Vehículo Autobalanceado en Festival de Ingeniería y Ciencia

Vehculo Autobalanceado en Festival de Ingeniera y Ciencia
Por RoMaNo, publicado el 15 de octubre de 2012 en Noticias, Vehculo Autobalanceado
En el marco del Primer Festival de Ingeniera y Ciencias a realizarse los das 18, 19 y 20 de Octubre en elcampus Beauchef de la Universidad de Chile, el Vehculo Autobalanceado estar presente como parte de este festival, cuyo objetivo es acercar a la comunidad el trabajo que la Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas realiza constantemente, con ingenio y pericia tcnica en todas sus reas de investigacin. En el evento habr recorridos guiados por los diversos laboratorios de la Facultad, as como muestras que van desde sofisticados robots hasta una de las cpsulas Fnix, construdas por ASMAR, que rescataron a los 33 mineros en 2010. La invitacin queda extendida para conocer de primera mano el mundo de la ciencia real, la que se vive ms all de los libros y que con trabajo duro e ingenio permiten realizar da a da nuevos aportes. El Vehculo Autobalanceado estar en el tercer piso del edificio de Ingeniera Elctrica (Av. Tupper 2007), en el laboratorio de Control Avanzado 1.
15
ENE 2011
Acerca del Proyecto

Por RoMaNo, publicado el 15 de enero de 2011 en Vehculo Autobalanceado
El diseo e implementacin de un vehculo autobalanceado sobre dos ruedas, del mismo tipo que el conocido Segway, en Chile, surge como iniciativa de Leonardo Moreno B. como tema para su
Trabajo de Ttulo, el cual fue terminado a mediados del ao 2009 generando gran expectacin llegando incluso a ser tema para reconocidos sitios sobre tecnologa en el pas como FayerWayer. El trabajo de Leonardo fue patrocinado por el Profesor Manuel Duarte M., perteneciente al Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile y cont con la estrecha colaboracin del ingeniero Claudio Alarcn R. quien aport con su experiencia tanto en sistemas digitales como en electrnica de potencia. El vehculo construdo por Leonardo, si bien es capaz de transportar a una persona, presenta algunos problemas que lo hacen difcil de utilizar, los cuales estn relacionados tanto con la instrumentacin con la que cuenta el vehculo, como con el sistema de control implementado en l. En septiembre de 2009 el proyecto fue tomado por Rodrigo Maureira, igualmente bajo el patrocinio del Profesor Duarte, apoyado por Claudio y como memoria para optar al ttulo de Ingeniero Civil Electricista. Su labor consisti en redisear la electrnica del vehculo, mejorando el rendimiento y la robustez del sistema, incorporando instrumentos de mejor calidad para finalmente aplicar una estrategia de control que mejorara el desempeo del vehculo en cuanto a estabilidad y facilidad de manejo. En este sitio se presenta el detalle de este ltimo trabajo, proporcionando una visin tcnica tanto de los componentes electrnicos del vehculo, como del software involucrado. Durante los ltimos meses de 2010, la segunda versin del vehculo logr la funcionalidad esperada como se puede ver en el siguiente video:
25
DIC 2010
Introduccin
Por RoMaNo, publicado el 25 de diciembre de 2010 en Memoria
El transporte es uno de los temas que ha cobrado gran relevancia en las ciudades modernas, producto de los problemas generados por el aumento de poblacin, los atochamientos y la polucin producida por los vehculos. Para resolver estos problemas se han impulsado diversas iniciativas que van desde las ms clsicas, como el incentivo al uso de bicicletas y el transporte pblico, hasta las ms sofisticadas, como el uso de nuevos vehculos pequeos y no contaminantes. Entre los vehculos de estas caractersticas, destaca uno de tipo autobalanceado (capaz de mantener el equilibrio gracias a un sistema de control) conformado por una pequea plataforma apoyada sobre dos ruedas laterales. El usuario ubica sus pies sobre la plataforma, la cual se equilibra gracias a la accin de los motores acoplados a las ruedas, realizando una accin de control similar a la del pndulo invertido. De esta manera, una ligera inclinacin hacia adelante del usuario generar una accin de control que mover al vehculo completo en esa direccin, realizando as la funcin de transporte.
El inters por el desarrollo de este tipo de vehculos se basa en: su tamao, el cual le permite circular de manera amigable con otros transentes, sin requerir mayor infraestructura que la disponible para el uso de una silla de ruedas; su naturaleza es no contaminante por tratarse de un vehculo elctrico; el funcionamiento silencioso del mismo y la facilidad de manejo, ya que carece de palancas, botones o mandos complicados para avanzar y retroceder. Existe un nico fabricante de este tipo de vehculos de manera comercial, la empresa Segway Inc. [1], cuyos productos poseen un alto precio como para ser usados masivamente. Este hecho, sumado a diversas iniciativas en distintos lugares del mundo para replicar esta tecnologa, motiva el inters por desarrollar un vehculo autobalanceado en nuestro pas, a un costo razonable y con prestaciones similares a la versin comercial.
25
DIC 2010
Antecedentes
Durante el ao 2009 se desarroll el primer vehculo autobalanceado en Chile, diseado y construido por el estudiante Leonardo Moreno [2]. Para ello se realiz un anlisis y modelacin de las caractersticas dinmicas del sistema, con el objetivo de obtener la informacin necesaria para generar una estrategia de control que permitiera el funcionamiento exitoso del vehculo. Posteriormente se abordaron las etapas de diseo e implementacin de las distintas partes que componen el vehculo, como la electrnica de potencia, electrnica digital y aspectos mecnicos, entre otros. El prototipo logr ser funcional en el sentido de que permita a una persona transportarse de un lugar a otro, evitando obstculos, con un nivel bsico de maniobrabilidad. Adems, el proyecto se realiz con costos razonables para un vehculo de estas caractersticas, lo que mostr que es factible realizar este tipo de diseos en Chile con resultados exitosos. Sin embargo, la curva de aprendizaje para la conduccin del vehculo no fue la esperada, ya que se buscaba obtener resultados similares al Segway [1], que requiere de unos 5 minutos de prctica para manejarlo con comodidad. En este caso, eran necesarios alrededor de 30 minutos de prctica para poder manejarlo de forma segura y controlada, ya que una parte no menor del equilibrio dependa de la habilidad del usuario. Se atribuy gran parte de los problemas asociados al equilibrio del sistema a la Unidad de Medicin Inercial (IMU), en particular, al girscopo, el cual requera una constante correccin que no siempre funcionaba adecuadamente generando, en algunos casos, respuestas vigorosas que desestabilizaban al usuario. En consecuencia, se propuso el reemplazo de la unidad IMU por otra de mejor tecnologa.
Respecto del control implementado, a pesar de tener un fundamento terico desarrollado, su funcionamiento se basa ms en la experimentacin y calibracin, por medio de ajustes de parmetros y curvas de comportamiento segn las pruebas realizadas. En conclusin, se construy un vehculo funcional, con gran potencial pero an con varios aspectos mejorables. El presente trabajo aborda dichos aspectos, continuando con el desarrollo del mismo vehculo, con el fin de permitir que pueda ser usado de forma ms sencilla, segura y confiable.
24
DIC 2010
Objetivos Generales y Especficos

Con el trabajo de esta memoria se persiguen los siguientes objetivos generales: o o o o Mejorar el desempeo electrnico del vehculo previamente diseado, en cuanto a eficiencia, seguridad y confiabilidad. Aplicar una estrategia de control adecuada, que mejore la percepcin del usuario y facilite el aprendizaje en la fase de conduccin. Mejorar la Unidad de Medicin Inercial, instalando un nuevo apropiadamente las seales de entrada. girscopo y filtrando
Dejar el vehculo convenientemente modificado para facilitar futuros desarrollos. A partir de los objetivos generales mencionados anteriormente, se definen los siguientes objetivos especficos:
o o
Consolidar en un diseo definitivo las modificaciones, reparaciones y mejoras realizadas durante el trabajo anterior, las que permitieron hacer del vehculo un prototipo funcional. Incorporar medidas de proteccin que minimicen la posibilidad de fallas en la electrnica. En particular se debe evitar que los transistores de los puentes H reciban seales de encendido que puedan generar un cortocircuito. Utilizar tcnicas para la minimizacin de ruido electrnico en las seales del sistema. Reducir los tiempos de conmutacin de la electrnica de potencia, para as aumentar su eficiencia. Construir una nueva unidad IMU independiente de la tarjeta de control, con instrumentos de mejor tecnologa e interfaz digital. Implementar una estrategia de control proporcional derivativa para la inclinacin del vehculo de manera ms sistemtica, capaz de mantener la estabilidad y permitir su operacin de manera sencilla. Implementar tcnicas de filtrado digital de las seales recibidas para mejorar la estimacin de las variables fsicas. Generar un software de control de fcil intervencin, utilizando un esquema modular, que facilite trabajos futuros en cuanto a estrategia de control. Adems de incorporar un sistema de comunicacin adecuado para el monitoreo del sistema en tiempo real.
o o o o
o o
24
DIC 2010
Motor de Corriente Continua

El motor de corriente continua (C.C.) es la mquina elctrica ms antigua empleada en aplicaciones de potencia y traccin. Su sencillo principio de funcionamiento y gran versatilidad han permitido que siga vigente hasta nuestros das, a pesar de ser constructivamente ms complejo que las mquinas de corriente alterna ms modernas. Su velocidad fcilmente controlable, posibilidad de girar en ambos sentidos y capacidad de altos torques de partida, lo hacen ideal para aplicaciones de traccin. El funcionamiento del motor de C.C. se basa en la fuerza generada por la interaccin de un campo magntico inmvil y uno generado por una bobina mvil, montada sobre un eje de rotacin. La bobina mvil es alimentada a travs de un sistema de escobillas y delgas para invertir la direccin de la corriente y, por consiguiente, el sentido del campo magntico generado, logrando que el torque resultante sea siempre favorable al sentido de giro (Figura 2.1a) como se menciona en Vargas 2006 [3]. En la Figura 2.1b se muestra la bobina dentro de un campo magntico fijo de direccin horizontal.
Figura 2.1: (a) Bobina elemental del motor de C.C. dispuesta sobre un eje de giro y alimentada a travs de las escobillas. (b) Bobina montada en un rotor dentro de un campo magntico fijo cuya direccin es perpendicular al eje de giro.
El campo magntico de direccin fija generado por el estator puede ser producido por imanes permanentes, como en la Figura 2.1, o bien por otro enrollado.
Figura 2.2: Circuito equivalente de un motor C.C.

El circuito equivalente del motor C.C., mostrado en la Figura 2.2, se divide en dos partes: El circuito de excitacin (izquierda) que genera el campo magntico inmvil al que se expone el rotor; y el circuito motriz (derecha) en el que se representa al rotor (o armadura) como una fuente de tensin Ea.
La interaccin entre ambos circuitos queda descrita por las siguientes ecuaciones:
donde Ea es el voltaje de armadura, G es un parmetro de la mquina llamado inductancia rotacional, res la velocidad de giro del rotor y T es el torque generado. Finalmente I c e Ia son las corrientes de excitacin y de armadura, respectivamente. Al ser Ra relativamente pequea, se puede ver que la velocidad de giro depende fuertemente del voltaje de armadura Ea y de la corriente de excitacin Ic. Sin embrago, para este trabajo se utilizan motores de imanes permanentes, por lo que el trmino Ic se considera constante. El torque generado es directamente proporcional a la corriente de armadura, mientras que la presencia de Ra imposibilita un control directo y preciso de velocidad a travs del voltaje aplicado a la armadura a pesar de su fuerte dependencia.
24
DIC 2010
Control de Velocidad de Motores C.C.

Como se seal anteriormente, existe una fuerte dependencia entre la velocidad del motor de corriente continua y el voltaje aplicado en sus terminales, sobre todo para el caso de imanes permanentes. Es por esto que, para controlar este tipo de motores, se busca construir fuentes de tensin variables continuamente. La solucin ms sencilla es el uso de restatos para controlar el voltaje. Sin embargo, este componente limita fuertemente la corriente, adems de disipar potencia innecesariamente, con la consiguiente alteracin de las caractersticas de torque de la mquina. Alternativamente, se pueden usar convertidores electrnicos para conseguir un control mucho ms eficiente y verstil. Tpicamente se utilizan circuitos reductores de voltaje o step-down para regular la velocidad de este tipo de motores, como el mostrado en la Figura 2.3, cuyo control de voltaje se realiza por medio de modulacin de ancho de pulso (PWM) de la seal de encendido del transistor T1, el cual opera como interruptor, permitiendo el paso de corriente y cortndolo abruptamente a alta frecuencia, como se describe en Rashid 2001 [4].
Figura 2.3: Circuito reductor de voltaje aplicado al control de velocidad de un motor C.C.
Dada la naturaleza inductiva de los enrollados del motor, es necesario incorporar un diodo en paralelo con ste para permitir la circulacin de corriente durante el tiempo en que el transistor no conduce, as se evitan sobretensiones potencialmente peligrosas. Finalmente, el condensador es capaz de proveer altas corrientes por cortos perodos de tiempo para el arranque y adems estabiliza el voltaje Vesuprimiendo transientes. La modulacin de ancho de pulso consiste en el control del tiempo en que el transistor T1 conduce respecto al tiempo durante el cual est apagado para una frecuencia de conmutacin fija. Se define el ciclo de trabajo como:
donde ton es el tiempo en que el transistor conduce y t off es el tiempo en que no conduce. T es el perodo de conmutacin. Luego, el voltaje medio en el motor (Vs) est dado por: El control del ciclo de trabajo se puede realizar por medio de circuitos analgicos o digitales, permitiendo adems la implementacin de lazos de control para conseguir, por ejemplo, regular la corriente para obtener un torque deseado sin importar la velocidad.
24
DIC 2010
Puente H
Circuitos como el de la Figura 2.3 permiten un control fluido y eficiente de la velocidad de un motor de corriente continua. Sin embargo, restringen el sentido de giro al proveer corriente nicamente en una direccin. Para superar esta limitacin, se utiliza un circuito llamado Convertidor de Puente Completo o Puente H, segn lo presentado por Mohan 2003 [5], el cual utiliza la misma tcnica de modulacin de ancho de pulso (PWM) en una estructura de puente que permite la conduccin en ambos sentidos, tal como se muestra en la Figura 2.4.
Figura 2.4: Circuito esquemtico de un puente H.
En esta configuracin, al encender T1 y T4 simultneamente, se obtiene conduccin en un sentido, mientras que al encender T2 y T3 simultneamente se obtiene conduccin en el sentido opuesto. Los diodos adosados a los transistores permiten la conduccin cuando estn todos los transistores abiertos. Cabe destacar que encender simultneamente T1 y T3, as como T2 y T4 producen un peligroso cortocircuito que debe ser evitado. El uso de PWM en el encendido de los transistores permite controlar la velocidad del motor, tal como en el caso presentado en el artculo sobre el control de velocidad de motores C.C.
24
DIC 2010
Transistores MOSFET como interruptores de potencia

Los transistores MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor) son utilizados masivamente como conmutadores gracias a sus caractersticas de tamao, facilidad de uso y bajo consumo de energa, lo cual los convierte en el ladrillo constructor de los circuitos integrados digitales de hoy en da, estando presentes en prcticamente todos los dispositivos electrnicos, segn lo mencionado por Brews 2000 [6]. Dichas caractersticas tambin los hacen idneos para aplicaciones de potencia, en que se requiere gran capacidad de corriente y conmutaciones veloces.
Figura 2.5: Representacin de un transistor MOSFET canal N.

Un MOSFET es un dispositivo semiconductor de tres terminales denominados fuente (source),compuerta (gate) y drenador (drain) como se describe en Brews 2000 [6]. La representacin de laFigura 2.5 muestra la conformacin general de un ejemplar canal N, el cual se construye sobre un sustrato semiconductor con dopaje tipo P, en que se crean, mediante difusin, dos zonas con dopaje n+. Sobre la regin que se encuentra entre ellas se ubica la compuerta, un contacto elctrico aislado del semiconductor por medio de una capa de xido de silicio. Tpicamente, el sustrato se cortocircuita a la fuente. Al aplicar un voltaje positivo entre la fuente y la compuerta no se produce conduccin entre ellos, pues la compuerta est fsicamente aislada del semiconductor. Sin embargo, si se aplica una tensin positiva en la compuerta (respecto a la fuente, que est cortocircuitada con el sustrato), se produce una acumulacin de electrones producto de la atraccin elctrica generada por esta diferencia de potencial. Si este voltaje es lo suficientemente grande, la acumulacin de electrones
forma un canal que une ambas zonas de tipo N, donde los portadores mayoritarios son los electrones, permitiendo as la conduccin elctrica entre el drenador y la fuente. Es claro que al quitar el voltaje entre la compuerta y la fuente (V GS), la conduccin desaparece inmediatamente al desaparecer el canal. De lo anterior se deduce que el tamao del canal depender fuertemente del nivel de tensin aplicado a la compuerta, ya que mientras mayor sea, ms electrones habr en el canal, condicionando as la corriente que puede circular. Adems, existe un efecto capacitivo de influencia no menor en muchos casos, producto de la aislacin con xido de silicio, el cual puede ser crtico para alcanzar conmutaciones rpidas. Estas caractersticas le dan al MOSFET su excelente desempeo en cuanto a velocidad de conmutacin y bajas prdidas, pero hacen necesario el estudio de los fenmenos involucrados para el diseo de un adecuado circuito de encendido.
Resistencia de Conduccin
Al estar encendido, el MOSFET presenta un comportamiento resistivo entre el drenador y la fuente, el cual se define por el parmetro RDS, cuyo valor vara segn las condiciones de operacin.
Figura 2.6: Caractersticas de salida del transistor IXTH130N10T [7]

La Figura 2.6 muestra la relacin entre la corriente de drenador (I D) y el voltaje entre el drenador y la fuente (VDS) del transistor IXTH130N10T de IXYS Corporation [7], para diferentes valores de tensin en la compuerta (VGS). La pendiente de la curva define la resistencia R DS. Para un valor dado de VGS se observa un comportamiento lineal, es decir resistivo, hasta el punto en que el canal formado se ocupa a plena capacidad, limitando la corriente y aumentando la potencia disipada por el transistor. Debido a lo anterior, es fundamental la aplicacin de una tensin de compuerta apropiada para la corriente que se requiere, de modo de minimizar las prdidas de conduccin. Otro factor a considerar, para determinar las tensiones usadas en los disparos de un MOSFET, es el voltaje de umbral en la compuerta. Dicho umbral corresponde a la tensin mnima necesaria para formar el canal, por lo que una seal de apagado debe estar bajo este umbral y una de encendido sobre el mismo.
Velocidad de Conmutacin
Las capacidades parsitas presentes entre la compuerta y los otros dos terminales del transistor condicionan la velocidad de encendido, ya que para alcanzar la diferencia de potencial capaz de formar el canal deseado, es necesario entregar una cierta cantidad de carga. El tiempo que tarde en acumularse dicha carga determinar el tiempo de conmutacin del MOSFET.
Figura 2.7: Carga de la compuerta del transistor IXTH130N10T [7]

En la Figura 2.7 se muestra la tensin de compuerta alcanzada segn la cantidad de carga entregada para un transistor en particular. Dicho valor se vincula con la velocidad de conmutacin a travs de la siguiente relacin:
luego, para alcanzar cierto nivel de carga (QG) en un intervalo definido de tiempo (t), el circuito de encendido debe ser capaz de entregar una corriente de conmutacin (I con) tal que se cumpla la ecuacin. Una vez alcanzado el voltaje deseado en la compuerta, no se requiere ms flujo de corriente para mantener el canal, exceptuando pequeas corrientes de fuga, debido a la aislacin elctrica del xido de silicio. Para cumplir con estas especificaciones, existe en el mercado una gran variedad de circuitos de disparo odrivers, los cuales estn diseados para proporcionar estas altas corrientes por pequeos perodos y mantener la tensin de compuerta en un valor apropiado, segn lo expuesto por Rashid 2001 [4].
Uso en Paralelo de Transistores MOSFET

En las aplicaciones de potencia, la utilizacin de transistores MOSFET en paralelo tiene por objetivo distribuir la corriente a travs de ellos, reduciendo as las prdidas de conduccin, mejorando las caractersticas trmicas y permitiendo el uso de transistores ms pequeos y econmicos. Sin embargo, es necesario considerar algunos fenmenos que pueden presentarse con esta configuracin, capaces de anular sus ventajas o incluso generar una falla importante.
El primer aspecto a tomar en cuenta es el balance de las caractersticas elctricas, tanto de los semiconductores como del circuito del cual forman parte, puesto que, si bien la igualdad de voltajes est asegurada por la conexin en paralelo, esto no es necesariamente cierto durante los transientes, debido a las inductancias parsitas presentes en el circuito que pueden estar desbalanceadas [8]. Durante el apagado, un desbalance en las inductancias en serie de los respectivos dreanadores puede producir diferencias de tensiones importantes, con el consiguiente riesgo de sobretensin en el drenador de uno de los transistores. Debido a lo anterior, es fundamental reducir a un mnimo las inductancias, tanto en los colectores como en las fuentes de los transistores. Uno de los mtodos efectivos para reducir estas inductancias es el uso de un bus laminado, compuesto por sucesivas capas de cobre aisladas entre s, cada una de las cuales constituye un nodo del circuito de potencia, como se describe en Allocco 1998 [9]. A travs de perforaciones correctamente ubicadas y alineadas, se conectan a estas placas los componentes electrnicos, reduciendo al mnimo la inductancia del nodo gracias a la gran superficie de cobre. Adicionalmente, el apilamiento de las lminas favorece un diseo compacto y robusto.
Figura 2.8: Diagrama de conexin para dos transistores en paralelo.

