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DONDE SE ENCUENTRA EL PETROLEO

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE CHILE

APUNTES DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

DOCENTE: - Jorge Arabia Espinoza

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El Petróleo
1. Origen y formación del petróleo
¿QUÉ ES EL PETRÓLEO? Es un compuesto químico complejo en el cual coexisten partes sólidas, líquidas y gaseosas. Lo forman, por una parte, unos compuestos denominados hidrocarburos, formados por átomos de carbono e hidrógeno y, por otra, pequeñas proporciones de nitrógeno, azufre, oxígeno y algunos metales. Se presenta de forma natural en depósitos de roca sedimentaria y solamente en los lugares en los que anteriormente existían grandes mares. Su color es variable, entre el ámbar y el negro y el significado etimológico de la palabra petróleo es aceite de piedra, por tener la textura de un aceite y encontrarse solamente en yacimientos donde existían las rocas sedimentarias. ORIGEN
Factores para su formación:
    

presencia sea también muy variada: líquido, dentro de rocas porosas y entre los huecos de las piedras; volátil, es decir, un líquido que se vuelve gas al contacto con el aire; semisólido, con textura de ceras. En cualquier caso, el petróleo, de por sí, es un líquido y se encuentra mezclado con gases y con agua.
LOCALIZACIÓN

Al ser un compuesto líquido, su presencia no se localiza habitualmente en el lugar en el que se generó, sino que ha sufrido previamente un movimiento vertical o lateral, filtrándose a través de rocas porosas, a veces una distancia considerable, hasta encontrar una salida al exterior –en cuyo caso parte se evapora y parte se oxida al contactar con el aire, con lo cual el petróleo en sí desaparece– o hasta encontrar una roca no porosa que le impide la salida. Entonces bajo esas condiciones que se indicaron, se habla de un yacimiento.

Yacimientos Estratigráfico

Ausencia de aire Restos de plantas y animales (sobre todo, plancton marino) Gran presión de las capas de tierra Altas temperaturas Acción de bacterias

Provocan la formación del petróleo los restos de animales y plantas, cubiertos por arcilla y tierra durante muchos millones de años sometidos por tanto a grandes presiones y altas temperaturas, junto con la acción de bacterias anaerobias (es decir, que viven en ausencia de aire). El hecho de que su origen sea muy diverso, dependiendo de la combinación de los factores anteriormente citados, provoca que su

3 Estratigráficos: En forma de cuña alargada que se inserta entre dos estratos. Anticlinal: En un repliegue que se produce en el subsuelo, que almacena el petróleo en el arqueamiento del terreno y es lugar donde se encuentra hidrocarburo. Falla: Cuando el terreno se fractura, los estratos que antes coincidían se separan. Si el estrato que contenía petróleo encuentra entonces una roca no porosa, o sea impermeable, y es donde se forma la bolsa o yacimiento. En las últimas décadas se ha desarrollado enormemente la búsqueda de yacimientos bajo el mar, los cuales, si bien tienen similares características que los terrestres en cuanto a estructura de las bolsas, presentan muchas mayores dificultades a la hora de su localización y, por añadidura, de su explotación. superficie, se recogen muestras de terreno, se inspecciona con Rayos X, se perfora para estudiar los estratos y finalmente, con todos esos datos se realiza la carta geológica de la región, donde estos indican la factibilidad de estudiar y explotar el posible yacimiento. Tras nuevos estudios ―sobre el terreno‖ que determinan si hay rocas petrolíferas alcanzables mediante prospección, la profundidad a la que habría que perforar, etc., se puede llegar ya a la conclusión de si merece la pena o no realizar un pozo-testigo o pozo de exploración. De hecho, únicamente en uno de cada diez pozos exploratorios se llega a descubrir petróleo y sólo dos de cada cien dan resultados que permiten su explotación de forma rentable MÉTODOS GEOFÍSICOS Cuando el terreno no presenta una estructura igual en su superficie que en el subsuelo (por ejemplo, en desiertos, en selvas o en zonas pantanosas), los métodos geológicos de estudio de la superficie no resultan útiles, por lo cual hay que emplear la Geofísica, ciencia que estudia las características del subsuelo sin tener en cuenta las de la superficie. Aparatos como el gravímetro permiten estudiar las rocas que hay en el subsuelo. Este aparato mide las diferencias de la fuerza de la gravedad en las diferentes zonas de suelo, lo que permite determinar qué tipo de roca existe en el subsuelo. Con los datos obtenidos se elabora un ―mapa‖ del subsuelo que permitirá determinar en qué zonas es más probable que pueda existir petróleo. También se emplea el magnetómetro, aparato que detecta la disposición interna de los estratos y de los tipos de roca gracias al estudio de los campos magnéticos que se crean. Igualmente se utilizan técnicas de prospección sísmica, que estudian las ondas de sonido, su reflexión y su refracción, datos éstos que permiten determinar la composición de las rocas del subsuelo.

2. Exploración
Para descubrir los lugares donde existen yacimientos de petróleo no existe un método científico exacto, sino que es preciso realizar multitud de tareas previas de estudio del terreno. Los métodos empleados, dependiendo del tipo de terreno donde se encuentra, y serán estos analizados por geológicos o geofísicos. MÉTODOS GEOLÓGICOS El primer objetivo es encontrar una roca que se haya formado en un medio propicio para la existencia del petróleo, es decir, suficientemente porosa y con la estructura geológica de estratos adecuada para que puedan existir bolsas de petróleo. Hay que buscar, luego, una cuenca sedimentaria que pueda poseer materia orgánica enterrada hace más de diez millones de años. Para todo ello, se realizan estudios geológicos de la

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6 Así, mediante una explosión, se crea artificialmente una onda sísmica que atraviesa diversos terrenos, que es refractada (desviada) por algunos tipos de roca y que es reflejada (devuelta) por otros y todo ello a diversas velocidades. Estas ondas son medidas en la superficie por sismógrafos. Consiste en un sistema de tubos acoplados unos a continuación de otros que, impulsados por un motor, van girando y perforando hacia abajo. En el extremo se halla una broca o trépano con dientes que rompen la roca, cuchillas que la separan y diamantes que la perforan, dependiendo del tipo de terreno. Además, existe un sistema de polea móvil del que se suspende el conjunto de los tubos que impide que todo el peso de los tubos –los pozos tienen profundidades de miles de metros– recaiga sobre la broca.
Encamisado

Más recientemente, las técnicas sísmicas tridimensionales de alta resolución permiten obtener imágenes del subsuelo en su posición real, incluso en situaciones estructurales complejas. Pero, con todo, la presencia de petróleo no está demostrada hasta que no se procede a la perforación de un pozo.

Para evitar que las paredes del pozo se derrumben durante la perforación y, al mismo tiempo, la estructura de los estratos del subsuelo permanezca inalterada, según se va perforando el pozo, éste va siendo recubierto mediante unas paredes –o camisas– de acero de un grosor de entre 6 y 12 milímetros.
Aprovechamiento del yacimiento

3.Extracción
Aunque en un principio se empleó el método de percusión, cuando los pozos petrolíferos estaban situados a poca profundidad y bajo rocas de gran dureza, dicha técnica desde mediados del siglo XX dejó paso al método de rotación, ya que la mayor parte del petróleo se ha determinado que se encuentra a una profundidad de entre 900 y 5.000 metros, aunque hay pozos que llegan a los 7.000 u 8.000 metros.
Método de rotación

Los cálculos realizados históricamente permiten afirmar que habitualmente una bolsa de petróleo sólo suele ser aprovechada entre un 25% y un 50% de su capacidad total. El petróleo suele estar acompañado en las bolsas por gas. Ambos, por la profundidad a la que se hallan, están sometidos a altas presiones–el gas, por esa circunstancia, se mantiene en estado líquido–. Al llegar la broca de perforación, la rotura de la roca impermeable provoca que la presión baje, por lo que, por un lado, el gas deja de estar disuelto y se expande y el petróleo deja de tener el obstáculo de la roca impermeable y suele ser empujado por el agua salada que impregna generalmente la roca porosa que se encuentra por debajo de la bolsa de petróleo. Estas dos circunstancias hacen que el petróleo suba a la superficie.

Bombeo del petróleo

Sin embargo, llega un momento en que la presión interna de la bolsa disminuye hasta un punto en que el petróleo deja de ascender solo -y, por otro lado, el gas, cada vez

7 menor, deja de presionar sobre el crudo–, por lo que hay que forzarlo mediante bombas para que suba. Este bombeo se realiza hasta el momento en que el coste del sistema de extracción es mayor que la rentabilidad que se obtiene del petróleo, por lo que el pozo es abandonado.
Inyección de agua.

1.) Por un lado, se aumenta, igual que con el agua, la presión de la bolsa de crudo para que siga ascendiendo libremente. 2.) Por otro, el vapor reduce la viscosidad del crudo, con lo se hace más sencilla su extracción, ya que fluye más deprisa.
Extracción en el mar

Para aumentar la rentabilidad de un yacimiento se suele utilizar un sistema de inyección de agua mediante pozos paralelos. Mientras que de un pozo se extrae petróleo, en otro realizado cerca del anterior se inyecta agua en la bolsa, lo que provoca que la presión no baje y el petróleo siga siendo empujado a la superficie, y de una manera más rentable que las bombas. Este sistema permite aumentar la posibilidad de explotación de un pozo hasta, aproximadamente, un 33% de su capacidad. Dependiendo de las características del terreno, esta eficiencia llega al 60%.

El avance en las técnicas de perforación ha permitido que se puedan desarrollar pozos desde plataformas situadas en el mar (off-shore), en aguas de una profundidad de varios cientos de metros. En ellos, para facilitar la extracción de la roca perforada se hace circular constantemente lodo a través del tubo de perforación y un sistema de toberas en la propia broca. Con ello, se han conseguido perforar pozos de 6.400 metros de profundidad desde el nivel del mar, lo que ha permitido acceder a una parte importante de las reservas mundiales de petróleo.

4. Reservas mundiales. Producción y duración
Inyección de vapor

En yacimientos con petróleo muy viscoso (con textura de cera) se utiliza la inyección de vapor, en lugar de agua, lo que permite conseguir dos efectos:

A finales de 2003, las reservas mundiales probadas de petróleo ascendían a 157.000 millones de toneladas, equivalentes a 1,15 billones de barriles.
Por países

8 El 77% de esas reservas se encuentran en los 11 países pertenecientes a la Organización de Países Productores de Petróleo (OPEP) – Arabia Saudita, Argelia, Emiratos Árabes Unidos, Indonesia, Irak, Irán, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar y Venezuela–. El 7,5% del total mundial se encuentra en países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), formada por 30 países entre los que se encuentran los económicamente más potentes del mundo. El resto, un 15,6%, está repartido en los demás países del mundo (entre éstos destacan, por sus reservas, Rusia y China
Esto quiere decir que el 86,3% de las reservas actualmente existentes de petróleo en el mundo se encuentran en esos 12 países

estos datos también se incluirán en el capítulo sobre el consumo de petróleo), el porcentaje que consume cada zona no tiene nada que ver con sus reservas:
Producción

En 2005 se produjeron 3.697 millones de toneladas de petróleo, prácticamente la misma cantidad que en 2004 (3.561 toneladas)
Reservas por zonas Oriente Medio 63,3% Europa y Euro Asia 9,2% 4.2% Sur y Centro América 8,9% África 8,9% América de Norte 5,5% Asia Pacífico 4,2%

Países del mundo con más petróleo en su subsuelo por zonas
Porcentaje sobre el total de reservas mundiales

País
Arabia Saudita Irán Irak Emiratos Árabes Unidos Kuwait Venezuela Rusia Libia Estados Unidos China México

22,9 11,4 10 8,5 8,4 6,8 6 3,1 2,7 2,1 1,4
Zona Reservas Consumo % s/total % s/total

Oriente Medio 63.3 Europa Euroasia y 9.2

5.9 25.9 6 3.3 30.1 28.8

Sur y Centro 8.9 de América África América Norte del 8.9 5.5 4.2

Fuente: BP statistical review of world energy June 2005 (Datos de 2006)

Asia-Pacífico

En el siguiente gráfico se expresan las reservas mundiales de crudo por zonas geográficas: Es decir, que dos tercios de las reservas mundiales de petróleo se encuentran en Oriente Medio. Sin embargo, (aunque

Fuente: BP statistical review of world energy June 2005. (Datos de 2005)

Datos de producción 1999-2003

9
Año Miles Millones de barriles toneladas diarios de

2003 2002 2001 2000 1999

3.697 3.562 3.586 3.604 3.468

76.777 74.065 74.487 74.669 72.063

Fuente: BP statistical review of world energy June 2004 (Datos de 2003)

Duración de las mundiales de petróleo

reservas

El dato sobre la producción de barriles de petróleo es de gran importancia en tanto en cuanto permite averiguar la duración de las reservas mundiales si no se efectuasen nuevos descubrimientos. De esta forma, si la producción de petróleo siguiera en el futuro al mismo ritmo que en 2003, las reservas mundiales –salvo que se encontrasen nuevos yacimientos– durarían 41 años. En los últimos 30 años, la capacidad máxima de reservas de petróleo se alcanzó en 1989, cuando se estimó que éstas durarían 44 años más. Los dos siguientes cuadros muestran la evolución de la duración de las reservas mundiales de petróleo en el mundo en el período 1981-2003 (cuadro de la izquierda) y la duración estimada de las reservas por zonas en el año 2003 (cuadro de la derecha.) En 2003 descendió ligeramente la producción global de petróleo con el consiguiente aumento de la capacidad de reservas mundiales. En la última década el ratio reservas / producción de petróleo se mantuvo en términos estables, aunque con un ligero descenso (41 en 2003 y 43,7 en 1989)

Mundial América del Norte Sur y Centro y América Europa y Euroasia Oriente Medio África Asia Pacífico Fuente: BP statistical review of world energy June 2004 (Datos de 2003)

5. Transporte y mercados de consumo
Normalmente, los pozos petrolíferos se encuentran en zonas muy alejadas de los lugares de consumo, por lo que el transporte del crudo se convierte en un aspecto fundamental de la industria petrolera, que exige una gran inversión, tanto si el transporte se realiza mediante oleoductos, como si se realiza mediante buques especiales denominados ―petroleros‖. Al principio de la industria petrolífera, el petróleo generalmente se refinaba cerca del lugar de producción. A medida que la demanda fue en aumento, se consideró más conveniente transportar el crudo a las refinerías situadas en los países consumidores. Por este motivo, el papel del

10 transporte en la industria petrolífera es muy importante. Hay que tener en cuenta que Europa occidental importa el 97% de sus necesidades –principalmente de África y de Oriente Medio– y Japón, el 100%. Los países que se autoabastecen también necesitan disponer de redes de transporte eficaces, puesto que sus yacimientos más importantes se encuentran a millares de kilómetros de los centros de tratamiento y consumo, como ocurre en Estados Unidos, Rusia, Canadá o América del Sur. En Europa, el aprovisionamiento de zonas industriales alejadas del mar exige el equipamiento de puertos capaces de recibir los súper petroleros de 300.000 y 500.000 Tm de carga, almacenamientos para la descarga y tuberías de conducción de gran capacidad. o cierre de válvulas, muchas veces de forma automática y a distancia con telecontrol.
Oleoductos Un oleoducto es el conjunto de

instalaciones que sirve de transporte por tubería de los productos petrolíferos líquidos, en bruto o refinados. El término oleoducto comprende no sólo la tubería en sí misma, sino también las instalaciones necesarias para su explotación: depósitos de almacenamiento, estaciones de bombeo, red de transmisiones, conexiones y distribuidores, equipos de limpieza, control medioambiental, etc. El diámetro de la tubería de un oleoducto oscila entre 10 centímetros y un metro. Los oleoductos de petróleo crudo comunican los depósitos de almacenamiento de los campos de extracción con los depósitos costeros o, directamente, con los depósitos de las refinerías. En los países que se suministran de crudos por vía marítima, el oleoducto asegura el enlace entre los depósitos portuarios de recepción y las refinerías del interior.

MEDIOS DE TRANSPORTE Aunque todos los medios de transporte son buenos para conducir este producto (el mar, la carretera, el ferrocarril o la tubería), el petróleo crudo utiliza sobretodo dos medios de transporte masivo: los oleoductos de caudal continuo y los petroleros de gran capacidad. Los otros medios de transporte (barcos de cabotaje, gabarras, vagones cisterna o camiones cisterna, entre otros) se utilizan, salvo casos excepcionales, como vehículos de distribución de productos terminados derivados del petróleo. En la actualidad no hay en el comercio internacional mercancía individual cuyo transporte supere en volumen o valor al del petróleo. La ventaja del petróleo es que su fluidez permite el transporte a granel, lo que reduce los gastos al mínimo y permite una automatización casi completa del proceso. Gracias a los adelantos técnicos de hoy en día, basta en muchos casos con hacer la conexión de tuberías y proceder a la apertura

En la actualidad hay en el mundo más de 1.500.000 kilómetros de tubería destinados al transporte de crudos y de productos terminados, de los cuales el 70 por ciento se utilizan para gas natural, el 20 por ciento para crudos y el 10 por ciento restante para productos terminados (carburantes.) Los Estados Unidos tienen la red de oleoductos más densa del mundo. En Europa existen cinco grandes líneas de transporte de crudo que, partiendo de los terminales marítimos de Trieste, Génova, Lavera, Rótterdam y Wilhelnshaven, llevan el petróleo a las refinerías del interior. Esta red es de 3.700 kilómetros, una

11 extensión que se queda pequeña si se compara con los 5.500 kilómetros del oleoducto del Comecón o de la Amistad, que parte de la cuenca del Volga-Urales (600 kilómetros al este de Moscú) y que suministra crudo a Polonia, Alemania, Hungría y otros países centro europeos.
Cómo funciona un oleoducto

tras el acondicionamiento pertinente, recupera su aspecto anterior.

El petróleo circula por el interior de la conducción gracias al impulso que proporcionan las estaciones de bombeo, cuyo número y potencia están en función del volumen a transportar, de la viscosidad del producto, del diámetro de la tubería, de la resistencia mecánica y de los obstáculos geográficos a sortear. En condiciones normales, las estaciones de bombeo se encuentran situadas a 50 kilómetros unas de otras. El crudo parte de los depósitos de almacenamiento, donde por medio de una red de canalizaciones y un sistema de válvulas se pone en marcha la corriente o flujo del producto. Desde un puesto central de control se dirigen las operaciones y los controles situados a lo largo de toda la línea de conducción. El cierre y apertura de válvulas y el funcionamiento de las bombas se regulan por mando a distancia.
Una gran obra de ingeniería

PETROLEROS

La construcción de un oleoducto supone una gran obra de ingeniería y por ello, en muchos casos, es realizada conjuntamente por varias empresas. También requiere de complicados estudios económicos, técnicos y financieros con el fin garantizar su operatividad y el menor impacto posible en el medio ambiente. El trazado debe ser recto en la medida de lo posible y, normalmente, la tubería es enterrada en el subsuelo para evitar los efectos de la dilatación. Los conjuntos de tubos se protegen contra la corrosión exterior antes de ser enterrados. Las tuberías se cubren con tierra y el terreno,

Los petroleros son los mayores navíos de transporte que existen hoy en día en el mundo. Son inmensos depósitos flotantes que pueden llegar a medir 350 metros de largo (eslora) y alcanzar las 250.000 toneladas de peso muerto (TPM.) Actualmente se transportan por mar más de mil millones de toneladas de crudo al año en todo el mundo. El petrolero es el medio más económico para transportar petróleo a grandes distancias y tiene la ventaja de una gran flexibilidad de utilización. Su principal característica es la división de su espacio interior en cisternas individuales, lo que permite separar los diferentes tipos de petróleo o sus productos derivados.

12 productos útiles para las personas. El conjunto de operaciones que se realizan en las refinerías para conseguir estos productos son denominados ―procesos de refino‖. La industria del refino tiene como finalidad obtener del petróleo la mayor cantidad posible de productos de calidad bien determinada, que van desde los gases ligeros, como el propano y el butano, hasta las fracciones más pesadas, fuelóleo y asfaltos, pasando por otros productos intermedios como las gasolinas, el gasoil y los aceites lubricantes. El petróleo bruto contiene todos estos productos en potencia porque está compuesto casi exclusivamente de hidrocarburos, cuyos dos elementos son el carbón y el hidrógeno. Ambos elementos al combinarse entre sí pueden formar infinita variedad de moléculas y cadenas de moléculas.

6. Refino y obtención de productos
El petróleo, tal como se extrae del yacimiento, no tiene aplicación práctica alguna. Por ello, se hace necesario separarlo en diferentes fracciones que sí son de utilidad. Este proceso se realiza en las refinerías. Una refinería es una instalación industrial en la que se transforma el petróleo crudo en PROCESOS DE REFINO Los procesos de refino dentro de una refinería se pueden clasificar, por orden de realización y de forma general, en destilación, conversión y tratamiento. Antes de comenzar este proceso se realiza un

13 análisis de laboratorio del petróleo, puesto que no todos los petróleos son iguales, ni de todos se pueden extraer las mismas sustancias. A continuación se realizan una serie de refinados ―piloto‖ donde se experimentan a pequeña escala todas las operaciones de refino. Una vez comprobados los pasos a realizar, se inicia el proceso.
Destilación

La destilación es la operación fundamental para el refino del petróleo. Su objetivo es conseguir, mediante calor, separar los diversos componentes del crudo. Cuando el crudo llega a la refinería es sometido a un proceso denominado ―destilación fraccionada‖. En éste, el petróleo calentado es alimentado a una columna, llamada también ―torre de fraccionamiento o de destilación‖. El petróleo pasa primero por un calentador que alcanza una temperatura de 370ºC y posteriormente es introducido en una torre, donde comienza a circular y a evaporarse. De esta forma se separan los productos ligeros y los residuos.

mejorados (convertidos) para su comercialización, dado que los procesos de destilación no rinden productos en la cantidad ni calidad. En cuanto a la cantidad, las fracciones obtenidas deben estar distribuidas de forma que puedan hacer frente a las necesidades de las distintas épocas del año. En invierno, las necesidades de gasóleos y fuelóleos para calefacción serán superiores a las del verano, donde prima la producción de gasolinas. Con respecto a la calidad, las gasolinas que provienen directamente de la destilación, no responden a las exigencias de los motores, particularmente en lo que se refiere a su índice de octanos.
Conversión

PROCESOS DE REFINO Los hidrocarburos con menor masa molecular son los que se vaporizan a temperaturas más bajas y a medida que aumenta la temperatura se van evaporando las moléculas más grandes. Las fracciones más ligeras del crudo, como son los gases y la nafta, ascienden hasta la parte superior de la torre. A medida que descendemos, nos encontramos con los productos más pesados: el queroseno, gasoil ligero, gasoil pesado. En último lugar, se encuentra el residuo de fuelóleo atmosférico. La destilación es continua: el crudo calentado entra en la torre y las fracciones separadas salen a los diferentes niveles. Esta operación, no obstante, sólo suministra productos en bruto que deberán ser

Para hacer más rentable el proceso de refino y adecuar la producción a la demanda, es necesario transformar los productos, utilizando técnicas de conversión. Los principales procedimientos de conversión son el ―cracking‖ y el ―reformado‖. Los procedimientos de ―cracking‖ o craqueo consisten en un ruptura molecular y se pueden realizar, en general, con dos técnicas: el craqueo térmico, que rompe las moléculas mediante calor, o el craqueo catalítico, que realiza la misma operación mediante un catalizador, que es una sustancia que causa cambios químicos sin que ella misma sufra modificaciones en el proceso. PROCESOS DE REFINO Las técnicas de conversión también se pueden aplicar a componentes más ligeros. Este es el caso del ―reformado‖. Gracias a este proceso, la nafta puede convertirse en presencia de platino (que actúa como catalizador), en componentes de alta calidad para las gasolinas.
Tratamiento

En general, los productos obtenidos en los procesos anteriores no se pueden considerar productos finales. Antes de su comercialización deben ser sometidos a diferentes tratamientos para eliminar o transformar los compuestos no deseados que llevan consigo. Estos compuestos

14 son, principalmente, derivados del azufre. Con este último proceso, las refinerías obtienen productos que cumplen con las normas y especificaciones del mercado. El proceso de craqueo catalítico, antes mencionado, permite la producción de muchos hidrocarburos diferentes que luego pueden recombinarse mediante la alquilación, la isomerización o reformación catalítica para fabricar productos químicos y combustibles de elevado octanaje para motores especializados. La fabricación de estos productos ha dado origen a una gigantesca industria petroquímica que produce alcoholes, detergentes, caucho sintético, glicerina, fertilizantes, azufre, disolventes, materias primas para fabricar medicinas, nailon, plásticos, pinturas, poliésteres, aditivos y complementos alimenticios, explosivos, tintes y materiales aislantes, así como otros componentes para la producción de abonos. Las plantas de tratamiento más usuales son: MTBE, para mejorar la calidad de la gasolina, alquilación, para reducir los derivados de plomo, e isomerización, para obtener productos de alto índice de octano que son utilizados para las gasolinas. PORCENTAJES DISTINTOS REFINADOS DE LOS PRODUCTOS Los productos derivados del petróleo alimentan no sólo a otras industrias, sino, sobre todo, a los consumidores industriales o privados. Al principio resultaba más económico situar las refinerías junto a las explotaciones petrolíferas, mientras que ahora, los progresos realizados en la técnica de los oleoductos han dado lugar a una evolución que conduce a instalar las refinerías cerca de los grandes centros de consumo. Una vez obtenidos los derivados petrolíferos, las empresas deben distribuir sus productos a los clientes. En general, estos productos salen de las refinerías a granel, aunque algunos se envasan en latas o bidones, listos para su uso. Los grandes consumidores, como las eléctricas o las industrias químicas, reciben el suministro directamente de la refinería, por oleoducto o por carretera. Los consumidores de menos cantidades son abastecidos, generalmente, desde centros de almacenamiento y distribución. Aunque los derivados del petróleo forman una gama muy variada, el 90% de ellos se destinan a satisfacer las necesidades energéticas del mundo. Es decir, estamos hablando de los combustibles.

Principales petróleo
    

productos

derivados

del

En 1920, un barril de crudo, que contiene 159 litros, producía 41,5 litros de gasolina, 20 litros de queroseno, 77 litros de gasoil y destilados y 20 litros de destilados más pesados. Hoy un barril de crudo produce 79,5 litros de gasolina, 11,5 de combustible para reactores, 34 litros de gasoil y destilados, 15 litros de lubricantes y 11,5 litros de residuos más pesados.

Gases del petróleo (butano, propano) Gasolinas para automóviles (sin plomo, de 98 octanos) Combustibles para aviones (alto octanaje, querosenos) Gasóleos (para automóviles, para calefacción) Fuelóleos (combustible para buques, para la industria)

Otros derivados
  

DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS DERIVADOS PETRÓLEO

LOS DEL

Aceites (lubricantes, grasas) Asfaltos (para carreteras, pistas deportivas) Aditivos (para mejorar combustibles líquidos y lubricantes)

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7. Almacenamiento
Para evitar cortes o problemas en el proceso de suministro de petróleo y con el fin de asegurar un abastecimiento abundante y regular de las industrias y de los consumidores, son necesarias grandes instalaciones de almacenamiento o depósito, bien sea en los terminales, en los puertos o en las mismas refinerías. El almacenamiento debe quedar asegurado en cada etapa del camino recorrido por el petróleo, desde el pozo de extracción hasta el surtidor de gasolina o la caldera.

terminados que se obtienen a continuación por mezcla, y para disponer de una reserva de trabajo suficiente con el fin de hacer frente a los pedidos y cargamentos de materia prima que les llegan. Almacenamiento de distribución Solamente una pequeña parte de los consumidores puede ser abastecida directamente, es decir por un medio de transporte que una de forma directa al usuario con la refinería. Por este motivo, es más eficaz y económico construir un depósito-pulmón, terminal de distribución, surtido masivamente por el medio de transporte que viene de la refinería, ya sean oleoductos de productos terminados, buques (para depósitos costeros), barcazas fluviales, vagones cisterna o camiones cisterna. Estos depósitos suelen estar ubicados cerca de los grandes centros de consumo (ciudades, polígonos industriales, etc.) Desde estos depósitos, salen camiones de distribución que llevan el producto al consumidor final. Almacenamiento de reserva

TIPOS DE ALMACENAMIENTO

Almacenamiento del crudo Una refinería no se abastece normalmente directamente a partir del yacimiento de petróleo, dado que en entre uno y otro punto suele producirse un transporte intermedio por buque cisterna (petroleros) o por oleoducto. Por ello, el crudo (petróleo bruto) se almacena tanto en el punto de embarque como en el del desembarque. Las capacidades de este almacenamiento de cabeza de línea suele contener un stock de petróleo bruto de cinco días como media, que garantice la carga de los petroleros que llegan al puerto o, en su caso, los métodos de explotación de los oleoductos. Almacenamiento en la refinería Las refinerías disponen de numerosos depósitos al comienzo y al final de cada unidad de proceso para absorber las paradas de mantenimiento y los tratamientos alternativos y sucesivos de materias primas diferentes. Asimismo, para almacenar las bases componentes de otros productos Tras la crisis de 1973 (segunda guerra árabeisraelí) que provocó el racionamiento de la gasolina en algunos países de Europa Occidental, un gran número de estos países aprobaron normas legales para regular la existencia de reservas estratégicas de petróleo. De esta forma, en algunos países las compañías petroleras están obligadas a poseer en todo momento una cantidad de producto que garantice el consumo del mercado interno durante un tiempo mínimo determinado. Este stock de reserva se almacena tanto en los depósitos de las terminales portuarias de las refinerías como en los almacenes de distribución; se mide en días de consumo en condiciones normales y suele superar los 90 días.

8. Petroquímica: Transformación de productos derivados
Del petróleo se obtienen determinados compuestos que son la base de diversas cadenas productivas que acaban en una amplia gama de productos

16 denominados petroquímicos, que después se utilizan en las industrias de fertilizantes, plásticos, además de alimenticia, farmacéutica, química y textil, entre otras. La conversión de hidrocarburos en productos químicos se llama petroquímica y es una de las piedras angulares de la industria y la tecnología actual. Esta industria ha hecho posible muchos de los productos que hoy se consideran normales y necesarios, como las computadoras, tejidos, juguetes irrompibles... La utilización del petróleo y el gas natural como fuentes de productos petroquímicos ha sido posible gracias al desarrollo de técnicas de transformación de su estructura molecular. El crecimiento de la demanda de los productos petroquímicos se ha debido al desplazamiento de las materias primas tradicionales por las nuevas materias sintéticas: Industria textil: Fibras sintéticas que suplen a la lana y el algodón. Industria del caucho: nuevos productos con iguales propiedades y a veces superiores a las del caucho natural. 2.) Introducción de átomos de ciertos componentes (oxigeno, nitrógeno y azufre) en los productos básicos, para obtener productos de segunda generación (productos intermedios) 3.) Elaboración de productos de consumo. Conjugando los productos básicos e intermedios. Su diversidad es asombrosa y alcanza una casi infinita variedad de productos habituales de consumo (fibras, cauchos, plásticos, detergentes, pinturas, barnices, abonos, anticongelantes, perfumes, explosivos, aislantes, alimentos, etc.) MATERIAS DE BASE Las principales materias de base o cadenas petroquímicas son las del gas natural, las olefinas ligeras (etileno, propileno y butenos) y la de los aromáticos. Para obtener estas materias la industria petroquímica utiliza los procedimientos del ―cracking‖ o desdoblamiento de moléculas pesadas en moléculas más ligeras, y el ―reformado‖ o modificación de la estructura molecular del hidrocarburo.

Industria de envases y embalajes: el polietileno como alternativa al cristal y al celofán, plásticos para la construcción, por su gran resistencia a la corrosión y a las inclemencias del tiempo, por su ligereza y flexibilidad ETAPAS DEL PETROQÚÍMICO DESARROLLO

1.) Fabricación de materias de base o productos de primera generación. Partiendo del petróleo y del gas natural, se obtienen diversos productos básicos que son los pilares de la petroquímica. Los dos grupos más importantes son las olefinas y los aromáticos.

Para obtener estas materias la industria petroquímica utiliza los procedimientos del ―cracking‖ o desdoblamiento de moléculas pesadas en moléculas más ligeras, y el ―reformado‖ o modificación de la estructura molecular del hidrocarburo. Del etileno se producen un gran número de derivados, como las diferentes clases de polietileno, cloruro de vinilo, compuestos clorados, óxidos de etileno, monómeros de estireno entre otros que tienen aplicación en plásticos, recubrimientos, moldes, etc. Del propileno se producen compuestos como alcohol isopropílico, polipropileno y acrilonitrilo, que tienen gran aplicación en la industria de solventes, pinturas y fibras sintéticas. Por deshidrogenación de butenos, o como subproducto del proceso de fabricación de etileno se obtiene el 1.3-butadieno que es una materia prima fundamental en la

17 industria de los elastómeros, para la fabricación de llantas, sellos, etc. Una cadena fundamental en la industria petroquímica se basa en los aromáticos (benceno, tolueno y xilenos.) El benceno es la base de producción de ciclohexano y de la industria del nailon; así como del cumeno para la producción industrial de acetona y fenol. Los xilenos son el inicio de diversas cadenas petroquímicas, principalmente las de las fibras sintéticas. PRODUCTOS TERMINADOS La inmensa variedad de productos terminados de la Petroquímica puede clasificarse en cinco grupos:
     Aplicaciones de los derivados del petróleo plásticos

Los plásticos. Las fibras sintéticas. Los cauchos sintéticos elastómeros.

o

Películas fotográficas, bolsas, papel de envasar, tuberías, canalizaciones, construcción en Termoplásticos general, (aproximadamente embalajes, el 50% del muebles, consumo de juguetes, plásticos aislamientos, del mundo) electrónica, PVCs para revestimientos, tuberías, válvulas, flores artificiales, botas, etc. Aislamientos eléctricos, paneles Termoendurecibles decorativos, utensilios domésticos, etc. Poliuretanos Productos con apariencia de vidrio, espumas extraligeras...

Los detergentes Los abonos nitrogenados

Plásticos El nombre común de plásticos se debe a la propiedad que tienen de ser deformables por plasticidad (frente a la elasticidad), bajo la influencia del calor, la presión o de ambos a la vez. Este término abarca productos que difieren entre sí por su estructura química, sus propiedades físicas, sus aplicaciones prácticas y sus procesos de fabricación. Hay tres grandes familias de plásticos: los termoplásticos, los termoendurecibles y los poliuretanos.

Fibras sintéticas Las fibras sintéticas se obtienen por hilado de sustancias fundidas. La primera que se comercializó fue el nailon, en 1938. Desde entonces, el aumento de la demanda no ha dejado de crecer. Por su volumen, representan la segunda materia en importancia de la Petroquímica, tras los plásticos.

Aplicaciones de las fibras sintéticas

Poliamidas

Lencería fina, alfombras, cortinas, trajes de baño, recubrimiento interior de neumáticos... Trajes, corbatas, impermeables, visillos, alfombras... Sustituyen a la lana: ovillos y moquetas, entre otros usos.

Poliéster

18 gama muy amplia de abonos químicos que mejoran el rendimiento de la agricultura. La petroquímica, mediante el suministro de hidrógeno a bajo precio para la producción de amoniaco, contribuye a promover el empleo masivo del nitrógeno asimilable en sus tres variantes: nitratos, sulfatos y urea y la infinidad de abonos complejos. Además, la petroquímica proporciona a la agricultura productos fitosanitarios tales como herbicidas, fungicidas e insecticidas.

