ASPECTE PRIVIND UTILIZAREA SUSPENSIEI SEMIACTIVE LA AUTOVEHICULE

Prof. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti, email: ioncopae@hotmail.com Rezumat. Lucrarea prezint unele elemente specifice suspensiei semiactive a autovehiculelor, att constructive, ct i funcionale, precum i principalii algoritmi de control al amortizoarelor magnetoreologice. De asemenea, se prezint studiul teoretic i experimental comparativ al suspensiei pasive a unui autoturism i al suspensiei semiactive care este preconizat s echipeze acesta. n acest scop se analizeaz efectul aplicrii unor algoritmi de control prin prisma confortului pasagerilor, inutei de drum a automobilului, costului controlului, spectrului de frecvene al seriilor dinamice ale acceleraiilor.

Progresele nregistrate n controlul electronic al funcionrii automobilelor i-au gsit aplicare i la suspensia acestora; au aprut astfel suspensiile active i semiactive. Apariia acestora a rezultat din necesitatea eliminrii dezavantajului principal al suspensiei pasive, acela c nu poate satisface simultan la un nivel mulumitor cele dou

deziderate de baz, respectiv confortul pasagerilor/sigurana mrfurilor i inuta de drum [5]; cercetrile experimentale efectuate cu un autoturim Dacia 1300 [1] au evideniat variaii brute i pronunate ale acceleraiilor masi suspendate i masei nesuspendate ale acestuia (fig.1).

Fig.1

Variaiile brute ale acceleraiilor au urmri corespunztoare i n spectrul de frecvene, care poate deveni neconvenabil pentru confortul pasagerilor i/sau inuta de drum, aa cum se constat din fig.2 (prin analiz n frecven, aplicnd transformata

Fourier) i din fig.3 (prin efectuarea analizei n timp-frecven, respectiv spectrograma, a crei amplitudine reprezint ptratul transformatei Fourier pe termen scurt), pentru seriile dinamice prezentate n fig.1.

Fig.2

Fig.3 Principial, diferena dintre cele trei tipuri de suspensie (pasiv, semiactiv i activ) poate fi sesizat pe ecuaia de descriere matematic a ansamblului amortizor-arc, redat sub forma cunoscut [2]: (1)

mz( t ) = F ( t ) + F ( t ) + F ( t ) + u ( t ) ; F (t ) = kz ( t ) ; F ( t ) = cz ( t ) e a e a

n care: Fe - fora elastic a arcului (k constanta elastic); Fa - fora de amortizare (c - coeficient de amortizare); F - fora perturbatoare; u - comanda; m - masa pieselor n micare de translaie. n relaia (1), fora de amortizare Fa marcheaz elementul disipativ, iar comanda u elementul activ al descrierii matematice a ansamblului vizat (corespunztoare energiei introduse n sistem). n ecuaia (1) exist urmtoarele diferenieri: la suspensia pasiv: k=const., c=const., u(t)=0; la suspensia semiactiv: k=const., c=var., u(t)=0; la suspensia activ: k=const., c=var., u(t) 0. Aadar, ca principiu: la suspensiile convenionale, pasive, coeficientul de amortizare este constant, iar n sistem nu se introduce

energie suplimentar; la suspensiile semiactive coeficientul de amortizare este variabil, iar n sistem nu se introduce energie suplimentar; la suspensiile active coeficientul de amortizare este variabil, iar n sistem se introduce energie suplimentar. Practica exploatrii automobilelor a artat c cele mai bune rezultate le ofer suspensiile semiactive, datorit n principal a patru avantaje importante n comparaie cu cele active: reacia mai rapid pe timpul funcionrii, timpul de rspuns fiind de pn la 10 milisecunde; costul sensibil mai mic; fiabilitate mai bun; n cazul defectrii comenzii electronice, amortizorul magnetoreologic

semiactiv devine amortizor pasiv, cu performane mai bune dect cel de baz (amortizor pasiv de tip convenional, clasic). n fig.4a se prezint prile componente principale ale unui amortizor magnetoreologic, iar fig.4b red comparativ soluii de asemenea componente ale suspensiei semiactive, pentru trei tipuri de
Fire electromagnet

vehicule. Amortizoarele utilizeaz lichide magnetoreologice, ce conin particule de materiale magnetice [6], aglomerarea acestora n zona orificiului de curgere sub ingluena cmpului magnetic asigurnd creterea coeficientului de amortizare.