En la Figura 2.8 se muestra un corte transversal de las conexiones para dos MOSFET en paralelo. El nmero de lminas de cobre depender de los nodos directamente conectados a los transistores, en este caso cuatro, pues corresponde a un puente H cuyos nodos son los dos de alimentacin y los dos de salida. Aplicado a la construccin de un puente H, el bus laminado reduce adems la inductancia entre el banco de condensadores y los transistores (ver Figura 2.4). Esto contribuye a minimizar las sobretensiones que se pueden generar producto de los cortes abruptos en la conduccin de los MOSFET. Con las inductancias parsitas debidamente manejadas, an es posible que se presente un comportamiento anmalo al momento del encendido de los transistores. Esto se debe a que la conexin en paralelo puede generar un camino de baja impedancia para una frecuencia de resonancia, determinada por las caractersticas de los transistores y sus conexiones, tal como se muestra en la Figura 2.9 [10].
Figura 2.9: Circuito equivalente de dos MOSFET conectados en paralelo. Se muestra el camino de baja impedancia para valores pequeos de resistencia de compuerta.
La existencia de este camino de baja impedancia puede generar oscilaciones parsitas durante el encendido o el apagado, las cuales son de muy alta frecuencia, tpicamente en el rango de los 50 MHz a 250 MHz. Dicha oscilacin es inaceptable ya que puede causar sobretensiones en la compuerta, emisin de ruido de radio frecuencia, altas prdidas de conmutacin e incluso oscilaciones incontrolables que pueden derivar en la destruccin de los semiconductores [10]. Este fenmeno puede ser de naturaleza sumamente intermitente, dependiendo fuertemente de las condiciones del circuito del cual son parte los transistores, incluso las puntas de prueba pueden eliminarlo, dificultando su deteccin. Es por esta razn que resulta indispensable considerarlo al momento de disear los circuitos de disparo para dispositivos que utilicen esta configuracin [10]. El incremento de la resistencia de compuerta para cada transistor (R G1 y RG2 en la Figura 2.9) amortigua eficazmente las oscilaciones. Desafortunadamente esto tambin reduce la velocidad de las conmutaciones, por lo que es posible que una resistencia capaz de eliminar las oscilaciones genere prdidas de conmutacin inaceptablemente altas. El uso de un ncleo de ferrita, combinado con una resistencia en cada compuerta, es capaz de eliminar la oscilacin minimizando las prdidas de conmutacin, ya que la impedancia del ncleo de ferrita es directamente proporcional a la frecuencia. El ancho de banda de la seal de encendido en la compuerta es de alrededor de 2MHz, mientras que las oscilaciones parsitas usualmente se encuentran entre los 50MHz y los 150MHz. Luego, la impedancia del ncleo de ferrita es de 25 a 125 veces mayor para las oscilaciones parsitas, que para la seal de encendido [10].
24
DIC 2010
Unidad de Medicin Inercial (IMU)

Una Unidad de Medicin Inercial o IMU (por las siglas en ingls de Inertial Measurement Unit) es un dispositivo electrnico cuyo objetivo es obtener mediciones de velocidad, rotacin y fuerzas gravitacionales en forma autnoma. Se utilizan como componentes fundamentales en los sistemas de navegacin de barcos, aviones, helicpteros, misiles o cualquier mvil en que sea necesario
estimar estas mediciones, sin la posibilidad de utilizar referencias externas o mediciones directas (Por ejemplo, en el caso en que no se cuente con odometra o dicha informacin sea insuficiente para estimar las variables de inters). Tpicamente, una IMU est compuesta por un conjunto de acelermetros y girscopos, que obtienen datos de uno o ms ejes ortogonales (dependiendo de los requerimientos del sistema), envindolos a algn sistema computarizado que realiza los clculos necesarios para obtener las estimaciones de aceleracin y velocidad de rotacin requeridas. Debido a que el vehculo es un sistema que esencialmente pivota libremente en un eje horizontal, es indispensable contar con una unidad IMU para estimar dicho ngulo de rotacin y aplicar una accin de control adecuada para mantener la estabilidad.
Evaluacin Tcnica Inicial

Al momento de iniciar el presente trabajo, se contaba con el vehculo completamente armado y funcional, permitiendo evaluar su estado y as tener una lnea base de comparacin para los cambios que se hicieron posteriormente. Slo fueron necesarias reparaciones menores y un pequeo mantenimiento para someterlo a un intensivo programa de pruebas. En la Figura 3.1 se muestra al vehculo en su estado inicial.
Figura 3.1: Estado inicial del vehculo.

En conjunto con el programa de pruebas con usuarios, al que fue sometido el vehculo, se profundiz en los aspectos tcnicos relativos a la electrnica y la estrategia de control que inicialmente dispona el vehculo.
Aspectos Mecnicos
Los componentes electrnicos, las bateras y los motores del vehculo estn contenidos en un esqueleto de pletina de acero soldado. Dicho esqueleto fue diseado para quedar completamente dentro del dimetro de las ruedas, para as proteger los componentes electrnicos ante un eventual impacto. Al inicio de este trabajo, el esqueleto de acero ya cumpla su funcin al brindar una estructura slida y confiable para el montaje de los diversos componentes. En la fotografa de la Figura 3.2 se puede ver el estado inicial de la estructura de acero. Se quitaron las bateras y los motores del vehculo, con el objetivo de apreciar de mejor manera la electrnica en su interior.
Figura 3.2: Estado inicial del esqueleto de acero.

Se aprecia que el metal se encontraba sin pintura, de un color opaco, con visibles y notorios cordones de soldadura, lo cual indica que luego de la fabricacin y ensamblaje no se alcanz a dar tratamiento alguno al metal. Como consecuencia de lo anterior, tambin existan algunas puntas potencialmente cortantes y virutas resultantes de las perforaciones, lo cual constitua riesgo de lesiones para quien trabajase en l. El control de direccin se realizaba mediante el giro de un manillar ubicado en la parte superior del mando de direccin. El peso de dicho mecanismo, sumado a su ubicacin en la parte ms alta del vehculo, inclinaba naturalmente todo el equipo hacia adelante, produciendo el avance espontneo del vehculo cuando se encontraba encendido y sin pasajero, puesto que el controlador buscaba estabilizar el peso de la parte superior.
Tarjeta de Control
Toda la operacin del vehculo era manejada por una tarjeta de control, la cual usa un DSP perteneciente a la familia C2000 de Texas Instruments como procesador central, especficamente el modelo TMS320F2808 [12]. Dicho dispositivo, orientado especficamente al control de motores y sistemas de potencia, posee mdulos capaces de generar PWM por hardware, conversores anlogodigital, mdulos de comunicaciones y otros perifricos que permiten realizar una gran variedad de tareas en tiempo real. La CPU es de punto fijo, con una frecuencia de reloj de 100MHz.
Figura 3.3: Diagrama de bloques de la tarjeta de control original [2].

La Figura 3.3 muestra un diagrama de bloques de la tarjeta de control original. En ella est el DSP antes mencionado, as como la unidad IMU (Inclinmetro y Girscopo). Tambin posee la electrnica necesaria para enviar los pulsos generados por los mdulos PWM a los puentes H, diversos puertos de comunicaciones, entradas analgicas y de encoders para medir la velocidad de los motores. Destaca tambin una conexin USB realizada a travs de un circuito integrado conversor USB a Serial, que permite una lectura directa desde un computador. En general, la tarjeta de control cumpla su funcin sin grandes problemas. Slo fue necesario reparar algunas soldaduras y verificar las conexiones para la realizacin de pruebas iniciales.
Puentes H
Los dos puentes H que controlaban la operacin de los motores funcionaban correctamente al inicio de este trabajo. Sin embargo, este estado se logr luego de varias iteraciones posteriores al diseo inicial, durante el desarrollo del trabajo de Moreno [2], en las que se realizaron los siguientes cambios: Los transistores de la parte inferior del puente H (Figura 2.4) no contaban con drivers adecuados para su encendido, por lo que fueron agregados en un circuito adicional a la tarjeta electrnica. o El diseo original de la tarjeta no consideraba los diodos supresores de transiente incorporados posteriormente. stos se encontraban soldados por encima de los componentes de la tarjeta y aislados con silicona. o o Las tarjetas no disponan de un circuito para medir la corriente entregada a los motores. En su lugar se instalaron sensores de corriente directamente a los cables, sin un soporte firme y con conexiones susceptibles al ruido electrnico inducido por la operacin de los transistores. Cada puente H cuenta con una inductancia, cuyo objetivo es filtrar la corriente de entrada, que inicialmente se encontraba sujeta junto a la tarjeta electrnica conectada con cables. Adicionalmente, se observ que los circuitos de disparo no incorporaban ningn tipo de proteccin para evitar un encendido accidental que podra generar un corto circuito, dejando el sistema expuesto a importantes fallas de existir algn problema de software o de conexiones. Se estudi tambin el desempeo de los puentes H en cuanto a tiempos de conmutacin, con el fin de determinar la necesidad de cambios en la electrnica de disparo.
Durante el tiempo que duran las conmutaciones, los transistores disipan gran cantidad de potencia puesto que, tanto tensiones como corrientes son mayores que cero. Es por este motivo que la reduccin de este tiempo impacta sensiblemente en el comportamiento trmico del dispositivo. Para estos puentes H se midi el voltaje compuerta-fuente en los MOSFET mientras los motores eran accionados. Los resultados se encuentran especificados en la Figura 3.4.
Figura 3.4: (Izquierda) Flanco de subida del pulso en la compuerta del transistor. (Derecha) Flanco de bajada del pulso en la compuerta del transistor.
En la Figura 3.4 se observa una captura de un pulso en la compuerta de uno de los transistores del puente H. La seal de arriba corresponde a los pulsos en el circuito lgico, mientras que la de abajo corresponde a la punta de prueba ubicada en el transistor. El tiempo que toma el encendido es el mismo que toma el apagado, de alrededor de 1,1S. Dado que la frecuencia de la seal PWM es de 20kHz, las conmutaciones utilizan el 4,4% del tiempo de cada ciclo, valor que se desea reducir al mnimo posible, ya que es en este proceso en que los transistores disipan la mayor cantidad de potencia. Estos tiempos son factibles de reducir, puesto que en la hoja de datos de los transistores utilizados [13], se indican tiempos de encendido y apagado de 140nS y 100nS respectivamente.
Estrategia de Control
En el DSP se encontraba implementado un algoritmo de control proporcional derivativo (PD), siguiendo el enfoque planteado en el trabajo de Moreno [2].
Figura 3.5: Esquema de control presente en el vehculo.

Como muestra la Figura 3.5, el controlador busca alcanzar la referencia de 0 de inclinacin, aplicando una tensin a los motores, tal que reduzca el error entre el ngulo de inclinacin medido y la referencia. Dicha tensin se calcula de manera proporcional a la inclinacin y a su velocidad, con constantes determinadas convenientemente. En el cdigo, el controlador calcula su salida segn el punto de operacin, aplicando un modelo lineal para ngulos pequeos y aproximaciones de mayor orden para ngulos ms grandes. Adems, la derivada de la inclinacin no es calculada, sino obtenida directamente desde el girscopo, realizando los ajustes necesarios. Cabe destacar que, segn se plantea en el trabajo de Moreno [2], la accin de control aplicada al sistema debe ser un torque sobre las ruedas. Sin embargo, en este caso la accin de control es un voltaje aplicado a los motores por medio de los puentes H, el cual no se relaciona directamente con el torque, puesto que ste depende adems de otras variables. A pesar de lo anterior, la accin de control igualmente tiende a llevar el sistema a la referencia, aunque con una dinmica diferente a la modelada.
Aspectos Generales
Adems de los aspectos detallados anteriormente, el vehculo contaba con una fuente conmutada de tipo step-down, que alimentaba los componentes electrnicos con una tensin estable a partir de las bateras, con suficiente capacidad de corriente y con la eficiencia necesaria para no subir su temperatura durante la operacin. La tarjeta electrnica encargada de comandar el visor LCD, montado en la parte superior del vehculo, tambin funcionaba correctamente y slo requera un mecanismo ms firme de sujecin al manubrio. En trminos de autonoma, el vehculo mostr un buen desempeo al funcionar por varias horas de forma continua, sin problemas. Constructivamente tambin se obtuvo un resultado satisfactorio, sin problemas mecnicos de ningn tipo.
24
DIC 2010
Evaluacin Inicial de Usuarios

Ya que el objetivo es conseguir que el vehculo sea apto para gente comn, sin necesidad de experiencia o gran habilidad motriz, se invit a 15 personas que no haban usado el vehculo anteriormente para que lo probaran. Sus impresiones fueron capturadas mediante un formulario en el que evaluaron con calificacin del 1 al 10 distintos aspectos del vehculo. Los cuyos resultados promedio estn contenidos en la Tabla 3.1:
Aspecto Evaluado Facilidad de Aprendizaje Manejo Intuitivo Sensacin de Seguridad Potencia Velocidad Calificacin General
Calificacin 4,6 6,4 3,3 4,9 4,7 5,4
Tabla 3.1: Resultados de las encuestas aplicadas a usuarios novatos, utilizando el diseo inicial del vehculo. El detalle de las evaluaciones se encuentran en el Anexo Encuestas.
Como se puede ver, nicamente el manejo intuitivo y la calificacin general fueron evaluados sobre la mitad de la escala, siendo la sensacin de seguridad el aspecto ms dbil. Entre los comentarios recibidos est la dificultad para iniciar y detener la marcha, as como las sacudidas que experimenta el vehculo por momentos, las cuales casi en todos los casos desestabilizan a quien maneja. A lo mencionado se puede agregar falta de potencia, la sensacin de que el sistema de control no responde con la vigorosidad necesaria, ya que el usuario se inclina y no tiene la suficiente fuerza para compensar. Desde el punto de vista general, fue positivo el hecho de que se hizo funcionar el vehculo intensamente durante varias horas, con muchas personas, sin que las bateras se agotaran ni se soltaran piezas, lo que da muestra de la fortaleza estructural y buena construccin que se hizo en este primer diseo. La recarga de las bateras, luego de la jornada ms intensa, se hizo en alrededor de 2 horas, con una fuente de laboratorio a poco menos de 3A de corriente constante y a los 14,4V de tensin constante que define el fabricante de las bateras para la carga cclica.
24
DIC 2010
Mejoras a Realizar
En este trabajo se postula que es posible mejorar de forma notable el desempeo del vehculo ya construido, aplicando modificaciones en la instrumentacin, electrnica y sistema de control. Se busca utilizar y aprovechar todos los conocimientos adquiridos en el diseo anterior, consolidndolos en un diseo definitivo que incorpore adems las mejoras que se desean aplicar.
El alcance de la intervencin propuesta involucra a todos los aspectos del vehculo, usando como base la configuracin mecnica y la topologa de la electrnica, pero generando nuevas piezas de hardware y reformulando completamente el software asociado. Especficamente, las mejoras a realizar son las siguientes: o Reemplazar los puentes H existentes por unos nuevos, con mejores caractersticas elctricas y mayor seguridad, reemplazando drivers, agregando protecciones e integrando los componentes aadidos a los puentes H originales. Disear una unidad IMU nueva, capaz de utilizar mltiples instrumentos, para tener redundancia, en una tarjeta electrnica independiente a la de control, conectada mediante una interfaz digital. Adaptar el diseo de la tarjeta de control para acoplarse a los cambios realizados en el resto de la electrnica, incorporando medidas para minimizar el efecto del ruido inducido. Reemplazar el pesado manillar de la parte superior por un manubrio fijo y liviano, cambiando el sistema de direccin para poder controlar el vehculo con movimientos laterales del cuerpo. Mejorar la seguridad y la esttica del vehculo, eliminando los bordes cortantes, aplicando un tratamiento adecuado a la estructura y agregando una cubierta para proteger a los componentes internos de la suciedad y los golpes directos. Reestructurar y reescribir el software de control, ajustndolo a las necesidades especficas de la aplicacin, pero sin perder versatilidad y claridad en cdigo, de manera de facilitar su ajuste e intervencin posterior en trabajos futuros. Aplicar una estrategia de control adecuada, que permita un manejo ms cmodo y estable.
o o o o
24
DIC 2010
Diseo e Implementacin de Mejoras

En este captulo se aborda de manera detallada los cambios y mejoras realizadas en el vehculo. Se explicitan las consideraciones de diseo y los criterios empleados en la definicin de los nuevos sistemas, resaltando los aspectos ms relevantes para alcanzar los objetivos planteados. En trminos generales, el vehculo es un sistema cuyo funcionamiento est definido por tres aspectos fundamentales: el mecnico, determinado por los componentes estructurales, mecanismos de accionamiento y soporte fsico para los sistemas; el electrnico, compuesto por los circuitos encargados de accionar el vehculo y dar soporte al algoritmo de control; y finalmente el software, encargado de administrar los dems aspectos para conseguir un determinado comportamiento. Las mejoras implementadas abarcan los tres aspectos fundamentales, sin embargo, las mayores intervenciones se realizaron en los aspectos electrnicos y de software.
24
DIC 2010
Mejoras: Mecnicas
En cuanto la parte mecnica, el vehculo fue intervenido para mejorar aspectos estticos, prcticos y funcionales entre los que destacan: un nuevo sistema de direccin, reorganizacin de componentes electrnicos y mejoras en cuanto a facilidad de mantenimiento y seguridad de quien lo realiza. Es por esto que se decidi pulir completamente el metal con una herramienta abrasiva, para eliminar las terminaciones en punta, los rastros de virutas y toda la suciedad remanente de las soldaduras donde fue posible (ver Figura 4.1). Luego de limpiar el metal, se aplic una capa de pintura anticorrosiva negra para protegerlo, posteriormente se us esmalte azul y una capa de laca acrlica para proteger la pintura y mejorar el aspecto.
Figura 4.1: Tratamiento aplicado al esqueleto de acero del vehculo.