Acrílicas

9. Gases licuados del petróleo. El gas natural
El proceso del refino del crudo de petróleo proporciona, entre otros muchos productos (gasolinas, gasóleos, aceites, etc.), los denominados gases licuados del petróleo, entre los que destacan el butano y el propano por su importancia en el consumo industrial y, sobre todo, doméstico. También hay gases licuados que se extraen del propio yacimiento en forma de gas y que han de ser tratados en una planta de licuefacción para convertirlos en productos líquidos. Una vez líquido, este gas es transportado, generalmente, en buques que los trasladan a los mercados de consumo, donde se realiza la operación inversa: nueva gasificación, para su consumo en la industria y en los hogares en forma de gas natural. Los gases licuados son extraídos de los hidrocarburos del crudo que tienen las moléculas más pequeñas y más ligeras. Esto se produce durante el proceso de destilación, la primera de las etapas del refino del petróleo. El gas natural que se obtiene principalmente en baterías de separación está constituido por metano con proporciones variables de otros hidrocarburos (etano, propano, butanos, pentanos y gasolina natural) y de contaminantes diversos. Su proceso consiste principalmente en:

Caucho sintético y elastómeros

Es el suministrador principal de la industria del automóvil, en un elemento tan fundamental como los neumáticos. También se emplean, en algunas de sus variedades, para los calzados y para la construcción de recubrimientos de terrazas y tejados.

Detergentes

Son productos solubles en el agua, cuya propiedad fundamental consiste en poder modificar la tensión superficial de los líquidos en los que se encuentra, disminuyendo o eliminando la suciedad contenida en ellos. Sus usos principales están centrados en el hogar, en forma de polvos, escamas o líquidos que sirven para lavar la ropa y la vajilla. Para suprimir sus efectos contaminantes en las aguas residuales, los detergentes se fabrican ahora a base de productos biodegradables, que son rápidamente destruidos por los microorganismos que viven en los ríos. Abonos La agricultura, que hasta hace poco sólo utilizaba el estiércol natural, ha sufrido una gran revolución gracias a la química. El ácido sulfúrico, los fosfatos y la síntesis del amoniaco, han puesto en circulación una

La eliminación de compuestos ácidos (H2S y CO2) mediante el uso de las tecnologías adecuadas. El gas alimentado se denomina ―amargo‖, el producto ―gas dulce‖ y el

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proceso se conoce generalmente como ―endulzamiento‖. La recuperación de etano e hidrocarburos licuables, previo proceso de deshidratación para evitar la formación de sólidos. Recuperación del azufre de los gases ácidos que se generan durante el proceso de endulzamiento.

sólidos y líquidos disponibles y a la dificultad que presentaba el transporte y almacenamiento de los combustibles gaseosos. Uso del gas natural El desarrollo del empleo del gas natural se ha realizado con posterioridad al uso del petróleo. El gas natural, que aparecía en casi todos los yacimientos petrolíferos, se quemaba a la salida del pozo como un residuo más. Únicamente en EE. UU , y siempre en lugares muy próximos a zonas petrolíferas, se utilizaba como combustible doméstico por su gran poder calorífico (9.00012.000 kcal/m3).

Fraccionamiento de los hidrocarburos líquidos recuperados, obteniendo etano, propano, butanos y gasolina; en ocasiones también resulta conveniente separar el isobutano del n-butano para usos muy específicos. GAS NATURAL Aunque como gases naturales pueden clasificarse todos los que se encuentran de forma natural en la Tierra, desde los constituyentes del aire hasta las emanaciones gaseosas de los volcanes, el término ―gas natural‖ se aplica hoy en sentido estricto a las mezclas de gases combustibles, hidrocarburados o no, que se encuentran en el subsuelo donde, en ocasiones, se hallen asociados con petróleo líquido. El principal constituyente del gas natural es siempre el metano, que representa habitualmente entre el 75% y el 95% del volumen total de la mezcla, razón por la cual se suele llamar metano al gas natural. Los otros hidrocarburos gaseosos que suelen estar presentes, etano, butano y propano, aparecen siempre en proporciones menores, constituyentes distintos a los hidrocarburos, los más importantes suelen ser el nitrógeno, el dióxido de carbono, el sulfuro de hidrógeno, el helio y el argón. El gas natural puede ser ―húmedo‖ –si contiene hidrocarburos líquidos en suspensión – o ―seco‖– si no los contiene. El uso de combustibles gaseosos, para iluminación y fines domésticos, ha sido muy general desde la mitad del siglo XIX. Sin embargo, apenas se utilizaba en la industria debido a la abundancia de combustibles

La necesidad de nuevas fuentes hizo descubrir nuevos yacimientos que poseían enormes reservas de gas natural acompañadas de pequeñas cantidades de petróleo. Pero seguía existiendo el problema de su almacenamiento y transporte. La solución a ambos problemas llegó al poner a punto unas técnicas destinadas a la licuefacción de los gases y procedimientos para producir y soldar tuberías capaces de resistir altas presiones. En la licuefacción, el gas natural se somete a unas temperaturas muy bajas, próximas a 160ºC bajo cero, a las cuales el gas se comprime hasta transformarse en líquido. En este estado se introduce en grandes depósitos de forma esférica capaces de soportar la alta presión que se origina

20 cuando el gas vuelve a su temperatura ambiente. El problema del transporte queda resuelto mediante la creación de la cadena del gas natural licuado (GNL). De forma esquemática, la cadena del GNL consta de las siguientes fases: 1. Transporte del gas desde los yacimientos hasta la costa, por medio del gasoducto. 2. Licuación del gas natural. 3. Transporte marítimo del GNL en buques metaneros. Recepción del GNL en las instalaciones portuarias del país importador y regasificación inmediata, seguida de distribución comercial por tubería. Aprovechamiento del gas natural El gas natural se utiliza como combustible y como materia prima en la industria petroquímica. Como combustible se emplea por su gran poder calorífico, por ser su combustión fácilmente regulable y por ser limpia y producir escasa contaminación. Como materia prima es la más adecuada para la fabricación de amoníaco –producto base de toda la industria de abonos nitrogenados– y también del metanol – producto que se utiliza en la fabricación de plásticos y proteínas sintéticas–. A partir del gas natural se obtienen materias primas de base en la industria petroquímica (etileno, butadieno y propileno). del gas natural respecto al petróleo se explica básicamente por la existencia de importantes problemas técnicos en su transporte y distribución, que frenaron su empleo hasta bien entrado el siglo actual. Europa, por el contrario, permaneció totalmente al margen del empleo del gas natural hasta la segunda mitad de siglo. Varias causas explican este retraso, en primer lugar, la carencia de producción propia, que se mantiene hasta la segunda posguerra; en segundo lugar, la imposibilidad del transporte intercontinental del gas por medios marítimos; en tercer lugar, porque el papel del gas natural en el consumo doméstico y en otros usos comerciales lo desempeñaría durante casi cien años, el gas manufacturado obtenido de la destilación de carbones, en general abundantes en casi todos los países europeos. La importancia que adquiere el petróleo a partir de la Segunda Guerra Mundial propiciará una gran oleada de prospecciones en suelo europeo, con resultados mucho más brillantes en lo que se refiere al descubrimiento de bolsas de gas que en lo relativo a crudos de petróleo.
Reservas de gas a nivel mundial a finales de 2005. Porcentajes por zonas. Oriente Medio 40,8% Europa Euroasia 35,4% África 7,8% Asia Pacífico7,7% América del Norte 4,2% Y

Comercialización del Gas Natural Es una de las energías primarias de utilización más reciente, puesto que hasta la segunda década del siglo XX no comenzó su comercialización en los Estados Unidos – país pionero en su producción y consumo–, no extendiéndose su empleo a Europa Occidental hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La demora en la utilización comercial

Centro y Sudamérica 4,1%
Fuente: BP statistical review energyJune 2006 (Datos de 2005). of world

Fuente: BP statistical review of world energy June 2006 (Datos de 2005)

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10. La importancia del petróleo en la economía mundial
Todo el mundo necesita del petróleo. En una u otra de sus muchas formas lo usamos cada día de nuestra vida. Proporciona fuerza, calor y luz; lubrica la maquinaria y produce alquitrán para asfaltar la superficie de las carreteras; y de él se fabrica una gran variedad de productos químicos. El petróleo es la fuente de energía más importante de la sociedad actual. Pensar en qué pasaría si se acabara repentinamente, hace llegar a la conclusión de que se trataría de una verdadera catástrofe: los aviones, los automóviles y autobuses, gran parte de los ferrocarriles, los barcos, centrales térmicas, muchas calefacciones... dejarían de funcionar. Además, los países dependientes del petróleo para sus economías entrarían en bancarrota. El petróleo es un recurso natural no renovable que aporta el mayor porcentaje del total de la energía que se consume en el mundo. La importancia del petróleo no ha dejado de crecer desde sus primeras aplicaciones industriales a mediados del siglo XIX, y ha sido el responsable de conflictos bélicos en algunas partes del mundo (Oriente Medio). La alta dependencia que el mundo tiene del petróleo, la inestabilidad que caracteriza al mercado internacional y las fluctuaciones de los precios de este producto, han llevado a que se investiguen energías alternativas, aunque hasta ahora no se ha logrado una opción que realmente lo sustituya.

pues al ritmo actual de consumo las reservas mundiales conocidas se agotarían en menos de 41 años. Por ello, los países desarrollados buscan nuevas formas de energía más barata y renovable como la energía solar, eólica, hidroeléctrica..., mientras que los países productores de petróleo presionan para que se siga utilizando el petróleo pues si no sus economías se hundirían. Aún así, a medio plazo, la situación no parece tan alarmante, pues hay que tener en cuenta que los pozos no descubiertos son sustancialmente más numerosos que los conocidos, aunque no sea ésta una opinión unánime. En zonas no exploradas como el mar de China, Arafura, Mar de Béring, o la plataforma continental Argentina podrían encontrarse grandes reservas. La OPEP controla aproximadamente dos tercios de la exportación mundial de petróleo. Aunque en sus comienzos no tuvo la fuerza suficiente para hacer frente a la política de las multinacionales, a partir de 1971 la OPEP decidió nacionalizar las empresas de explotación situadas en su territorio, y en 1973 inició importantes subidas en los precios. A partir de entonces, la OPEP ocupó el primer plano de la actividad económica mundial, porque sus decisiones en materia de precios afectan directamente a las economías occidentales. Otros países productores También hay otros países productores de petróleo a los que se les llama ―independientes‖, entre los que destacan el Reino Unido, Noruega, México, Rusia y Estados Unidos. Este último es el mayor consumidor de petróleo, pero al mismo tiempo es uno de los grandes productores.

MERCADOS DE CONSUMO Situación actual Actualmente, el agotamiento de las reservas de petróleo constituye un grave problema, Aunque con algunas excepciones de importancia (Estados Unidos, Canadá...) los principales mercados de consumo del mundo se sitúan en zonas geográficas alejadas de los más importantes

22 centros de reservas y producción de petróleo. Como se ha señalado anteriormente, Europa occidental importa el 97% de sus necesidades, principalmente de África y de Oriente Medio. Japón tiene que importar el 100% de lo que consume. La distribución de la producción de crudo y de su consumo por áreas geográficas, es la siguiente:
Zona Producción % s/total Consumo % s/total

conflictos sociales o bélicos en las zonas más vinculadas a la producción de petróleo y, en ocasiones, las decisiones que puedan tomarse en determinados foros financieros mundiales.

11. El petróleo y el medio ambiente
La extracción y el transporte del petróleo, los distintos procesos de su transformación en productos derivados y su consumo masivo en forma de combustible requieren unas medidas de respeto y conservación del medio ambiente. Gracias a la estricta normativa que se aplica en todo el mundo, a las nuevas tecnologías y a la actuación cada vez más responsable de las empresas que operan en este sector, se han conseguido grandes avances en los controles de impacto medioambiental. MEDIDAS PARA EVITAR POSIBLES ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE POR MAR Una de las principales preocupaciones, tanto de las empresas que integran la industria del petróleo como de los estados y las organizaciones internacionales, es la de evitar posibles accidentes que dañen el medio ambiente en su fase de transporte por mar, desde los lugares de extracción hasta los centros de procesamiento y consumo. Por ello, la industria petrolera se encuentra sometida a normas y procedimientos muy estrictos en materia de protección ambiental. Todas las compañías petroleras se rigen por las mismas normas. Petroleros de doble casco

Oriente Medio Europa Euroasia Y

29,6 22,1

28,8 30,1 25,9 5,9 3,3 6,0

América del 18,2 Norte África Ásia Pacífico 10,8 10,2

Sur y Centro 9,2 América

Fuente: BP statistical review of world energy

LOS PRECIOS DEL CRUDO La volatilidad de los precios del petróleo crudo ha sido y es una característica intrínseca a la historia reciente de la comercialización de este producto. Su importancia estratégica le convierte en una ―moneda de cambio‖ y de presión política y
económica de primera magnitud.

Así, mientras que el precio del barril de petróleo brent (denominación del crudo que se toma como referencia en el mercado europeo) en el año 2003 fue de 28,82 dólares barril, un 15,1% más que en el año 2002. Estas subidas y bajadas de los precios son producidas por muy diversos factores, pero los más importantes son las decisiones políticas de los países productores, los

El transporte marítimo de crudo y productos refinados se hace en la actualidad en buques tanque construidos bajo las más exigentes normas de la ingeniería naval, que están dotados de tecnología punta para garantizar la seguridad en el transporte y, por tanto, proteger el medio ambiente.

23 Control de los buques en los puertos Estas medidas tienen como finalidad reforzar los controles en los puertos y conseguir que los buques en mal estado sean vetados y se les deniegue la entrada en los puertos de la Unión sobre la base de una lista negra publicada por las autoridades de la Unión Europea. Los buques tanque deberán equiparse con cajas negras, similares a las que se incorporan a los aviones, de acuerdo con un calendario que abarca de 2002 a 2007. La ausencia de la caja negra a bordo de un petrolero será motivo suficiente para que quede inmovilizado en puerto Creación de un fondo de compensación por daños La UE ha aprobado también la creación de un fondo comunitario que permita, en caso de que se produzca un derrame de petróleo en el mar, compensar a las víctimas hasta una cifra total de mil millones de euros. Los Estados que pertenecen a la Unión Europea podrán imponer multas en caso de comportamiento negligente por parte de toda empresa o persona implicada en el transporte de hidrocarburos por mar. LOS CONTROLES MEDIOAMBIENTALES EN LAS INDUSTRIAS PETROLÍFERAS
Toda actividad humana tiene una incidencia directa en el entorno en que opera. En el caso de las refinerías, de no adoptarse determinadas medidas, existe la posibilidad de que se produzcan emisiones de contaminantes a la atmósfera, vertidos de productos nocivos, ruidos y olores.

Control de efluentes líquidos Con plantas de tratamiento de aguas residuales que separan las aguas procedentes de los deslastres de los buques y las aguas de los procesos de fabricación. Mediante tratamientos físico-químicos y biológicos, estas aguas son depuradas para que la calidad del vertido final cumpla con las especificaciones recogidas en la legislación vigente. Control de emisiones gaseosas Se realizan primero mediante el almacenamiento adecuado de los productos, de acuerdo con su volatilidad. En lo que respecta a las emisiones gaseosas (humos) procedentes de la combustión, se llevan a cabo mediante la utilización de combustibles con bajo contenido en azufre o de aditivos para la disminución de la emisión de partículas, entre otras medidas. Asimismo, hay sistemas de medición periódica de las emisiones (en forma de gases a la atmósfera) e inmisiones (lo que se deposita en los suelos), con el fin de garantizar que se cumplan las especificaciones medioambientales establecidas por las leyes. Control de los residuos sólidos El tratamiento adecuado de los lodos generados en las distintas fases de los procesos, se realiza en las plantas de inertización para convertir estos residuos en materiales inocuos. Además, en julio de 2002 se aprobó la Ley de Prevención y Control Integrados de la Contaminación, ley que obliga a las instalaciones industriales a incorporar mejoras técnicas en cada sector de actividad - entre ellos se encuentra el del petróleo-con el fin de neutralizar las emisiones que pudieran contaminar el medio ambiente. La ley impone un control de la contaminación de tal manera que las empresas deben establecer mecanismos de prevención tanto del suelo, aire, agua, etc. y recibir una autorización para funcionar, sin la cual no pueden hacerlo. Así mismo, hay obligación de publicar en un Registro Europeo accesible por Internet, los vertidos de

Para neutralizar estos efectos, las empresas encargadas de la gestión de este tipo de instalaciones han tomado una serie de medidas que pueden resumirse en las siguientes:

24 cada refinería, para asegurar la transparente información a los ciudadanos de la UE. EL EFECTO DEL USO COTIDIANO DE LOS PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Si el petróleo es desde finales del siglo XIX la fuente de energía más importante del mundo, además de servir de base para un número casi infinito de productos derivados, también puede tener, en consecuencia, un impacto medioambiental, tanto en lo que respecta a la atmósfera (gases de efecto invernadero y otros) como a la generación de residuos sólidos (como los plásticos) o líquidos (como los aceites). La combustión de productos derivados de los combustibles fósiles, para la generación de energía y para usos más comunes (calefacción, automóvil, etc.) es una de las causas de contaminación atmosférica. El uso responsable de todos estos productos, el tratamiento adecuado de los mismos y los controles de sus efectos, son responsabilidad no sólo de las empresas productoras o comercializadoras, sino también de las autoridades públicas y del conjunto de la sociedad, es decir, de los ciudadanos. Medidas para evitar daños al medio ambiente Las empresas que operan en el sector del petróleo desarrollan su actividad dedicando especial atención a la conservación del medio ambiente. Además del cumplimiento de la normativa internacional y nacional, las propias compañías petroleras aportan iniciativas de cara a la protección del medio ambiente en respuesta a las propias exigencias del mercado, que pide cada vez mayor calidad en los productos con el máximo respeto a las condiciones ambientales. En este sentido, existe un avanzado desarrollo de tecnologías para la reducción de emisiones de CO2 a fin de disminuir el efecto invernadero, que produce un calentamiento de la atmósfera. Por otra parte, se han comenzado a implantar en las estaciones de servicio, surtidores cuyo objetivo es recuperar los vapores que libera el combustible (gasolina o gasóleo) cuando se reposta, con lo que se minimiza la emisión de los gases a la atmósfera. La industria del petróleo y de sus derivados hace especial hincapié en el cumplimiento de las normas sobre especificaciones de los productos, las emisiones a la atmósfera y el control de vertidos líquidos en los centros de producción (refinerías), el almacenamiento y la venta al público. Los productos que se comercializan en la UE, por ejemplo las gasolinas, gasóleos o fuelóleos, están sometidos a una normativa de calidad y a unas especificaciones determinadas en función del producto, comunes a todos los países. En concreto, en España se implantó en agosto de 2001 la distribución de la nueva gasolina sin plomo, de forma que al sustituir este componente tradicional hasta ahora en dicho combustible por otro, se está garantizando una mejora considerable en el entorno y en la calidad del aire. Las compañías petroleras se adelantaron al plazo máximo otorgado por la Unión Europea para retirar la gasolina con plomo y decidieron ofrecer esta gasolina de sustitución antes del final de dicho plazo (enero de 2002). La Administración acogió favorablemente la propuesta del sector y estableció las especificaciones técnicas de la nueva gasolina. De igual forma, en enero de 2003 entró en vigor la reducción del azufre en los gasóleos y fuelóleos, de acuerdo con las directrices de la Unión Europea. Otras medidas adoptadas por las empresas de este sector son la utilización de tecnologías solares fotovoltaicas (para obtención de energía eléctrica) en muchos de sus proyectos y la instalación de sistemas en las refinerías que permiten la reutilización de residuos. Dichas empresas participan en organismos internacionales cuyo fin es la conservación del medio ambiente. Así mismo, colaboran en programas de mejora del medio ambiente tales como reforestaciones.

25 Debido a los términos empleados en la extracción, refinación y comercialización del petróleo, a continuación se indica el significado de dichos términos mediante un glosario en forma secuencial respecto al abecedario. ACEITE CRUDO El aceite que proviene de un yacimiento, después de separarle cualquier gas asociado y procesado en una refinería; comúnmente se conoce como petróleo crudo. ACEITE LUBRICANTE Aceite usado para facilitar el trabajo de las uniones mecánicas y partes movibles, derivado del petróleo. ADITIVOS Sustancias químicas que se añaden a un producto (p.e. la gasolina o al diesel) en pequeñas proporciones para mantener y/o mejorar su calidad. Los tipos más importantes de aditivos incluyen antioxidante, los aditivos antidesgaste, los inhibidores de la corrosión, mejoradores del índice de la viscosidad, e inhibidores de la espuma. ALMACENAMIENTO Instalación que cuenta con uno o varios depósitos con la finalidad de acopiar los combustibles líquidos o gaseosos. ALQUILACIÓN Proceso de introducción de uno o más grupos alquilo (radical de un hidrocarburo parafínico, derivado de un alcano al que se elimina un átomo de hidrógeno) en un compuesto químico. AROMÁTICOS Familia de hidrocarburos con una estructura de anillos de benceno, alto índice de octano en algunos casos y, generalmente, con un olor aromático distintivo y buenas propiedades solventes. Son productos muy importantes como materias primas de la industria química y de plásticos. ASFALTO Hidrocarburo sólido, semisólido o viscoso, de color variable entre pardo y negro, que se licúa gradualmente al ser calentado y en el que los componentes predominantes son betunes. Existe en la naturaleza en forma sólida o semisólida, se obtiene al refinar el petróleo o son combinaciones de uno con otro o con petróleo y sus derivados. Tiene propiedades adhesivas y aislantes, utilizado en carreteras y techos. BACTERIAS ANAEROBIAS Organismo procariota móvil o inmóvil de diferente tamaño y forma de vida según la especie y el medio, que vive en ausencia de aire. BARRIL Unidad de medida utilizada para el petróleo crudo y los productos del petróleo (1 barril =159 litros). BOMBEO DE PETRÓLEO Operación mecánica continua o intermitente de trasegar combustibles a través de la línea de oleoducto o incrementar el flujo de un pozo. BUQUE-TANQUE DE DOBLE CASCO Un buque-tanque en el cual el fondo y los lados de los tanques de carga están separados del fondo y de los costados del casco por espacios de hasta 1 a 3 metros de ancho o de fondo. Estos espacios permanecen vacíos cuando el buque-tanque lleva carga, pero se llenan de agua de mar en el viaje con lastre. BUQUE METANERO barco de transporte marítimo de Gas Natural Licuado (GNL). BUTANO Un hidrocarburo que consiste de cuatro átomos de carbono y diez átomos de hidrógeno. Normalmente se encuentra en estado gaseoso pero se licúa a presión fácilmente para transportarlo y almacenarlo; se utiliza en gasolinas y como combustible. CARTA GEOLÓGICA Informe de una región que incluye estudios geológicos, análisis de muestras de terreno, estudios por rayos X y datos de los estratos obtenidos por perforación para identificar posibles yacimientos de petróleo.

26 CONVERSIÓN Nombre genérico de los procesos que permiten obtener hidrocarburos más livianos que los que se incorporan a la planta. Esta transformación puede ser térmica (mediante calor) o catalítica. CRACKING O CRAQUEO Proceso de conversión consistente en el rompimiento de moléculas grandes de hidrocarburos en otras más pequeñas con el fin de aumentar la proporción de productos ligeros y volátiles. Cuando este proceso se alcanza por la aplicación de calor únicamente, se conoce como craqueo térmico. Si se utiliza un catalizador se conoce como craqueo catalítico; si se realiza en una atmósfera de hidrógeno se conoce como un proceso de hidrocraqueo DEPÓSITO-PULMÓN Terminal de distribución ubicada cerca de los grandes centros de consumo, abastecido masivamente por el medio de transporte que viene de la refinería, ya sea oleoductos de productos terminados, buques (para depósitos costeros), barcazas fluviales, vagones cisterna o camiones cisterna. DERIVADOS Son los productos obtenidos por tratamiento del petróleo. Una refinería fabrica tres clases de derivados: I) Productos terminados, que pueden ser suministrados directamente al consumo DESLASTRE Operación de suelta de lastre de los buques. DESTILACIÓN (Destilación fraccionada) Proceso básico de una refinería basado en la diferencia de puntos de ebullición de los líquidos en la mezcla de la que van a separarse. Mediante vaporización y condensación sucesiva del crudo en una torre de fraccionamiento o destilación, se separarán los productos ligeros dejando un residuo más pesado. EMISIÓN Cualquier aportación al medio ambiente de un producto de origen natural (Ej. Emisiones volcánicas) o humano (Ej. Humos). ENCAMISADO Operación de entubado de las paredes de un pozo con camisas de acero para evitar derrumbamientos durante la perforación y conseguir que la estructura de los estratos del subsuelo permanezca inalterada. ENDULZAMIENTO Se conoce como endulzamiento el tratamiento de productos que contienen ácido sulfhídrico o mercaptanos para convertirlos en productos comerciales. Se llama así porque el olor del producto tratado mejora notablemente. ETILENO Hidrocarburo no saturado formado por dos átomos de carbono y cuatro átomos de hidrógeno que se licúa a presión; es un producto básico muy importante en las industrias química y de plásticos. FALLA Estructura geológica que consiste de una fractura en la roca, a lo largo de la cual ha habido un perceptible deslizamiento. FRACCIONES Los diversos componentes del petróleo separados por destilación o refino mediante calor en una torre de fraccionamiento. FRACTURACIÓN Forma de abrir artificialmente una formación para incrementar la permeabilidad y el flujo de petróleo al fondo del pozo. Los métodos de fracturación son:

II) Productos semiterminados, que pueden servir de base a ciertos productos después de mejorar su calidad mediante aditivos o mezclas. III) Subproductos o productos intermedios, como la nafta virgen, que sirve como materia prima de la industria petroquímica. DESHIDROGENACIÓN Reacción química en la cual un hidrocarburo pierde todos o sólo algunos hidrógenos de su estructura.

a) Por acidificación, a través de la inyección de ácidos para disolver depósitos de caliza.

b) Por explosión, aplicando cargas explosivas para quebrar la formación. c) Hidráulica, con el bombeo de líquidos a presión para abrir la formación. FUEL-OIL (FUELÓLEO) Es un producto líquido del petróleo, utilizado principalmente en plantas industriales y en las centrales térmicas que generan electricidad. GABARRAS Barcazas de transporte fluvial de hidrocarburos. GAS NATURAL Mezcla de hidrocarburos, generalmente gaseosos o mezclados con crudo, presente de forma natural en estructuras subterráneas. El gas natural consiste principalmente de metano (80%)y proporciones significativas de etano (7%), propano (6%) y butano (2,5%). Habrá siempre alguna cantidad de condensado e/o hidrocarburos líquidos asociados con el gas. El término también es usado para designar el gas tratado que se abastece a la industria y a los usuarios comerciales y domésticos y tiene una calidad especificada. GAS NATURAL LICUADO Gas natural que, para facilitar su transporte, ha sido licuado mediante enfriamiento a aproximadamente menos 161°C a presión atmosférica. GAS AGRIO O ÁCIDO Gas natural que contiene cantidades significativas de ácido sulfhídrico. El gas agrio se trata usualmente para eliminar los elementos no deseables. GAS DULCE Gas natural que contiene cantidades muy pequeñas de ácido sulfhídrico. GASES DE EFECTO INVERNADERO Compuestos químicos, como el dióxido de carbono (CO2), CFCs, metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), que son expulsados a la atmósfera de forma natural o artificial, produciendo, entre otras cosas, el aumento del efecto invernadero, una de las causas del recalentamiento del planeta.

27 GASES DEL PETRÓLEO Gases que se presentan en los yacimientos junto al petróleo. Pueden estar en el yacimiento como una capa libre, también mezclados con el petróleo y presentarse como condensado, disueltos en él, en determinadas condiciones de temperatura y presión.

GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO Producto del refino del petróleo, denominado GLP, que está compuesto de propano, butano, o una mezcla de los dos y puede ser total o parcialmente licuado bajo presión con objeto de facilitar su transporte y almacenamiento. El GLP puede utilizarse para usos domésticos e industriales. GASIFICACIÓN La producción de combustible gaseoso a partir de combustible sólido o líquido. GASODUCTO Tubería para el transporte de gas natural a alta presión y grandes distancias. Los gasoductos pueden ser nacionales e internacionales y suministran a una sola o varias regiones. GASOIL (LEOS) Producto intermedio procedente del proceso de refino utilizado como combustible en motores diesel, quemado en sistemas de calefacción central y materia prima para la industria química. GASOLINA Mezcla de hidrocarburos cuyas propiedades de octanaje y volatilidad permiten ser utilizados como combustible en motores de vehículos. La gasolina que se encuentra en forma natural se conoce como condensado. GEOFÍSICA Conjunto de disciplinas que aplican la Física al estudio de la Tierra. GRAVÍMETRO Aparato que cuantifica variaciones de la intensidad de la gravedad, basado en el efecto producido por ésta sobre una cierta masa. Final de distribución ubicada cerca de los grandes centros de consumo, abastecido masivamente por el medio de transporte que viene de la refinería, ya sea oleoductos de productos terminados, buques (para depósitos costeros),

28 barcazas fluviales, camiones cisterna. vagones cisterna o ISOMERIZACIÓN Proceso de formación de isómeros, es decir, de cuerpos de igual composición química pero de propiedades físicas diferentes. LICUACIÓN O LICUEFACCIÓN Operación que consiste en transformar el gas natural en la zona del yacimiento a su forma líquida con el propósito de transportarlo. LODOS Una mezcla de arcillas, agua y productos químicos utilizada en las operaciones de perforación para lubricar y enfriar la barrena, para elevar hasta la superficie el material que va cortando la barrena, para evitar el colapso de las paredes del pozo y para mantener bajo control el flujo ascendente de crudo o gas. Es circulado en forma continua hacia abajo por la tubería de perforación y hacia arriba hasta la superficie por el espacio entre la tubería de perforación y la pared del pozo. LUBRICANTES Ver ―aceites lubricantes‖. MAGNETÓMETRO Instrumento para medir la intensidad magnética. METANO Gas incoloro, inodoro e insípido, más ligero que el aire y muy inflamable, cuya fórmula química es CH4. NAFTA Producto ligero del refino de petróleo, cuyo punto de ebullición es inferior al del queroseno, utilizado como combustible de automóviles o materia prima de la industria petroquímica (p.e, para la elaboración de etileno). OCTANO Índice de una escala convencional usado para identificar, por medio de valores numéricos, las propiedades antidetonantes de las naftas o gasolinas. OCTANAJE Resistencia que presenta una gasolina a ser comprimida dentro de un cilindro del motor y se determina por la medición del golpeteo que produce la gasolina con respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón, ambas sometidas dentro de un motor estándar.

HIDROCARBUROS Cualquier compuesto o mezcla de compuestos, sólido, líquido o gas que contiene carbono e hidrógeno (p. Ej. : carbón, petróleo crudo y gas natural). Según el número de los átomos de carbono variarán las propiedades de los hidrocarburos: - A temperatura ambiente y presión atmosférica los hidrocarburos que tengan hasta 4 átomos de carbono son gaseosos (metano, etano, propano, butano) - Entre 5 y 16 átomos de carbono son líquidos (ciclo pentano, ciclo hexano, metil ciclo hexano y benceno). - Los hidrocarburos que posean más de 16 átomos son sólidos (donde predominan los asfaltos). Los petróleos son mezcla de estas cadenas de hidrocarburos y según la composición de las mismas se tendrán los diferentes tipos de crudos (ver petróleo). A pesar de la gran diversidad de la composición de los hidrocarburos presentes en cada petróleo crudo, la proporción de carbono e hidrógeno es casi constante: 83% a 86% de carbono y 11% a 13% de hidrógeno. INMISIÓN Materiales sólidos, líquidos o gaseosos que junto con el aire se depositan en un lugar determinado de la superficie del suelo o en su proximidad. INYECCCIÓN Operación mecánica en la que se introduce una mezcla de arcilla, agua y ciertos productos químicos (lodos) de forma continua durante las operaciones de perforación para evacuar los materiales residuales, lubricar y enfriar el trépano, sostener las paredes de los pozos y equilibrar la presión de los fluidos contenidos en las formaciones.

29 OLEODUCTOS Tubería generalmente subterránea para transportar petróleo a cortas y largas distancias. En estas últimas se utilizan estaciones de bombeo. PAÍSES PRODUCTORES INDEPENDIENTES Países productores de petróleo al margen de la OPEP. Destacan Reino Unido, Noruega, México, Rusia y Estados Unidos. PERFORACIÓN Operación que consiste en perforar el subsuelo con la ayuda de herramientas apropiadas para buscar y extraer hidrocarburos. PETRÓLEO BRENT Una mezcla de crudos del Mar del Norte usada como marcador para precio internacional del crudo, de referencia en Europa. PETROLEROS Buques para el transporte marítimo de petróleo. PETROQUÍMICA Procesos técnicos y síntesis químicas que sirven para la obtención industrial de productos de todo tipo a partir del petróleo y del gas. PLANTA DE INERTIZACIÓN Instalación para el tratamiento de algunos residuos especiales de las refinerías. PLÁSTICOS Polímeros altos, generalmente sintéticos que combinan agentes curantes, reforzantes, colorantes, o plastificantes que pueden moldearse y trabajarse con buena precisión. PLATAFORMA OFF-SHORE Término inglés que significa costa afuera. Se refiere a las actividades petroleras que se realizan en la plataforma continental y en aguas internacionales. PLATAFORMA ON-SHORE Es la actividad petrolera que se realiza en tierra. POZO Denominación dada a la abertura producida por una perforación. Los pozos, en el lenguaje administrativo, generalmente se designan por un conjunto de letras y de cifras relativas a la denominación de los lugares en los que se encuentran y al orden seguido para su realización. Existen numerosos tipos de pozos, entre ellos de exploración, de avanzada y de explotación. POZO DE EXPLORACIÓN Es el que se perfora en un yacimiento ya delimitado PROCESOS DE REFINO Tratamientos que tienen lugar en una Refinería, que se inician desde que se recibe un cargamento de crudo y cuyo objetivo fundamental es extraer los distintos derivados que contiene el petróleo. Ver ―Refino‖. PROPANO Hidrocarburo saturado formado con tres carbonos e hidrógeno en forma de gas que se licúa a presión: Fórmula química C3H8

PROPILENO Hidrocarburo no saturado conformado por tres carbonos y seis hidrógenos en forma de gas y que se licúa a presión: Fórmula química C3H6. Es muy importante para la industria química y de plásticos. PROSPECCIÓN SÍSMICA Método de prospección que hace posible una visión del subsuelo y de sus estructuras geológicas con miras a la ubicación de yacimientos. Consiste en emitir una señal en la superficie (por ejemplo, una pequeña carga explosiva o la caída de un peso) para provocar una onda de choque que se propaga a través de las capas del subsuelo, reflejándose en cada una de ellas las que se registran al retornar a la superficie. Se simula un pequeño seísmo. QUEROSENO Mezcla de hidrocarburos proveniente de la refino del petróleo con una volatilidad intermedia entre el diesel y la gasolina. Es utilizado como combustible en aviación. REFINERÍA Complejo de instalaciones en el que el petróleo crudo se separa en fracciones ligeras y pesadas, las cuales se convierten en productos aprovechables.

30 REFINO Conjunto de procesos industriales empleados para transformar los petróleos crudos. Los procesos de refino comprenden tres series de operaciones: a) Procesos físicos de fraccionamiento del petróleo crudo por destilación ("topping"). RESIDUOS LÍQUIDOS materiales residuales líquidos procedentes de actividades industriales. REGASIFICACION Proceso por el cual un gas en estado líquido, por haberse sometido a muy bajas temperaturas, vuelve a convertirse a estado gaseoso. RESIDUOS SÓLIDOS materiales residuales sólidos procedentes de actividades industriales. SISMÓGRAFO Aparato registrador de las vibraciones del subsuelo que se emplea en la búsqueda de hidrocarburos.

b) Procesos físico-químicos de conversión destinados a incrementar el rendimiento de un crudo determinado en ciertos productos. c) El refino propiamente dicho comprende operaciones de carácter físicos y químicos destinadas a producir una amplia gama de productos terminados que satisfacen normas y especificaciones comerciales. Principales procedimientos de refino: - Destilación a presión atmosférica y al vacío. - Craqueo catalítico. - Craque con vapor. - Reformado. - Isomrización. - Alquilación. - Desulfuración. - Reducción de viscosidad.

