los casos relacionados con el
accidente.
11. Debe existircoordinaci6n con el jefe deincidente en
el lugar para proporcionar el acceso necesario
hasta la zona del accidente y conseguir as una
investigacin ms exhaustiva. Durante las
respuestas a accidentes a gran escala,
especialmente para aqullos en losque intervienen
aerospaciales avanzados modernos y
extraordinariamente singulares, se recomienda el
uso de una unidad de respuesta de materiales
peligrosos, ya que sus miembros poseen niveles
mselevadosdeexperienciayuna mayorcapacidad
de control de la situacin.
12. A ser posible, un higienista laboral o un experto
medioambiental deben realizar tan pronto como
puedan estudios de toxicologa y de bsqueda de
polvo y partculas inhalables y respirables, as
como fibras en el rea. A pesar de ello, todo el
personal de bsqueda debe llevar puesta la
proteccin adecuada. El protocolo de inspeccin
debe incluir una observacin visual, la recoleccin
de muestras de aire, tierra yagua; as como la
evaluacin de los controles de ingenieria y del uso
del equipo de proteccin personal en el lugar.
13. Deben identificarse los peligros especficos de la
aeronave y de los materiales tan pronto como sea
posible inspeccionando los escombros y
consultando al personal y a las fuentes
correspondientes y con conocimientos especficos
(como el jefe del personal, los gestores del sistema,
la documentacin de referencia, los sitios web, los
propietarios o los especialistas en aeronaves).
Deben indicarse o sealarse las ubicaciones de los
aerospaciales avanzados a todo el personal de
respuesta, segn sea apropiado.
14. Debe reducirse la dispersin area delas partculas/
fibrasevitando caminar, trabajara mover materiales
en ellugardel accidente, laque incluye al equipo de
extincin de incendios siempre que sea posible.
15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse los
escombrosdematerialesaerospacialesavanzados
radiactivos utilizando un contador Geiger para
encontrar los escombros o partculas radiactivos.
Hay que ponerse en contacto con las autoridades
pertinentesy colaborar con ellas segn las polticas
especificadas.
16. Debe controlarse la entrada/salida desde el nico
punto de control de entrada siguiendo las
indicaciones que se especifican a continuacin:
(a) Al salir del lugar del accidente, el personal debe
seguir estrictamente los procedimientos de
Apndice B 245
descontaminacin. Asimismo, se recomienda
encarecidamente la utilizacin de un sistema de
aspirado de filtro absoluto. Si es posible, deben
retirarse los productos contaminantes de
aerospaciales avanzados de la ropa exterior,
guantes de trabajo, botas, equipos para la
proteccin de la cabeza, etc. Si no se puede
realizar este tipo de aspirado, deben aclararse,
limpiarse o frotarse tanto como sea posible para
eliminar la contaminacin por partculas.
(b) Deben establecerse tan pronto como sea posible
lugares limpios (como tiendas de campaa o
remolques) para ponerse y quitarse el equipo de
proteccin personal.
(c) Nosepuedecomer, beber ni fumar dentro de las
zonas de reduccin de contaminacin y
exclusin, ni en los lugares indicados por el jefe
de incidente. Es necesario aconsejar al personal
que se lave las manos, los antebrazos y la cara
antes de comer, beber o fumar.
(d) La ropa de proteccin contaminada debe
envolverse, sellarse y eliminarse del modo
adecuado.
(e) El personal debe ducharse con agua fria antes
de finalizar su turno para evitar cualquier
problema relacionado con la transferencia de
fibras o partculas sueltas. Por eso, puede que
sea necesario instalar duchas porttiles.
(f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger al
personal mdico, tanto las vctimas como el
personal de respuesta deben quitarse las prendas
exteriores contaminadas en la zona de
descontaminacin del accidente. Cualquier
efecto en la salud que se crea que est
relacionado con la exposicin a un material
compuesto avanzado/material aerospacial
avanzado debe comunicarse inmediatamente.
De igual modo, el personal mdico local debe
recibir informacin sobre el incidente, as como
sobre los peligros potenciales. Los sntomas de
los efectos pueden ser:
Irritacin del tracto respiratorio y reduccin
de la capacidad respiratoria
Irritacin ocular
Irritacin y sensibilizacin de la piel, as
como sarpullidos. infecciones o reacciones
alrgicas
(g) Todo el calzado contaminado debe limpiarse
para que los escombros no se dispersen a zonas
limpias y a los vehculos de apoyo.
246 Apndice B
(h) Las hojas de informacin de seguridad de los
materiales deben estar a disposicin del per
sonal cualificado.
() Es posible que las restricciones de seguridad
requieran medidas de control adicionales du
rante las emergencias.