En la Figura 4.1 se observan las etapas del tratamiento descrito anteriormente. Con esto se consigui un mejor aspecto y mucho ms seguro de manipular al eliminar todos los bordes filosos.
Sistema de direccin
La intervencin estructural realizada de mayor impacto en la experiencia del usuario es el cambio en el sistema de direccin. Originalmente, el usuario controlaba el giro del vehculo por medio de un manillar ubicado en la parte superior de una columna rgida sujeta a la base de acero. Con el objetivo de hacer ms natural la conduccin y mejorar la estabilidad del vehculo sin pasajero, se reemplaz el manillar de la parte superior de la columna de direccin por un manubrio de bicicleta de aluminio mucho ms liviano y sin partes mviles. Se reemplaz la fijacin a la base de acero por una articulacin que permite inclinar toda la columna de direccin hacia los lados, siguiendo la inclinacin natural del usuario al efectuar un giro, tal como se muestra en la Figura 4.2. Para realizar esta modificacin se utiliz la pieza de aluminio existente para la fijacin del mando de direccin, incorporndole un rodamiento, un resorte y el potencimetro para medir la inclinacin. Finalmente, se sold a la estructura de acero un eje para acoplar el rodamiento junto con dos soportes verticales, destinados a aumentar la rigidez estructural y proporcionando los topes necesarios para el resorte de retorno.
Figura 4.2: (Izquierda) Modificacin a la estructura de acero para el montaje de la nueva direccin.
Montaje de componentes
(Derecha) Sistema ensamblado, se muestra la direccin de movimiento del mecanismo.
Producto del rediseo de la electrnica del vehculo, se fabricaron nuevas tarjetas con distintos tamaos y elementos, haciendo necesario reevaluar su distribucin fsica. Esto permiti tambin mejorar la confiabilidad y durabilidad al tener en cuenta aspectos como la reduccin del ruido en las seales y los esfuerzos mecnicos a los que estas tarjetas estn sometidas. En el diseo original, tanto la electrnica de potencia como la de control se encontraban concentradas en la parte central de la base del vehculo, en un espacio de aproximadamente 12cm de ancho entre las bateras y los motores. Las tarjetas electrnicas se sostenan de la cubierta superior (plataforma para los pies del usuario) por medio de soportes de acrlico atornillados a la misma, tal como se puede ver en laFigura 4.3. El uso de largos cables hacia una bornera de distribucin permita retirar la cubierta y ubicarla a un lado del vehculo sin necesidad de desconectarla para realizar ajustes y mantenimiento.
Figura 4.3: Disposicin original de los componentes electrnicos.

Los puentes H son las tarjetas de mayor tamao y fueron diseadas para ocupar el mismo espacio que las anteriores. Se fabric un nuevo sistema de montaje para ellas, fijndolas a la estructura de acero de la base en vez de la plataforma para los pies (ver Figura 4.4). Se utilizaron lminas de aluminio de 1,2 mm de espesor para los soportes, los cuales a su vez cumplen la funcin de pantalla del ruido electromagntico generado por las conmutaciones de los semiconductores. Con esta configuracin, se evita tambin que los componentes y sus cables se muevan cada vez que se quita la cubierta superior, reduciendo la probabilidad de fallas por desconexiones, cortocircuitos o fatiga de material.
Figura 4.4: Montaje final de componentes electrnicos en la parte central del vehculo.
En la Figura 4.4 se aprecia la manera en que las nuevas tarjetas electrnicas quedaron dispuestas en los soportes de aluminio, los cuales no se ubicaron en el centro del espacio disponible, sino que se busc llevar la electrnica hacia la parte trasera, con el fin de compensar el peso del mando de direccin, proporcionando adems el espacio necesario para los componentes de su nuevo mecanismo. En la parte interior, entre las lminas, se ubicaron los puentes H, mientras que en la parte exterior slo se ubic la tarjeta con los instrumentos de la Unidad de Medicin Inercial. Finalmente, bajo los puentes H, se ubic una tarjeta de lecturas analgicas (visible en la Figura 4.2), cuya funcin se detallar ms adelante. La tarjeta de control se ubic junto a la fuente de poder de la electrnica en la parte externa de la estructura principal, al lado derecho. Nuevamente se utilizaron lminas de aluminio para la
superficie plana a la cual se atornillan los separadores que finalmente sostienen las tarjetas. El montaje general de los componentes se puede ver en la Figura 4.5.
Figura 4.5: Vista general de la disposicin final de los componentes internos del vehculo.
24
DIC 2010
Mejoras: Electrnica Introduccin

El proceso iterativo de implementacin, prueba y ajuste del diseo electrnico del trabajo anterior, permiti que se alcanzara un prototipo funcional. Sin embargo, los constantes cambios al diseo original, las correcciones y componentes aadidos despus de la fabricacin de las tarjetas electrnicas, hicieron que las conexiones se volvieran cada vez ms complejas y susceptibles a fallas. Esto, sumado a la incorporacin de diversas mejoras en cada uno de los sistemas de control y accionamiento de motores, hizo necesario el rediseo de todas las tarjetas electrnicas involucradas. Para el rediseo electrnico efectuado, se utiliz como base los circuitos y la topologa del sistema planteados en la memoria de Leonardo Moreno [2], modificndola donde se consider necesario para lograr un funcionamiento seguro y confiable, minimizando las conexiones requeridas y las posibles fuentes de falla.
Figura 4.8: Diagrama de bloques de la electrnica de control.

La Figura 4.8 muestra un diagrama de bloques del sistema electrnico. Cada bloque se relaciona con una tarjeta en particular, con excepcin de las bateras y los motores. En esta configuracin, todos los componentes estn subordinados a la tarjeta de control, cuyo corazn es un DSP, el cual utiliza la informacin extrada desde los instrumentos y los sistemas auxiliares para aplicar un determinado esquema de control, bajo la supervisin de una interfaz humana, cuya funcin es desplegar informacin y permitir la interaccin del usuario con el sistema de control. El DSP acciona a los convertidores de potencia constituidos por dos puentes H, uno por cada motor, los cuales toman la energa de las bateras y la suministran a los motores de forma controlada. Las ruedas del vehculo estn acopladas a los motores a travs de una caja reductora, aumentando as el torque aplicado al sistema. El diagrama tambin muestra un convertidor de corriente continua cuya funcin es alimentar toda la electrnica. Se trata de la misma fuente switching desarrollada en el trabajo anterior [2].
24
DIC 2010
Mejoras: Electrnica de Potencia

Para el rediseo de los puentes H se utiliz como base el diseo existente, concentrando todos los componentes en una sola tarjeta con el mismo tamao de las existentes, ya que los puentes H son los componentes electrnicos de mayor tamao y se cuenta con el espacio justo para el montaje de ellos en el vehculo.
Electrnica de Disparo
El primer aspecto abordado en la modificacin, fue el cambio en los drivers utilizados para encender los transistores. El diseo original utilizaba el integrado IR2117 [14], compuesto de un nico driver capaz de generar una seal de disparo referenciada a un nodo flotante (distinto de la
tierra del circuito). Con esto se resolva el disparo de la parte superior de cada rama del puente H, ya que la tensin de compuerta est referenciada a una de las salidas del puente (ver Figura 2.4). El IR2117, segn su hoja de datos, posee una capacidad de corriente mxima de 200mA para el encendido y 420mA para el apagado, siendo estos valores los que limitan las velocidades de conmutacin puesto que, a mayor corriente, ms rpidamente se carga la capacidad de compuerta. El nuevo diseo reemplaza este driver por el IR2110 [15], de la misma familia pero con mejores prestaciones. Este integrado implementa dos drivers diseados especficamente para operar un medio puente, es decir, una de las ramas verticales del puente H. Posee un driver capaz de generar una seal de disparo referenciada a un nodo flotante (tal como el IR2117) y otro cuya referencia es la tierra del circuito. Cada driver puede entregar hasta 2A de corriente tanto al encendido como al apagado, posibilitando mejoras sustanciales en los tiempos de conmutacin. Adicionalmente, la lgica del circuito integrado que incorpora ambos drivers, posee una interfaz de tensiones adaptables, desde 3,3V hasta los 20V, as como una entrada de disparo lgica capaz de deshabilitar completamente ambos drivers. Para este diseo en particular, se utiliz lgica TTL con 5V para el nivel alto, facilitando as la implementacin de la segunda mejora importante en el diseo del puente H: La proteccin contra disparo simultneo. Tal como se explic en el Captulo 2, de encenderse simultneamente los transistores de una de las ramas verticales del puente H, se produce un cortocircuito de consecuencias destructivas. Para proteger al sistema de este peligro, se incorpor un sencillo circuito lgico compuesto de una compuerta AND cuyas entradas son las seales de disparo que entran al driver IR2110. Su salida se conecta directamente al pin de deshabilitacin de ste como se muestra en la Figura 4.9. De esta manera, si por alguna razn se envan seales de disparo simultneamente, la compuerta AND desactivar el driver, previniendo por hardware el riesgo de cortocircuito.
Figura 4.9: Proteccin contra disparo simultneo.

Con el fin de asegurar la calidad de las seales de disparo entrantes al puente H, se utilizaron los aisladores digitales ADuM1400 [16], los cuales regeneran la seal proveniente de la tarjeta de control con mnimo ruido y alta velocidad adems de proveer aislacin elctrica entre ambos circuitos, protegiendo a la tarjeta de control ante cualquier falla. El circuito integrado implementa cuatro canales de aislacin digital ajustndose a los cuatro pulsos de encendido requeridos.
Una de las caractersticas de este puente H es la utilizacin de transistores en paralelo, con el fin de distribuir la corriente entre ellos y reducir la resistencia de conduccin, mejorando as las caractersticas trmicas y la capacidad de corriente del mismo. Debido a que uno de los objetivos de las modificaciones es obtener conmutaciones rpidas, se redujo considerablemente la resistencia de compuerta, generando las condiciones propicias para el fenmeno de oscilaciones parsitas descrito en el Captulo 2. Es por esta razn que se agreg en cada compuerta un ncleo de ferrita, quedando en serie con una resistencia de 15, aumentando la impedancia para las oscilaciones de alta frecuencia pero permitiendo conmutaciones rpidas.
Lectura de Corriente
Adems de la funcionalidad propia del puente H, se incorpor en esta tarjeta un transductor de corriente de efecto Hall, capaz de medir con precisin corrientes continuas y variantes en el tiempo para obtener la corriente instantnea sobre cada motor, posibilitando la implementacin de un lazo de control. Dicho sensor de corriente est diseado para entregar una tensin continua entre 0V y 5V, dependiendo linealmente de la medicin con un nivel central de 2,5V que indica los 0A, por lo cual puede medir tanto corrientes positivas como negativas. Debido a que este transductor se encuentra a distancia considerable de la tarjeta de control y expuesta a altos niveles de ruido elctrico generados por los transistores del puente H, se incorpor junto al mismo un circuito generador de frecuencia controlada por voltaje o VCO LM331 [17], el cual genera una onda cuadrada cuya frecuencia depende linealmente del voltaje de entrada que, en este caso, es la salida del sensor de corriente. De esta manera, la lectura de corriente se convierte en un tren de pulsos con niveles lgicos mucho menos susceptibles a perturbaciones por ruido elctrico, con posibilidad de aplicar filtrados ms agresivos y otras tcnicas de reduccin de ruido sin alterar el valor de la lectura. Desde el punto de vista del diseo de la tarjeta, adems de cuidar el tamao, se prest atencin en simplificar el conexionado, por lo que se incorporaron todas las lneas necesarias para alimentar la electrnica, recibir los pulsos y enviar la lectura de corriente en un nico conector del tipo RJ-45, el cual posee ocho conexiones elctricas.
Bus Laminado
El montaje sobre la tarjeta de los componentes de potencia (MOSFETs, condensadores, inductancia, supresores de transiente, etc.) se hizo sobre un bus laminado (ver Seccin 2.4.3) diseado y construido para minimizar las inductancias parsitas en este circuito. Su construccin se realiz en base al tamao deseado de la tarjeta, utilizando lminas de cobre de 0,5mm de espesor intercaladas con lminas de un aislante del mismo espesor llamado presspan, utilizado ampliamente en la confeccin de transformadores por su alta aislacin, resistencia a altas temperaturas y naturaleza auto-extinguible. En la Figura 4.10 se muestra el montaje final de los componentes en el puente H.
Figura 4.10: (Izquierda) Puente H con el bus plano ensamblado pero sin los componentes de potencia. (Derecha) Puente H completamente armado y funcional.
24
DIC 2010
Mejoras: Unidad IMU

Para la Unidad de Medicin Inercial (IMU) se dise una tarjeta electrnica independiente, separando esta parte crtica del sistema de la tarjeta de control e incorporando el nuevo girscopo de mejor calidad. Los instrumentos utilizados en esta tarjeta son: Inclinmetro ADIS16203 [18] y Girscopo ADIS16250 [19], ambos fabricados por la empresa Analog Devices. Su comunicacin es por medio de un bus SPI, el cual no implementa direccionamiento en su trama de datos, por lo que la seleccin del instrumento a leer debe hacerse por medio de seales de habilitacin o deshabilitacin.
Figura 4.11: Diagrama lgico de la tarjeta de instrumentos IMU.

En la Figura 4.11 se muestra la manera en que se resuelve el direccionamiento al utilizar un decodificador de 3 a 8 bits. La tarjeta fue diseada para integrar dos acelermetros (ADIS16203) y dos girscopos (ADIS16250), as como dos conexiones SPI para una eventual futura expansin. El DSP es el encargado de seleccionar el instrumento o salida SPI adecuada de la tarjeta, por medio de tres bits de direccin. El diseo final de esta tarjeta se muestra en la Figura 4.12.
Figura 4.12: Tarjeta de instrumentos IMU previa al montaje de sus componentes.
24
DIC 2010
Mejoras: Tarjeta de Control

La tarjeta de control fue rediseada principalmente para adaptarse a la nueva configuracin de componentes, utilizando un nmero mnimo de conectores y reemplazando completamente la etapa de envo de seales PWM a los puentes H. La tarjeta de control original contena parte de la electrnica de disparo, con una configuracin de dos inversores en cascada, cuyo propsito era elevar la tensin de los pulsos enviados hasta los 15V, tensin utilizada para encender los transistores de los puentes H. Debido a que los nuevos puentes H incorporan toda la electrnica de disparo, la configuracin de doble inversor se vuelve
innecesaria. Adicionalmente, se busc aprovechar la utilizacin de los aisladores digitales ADuM1400 [16] en los puentes H, instalando aisladores del mismo modelo en la tarjeta de control, aprovechando as las caractersticas de este dispositivo como interfaz para buses de datos industriales con excelente desempeo en ambientes ruidosos. Se agreg al diseo un pequeo altavoz, capaz de emitir tonos de alerta, con el objetivo de informar al usuario sobre el estado del vehculo o fallas, sin necesidad de que ste deba mirar la pantalla instalada en la parte superior. En la Figura 4.13 se muestra la tarjeta de control en su diseo final, con los componentes instalados. Adicionalmente, se indican en la Tabla 4.1 sus especificaciones.
tem
Cantidad y/o comentarios Unidad principal de procesamiento, controla el DSP Texas Instruments funcionamiento general del vehculo e TMS320F2808 implementa el algoritmo de control. 2 conectores RJ-45 que incorporan 4 pulsos PWM, alimentacin de 5V y 15V adems de Salidas a puentes H una lnea para recibir la lectura de corriente. 1 conector de 8 pines para la tarjeta de Conector SPI para instrumentos IMU, incluye alimentacin (5V), IMU bus SPI y 3 bits de direccin. 1 conector con alimentacin para el circuito de operacin del visor LCD y las conexiones Puerto serie seriales con niveles lgicos de 3,3V. El puerto RS-232 est compartido con el USB 1 conector asociado al puerto serie del DSP a travs del conversor USB a RS-232 modelo Conector USB FT232R. Dispositivo integrado a la tarjeta, capaz de Altavoz de alerta emitir sonidos de alerta al usuario. Puerto de programacin y depuracin para el Conexin JTAG DSP mediante un dispositivo JTAG. 2 conectores de recepcin de pulsos desde los encoders instalados en los motores, cuyo Encoders objetivo es determinar la velocidad de las ruedas. 8 canales analgicos de entrada, para tensiones entre 0V y 3,3V proveniente de circuitos Entradas analgicas activos. (posee baja impedancia ~1k) Conexin SPI auxiliar. Conexin SPI-B 2 entradas y salidas de propsito general, se pueden configurar para encender LEDs GPIO integrados en la tarjeta o para conectarlos al exterior.
Tabla 4.1: Especificaciones de la Tarjeta de Control.
Figura 4.13: Tarjeta de Control
24
DIC 2010
Mejoras: Electrnica Auxiliar

Adems de las tarjetas electrnicas ya mencionadas, se dise una nueva, cuya funcin principal es obtener mediciones analgicas del sistema. Esta tarjeta surge de la necesidad de capturar la posicin del mando de direccin, que es medida por medio de un potencimetro instalado en la articulacin asociada, al interior de la base del vehculo. Esto es diferente de la implementacin anterior que capturaba este dato desde la parte superior del manillar, que fue reemplazado. En su diseo se incorporaron lecturas adicionales como el estado de las bateras y un sensor de presin ubicado en la plataforma para los pies, cuyo objetivo es informar al controlador sobre la presencia del usuario. Al momento del diseo de esta tarjeta, se consider la posibilidad de incluir un contactor para conectar y desconectar la alimentacin de los puentes H de forma automtica, para as resguardar la seguridad del sistema. Para ello, la tarjeta posee un rel capaz de operar un contactor, con un circuito de accionamiento que utiliza un amplificador operacional para generar un retardo en la orden de encendido, de modo de evitar el encendido del contactor por efecto de algn pulso no deseado o ruido electrnico. En el diseo final no fue necesario instalar dicho contactor, pero se construy el circuito de accionamiento, quedando disponible para su futura utilizacin. Todas las mediciones analgicas implementan un filtro pasa bajos pasivo en la entrada, para reducir el ruido. Adicionalmente, cada seal pasa por un circuito conversor de tensin a corriente, para aumentar la robustez de la seal. Un esquema simplificado de este circuito se muestra en la Figura 4.14.
Figura 4.14: Esquema del circuito utilizado para las lecturas analgicas.
De esta manera, se fuerza la circulacin de una corriente desde la fuente analgica hasta el pin del DSP con la entrada correspondiente a travs del cable de conexin, minimizando el impacto de las pequeas corrientes inducidas por un eventual ruido.
Mejoras: Software DSP

En esta seccin se presenta el desarrollo realizado para el firmware del vehculo, encargado del control general del mismo. La necesidad de replantear el software que ejecuta el DSP es consecuencia de los cambios en el hardware descritos anteriormente y nuevos requisitos que se plantearon como objetivos de este desarrollo. A diferencia de lo sucedido con los dems aspectos intervenidos del vehculo, el software fue diseado e implementado completamente desde cero. Esto se realiz a travs de un planteamiento sistemtico y riguroso del problema, un proceso de desarrollo en el cual las necesidades del sistema fueron traducidas en requisitos de software, stos transformados en un diseo y el diseo implementado en cdigo. Con este planteamiento se busc generar un cdigo funcional y lgicamente comprensible, facilitando su manipulacin durante el proceso iterativo de desarrollo y permitiendo la utilizacin del vehculo como plataforma para aplicar diversas estrategias de control en trabajos futuros.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP Requisitos

El objetivo principal del software implementado, es controlar un sistema dinmico naturalmente inestable, tomando como entradas las mediciones de los instrumentos y actuando sobre los motores a travs de los convertidores de potencia construidos para tal fin. Adems del objetivo principal, debe cumplir una serie de tareas secundarias tales como: o Realizar control de direccin del vehculo a travs de la lectura de los sistemas auxiliares que proporcionan la referencia de direccin.
Mantener al usuario informado del estado del vehculo, a travs de un sistema de interfaz humana, provisto de un visor LCD. Emitir adems, alertas sonoras en caso de falla, o falla inminente. Recibir diversos datos relativos al estado del vehculo como la carga de las bateras, presencia de usuario, etc. Debido a la posible necesidad de reemplazar el hardware de control (DSP), durante el proceso de desarrollo, el software se dise para cumplir adems con un nivel de modularidad tal que sus bloques puedan ser adaptados fcilmente a otro hardware, para lo cual fue necesaria la implementacin de una capa de abstraccin de hardware. Teniendo en cuenta lo anterior, se definen los requisitos generales del software:
o o o o o
Separar las funciones de control de las relacionadas con los perifricos, implementando una capa de abstraccin de hardware para ello. Capacidad de controlar el vehculo, implementando una estrategia adecuada. Lectura en tiempo real la corriente consumida por cada motor para cerrar el lazo de control de corriente. Lectura de los instrumentos de la unidad IMU en tiempo real, mediante una conexin SPI. Debe implementar un sistema de comunicacin por medio de comandos, que permita mantener actualizada la informacin del visor LCD, recibir rdenes del usuario y la conexin a un sistema de supervisin en un computador. Control de los sistemas auxiliares, mediante la lectura de los conversores ADC y salidas de propsito general. Generacin de alertas sonoras al usuario mediante un altavoz incorporado en la tarjeta de control. Control de los convertidores de potencia mediante el uso de PWM. Para satisfacer estos requisitos, se implement un diseo modular que consta de dos niveles: los mdulos de alto nivel y mdulos de abstraccin de hardware. Los primeros ejecutan tareas lgicas para la administracin y el control de los sistemas del vehculo, mientras que los mdulos de abstraccin de hardware se comunican directamente con los dispositivos perifricos para llevar a cabo las tareas ordenadas por los mdulos de alto nivel. La comunicacin entre los mdulos se realiza mediante funciones dispuestas para tal fin, estableciendo una interfaz de uso para cada uno en trminos de lectura/escritura de valores y ejecucin de rdenes, asegurando adems la consistencia de los datos en tiempo de ejecucin al evitar la intervencin directa sobre las variables internas.
o o o
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP Administracin de Tareas
El software implementado se ejecuta directamente en la CPU del DSP, sin la intervencin de un sistema operativo, por lo que se desarroll una estrategia que permitiera la ejecucin de todos los mdulos en forma concurrente, administrando el tiempo que la CPU dedica a cada uno. Dicha estrategia se basa en el uso de un ciclo principal que itera de forma indefinida cuando el sistema est en rgimen permanente, realizando secuencialmente la ejecucin de cada mdulo para luego actualizar una mquina de estados general en cada iteracin.
Figura 4.15: Diagrama de flujo general del programa.