SISTEMA DE MEDICIÓN DE EMISIÓN O INMISIÓN Proceso de medición mediante distintas técnicas de los niveles de emisión o inmisión de los contaminantes de una actividad industrial. SOLVENTES Subproductos de la destilación que se utilizan esencialmente como disolventes. Su empleo está condicionado por su rapidez de evaporación. TANQUES Recipientes metálicos donde se guardan los hidrocarburos. Según el tipo de producto almacenado, será el tanque que lo encierre, habiendo esferas para los LPG, tanques de techo flotante para crudos y productos ligeros o de techo fijo o con cúpula para los más pesados. YACIMIENTO Acumulación de crudo y/o gas en roca porosa tal como arenisca o caliza. Un yacimiento petrolero normalmente contiene tres fluidos (aceite, gas y agua) que se separan en secciones distintas debido a sus distintas gravedades. El gas, siendo el más ligero, ocupa. la parte superior del yacimiento, el aceite la parte intermedia y el agua la parte inferior. YACIMIENTO ESTRATIGRÁFICO: Yacimiento en forma de cuña alargada entre dos estratos. YACIMIENTO ANTICLINAL Yacimiento formado en un plegamiento de las capas superiores de las rocas similar a un arco en forma de domo. Las anticlinales son excelentes para perforación

- Coquización. - Hidrotratamientos. REFORMADO CATALÍTICO Proceso que mejora la calidad antidetonante de fracciones de gasolina modificando su estructura molecular mediante un catalizador.

31 puesto que el crudo en los depósitos se elevará en forma natural al punto más alto de la estructura, en virtud de que tiene una gravedad específica menor que la del agua. ¿DÓNDE SE PETRÓLEO? ENCUENTRA ÉL cuales permiten calcular la constitución y profundidad de las rocas del subsuelo.

El petróleo no se encuentra en lagos subterráneos, sino que en esta encerrado, comúnmente, en los intersticios que hay entre los granos de arena que forman las rocas denominadas ―areniscas‖, las cuales pueden ser de origen marino, fluvial, glacial o lacustre. Cuando estas areniscas son ―petrolíferas‖, el petróleo se encuentra ocupando los poros de ellas al igual que el agua en una esponja. También es posible encontrar petróleo en otras rocas sedimentarias como las calizas y dolomitas, en grietas y oquedades.

Exploración Sísmica: Consiste en estudiar la estructura del subsuelo mediante la medición del tiempo del transito de las ondas acústicas generadas por una explosión en la superficie (Sismo artificial) Para ello se colocan cargas explosivas en pozos de poca profundidad perforados especialmente. Luego, se insertan en el suelo, detectores (geófonos) conectados a un camión registrador con instrumentos. Con la explosión, las ondas se desplazan al interior de la tierra reflejándose en las capas que encuentran a su paso y regresando luego a la superficie donde son captadas por geófonos. Calculando el tiempo de ida y de vuelta de las ondas se llega a tener finalmente un perfil preciso del subsuelo con las profundidades de las diversas capas y en la base de ello se dibuja, por ultimo un perfil estructural.

LOS MÉTODOS DE EXPLORACIÓN:

Exploración geológica: Ella tiene por objeto detectar las áreas mas propicias para realizar, posteriormente reconocimiento mas profundo. Un geólogo, observa Y examina las capas de la corteza terrestre que se ven en la superficie, los tipos de rocas que afloran y sus características de dureza, porosidad, contenido orgánico, edad y condiciones estructurales.

Exploración geofísica: Se basa en que las rocas que constituyen la corteza terrestre poseen diversas propiedades físicas. Dichas propiedades son: La elasticidad, que afecta la propagación de las ondas sísmicas; el magnetismo, que se relaciona directamente con la composición de las rocas y la densidad que origina variaciones en el valor de la gravedad, las

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Exploración gravimétrica: En este tipo de sistema se miden las variaciones de la fuerza de gravedad en distintos lugares con un gravímetro, aparato similar al dinamómetro. Esta información complementa otras para calcular la naturaleza del subsuelo.

Exploración magnética: Usando un magnetómetro se miden las fluctuaciones del campo magnético terrestre y se puede reconocer, indirectamente, la presencia de rocas sedimentarias indicadoras, generalmente, de la posible presencia de hidrocarburos.

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COMBUSTIBLES Y COMBUSTIÓN.

34 Clases de combustibles. Estos, ya sean en su estado natural o en forma preparadas, pueden sólidos, líquidos y gases. Los combustibles sólidos comprenden los carbonos, lignitos, coques, maderas residuos combustibles procedentes de muchos procesos de fabricación. Los combustibles líquidos comprenden el alcohol, petróleo, y sus destilados, y algunas veces, las breas. Los gases naturales salen de la tierra y los gases fabricados son productos obtenidos principalmente del carbón. Los elementos fundamentales de un combustible son: Carbón (C) e Hidrógeno (H. El Azufre (S) es un elemento, pero no se considera como combustible, sino más bien como un cuerpo indeseable. CARBÓN. El carbón es una mezcla de carbono, hidrógeno, oxigeno, nitrógeno, azufre , agua y cenizas, todo lo cual existía inicialmente en forma de material vegetal y quedo enterrado en el lecho de pantanos y lagos. Debido a la acción combinada del tiempo, presión y temperatura los vegetales se transformaron en carbón. CLASIFICACION DE LOS CARBONES. Debido a la naturaleza propia del carbón no puede hacerse una clasificación completamente satisfactoria, y generalmente se utilizan las siguientes subdivisiones: Antracita. Carbón muy duro que posee un color negro lustroso brillante. No se coquifica; tiene un elevado porcentaje de carbono y menos de un 8 % de materias volátiles. Cuesta mucho hacer arder, a menos de la temperatura del hogar sea elevada y requiere un tiro intenso. Semiantracita. Es un carbón que se encuentra en pequeñas cantidades y no se emplea comercialmente. Carbones semibituminoso. Es el carbón bituminoso de mejor calidad y arde con muy poco humo. Es más blando que la antracita, contiene de 14 a 22 % de materias volátiles y tienen tendencias a romperse en trozos pequeños durante el transporte y almacenado. Carbón bituminoso. Son ―blandos‖, poseen un elevado de materiales volátiles, arden con llamas largas amarillas y humeante. Su porcentaje de materiales volátiles, humedad, ceniza y azufre varía considerablemente. Carbones sub-bituminoso. Se conocen algunas veces con el nombre de lignitos negros. Son carbones bituminosos de baja calidad que han perdido la estructura leñosa de los lignitos. Los carbones sub-bituminosos se desintegran cuando se exponen al aire, y requieren mucha vigilancia mientras están almacenados. Lignitos. Los lignitos constituyen el estado de transición entre la turba y el carbón subbituminoso. Tienen aspecto de madera y, frecuentemente, de arcilla, junto con potencias caloríficas balas y elevado contenido humedad y cenizas.

ANÁLISIS QUÍMICO DEL CARBÓN. Debido a que el carbón en su estado natural no es ni una sustancia pura ni tiene composición uniforme, no se le puede adjudicar una formula química definida. Por ese motivo sí se necesita conocer su composición hay que analizarlo químicamente. El análisis químico y la potencia calorífica puede expresarse en tres maneras distintas: (1) Sobre el carbón tal como se recibe o quema. (2) Sobre el carbón seco o exento de humedad. (3) Sobre el carbón sin cenizas ni humedad, o sea sobre su materia combustible. El tercer método supone que todo, excepto las cenizas y humedad, es materia que puede quemarse. El análisis químico da los resultado en porcentajes en peso bajo los epígrafes siguientes. HUMEDAD.

35 La humedad de los carbones se halla presente como (1) humedad superficial procedente de la atmósfera y de las operaciones de lavado; y (2) humedad inherente, la cual se halla ligada químicamente con la estructura del carbón. CARBÓN TOTAL. El carbón total es la suma del carbón fijo y del contenido en las materias volátiles. El carbón fijo, o carbón sin combinar, es el que no destila cuando se le calienta, y constituye el carbono del coque. Las materias volátiles, CxHy, se liberan al calentar el carbón, los valores x e y varían considerablemente. HIDRÓGENO. El hidrógeno puede existir como constituyentes de las materias volátiles y de la humedad inherentes. OXIGENO. Todo él oxigeno contenido en un carbón se supone que se halla combinado con hidrógeno en forma de agua; Como consecuencia la descomposición del vapor de agua da el contenido de oxigeno. NITRÓGENO. Casi todos los carbones contienen una pequeña cantidad de nitrógeno. ANÁLISIS CARBÓN. INMEDIATO DEL La madera como combustible no tiene interés general desde el punto de vista comercial y sólo es utilizada en casos aislados. El coque es el residuo sólido que queda después de la destilación de ciertas clases de carbón. La materia combustible es el carbono fijo remanente una vez que se han desprendido las materias volátiles. Es un combustible limpio que no produce humo y que puede y que puede obtenerse por varios procedimiento. Las briquetas se fabrican con finos de carbón o de coque, comprimiendo el material a elevada presión. Como substancia aglutinante puede utilizarse la brea. Las briquetas tienen un precio que limita su uso en las aplicaciones domésticas. GASES NATURALES. El metano (CH4) y etano (C2H6) son los principales constituyentes del gas natural. Son muy volátiles y aun cuando pueden readucirse al estado líquido o transformarse en otro combustible, no siempre resulta económico  Humedad.  Materiales Volátiles. Las materias volátiles están constituidas por la combinación de carbono, hidrógeno y otros gases que destilan fácilmente.  Cenizas.  Carbono Fijo.

COMBUSTIBLES PULVERIZADOS. El carbón, coque y lignito finalmente pulverizados flotan en el aire y pueden arder en forma similar a un combustible gaseoso. Los límites de finura recomendados son: La totalidad del combustible una vez pulverizado debe pasar a través de una matiz de 50 mallas y el 75-80 % a través de otro de 200 mallas. Estos valores varían algo con el combustible utilizado. En general cuanto más pulverizado queda el carbón, tanto mejor es su combustión. MADERA, COQUE COMBUSTIBLES. Y SUBPRODUCTOS

La determinación de los componentes físicos de un carbón constituyen lo que se conoce como análisis inmediato y puede llevarse a cabo sin recurrir al análisis químico. El análisis inmediato se hace con una balanza de laboratorio y un horno con regulación de temperatura. Los componentes según análisis inmediato son los siguientes:

36 hacerlo. El gas natural se suele distribuir por redes de tuberías directamente de los pozos de donde sale. Debido a su gran volumen específico no resulta práctico almacenarlo, exceptuando cuando para ello se utilizan cavernas subterráneas naturales, formaciones rocosas porosas o minas abandonadas. El gas se emplea principalmente para fines domésticos. Los combustibles gaseosos son ideales para ser quemados en hogares, por las razones siguientes:  No contienen ni cenizas ni residuos.  Se mezclan fácilmente con el oxigeno y como consecuencia se necesita poco exceso de aire.  Se adapta perfectamente al control automático.  Responde rápidamente a las variaciones de la carga, reduciendo en consecuencia el capítulo de perdidas. GASES DEL LIQUIDABLES. PETRÓLEO Ciertas operaciones industriales producen gases aprovechables. El gas de alto horno se recoge al hacer pasar aire a través de capas de coque y de mineral de hierro. Después de filtrado se utiliza mezclado con gases más ricos o bien directamente en motores de gas. El gas de horno de coque se produce al calentar carbón bituminoso para obtener coque. Los gases de cloaca se obtienen por la fermentación y descomposición de las aguas sépticas. Consisten principalmente en gas de los pantanos (CH4); se recogen en las grandes instalaciones para el tratamiento de aguas residuales y se emplean como combustibles de los motores de gas que mueven las bombas y agitadores de dichas instalaciones. GAS DE GASÓGENO. Este gas resulta de la oxidación parcial del carbón, coque o turba cuando arde con defecto de aire, produciéndose óxido de carbono (CO) más que anhídrido carbónico (CO2). En general, el gas de gasógeno como combustible sólo resulta adecuado en grandes instalaciones. GAS DE AGUA. El gas de agua se obtiene inyectando vapor de agua en su lecho de carbón o coque al rojo-blanco. El vapor se descompone liberando hidrógeno libre, y el oxigeno se combina con el carbón, para formar óxido de carbono ( C + H2O → CO + H2 ). PETRÓLEO. El aceite mineral natural existente a diferentes profundidades, y en muchas localidades de la tierra se denomina petróleo, el petróleo es una mezcla de miles de hidrocarburos, cada uno de los cuales tiene sus propiedades químicas y físicas características y su formula molecular. La composición de los hidrocarburos varia desde los muy ligeros, tal como el CH4 , el cual destila rápidamente a temperaturas normales de la tierra, hasta los densos, tal como el C62H126 , el cual apenas si es líquido a la temperatura ambiente. Todos los componentes tienen un punto de ebullición distinto.

Los gases del petróleo liquidables (gas LP) son principalmente el propano (C3H8) y el butano (C34H10). Estos gases naturales a la temperatura normal pueden liquidarse a presiones absolutas por debajo de 14 (kg/cm2). Son excelentes combustibles, pero por lo regular resultan más caros que el fueloil debido al costo de su manipulación y almacenamiento a presión. Las ventajas de este combustible son :  Facilidad de puesta en marcha de los motores en tiempo frío, debido a su elevada volatilidad.  Rendimiento más grande por permitir una elevada compresión.  Una mayor limpieza en el motor y en el sistema de engrase, a causa de que el combustible no se condensa en el cárter. GASES SUBPRODUCTOS.

37 La destilación fraccionada constituye el método primario de la refinación del petróleo; sin embargo, se han puesto en práctica muchos procesos especiales; a continuación se cita los mas importantes: El CRACKING CATALÍTICO consiste en someter el petróleo a una elevada presión y temperatura en presencia de un catalizador; de esta forma los aceites densos se descomponen en cuerpos mas ligeros. LA HIDROGENERACION : Es el proceso del cracking catalítico en una atmósfera de hidrógeno, por medio de la cual los hidrocarburos no saturados absorben hidrógeno. LA POLIMERIZACIÓN : Utiliza una elevada presión y temperatura y un catalizador para combinar gases volátiles ligeros y formar gasolina. EL CRACKING TÉRMICO : Transforma los aceites densos en gasolina mediante elevadas presiones y temperaturas aplicadas durante un tiempo determinado. PROPIEDADES HIDROCARBUROS. DE LOS Figura 1.0. características de destilación ASTM típicas correspondientes a varios tipos de combustible Debido a que la gasolina es una mezcla de hidrocarburos, sus varios componentes hierven a diferentes temperaturas, a diferencia del agua y alcohol (substancias puras), las cuales se vaporizan completamente a una temperatura determinada. El numero o índice de octano es un índice de la capacidad de una gasolina para soportar una presión y temperatura elevadas sin explotar espontáneamente (detonar). Cuando ocurre una detonación se produce una onda de choque en e interior de la cámara de combustión, la cual se refleja y da origen a un sonido audible. En muchas ocasiones es causa de perdidas de potencia y de posibles averías en las piezas del motor, o bien del recalentamiento de éste.

La mayoría de los hidrocarburos, lo mismo que el agua, pueden congelarse, fundirse o hervir. La temperatura a la cual ocurren estos cambios de fase tiene una gran importancia en las aeronaves. GASOLINAS. La gasolina es una mezcla de hidrocarburos líquidos comprendidos entre límites especificados. Como consecuencia existen ―buenas‖ y ―malas‖ gasolinas. Si bien su potencia calorífica varía solo ligeramente, la diferencia de calidades puede ser debida a una propiedad determinada . La volatilidad se refiere al porcentaje en volumen de combustible que se vaporiza a una temperatura dada. En la figura 1.0. se indica los datos referentes a la vaporización.

Al iso-octano (C8H18) se le da valor de 100, y al normal o n-heptano (C7H16), un valor cero. La mayoría de los restantes combustibles se halla comprendido entre estos dos. Por este procedimiento se estableció la escala de octano, y todo combustible que detona tal mal como un n-heptano se dice que tiene un ―octano cero‖, aquel que se comporta como un iso-octano , se dice que tiene un ―octano 100‖. Un combustible que se comporta como 75 partes de iso-octano y 25 partes de nheptano se dice que tiene un ―OCTANO 75‖. La adición de tetraetil-plomo (TEP) mejora el numero de octano de la mayoría de la s gasolinas. Añadiendo TEP al iso-octano se alarga la escala más allá del octano 100. Es costumbre decir iso-octano más 1, 2, 3, ó 4 mililitros, según los casos, de tetraetil-plomo por galón (3.785 litros), cuando se describe un ―súper‖ combustible. EL NÚMERO O ÍNDICE ACTUACIÓN (PERFORMANCE NUMBER). DE

38 puro, pero puede no ser mejor que el iso-octano más 3 mililitros TEP. De esta suerte las escalas del número de actuación y el número de octanos pueden prolongarse más allá del punto de octanos 100, tal como aparece en la figura (2.0.).

Figura 2.0. Relación existente entre el numero de octanos y el numero de actuación (performance number). Para valores por debajo de 100, como por ejemplo 91/98, ambos números se refiere a la valoración del octano; el primer valor es el correspondiente a la mezcla normal , y el segundo, a la rica. Obsérvese que un combustible de octano 60 tiene un número de actuación aproximadamente de 40 % de energía en comparación con el iso-octano para la misma riqueza de mezcla. El factor principal que limita la energía que puede desarrollarse en un motor Otto es la detonación. No se sabe con exactitud la causa de que en circunstancias parecidas una gasolina detona y otra no. Tampoco está bien explicada la acción del tetraetil-plomo. L a hipótesis mas aceptada es la de que la onda de detonación, una vez iniciada , se desplaza a través de la cámara de combustión a la velocidad del sonido y que el frente de las llama se mueve con ella o se genera por reacción en cadena. Parece ser que en ciertos hidrocarburos la presión del tetraetil-plomo o del etil fluido impide la reacción en cadena.

Es la una medida de la energía que puede obtenerse de la gasolina sobrecargada en comparación con la obtenida del iso-octano sobrecargado. El procedimiento seguido para determinarlo consiste en hacer dos comparaciones: la primera con la mezcla ―normal‖ y la segunda, con mezcla ―rica‖. Según esto un numero de actuación ―115 130‖ significa que con mezcla normal el combustible cedería 15 % más de energía sin detonar que la obtenible de una mezcla normal de iso-octano puro, y con mezcla rica, este combustible sobrecargado cedería 30 % más de energía que una mezcla rica, de iso-octano. Como consecuencia, una gasolina 115/130 es un carburante mejor que el iso-octano

39 ACEITES COMBUSTIBLES (Fuel-oil). Esencialmente todos los aceites combustibles se derivan del petróleo y consisten en residuos, destilados y mezclas. Aceites residuales son aquellos que no se han evaporado durante el proceso del refinado, y, por esta razón, son los de menor precio. Pueden contener impurezas que, a altas temperaturas, atacan los metales de que están construidos los álabes de las turbinas. Debido a que son muy viscosos o semisólidos a temperaturas normal, estos aceites requieren ser calentados para poderse trasegar con bomba; por este motivo se transportan y almacenan en depósitos provistos de serpentines de vapor. Generalmente antes de la combustión es necesario un precalentamiento para conseguir un correcto control y mezclado del aceite con el aire. Es posible obtener aceites destilados y mezclas que reúnan dentro de ciertos límites las existencia requeridas por instalaciones, tales como motores Diesel de gran velocidad y quemadores de aceites del tipo doméstico. Debido a la imposibilidad de almacenar aceite caliente, en estas aplicaciones el combustible debe ser fluido. Para impedir el desgaste en el sistema de inyección Diesel se requiere que el aceite sea muy limpio. Por otra parte, no puede tener propiedades corrosivas. El keroseno es un destilado del petróleo obtenido a temperaturas comprendidas entre 204 y 288 ºC. Este producto es mucho menor volátil que la gasolina y posee una baja viscosidad. Es muy utilizado como combustible en las turbinas de gas. Los fuel-oils se clasifican en cinco tipos, los cuales se de designa por números; los enumerados 1, 2 y 4 se utilizan principalmente en los quemadores de las instalaciones de calefacción doméstica; los clasificados como 5 y 8 son fuel-oils industriales y se emplean en los quemadores equipados con precalentamiento. Debido principalmente a las diferencias existentes en los pesos por litros, la potencia calorífica por litro oscila aproximadamente entre 8976 (Kcal.), para el aceite número 1 y 10032 (Kcal.), para el número 6. La determinación de residuo de carbono indica la tendencia a formar carbono en la zona de combustión, con la siguiente obstrucción del quemador o de las toberas. El punto de inflamación es de importancia, por indicar el peligro de incendio y las posibilidades de ignición. Es conveniente que sea bajo el porcentaje de azufre , debido a que este elemento cuando se quema totalmente forma anhídrido sulfúrico, el cual puede combinarse con el agua procedente de la combustión del hidrógeno y producir ácido sulfúrico. La industria del aceite expresa las densidades en grados de la escala API (American Petroleum Institute). La densidad API indica el peso de aceite por galón (3,785 litros), así como también la potencia calorífica por libra (0.454 Kg.). Los aceites ligeros tienen más energía por kilogramo que los aceites densos. Las densidades específicas y las densidades API se relacionan según la expresión:

La relación entre la densidad específica y la potencia calorífica superior (HHV) aparece representada en la figura (3.0.).

Figura 3.0. Relación entre la potencia calorífica de un fuel-oil y su densidad especifica. La relación existente entre la potencia calorífica superior y la densidad API correspondiente a un fuel-oil viene expresada en forma algebraica por la siguiente formula empírica:

40 volumen del mismo. Para los combustibles sólidos o líquidos la potencia calorífica se expresa en Kcal. por Kg. y para los gaseosos en Kcal, por metro cúbico de gas medido a una temperatura de 15,6 ºC y a una presión absoluta de 762 mm de mercurio. Los combustibles que contienen hidrógeno tiene dos potencia caloríficas, la superior y la inferior. La combustión del hidrógeno produce vapor de agua, el cual en los hogares ordinarios se escapa a la temperatura de los gases de la chimenea. La potencia calorífica inferior es el calor liberado por kilogramo de combustible después de deducir el necesario para vaporizar el agua formada por la combustión del hidrógeno. La potencia calorífica Superior de un combustible es la obtenida mediante un calorímetro de volumen constante en el cual el vapor producido se condensa y se recupera su calor. La potencia calorífica de un combustible puede determinarse por calculo o bien mediante el empleo de un calorímetro. Al calcular la potencia calorífica del carbón a partir del análisis elemental únicamente se tiene en cuenta el carbono, hidrógeno y el azufre. Sin embargo, no todo el hidrógeno dado por el análisis elemental es útil para la combustión, debido a que una parte se encuentra ya combinado con el oxígeno intrínsecamente en forma de humedad. El hidrógeno útil viene dado por [H – (O2 / 8 )], en donde H y O2 representan las partes (El peso de hidrógeno del agua es un octavo del peso de oxígeno), proporcionales de hidrógeno y oxígeno en peso por kilogramo de combustible. La energía liberada por la combustión completa de 1 Kg. de cada uno de los siguientes elementos es: carbono, 8148 (Kcal.), y azufre, 2268 (Kcal.). La formula de Dulong correspondiente a la potencia calorífica de un combustible, basada en las proporciones, en peso, del carbono total, hidrógeno útil y azufre, viene expresada por:

La formula puede utilizarse con bastante exactitud para la gasolina substituyendo el primer termino por el valor 18,320 y para el keroseno sustituyendo dicho término por 18,440. En los motores Diesel de gran velocidad, si el fuel posee malas características de ignición arde lentamente al entrar al cilindro, pudiendo acumularse antes de iniciar la combustión. Una vez producida la ignición la carga acumulada arde con una rapidez tal que se traduce en un funcionamiento anormal del motor. El cetano (C16H34), que es un fuel cuya ignición pude producirse fácilmente por comprensión, se utiliza como standard, asignándole el valor 100, y al alfa-metilnaftaleno, que presenta gran dificultad para la ignición, se le da el valor cero. Los otros fuel-oils se hallan generalmente comprendidos entre estos dos extremos. El numero ó índice de cetano de fuel representa el tanto por ciento, en volumen, de cetano (n-hexadecano) existente en una mezcla de cetano y de alfa-metil-naftaleno cuya ignición tiene el mismo retardo que el fuel en cuestión. La comparación se efectúa en un motor de ensayos especiales. POTENCIA CALORÍFICA DE LOS COMBUSTIBLES. La potencia calorífica de un combustible es la energía liberada por unidad de peso o

41 En donde C, H, O y S son respectivamente, los pesos de carbón, hidrógeno, oxígeno y azufre por kilogramo de combustible. La fórmula de Dulong da una valor aproximado de la potencia calorífica superior calculada mediante la formula de Dulong concuerda con las obtenidas por medio de un calorímetro. CALORÍMETROS PARA COMBUSTIBLES SÓLIDOS Y LÍQUIDOS. En la figura 4.0. se muestra la sección transversal de una bomba de oxígeno Parr. oxígeno a presión de 25 atmósfera y después se coloca dentro del calorímetro, tal como se indica en la figura 5.0.

Figura 5.0. Conjunto de una bomba de oxigenocalorímetro. El recipiente H es metálico de forma ovalada, el cual contiene exactamente 2000 gr. de agua destilada, poniéndose ésta en movimiento mediante el agitador S accionado por un motorcito. El cuerpo del calorímetro, incluyendo la cubierta y el fondo, está de fibra endurecida y las paredes forman una cámara de aire. Esta estructura del cuerpo proporciona una considerable resistencia contra el flujo de calor hacia la atmósfera circundante o procedente de ésta. La pieza I representa una de las dos abrazaderas que sirven para mantener en posición la tapa del cuerpo. A través de los bordes JJ se aplica una corriente de baja tensión, con el fin de producir la ignición del combustible, estableciéndose el contacto electrico con el alambre fusible de la bomba en K y D. Por medio del termómetro T y de la lente L las observaciones de la temperatura del agua contenida en el recipiente H. Una vez establecido el equilibrio con el agitador S funcionando, se quema la carga de combustible y se continua observando la temperatura hasta que no se produce ulterior elevación en ésta. La elevación total de la temperatura del agua en grados centígrados se multiplica por la llamada constante del calorímetro.

Figura 4.0. Sección transversal de una bomba de oxigeno. Dicha bomba F está constituida a la base de material incorrosible, y sus partes esenciales son: la tapa A, la tuerca C abrazadera de la tapa, los soporte DD, la cápsula G para contener el combustible, la juntad de goma B y la válvula de retención E. Los soportes DD sirven de electrodos y entre ellos se intercala una longitud medida de alambre fino fusible, el cual penetra , según se indica en la figura, en el combustible contenido en la cápsula G. En la bomba se introduce suficiente cantidad de agua para saturar el oxígeno y el aire. La bomba F, una vez montada conteniendo una cantidad cuidadosamente pesada (aproximadamente 1 gr.) de carbón desecado al aire y finalmente pulverizado se llena de

42 Esta constante se obtiene sumando el cociente que resulta de dividir los gramos de agua por su calor específico (unidad) y el obtenido al dividir los gramos de las partes metálicas del calorímetro por el calor específico medio del metal. Para determinar la potencia calorífica de un combustible puede utilizarse la siguiente expresión: modo se evitan las perdidas de constituyentes volátiles del combustibles durante la operación de pesar.

CALORIMETRÍA DE GASES. En la figura 6.0. se muestra un típico calorímetro Sargent.

Debido a que el combustible se pesa en gramos en la balanza de precisión y la constante del calorímetro se expresa como un equivalente en gramos de agua, la potencia calorífica del combustible se obtiene directamente en Kcal. por kilogramo. El calorímetro mide directamente la potencia calorífica superior si la bomba, antes del encendido, contiene suficiente cantidad de agua para saturar el oxígeno. Figura 6.0. Calorímetro Sargent, para gases. Por lo tanto, el agua formada por la combustión del hidrógeno se condensa. La potencia calorífica interior puede obtenerse restando de la potencia calorífica superior el calor latente de vaporización del agua formada por la combustión del hidrógeno disponible. Es necesario efectuar las correcciones correspondientes al calor de oxidación del alambre fusible y al calor liberado en la formación de ácidos sulfúrico y nítrico en el interior de la bomba. El procedimiento a seguir en el caso de tratarse de combustible líquidos es parecido al que se acaba de describir. Cuando el combustible liquido es volátil es necesario efectuar la pesada de la muestra en una ampolla de vidrio, la cual se rompe dentro de la cápsula de la bomba inmediatamente antes de cerrar ésta. De este El gas cuya potencia potencial calorífica se trata de determinar se hace pasar a través del medidor calibrado D y se anota su presión y temperatura. Un regulador de presión situado en la salida del medidor mantiene la presión del gas aproximadamente uniforme mientras éste fluye hacia un mechero Bunsen B, cuidadosamente ajustado y alojado dentro del cuerpo del calorímetro. El cuerpo del calorímetro C consiste en una cámara cilíndrica vertical, rodeada de una camisa de agua a través de la cual el fluye el agua continuamente. En la entrada y salida del agua se coloca los termómetros calibrados TT. El calor producido por el gas se determina exactamente pesando el agua que pasa a través del calorímetro mientras se quema una cantidad dada de gas. El fluido de agua se regula hasta que ésta entra y sale a temperaturas que se diferencien de pocos grados de la temperatura ambiente. Por otra parte, los

43 gases que salen del mechero se enfrían a la temperatura ambiente dentro del calorímetro; de este modo toda la energía procedente del combustible del combustible es absorbida por el agua, y, prácticamente, no se producen perdidas por radiación. Durante este proceso se efectúan frecuentes lecturas de las temperaturas de entrada y salida del agua para determinar la elevación media de la temperatura de la misma. El producto de la elevación de temperatura por el peso de agua que pasa a través del calorímetro dividido por los metros cúbicos de gas quemados da la potencia calorífica del combustible por metro cúbico a la presión y temperatura anotadas. Este resultado puede corregirse expresándolo como potencia calorífica por metro cúbico a 15,6 ºC, temperatura y 762 mm de presión de mercurio absoluta. La potencia calorífica determinada de este modo es la potencia calorífica inferior, si no tiene lugar condensación. Si se controlan las temperaturas y la humedad para obtener una condensación completa, entonces se obtienen directamente la potencia calorífica superior. En la mayoría de los calorímetros de gases no se condensan toda el agua y deben efectuarse correcciones. La diferencia entre las potencias caloríficas superior e inferior es igual al producto del peso del vapor formado por metro cúbico de combustible quemado, por la variación de entalpía. QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN. Combustión es el sinónimo de oxidación y consiste el la unión de oxígeno con una materia combustible. Los grados de la combustión varían ampliamente, conociéndose la combustión lenta y la combustión muy rápida o detonación. De acuerdo con los fundamentos de la química la unión de carbono y oxígeno se expresa de la forma siguiente: 1. C + O2 → C O2 Cada gas se encuentra en la atmósfera a su presión parcial propia, independiente de la presencia de los otros gases (ley de Dalton). La relación molar entre el nitrógeno y el oxígeno del aire es la misma que su relación volumétrica, debido a que ambos son gases y se encuentran a la misma temperatura; por lo tanto, se tendrá: 2. 1 + 1 → 1 en moles 3. 12 + 32 → 44 en peso Las expresiones anteriores indican que 1 peso molecular de carbono se combina con 1 peso molecular de oxígeno para producir 1 peso molecular de anhídrido carbónico. Un mol de una sustancia vale M kilogramos cuando M es el peso molecular. Aunque las cantidades que se combinan pueden expresarse en kilogramos, es mas sencillo efectuar todos los cálculos utilizando moles y transformarlos en kilogramos o metros cúbicos cuando sea necesario. Se dice que una combustión es completa cuando el combustible es totalmente oxidado y se libera toda la energía. La expresión 1, corresponde, pues, a la oxidación completa del carbono. La combustión incompleta puede ser debida a : 1) Insuficiencia de oxigeno. 2) Mezcla imperfecta entre el combustible y el oxígeno. 3) Temperaturas demasiado baja para mantener la combustión. Las expresiones 2 y 3 corresponden a la combustión incompleta, debido a la presencia de óxido de carbono y de hidrógeno libre en los respectivos productos finales.

44 La relación anterior pone de manifiesto que por cada mol de oxígeno presente en el aire existen 3.76 moles de nitrógeno. Por consiguiente, en un motor de combustión interna, por cada volumen de oxígeno que pasa a través del filtro de aire, carburador, válvula de admisión y cilindro entran 3,76 volúmenes de nitrógeno. La combustión del carbono en el aire viene representada por la siguiente relación: Así, pues, para la combustión de cada kilogramo de esta gasolina se necesitan (3,51 + 11,62)/1 o 15,13 Kg. de aire estando éste constituido por 3,51 Kg. de oxígeno y 11,62 Kg. de nitrógeno. La relación aire /combustibles es, por consiguiente, 15,13 a 1, y la relación combustible /aire es 1 a 15,13, o sea 0,066. Esta expresiones se utilizan mucho para indicar la riqueza o la pobreza de una mezcla de combustible y aire. La expresión (1). Representa una mezcla perfecta , químicamente correcta o ideal. Las proporciones químicamente correctas no producen la combustión completa, pues por la ley de la probabilidad no es posible que cada una de las extraordinariamente numerosas moléculas que componen el combustible encuentre una molécula de oxígeno para combinarse con ella. Para lograr la total oxidación del combustible es necesario utilizar una mezcla que tenga un cierto exceso de aire. Si el aire está en defecto, pueden producirse pérdidas importantes en forma de óxido de carbono, hidrógeno libre e hidrocarburos destilados. En un hogar el fin que se persigue consiste en emplear el mínimo de exceso de aire compatible con la combustión completa. La cantidad de aire en exceso necesaria para el funcionamiento del hogar depende de: 1) El tiempo disponible antes de que los gases ascendentes alcancen la zona fría del altar y se enfríen por debajo del punto de ignición. 2) La temperatura a la cual se encuentra la mezcla. Como ejemplo de combustión de hidrocarburos consideremos el caso de la gasolina típica (C8H18).

La combustión del hidrógeno en el aire viene representada por la siguiente relación:

La combustión del Azufre en el aire da:

45 3) Del grado e mezclado entre el combustible y el aire. Estos tres factores principales se resumen frecuentemente en las palabras: ―tiempo, temperatura y turbulencia‖. Si un combustible puede ser fuertemente dispersado y totalmente mezclado con el aire, su combustión puede lograrse con un pequeño exceso de aire. Ejemplo. Se quema un fuel-oil típico, C16H32, con la cantidad correcta de aire. Calcular: (1) la ecuación de combustible; (2) la relación ideal aire / combustible; (3) el porcentaje de CO2, en volumen, existente en los gases secos de la chimenea, y (4) el porcentaje de N2, en volumen, presente en estos mismos gases. Solución: En donde, H, O y S representan, los pesos de carbono, hidrógeno, oxígeno y azufre por kilogramo de combustible. Se supone que el peso neto de hidrógeno disponible para la combustión es el correspondiente al hidrógeno que no está combinado con el oxigeno como el hidrógeno y oxígeno, y supone que todo el O2 está combinado con el H2. La relación de combinación del H2 al O2 es 1 a 8 en peso; por lo tanto, el peso neto de H2 disponible para una ulterior oxidación vendrá dado por (H-O /8). Ejemplo. Encontrar el peso teórico de aire requerido para quemar 1 Kg. De carbón, para el cual el análisis elemental expresado en % en peso resulta ser: S =2,97; C =58,62; H2 =4,05; O2 = 7,54; N2 =1,08 y humedad = 15,83. Solución.

Ejemplo. El análisis de un gas natural da los siguientes porcentajes en volumen: etano =9,0; metano =90,0; anhídrido carbónico =0,2, y nitrógeno = 0,8. calcular el volumen teórico de aire necesario por metro cúbico de gas en el supuesto de que el gas y el aire se encuentran a una temperatura de 15,6 ºC y una presión de 760 (mm) de mercurio. Solución. En este gas las únicas materias combustible son el etano (C2H6) y el metano (C8 H4).