17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas o
mviles de materiales compl!estos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados, as como los
residuos en forma de partculas o de ceniza libres
utilizando plstico, una suave neblina de agua o de
agente contraincendios, material fijador o una
estructura enferma de tienda de campaa para que
no se vuelva a dispersar.
18. Debe consultarse a la autoridad aeronutica
especifica y/o a los investigadores antes de aplicar
un material fijador o de sujecin. Sin embargo, los
problemas de seguridad en el rea inmediata al
accidente pueden provocar que estos productos no
surtan efecto alguno en caso de que se retrase la
aplicacin. El equipo de lucha contraincendios
debe estar disponible durante la aplicacin del
fijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y la
recuperacin. Asimismo, deben extinguirse por
completo todos los incendios y hay que enfriar los
materiales a una temperatura inferior a 149C
(300F). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores:
uno para materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados y escombros
quemados, y otro para superficies de tierra. El
fijador no suele ser necesario para el terreno abierto
ni para las superficies mejoradas (hormign o
asfalto), a menos que existan concentraciones muy
altas de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospacialesavanzados.
19. Si se necesitan fijador o solucin de sujecin,
deben obtenerse y mezclarse con agua y con cido
poliacrlico o con cera acrlica para suelos. Se
recomienda no utilizar aceite ligero, ya que puede
convertirse en un aerosol, acumularse en el equipo,
impedir las investigaciones sobre el material y
suponer un peligro para la salud. La cera acrlica
normal para suelos, que e un material que se
encuentra con facilidad, debe mezclarse en una
proporcin aproximada de 8:1 de 10:1, aunque
sta puede variar.
20. Debe aplicarse (preferiblemente con un
pulverizador) una capa moderada de solucin
fijadora sobre los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
quemados/daados, as como sobre las zonas
donde se han dispersado o asentado escombros
en partculas. Hayquecubrirel material por completo
hasta que est hmedo para garantizar que queda
inmvil. A continuacin, hay que dejar que se
seque dicha capa.
21. NOTA: es necesario que la capa fijadora pueda
aplicarse en tiras en las zonas donde se aplica a
materiales que se sometern a anlisis
microscpicos de materialyde composicin qumica
llevados a cabo por los investigadores del incidente.
Es necesario extremar las precauciones durante la
utilizacin de las soluciones que se aplican en tiras,
ya que pueden reaccionar con algunos materiales
y este proceso puede daar algunas piezas. El
cido poliacrlico puede eliminarse con una solucin
diluida de amoniaco de uso domstico (con una
concentracin de un 1 % por volumen de hidrxido
amnico en agua) o fosfato trisdico
(aproximadamente un recipiente de 0,227
kilogramos [8 onzas] de fosfato trisdico por 7,5
litros [2 galones] de agua).
22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentes
de adhesividad de suelo agrcola para sujetar
materiales sobre arena o tierra. La mayora de
soluciones pueden pulverizarse sobre el suelo a
una proporcin de 2,07 Um
2
(0,5 gallyd
2
).
23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspirador
protegido contra la electricidad) las superficies duras
mejoradas (por ejemplo, hormign y asfalto). Hay
que evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelven
a diseminar las partculas. Las aguas procedentes
de un derrame deben recogerse con un plstico o
en zanjas revestidas de arpillera o de drenaje.
NOTA: deben colocarse diques en toda el rea del
impacto o del accidente para evitar derrames de
agentes contraincendios (para que no haya que
limpiar zonas adicionales y para que nose produzca
ms contaminacin ambiental).
24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos para
aplicar fijadores utilizando un disolvente diluido
para que no se atasquen cuando se utilicen en el
futuro. De igual modo, es necesario que todos los
vehculos y equipos contraincendios se
descontaminen el mximo posible en el rea del
accidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores de
filtro absoluto.
25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de los
escombros daados que haya que conservar, de
modo que se eviten heridas durante la manipulacin
y el anlisis.
26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o el
material con una capa/pelcula de plstico o
colquelos en una bolsa de plstico de
aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) de
grosor. Las bolsas de basura convencionales no
suelen ser adecuadas a menos que se utilicen
varias bolsas a la vez una dentro de la otra.
27. Debe desecharse todo el material siguiendo las
normas locales, regionales, nacionales e
internacionales. Hay que consultar con los
organismos apropiados los procedimientos y las
polticas pertinentes para los materiales que NO
requieren ni un anlisis ni una reparacin
relacionados con la investigacin del accidente.
Hay que asegurarse de que se han soltado todas
las piezas antes de autorizar su eliminacin. Todos
los desechos de materiales compuestos avanzados!
materiales aerospaciales avanzados deben
etiquetarse de modo adecuado indicando el tipo de
material y con el siguiente texto: "No incinerar ni
vender los fragmentos.