En la Figura 4.15 se muestra el diagrama de flujo general del software implementado. Al iniciarse el sistema, comienza la inicializacin de cada uno de los mdulos a travs del llamado a una funcin de inicializacin presente en ellos. All se establecen los valores iniciales de las variables y las configuraciones de los perifricos que se utilizarn. Una vez inicializados los mdulos, se inicializan las variables del mdulo principal, que ejecuta una mquina de estados encargada de administrar los sistemas en su conjunto. Posteriormente se ingresa al ciclo principal que actualiza los mdulos llamando la funcin de ejecucin implementada en ellos, la cual realiza sus propios procesos. Este enfoque posee la ventaja de ser sencillo de comprender e implementar, adems de evitar los problemas de sincronizacin propios de la concurrencia en sistemas operativos ya que, si bien se ejecutan varias tareas de forma concurrente, cada una se realiza mediante actualizaciones secuenciales en las que cada mdulo hace uso exclusivo de la CPU sin interrupciones. Sin embargo, para el xito de esta estrategia es fundamental cuidar la fluidez de las funciones de ejecucin de cada mdulo, ya que cualquier ciclo que espere algn evento o pueda caer en ejecucin indefinida, detendr el sistema completo sin posibilidad de recuperacin.
Es por este motivo que se prest especial atencin en anular cualquier posibilidad de bloqueo del sistema, debiendo elaborar algoritmos ms sofisticados en tareas que involucran la espera de alguna seal, desde algn perifrico, como los puertos de comunicacin. El software implementado cuenta con 11 mdulos en total, los cuales son: o o o o o o o o o o o HAL Timer HAL Main HAL Instrumentos HAL PWM HAL Corriente HAL ADC HAL GPIO HAL Serial Mdulo de Comandos Mdulo de Control Mdulo Principal Sus funciones especficas y el detalle de su implementacin se describen en las siguientes secciones.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL Timer

Este mdulo tiene por objetivo administrar el temporizador del sistema. Permite controlar adems el momento de ejecucin de los dems mdulos. Para ello maneja la nica interrupcin de todo el sistema, cuya funcin es incrementar un contador de 32 bits. Durante su proceso de inicializacin configura uno de los temporizadores del sistema para generar una interrupcin cada 100S. En este mdulo, se mantiene un registro interno con el valor del temporizador al momento de la ltima ejecucin de cada uno de los dems mdulos. De esta manera, cuando llega el momento de ejecutar nuevamente un mdulo, se activa una seal que es leda externamente para concretar su ejecucin. Posteriormente, se notifica esta accin para registrar el nuevo valor del temporizador y repetir el proceso. No todos los mdulos requieren la misma resolucin temporal. Por ejemplo, el mdulo que realiza el control de corriente se ejecuta cada 500S, mientras que el mdulo de comando, menos crtico para el sistema, se ejecuta cada 10mS. La interfaz de este mdulo permite leer el valor del temporizador y acceder a la funcin que realiza diferencias entre dos marcas de tiempo, la cual maneja adecuadamente el caso de un desbordamiento en el contador de 32 bits. Con esto es posible medir intervalos de tiempo fuera de este mdulo de manera sencilla.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL Main

La funcin de este mdulo es agrupar dentro de s los mdulos de abstraccin de hardware, organizando su ejecucin y simplificando el cdigo del flujo principal del programa. En su proceso de inicializacin se configuran los aspectos esenciales del hardware del DSP y se llama a las funciones de inicializacin de todos los mdulos de abstraccin de hardware. En rgimen permanente, se ejecuta una funcin que ordena la actualizacin de los mdulos de abstraccin de hardware, verificando (en los casos que corresponda) si ha llegado el momento de su ejecucin consultando al mdulo HAL Timer y notificndolo de la manera descrita anteriormente.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL Instrumentos

El objetivo de este mdulo es leer la informacin desde los instrumentos de la IMU a travs de una de las interfaces SPI del DSP, aplicar los procesos de filtrado adecuados y poner a disposicin del mdulo de control, el ngulo de inclinacin y su derivada en unidades adecuadas. Para cumplir con estos requerimientos, es necesario ejecutar una rutina de manejo de la interfaz SPI en conjunto con los algoritmos de filtrado y la mquina de estados que lee secuencialmente cada instrumento, ya que se requiere acceder a cuatro dispositivos diferentes a travs de un mismo bus, mediante un sistema de direccionamiento incorporado en el diseo electrnico. Esto se logr aplicando el mismo enfoque de administracin de tareas del sistema completo, de manera anidada en este mdulo. En consecuencia, se cre un sub mdulo encargado de manejar la interfaz SPI; otro sub mdulo encargado de recibir las lecturas de los instrumentos y aplicar los filtrados correspondientes; y finalmente un sub-mdulo encargado de ejecutar la mquina de estados, solicitando la lectura de un instrumento diferente de manera secuencial, cada cierto intervalo de tiempo determinado por la configuracin del mdulo HAL Timer. En el clculo de los valores que son puestos a disposicin del mdulo de control se aplican dos clases de filtrado: o Promedio mvil: Para minimizar el efecto que puedan tener eventuales datos incorrectos, producto del ruido electromagntico en el bus de comunicacin u otro motivo. Se realiza un promedio de las ltimas lecturas obtenidas en una ventana de tiempo determinada. Este tipo de filtrado suaviza la seal de salida pero genera retardos en la respuesta del sistema, por lo que se escogieron tamaos de ventana relativamente pequeos.
Limitacin de derivada: Puesto que las lecturas provienen de un sistema dinmico que posee una cierta inercia, se toma como hiptesis que las variables fsicas no pueden variar arbitrariamente entre una muestra y otra. De esta manera, si se aplica un limitador adecuado a la diferencia entre la lectura que se recibe y la anterior, se pueden filtrar valores invlidos sin sacrificar mayormente el tiempo de respuesta del controlador. Adems de los procesos de filtrado, el mdulo de lectura de instrumentos implementa una alarma que detiene el vehculo si la lectura del girscopo es excesivamente alta. Esto sucede habitualmente con movimientos violentos propios de un controlador inestable o producto de un choque del vehculo.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL PWM

Este mdulo tiene por objetivo manejar las salidas PWM que controlan los convertidores de potencia del vehculo. Debido a que la generacin de los pulsos se realiza completamente por hardware, la implementacin de este mdulo es sencilla. nicamente contiene las funciones de inicializacin, tres funciones de comando y una de consulta de estado. No requiere de una tarea que se ejecute continuamente, pues basta con actualizar la configuracin del perifrico del DSP, cada vez que sea necesario. La funcin de accionamiento de los motores recibe como parmetros el motor que se desea accionar (izquierda o derecha), la direccin de movimiento (adelante o atrs) y el ciclo de trabajo multiplicado por 10 para mayor resolucin, de modo que se pueda ajustar en pasos de 0,1%. En su ejecucin, esta funcin verifica que el ciclo de trabajo est dentro de los rangos aceptables y aplica un escalamiento para reducir la zona muerta en torno al cero, pues los motores no responden a ciclos de trabajo muy pequeos. Posee adems dos funciones de comando que encienden o detienen completamente los pulsos. stas son usadas para iniciar el funcionamiento del vehculo y para detenerlo en caso de operacin normal. En caso de falla, la funcin de detencin acta de forma inmediata. Una ltima funcin entrega el estado del mdulo para verificar si se encuentra operando o detenido.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL Corriente

La funcin de hardware de este mdulo es recoger las lecturas de corriente desde los puentes H, sin embargo, tambin implementa un lazo de control de corriente que pone a disposicin del mdulo de control para accionar el vehculo por medio de referencias de torque en los motores. Desde el punto de vista de hardware, este mdulo configura y utiliza los perifricos de captura del DSP, los cuales registran internamente los instantes en que la seal de entrada experimenta flancos de bajada o de subida. De esta manera, se puede obtener directamente el perodo de la seal de entrada (un tren de pulsos generado en la tarjeta de los puentes H, cuya frecuencia es proporcional a la corriente en cada motor), con un alto nivel de precisin, facilitando el clculo de la corriente en los motores. Gracias a la linealidad del VCO que genera el tren de pulsos (ver Seccin 4.2.1), nicamente fue necesario un proceso de calibracin para determinar la pendiente de la recta que relaciona la frecuencia en Hertz con la corriente en Ampres. Para obtener la constante de desplazamiento y as caracterizar completamente esta funcin, el mdulo toma muestras de corriente durante un segundo en la inicializacin con los motores apagados, utilizando ese valor como los 0A, consiguiendo as lecturas sin corrimientos. Al igual que en el mdulo HAL Instrumentos, se realizan dos tipos de filtrado de la seal de corriente, uno por el promedio de un nmero determinado de muestras y otro limitando la velocidad con que la lectura de corriente puede cambiar, suponiendo que la dinmica del sistema es lo suficientemente lenta. Esto ltimo no es necesariamente cierto puesto que no se trata de una variable mecnica sino elctrica. Sin embargo, se comprob empricamente que este filtrado mejora el desempeo del control de corriente al omitir transientes elctricos que no dicen relacin con el comportamiento mecnico del sistema, hacindolo ms suave y estable.
Figura 4.16: Esquema de control de corriente.

Puesto que la corriente en los motores no slo depende del ciclo de trabajo, se implement un controlador de corriente proporcional, cuya salida es la variacin del ciclo de trabajo respecto al anterior, tal como se observa en la Figura 4.16. Inicialmente se plante la posibilidad de utilizar un control proporcional integrativo, sin embargo, esto gener algunos problemas de inestabilidad ya que la referencia entregada a este controlador por el mdulo de control de inclinacin vara rpidamente, dificultando que el error acumulado se mantenga acotado. Adicionalmente se observ, durante el proceso de puesta en marcha, que cuando el vehculo desarrollaba una velocidad tal que llevara la corriente a su lmite de 25A en los motores (dado por el rango de medicin de los sensores de corriente), el controlador era incapaz de compensar, haciendo que el usuario se inclinara hacia adelante, forzando su bajada y la detencin del vehculo.
Por esta razn, se aplic una modificacin a la respuesta del controlador de corriente, de manera que la compensacin sea ms vigorosa antes que se alcance el lmite de 25A, forzando la reduccin de la inclinacin del usuario antes de que se requieran torques mayores a los lmites para mantener la estabilidad. En la Figura 4.17 se muestra la relacin entre la corriente solicitada por el controlador de inclinacin y la referencia efectiva que utiliza el controlador de corriente. Dicha referencia es castigada al pasar de 20A, con una pendiente de 2 en la recta. Para los valores de corriente inferiores, no se aplica escalamiento alguno a la referencia (pendiente 1).
Figura 4.17: Referencia efectiva del controlador de corriente.

La medida result ser efectiva, permitiendo la operacin del vehculo a velocidades constantes por tramos largos, sin sobrepasar los lmites sobre los cuales no es capaz de compensar. Producto de la incorporacin interna del lazo de control de corriente en este mdulo, su interfaz resulta de estructura similar a la del mdulo HAL PWM, es decir, posee una funcin cuya entrada es la corriente positiva deseada en Amperes, el motor que se desea accionar y la direccin de giro esperada del motor.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL ADC

Este mdulo de abstraccin de hardware, maneja las entradas analgicas del sistema, obtiene las lecturas del mando de direccin, el estado de las bateras y la presin del sensor ubicado en la plataforma para los pies. En la funcin de ejecucin de este mdulo, se leen los valores desde los conversores anlogo digital y se aplican filtrados de promedio. Se accede a estos valores a travs de funciones especficas para tal fin, aplicando las conversiones necesarias. La tensin de las bateras es ponderada para generar la medicin en dcimas de Volt y la lectura del sistema de direccin es limitada para evitar que el vehculo se descontrole ante una eventual falla.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP HAL GPIO

El mdulo HAL GPIO es el encargado de administrar las entradas y salidas de propsito general GPIO del DSP. Para este trabajo, nicamente se utiliz la salida de propsito general encargada de excitar el altavoz integrado en la tarjeta de control. Los tonos emitidos son de una frecuencia de 5kHz, determinada por la configuracin fijada en el mdulo HAL Timer que ejecuta este mdulo cada 100S, permitiendo que en cada paso se cambie de estado un pin especfico (de alto a bajo y viceversa) completando un ciclo completo en dos pasos. El mdulo cuenta con una funcin que ordena la emisin de un tono, recibe la duracin del tono en dcimas de mili segundo y si se debe repetir indefinidamente. Esta ltima opcin genera tonos intermitentes como el usado para la alarma de batera baja.
Mejoras: Software DSP HAL Serial

En este mdulo se sustenta la comunicacin del controlador del vehculo con la pantalla LCD y con el software de supervisin en un computador. Su funcin bsica es manejar el perifrico de comunicacin serial del DSP. El protocolo de comunicacin desarrollado para el vehculo se basa en comandos contenidos en un paquete de datos de 7 bytes, los cuales son interpretados y respondidos por el DSP. En la Tabla 4.2 se muestra una descripcin de la estructura de cada comando.
Byte N Descripcin Cdigo de operacin 1 Identificador del 2 paquete Byte de informacin 1 3 Byte de informacin 2 4 Byte de informacin 3 5 Byte de informacin 4 6 Fin de paquete (255) 7
Tabla 4.2: Estructura del paquete de datos que conforma cada comando
Cada comando posee un cdigo de operacin que determina su funcin, un identificador nico para detectar una eventual prdida de paquetes y 4 bytes destinados al envo y recepcin de datos. Para la administracin del puerto serie del DSP se utiliza un enfoque similar al del mdulo HAL Instrumentos, con rutinas que evitan cualquier posibilidad de bloqueo utilizando variables marcadores para indicar la ocurrencia de algn evento en vez de esperar por ellos con el sistema detenido.
La recepcin de los comandos desde el exterior se hace leyendo byte a byte la informacin recibida desde el puerto serie hasta completar un comando completo, el cual es almacenado en una cola que puede guardar hasta 4 comandos a la espera de su procesamiento. La interfaz del mdulo provee una funcin que consulta si existe un comando a la espera de ser procesado y otra que lee el primer comando de la cola. As mismo, implementa tambin una funcin que enva las respuestas de los comandos atendidos, eliminndolos de la cola. Este mecanismo conduce a que slo un comando pueda ser atendido a la vez, evitando ambigedades en los dems mdulos. Si se reciben comandos con la cola llena, sern ignorados. Cada comando posee un cdigo de operacin que determina su funcin, un identificador nico para detectar una eventual prdida de paquetes y 4 bytes destinados al envo y recepcin de datos. Para la administracin del puerto serie del DSP se utiliza un enfoque similar al del mdulo HAL Instrumentos, con rutinas que evitan cualquier posibilidad de bloqueo utilizando variables marcadores para indicar la ocurrencia de algn evento en vez de esperar por ellos con el sistema detenido. La recepcin de los comandos desde el exterior se hace leyendo byte a byte la informacin recibida desde el puerto serie hasta completar un comando completo, el cual es almacenado en una cola que puede guardar hasta 4 comandos a la espera de su procesamiento. La interfaz del mdulo provee una funcin que consulta si existe un comando a la espera de ser procesado y otra que lee el primer comando de la cola. As mismo, implementa tambin una funcin que enva las respuestas de los comandos atendidos, eliminndolos de la cola. Este mecanismo conduce a que slo un comando pueda ser atendido a la vez, evitando ambigedades en los dems mdulos. Si se reciben comandos con la cola llena, sern ignorados.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP Mdulo de Comandos

Este mdulo de alto nivel tiene por objetivo interpretar y ejecutar los comandos recibidos desde el mdulo HAL Serial. Para ello implementa una serie de mquinas de estado que, ayudadas por la estructura de los comandos, distribuyen su decodificacin y procesamiento en varios ciclos de ejecucin. De esta manera, un nico comando tardar varios ciclos de ejecucin del programa principal en ser completamente contestado, distribuyendo temporalmente la carga de esta tarea de menor prioridad en la CPU del DSP. El Mdulo de Comandos puede realizar 3 tipos de tareas determinadas por el cdigo de operacin del comando recibido: las tareas de lectura de un parmetro desde el vehculo, su escritura o la ejecucin de una orden. Se discriminan interpretando los primeros dos bits del cdigo de operacin tal como se muestra en la Tabla 4.3.
Cdigo de
Tipo de Accin
Operacin 00XXXXXX 01XXXXXX 10XXXXXX 11XXXXXX
No especificada Escribir Parmetro Leer Parmetro Ejecutar Orden
Tabla 4.3: Decodificacin bsica del cdigo de operacin.

Adems del procesamiento de comandos individuales, el mdulo posee un modo de flujo para ciertos comandos de lectura, en el cual un cliente solicita al DSP el envo de uno o ms parmetros de forma continua, permitiendo monitorear en tiempo real variables como las lecturas de los instrumentos, corriente en los motores, etc. En este modo, el Mdulo de Comandos enviar en cada ejecucin un valor por el puerto serie hasta recibir un nuevo comando, el cual automticamente detendr el flujo, cualquiera que este sea.
Figura 4.18: Diagrama de estados del Mdulo de Comandos.

En la Figura 4.18 se muestra el diagrama de estados del Mdulo de Comandos de forma simplificada. El estado inicial es el de recepcin que consulta al mdulo HAL Serial por la llegada de algn comando. Luego de la recepcin se realiza la decodificacin y se deriva a la funcin correspondiente que terminar de decodificar el comando, realizando la accin especfica y devolviendo siempre una respuesta por el puerto serie con el mismo cdigo de operacin e identificador para indicar al cliente que su solicitud ha sido atendida. En cada proceso de interpretacin es posible pasar al estado de envo de mensaje de error si no se reconoce el cdigo de operacin.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP Mdulo de Control

Este es el mdulo de mayor relevancia en la operacin del vehculo, su objetivo es aplicar una estrategia de control que lo mantenga estable, permitiendo que un usuario se desplace con comodidad. Para ello se sustenta en todos los sistemas previamente descritos, abstrayndose de sus funciones especficas. En esencia, se aplica una estrategia de control proporcional derivativa con el ngulo de inclinacin del vehculo como entrada y el torque aplicado a las ruedas como salida. Sin embargo, las condiciones reales del sistema hacen necesaria la incorporacin de bloques adicionales en este esquema.
Figura 4.19: Esquema general de control del vehculo

En la Figura 4.19 se muestra el esquema general de control implementado en este mdulo, el cual busca llegar a la referencia de 0 en el ngulo de inclinacin. Las variables involucradas se indican en la Tabla 4.4.
Tabla 4.4: Variables utilizadas por el algoritmo de control.