Obsérvese que 15,05 % de CO2 en volumen es el máximo que puede obtenerse y, por lo tanto, representa combustión perfecta sin exceso de aire.

AIRE TEÓRICO COMBUSTIÓN.

PARA

LA

El peso teórico de aire necesario para quemar un kilogramo de combustible cuyo análisis químico, al igual que un carbón, es conocido y viene dado por:

46 un hogar o de un motor. Por medio de un análisis Orsat de los gases los garajes modernos ajustan en el carburador la relación aire / combustible . Por otra parte, las centrales térmicas de vapor registran continuamente, mediante un Orsat, la concentración de CO2. Cuando se necesitan una gran exactitud se efectúa la medición real del caudal de combustible y de aire, pero la medición de este ultimo requiere gran habilidad y resulta costosa. El método mas sencillo consiste en obtener una muestra de los productos de la combustión y determinar el porcentaje en volumen de cada gas componente. Debido a que estos porcentajes se determinan en condiciones de presión, temperatura y saturación constantes, volúmenes iguales de cualquiera de los diversos gases contendrán el mismo numero de moléculas (Ley de Abogador). Como quiera que el nitrógeno es inerte, los moles de este gas que aparecen en los productos de escape deberán figurar también en la mezcla de combustible y aire. Este nitrógeno sirve para indicar la cantidad de aire que entra, pues a cada mol de oxígeno procedente del aire le acompañan 3,76 moles de nitrógeno. Análogamente, el carbono que aparece en los productos de escape constituyen un índice del contenido en combustible. Al analizar los productos de la combustión el vapor de agua se condensa, licua llega a formar parte del fluido succiónante del Orsat, y por lo tanto no entra en el análisis. El análisis equivale al efectuado sobre gases secos.

PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN. Los gases de escape de los motores y de los hogares se denominan productos de la combustión. La composición de estos productos depende del tipo de combustible utilizado; de la relación aire / combustible; y de las condiciones en que se efectúa la combustión. Generalmente, contienen anhídrido carbónico, oxido de carbono, oxígeno, nitrógeno, carbono libre, cenizas ligeras, vapor de agua, anhídrido sulfuroso e hidrocarburos no quemados. La mayoría de estos productos son invisibles. El óxido de carbono presente en los gases de escape pueden producir elevadas perdidas de energía. En general, la aparición de densos humos gaseosos es indicio de que se trabaja a baja temperatura o con insuficiente oxígeno.

APARATOS PARA EL ANÁLISIS DE GASES QUEMADOS. ANÁLISIS DE LOS PRODUCTOS DE ESCAPE. Mediante el conocido aparato de Orsat, puede efectuarse un análisis de los productos de escape a partir del cual es posible calcular la relación aire / combustible. También puede determinarse el grado de efectividad de la combustión, y este dato es de vital importancia para el buen funcionamiento de En la figura 7.0. se representa un aparato de Orset típico.

PESO REAL DEL COMBUSTIÓN.

AIRE

DE

47 LA

Las partes fundamentales del mismo son: la bureta de media A ; el frasco nivelador F; el filtro de gas H y las pipetas de absorción B, C y E, las cuales se conectan entre sí mediante las llaves I. Cada una de las pipetas de absorción va provista de un pequeño numero de tubos de vidrio, con el fin exponer una gran superficie, mojada por los reactivos absorbentes, al gas sometido a análisis, La bureta de medida está rodeada de una camisa de agua, para evitar las variaciones de la temperatura y densidad del gas. El anhídrido carbónico es absorbido en la pipeta B, la cual está parcialmente llena de potasa cáustica KOH; en la pipeta C queda retenido el oxígeno; dicha pipeta contiene una una disolución alcalina de ácido pirogálico, finalmente, el óxido de carbono es absorbido por una solución ácida de cloruro cuproso contenida en las pipetas D y E. Estas pipeta deben contener algo de cobre metálico, con el fin de contener la solución activada. Las absorciones deben realizarse en el orden indicado, obteniéndose el nitrógeno por diferencia. Deben utilizarse reactivos recién preparados, y han de mantenerse protegidos del aire. Las conexiones existentes entre las diversas partes del aparato no deben presentar fugas.

En párrafos anteriores se describe un método de verificar el análisis de los gases de escape, el cual es aplicable a gases y aceites, sobre todo si se conoce la fórmula química. En otro método, análisis de los gases de la chimenea , el análisis elemental del combustible empleado y los pesos moleculares de los principales constituyentes de los gases de la chimenea proporcionan datos para calcular la cantidad real de aire empleado por kilogramo de combustible. Los porcentajes de CO2, O2, CO, y N2 de los gases de la chimenea han de tomarse en volumen; el contenido del combustible en carbono se toma en peso. Si se consideran 100 volúmenes molares de gases quemados, o de escape, los porcentajes del análisis de dichos gases representan los volúmenes molares de cada constituyente presente en forma de CO2 y CO es 12(CO2 + CO). Por lo tanto el peso de nitrógeno por kilogramo de carbono será:

Como 1 Kg de aire contiene 0,769 de nitrógeno, el peso de aire, mc, por kilogramo de carbono dado por:

En las cenizas y residuo de los combustibles sólidos puede haber carbono no quemado. En tales circunstancias los cálculos que llevan consigo el empleo de los análisis de los gases quemados o de escape deben basarse en el carbono real quemado por kilogramo de combustible. La cantidad real de carbono por kilogramo viene dado por la expresión , (1)

48 En donde: C1 = carbono quemado por kilogramo de combustible, en Kg. mf = peso de combustible quemado, en Kg. Cf = carbono de combustible según el análisis elemental, en %. mr = peso del residuo procedente de mf kilogramos de combustible, en Kg. Cr = carbono contenido en el residuo, en %. Si Cr no ha sido determinado por análisis, puede encontrarse mediante la expresión: En donde: Ea = porcentaje de aire en exceso. maa = cantidad real empleado por kilogramo de combustible, en Kg. mta = cantidad teórica de aire requerido por kilogramo de combustible, en Kg. El porcentaje de aire en exceso requerido para una buena combustión puede variar de 10 a 60. Frecuentemente, al quemar combustible sólidos, los huecos que se originan en el fuego, los fuegos débiles, las fuertes corrientes de aire, o bien la fugas de la caldera y del hogar, pueden hacer que el porcentaje de exceso de aire sea grande. Los montajes defectuosos de los quemadores de gas o de aceite pueden permitir el paso de una gran volumen de exceso de aire a través del hogar.

En donde A= % de cenizas obtenidas en el análisis elemental. Utilizando el producto mc por C1, se tiene:

PESO DE GASES SECOS KILOGRAMO DE COMBUSTIBLE.

POR

en donde maa =peso real de aire seco utilizado por kilogramo de combustible quemado, en Kg. Cuando se tiene en cuenta el nitrógeno contenido en el carbón, debe dividirse su porcentaje por 76,9 deducido de maa el peso de aire equivalente. Esta corrección representa el aire equivalente al nitrógeno contenido en los gases quemados de la chimenea procedentes del nitrógeno del combustible. PESO DEL EXCESO DE AIRE. El exceso de aire se expresa generalmente como un porcentaje del requerido teóricamente.

Basándose en idénticos razonamientos a los empleados para expresar la cantidad real de aire empleado por kilogramo de combustible, se encuentra , para el peso de los gases secos formados por kilogramo de carbono, la siguiente expresión: 2)

Los símbolos CO2, O2, CO y N representan los porcentajes en volumen determinados mediante el análisis de los gases quemados de la chimenea. La expresión (1), puede simplificarse del modo siguiente:

49

El peso de gas seco formado por kilogramo de combustible se encuentra efectuando el producto C1 x mg.

Utilizando la formula (2) es posible obtener el peso real de aire seco suministrado por kilogramo de combustible quemado. Un calculo tal implica la deducción del peso de carbono C1 realmente quemado por kilogramo de combustible del peso de los gases secos, y la adición del oxigeno necesario para la combustión del hidrógeno. El nitrógeno procedente del aire empleado en la combustión del hidrógeno aparece incluido en el contenido total de nitrógeno de los gases de la chimenea. 4)

En la formula (4) se determina C1 haciendo uso de la formula, (1), y H y O son los porcentajes de cada uno de estos elementos en el combustible dividido por 100. Los cálculos hechos mediante la formula (4), coinciden aproximadamente con los efectuados utilizando la formula (3).

50 INTRODUCCIÓN A LAS GRASAS Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable resistencia al movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan maquinado y pulido. La resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y salientes microscópicas y la energía necesaria para superar esta fricción se disipa en forma de calor o como desgaste de las partes móviles. La fricción se puede reducir por el uso de partes móviles con energía de superficie baja que se deslizan con facilidad una sobre otra. El polietileno, el nylon y el olitetrafluoretileno tienen energías de superficies bajas. Aunque estos materiales son útiles en aplicaciones especializadas, es más usual emplear lubricantes para reducir la fricción. Propiedades de las Grasas Consistencia: Es la dureza o suavidad de una grasa. También se refiere a la penetración cuando es medida con un penetrómetro ASTIVI. Cada grado de consistencia se reporta con un número NLGI. La consistencia es un factor en la facilidad con que una grasa podrá ser bombeada y fluir a través de tuberías y empalmes. La consistencia de una grasa es una indicación de si ésta se separará en servicio, se derretirá y desprenderá, o requerirá de gran tórque en el arranque. La consistencia también afecta los requerimientos de potencia y tórque de un rodamiento en movimiento. La mayoría de las especificaciones de grasa, incluyen un requerimiento de consistencia en términos del rango de penetración o número de grado NLGI. Extrema Presión La resistencia a la extrema presión es una propiedad esencial para las grasas usadas en maquinarias de trabajo pesado sujetas a cargas extremas o golpes. Estabilidad a Altas Temperaturas A altas temperaturas, las grasas están sometidas a la evaporación de aceite base, oxidación y cambio estructura. Estabilidad Mecánica Es la resistencia de la grasa al cambio estructura causado por el trabajo mecánico durante el servicio. Algunas grasas se ablandarán excesivamente cuando estén sometidas a la presión entre los elementos rodantes de un rodamiento anti-fricción. Algunas pocas se endurecerán durante el trabajo. En general, un rodamiento sobre lubricado es particularmente una prueba severa de la estabilidad mecánica. Protección Anti-Corrosiva Es sumamente importante en ambientes húmedos y especialmente durante largos períodos de parada. A pesar de que las grasas proveen una buena protección contra la corrosión bajo condiciones dinámicas, la humedad en un rodamiento atacará la superficie de metal cuando no hay movimiento. Los inhibidores de corrosión que son agregados a las grasas tienen su principal aplicación en condiciones de corrosión severa.

GRASAS Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes líquidos no pueden proveer la protección requerida. Es fácil aplicarlas y requieren poco mantenimiento. Las principales propiedades de las grasas son que se quedan adheridas en el lugar de aplicación, provee un sellamiento y un espesor laminar extra. Las grasas contienen tres componentes principales: espesantes, aceite de base y aditivos. Aditivos en las grasas. Los aditivos pueden alterar el comportamiento de las grasas lubricantes. Muchos de los aditivos son químicamente activos, esto es, ellos producen su efecto a través de reacciones químicas ya sea con el medio, o con la superficie metálica. Los aditivos que afectan las propiedades de la grasa, como la estructura, tolerancia al agua, son:
    

Modificadores de viscosidad Depresantes de punto de congelación Agentes antiespumantes Emulsificadores Demulsificadores.

51 Resistencia al Agua Esta varía con los diferentes tipos de grasa. La resistencia esta determinada por la viscosidad del aceite base y tipo de espesante. Las grasas clasificadas corno resistente al agua pueden absorber de un 25% hasta un 100% de su peso en agua sin perder consistencia ni adhesividad. Tipo y descripción de Grasas Grasas de alto rendimiento, para la lubricación de rodamientos y todo tipo de mecanismos industriales en general.

 Grasas Complejas de Calcio Grasas de extraordinaria adherencia y resistencia al agua. De alto punto de gota para la lubricación de rodamientos sometidos a la acción combinada de temperaturas, cargas, y agua. Muy buena relación calidad-precio que permite reducir enormemente las frecuencias de engrase.

Grasas Complejas de Sodio

Grasas de altas prestaciones para mecanismos sometidos a altas revoluciones que someten a la grasa a elevadas fuerzas centrífugas. Lubricación de coronas, piñones, motores eléctricos, etc.

Grasas Cálcicas Grasas Complejas de Litio

Grasas lítico-cálcicas, y con lubricantes sólidos. Para un amplio rango de temperaturas desde -50ºC hasta 125ºC.

Grasas Líticas

Multifuncionales por excelencia, para la lubricación general de rodamientos y multitud de mecanismos industriales. Con aditivación de extrema presión, aceites minerales, sintéticos para altas temperaturas, con lubricantes sólidos, pudiendo hacer frente a las mas diversas condiciones de trabajo.

Grasas de elevado punto de gota y excelente estabilidad al trabajo mecánico, para las mas diversas condiciones de funcionamiento. Formuladas con aceites minerales o sintéticos, y aditivaciones diversas. Para rodamientos sometidos a altas cargas, esfuerzos de choque, altas velocidades, y elevadas temperaturas. Rango desde -20ºC hasta 180ºC.

Grasas Complejas de Bario

Grasas Sódicas

Grasas muy fijante y adherente de excelente resistencia a las fuerzas centrífugas y altas velocidades.

De muy elevada resistencia al agua y álcalis en general. Excelente comportamiento frente a cargas especificas elevadas. Indicadas para rodamientos cónicos, de rotula, etc. Elevado punto de gota, capaces de trabajar en un amplio rango de velocidades de giro. Formuladas tanto con aceites minerales como sintéticos.

Grasas Inorgánicas

Grasas Complejas de Aluminio

Grasas infusibles de excelente resistencia térmica para aplicaciones de altas temperaturas. Formuladas tanto con aceite mineral como sintético para las mas diversas condiciones de trabajo. Para altas cargas, altas y bajas velocidades, bajas temperaturas, etc. Desde -73 hasta 200ºC.

Grasas de elevada bombeabilidad y excelente comportamiento térmico. Pulverizables. Formuladas con distintos aceites base y aditivación con lubricantes sólidos para la lubricación de rodamientos, engranajes abiertos, etc. en las más severas condiciones de trabajo.

52

Grasas de Silicona

piñón-corona en molinos y hornos, en las industrias del cemento, minería, y afines.

De excelente estabilidad térmica y química. Para un amplísimo rango de temperaturas de trabajo: desde -73ºC hasta 230ºC. Formulaciones especificas para la lubricación de contactos metal-plástico. Alta compatibilidad con polímeros y elastómeros.

Grasas para Válvulas y Grifos

Grasas de excelente resistencia al agua y agentes químicos, muy adherentes, y de gran capacidad lubricante. Formulaciones atóxicas para consumo de agua potable. Homologaciones WRC.

Grasas Biodegradables

Pastas Lubricantes

Grasas de muy elevada biodegradabilidad, mayor a un 90% según el Test CEC L33T82. Excelente resistencia al agua y muy adherentes. Recomendadas para aquellos puntos de lubricación en los que se engrase a perdida, o exista un riesgo de residuo de engrase no controlado.

Pastas antiagarrotantes, antiadherentes, de elevada resistencia térmica y gran capacidad de carga. Formuladas con una gran variedad de lubricantes sólidos metálicos, no metálicos, y especiales, pudiendo ser conductoras de la electricidad para aplicaciones que lo requieran.

Grasas para Cables

ACEITES Y GRASAS LUBRICANTES.

Grasas de alto poder penetrante y protector, de elevado poder anticorrosivo. Protegen los cables aumentando la vida de los mismos. De interés tanto en la fabricación del cable como en su mantenimiento.

Aceites lubricantes. En toda sustancia liquida de origen animal, vegetal o sintética que permite separar dos superficies en movimientos relativos, reduciendo el desgaste, refrigerándolas, evacuando contaminantes y protegiéndolas y del medio circulante. Aceites orgánicos. Son del tipo animal y vegetal. Cuando aun no se conocía el petróleo, eran los únicos utilizados. Se descompone con facilidad con el calor y a bajas temperaturas se oxidan, formando gomas, como el aceite de semillas de lino, cuya oxidación es tan rápida que es inútil utilizarlo en lubricación. La mayoría de estos aceites se emplean como aditivos de los aceites minerales, para darles propiedades de untuosidad, como es el caso de los ácidos grasos , especialmente el esteárico y el palmítico. Aceites minerales

Grasas para uso en la Industria Alimentaría

Grasas de excelentes propiedades lubricantes para su uso en puntos donde es posible un contacto incidental con los alimentos. Autorizadas por USDA con la categoría H-1, y H-2.

Grasas Fluidas para Engranajes bajo Cárter

Lubricantes de larga vida de excelentes características anti-fricción. Para todo tipo de reductores de engranajes, sinfín-corona, etc.

Grasas para Engranajes Abiertos Son derivados del petróleo, constituidos por una estructura de moléculas complejas que contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula.

La prestigiosa gama BESLUX CROWN especialmente desarrollada para la correcta lubricación de grandes accionamientos

53 Un aceite lubricante está constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos que le confieren nuevas propiedades o loe mejora otras que ya tenga. Con relativa frecuencia, los fabricantes de equipos utilizan el termino ―aceite mineral‖ como un lubricante sin aditivo. FABRICACIÓN DE LUBRICANTES Comprende:  Mezcla de base lubricantes del mismo tipo (dos máximo) para obtener las viscosidades y calidades requeridas. Aditivación, según las necesidades de la aplicación y de servicios. LOS ACEITES Base Nafténicas. Contienen porcentajes de hidrocarburos nafténicos del 70% o mayores. Se caracterizan por la formula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada proporción de asfalto. A altas temperaturas son meno estables que las parafinas, contienen una mínima cantidad de parafina ; por lo tanto, no forman ceras a bajas temperaturas y permanecen en estado líquido. Las moléculas forman ciclos de cinco y de seis átomos.
Tabla 1.0.

Clasificación del Índice de Viscosidad de las bases parafínicas y nafténicas
Tipo de base Parafina Rango del IV 110 – 120 84 – 105 60 – 80 40 – 75 0 – 20 Menor que 0 Clasificación Muy alto Alto Mediano Mediano bajo Muy bajo

Base Lubricantes Son las que determinan la mayor parte de las características del aceite, tales como : viscosidad, índice de viscosidad, resistencia a la oxidación, punto de inflamación y de fluidez , etc. De acuerdo con el tipo de crudo, la base lubricante puede ser: parafínica, nafténica o aromática. Base Parafínicas. Contienen porcentajes de hidrocarburos parafínicos del 75% o mayores. Se caracterizan por la cadena CnH2n+2. Son relativamente estables altas temperatura, pero por el alto contenido de parafina que poseen, no funcionan satisfactoriamente a bajas temperaturas. Cuando la disposición es lineal, se habla de parafinas de cadena rectas, que poseen excelentes propiedades de combustión y un elevado índice de cetano, por lo que se les prefiere en la elaboración de gas oil, keroseno y fuel oil. Cuando existe ramificaciones, se habla de isoparafinas, las cuales presentan índices elevados de octanos y son preferidas en las gasolinas, particularmente en la aviación.

Nafténica

Base aromáticas. Estas bases no se utilizan en la fabricación de aceites lubricantes, debido a que no presentan prácticamente ninguna característica que amerite su implementación. Su viscosidad disminuye rápidamente con la temperatura y presentan tendencias a la formación de gomas a altas temperaturas. Su estructura molecular está constituida por ciclos de doble ligadura, parecidas a las benceno. ADITIVOS El diseño, construcción, operación y mantenimiento de la maquinaria moderna, ha creado la necesidad de emplear lubricantes de óptima calidad que sean capaces de mantener sus propiedades bajo cualquier situación. Esto ha hecho necesario llevar a cabo nuevas y costosas investigaciones, lo que ha permitido desarrollar los lubricantes sintéticos y los lubricantes aditivos. En muchos procesos industriales se presentan condiciones criticas, como en le caso de loas corrugadore sen las fábricas de papel, en donde los

cilindros d secado someten los rodamientos de apoyo de los mismos a elevadas cargas, altas temperaturas y humedad; en las prensas de embutido y troquelería en donde se necesario es necesario perforar láminas cada vez más gruesas, en las maquinaria textil donde hay elementos que giran a velocidades hasta de 200.000 rpm. Otro aspecto muy importante que se debe tener en cuenta es la mayoría de estos equipos trabajan las 24 horas del día. Los aditivos son sustancias químicas que se añaden a las bases lubricantes, con el fin de darles o de mejorarle determinadas propiedades que tenga y así obtener aceites lubricantes con cualidades específicas. Algunas veces se utilizan las bases lubricantes como aceites minerales; en estos casos no se requiere que el aceite posea aditivos porque las condiciones de trabajo no lo exigen y el único factor a tener en cuenta es la viscosidad. Donde no sea necesario emplear un aceite aditivado sino un aceite mineral (base lubricante), se debe utilizar este ultimo porque resulta mucho más económico. La calidad de un lubricante depende no solo del tipo de base lubricante y de los procesos de refinación, sino también de la calidad y tipo de aditivos utilizados. Característica de los aditivos Las más importantes son:  disminuir la velocidad a la cual ocurren ciertas reacciones, como por ejemplo la oxidación que resulta indeseable en el aceite durante su periodo de servicio. Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes. Mejorar las propiedades físicos – químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.

  

54 Compatibilidad. Deben ser compatibles cuando sean necesarios dos o más en la misma base lubricante. La compatibilidad debe perdurar hasta que el aceite llegue al final de su vida útil. Solubilidad en la base lubricante. Deben ser solubles con ésta en cualquier rango de temperatura de funcionamiento. Igualmente, no se deben volver insolubles o parcialmente solubles, durante el almacenamiento del aceite.

Insolubilidad con el agua. Con el fin de que no sean ―lavados ―cuando se encuentren en presencia de ésta. Volatilidad. Debe ser baja para que su concentración y efectividad no disminuya cuando el aceite se encuentre sometido a elevadas temperaturas de trabajo.

 

Estabilidad. Debe permanecer estable durante la mezcla, almacenamiento y uso. Flexibilidad. Sus propiedades físicas y químicas deben ser tales que permitan ampliar su rango de servicio y aplicaciones.

CLASIFICACIÓN DE LOS ADITIVOS Aditivos modificadores de propiedades físicas  Mejoradores del índice de viscosidad (IV)

 

Propiedades de los aditivos. Las propiedades más importantes son:

Una función obvia de estos aditivos es mejorar la relación viscosidad-temperatura del aceite. Este efecto se puede obtener también mediante la súper refinación del aceite mineral o a través de la síntesis de estructuras orgánicas específicas (aceites sintéticos): sin embargo, los aceites espesados con polímeros son mas baratos que los productos obtenidos por estos métodos alternos. La calidad de un lubricante depende no solamente del tipo de base lubricante y de los procesos de

refinación, sino también de la calidad y del tipo de aditivos utilizados.  Depresores del punto de fluidez

55 Probablemente los dos tipos de corrosión más importantes son: — Por ácidos orgánicos generados por el mismo aceite. — Por contaminantes presentes en el aceite.  Inhibidores de la herrumbre

Se emplea en los aceites parafínicos, con el fin de que puedan ser utilizados a temperaturas mucho más bajas que si se estuviera empleando la base lubricante sola. Reducen la acción de formación de cristales de parafina, los cuales dan lugar a redes internas que absorben aceite, originando masas gelatinosas de gran volumen, las cuales restringen el flujo o escurrimiento del aceite. Los aceites de base parafínica requieren que se les agregue depresores del punto de fluidez, mientras que los de base nafténica no los necesitan porque están prácticamente libres de cristales de parafina. Aditivos modificadores de propiedades químicas  Inhibidores de la oxidación

Se emplean para proteger las superficies ferrosas (hierro y acero) contra la formación de óxidos, cuando están expuestas al aire húmedo o al contacto con el agua. Prácticamente todos los mecanismos que trabajan recubiertos, como es el caso de los engranajes de un reductor de velocidad, están expuestos a este contaminante, ya sea que provenga de una fuente exterior o de la condensación de agua presente en el aire atmosférico, principalmente cuando el equipo trabaja sometido a ciclos de paradas y arrancadas frecuentes.  Antiemulsionantes

La oxidación es una reacción química que ocurre en el aceite y que puede ser mas o menos severa, dependiendo de los factores tales como el oxigeno del aire, temperaturas de operación, humedad y catalizadores, como el cobre. La oxidación del aceite se debe controlar porque da lugar a que el aceite se enturbie, aumente su viscosidad y forme gomas, lodos y barnices que pueden obstruir los conductos de lubricación, dando lugar a fallas y reparaciones costosas. Adicionalmente, el aceite no podrá recircular a la rata apropiada, disminuyendo así su capacidad como medio enfriante.  Inhibidores de la corrosión

Se utilizan para separar el agua del aceite cuando este contaminante está presente. Normalmente la presencia de agua puede ser consecuencia de la condensación de la humedad en el sistema, debido a los cambios de temperaturas (entre el día y la noche ) O como resultado de paradas y arrancadas frecuente del equipo. En otro equipos, como en las turbinas de vapor, el agua puede tener su origen en el vapor condensado que pasa a través de los sellos (de laberintos o de carbón ) hasta las chumaceras en donde contamina el aceite. Aditivos modificadores de propiedades físicoquímicas  Mejoradores dispersante del poder detergente-

El termino inhibidores de la corrosión se aplica a los productos que protegen los metales no ferrosos, susceptible a la corrosión, causada por los contaminantes ácidos presentes en el lubricante.

La formación de depósitos (barnices y lodos) en un motor puede reducirse mediante el uso de inhibidores de oxidación y aditivos detergentes. En aquellos casos en que la oxidación del aceite es la principal fuente de depósitos en los motores Diesel y servicio severos en motores a gasolina, el

56 uso de antioxidantes reduce eficazmente la deposición. Aunque un gran numero de variables, tales como diseño del motor, sistema de venteo en el cárter, ajuste de la chispa y relación combustible –aire afecta la formación de depósitos en motores a gasolina, el proceso depende principalmente de dos factores: — Composición del combustible. — Temperatura de operación. En motores Diesel o a gasolina sometidos a paradas y arrancadas frecuentes, los aditivos detergente-dispersantes desempeñan una función muy importante. Este tipo de aditivos solamente están presentes en los aceites del motor. En los aceites industriales poco se emplea y es necesario tener la precaución de no mezclar estos dos tipos de aceites porque cualquier cantidad de un aceite detergente–dispersante es suficiente para deteriorar grandes volúmenes de un aceite industrial (elimina las características antiemulsionante de este, haciendo que se vuelva miscible con el agua). Aunque los detergentes y dispersantes son utilizados en los aceites de motor en cantidades cada vez mayores, también están siendo utilizados en productos, tales como fluidos para transmisiones automáticas y aceites de circulación para altas temperaturas. En dichas aplicaciones estos aditivos ayudan a evitar la deposición de lacas y barnices resultantes de la oxidación del aceite, complementando la acción de los inhibidores de oxidación.  Antiespumantes Cuando un aceite es agitado, el aire puede incorporarse en él y formar pequeñas burbujas de distintos tamaño, que tienden a subir a la superficie, formando espuma más o menos persistente. Las burbujas de mayor tamaño se rompen con más facilidad que las pequeñas, jugando un papel muy importante la tensión superficial del aceite. La tendencia a la formación de espuma se incrementa con las temperaturas bajas, viscosidad alta, presencia de agua, velocidad de agitación elevada y tensiones superficiales altas. La presencia de espuma en los sistemas de lubricación puede llegar a ser un serio inconveniente, debido a que si se forma demasiada cantidad, lo que el sistema proporciona al mecanismo es una mezcla de aceite, produciéndose una lubricación deficiente y eventualmente, daños irreparables en las piezas mal lubricadas. Entre otros problemas, se pueden presentar rebose en las cajas de engranajes, interrupción de la cuña de aceite en cojinetes lisos con el consiguiente deterioro del mecanismo y por ultimo funcionamiento irregular o erráticos en los sistemas hidráulicos, debido a que el aire no es comprensible.  Antidesgaste

Se utilizan para reducir la fricción, el desgaste adhesivo y la picadura en condiciones de lubricación a películas delgadas y límite, las cuales ocurren cuando las películas fluidas no pueden ser formadas o mantenidas. Debido a que la película de aceite se vuelve cada vez más delgada por el incremento de la carga y la temperatura, ocurren los contactos metálicos a través de la película de aceite entre las regularidades de la superficie. A medida que estos contactos se incrementan, aparecen los desprendimientos de metal, las picaduras y por ultimo pueden ocurrir el soldamiento o fundición de las partes.  De extrema presión (EP)

Este tipo de aditivos de pueden dividir en dos clases principales: — Por absorción física o química sobre la superficie. — Por reacción química sobre la superficie, para formar una película inorgánica sólida. Los de absorción química reducen la fricción y frecuentemente se les conoce como agentes oleaginizantes o de tipo EP suaves. No proporcionan la elevada capacidad de soportar cargas pesadas sin que ocurra ruptura de la película lubricante.

57 Los de reacción química se absorben sobre la superficie metálicas, formando una película sólida que impide el contacto metal-metal cuando la presión que actúa sobre ellas sea muy elevada y origine altas temperaturas, que hacen que desaparezcan las condiciones de lubricación hidrodinámica y se presenten condiciones de películas limites o EHL.  De untuosidad porque en muchos casos se presentan incompatibilidad entre los diferentes aditivos. Esto se debe tener muy en cuenta cuando se trata de completar niveles en cajas de engranajes, reductores, compresores, etc. A nivel automotor es aun más crítica esta circunstancia, principalmente cuando el automovilista desprevenido llega a cualquier estación de servicio a que le completen el nivel de aceite del motor de su vehículo. Aquí el operario de la estación utiliza uno de la marca que él distribuye, la cual puede ser diferente a la que el automovilista emplea. Esto, aunque para el común de la gente parece sin importancia., para la vida del motor sí la puede tener  Nunca se le deben añadir aditivos a un aceite que está en servicio, con el fin de mejorarle alguna de sus propiedades. Esto es totalmente incorrecto porque no se pueden corregir anomalías en las formulaciones de un aceite, después que éste ya ha sido fabricado. un aceite que no proteja adecuadamente un mecanismo es porque ha sido mal formulado o mal seleccionado. Los aditivos únicamente se pueden mezclar con la base lubricante, de acuerdo con la formulación del aceite previamente establecida y solo durante su proceso de fabricación. bajo otras circunstancias, el aditivo añadido puede alterar la formulación inicial del aceite y traer consecuencias catastróficas para el equipo.  Los aditivos deben ser solubles en la base lubricante y el efecto que le confiere es, en la mayoría de los casos, específicos, para el aceite que se desea obtener. o sea, que un aditivo que es efectivo en una base lubricante puede no serlo, al menos en el mismo grado, en otra.

Son compuestos de origen animal y vegetal, que son solubles con el aceite y presentan una fuerte polaridad, permitiendo, bajo condiciones límite, que sus moléculas queden adheridas ala superficie metálicas, mediante fuerzas de tipo electroestáticos e incluso químicas. Las moléculas se colocan en erguida alineación, como las fibras de una alfombra, uniendo o conectando una pequeña capa de aceite al metal. Tal ordenamiento sirve como amortiguador entre las piezas o partes móviles, de manera que la superficies, a pesar de estar juntas, no lleguen en realidad a tocarse una contra otra. Estos aditivos no tienen ninguna importancia bajo condiciones de lubricación hidrodinámica. La untuosidad de un aceite es independiente de su viscosidad.

Aditivos Multifuncionales Son aquellos que en una sola molécula encierran propiedades múltiples. Detergente, dispersante, antioxidante, mejorador del índice de viscosidad, etc.

ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA CON LOS ACEITES ADITIVOS  Un aceite especifico, con determinados aditivos, no se deben mezclar con otro de diferente marca, aunque tenga las mismas especificaciones

LUBRICANTE COMPUESTO O COMPOUND

Son mezclas de un aceite mineral con cantidades reducidas de ácidos graso. Una pequeña cantidad de éste es suficiente para recubrir completamente una superficie metálica, sin embargo, la cantidad a añadir tiene un punto óptimo porque a partir de un

58 cierto porcentaje, el coeficiente de fricción disminuye en menor proporción. Las moléculas de los ácidos grasos, como el oléoico y el esteárico son inherentes a los aceites vegetales, animales y marinos. Los lubricantes compuestos tienen su mayor aplicabilidad como lubricantes a plena pérdida para cilindros de vapor (en donde hay presencia de vapor húmedo o saturado en contacto con las superficies metálicas) y para la condensación de agua en los cilindros de los compresores de etapas múltiples, en donde la condensación de agua en los ínterenfriadores pueden llegar a ser críticas. Estos lubricantes son muy eficientes cuando hay mecanismos sometidos a pesadas cargas y a bajas velocidades (condiciones EHL) o cuando el funcionamiento es intermitente, situaciones que dan lugar a condiciones de películas límites. En los reductores de velocidad con tornillo sinfín-corona de bronce y donde las cargas de deslizamientos son altas, es EP, porque estos últimos pueden atacar el bronce y dar lugar al desgaste corrosivo. Los lubricantes compuestos no se recomiendan para condiciones de operación que requieran buena demulsibilidad del aceite con respecto al agua porque una vez que se forme la emulsión, ésta no se separa. En la tabla 2.0. Se da la variación del coeficiente de fricción de un aceite mineral, en función del porcentaje de ácido graso añadido.
+10% Aci. oléico Ace. mineral +50% Aci. oléico Aceite oleico puro 0.198 0.195

Comercialmente los lubricantes compuestos se conocen como aceites para cilindros de vapor y se clasifican en tres categorías: — Ligeros (ISO 320) — Medianos (ISO 460) — Pesados (Mayor del ISO 460)

FLUIDOS IGNIFUGOS

Este tipo de fluidos se utiliza en aquellas instalaciones industriales sometidas a condiciones de alto riesgo por las altas temperaturas de operación. Se identifican como fluidos FR. Básicamente se utilizan tres tipos: — Emulsionado de aceite en agua (ISO HFA) — Emulsionado de agua en aceite (ISO HFG) — Soluciones de agua y Glycol (ISO HFC) LUBRICANTES DE PELÍCULA SÓLIDA Cuando se aplican forman una fina película que recubre totalmente todas las irregularidades de las superficies metálicas, dejándolas completamente lisas, permitiendo una lubricación adicional o de emergencia, que impide el contacto metal-metal, aun cuando la película del lubricante base halla fallado. Su utilización es ideal en aquellos mecanismos que trabajan sometidos a condiciones de pare y arranque, porque en este momento se presentan condiciones de películas límite; el lubricante de película sólida elimina esta condición e impide que se presente el desgaste adhesivo.

Tabla 2.0
Ccoeficiente de fricción en % de ácido graso

Lubricante

aceite mineral puro Ace. mineral + 2% Aci. oléico Ace. mineral

Coefici ente de Fricción f 0.360 0.249 0.198

59 En la tabla 3.0. Se dan los coeficientes de fricción que presentan lubricantes de películas sólidas. Tabla 3.0 Coeficientes de fricción de películas sólida. Lubricante Coeficiente de Fricción f Grafito 0.036 Bisulfuro de molibdeno 0.02 – 0.06 Bisulfuro de tungsteno 0.032 Sulfato de plata 0.055 Talco 0.169 Mica 0.57 suspensión coloidal el tamaño de la partícula, debe ser menor de dos micras. Las propiedades físico-químico del grafito son: Es estable en el aire hasta temperatura de 400ºC, pero por encima de esta se combina con el oxigeno y produce anhídrido carbónico. En atmósfera inertes es estable hasta temperaturas entre 2500ºC y 2750ºC. No es toxico y resiste composiciones de halógeno y ácidos de azufre hasta temperaturas de 100ºC. Generalmente, se emplea mezclado en polvo como un lubricante adicional en aceites y grasas. Forma una película microscópica y cuando las condiciones de lubricación son de película límite. La película que se forma tiene un excelente poder de deslizamiento. Peso especifico 2 – 2.4 (gr/cm3) Peso molecular 12.01 Punto de fusión 3500ºC Coeficiente de 0.036 fricción Aspecto Negro brillante Sin embargo, la adición del grafito un lubricante no le aumenta su capacidad de soporte de carga. Bismuto de molibdeno (MoS2) Se obtiene a partir de la molibdenita, que contiene aproximadamente 0.4% de MoS2 puro. Si se somete este material a un proceso de trituración y de lavado, se obtiene el MoS2, con un 99% de pureza. Las propiedades físico-químicas del MoS2 son: Peso especifico 4.5 – 5.0 (gr/cm2) Peso Molecular 160.7 Punto de Fusión 1180ºC Coeficiente de 0.02 – 0.06 Fricción Tamaño de la 6.26*10-7 (mm) Molécula Conductividad Ninguna Térmica Aspecto Negro brillante

CARACTERÍSTICAS — Elevado punto de fisión y alta estabilidad térmica. — Película elástica y resistencia a la deformación plástica y por lo tanto , un coeficiente de fricción bajo. — Estructura laminar conformada por partículas submicrométrica, lo que permite una orientación preferencial. — Bajo grado de dureza. — Gran adherencia a las superficies. — Cualidades anticorrosivas. — Buena estabilidad química. — Altas temperaturas.