28. Deben realizarse todos los trabajos de
restablecimiento del suelo y de la superfiCie en el
29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos en
contenedores adecuados y eliminarse siguiendo
los reglamentos aplicables.
30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por el
humo concentrado o por las reas de escombros,
deben llevarse a cabo los siguientes pasos:
(a) Vaciar las tomas de aire/ventilacin/enfriamiento
con un aspirador de filtro absoluto protegido
contra la electricidad.
(b) Inspeccionar visual y electrnicamente todos los
compartimentos quese encuentren en laszonas
cuyo interior se haya visto afectado por el humo
busca de escombros y asprelas
exhaustivamente.
(c) Antes de volar, revisar los sistemas y la
electricidad, y probar el motor.
31. En estructuras y equipos significativamente
afectados, deben limpiarseexhaustlvamente todos
los aisladores deantena, manguitos de transferencia
expuestos, interruptores de circuito y otros
componentes elctricos. Inspeccione las entradas
y salidas de aire por si presentan seales de humo
o escombros y descontamnelas si es necesario.
32. Siga la evolucin del personalydel equipo afectados,
as como la del lugar del accidente.
Apndice B 247
Lista de comprobacin para una respuesta rpida
O Realizar la inspeccin inicial del lugar del
! accidente.
lo
Establecer el control en el lugar del accidente con
una cadena de mando clara.
I
ID
Evacuar al personal de las proximidades
I
inmediatas del lugar de accidente. Prohibir a
TODO el personal no protegido que se acerque
al lugar del accidente desde el lado de sotavento.
Limitar las operaciones de tierra y de aire segn
ID
lo exijan las condiciones.
lo
Extinguir el fuego y enfriar los materiales
avanzados hasta alcanzar una temperatura nfe
rior a los 149C (300F).
I
Acordonar el lugar del accidente y establecer un
ID
nico punto de entrada/salida.
iD
Consultar al personal mdico para conocer la
evaluacin y el seguimiento del personal expuesto.
O Coordinar junto con el jefe de incidente una
inspeccin exhaustiva del lugar del accidente.
O Realizarestudios avanzados toxicolgicos y sobre
el rea siguiendo los protocolos de inspeccin.
iD Identificar los peligros especficos de los materiales

y de las aeronaves.
iD
No alterar en exceso el lugar del accidente.
O Localizar, asegurar y retirar los materiales
aerospaciales avanzados. Ponerse en contacto
con las autoridades pertinentes y desecharlos
siguiendo estrictamente las polticas de
eliminacin.
O Controlar la entrada/salida desde el nico punto
de control de entrada.
1
L __,.. ~ _ ~ ~ __ ___,___ __ . ~ . "
O Asegurar los fragmentos. de materiales
compuestos ava nzados/materiales
aerospaciales avanzados quemados/mviles y
los residuos liberados en forma de partculas o I
de ceniza.
O Consultar a las autoridades aeronuticas antes
de aplicar materiales fijadores o de sujecin.
O Obtener un fijador o una solucin de sujecin y
mezclarlos.
O Aplicar/pulverizar la solucin fijadora sobre los J
aerospaciales avanzados quemados/daados.
O Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse a
tiras. .
O Utilizar agentes de adhesividad agrcolas para 1
la tierra, si es necesario. !
O Aspirar las superficies duras mejoradas.
O Vaciar/limpiar el equipo de aplicacin del fijador ,
I
con disolvente diluido.
O Recubrir todos los salientes afilados de los
escombros daados.
O Recubrir las piezas y/o el material con capas/
pelculas de plstico.
O Desechar el material segn las normas locales,
regionales, nacionales e internacionales.
O Finalizar el restablecimiento del suelo y de la
superficie.
O Eliminar los restos de material peligroso del
modo adecuado.
O Seguir la evolucin el personal y de los lugares
afectados.
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rescate y lucha contraincendios
en aeronaves
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NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
NFPA 405, Recommended Practice for Recurring
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire
Fighting Servces (Prcticas recomendadas para la
formacin en competencia de los servicios de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves)
NFPA 407, Standard for Aircraft Fue! Servcng
(Norma sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves)
N FPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Extinguishers (Norma para los extintores porttiles
de mano para aeronaves)
NFPA 410, Standard on Arcraft Hangars (Norma
sobre los hangares de aeronaves)
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Res
cue and Fire Fighting Foam Equpment (Norma para
la evaluacin del equipo de espuma para el rescate
y la lucha contraincendios en aeronaves)
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire
Fghting Vehicles (Norma para los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
NFPA 415, Norma de edificios, terminales de
aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de
combustible y pasillos de embarque
NFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response
(Gua para la respuesta a accidentes en aeronaves)
NFPA424, Guide for ArportlCommunity Emergency
Planning(Gua para la planificacin de emergencias
en aeropuertos/comunidades}
Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
federal de aviacin de EE.UU.)