Garnituri etanare Orificiu Fluid magnetoreologic Solenoid Diafragm Acumulator

Autocamion

Biciclet Autoturism b)

a)

Fig.4 Exist mai multe metode de control utilizate la suspensiile semiactive, grupate n trei mari categorii. Din prima categorie fac parte algoritmii de sintez neoptimal: skyhook, groundhook, combinat, bazat pe logica fuzzy, de tipul controlului relativ (iniiat de Alanoy i Sankar), cei propui de Huang, Decker, Wu etc. A doua categorie cuprinde procedeele de sintez optimal: LQGR (Linear Quadratic Gaussian Regulator), controlul adaptiv, MPC (Model Predictive Control) etc. n sfrit, din a treia categorie fac parte algoritmii de control robust: H , H 2 , procedeul - iteraie, - sinteza, LMI (Linear Matrix Inegalities), QFT (Quantitative Feedback Theory) etc. Adoptarea unuia sau altuia din procedeele de control menionate are la baz diferite cerine, precum simplitatea aplicrii, costul implementrii, efectul asupra performanelor (micorarea acceleraiilor, mbuntirea tabloului spectral etc.). Astfel, n fig.5 se prezint valoarea funciei cost pentru 12 soluii de control, adoptat ca funcie obiectiv i care este dat de expresia: J =

k =1

( uT [ k ]u[ k ] + yT [ k ] y[k ])
n

(2)

n care u reprezint comanda (prin coeficientul de amortizare), iar y constituie acceleraia asiului [1;2;3;4].

Fig.5 Primul termen din membrul drept al relaiei 2 marcheaz costul comenzii (amorizorul pasiv este cu comand hidraulic, cu coeficientul de amortizare constant), iar al doilea arat costul necesar satisfacerii performanelor. Din fig.5, unde A doua comparaie se refer la performane, apreciate n fig.6 prin norma 2 (L2) a seriei dinamice ce conine valorile se redau costul comenzii i costul total, se constat c cele mai mici costuri, situate chiar sub cele ale amortizorului pasiv, le ofer algoritmii de sintez LMI i LQGR, iar cele mai mari procedeele H , - sinteza i fuzzy. acceleraiilor asiului, aceast mrime constituind totodat i un indice de apreciere a confortului pasagerilor.

Fig.6 Rezultatele din fig.6 relev urmtoarele: toate soluiile de control semiactiv conduc la micorarea acceleraiilor, deci la mbuntirea performanelor i confortului; cele mai mari ctiguri n performane i confort le ofer, n ordine, algoritmii LQGR, - sinteza, MPC, QFT, LMI i H ; cele mai mici ctiguri n performane i confort aparin procedeelor de control neoptimal (fuzzy, groundhook, skyhook). Ultima comparaie, de data aceasta cu trimitere la rspunsul suspensiei n domeniul frecvenei, apeleaz la spectrele Fourier ale acceleraiilor. n acest sens, se poate ncerca i n acest caz o clasificare a celor mai bune cinci procedee de sintez pentru confort i inut de drum la rspunsul n frecven: MPC, LMI, LQGR, - sinteza, H . Spre exemplu, n fig.7 se prezint rezultatele aplicrii algoritmului MPC pentru un amortizor semiactiv destinat punii din fa a autoturismului Dacia 1300, datele iniiale reprezentnd o prob experimental pe asfalt la viteza de 30 km/h. Graficele din fig.7 arat micorarea acceleraiilor prin aplicarea algoritmului MPC, ceea ce conduce la reducerea amplitudinilor tuturor componentelor din ntreaga plaj de frecvene, cu urmri pozitive asupra confortului i inutei de drum. Ca o concluzie general, se poate aprecia c cele mai indicate 3 soluii de control semiactiv sunt LQGR (procedeu de control optimal liniar utilizat foarte mult), LMI (soluie relativ recent de control robust optimal neliniar i care este din ce n ce mai mult folosit) i MPC (algoritm de control optimal neliniar tot mai mult utilizat prin variantele sale actuale care asigur i o sintez robust).

Fig.7 Pentru adoptarea unui amortizor semiactiv la o solue de suspensie pasiv deja existent, este necesar s se cunoasc n prealabil condiiile concrete de exploatare ale autovehiculului i ca urmare trebuie desfurate cercetri experimentale n acest sens. Este necesar aadar o abordare
Bibliografie [1] Copae I., Rdulescu C., Matei L. Control methods for automotive semiactive suspensions, SMAT 2001, Conferina cu participare internaional, Craiova, noiembrie 2001, pag.219-226. [2] Carter, K.A Transient motion control of passive and semiactive damping for vehicle suspensions, Masteral Thesis, Virginia Polytechnic Institute, Blacksburg, 1998 [3] Hauck M., Geregelte dampfung fur traktor-fahrersitze, Doctoral thesis, Berlin, 2001. [4] Kitching G., Performance of a semiactive damper for heavy vehicles, ASME Journal of Dznamic Szstems Measurement and Control, Cambridge University, 1998. [5] Sireteanu T, .a. Vibraiile aleatoare ale automobilelor, Editura Tehnic, 1981. [6] Spencer Jr. .a. Phenomenological model of a magnetorheological damper, Journal of Engineering Mechanics, 123 (1997), pp.230-238

sistemic a funcionrii suspensiei, pentru ca soluia propus de amortizor semiactiv s ofere cele mai bune rezultate privind performanele, costul, tabloul spectral al masi suspendate i al masei nesuspendate.