TIPOS Grafitos Se obtienen a partir del grafito natural y en una pureza hasta del 99% en peso de carbono. Cuando se utiliza en una

60 El MoS2 tiene una estructura laminar cristalina en forma de capas, en donde dos laminillas de azufre se encuentran una de molibdeno (estructura tipo sándwich). Cada laminilla es tan fina que aproximadamente 1.630 de ellas superpuestas alcanzan solo un espesor de unos 1/1000 de mm. Debido a la estructura laminar MoS2, resiste elevadas presiones y se desplaza fácilmente en dirección paralela a la superficie sobre la cual es aplicado. Esta capacidad de deslizamiento interno unida a la adhesividad de las superficies metálicas, originan la superposición de la s laminillas y la formación de una extraordinaria película lubricante. La explicación mas aceptada de la forma como trabaja la película sólida de bisulfuro de molibdeno, se deriva en la fuerte atracción con que los átomos de azufre son atraídos por la superficie metálica y por la unión individual poco fuerte entre dichos átomos, lo que hace que la fricción entre dos superficies recubiertas con MoS2 sea baja y s deslicen fácilmente. El bisulfuro de molibdeno puede tener las siguientes presentaciones:  En polvo. Las superficies deben estar exenta de aceites y de grasa y para su aplicación se frota sobre las superficies en dirección paralela al sentido del movimiento. El tamaño de las partículas está comprendido entre 0.5 35 micras y el polvo a utilizar debe poseer un contenido mínimo de 95% de MoS2 . Tabla 4.0. Tamaño en micra de las partículas que constituyen el MoS2 Tamaño de la Clasificacion. partícula en micras (μm) 35 –300 Muy grueso 0.5 – 35 Extrafino 0.1 – 0.5 ultra fino  En suspensión coloidal y Semicoloidal, con tamaños de partículas entre 0.5 y 5 micras. Se utiliza mezclado con el aceite en reductores de velocidad. En motores a gasolina presenta un excelente desempeño porque reduce considerablemente el desgaste adhesivo que se presenta en los puntos muertos superior e inferior de la carrera del pistón en el cilindro. Es conveniente controlar la temperatura del motor, para evitar recalentamientos que conduzcan as la oxidación del mos2. En este caso, aunque se encuentre mezclado con un aceite de tipo sintético, no se debe emplear para temperaturas superiores a 370ºC.  En forma de pastas. Consiste en una mezcla de un 20 a 70% por peso de MoS2 en polvo, con un aceite generalmente de tipo sintético. La masa que se obtiene presenta coeficientes de fricción mayores que los del MoS2 en polvo, debido a que las laminillas no quedan completamente paralela. Su utilización normal es como pastas de montaje BISULFURO DE TUNGSTENO. Su granulometría es menor de 6 micras y presenta coeficientes de fricción muy bajos (0.032). Su color es blanco, lo cual lo hace particularmente indicado en la lubricación de elementos de maquinas en la industria textil, en donde se requiere que el lubricante no manche los productos que son fabricados. Bentonita Se producen por relación del hidrosilato de magnesio o de aluminio con una sal amoniacal. Presentan buena estabilidad a altas temperaturas, resistencia a la oxidación y protección contra la corrección de las superficies metálicas en presencia de agua y no se licuan. Se prepara mediante un proceso de gelatinizacion. Silicona Se puede emplear seca, mezclada con agua, aceite o grasa. Puede soportar problemas de deterioración del lubricante. Sus características de lubricidad son bajas.

61 LUBRICANTES ASFALTICOS Son residuos de alta viscosidad (mayor de 5000 cST a 40ºC), que resultan como subproductos de la refinación del petróleo. Se caracteriza por su elevada adhesividad y generalmente vienen es estado pastoso, con una configuración física similar a la ―brea‖ empleada en la pavimentación de vías. En la mayoría de los casos es necesarios calentarlos para poderlos aplicar. Algunos fabricantes los suministran mezclados con un solvente (no es necesario calentarlos), el cual se volatiza cuando se le aplica el lubricante sobre el lubricante sobre la superficie metálica (engranajes, cables y cadenas), quedando solo la película lubricante asfáltica. Para aplicarlo se puede utilizar un embudo o una espátula, tratando de distribuirlo uniformemente sobre toda la superficie metálica, la cual debe estar limpia y exenta de cualquier traza de otro lubricante, de tal forma que permita que se adhiera fácilmente. Al ser aplicado inicialmente es posible que la distribución no sea uniforme, pero ésta va mejorando con las aplicaciones posteriores. Cuando el lubricante se debe calentar es necesario aplicarlo rápidamente para evitar que se solidifique y no se pueda utilizar. La película lubricante que se forma es gruesa, lo cual facilita que ciertos contaminantes presentes en el medio ambiente (polvo , arcilla, sílice, etc.) se puedan alojar en ella y no causen desgaste abrasivo. MEZCLAS DE LUBRICANTES Mezclar dos lubricantes es quizás una de las prácticas que más se lleva a cabo a nivel de lubricación industrial y automotriz. Esto puede ser el resultado de la creencia que existe entre muchos usuarios de que todos los aceites son ―iguales‖ y aún más grave, de que son ―compatibles‖. El caso más común ocurre cuando a un equipo le falta aceite y se le aplica del primero que se tiene a mano, o cuando no se tiene del mismo y después de hacer un análisis de cuál puede servir se utiliza uno ―similar‖. Es posible que la mezcla que se haga no cause problemas, al menos inmediatos; sin embargo, a través de tiempo, la vida útil del mecanismo se puede ver afectada, lo cual se traduce en una menor durabilidad del mismo, causada por desgaste adhesivo (rompimiento de la película lubricante) o por desgaste corrosivo (descomposición de la mezcla). Con el fin de evitar esta serie de inconvenientes se recomienda únicamente mezclar (cuando no se tenga otra alternativa) dos lubricantes de la misma marca y de la misma serie. Esta es, supóngase que en sistema hidráulico se esta utilizando el aceite Regal 68 de Texaco y en un momento dado no se tiene del mismo para completar cierta cantidad que falta en el deposito del sistema, pero si se cuenta con suficiente existencia de otros de la misma marca (Texaco) y la misma serie (Regal), como el Regal 32 y el Regal 150; se puede mezclar en los porcentajes respectivos y obtener la cantidad que se requiere el Regal 68. si no se contara con estos dos tipos de aceites, pero si con otro para sistemas hidráulicos, de la viscosidad, pero de otra marca, el Tellus 68 de la Shell, no sería recomendable mezclarlo con el Regal 68 por la incompatibilidad que pueda existir entre sus aditivos. ¿Hasta que grado son incompatibles? No es factible saberlo realmente pero sí es mejor evitar problemas futuros con e equipo, que puede llegar a ser graves. Obviamente que el equipo no se debe parar cuando en casos como éste, se cuenta con otras alternativas, como por ejemplo, reemplazar la totalidad del aceite Regal 68 por el Tellus 68, o la de completar el nivel de este ultimo, aunque lo mejor es cambiar dicha mezcla en la primera oportunidad que se presente, lo cual resulta más costoso. Completar el nivel de aceite con otro, de la misma marca y serie, pero de diferente viscosidad (mayor o menor ) no es conveniente porque la mezcla resultante, aunque es estable y no presenta problemas de incompatibilidad, sí queda de una viscosidad diferente a la requerida, que puede causar problemas, ya sea por desgaste adhesivo (baja viscosidad) o por exceso de fricción fluida (alta viscosidad).

62 Con el fin de evitar que se tengan que mezclar dos lubricantes para obtener otro de una viscosidad específica, es primordial importancia mantener el depósito de lubricante de la fábrica, suficiente cantidad de cada uno de los que se utilizan en lubricación de los diferentes quipos. Se debe contar como mínimo con el volumen que se requiere de cada aceite, para efectuar el programa de lubricación durante un mes (aplicaciones, cambio de aceite, etc.) y con una cantidad adicional equivalente a la que utiliza el equipo de mayor capacidad y que no esta incluido en esa programación mensual. LUBRICANTES SINTÉTICOS INTRODUCCIÓN Un lubricante sintético se puede definir cómo un producto elaborado a partir de una reacción química entre varios materiales de bajo peso molecular para obtener otro de alto peso molecular, con ciertas propiedades específicas, como las de poseer características lubricantes superiores a las de los aceites derivados del petróleo. Se utilizan en donde estos no ofrezcan una protección confiable, ya sea porque operan a altas o bajas temperaturas o en ambientes críticos, como es el caso de compresores centrífugos en plantas petroquímicas que comprimen gases de hidrocarburos, como el isobutano, que dan lugar a un alto grado de dilución del aceite, disminuyendo peligrosamente el espesor de la película lubricante. El desarrollo de los lubricantes sintéticos se ha debido principalmente a que cada día la maquinaria que se produce es más sofisticada y los mecanismos trabajan bajo condiciones de operación más críticas, resultando ineficaces, en no pocos casos, los lubricantes minerales. Antes de utilizar estos lubricantes, es necesario analizar minuciosamente la conveniencia de su empleo porque son más Las ventajas principales que permiten que estos lubricantes desempeñen correctamente su trabajo son:  Elevado índice de viscosidad (IV). Mayor de 100. Estos valores mantienen más estable la viscosidad del aceite, a todas las temperaturas de trabajo del equipo, permitiendo que para la misma aplicación se pueda utilizar un aceite más delgado, lo que permite una mayor evacuación del calor generado.  Excelente estabilidad térmica. Soportan altas temperaturas, sin descomponerse.  Buena resistencia a la oxidación. Esta característica se puede evaluar de acuerdo con el TAN (numero ácido total). Ver figura 1.  No son inflamables a altas temperaturas. Se elimina así cualquier posibilidad de que se presenten explosiones.  Mínima cantidad de residuos de evaporación. Cuando son sometidos a temperaturas por encima de la máxima permisible, se evaporan, dejando un porcentaje muy bajo de residuos (en su mayoría no carbonosos), lo que garantiza que no existe taponamiento de los conductos de lubricación. costosos que los derivados del petróleo, aunque, bien utilizados, su costo real representa sólo una mínima diferencia respecto al valor inicial de adquisición. El mayor costo se debe a la serie de procesos químicos adicionales a los cuales es necesario someter la base primaria para obtener el lubricante sintético deseado. El fabricante del lubricante sintético seleccionado debe garantizar un suministro continuo y eficiente del mismo, al igual que debe tener equivalencias en otras marcas (de fácil consecución), de tal manera que cuando este producto escasee en el mercado o el precio aumente excesivamente, se pueda reemplazar en forma inmediata. CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS

63  Adecuada protección contra corrosión en ambientes críticos la Los aceites se clasifican de acuerdo con el sistema ISO, en cSt, a 40°C, y las grasas en el sistema NLGI, en los mismos grados de consistencia (por lo general 1,2 y 3). Las grasas sintéticas están constituidas por un aceite sintético y un espesador metálico de los mismos, que son empleados en las grasas a base de hidrocarburos (litio, sodio, calcio, aluminio, etc.). Algunos tienen grados múltiples de consistencia; así, por ejemplo, se puede tener una de grado NLGI 123, en donde, dependiendo de las condiciones de operación, la grasa se comportará como de grado 1,2 ó 3. Automotores Su viscosidad se clasifica en el sistema SAE y su calidad en el API. Se emplean por lo regular también las especificaciones militares de las fuerzas armadas norteamericanas (MIL-L). TIPOS Existe diversidad de estos productos. De acuerdo con las necesidades que se tengan, se pueden clasificar en los siguientes grupos genéricos: — — — — — Hidrocarburos sintetizados Esteres orgánicos Poliglicoles Esteres de fosfato Otros

 Buena demulsibilidad. Se separan rápidamente del agua.  Baja tendencia a la formación de espuma.  Elevada conductividad térmica. Evacuan rápidamente el calor producido durante el funcionamiento del mecanismo.  Alta adhesividad a las superficies metálicas. La película lubricante es polar, con una fuerte afinidad por los metales, lo que hace que el lubricante en lugar de ser desplazado de la superficie metálica, se adhiera más a ella, formando correctamente la película lubricante.  Alta miscibilidad a bajas temperaturas y baja solubilidad a altas, con todos los freones, en el caso de los aceites para refrigeración.  Conservación de energía. Reducen el consumo de energía en los equipos que lubrican, aproximadamente en un 11%, como resultado de la disminución del frotamiento mecánico. Se observo que los lubricantes sintéticos trabajan en promedio 11ºC por debajo de los convencionales.  Permiten a los ingenieros proyectistas obtener mayor potencia de las máquinas sin necesidad de aumentar su tamaño. CLASIFICACIÓN Al igual que los derivados del petróleo, se clasifican en industriales y automotores. Industriales

HIDROCARBUROS SINTETIZADOS (SHC - CHEMISTRY OF SINTHESIZED HYDROCARBONS). Son productos sintetizados a partir del petróleo crudo. Conformado por cadenas puras de hidrocarburo con moléculas de peso uniforme, con una mínima cantidad de aromáticos no saturados y sin impurezas. Poseen buena fluidez a bajas temperaturas, debido a que no tienen cadenas largas de parafinas y presentan buena compatibilidad al tratamiento con aditivos. Cuando se queman, las moléculas de carbono dejan una mínima cantidad de cenizas. En este grupo, hay tres tipos importantes:

64 — Olefinas oligométricas o polialfaolefinas. — Aromáticos alquilatados — Polibutanos Un cuarto tipo son los cicloalifáticos, que se utilizan en pequeños volúmenes para aplicaciones muy especializadas. Estos productos están conformados por materiales de bajo peso molecular, por lo regular etileno soluble en una olefina específica, la cual se oligomeriza en un aceite lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola. Se pueden considerar como un aceite parafínico súper refinado.  Propiedades Poseen IV por encima de 135; presentan una excelente fluidez a bajas temperaturas, y tienen buena estabilidad térmica, al igual que excelente resistencia a la oxidación. Su solubilidad con el Freon 22 es baja y son compatibles con aceites minerales. No forman gomas ni barnices y el residuo de carbón Conradson es bajo.  Aplicaciones Se emplean ampliamente en la formulación de aceites automotores (motor, engranajes e hidráulicos) y en aviación como fluidos hidráulicos. Mezclados con un éster orgánico, se utilizan para conformar la base lubricante de aceites para engranajes y rodamientos sometidos a altas temperaturas, para turbinas de gas en tierra, para compresores de aire y de refrigeración (R-12, R-13, R-22, R-114 y R-503) del tipo tornillo y en aceites para transferencia de calor. En la figura 6.2, en un gráfico VT se puede comparar el desempeño de un PAO y de un aceite nafténico de igual viscosidad (grado ISO 68) antes y después de diluirse con un 20% de R-12 (Freon 12). AROMÁTICOS ALQUILATADOS Están conformados por la alquilación de un compuesto aromático, usualmente benceno. El proceso de alquilación involucra la adición de un radical alquilo a la molécula del aromático, conteniendo el grupo alquilo de 10 a 14 carbonos, con una configuración parafínica normal. Las propiedades del producto final se pueden alterar cambiando la estructura y posición de los grupos alquilos. Productos aromáticos alquilatados típicos son el benceno dialkilatado y al alkilbenceno.

Propiedades Su IV es similar o más alto que el de los aceites minerales, pero son menos volátiles que éstos. Son más estables a la oxidación a altas temperaturas y a la hidrólisis. Son compatibles con los aceites minerales. Aplicaciones Como fluido base en lubricantes para motores, engranajes, sistemas hidráulicos, compresores de aire y refrigeración (R-22 y R502). Normalmente se utiliza en los grados ISO 68 y 100, y para la formulación de grasas que van a trabajar a temperatura por debajo de 0°C. POLYBUTENOS Se producen por la polimerización controlada de butano e isobuteno (isobutileno). Los materiales de bajo peso molecular, producidos por este proceso, tienen propiedades lubricantes, mientras que los de alto peso molecular se utilizan como mejoradores de IV y espesadores. Aplicaciones Su mayor utilización es como aceites dieléctricos y aislantes en cables eléctricos. Volúmenes significativos se emplean para laminación, estiramiento y extrusión del aluminio cuando éste se debe templar posteriormente. Otros usos incluyen la lubricación de compresores y de motores a gas, y como bases coloidales para aplicar lubricantes sólidos (grafito y bisulfuro de molibdeno).

65 CICLOALIFÁTICOS Comparativamente, son los materiales más nuevos. Su estructura es cíclica, con enlaces simples, que bajo elevada carga desarrolla una estructura cristalina, capaz de transmitir esfuerzos cortantes, lo que se traduce en altos coeficientes de tracción, que previenen la soldadura y la transferencia metálica de una superficie a otra, con excelente estabilidad. Aplicaciones Su principal utilización se encuentra en transmisiones de potencia, de velocidad variable, sin escalonamiento, en donde el torque es transmitido por la resistencia al corte del fluido lubricante. También se emplean en rodamientos, donde las condiciones de velocidad y carga sean tales que puede presentarse el desgaste adhesivo entre los elementos. ESTERES ORGÁNICOS Actualmente, se emplean en aeronáutica y en grasas de amplio rango de temperaturas de trabajo. Básicamente se utilizan dos tipos: — Esteres de ácidos dibásicos — Esteres de poliol Propiedades Tienen excelente fluidez a bajas temperaturas y sus IV son altos, alrededor de 140. Presentan baja volatilidad y buena estabilidad a la oxidación. Causan mayor ablandamiento en los cauchos que los aceites minerales y tienen poca solubilidad con los aditivos empleados en aceites minerales. Poseen buena habilidad para mantener en suspensión contaminantes sólidos, lo cual proporciona excelente limpieza a las partes lubricadas. Son compatibles con los aceites minerales. Aplicaciones Se emplea como base en la formulación de aceites para motores de aviación antiguos, en la lubricación de motores de combustión interna, en compresores de aire y de refrigeración (R-22) y en sistemas hidráulicos. Se utilizan en la fabricación de grasas para amplios rangos de temperaturas de trabajo, incluyendo bajas temperaturas. Esteres de poliol (o esteres de neopentil) ESTERES DE POLIOL (O ESTERES DE NEOPENTIL) Se forman por la reacción de un alcohol de dos o más grupos de hidróxilo, o de un alcohol polihídrico, con un ácido monobásico, el cual se obtiene generalmente de un aceite animal o vegetal, seleccionando los que contienen entre 5 y 20 átomos de carbono. Al igual que los diésteres, las propiedades finales se pueden variar usando diferentes alcoholes o ácidos. Los de los polioles, que se utilizan con mayor frecuencia, son el propano trimetilol y el pentaerithritol. Propiedades Las propiedades finales del producto se pueden variar utilizando diferentes alcoholes, como el etilhexil, isodecil, trimetilhexil y tridecil, y los ácidos, como los azclaicos, adípicos y sebásicos obtenidos a partir del fenol, ciclohexanol y cresol. Excelente estabilidad a la oxidación a altas temperaturas, buena fluidez a bajas temperaturas, baja estabilidad hidrolítica, IV mayores de 130, presentan baja volatilidad y un ataque moderado al ablandamiento de los cauchos.

ESTERES DE ÁCIDOS DIBÁSICOS Se formulan a partir de la reacción de un ácido dibásico con un alcohol, que posea un grupo hidróxilo reactivo.

66 Aplicaciones Estos lubricantes sintéticos son los de mayor utilización en aplicaciones aeronáuticas, en las turbinas de propulsión a chorro, en donde la velocidad lineal de desplazamiento de la aeronave puede llegar a ser mayor que la velocidad del sonido en el medio, alcanzando hasta 3 veces dicha velocidad (Mach 3). A estas condiciones de operación, debido a la compresión del aire y a la fricción, el "aire de enfriamiento" tiene temperaturas entre 100° y 300°C, los cojinetes 315°C, los engranajes 205°C y el aceite entre 210° y 280°C. Ver figura 4. tienen una elevada tendencia a mezclarse con el agua. Presentan baja volatilidad y sus características lubricantes son moderadas. Aplicaciones Su principal aplicación es en fluidos de transferencia de calor (debido a su baja rata de volatilización). Se emplean también en transformadores y en algunos sistemas hidráulicos de uso especial; se pueden utilizar en un rango de temperaturas entre -22° y 260°C. SELECCIÓN La selección del lubricante sintético que se requiera para un equipo en particular, no es una tarea fácil porque involucra no sólo algunos parámetros, como velocidades, cargas, temperaturas, y exposición a contaminantes presentes en el medio ambiente, sino porque en tal selección la experiencia del usuario juega también un papel muy importante. Se deben tener en cuenta los siguientes factores: — Control de la fricción y el desgaste. — Temperatura de operación (alta o baja). — Compatibilidad con los productos procesados (telas, alimentos, etc.). — Control de la corrosión y de la herrumbre. — Paros en la producción. — Control de contaminantes, como gases de hidrocarburo (propano, isobutano, etileno), agua, sal, ácidos, etc. — Alta detergencia y capacidad de limpieza naturales. Cualquiera de estos factores es crítico en la selección del lubricante, quizás uno más que los otros, pero todos ellos se deben tener en cuenta por igual. Tal es el caso, por ejemplo, de un soplador de lóbulos en el cual los rodamientos y engranajes trabajan a temperaturas entre los 70° y 80°C. Desde el punto de vista de la temperatura, es factible el uso de un aceite derivado del petróleo, pero asumiendo los inconvenientes que esta

OTROS LUBRICANTES SINTÉTICOS SILICONAS. Propiedades Presentan altos IV, en algunos casos del orden de 300 o más; su fluidez a bajas temperaturas es buena; son químicamente inertes, resistentes al fuego, repelen el agua, no atacan los cauchos, presentan baja volatilidad y su compresibilidad es muy alta. Su resistencia a la oxidación es muy buena, con tendencia a mejorar cuando la temperatura es más alta. Si la oxidación ocurre, los productos incluyen óxidos de silicio, que son abrasivos. Su tensión superficial es muy baja, al igual que la tendencia a la formación de lodos y barnices. Aplicaciones Lubricación de partes de plástico y caucho, en mecanismos de precisión que soportan cargas bajas, en aceites para transformadores y switches.

ESTERES DE SILICATOS Poseen excelente estabilidad térmica y a la oxidación. Su punto de fluidez es bajo y

67 decisión conlleva, como: el cambio prematuro del aceite, por su rápida oxidación (menos de tres meses); formación de gomas, lo cual hace necesario lavar internamente los mecanismos cada vez que se reemplace el aceite; interrupción de la producción al parar el soplador por el cambio de lubricante, siendo en algunos casos de hasta 4 horas, con los trastornos visibles para el sistema productivo de la empresa. El hecho de que el lubricante sea sintético, no significa que sirva para cualquier condición de operación porque, donde uno puede ofrecer excelentes resultados, el otro puede acarrear consecuencias catastróficas en el funcionamiento del equipo. En la tabla 3 se da una guía de selección del lubricante sintético, de acuerdo con la temperatura de trabajo.
TABLA 3. Rangos de temperatura de trabajo para diferentes lubricantes sintético Tipo de Rango de temperatura de Lubricante trabajo sintético ºC ºF Hidrocarburos -42 180 -44 356 sintetizados Esteres de ácido -38 180 -36 356 dibásicos Esteres de poliol -25 222 -13 431 Poliglicoles -29 222 -20 431 Esteres de fosfato -26 149 -15 300

derivado del petróleo, debido al mayor índice de Viscosidad de estos aceites. — Seleccionar la base sintética requerida (polialfaolelfina, éster de fosfato, etc.), de acuerdo con las condiciones a las que el equipo va a operar: temperatura, contaminantes (gases, agua, etc.). — Seleccionar el lubricante sintético que reúna las anteriores características. —Hacer un análisis de costos de acuerdo con el lubricante seleccionado, con el fin de determinar su factibilidad económica. Verificar que el lubricante sea de fácil consecución y tenga sus equivalentes en otras marcas.  Para una grasa sintética

—Hallar el grado NLGI de la grasa, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del equipo. —Hallar la grasa sintética requerida, teniendo en cuenta la temperatura de trabajo, factor de velocidad (Dmn)), viscosidad del aceite base, medio de trabajo (agua, gases, ácidos, etc.). — Hacer un análisis evaluativo de costos.

ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA AL IMPLEMENTAR UN LUBRICANTE SINTÉTICO Siempre que se cambie un aceite derivado del petróleo por uno sintético, es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos: —Verificar que los retenedores del equipo (reductor, compresor, etc.) sean compatibles con el aceite; en caso contrario, se deben cambiar por material de Vitón. En equipos nuevos, se deben utilizar después del período inicial de rodaje. (En motores de combustión interna, a los 5.000 Km., y en equipos industriales a las 2.000 horas).

Para seleccionar correctamente un lubricante sintético, se deben seguir los siguientes pasos: 

Para un aceite sintético

— Hallar el grado ISO del aceite, de acuerdo con la temperatura de operación del equipo. Por lo regular se requiere' un aceite de uno o más grados ISO por debajo del que se utilizaría si fuera

68 —Debido a la alta detergencia natural de los lubricantes sintéticos, es necesario que el mecanismo en donde se vaya a implementar esté completamente limpio y libre de toda traza del lubricante que se venía utilizando. De lo contrario, se corre el riesgo de que se presente una falla grave en el equipo. Este puede ser, por ejemplo, el caso de un compresor alternativo de doble efecto, en donde se venía aplicando, a plena pérdida en los cilindros, un aceite derivado del petróleo (incluso semisintético) y luego se reemplaza por un aceite sintético sin haber liberado antes de cualquier residuo las partes internas de la cámara de compresión, como el interior de las válvulas, el cilindro, pistón, anillos y ranuras, y todo el circuito de lubricación, como tuberías, vasos lubricadores y el depósito del aceite. Puede ocurrir en este caso que el carbón y las gomas que se han venido formando en las válvulas y ranuras de los anillos, como consecuencia de las altas temperaturas generadas durante el ciclo de compresión, al lavarlas el aceite sintético, se represen en el orificio de entrada del aceite al cilindro, originando un semitaponamiento que interrumpe el libre flujo de aceite, ocasionando, por lo tanto, la falla del compresor. Este problema puede llegar a ser más crítico en sistemas circulatorios. Para evitar problemas con la detergencia natural de los aceites sintéticos, se recomienda implementarlos una vez se realice un mantenimiento completo al equipo, garantizándose así una limpieza total de los diferentes mecanismos que lo conforman. —Se debe chequear periódicamente el nivel del aceite porque algunos se evaporan con relativa facilidad. —Nunca se debe completar el nivel de aceite con otro diferente al que se está utilizando, ni mucho menos con uno derivado del petróleo. ANÁLISIS DEL ACEITE INTRODUCCIÓN Uno de los elementos constitutivos más importantes en un equipo es el lubricante que protege sus diferentes componentes. Un funcionamiento defectuoso del equipo depende en muchos casos, tanto de la calidad del aceite utilizado como de la degradación que éste pueda sufrir a través del tiempo Es probable que uno de los elementos más valiosos con que cuenta la gerencia técnica de una planta sea el análisis periódico de laboratorio, tanto al aceite nuevo como al usado. Este permitirá corroborar que la calidad del aceite nuevo sí corresponde a la recomendada por el fabricante del equipo y permite determinar la protección que éste le asigna a los diferentes mecanismos, al igual que la frecuencia con la cual se debe cambiar. ANÁLISIS FISICO-QUIMICO DEL ACEITE Todos los aceites no utilizados a plena pérdida, sino en sistemas cerrados o de circulación, se oxidan y/o se contaminan durante su servicio y los aditivos que poseí n agotan. El método más confiable para determinar si un aceite puede continuar en ser-vicio o no es por medio de un análisis de laboratorio. Básicamente un aceite se vuelve inapropiado por dos razones: cuando ocurre un cambio químico en su composición como resultado de su oxidación y cuando el contenido de contaminantes es muy elevado. A medida que el aceite lubrica, refrigera o acciona un mecanismo, fluye y recubre las piezas, recogiendo información muy valiosa, que luego la lleva al depósito. Si se analiza una muestra de dicho aceite, se tendrá un diagnóstico completo de lo que sucede en el interior del mecanismo. Un aceite se debe analizar cuando huele a quemado, presenta un color opaco u oscuro (en el caso de los aceites industriales), o se quiere determinar cuál es la frecuencia entre cambios o el nivel de protección que éste le da a los mecanismos lubricados.

69 TIPOS DE ANALIZAN. ACEITES QUE SE Entre uno y otro sistema hay diferencias en cuanto al método evaluativo, pero los resultados obtenidos son equivalentes. GRAVEDAD ESPECÍFICA Y API. MÉTODO ASTM D-287 La gravedad específica de los aceites derivados del petróleo siempre es menor de 1,0. La gravedad específica en °API se emplea más en el análisis de los aceites usados y está basada en una escala arbitraria en la cual el agua tiene un valor de 10° API. En este caso los aceites derivados del petróleo tienen una gravedad en °API mayor que la del agua. La gravedad en °API y la gravedad específica se relacionan mediante la siguiente ecuación:

Básicamente se analizan dos tipos de aceites: Los empleados en la lubricación de la maquinaria industrial, tales como: turbinas de vapor, a gas e hidráulicas, sistemas hidráulicos, sistemas de circulación, en transformadores, en compresores de aire y de refrigeración, en reductores de velocidad si el volumen de aceite utilizado en ellos es lo suficientemente elevado para que se justifique la inversión y el tiempo empleado para llevar a cabo dicho análisis. Los utilizados en la lubricación de motores de combustión interna (a gasolina. Diesel y a gas), especialmente cuando se trata de vehículos en donde, al prolongar la frecuencia entre cambios, se pueden ahorrar considerables sumas de dinero, o si se requiere evaluar la protección que el aceite le está dando al motor. NORMAS ASTM

La ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales) ha establecido una serie de normas para evaluar las propiedades físico-químicas, tanto del aceite nuevo como usado. Cada norma tiene un método estandarizado, el cual debe ser el mismo, cualquiera sea el laboratorio en donde se lleve a cabo dicho análisis. Una prueba de laboratorio no quedará bien especificada si no se tiene en cuenta el método ASTM bajo el cual se efectuó. Es importante que el laboratorio al reportar los resultados de un análisis especifique el método ASTM; esto le permitirá al usuario comparar las propiedades físico-químicas del aceite nuevo con las del aceite usado. En Europa se utilizan las normas DIN, las cuales no se emplean en nuestro medio.

La gravedad específica 60/60°F se determina en el laboratorio por medio de un hidrómetro. Ver figura 8.1. Para realizar esta prueba se toma un tubo de vidrio y se llena hasta cierto nivel con la muestra de aceite que se va a analizar, luego se introduce cuidadosamente el hidrómetro en la muestra y cuando empiece a flotar, se deja libre. El hidrómetro debe quedar totalmente separado de las paredes interiores del tubo porque si queda tocándolas, la lectura será incorrecta , y no es un parámetro fundamental para definir si un aceite usado puede o no continuar en servicio.

Figura .Si la lectura se va a realizar con un hidrómetro que dé la gravedad específica a 60ºF, es necesario tener la muestra de aceite a esta temperatura.

70 VISCOSIDAD. MÉTODO ASTM D-88 y ASTM D-445 La viscosidad del aceite usado es uno de los factores más significativos para determinar si puede o no continuar en servicio. La viscosidad de todos los aceites puede aumentar o disminuir, dependiendo del tipo de contaminante que se halle presente: los productos de la oxidación y de la polimerización del aceite permanecen en suspensión y solubles en él, al igual que la humedad y las materias sólidas extrañas. Estos contaminantes aumentan la viscosidad del aceite, mientras que la contaminación con combustible la disminuye (dilución). Los factores que alteran la viscosidad del aceite pueden ser físicos (contaminación) o químicos (oxidación). La viscosidad del aceite en segundos Saybolt Universal ÍSSU) se evalúa a 100°F y a 210°F, mediante el método ASTM D-88 y en Centistokes (cSt) a 40°C y a 100°C, según el método ASTM D445. Algunas veces se emplean otros viscosímetros, como el Redwood y el Engler. Sin embargo, se puede emplear cualquier viscosímetro y luego convertir la viscosidad hallada en las unidades requeridas. El viscosímetro Saybolt se muestra en la figura 8.2(a). Básicamente está constituido por un recipiente cilíndrico de 28 mm de diámetro y 90 mm de largo, con un tubo de descarga en el fondo de 1,765 mm de diámetro y 12 mm de largo, el cual se halla taponado con un corcho. Debajo del corcho hay otro recipiente de forma semiesférica, que posee una capacidad un poco mayor de 60 ce (una marca delimita este volumen). En la parte exterior al recipiente hay una especie de camisa o de chaqueta que contiene agua, la cual se calienta y permite mantener la muestra de aceite a la temperatura deseada, en este caso a 100° o a 210°F. Una vez que se coloca la muestra de aceite en el viscosímetro, y se alcanza la temperatura deseada, se quita el corcho y se registra con un cronómetro el tiempo (en segundos) necesario para llenar el recipiente semiesférico hasta la marca de 60 ce. Este tiempo es el número de SSU a 100° ó a 210°F, según el caso. El viscosímetro Saybolt se emplea para aceites de mediana y de baja viscosidad. Para los de alta viscosidad se utiliza el viscosímetro Furol (SSF). El valor obtenido de la viscosidad debe ir acompañado de la temperatura a la cual se realiza la prueba. La viscosidad cinemática se determina con un instrumento llamado viscosímetro cinemático Ostwald, que consiste en un sistema de tubos comunicantes de vidrio en forma de U, con tres depósitos, A, B y C. Como se muestra en la figura 8.2 (b), el diámetro del tubo capilar se selecciona previamente, de acuerdo con la viscosidad del aceite, liviana, mediana o pesada. Para hallar la viscosidad cinemática de la muestra de aceite se invierte el viscosímetro y se sumerge el extremo (1) en la muestra del aceite; por el extremo (2) se hace vacío hasta llenar totalmente los depósitos A y B. Se invierte de nuevo el viscosímetro y se coloca dentro de un baño de agua que se encuentra a la temperatura del ensayo. Al invertir el viscosímetro el aceite fluye hacia el depósito C y una vez que éste alcanza la temperatura deseada, se hace vacío por el extremo del tubo (l), hasta un nivel 6 mm por encima del bulbo B; se quita el vacío y se anota el tiempo en segundos que se demora la muestra de aceite en descender desde la marca superior hasta la marca inferior del bulbo B. El tiempo invertido se multiplica por la constante del viscosímetro y se obtiene la viscosidad cinemática del aceite a la temperatura de prueba. El valor hallado de la viscosidad, considerado aisladamente, no tiene razón valedera porque aunque éste puede ser exactamente igual al del aceite original, el aceite analizado puede estar oxidado y diluido en la misma proporción, lo cual hace que su viscosidad no varía.

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Figura 2 (b) El viscosímetro Ostwald permite hallar con mayor exactitud la viscosidad l aceite.