La unidad IMU obtiene directamente el ngulo de inclinacin y su derivada desde los instrumentos en tiempo real. Sin embargo, la lectura de m posee un retardo de aproximadamente 200mS respecto a la lectura del girscopo, lo cual hizo necesario aplicar una operacin de compensacin para estimar el valor real de la inclinacin a partir de la lectura obtenida y la proyeccin dada por su derivada. De esta manera, la estimacin utilizada tiene la forma:
donde est es la estimacin obtenida y es el intervalo de tiempo de la proyeccin. A continuacin, el valor del ngulo estimado y su derivada son ponderados por las constantes del controlador Kp y Kd con signo negativo, para as realizar la accin de compensacin y llegar a la referencia de 0 para . El valor resultante de esta operacin y la suma de los valores parciales, es un torque que debe ser aplicado a ambas ruedas por igual.
Para maniobrar el vehculo, se obtiene un valor proporcional a la posicin del mando de direccin que se traduce en una diferencia de torques en los motores, la cual har girar el vehculo hacia la izquierda o hacia la derecha, permitiendo incluso el giro sobre su propio eje. Dicha diferencia se incorpora al valor de torque obtenido por el algoritmo de control principal de la siguiente manera:
donde TIzq es el torque para el motor izquierdo, TDer es el torque para el motor derecho, T es el torque obtenido por la etapa anterior y Tdir es el torque obtenido desde el sistema de direccin. Si Tdir es positivo, se aplicar ms torque al motor izquierdo que al derecho causando que el vehculo doble hacia la derecha. Si este valor es negativo, se obtiene el efecto contrario. Los torques resultantes se convierten en las referencias para el mdulo HAL Corriente, el cual obtiene las corrientes que circulan por los motores y aplica un lazo de control proporcional como se muestra en laFigura 4.16. El uso de torques como referencias de corriente, para este lazo de control, se justifica por la relacin existente entre la corriente por el motor y el torque generado, descritos en la ecuacin (2.2), ya que los motores empleados son de imanes permanentes. Se supone en todo momento la hiptesis de linealidad del sistema a controlar. Sin embargo, se explor tambin la posibilidad de usar aproximaciones de segundo orden para las funciones trigonomtricas asociadas a los ngulos de inclinacin, sin resultados perceptibles por el usuario. Esto se justifica adems por el hecho de que los ngulos de inclinacin siempre son pequeos (menores a 10), estando constantemente en torno al punto de operacin, es decir, en posicin vertical (=0). Por esta razn se conserv el controlador lineal, quedando comentadas las lneas de cdigo que incorporan la aproximacin. Para el esquema de control descrito, se utilizan dos juegos de parmetros, sintonizados empricamente para optimizar la estabilidad y desempeo del vehculo, cuando hay un usuario sobre la plataforma y otro set para cuando este no est presente. La necesidad de discriminar ambos estados surge del hecho de que, constructivamente el vehculo es un sistema dinmico estable cuando no hay un usuario sobre l, puesto que su centro de masa se ubica bajo el eje de pivote de la base. Sin embargo, al subir una persona, el centro de masa cambia y se ubica sobre este eje, creando una situacin de pndulo invertido. Es por esta razn que los parmetros que mejor desempeo logran con un pasajero abordo, desestabilizan al vehculo sin usuario. El cambio de parmetros se realiza al superar un determinado umbral en la lectura del sensor de fuerza, ubicado en la plataforma para los pies.
24
DIC 2010
Mejoras: Software DSP Mdulo Principal

Este mdulo corresponde a la funcin principal que ejecuta el programa del DSP. Administra el estado del vehculo y ordena la ejecucin de los dems mdulos como se indica en la seccin 4.3.2. Puesto que las labores de inicializacin y ejecucin de los mdulos estn encapsuladas en cada uno de ellos, el cdigo es sumamente sencillo y tiene la siguiente forma: void main(void) { hal_inicializar_dsp(); mod_comando_inicializar(); mod_control_inicializar(); funcionamiento(); //Se pone en marcha el programa } La funcin hal_inicializar_dsp inicializa todos los mdulos de abstraccin de hardware y deja el sistema configurado para su uso. Luego se inicializan los mdulos de alto nivel, para finalmente hacer un llamado a una funcin que contiene la operacin en rgimen permanente del programa. Esta ltima funcin, al igual que muchas de las funciones crticas del sistema, posee una directiva de compilacin justo encima de ella en el cdigo, que las clasifica para luego ser cargadas en la memoria RAM del DSP, lo cual mejora su velocidad de ejecucin, puesto que la memoria Flash (donde se aloja el programa), posee mayor latencia, reduciendo notoriamente el rendimiento en labores complicadas como el lazo de control de corriente o la lectura de los instrumentos IMU. La orden de copia de estas funciones de la memoria Flash del DSP hacia la RAM se hace durante la inicializacin del DSP, en la funcin hal_inicializar_dsp. En rgimen permanente, el vehculo puede estar en uno de cuatro estados denominados: Iniciando, Detenido, Operando y Falla. Al momento del encendido, el sistema se encuentra en el estado Iniciando, el cual espera dos segundos, permitiendo as que todas las lecturas entren en rgimen permanente, para luego fijar los parmetros predeterminados del controlador, dando paso entonces al estado Detenido. En el estado Detenido, el sistema espera la recepcin de un comando de encendido desde el exterior. Al ocurrir este evento, enciende el mdulo HAL PWM permitiendo que los motores reciban energa y pasa al estado Operando, del cual slo saldr ante una orden de apagado o la activacin de alguna alarma. En todo momento se monitorea el estado de las bateras, emitiendo un tono de alerta si la tensin baja de cierto umbral, para indicar al usuario que las bateras estn prontas a agotarse y pasa a estado de falla si baja de un segundo umbral. Por otro lado, las caractersticas del circuito analgico utilizado para enviar la seal al DSP hacen que se enven 3,3V cuando la tensin medida es cero, permitiendo pasar inmediatamente a estado de falla si se detecta la desconexin del circuito de potencia o falla del fusible.
24
DIC 2010
Mejoras: Software de Monitoreo

La interfaz por comandos desarrollada para el vehculo, permite el acceso a informacin interna en tiempo de ejecucin y es indispensable para la operacin del mismo, al recibir los comandos de encendido y apagado desde los controles ubicados en la parte superior del vehculo. Sin embargo, el objetivo de este sistema de comunicacin es permitir el acceso a un software de monitoreo que se ejecuta desde un computador, el cual tiene la capacidad de mostrar en tiempo real parmetros del vehculo a un operador, e incluso registrarlo en archivos para su posterior anlisis. Este programa fue realizado bajo el entorno de desarrollo de software Delphi, el cual se especializa en la programacin visual, permitiendo la generacin de interfaces grficas de manera sencilla utilizando el lenguaje de programacin Object Pascal. El programa compilado es un archivo ejecutable para sistemas operativos Windows. En la Figura 4.20 se muestra la interfaz grfica del programa de monitoreo al momento de iniciarse.
Figura 4.20: Interfaz grfica del software de monitoreo del vehculo.

El programa se comunica a travs de una interfaz RS-232, cuyo hardware es el conversor a USB incorporado en la tarjeta de control, por lo que nicamente se requiere un puerto USB disponible en un computador con plataforma Windows para utilizarlo. La interfaz grfica posee un rea llamada Datos Recibidos, que muestra automticamente el valor de los parmetros all incluidos al recibir la informacin desde el vehculo. De esta manera, si se enva al vehculo el comando que solicita el flujo de datos del mdulo IMU, automticamente los indicadores de la parte superior mostrarn la inclinacin y la velocidad de inclinacin en tiempo real y el valor numrico de las lecturas. Lo mismo sucede con cualquiera de los otros datos que se solicite. El indicador vertical, ubicado al costado derecho de esta rea, permite visualizar el valor de la accin de control calculada por el vehculo en tiempo real, si es que se solicita esa informacin (ver Figura 4.20).
La seccin Interfaz posee una representacin de los controles disponibles en la parte superior del mando de direccin en el vehculo, siendo posible emular su funcionamiento. En la seccin Comandos se pueden enviar comandos arbitrarios. Es posible elegir comandos predefinidos de una lista, pero siempre se permite escribir los cdigos manualmente, al igual que el valor enviado. Este software posee tambin un historial de los comandos enviados, que tambin registra algunos de los comandos recibidos. Los comandos implementados en el vehculo se muestran en la Tabla 4.5:
Nombre de comando
Cdigo decimal
PING_DSP
192
TRIP_MOTOR
193
UNLOCK_MOTOR
194
FIJAR_INCL_NULA DETENER_FLUJOS LEER_INCLINOMETROS LEER_GIROSCOPOS LEER_CORRIENTE_D LEER_CORRIENTE_I
196 197 129 130 131 132
FLUJO_INCLINOMETROS
133
FLUJO_GIROSCOPOS FLUJO_CORRIENTE_MD
134 135
Efecto sobre el vehculo Este comando no ejecuta ninguna accin excepto generar la devolucin del mismo. Su objetivo es verificar conectividad con el controlador. Apaga de inmediato los motores. Es el comando de detencin del vehculo. El controlador esperar que el vehculo se encuentre detenido y vertical para encender efectivamente los motores. Enva una orden a los inclinmetros, para que stos fijen su ngulo 0 en la posicin actual. Detiene los flujos de datos si los hubiera. Enva la lectura de inclinacin al software de monitoreo. Enva la lectura de velocidad de inclinacin al software de monitoreo. Enva la lectura de corriente del motor derecho al software de monitoreo. Enva la lectura de corriente del motor izquierdo al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con los valores en tiempo real de inclinacin al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con los valores en tiempo real de velocidad de inclinacin al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con la corriente en
FLUJO_CORRIENTE_MI
136
FLUJO_IMU
137
FLUJO_ADC
138
FLUJO_CONTROL
141
SET_MD_F_DUTY
65
SET_MD_B_DUTY
66
SET_MI_F_DUTY
67
SET_MI_B_DUTY
68
SET_CTRL_KP
69
SET_CTRL_KD
70
el motor derecho al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con la corriente en el motor izquierdo al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con los datos tanto de inclinacin como de velocidad de inclinacin al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con el valor obtenido del sistema de direccin, la lectura de las bateras y la presin en el sensor de fuerza, al software de monitoreo. Enva un flujo de datos con la salida del algoritmo de control PD al software de monitoreo. Fija el ciclo de trabajo del motor derecho hacia adelante. (Si est operando el controlador, ste sobre escribir este valor) Fija el ciclo de trabajo del motor derecho hacia atrs. (Si est operando el controlador, ste sobre escribir este valor) Fija el ciclo de trabajo del motor izquierdo hacia adelante. (Si est operando el controlador, ste sobre escribir este valor) Fija el ciclo de trabajo del motor izquierdo hacia atrs. (Si est operando el controlador, ste sobre escribir este valor) Fija la constante proporcional del controlador de inclinacin para cuando hay un usuario sobre la plataforma. Fija la constante derivativa del controlador de inclinacin para cuando hay un usuario sobre la plataforma
Tabla 4.5: Descripcin de comandos del vehculo.

Finalmente, los controles de la parte inferior izquierda de la interfaz grfica (ver Figura 4.20) permiten almacenar flujos de datos solicitados al vehculo. Una vez que se detiene la captura, se puede generar un archivo de texto separado por tabulaciones con los valores recibidos durante el perodo de captura.
24
DIC 2010
Resultados: Introduccin
El vehculo terminado fue sometido a un intenso perodo de pruebas, en el cual estuvo expuesto a movimientos violentos, largos tiempos de operacin, funcionamiento en superficies irregulares e incluso algunos golpes que pusieron a prueba, tanto el montaje de los componentes electrnicos, como a la estructura mecnica del vehculo. En este captulo se abordan en detalle los resultados tcnicos y de percepcin de los cambios realizados, desde un punto de vista comparativo, respecto al estado inicial del vehculo, verificndose que ste consigui operar sin necesidad de modificaciones adicionales a las ya expuestas, con un comportamiento confiable. La nueva organizacin de los componentes, que se mantuvo fiel al diseo planteado en este trabajo, permite un armado y desarmado completo del vehculo en alrededor de 3 horas. En este tiempo se puede pasar de un vehculo totalmente funcional a la estructura de acero de la base vaca, con los componentes separados y viceversa. Esto resulta sumamente til para las labores de diagnstico y mantenimiento.
24
DIC 2010
Resultados: Aspectos Mecnicos

El diseo estructural del vehculo no sufri mayores modificaciones, por lo que sus caractersticas de firmeza y robustez ante condiciones difciles se mantuvieron consecuentemente. Sin embargo, la modificacin realizada al sistema de direccin sufri una falla durante el perodo de pruebas, al ceder la soldadura que une el eje sobre el cual pivota el mando de direccin, a la estructura de acero de la base. Dicha situacin se solucion soldando nuevamente la pieza a la estructura, con un tipo diferente de soldadura, aportando ms material a la unin en busca de fortalecerla. A pesar de lo anterior, el nuevo mando de direccin funcion correctamente luego de algunos ajustes en el sistema de montaje del potencimetro que mide la posicin del mando de direccin. El movimiento lateral permite maniobrar el vehculo con movimientos naturales de inclinacin del cuerpo, tal como se esperaba. La cubierta exterior del vehculo tambin jug un rol importante al prevenir el ingreso de suciedad al interior, protegiendo tambin los componentes internos de los golpes, as como a los usuarios, puesto que su forma redonda, sin puntas filosas, evita cualquier tipo de lesin por impacto. Cabe destacar que en ningn caso el vehculo golpe con fuerza a un usuario luego de perder el equilibrio, puesto que el proceso de aprendizaje siempre se realiz a velocidades reducidas y bajo supervisin. Adems, se tomaron medidas de apagado automtico del vehculo ante deteccin de
golpes o ngulos de inclinacin extremos, tal como se describi anteriormente, las cuales funcionaron de manera adecuada.
24
DIC 2010
Resultados: Mejoras Electrnicas

El nfasis en la reduccin de conexiones, sumado a que las nuevas tarjetas electrnicas prcticamente no sufrieron modificaciones luego de su armado (incorporando en ellas todas las funciones requeridas) permiten un funcionamiento predecible. Se puede suponer que los componentes operan sin mayores riesgos mientras se mantengan dentro de las condiciones para las que fueron diseados. Los componentes electrnicos cumplieron con sus objetivos satisfactoriamente, sin ninguna falla atribuible al diseo, tanto durante el proceso de armado como el de puesta en marcha. Slo fue necesario hacer correcciones menores, propias del diseo de prototipos, como agregar condensadores para mejorar el filtrado del ruido en las seales de corriente o la alteracin de los valores de ciertos componentes para mejorar su desempeo. El funcionamiento del puente H sufri dos importantes cambios en su diseo: la nueva electrnica de disparo y la proteccin contra cortocircuitos. Desde el punto de vista del encendido de los transistores, efectivamente se consigui una mejora significativa en los tiempos de conmutacin, tal como lo muestra la Figura 5.1. En ella se presenta de forma comparativa las formas de onda del puente H original (izquierda) y del nuevo (derecha) utilizando la misma escala temporal y de amplitud (seal en amarillo).
Figura 5.1: (Izquierda) Pulso de encendido en la compuerta de un transistor en el puente H original. (Derecha) Pulso de encendido en la compuerta de un transistor en el nuevo puente H.
La medicin de los tiempos de conmutacin brinda los resultados cuantitativos de esta mejora, pasando de 1,1S (Figura 3.4) a 100nS (Figura 5.2) en el flanco de subida y de 1,1S (Figura 3.4) a 44nS (Figura 5.2) en el flanco de bajada, con esto los transistores reducen en un factor de 10 el tiempo que se encuentran en zona activa, con la consiguiente reduccin de las prdidas.
Figura 5.2: (Izquierda) En celeste se muestra el flanco de subida del pulso de encendido en la compuerta del transistor. (Derecha) Se muestra el flanco de bajada del pulso de encendido.
Para el caso de transistores operados como interruptor, la potencia disipada por ellos (Pm) puede ser estimada como:
donde el sumando de la izquierda representa las prdidas totales por conmutacin, mientras que el sumando de la derecha representa las prdidas de conduccin en un ciclo de conmutacin. V OFF es el voltaje entre drenador y fuente del MOSFET apagado, VON es el voltaje entre drenador y fuente para el transistor encendido, ION corresponde a la corriente de conduccin, T es el perodo de la seal de encendido, TS el tiempo durante el cual el transistor conduce. Finalmente, t ON y tOFF corresponden a la duracin de los flancos de encendido y apagado respectivamente [4]. Se han despreciado las prdidas por corrientes de fuga durante el estado de apagado del transistor, ya que ste puede ser considerado como un circuito abierto. Puesto que en este caso particular las corrientes y el ciclo de trabajo varan ampliamente, no es posible realizar una estimacin precisa de las prdidas en rgimen permanente. Sin embargo, la
ecuacin muestra claramente que la reduccin de los tiempos de conmutacin a una dcima parte de los originales, reduce en igual medida las prdidas por conmutacin en cada transistor. Tampoco se observaron fenmenos de oscilacin producto de la conexin en paralelo de los transistores. Los flancos en el osciloscopio se aprecian relativamente limpios. La temperatura en los disipadores de los transistores tampoco se elev significativamente por sobre la temperatura ambiente, incluso luego de largos periodos de exigencia. La proteccin contra disparo simultneo tambin funcion como estaba previsto. La velocidad de las compuertas lgicas dispuestas en las entradas de los drivers que accionan los transistores, permite prevenir un encendido simultneo de los transistores de consecuencias destructivas, como lo muestra la Figura 5.3, donde los canales 1 y 2 del osciloscopio corresponden a la tensin aplicada directamente a las compuertas de los MOSFET (salidas del driver), mientras que la seal inferior (canal 3 del osciloscopio) corresponde al tren de pulsos de entrada.
Figura 5.3: (Izquierda) Tren de pulsos aplicado a la una de las entradas del driver. (Centro) Tren de pulsos aplicado a la otra entrada del driver. (Derecha) Tren de pulsos aplicado a ambas entradas simultneamente.
Luego de numerosas pruebas que confirmaban el buen funcionamiento de esta proteccin, se conectaron los puentes H a las bateras con un fusible de proteccin, el cual no fue necesario remover, puesto que el circuito result ser lo suficientemente seguro como para permanecer conectado. Luego de muchos ciclos de encendido y apagado no se presentaron fallas, tal como estaba previsto. Las mediciones de corriente resultaron ser adecuadas y, si bien el circuito VCO utilizado minimiza las posibilidades de alteracin en la transmisin de esta lectura, fue necesario emplear cubiertas de cobre a modo de blindaje, puesto que el VCO en s es sensible al ruido electromagntico generado por los puentes H y los motores. La robustez de la electrnica de potencia, as como la de control y sus sistemas de montaje, qued demostrada en el intenso perodo de pruebas en el que el vehculo sufri sacudidas e incluso golpes de relativa violencia, que en ningn caso generaron fallas en la electrnica. Los golpes fueron mayormente de las ruedas contra paredes o muro, durante el proceso de aprendizaje, en los
momentos en que el usuario baja del vehculo en movimiento ante la inminencia del impacto, sin poder detenerlo oportunamente.
24
DIC 2010
Resultados: Instrumentos
Los instrumentos del circuito IMU funcionaron tal como se esperaba. El cambio ms relevante es el mejor desempeo del nuevo girscopo, de la misma tecnologa que el inclinmetro. La naturaleza digital de ambos instrumentos los hace inmunes al ruido elctrico generado por los puentes H, lo cual sumado a que stos se encuentran dentro de una estructura semi cerrada de aluminio, reduce a un mnimo las probabilidades de contaminacin de las seales. Ambos instrumentos proporcionaron mediciones acordes con lo esperado y con la calidad necesaria para la correcta operacin del algoritmo de control. Sin embargo, se detect un retardo importante en la medicin del inclinmetro respecto a la del girscopo, retardo que probablemente jug un rol importante tambin en las dificultades para controlar el vehculo presentadas en el trabajo anterior [2].
Figura 5.4: Captura de datos de los instrumentos y compensacin de retardo