Code of Federal Regulatons, (Cdigo de
reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 14, parte
139, subparte O:
Seco 139.315, Arcraft Rescue and
Firefighting: Index Determinaton (Rescate y
lucha contraincendios en aeronaves:
determinacin del ndice)
Seco 139.317, Aircraft Rescue and
Firefighting: Equipment and Agents (Rescate
yluchacontraincendios en aeronaves: equipo
y agentes)
Seco 139.319, Aircraft Rescue and
Firefighting: Operational Requirements
(Rescate y lucha contraincendios en
aeronaves: requisitos de actuacin)
Seco 139.325. Airport Emergency Plan (Plan
de emergencia de un aeropuerto)
Apndice e 253
Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.)
Circulares informativas
150/5220-128 Fire Deparlment Responsibility in
Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft
Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos
en la proteccin de pruebas en el lugar del accidente
de una aeronave)
150/5220-188 Airporl Safety Self-Inspection
(Autoinspeccin de seguridad en el aeropuerto)
150/5220-31A Airporl Emergency Plan (Plan de
emergencia de un aeropuerto)
150/5210-21 Airporl Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios mdicos de
urgencia en aeropuertos)
150/5210-58 Painting, Marking, and Lighting of Ve
hieles Used on an Airporl (Pintura, marcaje e
iluminacin de los vehculos utilizados en un
aeropuerto)
150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Extinguishing Agents (Agentes de extincin e
instalaciones contraincendios y de rescate en
aeronaves)
150/5210-7 C Aircraft Rescue and Firefighting Com
munications (Comunicaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves)
150/521 0-13A Water Rescue Plans, Facilities, and
Equipment (Equipos, instalaciones y planes de
rescate en agua)
150/5210-14A Airporl Fire and Rescue Personnel
Protective C/othing (Equipo de proteccin personal
aeronaves)
150/5210-15 Airporl Rescue and Firefighting Sta
tion Building Design (Diseo del parque de bomberos
aeronaves)
150/5210-17 Chg.1 Programs for Training ofAircraft
Rescue and Fire Fighting Personnel (Programas
para el entrenamiento del personal de rescate ylucha
contraincendiosen aeronaves)
150/5210-18 Systems for Interactive Training ofAir
porl Personnel (Sistemas para el entrenamiento
interactivo del personal de aeropuerto)
150/5210-19 Drivers Enhanced Vision System
(Sistemas de potenciacin de la visin del conduc
tor)
150/5220-48 Water Supply Systems for Aircraft Fire
and Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento
254 Apndice e
de agua para el rescate yla lucha contraincendios en
aeronaves)
150/5220-108 Guide Specification for WaterlFoam
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones gua para el uso de agua/espuma
en los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves)
150/5220-17 A Design Standards for Aircraft Res
cue and Fire Fighting Training Facility (Normas de
diseo para las instalaciones de entrenamiento de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
150/5220-19 Guide Specification for Small Agent
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones guia para los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves de agentes
pequeos)
150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, and
Dispensing on Airports (Almacenamiento,
manipulacin y abastecimiento de combustible de
aeronaves en aeropuertos)
Nmeros de telfono para respuestas de
emergencias en EE.UU.
National Response Center
(Centro de respuesta nacional) + 1-800-424-8802
CHEMTREC +1-800-424-9300
CANUTEC +1-613-996-6666
Aeronaves militares:
Incidentes con explosivos/municiones
+1-703-697-0218
Incidentes con los dems bienes peligrosos
+1-800-851-806
Sitiosweb
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios
de EE.UU):
http://wwvv.nfpa.org
Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.):
http://www.faa.gov
Departamento de transporte estadounidense:
http://www .doL gov
Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group
(ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y lucha
contrancendiosen aeronaves):
http://\Nww.arffwg.org
Techncal Order 00-105E-9 (Orden tcnica):
http://www.robins.af.mlltftlta/documentsl
toOO-105e-9.htm
NOTA: para solicitarla Technical OrderOO-105E-9
(Orden tcnica), pngase en contacto con:
Thomas L. Stemphoski
HO AFCESAlCEXF (Fire Protection)
139 Bames Orive, Suite 1
TYNDALLAFB. FL 32403-5319 (EE.UU.)
DSN 523--6150 COM +001 (850) 283--6150
Apndice e 255

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