El IV se puede calcular mediante las siguientes ecuaciones: Figura 2 (a) Una vez que la muestra aceite está a la temperatura requerida, quita el corcho inferior y se chequea tiempo que se demora el recipiente llenarse hasta la marca de 60 mi. . de se el en Donde: IV = L: ÍNDICE DE VISCOSIDAD. MÉTODO ASTM D-2270 El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un número empírico y se evalúa solamente para aceites nuevos; en aceites usados puede dar un valor incorrecto de la estabilidad del aceite. Sin embargo si se analiza, un incremento o una disminución puede indicar contaminación con otro producto. Si disminuye, puede ser un indicio de la baja resistencia a la cizalladura de los aditivos mejoradores de IV. Esto es común que se presente en ciertos aceites para transmisiones automáticas y en aceites automotores, principalmente multígrados. En unos pocos casos, la oxidación causa un incremento en el IV del aceite usado. v: H: L-v - x 100 L-H 2 (a)

Viscosidad en cSt a 40°C de un aceite que tiene un IV de cero y una viscosidad en cSt a 100°C igual a la de la muestra de aceite. Viscosidad en cSt, a 40°C, de la muestra de aceite. Viscosidad en cSt, a 40°C de un aceite que tiene un IV de 100 y una viscosidad en cSt, a 100°C, igual a la de la muestra de aceite.

Para aceite con IV de 100 y mayores: IV = Antilog N-1 + 100 0,00715 N se calcula de: N = Log H – Log v Log Y Donde: Y: Viscosidad en cSt, a 100°C, de la muestra de aceite. El IV se puede hallar directamente de las tablas basadas en el método ASTM D 2270-74, 2.(c) 2.(b)

72 conociendo la viscosidad del aceite en cst, a 40°C y a lOO°C. Estas tablas tiene1ºn la siguiente configuración: Grafico de Viscosidad Método ASTM-2270 Grafico 2 Para tener una idea del IV aproximado, se puede utilizar el gráfico 1 para IV entre 0 y 100 y el gráfico 2 para IV entre 100 y 400. Ambos gráficos están basados en el método ASTM D 2270-74. Los cálculos se pueden evitar utilizando los gráficos 1 y 2 COLOR. MÉTODO ASTM D-1500 Actualmente esta característica carece valor como criterio de evaluación de aceites nuevos, porque pueden modificados o enmascarados por aditivos. Gráfico 1 Índice de viscosidad entre 0-100. Método ASTM D-2270 El color de un aceite se especifica con un número, de acuerdo con la escala ASTM D-1500 que aparece en el gráfico 3. Para hallar el número correspondiente a un determinado color, se localiza éste en la escala de la izquierda y/o en la derecha, respectivamente. Se traza una horizontal por dichos puntos yen el Punto donde corte la escala ASTM, se lee el número correspondiente a este color. Esta prueba realizada en los aceites usados, por sí sola no indica nada, porque mucho aceites durante su servicio cambian de color aunque se puedan hallar en buenas condiciones. Esta prueba se emplea para confirmar otras. de los ser los entre 100-400.

PUNTO DE INFLAMACIÓN O DE CHISPA. MÉTODO ASTM D-92 y ASTM D-93

En los aceites nuevos se emplea como parámetro de referencia para determinar la temperatura máxima hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y en los aceites usados, si ha disminuido,

73 puede indicar que el aceite está diluido con un solvente o con para hallar el punto de inflamación en vaso abierto. Para lograr una mayor precisión en la realización de la prueba se recomienda hacerla en un cuarto oscuro. Ver figura 3(a) y figura 3(b). PUNTO DE FLUIDEZ. MÉTODO ASTM D-97 Se le analiza solamente a aceites nuevos que van a trabajar a bajas temperaturas. Es una prueba es importante para determinar la fluidez del aceite en el momento en que se pone en marcha el mecanismo cuando está sometido a bajas temperaturas. Esta característica permite obtener, siempre con reservas, algunas conclusiones sobre la tendencia a la carbonización de los aceites. Aumenta con la viscosidad, y al igual que la viscosidad, los aceites parafínicos dejan más residuos que los nafténicos. Los residuos de los nafténicos son pulverulentos y poco adherentes, mientras que los de los parafínicos son granulares y adherentes. Los porcentajes por peso de carbón admisibles en los aceites lubricantes son de 0,1 hasta 0,9%. NUMERO DE NEUTRALIZACIÓN (NN) O TAN. MÉTODO ASTM D-664 y El punto de inflamación se determina calentando la muestra en aparatos normalizados y aplicando una llama en la proximidad de su superficie. Se puede efectuar en vaso abierto para el caso de puntos de inflamación elevados (open cup o Cleveland), o en vaso cerrado para aceites más ligeros o de más baja inflamabilidad (closed cup o pensk-materns). Para un mismo producto, la inflamabilidad con el primer procedimiento da un valor más alto que con el segundo. La temperatura a la cual los vapores que desprende el aceite, producen una chispa al aproximarse una llama se conoce como punto de inflamación y si estos vapores se inflaman y permanecen en combustión durante 5 segundos como mínimo, se denomina punto de combustión y se determina en el mismo aparato empleado ASTM D-974

un combustible, está contaminado con un aceite de menor viscosidad, o se ha craqueado debido a temperaturas de trabajo excesivamente altas. Si el punto de inflamación del aceite usado ha aumentado, es porque lo han mezclado con un aceite de mayor viscosidad.

Constituye una medida de la acidez total del aceite usado y su valor debe compararse con respecto a la acidez del aceite original. Está íntimamente relacionado con el TAN (Número Ácido Total), el cual determina todos los constituyentes ácidos presentes en la muestra de aceite, débiles y fuertes. Todos los aceites durante su servicio se oxidan, y si los productos de la oxidación son peróxidos o ácidos orgánicos, producen desgaste corrosivo sobre las piezas que lubrican. En el caso de los motores de combustión interna el desgaste corrosivo se incrementa como resultado de los ácidos originados en la combustión. Los combustibles están constituidos en su mayor parte por hidrógeno y carbono, y en menor proporción, por oxígeno, nitrógeno y azufre. Cuando se realiza la combustión del carbono, éste reacciona con el oxígeno y forma monóxido y bióxido de carbono; el hidrógeno reacciona con el oxígeno y produce

74 vapor de agua y por último, el oxígeno al oxidarse produce bióxido de azufre. En un momento dado, bajo ciertas condiciones de temperatura y de presión, el vapor de agua se condensa y reacciona con el bióxido de azufre, dando lugar a los ácidos sulfúricos y sulfurosos, los cuales pasan entre los anillos y pistones hasta el cárter, contaminando el aceite. Estos ácidos formados tienen un doble efecto: por un lado atacan directamente algunos metales, ocasionando desgaste corrosivo, y por otro lado, aceleran la oxidación del aceite.

Figura 6. Por el método ASTM D-974 la prueba termina cuando el color de la muestra de aceite pasa de azul-verde a naranja. En este momento se cuantifica la cantidad final de solvente titulador y del indicador que fue necesario añadirle para neutralizar los ácidos presentes. Los aceites nuevos para engranajes, tanto industriales como automotores, debido al contenido de aditivos EP (a base de azufre, cloro y fósforo) poseen un TAN inicial entre 0,3 y 1,3 o más, pero contienen una acidez orgánica no corrosiva que no debe confundirse con la acidez mineral procedente de ácidos residuales, que quedan después del refino de la base lubricante. El valor máximo permisible del NN para un aceite usado no se puede generalizar para todos, sino que es único para cada uno en particular. Un número de neutralización alto no indica necesariamente que el aceite usado se deba cambiar, porque puede ser consecuencia de la Concentración de ácidos corrosivos y por lo tanto, no atacan los metales, especialmente el Babbit. Los peróxidos y los ácidos orgánicos sí crean problemas de corrosión, principalmente los primeros. Como en la práctica es difícil saber cuándo un ácido es corrosivo o no, lo mejor en todos los casos es considerar como valores intolerables del NN incrementos por encima de 1,0. El número de neutralización de un aceite nuevo indica su calidad, y en un aceite usado representa

Figura 5 Contenido de carbón Cortradson por el método ASTM D-189 y Rambsbottom por el ASTM D-524. Este último se emplea para aceites con un contenido de carbón por debajo de 0,1 % peso. El método ASTM D-664 es un método potenciométrico y se define como el número de miligramos de una base, en términos de hidróxido de potasio (KOH) que es necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para que reaccione con los constituyentes ácidos y alcance un punto final equivalente a un pH de 11.

El método ASTM D-974 es colorímetro y se utiliza para evaluar la acidez de los aceites de color claro, en donde el cambio de color es evidente. Ver figura 6.

75 su grado de descomposición. Cuando el aumento en la viscosidad de un aceite usado es debido a su oxidación, el número de neutralización o TAN aumenta. Para evaluar esta característica es necesario conocer el valor del TAN del aceite nuevo. En algunos casos el grado de acidez o de basicidad de un aceite se expresa de acuerdo con el valor del pH, el cual en los aceites derivados del petróleo, tanto industriales como automotores, pueden representar valores comprendidos entre 4 y 11, sin que dé lugar al desgaste corrosivo de las piezas que lubrica. Entre 4 y 7, el aceite representa ácidos de bases débiles o una combinación equilibrada de los dos. A medida que el aceite se oxida : disminuye su pH y aumenta su acidez. Por debajo de 4 se considera que los ácidos minerales (peróxidos) inician el ataque corrosivo hacia las superficies metálicas y es necesario, por lo tanto, cuando se presenta este valor cambiar el aceite inmediatamente. Un método sencillo y práctico para determinar rápidamente el valor aproximado del pH de un aceite, es por medio de un indicador de pH o peachímetro, el cual trae los diferentes valores del pH asociados con un color. Este se presenta una vez que el indicador o papel se introduce en el aceite (sometido a un baño de María). Se saca y se deja secar. El color que dé el indicador se compara con uno de los que aparecen en el peachímetro y se obtiene de esta manera el pH del aceite. Ver figura 7.

Figura 7. Patrón de colores para la comprobación de pH. Los ácidos orgánicos (contienen halógenos y azufre altamente corrosivos) son el resultado del funcionamiento del mecanismo a bajas temperaturas y sus características corrosivas se expresan de acuerdo con el Número Ácido Fuerte (SAN). NUMERO BÁSICO TOTAL (TBN). MÉTODO ASTM D-664 y ASTM D-2896

El TBN es básicamente una medida del potencial que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se vayan formando, como son: los compuestos de azufre, cloro y bromo. El TBN analizado por el método ASTM D-664 indica la cantidad de miligramos de ácido clorhídrico (HCL), y si es por el método ASTM D-2896, el de miligramos de ácido perclórico, que es necesario añadirle a un gramo de la muestra de aceite para neutralizar todos sus componentes básicos. La cantidad añadida de algunos de estos ácidos se puede dar en función de miligramos de hidróxido de potasio (KOH), hallando el número equivalente. El TBN analizado por el método ASTM D-2896 (calorimétrico) da mayor que por el ASTM D-664 (potenciométrico); por consiguiente, siempre que se evalúe esta característica con fines comparativos se debe hacer por el mismo método. La tendencia actual es utilizar solamente el método ASTM D-664. Aunque este método es

considerado por algunos organismos como obsoleto y es reemplazado por el ASTM D4739. Ver tabla 8.6. El TBN en un aceite de motor está relacionado con su capacidad de detergencia-dispersancia; a medida que disminuye se reduce la capacidad de limpieza del aceite hacia las partes del motor, en especial en la zona de la cabeza del pistón y en los anillos de compresión y raspador de aceite. Los aceites de motor presentan valor de TBN o alcalinidad elevados y TAN de 2 a 3, debido a la composición de su paquete de aditivos. Un aceite con un TBN de 12 tiene una eficiencia en la capacidad de limpieza de las partes del motor del 90%. A medida que disminuye se reduce esta capacidad; así, un aceite con un TBN de 4 tiene una eficiencia del 60%. En la figura 8 se muestra la variación del TBN con respecto al TAN y a la viscosidad del aceite.

76 con la degradación del aceite, con la eficiencia de los filtros, con el desgaste, y en el caso de aceites detergentes, con su grado de saturación frente al carbón producido en la combustión del gasoil. El aceite durante su servicio acumula una serie de contaminantes que no son solubles en él; para separarlos del aceite usado se trata éste con una solución de pentano normal, en una proporción de nueve partes de éste por una parte del aceite usado. Se centrifuga durante un tiempo determinado y se decanta cuidadosamente el disolvente, conservando el residuo, que se lava nuevamente dos veces con pentano y se vuelve a centrifugar y a decantar, y finalmente se sacan y pesan, y la cantidad que hay de ellos se da en porcentaje por peso. Este porcentaje se conoce como insoluble en pentano. Estos incluyen carbón y hollín obtenidos en la combustión (aceites de motor), polvo y arena (sílice), que entran a través del filtro de aire, partículas sólidas metálicas provenientes del desgaste de las piezas que lubrica el aceite, de la corrosión o de la herrumbre y de los productos de la oxidación, como las gomas, lacas, barnices, peróxidos y los ácidos orgánicos. En los aceites detergentes para facilitar precipitación del carbón y del hollín que mantienen en suspensión por los aditivos, necesario utilizar un coagulante, tal como la butildietanolamina. la se es n-

Figura 8 Variación del TBN, TAN y de la viscosidad de un aceite automotor. INSOLUBLES EN PENTANO Y EN BENCENO. MÉTODO ASTM D-893 Conocer el contenido de insolubles en un aceite y su composición es muy importante porque éste está relacionado directamente

Para hallar el porcentaje de productos de la oxidación se toma otra muestra del mismo aceite y se somete al mismo procedimiento anterior. Una vez que se obtengan los contaminantes que no son solubles en pentano se separan de éste y, sin secarlos, se les añaden 10 ce. de benceno y de alcohol o de tolueno y se centrifugan de nuevo. Estas sustancias hacen que los contaminantes sólidos se separen de los productos de la oxidación presentes, los cuales sí son solubles en éstas. Los insolubles en tolueno proporcionan el contenido de productos procedentes de una contaminación externa y de la corrosión y desgaste de los mecanismos lubricados, y del carbón formado en una combustión incompleta del gasoil (en aceites detergentes) y de una coquización parcial del lubricante.

77 Se centrifuga de nuevo la solución y se retira la parte líquida clara que queda en la parte superior y se sacan las partículas sólidas, se secan y se pesan. El contenido de insolubles en benceno se da en porcentaje por peso, y la diferencia entre los insolubles en pentano y en benceno constituye el porcentaje por peso de productos oxidados (asfaltos, resinas, barnices, etc.) que son solubles en tolueno pero insolubles en pentano. La cuantía de esta diferencia proporciona por lo tanto una idea sobre el grado de alteración del aceite usado. El porcentaje máximo permisible de insolubles en pentano en un aceite altamente detergente se considera normal hasta 2% y 1,5% para un nivel de detergencia moderado. Se acepta por lo general un porcentaje máximo de productos de la oxidación hasta 0,5% para que el aceite no ofrezca problemas de corrosión sobre las superficies metálicas sobre las cuales se halla en contacto; se toma este porcentaje más como una medida preventiva que como un parámetro de cambio, porque el grado de corrosividad depende de la concentración de ácidos orgánicos y de peróxidos que se hallen en el aceite usado. TENSION INTERFACIAL (IFT). MÉTODO ASTM D-971 Tiene poco significado en los aceites nuevos. Se emplea para analizar las características de la intefase que se forma cuando el aceite se contamina con agua. Los factores que influyen sobre esta propiedad son: — La naturaleza química del agua y del aceite. —Las altas temperaturas aumentan la miscibilidad entre el agua y el aceite, disminuyéndola. —La presencia de cuerpos polares producto de la oxidación del aceite, la disminuyen. Normalmente se le analiza a los aceites para turbinas de vapor y dieléctricos, la tensión interfacial se evalúa en dinas x cm y los resultados obtenidos se comparan con los siguientes intervalos: En aceites para turbinas de vapor: Para aceites nuevos: 30-40 Para aceites usados: 18-30. En aceites para transformadores: Para aceites nuevos: 24 Para aceites usados: 20 Mín. Valores bajos de la tensión interfacial en aceites usados indican una elevada tendencia del aceite a emulsionar con el agua. En la tabla 2.0 se da una relación entre el valor de la tensión interfacial en aceites dieléctricos y el % de los equipos con presencia de lodos.

Tabla 2.0. Tensión interfacial vs. Formación de lodos Tensión interfacial Dinas x cm % equipos con presencia de lodos

<14 14 – 16 16 – 18 18 – 20 20 – 22 22 – 24 >24

100 85 69 35 33 30 0

Si la prueba de tensión interfacial, en el caso de los aceites para turbinas de vapor, da por fuera de especificaciones (por debajo de 18 dinas/cm), se debe cambiar parcialmente el aceite (máximo hasta un 10% por cada vez), porque aunque la

78 centrífuga es capaz de mantener el volumen de agua por debajo del máximo permisible, es posible que el agua haya lavado parte de los aditivos antiherrumbre y antioxidantes, lo que da lugar a la formación de lodos y de emulsiones permanentes. Ver figura 9. DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE. MÉTODO ASTM D-322 Una dilución exagerada por gasolina o gasoil, en los aceites automotores puede tener serias consecuencias sobre el engrase y la seguridad de funcionamiento del motor, debido a la disminución de la viscosidad, del punto de inflamación y de la calidad del aceite. La dilución por combustible puede ser originada por una de las siguientes causas: — Anillos y/o cilindros gastados. —Excesiva cantidad de combustible en la relación aire / combustible (mezcla demasiado rica). —Largos períodos de funcionamiento a bajas temperaturas. La temperatura del agua de enfriamiento del motor debe ser de 82°C (180°F) y la temperatura del aceite en el motor de 71°C (160°F). — Ventilación deficiente del cárter por estar obstruido el respiradero del motor. — Acelerar demasiado rápido. — Bombear el acelerador con el motor apagado. — Extrangulación excesiva del motor. — Dejar trabajar el motor durante largo tiempo sin carga. — Prender y apagar el motor frecuentemente. — Demasiado juego en las guías de las válvulas. — En algunos tipos de bombas de combustible cuando el diafragma está deteriorado. —Cuando el regulador termostático de los gases del exosto está pegado o funciona mal. —Gasolina que contiene un alto porcentaje de hidrocarburos pesados (se volatilizan a una temperatura muy alta). Una de las principales causas de la dilución del aceite por combustible es el tráfico en las ciudades durante las horas pico, donde el vehículo funciona con paradas y arrancadas frecuentes. De ahí que el aceite por lo general se deba cambiar por dilución, aun cuando todavía le queda una buena reserva alcalina (TBN). Ver figura 8.10. La dilución en los aceites para motores a gasolina se determina por destilación, según el método ASTM D-322 y en los motores Diesel al analizar la disminución de la viscosidad del aceite y compararla con la del aceite original. El método ASTM D-322 consiste en agregar 500 mm de agua al aceite por cada 25 mm de éste que se vaya a analizar y se somete a una temperatura tal que sea igual a la del punto de ebullición del agua. En este caso se aprovecha la mayor volatilidad del combustible, el cual se evapora primero que el aceite y lo hace junto con el agua. Estos vapores se hacen pasar por un condensador en donde se licuan, la mezcla obtenida se coloca en un tubo graduado (en mi ó ce), que permite determinar la cantidad de gasolina obtenida ya que ésta, por ser menos densa que el agua, va a aparecer en la parte superior. El volumen de agua agregado a la muestra de aceite debe ser alto, con el fin de que garantice que en todo momento, durante la prueba a alta temperatura va a haber suficiente cantidad de ésta hasta que se evapore la totalidad del combustible presente.

79 se permite un porcentaje máximo de dilución por gasolina hasta un 2%, Por encima de este valor el aceite pierde sus propiedades lubricantes, disminuye su viscosidad y da lugar al contacto metálico entre las partes que lubrica. Para los aceites de motores Diesel no existe una prueba estandarizada para obtener el combustible por destilación, debido a que el grado de volatilización del ACPM o Gasoil es menor, y por lo tanto se requerirían mayores temperaturas para evaporarlos, lo cual, a su vez, daría lugar a que las fracciones más livianas del aceite se evaporen, dando por consiguiente resultados incorrectos. El método que se emplea está basado en determinar la viscosidad de la muestra de aceite usado, y luego, con la viscosidad del aceite original y la viscosidad del combustible empleado, hallar el grado de dilución utilizando el gráfico 4.1. Si la viscosidad del combustible Diesel no se conoce, se puede suponer con bastante aproximación una viscosidad de 38 SSU a 100°F. En este caso se permite un porcentaje máximo de dilución por combustible del 5%. Para el caso de la gasolina, este método no se puede aplicar porque su viscosidad es demasiado baja. La dilución en este tipo de aceites se puede verificar también analizándole el punto dé inflamación. Si disminuye, el aceite está contaminado con combustible.

Figura 9. La tensión interfacial es el grado de resistencia que ofrecen al separarse el aceite y el agua.

Grafico 10. El tráfico en las ciudades durante las horas pico, o bajo condiciones de trabajo pesado, deteriora el aceite por dilución, aun cuando su reserva alcalina (TBN) todavía sea buena. Así por ejemplo, para un 5% de combustible en un aceite para motores Diesel (contenido máximo permisible) el aceite aún tiene un TBN de 5,7, que es un valor aceptable. Además se debe conservar la temperatura en el punto de ebullición del agua. Esta se debe mantener constante hasta que en el condensado que se obtiene de agua y de gasolina no aparezca más gasolina después de transcurridos 15 minutos. Se determina el volumen de gasolina y se halla el porcentaje por volumen con respecto a la muestra original que se tenía de aceite. En este caso

DEMULSIBILIDAD. MÉTODO ASTM D-1401 y ASTM D-2711 El método estándar ASTM D-1401 se utiliza para los aceites sintéticos y para los de turbinas de vapor con una viscosidad entre un grado ISO 32 y un 100. El ASTM D-2711 para los demás tipos, incluyendo los de EP. La prueba de demulsibilidad consiste en mezclar una parte de aceite con otra de agua destilada (en el ASTM D-1401,40 ce (mi) de aceite con 40 ce (mi) de agua destilada, y en el ASTM D-2711, 405 ce (mi) de aceite con 45 ce (mi) de agua destilada, y agitar la mezcla durante 5 minutos, a una temperatura determinada (130°F en el método ASTM D-1401 y 180°F en el ASTM D-2711.

80 Transcurrido este tiempo, se deja la mezcla en reposo y se chequea el tiempo requerido para que la emulsión de agua y de aceite se separen completamente. Los resultados obtenidos en esta prueba deben ser como mínimo 40 ce (mi) de aceite, 37 ce (mi) de agua y 3 ce (mi) de emulsión para un tiempo de 20 minutos. Un aceite posee buenas características de demulsibilidad cuando la mezcla de agua y de aceite se separa completamente en un tiempo de un minuto. La agitación ayuda a que la emulsión de un aceite con agua persista, pero, una vez éste se encuentre en reposo, debe desaparecer inmediatamente; de lo contrario, ésta puede causar problemas de corrosión y de formación de herrumbre en todos los circuitos por donde fluya el aceite. Por otro lado, los ácidos orgánicos que empiezan a formarse en el aceite como resultado de su oxidación normal, se vuelven más corrosivos en presencia de agua y alguno de los inhibidores de la oxidación pueden ser disueltos por ella. Los aceites automotores no poseen aditivos antiemulsionantes debido a que estos reaccionan con los aditivos detergentesdispersantes (fenatos y sulfonatos), descomponiendo el aceite. Ver figura 8.11. RESISTENCIA A LA FORMACIÓN DE ESPUMA. MÉTODO ASTM D-892 Entre las causas que favorecen la formación de espuma, se tienen: un bajo nivel de aceite en la consola, tubo de retorno del aceite por encima del nivel normal, entrada de Figura 11. Método ASTM 1401 para evaluar las características de demulsibilidad de un aceite cuando se encuentra en presencia de agua.

Aire en la tubería de succión de la bomba, y agua en el aceite. Los aceites de baja viscosidad favorecen la resistencia a la formación de espuma porque liberan más fácilmente el aire que los de alta viscosidad. Trazas de contaminación en el lubricante causadas por materiales activos, tales como los preservativos de herrumbre y detergentes, causan espuma. El método ASTM D-892 consiste en barbotear aire seco durante 5 minutos en 200 cc, de la muestra de aceite nuevo, a una temperatura dada. Transcurrido este tiempo se determina la tendencia a la formación de espuma. Al cabo de 10 minutos de reposo se efectúa una segunda lectura del volumen de espuma y se obtiene la medida de la estabilidad de las espumas. Las especificaciones de los aceites fijan los volúmenes límites admisibles en ambas lecturas que corresponden a ensayos efectuados a 75°F, a 200°F y a 75°F luego de haber enfriado el aceite desde 200°F. Ver figura 12.

81 MÉTODO ASTM D-95, ASTM D-96 y ASTM D-1744 Para determinar el contenido de agua en una muestra de aceite usado se pueden emplear varios métodos: la centrifugación, la destilación y el análisis infrarrojo (métodos cuantitativos). En estos casos se halla la relación por volumen entre el agua obtenida y el volumen total de la muestra de aceite usado. Por el método ASTM D-96 se obtienen agua y sólidos por centrifugación (BSW), y por el método ASTM D-95 se obtiene el agua por destilación y el sedimento mediante extracción con un solvente o por filtración en caliente. Figura 12. Resistencia a la formación de espuma, según el método ASTM D-892. AEROEMULSIÓN O ATRAPAMIENTO DE AIRE. MÉTODO DIN 5381 El método para evaluar la aeroemulsión de un aceite se basa en la observación, por medio de una balanza de Mohr, del ritmo de separación del aire que quedó en suspensión en forma de diminutas burbujas, en la muestra de aceite, después de haberlo sometido a un proceso de soplado o de dispersión, en condiciones controladas. La balanza de Mohr determina continuamente la densidad de la mezcla de aceite-aire y el ensayo se basa en la medida del tiempo que tarda el aceite en alcanzar una retención de aire inferior a un límite previamente establecido. Las aeroemulsiones se forman cuando las partículas de aire retenidas en el aceite tienen un diámetro entre 101 y 104 cm. son difíciles de eliminar y causan los mismos inconvenientes que la espuma. Los ensayos de aeroemulsibilidad se basan en la medida del tiempo que tarda el aceite en alcanzar una retención de aire inferior a un límite previamente establecido. AGUA Y SEDIMENTOS (BSW). En este caso el aceite se calienta bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua, el cual destila conjuntamente con el agua de la muestra. El solvente y el agua se condensan y se separan en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el solvente retorna al balón. Si el aceite al contacto con la plancha produce un "chisporroteo", contiene entre 0,1 y 0,2% Vol. de agua. Los aceites exentos de agua presentan un color claro y brillante, mientras que una apariencia turbia u opaca puede indicar su presencia. Una vez que se ha detectado que el aceite tiene agua, se le evalúa la cantidad según el método ASTM requerido. El contenido de agua en una muestra de aceite usado por debajo de 0,1% por volumen no representa ningún problema, entre 0,1% y 0,2% el contenido se considera alto, pero es controlado por los aditivos antiemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivos que el aceite posee; por encima de 0,2% es crítico y es necesario buscar la causa que lo origina. Entre las más probables se encuentran cambios bruscos en la temperatura de funcionamiento, operación a baja temperatura acompañada de una deficiente ventilación, serpentines de enfriamiento rotos, etc. En las turbinas de vapor indica fugas de vapor a través de los sellos de carbón o de laberinto hasta el sistema de lubricación. Ver figura 13.

82 CORROSIÓN AL COBRE. MÉTODO ASTM D – 130 Este ensayo se lleva a cabo colocando una lámina de cobre, perfectamente pulida, dentro de la muestra de aceite en evaluación durante 3 horas, a 100°C. Por la coloración que presenta dicha lámina al finalizar el ensayo, se deduce el grado de corrosión que ha sufrido al compararla con una serie de colores patrones. Cada color está designado por un número, que puede ser: la, 1b, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 3a, 3b, 4a, 4b y 4c. Ver figura 14. A los aceites que lubrican elementos de babbitt, cobre, bronce y demás materiales blandos, es necesario periódicamente efectuarles esta prueba, máxime si en un momento dado pueden trabajar en presencia de agua. La prueba de lámina de cobre evalúa la tendencia del aceite para provocar corrosión en los metales blandos, y no la habilidad del aceite para prevenir la corrosión. HERRUMBRE. MÉTODO ASTM D-665 La herrumbre es causada por el agua y el aire sobre el hierro y el acero (materiales ferrosos). Su acción se previene con los aditivos de tipo polar que forman capas protectoras sobre las superficies metálicas, pero el porcentaje de estos en el aceite se debe controlar porque pueden ejercer una acción negativa sobre las propiedades antiespumantes, antioxidantes y de demulsibilidad. El método para evaluar esta característica está constituido por dos partes: el procedimiento A, usando agua destilada y el B, utilizando agua sintética de mar. Muchos lubricantes son formulados para pasar el procedimiento A o el B, otros, como los de turbinas de vapor, reductores y fluidos hidráulicos son formulados para pasar el procedimiento B. Para efectuar la prueba, la muestra de aceite nuevo o usado se mezcla con 10% de agua, y luego se introduce en ella una lámina pulida de acero carbón 1018,

Figura 13. Por el método ASTM D-95 se halla el agua por destilación, y el resultado se da por la relación entre el volumen de agua obtenido y el volumen total de la muestra de aceite usado, en la cual se chequea posteriormente el grado de herrumbre. Los laboratorios por lo regular dan el reporte, mencionando si el aceite "pasa" o "no pasa" la prueba de herrumbre. Problemas de herrumbre severos pueden ser el resultado de un alto grado de contaminación del aceite oxidado con agua. Para efectuar la prueba de herrumbre se requieren como mínimo 500 cm de aceite. Ver figura 15. CONTENIDO DE CENIZAS MÉTODO ASTM D-482 y ASTM D-874 Para evaluar el contenido de cenizas, en una muestra de un aceite nuevo o usado, se emplean dos métodos. El ASTM D-482 para aquellos aceites formulados con aditivos sin cenizas y el ASTM D-874 para los que contienen aditivos con cenizas. Los aditivos que mayor cantidad de cenizas producen son los detergentes, como el bario y el calcio, empleados en los aceites para motores de combustión interna.

83 combustibles; el residuo que se obtiene se pesa y la relación entre éste y el peso original de la muestra da el porcentaje por peso de cenizas del aceite usado. Las cenizas obtenidas se chequean en su composición por medio de un análisis espectroscópico, también llamado emisión espectrografía y por el espectrofotómetro de absorción atómica (ppm). Ver figura 8.16. Figura 14. Patrón de colores para evaluar la corrosividad de un aceite de acuerdo con el método ASTM D-130. El análisis de porcentaje de cenizas de una muestra de aceite usado, sirve para determinar el grado de deterioro de los aditivos que posee, su eficiencia, el desgaste de las diferentes piezas que lubrica.

PUNTO DE ANILINA. MÉTODO ASTM D-611 Consiste en calentar y agitar una mezcla constituida por partes iguales de aceite y de anilina. La temperatura mínima a la cual se solubilicen da el punto de anilina. La anilina utilizada es una amina aromática (fenil-amina o amino-benceno), cuya temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto más aromático sea el aceite. Dada su estructura molecular cíclica muestra mayor solubilidad hacia los aceites aromáticos o nafténicos que hacia los parafínicos de cadena abierta. El punto de anilina tiene importancia al evaluar el comportamiento del aceite frente a los retenedores y sellos constituidos por materiales de caucho y elastómeros porque los puede ablandar o endurecer. Cuando el punto de anilina es bajo, hay tendencia a endurecer el caucho. Cuanto más viscoso sea un aceite, a igual contenido en aromáticos, más elevado será el punto de anilina. La anilina, las resinas y los lodos que se forman durante la oxidación y degradación de los aceites tienen una solubilidad muy semejante frente a ellos; por lo tanto, para disolver los lodos es necesario calentar el aceite por encima de su punto de anilina.

Figura 15. Las propiedades antiherrumbre de un aceite se evalúan según el método ASTM D665 El aceite y las partículas extrañas que entran en el sistema. Este análisis únicamente se puede hacer si se tiene el contenido de cenizas de dicho aceite cuando nuevo. Un aceite mineral puro (base lubricante) sin usar, al quemarse, no deja residuos de ceniza, o en algunos casos sólo contiene trazas (menos del 0,01%), sin embargo en servicio pueden desarrollar una cantidad apreciable de cenizas. El método para obtener el porcentaje de cenizas consiste en tomar una muestra del aceite usado con peso conocido y quemarla completamente, hasta que se hayan consumido las materias

RIGIDEZ DIELÉCTRICA. MÉTODO ASTM D-877 ASTM D-1816 En este ensayo se evalúa la capacidad de aislamiento eléctrico de los aceites. Por el método ASTM D-877 se determina la tensión en KV a la cual se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos de 1" separados 0,1" y sumergidos en el aceite.

84 Por el ASTM D-1816 los electrodos están colocados de 0,040 a 0,081 pulgadas, dependiendo de si el voltaje disponible es de 35 ó 60 KV, El valor obtenido se conoce como rigidez dieléctrica y es afectada por el agua, polvo, sílice, etc. Esta característica es importante en los aceites para transformadores y en los compresores de refrigeración, en los cuales el aceite refrigera el embobinado del motor eléctrico. En los aceites de transformador sin usar la rigidez dieléctrica debe ser como mínimo de 30 KV, y se debe reacondicionar cuando llegue a 24. ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN. MÉTODO ASTM D-943 o TOST (Turbine Oxidation Stability Test) Esta prueba se emplea básicamente para los aceites de turbinas de vapor, en los cuales la calidad se da en términos de su resistencia a la oxidación. Consiste en mantener 300 mi de aceite nuevo a una temperatura de 95 C, en presencia de 60 mi de agua, oxígeno y un catalizador que puede ser hierro o cobre. Cada 50 a 200 horas se sacan 10 mi de aceite y se le chequea el número de neutralización, ya sea por el método calorimétrico ASTM D-974 o por el potenciométrico ASTM D-664. El aceite sobrepasa la prueba si alcanza 1000 horas de ensayo como mínimo, con un N'N por debajo o máximo de 2,0. La desventaja de esta prueba es el tiempo de duración que es bastante largo. Los aceites que se vayan a utilizar en la lubricación de turbinas de vapor deben sobrepasar esta prueba. En la actualidad hay aceites que al evaluarlos dan entre 2000 y 5000 horas para un NN de 2,0 mgr KOH/gr.ac.usado. Ver figura 17(a). Para evaluar la estabilidad a la oxidación de los aceites para turbinas de vapor hay otros dos métodos que requieren menos tiempo d ejecución. PRUEBA CUALITATIVA DE LA MANCHA PARA ACEITES DETERGENTES Es un método práctico para evaluar los aceites detergentes usados. Permite analizar cualitativamente si el aceite esta contaminado y cual es la capacidad de detergencia-dispersancia que aún le queda. El método consiste en colocar una gota del aceite usando en un pedazo de papel secante 240M. Este es absorbido por el papel y formar un patrón característico, el cual determina el estado del aceite. Hay cuatro patrones característicos:  Excelente dispersancia y bajo contenido de insoluble. La mancha es muy tenue y muestra un color oscuro en el centro, la periferia no es uniforme. Ver figura 8.18 (a). Alta dispersancia y moderado contenido de insoluble. El patrón muestra un centro relativamente claro, con una banda vellosa en la periferia. Ver figura 8.18(b).

Dispersancia deteriorada debido al agua. La mancha muestra una periferia puntiaguda (indicando agua ) y un centro oscuro uniforme. Ver figura 8.18(c). Dispersancia ausente debido a la perdida total de la alcalinidad. El patrón muestra una periferia puntiaguda y un campo oscuro totalmente uniforme. Ver figura 1.18(d).