En la Figura 5.4 se muestra una captura de datos obtenida de los instrumentos, en la cual se movi el vehculo hacia adelante y atrs con los motores apagados para registrar as las lecturas sin perturbaciones. La lnea en azul corresponde a los datos obtenidos directamente desde el inclinmetro, mientras que la lnea roja a la integral numrica de los datos obtenidos desde el girscopo, poniendo en evidencia la consistencia entre las lecturas de ambos instrumentos. Se aprecia que la integral de la lectura del girscopo posee un error acumulativo propio de este tipo de sensores. Es evidente tambin el retardo antes mencionado entre la lectura entregada por el inclinmetro y la estimacin generada a partir del valor del girscopo. En verde se muestra la estimacin realizada por el controlador, de la inclinacin instantnea a partir del valor actual y la proyeccin de la derivada en 200mS, que es el valor del retardo, reduciendo de manera efectiva este desfase entre las lecturas usadas por el algoritmo de control.
24
DIC
2010
Resultados: Estabilidad y Control

La estrategia de control implementada permite un funcionamiento cmodo para un usuario experimentado, sin embargo, an presenta algunos problemas que dificultan el proceso de aprendizaje de usuarios novatos. La utilizacin del lazo de control de corriente, en cascada con el controlador de inclinacin, demostr ser efectivo en reducir las sacudidas incontrolables que se presentaban, en la versin anterior del vehculo, bajo determinadas circunstancias, ya que asegura que la corriente se mantiene dentro de ciertos lmites. Esto tambin suaviza la respuesta ante los movimientos del usuario, evitando compensaciones demasiado vigorosas. A pesar de lo anterior, un usuario con experiencia puede efectivamente mantenerse fijo en un lugar sin perder el equilibrio por tiempo indefinido, a diferencia de lo sucedido con la versin anterior que requera de constante movimiento para no perder la estabilidad. Es posible tambin hacer giros con radio cero con el vehculo detenido, as como tomar curvas cerradas a baja velocidad. Especialmente crtico es el comportamiento del vehculo en planos inclinados, puesto que, al carecer de un lazo de control de velocidad, la compensacin se vuelve asimtrica en estos casos, aumentando el riesgo de cadas. No obstante de lo anterior, es posible subir y bajar pequeas pendientes teniendo el cuidado de abordarlas a muy baja velocidad y con una postura totalmente erguida, lo cual tambin requiere cierto entrenamiento. La operacin sobre superficies irregulares aumenta significativamente el grado de dificultad para el usuario, puesto que las ruedas del vehculo no estn diseadas para esta aplicacin. Los 52 kg. de peso del vehculo, al ser mucho mayor que el peso de una bicicleta (para la cual estn diseadas las ruedas), hace que stas sean incapaces de amortiguar eficazmente todas las irregularidades, al poseer un pequeo volumen de aire para tal fin.
Resultados: Experiencia del Usuario

Como parte de la evaluacin del vehculo luego de las mejoras realizadas, se invit nuevamente a usuarios novatos a probar el dispositivo. Se aplicaron un total de 13 encuestas de usuarios que no haban utilizado el vehculo antes, evalundose los mismos aspectos de la Tabla 3.1, con el propsito de comparar la opinin sobre el vehculo mejorado. Cada aspecto es evaluado en una escala de 1 a 10, donde 10 corresponde a un funcionamiento ptimo, mientras que 1 a un funcionamiento evaluaciones de cada aspecto, se renen en la Tabla 5.1: insuficiente Los resultados de aplicar la encuesta mostrada en el Anexo Encuestas, promediando las
Aspecto Evaluado
Calificacin del Cambio en
Facilidad de Aprendizaje Manejo Intuitivo Sensacin de Seguridad Potencia Velocidad Calificacin General
Vehculo Mejorado 7,2 7,5 6,2 8,4 8,4 8,0
Evaluacin* +2,5 +1,2 +3,2 +3,6 +3,7 +2,7
Tabla 5.1: Tabla de la evaluacin realizada por usuarios novatos, luego de aplicadas las mejoras. * Calculado con respecto a los resultados de la Tabla 3.1.
En los resultados presentados en la Tabla 5.1, destaca el hecho de que los usuarios otorgaron mayores puntuaciones en todos los aspectos evaluados de manera espontnea, sin haber conocido el vehculo en su estado inicial, ni haber intentado operarlo antes, lo cual indica que el desempeo general es efectivamente mejor luego de la aplicacin de las modificaciones. Los aspectos que mayores alzas tuvieron fueron la sensacin de seguridad, la potencia y velocidad, lo cual da cuenta de un sistema de control que es capaz de responder con mayor vigorosidad ante las perturbaciones generadas por el usuario, compensndolas de manera ms efectiva. Producto de lo anterior se obtiene una mayor sensacin de seguridad, al reducir la sensacin de cada inminente. Por otro lado, el manejo intuitivo, si bien present mejora, no fue sustancial, lo cual puede indicar que los cambios realizados en el sistema de direccin, si bien hacen ms natural la operacin del vehculo, no constituyen un punto crtico en la experiencia del usuario. El tiempo de aprendizaje oscil entre 3 y 16 minutos en los casos medidos (con un promedio de 9,8 minutos), representando una mejora respecto a la situacin inicial, estimada en 30 minutos. Sin embargo, an depende significativamente de la habilidad del usuario, presentndose casos en que la estabilidad se consigui casi de forma inmediata, mientras otros usuarios lograban mantener el equilibro con dificultad an luego de 10 minutos de entrenamiento. Adicionalmente, se invit a los usuarios que realizaron las pruebas del vehculo en su estado inicial, para que evaluaran el vehculo mejorado llenando la misma encuesta anterior. Fue posible realizar 8 pruebas, cuyos resultados se resumen en la Tabla 5.2.
Calificacin del Cambio en Vehculo Evaluacin* Mejorado Facilidad de Aprendizaje 8,5 +4,3 Manejo Intuitivo 8,6 +2,1 Sensacin de Seguridad 7,5 +4,4 Potencia 8,3 +3,8 Aspecto Evaluado
Velocidad Calificacin General
7,8 8,3
+4,0 +2,8
Tabla 5.2: Resumen de la evaluacin realizada por 8 de los usuarios que probaron el vehculo en su estado inicial, luego de aplicadas las mejoras. * Calculado respecto a la evaluacin de los mismos usuarios, como se muestra en la tabla comparativa del Anexo Encuestas
En trminos generales, los resultados con consistentes con los mostrados en la Tabla 5.1, aunque en este caso la evaluacin es ligeramente superior, con mejoras sustanciales en cuanto a sensacin de seguridad y facilidad de aprendizaje. Esto ltimo se refleja en el tiempo requerido para maniobrar con comodidad el vehculo, ya que en promedio slo fueron necesarios 5,9 minutos para conseguirlo (ver Anexo). Finalmente, a pesar de que los resultados indican que hubo mejoras perceptibles, an la sensacin de inseguridad contina siendo un problema importante, lo cual dificulta el aprendizaje y la experiencia del usuario en general.
24
DIC 2010
Resultados: Especificaciones finales

El vehculo mejorado en su estado final posee las siguientes caractersticas:
Caracterstica Alto Ancho Dimetro de las ruedas Peso Velocidad Mxima Radio de giro mnimo Autonoma Alimentacin Duracin de Carga
Valor y/o Descripcin 135 cm 90 cm 20 52 kg 4,7 km/h 0m (Puede girar sobre su propio eje) 2 horas de funcionamiento continuo aprox. 4 bateras de 12V, 12Ah. 3 horas alimentando las bateras con una fuente de 58V limitada a 3A de corriente mxima.
23
DIC 2010
Conclusiones
En esta Memoria se han presentado los detalles correspondientes a una segunda versin funcional del prototipo de vehculo autobalanceado, desarrollado durante el ao 2009 e informado en [2]. El vehculo fue intervenido en su estructura mecnica, sistemas electrnicos y software asociado,
manteniendo en trminos gruesos su conformacin general, consolidando el trabajo desarrollado anteriormente y generando soluciones nuevas para cumplir de mejor manera los objetivos planteados originalmente para el vehculo. El vehculo rediseado es totalmente funcional, permite transportar a un pasajero de manera eficaz entre dos puntos, sin mayores dificultades una vez que ste se ha entrenado lo suficiente. Las encuestas aplicadas a usuarios indican que, en trminos generales, la nueva versin representa una mejora perceptible respecto al vehculo en su condicin inicial. Sin embargo, an es necesario un proceso de aprendizaje tal vez ms lento de lo esperado, requirindose entre 6 y 10 minutos para conseguir un control bsico del vehculo, el cual contina siendo dependiente, en alguna medida, de las habilidades de cada usuario. La estrategia de control implementada se hizo en base a la teora desarrollada en el trabajo anterior, con un ajuste de parmetros que se realiz de manera emprica a travs de sucesivas pruebas. Desde el punto de vista electrnico, el rediseo de sus componentes cumpli satisfactoriamente los objetivos planteados, haciendo del vehculo un equipo confiable con comportamiento predecible. Es posible operarlo suponiendo que los componentes funcionan bien y que no es necesario tener precauciones excesivas. Los convertidores de potencia mejoraron tambin su seguridad y desempeo, aumentando su eficiencia, evitando el riesgo de recalentamiento de los transistores al ser operado durante un largo tiempo de manera continua. Constructivamente, estos puentes H estn preparados para manejar altas potencias con un mnimo de prdidas y recalentamiento, gracias a su estructura de bus laminado. La nueva disposicin de las tarjetas electrnicas, el nfasis en la reduccin de las conexiones necesarias y la ausencia de componentes fuera de las tarjetas, permite un comportamiento slido ante golpes y condiciones difciles, facilitando tambin las labores de mantenimiento. Mecnicamente, el vehculo mantiene las buenas caractersticas de su predecesor, incorporando adems un nuevo mecanismo de direccin para maniobrarlo de manera ms cmoda y natural. Sin embargo, los grandes esfuerzos mecnicos a los que est sometido este mecanismo hacen de ste un punto potencialmente vulnerable. Por otra parte, la incorporacin de una cubierta protectora de hojalata cilindrada, protege efectivamente tanto a los componentes internos como al usuario de golpes directos, brinda un aspecto ms armnico y estticamente ms agradable. La nueva unidad IMU diseada, se comport como se esperaba, proporcionando mediciones de mejor calidad al controlador, bsicamente gracias a la incorporacin de un nuevo girscopo de mejor tecnologa que el usado anteriormente. La redundancia de componentes y su interfaz totalmente digital, evita cualquier contaminacin por ruido de las seales.
El nuevo software implementado result ser completamente funcional, con una estructura jerarquizada que facilita su lectura y comprensin, as como su intervencin. El sistema modular de implementacin permite efectivamente separar las tareas, haciendo posible el desarrollo de un aspecto especfico, sin alterar las complejas interacciones con el resto del programa. Esta caracterstica busca facilitar trabajos futuros en cuanto a tcnicas de control ms complejas que las ya implementadas, suponiendo que el resto del sistema funciona correctamente. La incorporacin de un protocolo de comandos, permiti tambin acceder al estado del vehculo en tiempo real, comandar su funcionamiento y monitorear variables crticas, facilitando en gran medida el proceso de sintonizacin de controladores y diagnstico de problemas. En conclusin, se consigui una segunda versin del vehculo con mejores prestaciones y adems una plataforma de desarrollo para continuar mejorando las tcnicas de control empleadas, preparando el camino para futuras implementaciones capaces de conseguir un funcionamiento ptimo. A la luz de lo anterior, es posible asegurar que los objetivos planteados inicialmente para esta Memoria han sido total y satisfactoriamente cumplidos.
23
DIC 2010
Trabajo Futuro
Las mejoras realizadas en este trabajo dan paso a dos posibles lneas de continuacin para el proyecto: El estudio de estrategias de control aplicadas a la plataforma existente y la optimizacin del diseo mecnico y electrnico. En el diseo actual, an queda pendiente la incorporacin al sistema de la informacin entregada por los encoders instalados en los motores, lo cual permitira explorar el efecto de la implementacin de un control de velocidad sobre las ruedas. Tambin queda propuesta la construccin de un cargador de bateras para independizar completamente al vehculo de los equipos de laboratorio. Otra mejora interesante desde el punto de vista electrnico, es la instalacin de una interfaz inalmbrica de comunicacin para facilitar la captura de datos del sistema en movimiento por un computador fijo, lo cual puede hacerse a travs de la interfaz RS232 incorporada, usando un mdulo Bluetooth, ZigBee u otro similar. Puesto que ya se ha resuelto la construccin mecnica, la electrnica de potencia, de control y el software que administra el sistema para el vehculo existente, futuras investigaciones pueden enfocarse en una modelacin ms rigurosa del sistema con el fin de generar estrategias de control de mejor desempeo, las cuales no slo pueden limitarse al control de inclinacin, sino que tambin al de corriente, cuyo comportamiento afecta significativamente el desempeo general. De
la misma manera, se pueden revisar y perfeccionar los algoritmos de filtrado de las seales para obtener respuestas ms precisas. Respecto a la segunda lnea de investigacin propuesta para la continuacin del proyecto, el rediseo completo del vehculo, utilizando como base el trabajo ya realizado, puede ser una alternativa atractiva para conseguir un equipo de mejores caractersticas, que efectivamente est preparado para su uso por usuarios comunes en condiciones normales. El vehculo actual posee un ancho similar al de una silla de ruedas, lo cual le impide pasar por algunas puertas e incluso por las rampas para discapacitados ms angostas. Las cuatro bateras de plomo significan adems un enorme peso que los motores deben mover, contribuyendo tambin al insatisfactorio desempeo en planos inclinados, los cuales slo pueden ser subidos a muy bajas velocidades y con pendientes pequeas. Sin duda una reduccin en el tamao y el peso total sern una ventaja en un nuevo diseo. El peso de las bateras podra reducirse a una tercera parte, de reemplazarlas por tecnologa de ion de litio, cuya densidad de energa es alrededor de tres veces la de las bateras de plomo actuales [20]. Dicha reduccin facilitara el uso de motores de menor potencia ya que la masa a mover se reduce, los cuales a su vez podran ser accionados por puentes H de menor tamao que, por ejemplo, no hagan uso de dos transistores en paralelo, sino que uno solo por interruptor, reduciendo de manera importante el tamao de estas tarjetas. Todo lo anterior manteniendo y quizs mejorando la autonoma del vehculo actual, adems de disminuir el costo de fabricacin del vehculo. Cambios tan significativos como los comentados, tambin impactarn de alguna manera en el desempeo del controlador, siendo ste uno de los aspectos ms relevantes a analizar. Una reestructuracin profunda del diseo mecnico del vehculo, como la que se propone, debe ser sustentada por un estudio acabado del diseo propuesto, buscando la optimizacin de los recursos y aplicando los conocimientos adquiridos en un prototipo cuyos componentes han sido sobredimensionados, pero que funciona de manera confiable.
23
DIC 2010
Referencias
[1]
Segway
Inc.,
Segway
SPAIN.
[En
lnea]
[Citado
el:
20
de
11
de
2010.]http://www.segway.es/faq.asp. [2] Moreno B., Leonardo., Diseo e Implementacin de Vehculo Autobalanceado Sobre Dos
Ruedas.2009. Memoria para optar al Ttulo de Ingeniero Civil Electricista. Departamento de

Ingeniera Elctrica, Universidad de Chile.
[3] Vargas, Luis., Mquinas de Corriente Continua.. Universidad de Chile Departamento de Ingeniera Elctrica. Conversin Electromecnica de la Energa. 2006. [4] Rashid, Muhammad H., Power Electronics Handbook.. Academic Press, 2001. [5] Mohan, Ned., First Course on Power Electronics and Drives. MNPERE, 2003. [6] Brews, John R., The Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor (MOSFET). The
Electrical Engineering Handbook. CRC Press LLC, 2000.

[7] IXYS Corporation., IXTH130N10T TrenchMV Power MOSFET. 2008. Hoja de datos. IXYS REF: T_130N10T(V3)07-29-08-A. [8] International Rectifier., Paralleling HEXFET Power MOSFETs. Application Note AN-941. [9] Allocco, James M., Laminated Bus Bars for Power System Interconnects. IEEE Colloquium on. Londres, 1998. [10] Advanced Power Technology., Eliminating
Parasitic
Oscillation
between
Parallel
MOSFETs. 2004. Application Note APT-0402 Rev A.

[11] National Instruments., Inertial Measurement Unit Developer Zone. [En lnea] [Citado el: 10 de 12 de 2010.] http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/8163. [12] Texas Instruments., C2000 32-bit Real-time MCUs 28x Fixed-point Series TMS320F2808 TI.com. [En lnea] [Citado el: 20 de 11 de 2010.]http://focus.ti.com/docs/prod/folders/print/tms320f2808.html. [13] International Rectifier., Automotive MOSFET IRFP2907ZPbF. 2004. Hoja de Datos. PD 95480. [14] Rectifier, International., IR2117(A)/IR2118(S)&(PbF) Single Channel Driver. 2007. Hoja de datos. No. PD60146 Rev O. [15] International Rectifier., IR2110(S)/IR2113(S)&(PbF) High and Low Side Driver. 2004. Hoja de datos. No. PD60147 Rev.T. [16] Analog Devices., Quad-Channel Digital Isolators ADuM1400/ADuM1401/ADuM1402. 2008. Hoja de datos. Rev. G. [17] National Semiconductor., LM231A/LM231/LM331A/LM331 Precision Voltage-to-Frequency
Converters.2006. Hoja de Datos. DS005680.