ANÁLISIS DE LABORATORIO A LAS GRASAS PORCENTAJES DE CAMBIO EN LA CONSISTENCIA DE UNA GRASA. METODO ASTM D-217 Consiste en evaluar el cambio de consistencia de la grasa causado por el golpeteo. Inicialmente se

85 somete una muestra de la grasa a 60 ciclos (carreras dobles) de un embolo con 51 agujeros de 1/4" en el trabajador de grasa patrón, a una temperatura de 25ºC, y luego se le determina la penetración trabajada en el penetrómetro. Se le realiza el mismo procedimiento a otra muestra de la misma grasa, pero esta ves sometiéndola a 10.000 ciclos, con un émbolo de 270 agujeros de 1/6 ― en el trabajador de grasa patrón . con los valores conocidos de la penetración trabajada a 10.000 y 60 ciclos, se determina el porcentaje de cambio en la consistencia de la grasa. Este porcentaje se halla mediante la ecuación 3. cilindro y se inyecta oxígeno hasta alcanzar una presión de 100 psi. El cilindro presurizado se coloca dentro de un baño de aceite, a una temperatura de 98°C, durante 24 horas, al cabo de las cuales se toma la presión y 100 horas más tarde se anota la caída de presión. Ver figura 8.20. Caída de presión en psi Clasificación 0–5 5 – 10 10 – 15 Más de 15 Excelente Bueno Regular pobre

La estabilidad a la oxidación de las grasas se determina de acuerdo con los siguientes valores típicos:

El valor hallado se relaciona con los Siguientes valores típicos: % cambio 0–5 5 – 15 15 – 30 Más de 30 Clasificación Excelente Bueno Regular pobre Figura 19. Recipiente cilíndrico hermético para evaluar la estabilidad a la oxidación de las grasas. PUNTO DE GOTEO. MÉTODO ASTM D-566 y ASTM D-2265

En el método ASTM D-566 se llena una copa con la grasa que va a ser probada y luego se coloca todo el contenido dentro de un tubo de ensayo, el cual debe contar con un termómetro y un tapón en la parte superior. El tubo de ensayo se sumerge parcialmente dentro de un baño de aceite. La temperatura del baño se aumenta hasta que salga la primera gola de grasa por el orificio de la cápsula (copa) al fondo del tubo. En ese momento se anotan las lecturas de los termómetros de la copa y del baño, se promedian y la temperatura resultante es el punto de goteo de la grasa. La temperatura límite de

ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN. MÉTODO ASTM D-942 Se depositan 4 gramos en cada uno de los 5 platos de un recipiente cilíndrico hermético (bomba). Se coloca la tapa superior del

86 utilización de una grasa está entre 20° y 40°C por debajo de su punto de goteo. Ver figura 20.

Figura 20. El termómetro del tubo de ensayo va acoplado por la punta con la copa donde va alojada la grasa. La prueba del punto de goteo por el método ASTM D-2265 es igual al procedimiento anterior, pero se diferencia en que utiliza un bloque o lámina de aluminio como fuente de calor. Esto permite medir puntos de goteo por encima de los 625°F, lo cual no se puede lograr con el baño de aceite. Consiste en aplicarle a un rodamiento de peso conocido una cantidad específica de la grasa que se va a evaluar y ponerlo a girar a 630 rpm, accionado por un motor eléctrico, dentro de un receptáculo hermético en el cual se hace circular una corriente de agua, a una presión, caudal, temperatura y tiempo determinados. Se para el motor, se desmonta el rodamiento y se pesa. La diferencia de peso existente con el peso total inicial del rodamiento y la grasa, será debida a la pérdida de grasa. Este valor comparado con la cantidad de lubricante depositado inicialmente da el porcentaje de pérdida por rrastre o solubilidad. Ver figura 8.21

Figura 21. Por el método ASTM D-1264 se evalúa la solubilidad de la grasa con agua DESINTEGRACIÓN DE LA GRASA POR LA ACCIÓN DEL AGUA. MIL-6169082-2 Se determina recubriendo una chapa de acero con la grasa que se va a ensayar hasta lograr un espesor de 0,5 mm. Se sumerge en un recipiente que contenga 500 ml de agua destilada y se agita durante una hora. Se repite el ensayo con otra chapa en agua de mar sintética.

87 Una vez terminados los ensayos, se miden los espesores de las películas de grasa y se toman como tales. Ver figura 22. Figura 23. Estabilidad mecánica con «I aparato Shell Roller, según el método ASTM D-1831 % cambio en la consistencia de la grasa P' : Penetración trabajada de la ensayo. = P' — P' P'

grasa antes del

P" : Penetración trabajada de la grasa después del ensayo. El porcentaje hallado se compara con los siguientes valores típicos.

Figura 22. El agua destilada o el agua de mar sintética deben estar a una temperatura de 24°C. ESTABILIDAD MECÁNICA LAMINADO. ASTM D-1813. O AL

% cambio 0-10 10- 25 25 – 60 Más de 60

Clasificación Excelente Bueno Regular malo

SEPARACIÓN DEL ACEITE. ASTM D-1742 Se pesan 10 gramos de la grasa y se colocan en un cono de tela metálica. Se suspende éste en la parte superior de un vaso de ensayo limpio, de peso conocido, y se coloca una tapa sobre la superficie de la grasa. Se introduce el vaso en un horno, a 100 C, durante 50 horas. Al cabo de este tiempo se saca el vaso y se deja enfriar la grasa, a temperatura ambiente. Se retira el cono y se pesa de nuevo el vaso. La diferencia de peso da la cantidad de aceite que se ha separado de la grasa. Ver figura 24.

APARATO SHELL ROLLER Consiste en someter durante 4 horas una muestra de la grasa a un movimiento de vaivén en un pistón perforado, o a una agitación continua con un rodillo excéntrico que gira a 160 rpm dentro de un cilindro. Para evaluar la estabilidad mecánica de la grasa, es necesario conocer la penetración trabajada antes y después del ensayo. Con estos datos, conocidos en la ecuación 8.4, se calcula el porcentaje de cambio en la consistencia de la grasa. Esta prueba es importante para determinar la capacidad de la grasa para lubricar rodamientos. Ver figura 23.

88 Figura 24. El método ASTM D-1742 permite determinar la cantidad de aceite que se separa de la grasa durante el almacenamiento. Esta característica es importante para determinar la cantidad de aceite que se separa de la grasa durante el almacenamiento. PRUEBAS DE DESGASTE PARA LUBRICANTES Frecuentemente la lubricación de engranajes y rodamientos tiene lugar bajo circunstancias de lubricación límite alejadas de la zona de lubricación hidrodinámica. En estas condiciones los aditivos de extrema presión (EP) tienen una acción influyente para evitar daños. Existen diferentes tipos de equipos para evaluar la capacidad que poseen los lubricantes de evitar el rozamiento, el desgaste y los fenómenos destructivos de la soldadura, rayado y desprendimiento de material en las superficies rozantes. — PRUEBA TIMKEN DE EXTREMA PRESIÓN Para aceites lubricantes ASTM D-2782 Para grasas lubricantes ASTM D-2509 Sus piezas básicas de rozamiento son un bloque estacionario de acero sobre el cual gira un anillo cilíndrico a una velocidad fija, usualmente de 800 rpm. Durante 10 minutos se somete a una carga creciente y el lubricante se alimenta entre él y el bloque. Al final de este período de tiempo, el bloque es analizado. La carga para la cual los bordes de las ranuras producidas no muestran irregularidades debidas al arrastre de metal se reporta como la carga Timken OK en libras. La carga aplicada en libras, para evaluar el índice de desgaste según el tipo de aceite, se puede clasificar de la siguiente manera: Mineral puro: Moderado EP: Alto EP: Ver figura 25. 0 — 20 20-60 mayor de 60

Figura 25. El anillo (probeta) se recubre con una película del lubricante que se va a evaluar. Esta prueba no es realmente evaluativa para engranajes sometidos a altas presiones porque sólo tiene en cuenta el deslizamiento, mientras que en un engranaje se presenta tanto éste como la

89 rodadura. También se evidencia el hecho de que los aceites de mayor EP, para engranajes hipoidales, dan resultados bajos en la prueba Timken. — PRUEBA DE CUATRO BOLAS. ASTM D-2596 En este ensayo los elementos rozantes son cuatro bolas de acero de 1,27 cm de diámetro, unidas en contacto puntual y formando un conjunto a modo de tetraedro equilátero. La bola superior es obligada a girar, sometida a distintas cargas, sobre las otras tres que permanecen fijas. Al final de un período determinado, el promedio de la reducción del diámetro de las esferas se mide y se reporta. Con esta máquina se pueden determinar varias características: cargas de gripado y soldadura, desgaste, carga media de Hertz y coeficiente de rozamiento. El punto de soldadura es la carga aplicada menor, en kilogramos, a la cual la esfera de rodamiento se solda o agarra a las esferas estacionarias, o bien aquella carga a la cual el desgaste es máximo en las tres esferas estacionarias. Este valor indica el punto en el cual el límite de extrema presión del lubricante es excedido. La carga media aplicada en Hertz para evaluar el índice de desgaste, según el tipo de aceite, se puede clasificar así: Mineral puro: 7-25 Moderado EP: 30-45 - Alto EP: 50-70 Ver figura 26. Esta prueba se correlaciona muy poco con el servicio real de los engranajes. Este ensayo puede conducir a conclusiones erróneas, según el tipo de aditivo EP que se esté utilizando. Por ejemplo, en el ensayo de soldadura se comporta mejor el azufre activo y en el de desgaste es mejor el fósforo que el azufre. Cuanto más inestable térmicamente es la fuente del azufre, mayor es la carga de soldadura, debiéndose esto a la fortaleza del enlace carbono-azufre.

90 - PRUEBA FZG. DIN 51354 En esta prueba se emplean juegos de engranajes normalizados, que operan a 90°C y giran a una velocidad lineal de 8,3 m/s. Cada 15 minutos se va incrementando la carga, y se mide, por diferencia de peso, el material desprendido de los dientes. Se considera que la prueba termina cuando la pérdida de peso es superior a 10 mg o por apreciación visual. Ver figura 27. Figura 28. La varilla cilíndrica está sumergida en un baño de aceite. - PRUEBA SAE Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinación de rodamiento y deslizamiento. La carga aplicada en libras, para evaluar el índice de desgaste, según el tipo de aceite, se puede clasificar así:

Mineral puro: EP: Figura 27. Maquina FZG. A nivel industrial esta prueba no se considera muy representativa de las condiciones reales de funcionamiento de los engranajes porque uno de los elementos de mayor severidad en servicio son las cargas de choque o los cambios bruscos de carga, y en este ensayo no se tienen en cuenta estas consideraciones. - PRUEBA ALMEN Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0,9 Kg., a intervalos de 10 seg. Y se registra la relación existente entre la carga y la iniciación del rayado. Ver figura 28. Ver figura 29.

menos de 125 125-550

Figura 29. Prueba SAE. Uno de los rodillo» se sumerge en un baño de aceite Esta prueba, aunque tiene los movimientos de deslizamiento y rodadura que caracteriza el funcionamiento de los engranajes, se utiliza muy poco porque no considera ninguna frecuencia de choque

91 - PRUEBA FALEX Se hace girar un anillo cilíndrico entre dos bloques de material duro y en forma de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta gradualmente. La carga y el troqué se registran en los calibradores. La carga aplicada en libras, para evaluar el índice de desgaste, según el tipo de aceite se puede clasificar de la siguiente manera: Mineral puro: EP: Ver figura 30 Menos de 750 750 – 4500 Figura 31. Prueba de desgaste en bomba de paletas Vickers. ESPECTROFOTOMETRÍA DE ABSORCIÓN ATÓMICA Las pruebas físico-químicas permiten evaluar el estado del aceite durante su funcionamiento en un equipo, pero el análisis no estará completo si no se chequea la concentración de metales en dicho aceite. Este, al circular por todos los elementos que lubrica, recoge información muy valiosa, la cual si se analiza permite determinar anomalías que se puedan estar presentando. De ahí la importancia de conocer el tipo y la cantidad de contaminantes sólidos presentes en el aceite, procedentes del desgaste normal o anormal, o de fuentes externas. Los métodos más utilizados hoy en día para determinar el contenido de metales en un aceite son la espectrofotometría por absorción atómica y la ferrrografía. En este aparte se estudiará el primero, por ser el más común en nuestro medio, aunque el segundo cada día cobra mayor interés. El análisis por espectrografía en un aceite nuevo indica el contenido de aditivos metálicos, o la contaminación accidental con una fuente externa; en un aceite usado, el desgaste del elemento lubricado o la contaminación del aceite con una fuente exterior. En motores de combustión interna es muy común el empleo de la espectrografía, por la diversidad de materiales empleados en su construcción. Un solo análisis del contenido de metales en una muestra de aceite usado, no es representativo para sacar conclusiones acerca de lo que está sucediendo en el interior del motor, sólo una secuencia programada permitirá obtenerlas.

Figura 30. Prueba FALEX. la varilla cilíndrica se recubre con una película de aceite — ENSAYO DE BOMBA HIDRÁULICA (VICKERS) En este ensayo los elementos rozantes son las partes móviles de una bomba de paletas Vickers, por la que se hace circular el aceite hidráulico a ensayar; por la pérdida de peso de anillos y paletas, se deducen las propiedades antidesgaste del fluido hidráulico. Ver figura 31.

92 Cuando en un análisis aparezca un elevado contenido de metales, es necesario investigar inmediatamente la causa que lo originó; para ello se debe observar el estado de los filtros de aire y de aceite, su calidad, la fecha de cambio, cómo y dónde se tomó la muestra de aceite, etc. Simultáneamente se debe analizar otra muestra del mismo aceite para corroborar los resultados anteriores. Si son similares, es necesario investigar más a fondo la causa porque es posible que se presente un daño grave en el motor; si por el contrario, los resultados obtenidos son normales (están dentro de los parámetros previamente establecidos), es prudente dejar en observación el equipo hasta el próximo análisis porque los resultados para el mismo aceite no corresponden. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA ESPECTROFOTOMETRÍA DE ABSORCIÓN ATÓMICA La ciencia de espectroscopia por absorción atómica ha dado origen a tres técnicas de uso analítico: la emisión, la fluorescencia y la absorción. El principio básico de este procedimiento analítico puede describirse como el inverso de los métodos de emisión para la determinación de partículas metálicas. En todas las técnicas de emisión (llama, arco, chispa, fluorescencia por rayos X, y activación neutrónica), la muestra se excita de algún modo para hacer que ésta emita radiación de interés. Sin embargo, no puede evitarse que la muestra emita radiación que no sea de interés. Por lo tanto, el analista debe emplear un sistema de filtros para seleccionar la radiación en la que se halla interesado. Luego mide la intensidad de la radiación y por comparación con patrones se determina la concentración del elemento deseado en la muestra. En absorción atómica se lleva a cabo el proceso inverso; el elemento de interés en la muestra no se excita, sino que simplemente se disocia de sus enlaces químicos y se coloca en un estado no excitado, no ionizado y en su nivel mínimo de energía. En estas condiciones, el elemento es capaz de absorber radiación emitida en líneas discretas de ancho de banda angosta (las mismas líneas que serían emitidas por el elemento al excitarse). La disociación se efectúa actualmente, con muy pocas excepciones, quemando la muestra en una llama. El diseño del quemador es uno de los factores críticos en un sistema de absorción atómica, y hacia él se han encaminado muchos esfuerzos para mejorarlo. En la figura 33(a) se muestra el principio básico de absorción atómica. Una luz procedente de una lámpara de cátodo hueco se pasa a través de una llama, pero la luz de la fuente se divide en dos, mientras que la luz de la llama se deja inalterada. Como la luz desviada da lugar a una corriente alterna en el detector, este sistema se conoce como simple alterno. El circuito electrónico está diseñado para amplificar únicamente la señal proveniente de la llama. La mayor parte de los equipos convencionales operan de acuerdo de acuerdo con este principio.

ANÁLISIS ESPECTROGRAFICO ACEITES DE MOTOR

PARA

El desgaste de los componentes de un motor de combustión interna, bien rodado, que cuenta con un buen mantenimiento y que utiliza el aceite y los filtros adecuados, es progresivo y presenta una variación regular constante del contenido de metales en ppm, en las muestras de aceite analizadas a intervalos fijos. Los resultados varían de un motor a otro, y hasta entre dos motores idénticos de la misma marca, debido a múltiples factores. Por lo tanto, cada motor tiene su propia tendencia normal al desgaste, y sólo se podrá concluir que una variación en el contenido de metales es anormal si se cuenta con dicha

93 tendencia. Esta se obtiene a medida que se le hacen los análisis periódicos al aceite; así por ejemplo, el contenido de hierro en ppm de un aceite que ha sido drenado cada 5.000 Km. durante 80.000 Km., en un motor Diesel, puede mostrar los siguientes resultados, al analizar una muestra cada 5.000 Km. Ver figura 33(b) En este caso se puede apreciar que la tendencia normal al desgaste de este motor Diesel es de 50 ppm. Así como se evalúa el contenido de hierro, es necesario analizar los demás metales que pueden estar presentes en un momento dado en el aceite, como plomo, cobre, estaño, aluminio, cromo, plata, sílice, etc. Cuando el aceite se analiza a intervalos iguales, durante un mismo período de trabajo, el contenido de metales es acumulativo, de tal forma que la tendencia normal al desgaste se va encontrando, restándole a un dato obtenido el anterior y comparándolo con el primero. Así por ejemplo, si un aceite se analiza cada 2.000 Km. durante un recorrido total de 10.000 Km., y el contenido de hierro en ppm en cada análisis es de 40,80,120,160, y 200, se puede concluir que la tendencia normal Figura 32(a). Equipo para espectrografía por absorción atómica y principios básicos de funcionamiento.

Figura 32(b). Tendencia normal al desgaste del motor en cuanto al hierro es de 40 ppm. (Se han asumido múltiplos exactos; en la práctica esto puede variar ligeramente, lo que conlleva a aproximar los valores de la tendencia normal al desgaste). Durante el período inicial del rodaje de un motor, el contenido de metales es alto (desgaste adhesivo) por el asentamiento que se está presentando en los diferentes mecanismos lubricados (cilindros, cigüeñal, guías de válvulas, levas, etc.), luego se normaliza a lo largo de su vida útil (durante este período se logra obtener la tendencia normal de desgaste del motor), y por último, vuelve y se incrementa como resultado de la pérdida de los ajustes, los cuales impiden la formación de la película lubricante y por lo tanto, el contacto metal-metal se presenta. Ver figura 34.

94 METALES QUE SE ANALIZAN EN UN ACEITE DE MOTOR Los metales cuyas concentraciones se determinan comúnmente en un análisis de un aceite para motor se indican en la tabla 4.0 Tabla 4.0 Materiales presentes en una muestra de aceite, de acuerdo con su origen Tipo de material Origen Aire exterior, de los aditivos antiespumantes. Aire exterior. Aditivos detergentes. Aditivos detergentes Anillos y camisas del motor. Pistones del motor. Cojinetes del cigüeñal.

Silicio (sílice)............

Figura 33. Comportamiento del desgaste en un motor de combustión interna. Para evaluar el desgaste de un motor es necesario tener la tendencia normal al desgaste que presentan sus diferentes elementos. Esta sólo se podrá lograr haciendo análisis periódicos al aceite cuando el motor está en condiciones estándar, cuenta con un correcto mantenimiento, con buenos sistemas de filtración y opera bajo condiciones normales. Esta tendencia sólo será válida mientras se mantengan las mismas condiciones. Si varían, la tendencia también variará. De cada grupo se selecciona el 25% y se le hacen los muéstreos respectivos al aceite, tanto físico-químicos como de espectrografía. Las conclusiones que se obtengan serán válidas para cada grupo. Un aceite puede estar aún aceptable desde el punto de vista de sus propiedades físicoquímicas (viscosidad, dilución TBN, etc.), pero si el contenido de metales está por encima de la tendencia normal de desgaste, será necesario disminuir los límites de cambio del aceite o cambiar el tipo de aceite que se está utilizando. Bajo ninguna circunstancia se debe permitir el funcionamiento del motor por encima de su tendencia normal de desgaste porque esto puede reducir considerablemente la explotación del motor.

Calcio........................ Bario, magnesio........... Hierro, Cromo........... Aluminio....................... Estaño, cobre, plata.......

Cojinetes del cigüeñal (motores Diesel) o del Plomo............................ combustible (gasolina). Vanadio, sodio.............. Boro............................... Combustible quemado Anticongelante del Radiador

Del vástago de las válvulas y del cigüeñal, del Níquel............................ combustible quemado. De la soldadura del radiador de los Plata............................... cojinetes cuando estos son de plata.

95 Un aumento brusco en el contenido de hierro se debe frecuentemente al desgaste de los cilindros y los segmentos. Debe asociarse con el contenido en cromo, en el caso de segmentos cromados, y con el contenido en silicio, en el caso de filtros de aire ineficaces, sucios o mal montados. El silicio da lugar a desgaste abrasivo, principalmente en la zona del punto muerto superior en la cámara de combustión de cada cilindro. Los problemas de dilución del aceite por combustible, adelgazan la película lubricante, haciendo que ésta se rompa o desaparezca a lo largo de la carrera del pistón en el cilindro. El desgaste adhesivo que se presenta origina una elevada concentración de partículas de hierro en el aceite. La zona más crítica de lubricar en un motor de combustión interna es el punto muerto superior, allí se presentan continuamente condiciones de película límite. Un aumento brusco en el contenido de plomo, cobre, estaño o plata indica un excesivo desgaste de los cojinetes fabricados de acuerdo con uno o varios de estos elementos. Un aumento anormal en el contenido de aluminio puede ser consecuencia del agarrotamiento de un pistón, o del contacto de éste con el cilindro; en este caso, el contenido de hierro es elevado. El aumento en el contenido de sílice que incide en un mayor o menor porcentaje sobre el desgaste del motor, se debe casi invariablemente a la entrada de aire sucio al motor. Las impurezas del aire se pueden clasificar en dos grandes categorías: - Partículas de polvo cuyas dimensiones están comprendidas entre 1 y 150 micras. - Partículas de humo procedentes de procesos químicos, de combustión, etc., cuyo tamaño varía entre C,l y 1 micra. La clasificación de las partículas de polvo, según su diámetro, se especifica en la tabla Tabla 3.0(a) Tamaño de partícula, de acuerdo con el tipo de polvo

Tipo de polvo Fino Medio Grueso Arena

Tamaño de partículas, micra (µm) 1- 5 5-10 10 - 50 50 - 250

La distribución de las partículas en los diferentes tamaños varía con la naturaleza del suelo, del clima, y con el tipo de vehículo en desplazamiento. En una carretera asfaltada, que es el caso más representativo para la mayoría de los automotores, la concentración de las partículas se especifica en la tabla 3(b). La noción de granulometría no es suficiente en todos los casos para caracterizar la injerencia de las partículas de polvo en el desgaste de los motores. Es necesario considerar también el factor de actividad de dichas partículas, que varía según su composición química y las diversas regiones donde se producen. Tabla 3.0(b) Concentración de las partículas, de acuerdo con su tamaño.

% en peso 0,07 0,20 1,80 60,00 38,00

Tamaño de partículas, micras (µ/m) 1 1–3 3–5 5 – 10 10 -50

96 El polvo se compone como mínimo de un 10% de sílice, quizás el caso más crítico de contaminación por polvo, se presenta en la maquinaria para movimiento de tierra, en los equipos de minería, como volquetas, bulldozeres, etc. Los siguientes son los valores medios de contaminación, de acuerdo con el lugar donde funcione el vehículo: — 5 (mgr/m) para automóviles que ruedan por buenas carreteras. — 50 a 100 (mgr/m) para vehículos industriales de transporte. — 250 (mgr/m) para tractores agrícolas. —100 (mgr/m) para vehículos que trabajan en carreteras destapadas o en obras públicas. — 3.000 mgr/m para el viento de arena, prácticamente sin visibilidad. El desgaste abrasivo por contaminación con polvo aumenta con el tamaño de las partículas hasta alrededor de 20 mieras; por encima de este valor, disminuye rápidamente. De igual forma se incrementa al aumentar la cantidad de polvo adicionado, pero, en cualquier caso, el desgate máximo se alcanza con partículas de 20 mieras. Sin embargo, esto no quiere decir que sea suficiente con retener sólo hasta este tamaño porque las curvas muestran que con partículas más pequeñas el desgaste es bastante apreciable. Por lo tanto, las partículas de hasta dos mieras de tamaño deberían ser eliminadas del aire aspirado por los motores. En algunas regiones industriales el contenido de materias orgánicas no es despreciable y si bien es verdad que estos polvos son menos abrasivos, sin embargo tienden a taponar los filtros más rápidamente. La dureza de las partículas de polvo es probablemente el factor más importante desde el punto de vista del desgaste. A nivel industrial las plantas cementeras son el caso más representativo de alta contaminación con partículas duras. CONCENTRACIÓN PERMISIBLE DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS METÁLICOS Como se mencionó anteriormente, el contenido máximo permisible en ppm de los diferentes metales presentes en una muestra de aceite es difícil de especificar, y sólo se podrá afirmar si es normal, si se cuenta con la tendencia normal de desgaste. En forma aproximada se pueden tener en cuenta las concentraciones que aparecen en la tabla 8.4(a). Estas permiten contar con parámetros de comparación para tener una idea de cuál debe ser más o menos la presencia normal de un metal en el aceite. Bajo ninguna circunstancia se deben tomar como valores absolutos.

97 TABLA 4(a) Concentración aproximada en ppm de los diferentes elementos metálicos presentes en una muestra de aceite automotor usado

Nota: * Sí el motor es de aluminio, el contenido de este metal en el aceite usado está entre 60 y 80 ppm. Sí el contenido de cobre, plomo, estaño y níquel son elevados, el problema es serio.

98

RELACIÓN TEMPERATURA - VISCOSIDAD Condiciones de funcionamiento Viscosidad del lubricante a 38ºC (100º F) (SSU)

Velocidad, rpm Temperatura, ºC (ºF) Inferior a 300 Inferior a -7 (20) 300* 300 a 2.000 Inferior a -7 (20) 150* Superior a 2.000 Inferior a -7 (20) 150* Inferior a 300 -7 a 66 (20 a 150) 600 300 a 2.000 -7 a 66 (20 a 150) 300 Superior a 2.000 -7 a 66 (20 a 150) 150 Inferior a 300 66 a 121 (150 a 250) 1800 300 a 2.000 66 a 121 (150 a 250) 600 Superior a 2.000 66 a 121 (150 a 250) 300 *El punto de fluidez del aceite deberá ser inferior a la temperatura de operación

ACEITE BASE + AGENTE ESPESANTE + ADITIVOS · Adhesividad · Antioxidante · Anticorrosivo · Antidesgaste · Extrema Presión · Antiespumante · Colorantes

· Mineral · Sintético · Vegetal

· Jabón (calcio, sodio, litio, etc.) · Sin jabón (arcilla, gel)

Micrografías de daños producidos por falta de lubricantes entre metales.

99 Clasificación ASTM y Consistencia NLGI

Penetración trabajada ASTM D217 mm/10 25°C (77°F) 447-475 400-430 355-385 310-340 265-295 220-250 175-205 130-160 85-118 Observaciones:

Consistencia Grado de dureza NLGI

Campo de aplicación

000 00 0 1 2 3 4 5 6

Muy fluida Fluida Semifluida Muy Blanda Blanda Media Dura Muy Dura Durísima

Engranajes Engranajes Rodamientos, sistema centralizado de lubricación Rodamientos, sistema centralizado de lubricación Rodamientos Rodamientos Cojinetes lisos, grasa en bloque Cojinetes lisos, grasa en bloque Cojinetes lisos, grasa en bloque

(1) Las grasas fluidas y semifluidas, con una penetración ASTM D217 por encima de 475, no se prueban con el penetrómetro.

Secuencia del proceso de lubricación y engrase.

100

La lubricación en los motores de combustión interna
El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a expensas de una fuente de energía externa. En los motores de combustión interna, esto se logra quemando combustible. Por naturaleza, un motor en funcionamiento implica una gran cantidad de fricción entre sus componentes móviles y una elevada temperatura debida a la combustión y a la propia fricción. La fricción, junto con el calor producido por la misma, puede provocar el agarrotamiento de los componentes y un rápido desgaste de los mismos, mientras que el calor residual de la combustión puede elevar tanto la temperatura que produzca la fusión de las piezas metálicas. En ambos casos, el efecto es la inutilización del motor. Para mantener fricción y calor en unos valores razonables, los motores disponen de sistemas de lubricación. Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de circulación alimentado a presión o mediante una combinación de alimentación a presión y salpicadura. En un sistema completamente a presión, el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el árbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o más flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del cigüeñal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes del cigüeñal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los balancines y él levanta válvulas. El aceite que escurre por él levanta válvulas lubrica las punterías y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla en la bujía.

¿ A que se llama Lubricación y cual es su función? Recibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entre dos piezas que se mueven una respecto a la otra. Reduciendo la fricción, lo cual se consigue interponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricación tiene como función mantener y renovar de forma continua esta película, y además refrigerar mediante el propio lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el sistema de refrigeración. Los lubricantes comúnmente empleados son aceites que provienen del refino del petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos, principalmente relativos a su viscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operación del motor. Existen 5 tipos diferentes de lubricación muy importantes, éstos son: • Hidrodinámica • Hidrostática • Elastohidrodinámica • De película mínima o al límite • Con material sólido En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

101

Clasificación de los aceites
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma: -Monogrado SAE30, SAE40, SAE60. -SAE Multigrado 10W40, 5W50, 5W40. Clasificación SAE La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés.) Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados se tienen: • SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano) • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C. Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50 entre otros.

Aceites para motores a combustión interna • SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples (obsoleto) • SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde protección contra ralladuras, resistencia a la oxidación y a la corrosión (obsoleto) • SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión. • SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión. • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite. • SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de depósitos, herrumbre y corrosión. • SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados • SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbo cargados o súper cargados. • SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, súper cargados o de inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible.

102 Las principales clases de material sintético usado para mezclar el lubricante son: Tipos Oligomeros de olefinas (PAOs) Esterol dibásico Polioles de esterol Alquilatos Polialquilenos Fosfato-Esterol Aplicación Principal Automotriz e Industrial Aviación y Automotriz Aviación y Automotriz Automotriz e Industrial Industrial Industrial La Teoría de la Lubricación La lubricación es básica y necesaria para la operación de casi todas las maquinarias. Sin lubricación, casi todas las maquinarias no funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo antes de arruinarse. La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos químicos y de destilación son descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología de lubricación te ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada necesidad.

Funciones de la Lubricación
Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el propósito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de operación. Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc.) enfriándola antes de la próxima pasada.

Polialfoleinas: Son las bases sintéticas mas usadas, tienen buena estabilidad térmica, pero requieren antioxidantes, y tienen capacidad limitada para disolver algunos aditivos. Esterol dibasico: Tienen buena estabilidad térmica y excelente solvencia. Fluyen limpiamente y tienden a disolver barniz y sedimentos, no dejan depósitos. Deben proveerse de aditivos selectos para evitar la hidrólisis y proveer una estabilidad de oxidación. Polioles de esterol: Tienen estabilidad térmica excelente y resisten la hidrólisis. Alquilatos: Tienen buenas propiedades a baja temperaturas y son muy solubles con los aditivos. Glicoles polialquilenos: Tienen buena estabilidad a altas temperaturas y altos índices de viscosidad, pueden usarse en rangos amplios de temperaturas. Fosfato-esterol: Tienen estabilidad térmica, con índice de viscosidad bajos que limita sus capacidades a altas temperaturas

Características Lubricantes

Principales

de

los

Viscosidad Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la resistencia de un fluido a fluir. Es un factor determinante en la formación de la película lubricante. Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento. La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento (t) por el gradiente de velocidad (D)

103

Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: por capa límite, hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores.

metálicas, formando una película adherente.  Ser poco volátil, es decir, no debe evaporarse excesivamente con el servicio.  Ser químicamente estable, es decir, no reacciona con las superficies metálicas, con las cuales se encuentra en contacto.  No tener tendencia a formar, gomas, barnices, placas sedimentos, u otros materiales que pueda perjudicar su acción propia. Ser resistente a la oxidación, característica de suma importancia, especialmente en aceites de usos muy prolongados, sin ser deteriorados. Los Aceites Sintéticos Los lubricantes sintéticos están experimentando un crecimiento significativo en el mercado industrial debido a sus ventajas operativas a través de un ancho conjunto de aplicaciones, incluyendo cojinetes, cajas de cambio, compresores, bombas de vacío y de diafragma, cierres por ejes rotatorios, válvulas, sistemas hidráulicos, e instrumentación.

Características

El 98% del mercado mundial de lubricantes sintéticos esta compuesto por los siguientes cuatro grupos genéricos.

Requisitos que debe cumplir un aceite lubricante
Para que un aceite lubricante pueda enfrentarse eficazmente, con las condiciones impuestas, para una lubricación adecuada, debe cumplir con los siguientes requisitos:   Ser líquido y de viscosidad definida de acuerdo al uso destinado. Ser Oleaginoso (aceitoso), es decir, ser capaz de humedecer las superficies

   

Hidrocarburos sintéticos (33%) Esteres orgánicos (22%) Ésteres fosfóricos (5%) Poliglicoles (38%)

Los lubricantes sintéticos son desarrollados y usados para aplicaciones especiales donde los productos de petróleo son inadecuados (por ejemplo a temperaturas extremadamente altas o bajas, condiciones extremas de desgaste) o donde el lubricante debe tener características especiales (por ejemplo no inflamabilidad.)

104 Resumen De Las Aplicaciones De Las Bases Sintéticas: Aplicación Principal Oligomeros de olefina Automotriz (PAOs) Industrial Aviación Ésteres orgánicos Automotriz Ésteres fosfóricos Industrial Tipos

e y

Ventajas de la utilización de aceites sintéticos
Una de las principales ventajas de los aceites sintéticos por sobre otros lubricantes, es que pueden ser diseñados a ―medida‖, dependiendo de las exigencias a las cuales serán sometidos durante su vida útil de trabajo. Los lubricantes sintéticos están especialmente diseñados para proporcionar un excepcional rendimiento tanto a elevadas como a bajas temperaturas. •Excelente arranque. • Intervalos de cambio de aceite más largos. • Motores más limpios.

105 SISTEMAS Y MÉTODOS DE LUBRICACIÓN INTRODUCCIÓN Es necesario garantizar, al diseñar una maquina, que el lubricante llegue al punto correcto, en la cantidad precisa y a su debido tiempo. Esto solo se logra si durante su diseño se planea correctamente la lubricación. Es frecuente encontrar en muchas fábricas, equipos de marcas de prestigios, en los cuales se han implementado a las últimas tecnologías existentes, pero dejan mucho que desear sobre los sistemas de lubricación que les han implementado. Tal es el caso, por ejemplo, de reductores de velocidad cuyos circuitos de lubricación los han colocado en tubería de cobre, la cual, al poco tiempo de uso, esta maltrecha, aplastada y con ninguna distribución, permitiendo a duras penas que el aceite llegue hasta los engranajes y rodamientos. En otros equipos los mecanismos a lubricar son de difícil acceso, por lo que el operario de lubricación debe hacer un sinnúmero de peripecias, y en no pocos casos, correr el riesgo de ser lesionado por algún elemento, como cadenas, bandas, motores eléctricos, manivelas, etc. al momento de aplicarles el lubricante. En casos como estos y para evitar que esto ocurra, el fabricante del equipo debe colocarse en el lugar del usuario para analizar las posibles fallas que pueda haber y así poder mostrar con orgullo, no solo un equipo eficiente, sino unos sistemas de lubricación simples, de fácil mantenimiento y que garanticen una aplicación confiable del lubricante. Los sistemas importantes son: de lubricación más engrasadora. Cuando se quiere lograr una mejor distribución, se emplea una brocha o si se trata de lubricantes asfálticos, se utiliza una espátula. Ver figura 12.1.