[18] Analog Devices., Programmable 360 Inclinometer ADIS13203. 2006. Hoja de datos. Rev. 0. [19] Analog Devices., Programmable Low Power Gyroscope ADIS16250/ADIS16255. 2008. Hoja de datos. Rev. C. [20] Battery University., Whats the best battery? [En lnea] [Citado el: 10 de 11 de 2010.]http://batteryuniversity.com/learn/article/whats_the_best_battery. [21] Barkhordarian, Vrej., Power MOSFET Basics. Application Note AN-1084, International Rectifier.
23
DIC 2010
Anexo Encuestas
En el presente anexo, se describe la metodologa aplicada para la realizacin de las encuestas a usuarios, as como el detalle de los datos obtenidos. Tanto para las pruebas iniciales, como para las pruebas con el vehculo mejorado, se utiliz el mismo formato de encuesta. En las tablas con el detalle de los resultados, se omite la informacin de contacto de los usuarios. Formato de Encuesta
Evaluacin inicial con usuarios novatos Al inicio del presente trabajo, se aplicaron encuestas a 14 usuarios antes de realizar cualquier intervencin en el vehculo, utilizando el formato presentado anteriormente. Durante la realizacin de estas pruebas, no fue posible medir el tiempo efectivo de aprendizaje puesto que ninguno de los usuarios logr manejarlo cmodamente sin ayuda durante el tiempo que estuvieron dispuestos a intentarlo. Ante esta situacin, se les solicit dar una estimacin de cunto tiempo tardaran en alcanzar el control esperado por lo que, si bien los datos se incluyen en la tabla, no fueron tomados en cuenta para el anlisis de los datos.
* Los datos slo corresponden a estimaciones y no fueron utilizados en el anlisis de los resultados. Los usuarios que no entregaron estimacin se marcan con un guin.
Evaluacin del vehculo modificado con usuarios novatos Para este caso, se aplic la misma metodologa anterior, con la diferencia de que en la mayora de los casos s se obtuvo una medicin de tiempo entre que el usuario comienza el entrenamiento hasta que se siente cmodo operndolo.
* Los usuarios marcados con asterisco no completaron el tiempo de prctica indicado, se les solicit dar una estimacin. Los dems valores corresponden a tiempos medidos. El promedio final se calcul nicamente en base a los tiempos medidos.
Evaluacin comparativa del vehculo con el mismo grupo de usuarios De las 14 personas encuestadas inicialmente, se logr que 8 de ellas probaran el vehculo mejorado y volvieran a llenar la encuesta con el fin de comparar su percepcin antes y despus de los cambios. En esta oportunidad, todos los usuarios lograron manejar cmodamente el vehculo, siendo posible medir los tiempos reales de aprendizaje. Debido a las dificultades para medir este parmetro en las pruebas iniciales, slo se presentan en la tabla los tiempos para las pruebas con el vehculo mejorado.
En la tabla, las columnas marcadas con I corresponden a la evaluacin del vehculo en su condicin inicial, mientras que F marca las puntuaciones asignadas al vehculo
Resultados: Experiencia del Usuario

Como parte de la evaluacin del vehculo luego de las mejoras realizadas, se invit nuevamente a usuarios novatos a probar el dispositivo. Se aplicaron un total de 13 encuestas de usuarios que no haban utilizado el vehculo antes, evalundose los mismos aspectos de la Tabla 3.1, con el propsito de comparar la opinin sobre el vehculo mejorado. Cada aspecto es evaluado en una escala de 1 a 10, donde 10 corresponde a un funcionamiento ptimo, mientras que 1 a un funcionamiento evaluaciones de cada aspecto, se renen en la Tabla 5.1: insuficiente Los resultados de aplicar la encuesta mostrada en el Anexo Encuestas, promediando las
Aspecto Evaluado Facilidad de Aprendizaje Manejo Intuitivo Sensacin de Seguridad
Calificacin del Cambio en Vehculo Evaluacin* Mejorado 7,2 +2,5 7,5 +1,2 6,2 +3,2
Potencia Velocidad Calificacin General
8,4 8,4 8,0
+3,6 +3,7 +2,7
Tabla 5.1: Tabla de la evaluacin realizada por usuarios novatos, luego de aplicadas las mejoras. * Calculado con respecto a los resultados de la Tabla 3.1.
En los resultados presentados en la Tabla 5.1, destaca el hecho de que los usuarios otorgaron mayores puntuaciones en todos los aspectos evaluados de manera espontnea, sin haber conocido el vehculo en su estado inicial, ni haber intentado operarlo antes, lo cual indica que el desempeo general es efectivamente mejor luego de la aplicacin de las modificaciones. Los aspectos que mayores alzas tuvieron fueron la sensacin de seguridad, la potencia y velocidad, lo cual da cuenta de un sistema de control que es capaz de responder con mayor vigorosidad ante las perturbaciones generadas por el usuario, compensndolas de manera ms efectiva. Producto de lo anterior se obtiene una mayor sensacin de seguridad, al reducir la sensacin de cada inminente. Por otro lado, el manejo intuitivo, si bien present mejora, no fue sustancial, lo cual puede indicar que los cambios realizados en el sistema de direccin, si bien hacen ms natural la operacin del vehculo, no constituyen un punto crtico en la experiencia del usuario. El tiempo de aprendizaje oscil entre 3 y 16 minutos en los casos medidos (con un promedio de 9,8 minutos), representando una mejora respecto a la situacin inicial, estimada en 30 minutos. Sin embargo, an depende significativamente de la habilidad del usuario, presentndose casos en que la estabilidad se consigui casi de forma inmediata, mientras otros usuarios lograban mantener el equilibro con dificultad an luego de 10 minutos de entrenamiento. Adicionalmente, se invit a los usuarios que realizaron las pruebas del vehculo en su estado inicial, para que evaluaran el vehculo mejorado llenando la misma encuesta anterior. Fue posible realizar 8 pruebas, cuyos resultados se resumen en la Tabla 5.2.
Calificacin del Cambio en Vehculo Evaluacin* Mejorado Facilidad de Aprendizaje 8,5 +4,3 Manejo Intuitivo 8,6 +2,1 Sensacin de Seguridad 7,5 +4,4 Potencia 8,3 +3,8 Velocidad 7,8 +4,0 Calificacin General 8,3 +2,8 Aspecto Evaluado
Tabla 5.2: Resumen de la evaluacin realizada por 8 de los usuarios que probaron el vehculo en su estado inicial, luego de aplicadas las mejoras.
* Calculado respecto a la evaluacin de los mismos usuarios, como se muestra en la tabla comparativa del Anexo Encuestas
En trminos generales, los resultados con consistentes con los mostrados en la Tabla 5.1, aunque en este caso la evaluacin es ligeramente superior, con mejoras sustanciales en cuanto a sensacin de seguridad y facilidad de aprendizaje. Esto ltimo se refleja en el tiempo requerido para maniobrar con comodidad el vehculo, ya que en promedio slo fueron necesarios 5,9 minutos para conseguirlo (ver Anexo). Finalmente, a pesar de que los resultados indican que hubo mejoras perceptibles, an la sensacin de inseguridad contina siendo un problema importante, lo cual dificulta el aprendizaje y la experiencia del usuario en general.
24
DIC 2010
Resultados: Especificaciones finales

El vehculo mejorado en su estado final posee las siguientes caractersticas:
Caracterstica Alto Ancho Dimetro de las ruedas Peso Velocidad Mxima Radio de giro mnimo Autonoma Alimentacin Duracin de Carga
Valor y/o Descripcin 135 cm 90 cm 20 52 kg 4,7 km/h 0m (Puede girar sobre su propio eje) 2 horas de funcionamiento continuo aprox. 4 bateras de 12V, 12Ah. 3 horas alimentando las bateras con una fuente de 58V limitada a 3A de corriente mxima.
23
DIC 2010
Conclusiones
En esta Memoria se han presentado los detalles correspondientes a una segunda versin funcional del prototipo de vehculo autobalanceado, desarrollado durante el ao 2009 e informado en [2]. El vehculo fue intervenido en su estructura mecnica, sistemas electrnicos y software asociado, manteniendo en trminos gruesos su conformacin general, consolidando el trabajo desarrollado anteriormente y generando soluciones nuevas para cumplir de mejor manera los objetivos planteados originalmente para el vehculo.
El vehculo rediseado es totalmente funcional, permite transportar a un pasajero de manera eficaz entre dos puntos, sin mayores dificultades una vez que ste se ha entrenado lo suficiente. Las encuestas aplicadas a usuarios indican que, en trminos generales, la nueva versin representa una mejora perceptible respecto al vehculo en su condicin inicial. Sin embargo, an es necesario un proceso de aprendizaje tal vez ms lento de lo esperado, requirindose entre 6 y 10 minutos para conseguir un control bsico del vehculo, el cual contina siendo dependiente, en alguna medida, de las habilidades de cada usuario. La estrategia de control implementada se hizo en base a la teora desarrollada en el trabajo anterior, con un ajuste de parmetros que se realiz de manera emprica a travs de sucesivas pruebas. Desde el punto de vista electrnico, el rediseo de sus componentes cumpli satisfactoriamente los objetivos planteados, haciendo del vehculo un equipo confiable con comportamiento predecible. Es posible operarlo suponiendo que los componentes funcionan bien y que no es necesario tener precauciones excesivas. Los convertidores de potencia mejoraron tambin su seguridad y desempeo, aumentando su eficiencia, evitando el riesgo de recalentamiento de los transistores al ser operado durante un largo tiempo de manera continua. Constructivamente, estos puentes H estn preparados para manejar altas potencias con un mnimo de prdidas y recalentamiento, gracias a su estructura de bus laminado. La nueva disposicin de las tarjetas electrnicas, el nfasis en la reduccin de las conexiones necesarias y la ausencia de componentes fuera de las tarjetas, permite un comportamiento slido ante golpes y condiciones difciles, facilitando tambin las labores de mantenimiento. Mecnicamente, el vehculo mantiene las buenas caractersticas de su predecesor, incorporando adems un nuevo mecanismo de direccin para maniobrarlo de manera ms cmoda y natural. Sin embargo, los grandes esfuerzos mecnicos a los que est sometido este mecanismo hacen de ste un punto potencialmente vulnerable. Por otra parte, la incorporacin de una cubierta protectora de hojalata cilindrada, protege efectivamente tanto a los componentes internos como al usuario de golpes directos, brinda un aspecto ms armnico y estticamente ms agradable. La nueva unidad IMU diseada, se comport como se esperaba, proporcionando mediciones de mejor calidad al controlador, bsicamente gracias a la incorporacin de un nuevo girscopo de mejor tecnologa que el usado anteriormente. La redundancia de componentes y su interfaz totalmente digital, evita cualquier contaminacin por ruido de las seales. El nuevo software implementado result ser completamente funcional, con una estructura jerarquizada que facilita su lectura y comprensin, as como su intervencin. El sistema modular de implementacin permite efectivamente separar las tareas, haciendo posible el desarrollo de un
aspecto especfico, sin alterar las complejas interacciones con el resto del programa. Esta caracterstica busca facilitar trabajos futuros en cuanto a tcnicas de control ms complejas que las ya implementadas, suponiendo que el resto del sistema funciona correctamente. La incorporacin de un protocolo de comandos, permiti tambin acceder al estado del vehculo en tiempo real, comandar su funcionamiento y monitorear variables crticas, facilitando en gran medida el proceso de sintonizacin de controladores y diagnstico de problemas. En conclusin, se consigui una segunda versin del vehculo con mejores prestaciones y adems una plataforma de desarrollo para continuar mejorando las tcnicas de control empleadas, preparando el camino para futuras implementaciones capaces de conseguir un funcionamiento ptimo. A la luz de lo anterior, es posible asegurar que los objetivos planteados inicialmente para esta Memoria han sido total y satisfactoriamente cumplidos.
23
DIC 2010
Trabajo Futuro
Las mejoras realizadas en este trabajo dan paso a dos posibles lneas de continuacin para el proyecto: El estudio de estrategias de control aplicadas a la plataforma existente y la optimizacin del diseo mecnico y electrnico. En el diseo actual, an queda pendiente la incorporacin al sistema de la informacin entregada por los encoders instalados en los motores, lo cual permitira explorar el efecto de la implementacin de un control de velocidad sobre las ruedas. Tambin queda propuesta la construccin de un cargador de bateras para independizar completamente al vehculo de los equipos de laboratorio. Otra mejora interesante desde el punto de vista electrnico, es la instalacin de una interfaz inalmbrica de comunicacin para facilitar la captura de datos del sistema en movimiento por un computador fijo, lo cual puede hacerse a travs de la interfaz RS232 incorporada, usando un mdulo Bluetooth, ZigBee u otro similar. Puesto que ya se ha resuelto la construccin mecnica, la electrnica de potencia, de control y el software que administra el sistema para el vehculo existente, futuras investigaciones pueden enfocarse en una modelacin ms rigurosa del sistema con el fin de generar estrategias de control de mejor desempeo, las cuales no slo pueden limitarse al control de inclinacin, sino que tambin al de corriente, cuyo comportamiento afecta significativamente el desempeo general. De la misma manera, se pueden revisar y perfeccionar los algoritmos de filtrado de las seales para obtener respuestas ms precisas. Respecto a la segunda lnea de investigacin propuesta para la continuacin del proyecto, el rediseo completo del vehculo, utilizando como base el trabajo ya realizado, puede ser una
alternativa atractiva para conseguir un equipo de mejores caractersticas, que efectivamente est preparado para su uso por usuarios comunes en condiciones normales. El vehculo actual posee un ancho similar al de una silla de ruedas, lo cual le impide pasar por algunas puertas e incluso por las rampas para discapacitados ms angostas. Las cuatro bateras de plomo significan adems un enorme peso que los motores deben mover, contribuyendo tambin al insatisfactorio desempeo en planos inclinados, los cuales slo pueden ser subidos a muy bajas velocidades y con pendientes pequeas. Sin duda una reduccin en el tamao y el peso total sern una ventaja en un nuevo diseo. El peso de las bateras podra reducirse a una tercera parte, de reemplazarlas por tecnologa de ion de litio, cuya densidad de energa es alrededor de tres veces la de las bateras de plomo actuales [20]. Dicha reduccin facilitara el uso de motores de menor potencia ya que la masa a mover se reduce, los cuales a su vez podran ser accionados por puentes H de menor tamao que, por ejemplo, no hagan uso de dos transistores en paralelo, sino que uno solo por interruptor, reduciendo de manera importante el tamao de estas tarjetas. Todo lo anterior manteniendo y quizs mejorando la autonoma del vehculo actual, adems de disminuir el costo de fabricacin del vehculo. Cambios tan significativos como los comentados, tambin impactarn de alguna manera en el desempeo del controlador, siendo ste uno de los aspectos ms relevantes a analizar. Una reestructuracin profunda del diseo mecnico del vehculo, como la que se propone, debe ser sustentada por un estudio acabado del diseo propuesto, buscando la optimizacin de los recursos y aplicando los conocimientos adquiridos en un prototipo cuyos componentes han sido sobredimensionados, pero que funciona de manera confiable.
23
DIC 2010
Referencias
[1]
Segway
Inc.,
Segway
SPAIN.
[En
lnea]
[Citado
el:
20
de
11
de
2010.]http://www.segway.es/faq.asp. [2] Moreno B., Leonardo., Diseo e Implementacin de Vehculo Autobalanceado Sobre Dos
Ruedas.2009. Memoria para optar al Ttulo de Ingeniero Civil Electricista. Departamento de

Ingeniera Elctrica, Universidad de Chile. [3] Vargas, Luis., Mquinas de Corriente Continua.. Universidad de Chile Departamento de Ingeniera Elctrica. Conversin Electromecnica de la Energa. 2006. [4] Rashid, Muhammad H., Power Electronics Handbook.. Academic Press, 2001. [5] Mohan, Ned., First Course on Power Electronics and Drives. MNPERE, 2003.
[6] Brews, John R., The Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor (MOSFET). The
Electrical Engineering Handbook. CRC Press LLC, 2000.

[7] IXYS Corporation., IXTH130N10T TrenchMV Power MOSFET. 2008. Hoja de datos. IXYS REF: T_130N10T(V3)07-29-08-A. [8] International Rectifier., Paralleling HEXFET Power MOSFETs. Application Note AN-941. [9] Allocco, James M., Laminated Bus Bars for Power System Interconnects. IEEE Colloquium on. Londres, 1998. [10] Advanced Power Technology., Eliminating
Parasitic
Oscillation
between
Parallel
MOSFETs. 2004. Application Note APT-0402 Rev A.

[11] National Instruments., Inertial Measurement Unit Developer Zone. [En lnea] [Citado el: 10 de 12 de 2010.] http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/8163. [12] Texas Instruments., C2000 32-bit Real-time MCUs 28x Fixed-point Series TMS320F2808 TI.com. [En lnea] [Citado el: 20 de 11 de 2010.]http://focus.ti.com/docs/prod/folders/print/tms320f2808.html. [13] International Rectifier., Automotive MOSFET IRFP2907ZPbF. 2004. Hoja de Datos. PD 95480. [14] Rectifier, International., IR2117(A)/IR2118(S)&(PbF) Single Channel Driver. 2007. Hoja de datos. No. PD60146 Rev O. [15] International Rectifier., IR2110(S)/IR2113(S)&(PbF) High and Low Side Driver. 2004. Hoja de datos. No. PD60147 Rev.T. [16] Analog Devices., Quad-Channel Digital Isolators ADuM1400/ADuM1401/ADuM1402. 2008. Hoja de datos. Rev. G. [17] National Semiconductor., LM231A/LM231/LM331A/LM331 Precision Voltage-to-Frequency
Converters.2006. Hoja de Datos. DS005680.

[18] Analog Devices., Programmable 360 Inclinometer ADIS13203. 2006. Hoja de datos. Rev. 0. [19] Analog Devices., Programmable Low Power Gyroscope ADIS16250/ADIS16255. 2008. Hoja de datos. Rev. C. [20] Battery University., Whats the best battery? [En lnea] [Citado el: 10 de 11 de 2010.]http://batteryuniversity.com/learn/article/whats_the_best_battery. [21] Barkhordarian, Vrej., Power MOSFET Basics. Application Note AN-1084, International Rectifier.
23
DIC 2010
Anexo Encuestas
En el presente anexo, se describe la metodologa aplicada para la realizacin de las encuestas a usuarios, as como el detalle de los datos obtenidos.
Tanto para las pruebas iniciales, como para las pruebas con el vehculo mejorado, se utiliz el mismo formato de encuesta. En las tablas con el detalle de los resultados, se omite la informacin de contacto de los usuarios. Formato de Encuesta
Evaluacin inicial con usuarios novatos Al inicio del presente trabajo, se aplicaron encuestas a 14 usuarios antes de realizar cualquier intervencin en el vehculo, utilizando el formato presentado anteriormente. Durante la realizacin de estas pruebas, no fue posible medir el tiempo efectivo de aprendizaje puesto que ninguno de los usuarios logr manejarlo cmodamente sin ayuda durante el tiempo que estuvieron dispuestos a intentarlo. Ante esta situacin, se les solicit dar una estimacin de cunto tiempo tardaran en alcanzar el control esperado por lo que, si bien los datos se incluyen en la tabla, no fueron tomados en cuenta para el anlisis de los datos.
* Los datos slo corresponden a estimaciones y no fueron utilizados en el anlisis de los resultados. Los usuarios que no entregaron estimacin se marcan con un guin.
Evaluacin del vehculo modificado con usuarios novatos Para este caso, se aplic la misma metodologa anterior, con la diferencia de que en la mayora de los casos s se obtuvo una medicin de tiempo entre que el usuario comienza el entrenamiento hasta que se siente cmodo operndolo.
* Los usuarios marcados con asterisco no completaron el tiempo de prctica indicado, se les solicit dar una estimacin. Los dems valores corresponden a tiempos medidos. El promedio final se calcul nicamente en base a los tiempos medidos.
Evaluacin comparativa del vehculo con el mismo grupo de usuarios De las 14 personas encuestadas inicialmente, se logr que 8 de ellas probaran el vehculo mejorado y volvieran a llenar la encuesta con el fin de comparar su percepcin antes y despus de los cambios. En esta oportunidad, todos los usuarios lograron manejar cmodamente el vehculo, siendo posible medir los tiempos reales de aprendizaje. Debido a las dificultades para medir este parmetro en las pruebas iniciales, slo se presentan en la tabla los tiempos para las pruebas con el vehculo mejorado.
En la tabla, las columnas marcadas con I corresponden a la evaluacin del vehculo en su
GPS vs. Navegacin Inercial (y 4)

Viernes 31 octubre 2008 | Adso
condicin inicial, mientras que F marca las puntuaciones asignadas al vehculo
Veamos en la anterior entrada que la simple idea de recolocar nuestra posicin cada vez que llegaba una actualizacin de la misma a travs del GPS, no pareca la mejor manera de combinar esa informacin con la ofrecida por los sensores inerciales. Hay varias estrategias para conseguir mejores resultados, pero la ms extendida es el llamado Filtro de Kalman. Su descripcin matemtica no es complicada, pero no es el sitio ni el momento para hacerlo, y una bsqueda en Google da decenas de entradas que lo explican mejor que como yo podra. As que me limitar a describir sucintamente su aplicacin a este caso. Lo que hace el filtro de Kalman es promediar la informacin de ambos tipos de sensores (GPS e IMUs) cuando ambas estn disponibles, y lo puede hacer de manera adaptativa. Cuando considere que la seal del GPS es buena (por factores como el nmero de satlites visibles y la posicin de estos, entre otros), puede dar ms credibilidad a esta informacin, realizando correcciones ms agresivas sobre lo predicho por los sensores inerciales. Cuando por el contrario detecte que la seal del GPS es poco fiable (hay pocos satlites o estn muy cerca entre ellos, la velocidad del coche es muy baja y por tanto su clculo del rumbo no es vlido), ignorar en mayor medida esta informacin y realizar correcciones muy pequeas sobre lo dictado por la IMU, a la que dar por tanto mayor credibilidad.
La figura siguiente muestra un ejemplo de este tipo de fusin de datos. La lnea roja muestra la trayectoria del vehculo medida por sensores inerciales o similares, la azul la indicada por el GPS, y la verde la obtenida combinando ambas fuentes.
Ejemplo de fusin de datos GPS e IMUs. (Fuente: www.navlab.net) Se observa que en un momento dado llega una lectura errnea del GPS (el punto de la lnea azul que se aleja 45 metros a la izquierda de la trayectoria real). Si el algoritmo de fusin de datos es no obstante capaz de detectar que en esos instantes la seal del GPS es poco fiable, har ms caso a lo dictado por la IMU (la lnea verde permanece mucho ms cerca de la trayectoria real que de la marcada por el GPS. Un caso extremo se dar cuando entremos en un tnel: en ausencia de seal de los satlites no hay informacin del GPS de la que fiarse, as que no le quedar ms remedio que creerse lo que diga la IMU. Pero en este caso, como vimos hace ya unas entradas, la trayectoria calculada empezar a desviarse de la real, y si el tnel es largo podemos llegar a acumular un error considerable. La ventaja es que esto tambin puede ser corregido por el Filtro de Kalman. La principal fuente de estos errores era, como vimos, el bias o falta de centrado de los girscopos y acelermetros. Es posible modelizar matemticamente el filtro de forma que estos errores tambin aparezcan como variables en las ecuaciones del sistema, lo mismo que otras como nuestras coordenadas o nuestra velocidad, y dejar que sean estimadas por el propio filtro sin necesidad de que el fabricante calibre uno a uno sus
sensores. Si conocemos esos errores, la propia seal de los sensores inerciales puede ser corregida aun cuando la seal GPS desaparezca temporalmente. Una forma intuitiva de verlo: imaginemos que tenemos una brjula magntica como sensor, y la observamos mientras circulamos por una carretera que sabemos positivamente que discurre en lnea completamente recta hacia el norte. Sin embargo la brjula indica permanentemente 5 hacia el oeste, as que deducimos que tiene un error. Si suponemos que ese error es constante en toda situacin (que en el caso de los girscopos es bastante suponer, pero as y todo lo ganado ya es mucho), a partir de ese dato podremos corregir mentalmente su lectura y guiarnos eficazmente con ella, por imprecisa o mal fabricada que estuviera (s, para que una brjula magntica tenga un error as hay que proponrselo, pero no me desmonten el smil). No me consta que haya navegadores aftermarket que incorporen girscopos o acelermetros para apoyar al motor GPS. Lo cual no significa que no los haya; por poderse, se puede hacer. El problema es que en un navegador de este tipo los sensores inerciales no tienen posibilidad de saber cmo estn orientados dentro del coche. Es como si a nosotros nos meten en un avin sin ventanillas, sin luces, completamente a oscuras, sin saber cmo estamos sentados en l, y empiezan a hacer acrobacias con nosotros dentro. Notaremos aceleraciones y giros, pero no sabremos cules de esas sensaciones se deben a los movimientos del avin y cules a la gravedad, y no sabremos dnde est el suelo. Pues lo mismo le pasara al girscopo en cuestin.
Este problema desaparece si hablamos de navegadores ofrecidos por el propio fabricante. No tengo acceso a cmo funcionan estos sistemas, pero muchos de ellos ofrecen una suavidad de movimientos en pantalla y una respuesta a giros a muy baja velocidad inalcanzable para un navegador basado slo en GPS. Y estos sistemas tienen a su disposicin las seales provenientes del acelermetro y girscopo del sistema ESP, que se encuentran cuidadosamente fijados y alineados en el interior del vehculo. Lo lgico es que se estn aprovechando de esa informacin, disponible para cualquier dispositivo que se conecte a la red de datos del coche, para fusionarla con la proveniente del GPS y aumentar con ello su precisin. Sin entradas relacionadas.
Hay 15 Comentarios a GPS vs. Navegacin Inercial (y 4)

1. Lunes 3 noviembre 2008 - 6:241Javier Molt Es verdad que la diferencia de funcionamiento entre los navegadores porttiles y los instalados en el coche es elevada. En trminos prcticos, la diferencia no es tan
apreciable. Se puede justificar por el acceso a esos recursos la enorme diferencia de precio?
2. Lunes 3 noviembre 2008 - 7:282Slayer
La diferencia de precio no solo est ah. La diferencia de precio estriba tambin en: 1.- Ensayos. Los ensayos que ha de pasar un equipo de serie nada tienen que ver con los de un equipo aftermarket: vibraciones, temperaturas, impacto, EMCs, etc. Esto, que es obligatorio para el fabricante, no afecta al Tom Tom de turno. 2.- Horas de desarrollo. Lo anterior lleva, indefectiblemente, al punto 2. Ms horas de desarrollo que repercuten en el precio final. 3.- Unidades vendidas. Si se ha de amortizar el coste de desarrollo de un producto, es ms econmico repercutirlo en 1.000.000 de unidades (modelo Tom Tom) que en 100.000 (modelo fabricante de automocin). Supongamos un suponer muy simplista que el coste de desarrollo es de 5.000.000 . Este coste, a Tom Tom, le supondra 5 por unidad vendida. A Peugeot (o a Magneti Marelli, su proveedor, en este caso), por ejemplo, 50 . Si adems tenemos en cuenta que por el punto 2 el coste de desarrollo es muy superior, pues blanco y en tetra brik.
3. Martes 4 noviembre 2008 - 9:453Gabriel
Hola Adso. Respecto a tu comentario acerca de los navegadores aftermarket con GPS y sensores incerciales, me he quedado con alguna duda. Dices que, aunque se puedan fabricar (eso es lgico), un aparato de ese tipo no sabra cmo est orientado dentro del coche. Bueno, supongo que te refieres a que, por ser un dispositivo porttil, no sabe cul es su posicin y/o inclinacin. Si es as, me ha surgido la duda de un telfono mvil (pongamos un iPod, aunque hay muchos), que llevan un acelermetro. Con ese dispositivo saben dnde es arriba y abajo. Respecto a la orientacin Norte-Sur, podra llevar alguna brjula electrnica (aunque no s si sto sera necesario). Si mi teora no es equivocada, no sera tan complicado fabricar un navegador porttil que se pudiera orientar al inicializarse su sistema operativo (vamos, al pulsar el botn de encendido). En cualquier caso, y debido a mi ignorancia parcial respecto a estos inventos, te
agradecera una explicacin un poco ms detallada sobre este punto. Me da la impresin de que suenan campanas, pero quiz no sepa muy bien en dnde. Gracias adelantadas por la respuesta, y tambin gracias por esta serie de artculos tan interesantes. Saludos, Gabriel.
4. Martes 4 noviembre 2008 - 10:144Adso
Javier: Como bien explica Slayer, hay una serie de justificaciones para defender la diferencia de precio a la que haces referencia, si bien yo aadira que no toda esa diferencia es justificable en trminos de costes de desarrollo y fabricacin. Lo bonito y molon que queda el navegador tan bien integrado en la consola central del coche no aade coste al fabricante, pero si un cierto valor aadido para el comprador, que en algunos casos los pagar gustoso. Desde el punto de vista estrictamente funcional, por muy suave que vaya la animacin en uno de esos navegadores y por mucho mejor que se comporte a baja velocidad o en determinadas circunstancias, no justifica pagar diez veces ms, aunque siempre queda el hecho de que la pantalla se puede utilizar para otras funciones.
Gabriel: Los girscopos detectan el movimiento de rotacin respecto a un eje. Si pensamos que el coche se desplaza sobre un plano (la superficie de la tierra, supongmosla plana, o al menos sus carreteras), y queremos detectar su guiada (cambio de orientacin sobre el suelo), el girsopo debera estar orientado de tal manera que su eje quedara perfectamente vertical a esa superficie. De lo contrario no estara detectando bien esa rotacin, sino una proyeccin de la misma (en un caso extremo, si lo pusiramos horizontal, no medira nada de esa rotacin, sino el balanceo, el cabeceo, o una combinacin de ambas). S se podra idear alguna forma para que l mismo se calibrara, pero siempre estara sujeta a nuevos errores, o impondra condicionantes a su funcionamiento (que el conductor se acordara de resetearlo, y que lo hiciera con el vehculo parado) o de coste (algn acelermetro que ayudara a detectar el suelo, como comentas, aunque eso no basta para detectar si el girscopo est desviado hacia la izquierda o hacia la derecha; haran falta un par de acelermetros y una lgica de control ms evolucionada para detectar su orientacin y compensarla en los clculos(*)). Una cosa es saber si un dispositivo esta horizontal o vertical, como el iPod (entiendo que es lo
que hace, nunca he manejado ninguno), y otra medir con precisin y de manera continua una rotacin. Todo eso se puede hacer , pero no compensa, ya que el GPS por s mismo es suficientemente vlido, aun con todos sus condicionantes, para ofrecer sistemas de navegacin muy econmicos y que satisfacen las necesidades de la mayor parte de los usuarios en la mayor parte de las situaciones. De ah su xito. Y gracias a vosotros por pasaros por este rincn y vuestros comentarios. (*) Acurdate de esto cuando, espero, a lo largo de las prximas semanas vuelva sobre el tema para hablar de intrumentacin para dinmica vehicular.
Gracias por la aclaracin, Adso. Respecto al acelermetro del iPod te dir que, aunque los dispositivos mviles y cmaras digitales slo lo utilizan para saber si estn en posicin horizontal o vertical (cambiando as la imagen mostrada en pantalla), existe un pequeo programa que se puede instalar en los dispositivos que incorporan Windows Mobile, que los convierte en un nivel electrnico. Este programa utiliza la informacin proporcionada por el acelermetro para, mediante una burbuja dibujada en la pantalla del dispositivo, indicar la inclinacin del mismo. Desconozco la precisin del sensor porque mi terminal no dispone de acelermetro, pero deduzco que no debe ser muy mala si puede usarse como nivel. De todos modos, entiendo lo que dices respecto a la complejidad de desarrollar un dispositivo que se oriente por s mismo, y seguramente la precisin y velocidad de refresco de los datos del acelermetro seran insuficientes para las necesidades del hipottico sistema que lo utilizara. An as, me atrever a afirmar (arriesgndome a quedar de ignorante ) que en un futuro, quiz no tan lejano, los tiros irn por ah. Sobre todo a medida que se abaraten los costes de produccin de estos curiosos inventos. Saludos, Gabriel P.D.: Y espero impaciente la siguiente entrega.
La siguiente entrega posiblemente sea menos tcnica. Vamos a darnos un respiro Qu IPODs llevan ese acelermetro? Sabes si es de uno o de ms ejes? Qu otros disposivos mviles llevan? Sabes de algn PDA o son slo Smartphones? Gracias.
Lo primero, fe de erratas. Donde escrib iPod debera poner iPhone. Un lapsus mo. Aunque hay un iPod que lo lleva: el iPod Touch (que a simple vista es como un iPhone, sin telfono:http://www.apple.com/es/ipodtouch/features
No he encontrado informacin clara acerca del tipo o caractersticas del acelermetro que se incorpora en estos dispositivos, y tampoco he tenido uno en la mano el tiempo suficiente para buscarle las cosquillas al hardware Se trata de cambiar la orientacin de la pantalla, y para eso con un nico eje debera llegar. Si sujetas el dispositivo en la mano, como si fueras a marcar un telfono para llamar, y lo pones vertical, la imagen se muestra adaptndose a la pantalla vertical. Si lo giras para, por ejemplo, ver una foto en apaisado, se adapta el contenido de la pantalla a la nueva orientacin. Lo habitual en dispositivos que no llevan acelermetro es que exista algn botn o alguna funcin de software que ejecute este cambio de orientacin. El acelermetro slo enva la informacin y el sistema operativo intercepta el evento generado por el transductor, ejecutando el cambio de orientacin en la pantalla. En cuanto a los dispositivos que lo incorporan, actualmente hay muchos modelos tanto de Smartphones como de cmaras de foto digital. Por ponerte algn ejemplo, los Samsung Omnia, HTC Touch Diamond, Touch Pro, Touch HD (todos basados en Windows Mobile) o el HTC G-1, basado en el nuevo sistema operativo Android para dispositivos mviles desarrollado por Google (http://www.htc.com ) , el Samsung i8510 Innov8, Nokia N96, basados en Symbian hay un montn de fabricantes que lo montan en sus dispositivos. En cuanto a PDA no conozco ningn modelo aunque seguramente habr alguno. Cmaras de fotos hay un montn, y desde hace tiempo. Varios modelos de Kodak y Canon, que yo sepa, y seguro que hay muchas ms, quiz porque el precio de estos transductores habr bajado un montn (como es habitual en cualquier componente electrnico fabricado en masa). Por ltimo, otra aplicacin del acelermetro es para el ocio: la consola Wii (o mejor dicho su mando de control remoto) incorpora un acelermetro (adems de infrarrojos y bluetooth para comunicarse con la base).
Saludos, Gabriel.
1. sergio
Hola, no se si es el sitio mas apropiado para esta consulta, pero por si acaso yo lanzo mi pregunta: Tengo un N96 con acelermetro y GPS, y en el trabajo me piden que haga una especie de podmetro para detectar el movimiento de una persona que lleva el dispositivo. Sabes de donde podra sacar informacin para ir orientndome? Gracias. Un saludo
2. Lunes 2 marzo 2009 - 19:5613Adso
Hola Sergio, Pues no creo que te pueda ayudar mucho. Si te han pedido que lo hagas, doy por supuesto que sabes programar el telfono en cuestin, as que ya sabes ms que yo. Si sabes eso, no te debera ser muy difcil hacerte con la documentacin del mvil, el SDK correspondiente, que imagino que lo habr, y ver cmo coger los datos del acelermetro. Del GPS a tan bajas velocidades no me fiara mucho, as que ira directamente a por el acelermetro. Si por detectar el movimiento entendemos detectar si se mueve o no, la cosa sera fcil. Si hay lecturas de aceleracin no nulas (por encima de un cierto umbral) es que el usuario se mueve, aunque piensa que el acelermetro tambin ver movimientos que el usuario haga con el mvil, aunque no se mueva del sitio. Si de lo que se trata es de contar pasos, ni idea. Supongo que todo se reducir a contar los picos de aceleracin que devolver el acelermetro con cada paso. Si el acelermetro es de tres ejes, la cosa es fcil. Magnitud_de_aceleracin = Raz(AccX^2 + AccY^2 + AccZ^2). Si es de menos de tres ejes la cosa ser ms complicada porque las lecturas dependern de la orientacin que tenga el mvil en el bolsillo o donde se lleve. Suerte.
3. Lunes 1 junio 2009 - 12:5414juan pedro
No s si lo habrs averiguado ya o no, pero acabo de descubrir esta excelente serie de posts va Google, y solo quera decirte que los navegadores GPS porttiles ya usan sta tcnica que comentas. La llaman dead-reckoning, y se suele usar cuando entramos en un tunel por ejemplo que no hay seal del GPS. Aunque tengo entendido que los TomTom de gama alta, aparte del dead-reckoning, usan el filtro de Kalman de la forma que describes en tu artculo. Tambin quera preguntar a ver si alguien me podra decir si existe alguna placa ya hecha que lleve GPS, acelermetro y microcontrolador integrados. Es que necesito algo parecido para un proyecto y no encuentro nada. He mirado hacerlo por Arduino pero me sale muy caro.
4. Martes 14 julio 2009 - 15:5315Erik
La verdad felicitaciones por la seguidilla de post sobre el tema, principalmente a Adso y tambin los comentarios de oalfonso y Gabriel, entre los 3 me dejaron muy claro el funcionamiento y me generaron nuevas inquietudes que me voy a poner a investigar. Muchas gracias y Suerte.-

Vehículo Autobalanceado en Festival de Ingeniería y Ciencia

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Vehículo Autobalanceado en Festival de Ingeniería y Ciencia

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Vehculo Autobalanceado en Festival de Ingeniera y Ciencia

Por RoMaNo, publicado el 15 de octubre de 2012 en Noticias, Vehculo Autobalanceado

Acerca del Proyecto

Objetivos Generales y Especficos

Motor de Corriente Continua

Figura 2.2: Circuito equivalente de un motor C.C.

Control de Velocidad de Motores C.C.

Figura 2.4: Circuito esquemtico de un puente H.

Transistores MOSFET como interruptores de potencia

Figura 2.5: Representacin de un transistor MOSFET canal N.

Figura 2.6: Caractersticas de salida del transistor IXTH130N10T [7]

Figura 2.7: Carga de la compuerta del transistor IXTH130N10T [7]

Uso en Paralelo de Transistores MOSFET

Figura 2.8: Diagrama de conexin para dos transistores en paralelo.

Unidad de Medicin Inercial (IMU)

Evaluacin Tcnica Inicial

Figura 3.1: Estado inicial del vehculo.

Figura 3.2: Estado inicial del esqueleto de acero.

Figura 3.3: Diagrama de bloques de la tarjeta de control original [2].

Figura 3.5: Esquema de control presente en el vehculo.

Evaluacin Inicial de Usuarios

Calificacin 4,6 6,4 3,3 4,9 4,7 5,4

Diseo e Implementacin de Mejoras

Figura 4.1: Tratamiento aplicado al esqueleto de acero del vehculo.

(Derecha) Sistema ensamblado, se muestra la direccin de movimiento del mecanismo.

Figura 4.3: Disposicin original de los componentes electrnicos.

Mejoras: Electrnica Introduccin

Figura 4.8: Diagrama de bloques de la electrnica de control.

Mejoras: Electrnica de Potencia

Figura 4.9: Proteccin contra disparo simultneo.

Mejoras: Unidad IMU

Figura 4.11: Diagrama lgico de la tarjeta de instrumentos IMU.

Figura 4.12: Tarjeta de instrumentos IMU previa al montaje de sus componentes.

Mejoras: Tarjeta de Control

Tabla 4.1: Especificaciones de la Tarjeta de Control.

Figura 4.13: Tarjeta de Control

Mejoras: Electrnica Auxiliar

Mejoras: Software DSP

Mejoras: Software DSP Requisitos

Mejoras: Software DSP Administracin de Tareas

Por RoMaNo, publicado el 24 de diciembre de 2010 en Memoria

Figura 4.15: Diagrama de flujo general del programa.

Mejoras: Software DSP HAL Timer

Mejoras: Software DSP HAL Main

Mejoras: Software DSP HAL Instrumentos

Mejoras: Software DSP HAL PWM

Mejoras: Software DSP HAL Corriente

Figura 4.16: Esquema de control de corriente.

Figura 4.17: Referencia efectiva del controlador de corriente.

Mejoras: Software DSP HAL ADC

Mejoras: Software DSP HAL GPIO

Mejoras: Software DSP HAL Serial

Mejoras: Software DSP Mdulo de Comandos

Operacin 00XXXXXX 01XXXXXX 10XXXXXX 11XXXXXX

No especificada Escribir Parmetro Leer Parmetro Ejecutar Orden

Tabla 4.3: Decodificacin bsica del cdigo de operacin.

Figura 4.18: Diagrama de estados del Mdulo de Comandos.

Mejoras: Software DSP Mdulo de Control

Figura 4.19: Esquema general de control del vehculo

Tabla 4.4: Variables utilizadas por el algoritmo de control.

Mejoras: Software DSP Mdulo Principal

Mejoras: Software de Monitoreo

Figura 4.20: Interfaz grfica del software de monitoreo del vehculo.

FIJAR_INCL_NULA DETENER_FLUJOS LEER_INCLINOMETROS LEER_GIROSCOPOS LEER_CORRIENTE_D LEER_CORRIENTE_I