Figura 12.1 Métodos de aplicación a mano. 2.- LUBRICACIÓN POR SALPIQUE Se emplea solamente en la lubricación de mecanismos cerrados, como en el caso de reductores, compresores de pistón de simple efecto, etc. En este caso, uno o varios de los mecanismos se sumergen parcialmente en el aceite y lo salpican hacia todas las partes internas que conforman el equipo. Este sistema de lubricación es uno de los más económicos y sencillos porque no requiere mantenimiento. Y solo se debe tener cuidado de mantener la cantidad de aceite en el nivel correcto. El visor del nivel de aceite se debe mantener limpio porque, en muchos casos, un visor sucio con lleva errores, porque muestra un nivel incorrecto. Ver figura 12.2.

1.- LUBRICACIÓN MANUAL

El lubricante se aplica sobre el mecanismo con una aceitera o con una pistola

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Figura 12.2 motor de 4 tiempos, de baja capacidad, lubricado por salpique. Su lubricación es similar a la de los compresores de simple efecto. La lubricación por salpique, en el caso de los engranajes, se emplea para velocidades lineales por debajo de 915 m/min. (Se tiene en cuenta el engranaje que esta en contacto con el aceite). Para velocidades lineales comprendidas entre 915-1.525 m/min., es necesario colocar internamente en la carcaza deflectores y conductores que recojan el aceite salpicado y lo lleven hasta los engranajes y rodamientos. 3.- LUBRICACIÓN POR BAÑO Normalmente se utiliza cuando la velocidad del elemento encargado de salpicar el aceite es baja y no garantiza un flujo adecuado de aceite hacia los mecanismos. Este caso se presenta generalmente en cajas reductoras que trabajan a temperaturas moderadas. El sistema esta constituido por una bomba que hace fluir el aceite desde el cárter hasta un deposito superior, desde donde, por una serie de conductos el aceite llega sin presión hasta los diferentes mecanismos. Ver figura 12.4.

4.- LUBRICACIÓN POR CIRCULACIÓN Es el sistema mas adecuado para lograr una optima lubricación porque permite formar una película lubricante de mejores características y mantiene las piezas refrigeradas. En un sistema circulatorio el aceite hace las veces de lubricante y refrigerante. El flujo de aceite que lubrica los mecanismos arrastra hasta el depósito de aceite el calor generado y desde allí, por radiación y conveccion, lo transmite al medio circulante, o se hace pasar a través de un intercambiador de calor, de acuerdo con el incremento en la temperatura. Si este calor generado no se evacua, puede causar el fallo de los elementos lubricados en poco tiempo. Los sistemas de lubricación por circulación pueden ser: 4.1.- POR GRAVEDAD Consiste en un depósito de aceite colocado a cierta altura y desde el cual fluye el aceite por gravedad hasta cada elemento que se va a lubricar. Una bomba de piñones o de figura 12.4(a)

107

Diafragma sube el aceite hasta el depósito. Este cuenta con señales auditivas o visuales que indican cuando es necesario volver a llenar el estanque. Este es un sistema que se emplea con mucha frecuencia en salas de compresores cuando se necesita llenar automáticamente los depósitos de aceite de los vasos lubricadores utilizados para lubricar los cilindros de compresores alternativos de doble efecto. Es un sistema muy sencillo que solo requiere de válvulas de globo a la entrada de cada elemento, para aplicar el aceite cuando se requiera. También se utiliza en la lubricación de turbocompresores y turbogeneradores como un sistema de lubricación auxiliar que entra a funcionar cuando el sistema principal falla. Un presostato al bajar la presión acciona las válvulas solenoides, normalmente cerradas, que se abren y dejan pasar el aceite desde el tanque elevado hasta los mecanismos que se están lubricando. Ver figura 12.5(a).

2.- POR PRESIÓN Es un sistema que muestra buenos beneficios cuando se requiere que el aceite, además de lubricar, refrigere el mecanismo. Básicamente esta constituido por un deposito de aceite, una bomba de circulación que hace fluir el aceite desde el deposito hasta los elementos que se van a lubricar, un enfriador y un filtro de aceite, un regulador de flujo que permite devolver al deposito el aceite que no se requiere para la lubricación del equipo, una red de tuberías, boquillas para atomización del aceite, la tubería de retorno y una válvula de seguridad. Por lo regular, se utiliza una serie de accesorios, como manómetros e indicadores de temperatura para controlar las condiciones de flujo. Estos sistemas de circulación por presión pueden ser relativamente sencillos o bastante complejos, dependiendo del equipo que se vaya a lubricar. Las ventajas más importantes de un sistema circulatorio por presión son: - Provee la cantidad de aceite suficiente para lubricar y refrigerar. - Evacua el polvo y otras sustancias contaminantes de los elementos lubricados, las cuales a menudo son abrasivas y causan un desgaste excesivo.

108 El consumo de aceite es mínimo y con un sistema de filtración adecuado, el aceite se puede utilizar durantes prolongados periodos de tiempo. Es automático y muy confiable. Su única desventaja es su alto costo inicial. En la figura se puede apreciar un sistema centralizado de lubricación que hace parte de los circuitos de lubricación de dos reductores, de tal forma que el aceite fresco que viene del enfriador es el mismo que va a lubricar los diferentes elementos. Una vez que lubrica y refrigera, regresa de nuevo al depósito para reacondicionarse. ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UN SISTEMA CIRCULATORIO POR PRESIÓN Deposito de aceite. Limpiar químicamente las tuberías para evacuar contaminantes proveniente de la herrumbre. Se puede golpear la tubería con un martillo de caucho para facilitar esta labor. Lavar por 24 horas el circuito completo con un aceite nuevo de menor calidad o con una base lubricante. Se deben aislar los filtros, enfriadores y elementos a lubricar. Hacer circular durante 48 horas un volumen mínimo de aceite lubricante por todo el circuito, variando la temperatura cada 4 horas, entre la ambiente y 70º C. A las primeras 24 horas se cambia el filtro y una vez transcurridas las 48 horas, se drena la totalidad del aceite y dependiendo de su estado se purifica y se vuelve a utilizar.

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5.- CENTRALIZADO POR PRESIÓN En este caso el sistema de bombeo sirve para lubricar varias maquinas simultáneamente y el deposito de aceite es común para todas. La cantidad de aceite en el deposito es mayor, permitiendo remover el calor mas fácilmente y haciendo que el aceite tenga mas tiempo para reacondicionarse. Los elementos básicos que lo constituyen son una bomba principal y otra auxiliar, un enfriador principal y otro auxiliar, un filtro principal y otro auxiliar, una válvula de seguridad, una o varias platinas de orificio, tubería, deposito de aceite y boquillas para atomización del aceite (cuando el sistema centralizado hace parte del sistema de lubricación de cada equipo). Este sistema se puede emplear para lubricar o para refrigerar el aceite de varios equipos simultáneamente. En el primer caso, es mas complicado por cuanto requiere mas elementos de control, mientras que en el segundo, puede ser mucho mas simple porque solo requiere que el aceite fluya hasta donde esta el aceite de cada equipo, se mezcle con el y regrese nuevamente al deposito principal.

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6.- SISTEMA LUBRICACIÓN ACEITE

AUTOMÁTICO POR NIEBLA

DE DE

Se utiliza con mucha frecuencia en la actualidad, debido a su reducido costo de operación, bajo consumo de lubricante al aplicar la cantidad correcta en el punto adecuado y prolonga la vida útil de los mecanismos lubricados. Principio de funcionamiento Consiste en una corriente de aire comprimido que al pasar por un tubo de

109 succión (tubo venturi), absorbe una cierta cantidad de aceite de un depósito y lo transporta bajo condiciones de flujo laminar en forma de pequeñas gotas de 1 a 3um, conformando una niebla. A la salida del tubo venturi hay una lámina deflectora que hacen que las gotas de mayor tamaño choquen contra ella y regresen de nuevo al depósito. Una vez que la niebla de aire-aceite llega al elemento que se va a lubricar, las condiciones de flujo cambian de laminar a turbulento y las finas gotas de aceite se agrupan en otras de mayor tamaño, proveyendo la lubricación necesaria. La velocidad del flujo aire-aceite es baja (por lo regular de 24 pies/s) y el aceite no se deposita hasta que la niebla entra en contacto con los elementos a lubricar. El flujo de aire no es continuo, sino intermitente, y es regulado por una válvula solenoide normalmente cerrada y accionada por un timer que la abre y la cierra, de acuerdo con una frecuencia establecida. En este sistema, el aceite es atomizado a baja presión (10-50 psi) y transportado hasta distancias relativamente grandes, a través de tuberías pequeñas. Elementos que constituyen un sistema por niebla de aceite Estos equipos para su correcto funcionamiento están constituidos por una serie de elementos básicos para lograr su buen desempeño y por algunos accesorios que permiten y facilitan un mejor control del mismo. Ver figura 12.26

Los elementos básicos que lo componen son: Un separador de humedad. Permite quitarle al aire el agua que pueda tener. Una válvula solenoide normalmente cerrada, accionada por un timer. Permite graduar los tiempos entre relubricaciones. Un regulador de presión. Controla la presión del aire que se debe suministrar al generador. Equipo generador de niebla de aceite. Esta constituido básicamente por un depósito de aceite, un tubo venturi y un tubo para succión de aceite del depósito. El generador permite variar el flujo del aceite; la capacidad del flujo del aire del generador depende del tamaño del tubo venturi. Tubería para conducción del aceite. Hasta donde sea posible, debe ser de acero inoxidable. Si embargo, la de cobre se puede utilizar sin ningún problema porque el tiempo de permanencia del aceite dentro de la tubería es mínimo. Boquillas para aplicación del aceite. Como no todos los mecanismos de una maquina se mueven lo suficientemente rápido como para sacar el aceite de la neblina, es necesario escoger adecuadamente el tipo de boquilla que se ajuste a cada circunstancia en particular. Ver figura 12.28.

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110 presentan desgaste, de tal manera que su vida es prácticamente indefinida. Disminución en los costos por mano de obra, porque un mismo equipo puede lubricar varios mecanismos simultáneamente, además, la posibilidad de que presenten accidentes de trabajo prácticamente desaparece.

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Boquilla nebulizadora. Se puede colocar retiradas en cualquier dirección del elemento que se va a lubricar y aplicar el aceite tal y como viene del generador. Se emplean para sistemas cerrados, como reductores de velocidad.  Boquilla atomizadora. Convierte la neblina de aceite en una atomización húmeda. Se emplean para lubricar elementos a la intemperie, tales como engranajes abiertos, cadenas, levas y chumaceras.  Boquilla condensadora. Condensa la neblina de aceite que viene del generador en forma de gotas. Se emplean para lubricar elementos que se deslizan, como guías, correderas y cojinetes lisos.

Limitaciones de un sistema por niebla de aceite Estos sistemas, a pesar de sus innumerables ventajas, presentan algunas limitaciones, las cuales es necesario analizar antes de su adquisición. Las más importantes son: - Únicamente se utilizan para aplicar aceites; sin embargo, cuando un mecanismo se lubrica con grasa, se puede analizar la posibilidad de poderlo lubricar con aceite. Esto en la mayoría de los casos es factible hacerlo. - Para aplicar el aceite es necesario disponer de una corriente de aire a presión; por consiguiente, se debe contar con un compresor. - El aceite es a plena perdida, es decir, una vez que se aplica no se vuelve a recuperar. SISTEMA DE ACEITE A PRESIÓN, A PLENA PERDIDA Consiste en un tanque de aceite presurizado por una corriente de aire, a 15 o 20 Psig. La línea de aire cuenta con un filtro, un deshumidificador, un regulador de presión y un timer que acciona una válvula solenoide normalmente cerrada, que permite el paso de la corriente de aire a presión cada determinado tiempo. Las tuberías pueden ser metálicas o de material flexible de alta presión. El timer debe ser calibrado para que abra la válvula solenoide, de acuerdo con la frecuencia establecida, la cual debe ser la misma que si no se estuviese utilizando el sistema. El aire a presión, al entrar al tanque, queda en contacto con el aceite y lo obliga a fluir por los conductos hasta los

Ventajas de un sistema de niebla de aceite Las más importantes son: - Se pueden emplear para lubricar cualquier mecanismo. - Se pueden aplicar aceites comprendidos dentro de una amplia gama de viscosidades, inclusive hasta de un grade ISO1500. - Incrementa la vida de los mecanismos que lubrica hasta en un 90%. - El consumo de aceite es mínimo, en proporción hasta de 5:1 con respecto a otros sistemas tradicionales, debido a que aplican la cantidad correcta. - Son totalmente automáticos y por no poseer partes en movimiento no

111 elementos a lubricar. Al final de cada conducto hay una válvula de check que impide que el aceite regrese al depósito. Ver figura 12.34. Bomba de resorte de baja capacidad Se utiliza cuando el número de elementos a lubricar es reducido, porque la presión que se puede transmitir, cerca de 50 psi, es la que puede realizar un resorte que es comprimido al accionar la palanca manualmente hacia arriba. Ver figura 12.39.

SISTEMA MANUAL PLENA PERDIDA

DE

ACEITE

A

Este sistema se utiliza principalmente en la lubricación de cojinetes lisos sometidos a velocidades medias y altas y en la lubricación de piñonería abierta. Se utiliza con mucha frecuencia en la lubricación de maquinaria textil (telares, hiladoras, cardas, peinadoras, mecheras, etc.). Consiste en una bomba de lubricación, la cual se acciona manualmente de acuerdo con la frecuencia de lubricación que se haya asignado. Bomba de palanca de gran capacidad Esta constituido por un pistón vertical acoplado a una palanca, la cual, al ser accionada por el operador, permite que el aceite fluya desde un deposito hasta los elementos que se van a lubricar. El pistón y la bomba pueden estar alojados en el mismo deposito de aceite, en cuyo caso al subir el pistón (accionar la palanca hacia arriba), se llena el cilindro con aceite y luego, al bajar obligado por un resorte, hace que el aceite circule por la tubería de descarga hasta los elementos. Es un sistema de alta capacidad y se utiliza preferiblemente en maquinaria textil que emplee aceites de baja viscosidad (hasta un grado ISO 68).

LUBRICADOR GOTA

MECÁNICO

GOTA-

Este sistema de lubricación esta constituido por una o más bombas pequeñas cuyo pistón lo mueve una leva accionada manualmente o por la misma maquina que va a lubricar el sistema. El pistón al subir y bajar succiona y descarga el aceite desde el deposito hasta los elementos que se van a lubricar, haciéndolo pasar previamente por el vaso cuentagotas. Algunos diseños de estos lubricadores son capaces de producir presiones hasta de 2000 psi y se pueden regular para alimentar desde una fracción de gota hasta varias gotas por minuto. El tamiz de succión del lubricador se debe limpiar periódicamente y se debe mantener el depósito de aceite en su nivel correcto. El vaso cuentagotas consiste en un tubo de vidrio o de un material plástico, que permite contar el número de gotas que pasan por minuto.

112 menos aceite, presentándose en ambos casos el fallo del cojinete. SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR COLLAR Consiste en un disco metálico montado rígidamente en un muñón que gira conjuntamente con él y se sumerge en el aceite, transportándolo hacia las superficies de fricción. El casquete esta dividido en dos partes, entre las cuales gira el collar. En la parte superior de la envoltura del casquete hay unas rasquetas que barren completamente el aceite de la superficie del collar y lo transportan hacia el muñón. Proveen un suministro mayor de aceite que en el caso de lubricación por anillo. SISTEMA CADENA DE LUBRICACIÓN POR

SISTEMA ANILLO

DE

LUBRICACIÓN

POR

Consiste en un anillo que descansa sobre un muñón y gira en promedio a una velocidad máxima de 200 rpm cuando se encuentra en movimiento. Su diámetro interior es 1,5 a 2 en los extremos. Estas cuentan con unos pequeños orificios a través de los cuales regresa el aceite hasta el depósito, una vez que éste ha terminado su recorrido. El borde del casquete por donde entra el aceite es redondeado para que no barra el aceite, permitiendo que se forme la cuña entre el muñón y el casquete. A la salida del muñón va montado un retenedor cuya función es impedir que el aceite que no es retenido por las ranuras circunferenciales se escape fuera del muñón. El casquete en la parte inferior lleva una ranura romboidal que permite que el aceite circule a través de ella. El sistema de lubricación por anillo únicamente se puede utilizar para lubricar rodamientos y cojinetes lisos horizontales y nunca en elementos de maquinas sometidos a vibraciones continuas o a cargas de impacto debido a que éstas en un momento dado mantienen el anillo y el muñón separados, dando lugar a que el flujo de aceite disminuya, y se presente la falla del cojinete. La altura normal del nivel de aceite en el depósito debe ser de ¼ a 3/8 de pulgada, por encima del diámetro interior del anillo en la parte mas baja. Un alto nivel de aceite impide que el anillo gire, y uno bajo, hace que el anillo transporte

Consiste en una cadena colocada sobre la superficie del muñón, el cual le transmite el movimiento. Se utiliza para cojinetes lisos, que giran a bajas velocidades. En este caso el aceite debe estar libre de gomas y de productos de la oxidación, porque estos tienden a volver rígida la cadena, impidiendo que gire. Este sistema no se utiliza para diámetros del muñón menores a una pulgada, debido a que la cadena tiende a adherirse al muñón y a enrollarse sobre si misma. Ver figura 12.52 (a).

113

SISTEMA MECHA

DE

LUBRICACIÓN

POR Básicamente se emplean el lubricador por mecha, tipo sifón, el de alimentación inferior, y el de mecha presionada. 1.- Lubricador por mecha tipo sifón Consiste en un depósito de aceite ancho y poco profundo ubicado encima del elemento que se va lubricar, con un tubo central a través del cual fluye el aceite por medio de una mecha. Se fabrican de diferentes formas, de acuerdo con los requerimientos de lubricación que se tengan. 2.- Lubricación por mecha de alimentación inferior Esta constituido por uno o mas conjuntos de mechas, que hacen fluir el aceite desde un deposito inferior hasta la superficie del elemento que se va a lubricar. Un accesorio metálico permite que las mechas se mantengan en contacto con la superficie del mecanismo. Este sistema provee una cantidad de aceite mayor que el de mecha tipo sifón. Ver figura

Es uno de los métodos mas antiguos mas antiguos para aplicar aceite a cojinetes, guías, engranajes abiertos, cadenas, etc. Ofrece excelentes resultados si se utiliza correctamente. Consiste en una mecha de lana alojada en un deposito de aceite y que por capilaridad transporta el aceite hasta el elemento que se va lubricar; la cantidad de aceite que circula depende del diámetro y del numero de mechas que se estén utilizando. Figura 12.52 (b)

114 12.56. halla alojada la punta cónica de una varilla de posición variable. La varilla en la parte superior lleva montado un cilindro roscado que, al darle vueltas en un determinado sentido, permite subirla o bajarla, regulando de esta manera el flujo de aceite. Ver figura 12.58

1.- Lubricador por mecha presionada Está constituido por una mecha que se presiona por medio de un resorte contra el muñón y la cual conduce el aceite por capilaridad desde un deposito hasta el casquete y de allí, por medio de unas ranuras de lubricación, se distribuye en toda su superficie interior. El nivel de aceite se debe mantener entre un máximo y un mínimo para garantizar un flujo continuo. El casquete tiene una ventana en la zona de baja presión, a través de la cual la mecha hace contacto con el muñón. Ver figura 12.57.

LUBRICADOR TÉRMICO Consiste en un recipiente cilíndrico lleno de aceite hasta las ¾ partes de su volumen total; el espacio restante se deja para cuando la temperatura de funcionamiento del mecanismo aumente, el aire que se encuentra allí alojado se expanda y ejerza sobre la superficie del aceite una presión suficiente para hacerlo fluir a través de la válvula de aguja situada en el fondo del deposito. Cuando la temperatura disminuye, se reduce la presión sobre la superficie del aceite y por lo tanto, el flujo de aceite hacia el elemento. El flujo se puede regular por medio de un tornillo localizado en la parte inferior del recipiente, el cual, haciéndolo girar en uno u otro sentido, aumenta o disminuye la entrada de aceite. Ver figura 12.59.

LUBRICADOR GOTA-GOTA Consiste en un recipiente cilíndrico transparente, con un orificio en la parte inferior terminado en una válvula de aguja, en la cual se

115

LUBRICADOR NEUMÁTICO Los cilindros de fuerza y las herramientas se lubrican con un lubricador en línea, que esta constituido por un deshumidificador o filtro de aire, un regulador de presión y una unidad de lubricación. El lubricador en línea trabaja con la corriente de aire a presión, que va al cilindro, la cual, al pasar por la unidad de lubricación, succiona el aceite del depósito y lo transporta hasta el cilindro n forma de diminutas gotas o de niebla de aceite. La unidad de lubricación cuenta con un dispositivo para graduar la cantidad de aceite que se va aplicar. Ver figura 12.61.

LUBRICADOR POR BOTELLA Consiste en un deposito de aceite de vidrio o de material plástico transparente que se encuentra situado encima del cojinete; en la parte central tiene un orificio y allí se halla alojado un husillo de un diámetro un poco menor, dejando de esta manera un espacio anular, que no es suficiente para que el aceite fluya hasta el muñón cuando éste se encuentra en reposo. El husillo está en contacto por uno de sus extremos con la superficie del muñón, permitiendo que cuando éste se pone en movimiento origina en él un desplazamiento de vaivén, dando lugar a una acción de bombeo sobre el aceite y obligándolo, de esta manera, a que circule por el espacio anular y que llegue hasta el muñón. Ver figura 12.60.

LUBRICADOR POR CONTACTO

116 Consiste en un rodillo plástico que se encuentra en contacto con la superficie del elemento que se va a lubricar, que por lo regular es un cojinete liso. El rodillo puede estar ubicado en la parte inferior, en cuyo caso se sumerge parcialmente en el aceite, transportándolo hasta la superficie del muñón. Un resorte empuja permanentemente hacia arriba los brazos que sostienen el rodillo, haciendo que éste siempre este en contacto con el muñón. Si el rodillo esta ubicado en la parte superior, el contacto se realiza por el propio peso del rodillo y el aceite proviene de un lubricador gota-gota, que lo dispersa sobre la superficie del rodillo, el cual a su vez lo distribuye sobre el muñón. Ver figura 12.62.

SISTEMA MANUAL CENTRALIZADO DE LUBRICACIÓN CON DEPÓSITO DE GRASA Este sistema funciona bajo el mismo principio de la pistola engrasadora. Está constituido por un depósito de grasa y por una palanca que al accionarla manualmente obliga a que la grasa fluya hasta los inyectores dosificadores, que se encuentran ubicados a la entrada de cada mecanismo. Los inyectores trabajan bajo el mismo principio de los del sistema automático centralizado. Ver figura 12.69(a).

SISTEMA AUTOMÁTICO CENTRALIZADO DE LUBRICACIÓN CON GRASA Existen diversos sistemas automáticos centralizados de lubricación con grasa, que permite aplicarle simultáneamente a varios mecanismos la cantidad que requieren. Estos sistemas han sido diseñados para generar presiones hasta de 2500 psi y pueden ser accionados automáticamente o por un motor eléctrico. Por lo regular, se emplean para lubricar cojinetes lisos, guías y rodamientos. Ver figura 12.63.

117 SISTEMA MANUAL DE LUBRICACIÓN ENGRASADORA CENTRALIZADO CON PISTOLA

Este sistema permite lubricar mecanismos inaccesibles que, de otra manera, resultaría imposible sin interrumpir la producción. Es un método económico porque no requiere colocar una bomba ni complicadas redes de tubería. El sistema está compuesto por una serie de conductos metálicos o de material flexible de alta presión que por un extremo están conectados con el elemento que se va a lubricar y por otro, a una platina o bloque de distribución hacia donde convergen todos los conductos y en el cual se hallan montadas las graseras. Esta platina debe quedar en un punto de fácil acceso al lubricador y que no estorbe ni le pueda causar un accidente a los operarios que trabajan en la maquina. Este sistema se puede utilizar para uno o varios puntos y es recomendable identificar cada conducto de acuerdo con el mecanismo que se vaya a lubricar. Ver figura 12.69(a). Junto a cada uno de los elementos lubricados va montado un dispositivo que indica cuando llega o no lubricante. Este dispositivo consiste en un pequeño émbolo que, una vez la grasa haya pasado, sobresale por encima del cuerpo del dispositivo y luego se va entrando nuevamente debido a la presión ejercida por un resorte en su interior. Ver figura 12.70.

En estos sistemas centralizados se debe poner especial cuidado en no doblar la tubería ni torcerla para evitar confusiones al no saber a cual punto llega y si realmente si esta dejando pasar grasa o no. La tubería doblada o aplastada es consecuencia de la falta de plantación, al proyectar un sistema centralizado, porque muchas veces la tubería no se apoya en la estructura de la maquina, sino únicamente en el bloque de distribución y en el mecanismo que se vaya a lubricar. Cuando se hace un mantenimiento, esta tubería queda expuesta a que al sacar un mecanismo del equipo, como un eje, un cilindro, etc., o al manipular una herramienta, fácilmente la estropeen. La tubería se debe apoyar en la estructura de la maquina, tratando de evitar al máximo el numero de codos. Ver figura 12.72.

Cuando se utilizan conductos flexibles, es necesario hacer la unión con unos accesorios especiales que agarran el conducto y lo sujetan fuertemente, tanto al bloque múltiple como a los mecanismos. Cuando se proyecte el diseño de los conductos, se debe procurar que estos sean lo mas cortos posible. Ver figura 12.71.

La grasa en estos sistemas se puede aplicar con la pistola engrasadora si los tramos de tubería son cortos; si son largos, se puede utilizar una bomba manual de alta presión accionada mecánicamente con una bomba automática, que se coloca sobre el tambor de grasa de 400 libras y que se puede llevar en una carretilla por toda la planta. LUBRICACIÓN DE COPA

118 Consiste en tapa atornillable que se llena completamente de grasa y se va dosificando de acuerdo con el numero de vueltas que se le de a la tapa; la capacidad de estos recipientes es muy pequeña; generalmente permiten de cuatro a cinco vueltas para que el recipiente quede vacío. Este método se emplea poco en la actualidad, debido a que en un momento dada puede ocasionar problemas de lubricación por una mala dosificación en la cantidad de grasa aplicada; además, la grasa se puede contaminar al colocarla en la copa. Generalmente, este método de lubricación se encuentra en maquinaria muy antigua y se puede reemplazar por una grasera común. Ver figura 12.73. expandirse y empuja el embolo hacia abajo, haciendo que fluya hasta el elemento que se va lubricar. El embolo tiene un retenedor que impide que la grasa pase del deposito hasta donde se halla alojado el resorte. Integrado el émbolo se encuentra un husillo dosificador, el cual cuenta con dos ranuras longitudinales que permiten que la grasa fluya a través de una válvula compensadora, que equilibra la presión declinante del resorte. Este método de lubricación únicamente se puede emplear en mecanismos que funcionan las 24 horas del día. Ver figura 12.74(a)(b).

LUBRICADOR PRESIÓN

POR

RESORTE

DE

Esta constituido por un depósito transparente de policarbonato en el cual se encuentra alojado un émbolo que es accionado por un resorte de presión. En la parte inferior del lubricador hay una grasera a través de la cual, por medio de una pistola engrasadora, se introduce la grasa al interior del depósito. Cuando ésta entra, empuja el émbolo hacia arriba y comprime el resorte; una vez que se llena el deposito y cesa la presión ejercida por la pistola engrasadora, el resorte empieza a

119 LUBRICACIÓN EMPACADA POR GRASA LUBRICACIÓN BLOQUE POR GRASA EN

Se utiliza para lubricar rodamientos y alargar los periodos de reengrase. Consiste en empacar la grasa por medio de una espátula en la cavidad donde se encuentra alojado el rodamiento, teniendo cuidado de no aplicar demasiada cantidad, debido a que se pueden presentar problemas de recalentamiento por batido excesivo de la grasa. Este sistema es manual y requiere parar el equipo cuando sea necesario renovar la grasa vieja. El diseño mas común es el de chumecera hermética, en el cual el rodamiento se halla alojado y esta completamente aislado del medio ambiente.

LUBRICACIÓN POR GRASERA Se utiliza para lubricar rodamientos y cojines lisos. Esta constituido por una grasera colocada en la estructura del cojinete, a través de la cual se aplica la grasa con una pistola engrasadora. La grasera esta colocada de tal forma que al entrar la grasa nueva a la cavidad donde se halla alojado el cojinete, permite que la totalidad de la grasa vieja se evacue. En este caso se debe tener la precaución de limpiar la grasera antes de aplicar la grasa nueva para evitar que los contaminantes que puedan estar adheridos a ella penetren hasta el cojinete. Ver figura 12.76.

Se emplea para la lubricación de cojinetes de fricción; en este caso, el casquete superior del cojinete tiene una cavidad que comunica directamente con el muñón y en ella se coloca un bloque de grasa que puede ser NLGI 5 o 6, en la parte superior de la cavidad hay una tapa que evita la entrada de impurezas hasta la grasa. Inicialmente cuando el muñón empieza a girar hay una elevación de temperatura debido a la fricción sólida entre el muñón y la superficie interior del casquete ( este es el inconveniente por el cual en la actualidad prácticamente no se utiliza ), la cual permite que la grasa se ablande y comience a fluir. Este método de lubricación se emplea principalmente en ejes que soportan elevadas cargas y giran a bajas velocidades, como en el caso de los molinos de bolas y de los molinos empleados en la industria papelera. Ver figura 12.77.

LUBRICACIÓN POR SPRAY Consiste en aplicar manualmente un lubricante por niebla. Se utiliza principalmente para lubricante de película sólida, como el grafito o el bisulfuro de molibdeno que se mezclan con un solvente para facilitar su aplicación. Este sistema permite formar una

120 película lubricante uniforme a la vez que disminuye el desprecio de lubricante. Ver figura 12.78. al ser accionado manualmente por medio de un obturador, hace fluir el aceite a través del conducto de aplicación. La válvula de cheque nº1 impide que el aceite se devuelva una vez que el cilindro se llena y la nº2 mantiene lleno el conducto de aplicación. Ver figura 12.79(b).

ACCESORIOS LUBRICACIÓN

UTILIZADOS

EN La aceitera de resorte se utiliza también con mucha frecuencia y consiste en un pequeño pistón interior conectado por medio de un husillo, con un resorte montado en la base de la aceitera. Al inclinar la aceitera para aplicar el aceite, penetra una cierta cantidad de este en un pequeño cilindro; cuando se acciona manualmente el husillo, empuja el pistón y comprime el aceite obligándolo a pasar a través de una válvula de cheque, hasta el mecanismo que se va a lubricar. Para llenar el depósito de aceite se quita la parte superior de la aceitera. Ver figura 12.79(c).

Los accesorios mas utilizados en lubricación son: Aceiteras manuales La aceitera convencional utilizada universalmente consiste en una cámara semiesférica llena de aceite y conectada con un conducto en forma cónica a través de la cual circula el aceite cuando se ejerce una presión sobre la cara exterior del depósito semiesférico. Para llenar el depósito de aceite se quita el conducto de aplicación. Ver figura 12.79

Otro tipo de aceitera convencional consiste en un conducto fijo al cuerpo de la misma y exterior a éste hay un cilindro, el cual,

121 Pistola engrasadora Consiste en un recipiente cilíndrico y un pistón accionado por un resorte; el pistón al descender obliga a la grasa a pasar por un orificio hasta una cámara de alimentación, en donde un émbolo accionado manualmente por la palanca de la pistola engrasadora, la empuja a través de una válvula cheque hasta el elemento que se va a lubricar. Con este tipo de pistolas engrasadoras se puede alcanzar presiones hasta de 14200 psi y por lo regular se emplean para grasas de grado NLGI 2. Ver figura 12.80.

CONTROLADORES DE ACEITE POR BOTELLA

NIVEL

DE

Existen unos depósitos de vidrio en forma de botella que permiten controlar automáticamente el nivel de aceite en un cojinete liso o en un rodamiento cuando se lubrican por anillo o por inmersión. El controlador de nivel de aceite esta constituido por una botella y por un soporte que se apoya en la carcaza y en el cual va colocada la botella. Esta tiene en el extremo libre una boquilla metálica que termina en ángulo. Esta forma geométrica permite que cuando el nivel de aceite disminuya por debajo de lo normal, entre aire a la botella y empuje el aceite, regulando automáticamente el nivel en el mecanismo. El controlador en lugar de la boquilla en ángulo puede tener una cruceta de posición variable que se puede hacer girar en un tornillo vertical colocado en el soporte del controlador. Al variar la altura de la cruceta se regula automáticamente la cantidad de aceite en el mecanismo, o sea, que el nivel de aceite siempre estará a la altura que esté la cruceta. En este caso solo se debe verificar que la cruceta esté en la posición correcta y que la botella en ningún momento quede vacía. Ver figura 12.82

Boquilla de lubricación Para que penetre la grasa o el aceite hasta cada uno de los puntos a lubricar es necesario colocar sobre cada elemento una boquilla que facilite esta operación y además para que una vez que se halla aplicado el lubricante, no se devuelva y deje el elemento sin lubricación.

122

PULVERIZADOR RESORTE

DE

ACEITE

CON

En los sistemas de lubricación por salpique los rodamientos se protegen de la sobre lubricación por medio de discos reflectores montados al lado de cada rodamiento hacia la parte interior del depósito de aceite. El disco reflector se puede aprovechar para instalar un pulverizador de aceite con resorte que garantiza un suministro constante de aceite hacia el rodamiento, aun cuando el nivel de aceite del deposito descienda por debajo del mínimo permisible. El pulverizador de aceite con resorte, esta constituido por una palanca 3 fabricada de acero de chapa fina y fijada en el disco reflector del rodamiento anterior. El resorte 1 la atrae permanentemente hacia el eje. Bajo la acción de la fuerza centrifuga, la palanca venciendo la tensión del resorte, se desplaza y se sumerge en el depósito de aceite, salpicándolo sobre los rodamientos. Al detenerse el eje, el resorte arrastra la palanca hacia el tope 2 quedando en la posición inicial. El insignificante desbalanceo que surge en el disco reflector con el pulverizador se puede compensar colocando un pequeño contrapeso 4.

123

LUBRICACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

124 LUBRICACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ACEITES LUBRICANTES Y LUBRICACIÓN ROCE: Es un hecho conocido que cualquier tipo de maquina donde existan piezas en movimiento, ya sea un reloj o un automóvil, maquina de escribir o un chancador, debe ser lubricado para que pueda funcionar satisfactoriamente. Si esto no se hace, las piezas se ponen duras, se trancan o funden y dejan de funcionar. Esto se debe al roce o fricción. Toda superficie, Por pulida que esté, presenta una serie de asperezas, como montes y valles, que pueden observarse al examinarse con un microscopio. Si se ponen en contacto dos superficies muy pulidas y se trata de deslizar una sobre otra, se nota inmediatamente una resistencia, la que es proporcional a la fuerza con que se aprieta una contra otra. Esta resistencia constituye entonces lo que se llama roce. La importancia del roce puede comprenderse mejor al trazar los descubrimientos del hombre a través de la historia. Al salir de barbarie el hombre encontró que era más fácil rodar una piedra que arrastrarla, o sea que el roce rodante era menor que el roce deslizante. De aquí nació entonces la rueda. Posteriormente encontró que era mas fácil arrastrar un tronco de árbol por el agua de un rió o canal, que por la tierra o haciéndolo rodar. Esto vendría a corresponder a roce fluido. Por otro lado, tenemos que al frotar dos superficies se produce calor, como ser al frotarse las manos o dos trozas de madera seca para producir fuego. Además si se frotan dos superficies se produce desgaste, fenómeno que utilizamos para limpiar o pulir una pieza. Resumiendo, los efectos del roce son: generación de calor, desgaste y resistencia que necesita una fuerza para vencerse. Además, el roce rodante es menor que el deslizante y el roce fluido es aún menor. LUBRICACIÓN: El objeto de la lubricación es el de reducir el roce introduciendo un medio fluido o lubricante entre las superficies, para evitar que entren en contacto las asperezas y produzcan los efectos mencionados anteriormente. El lubricante debe adherirse lo suficiente a las superficies para mantenerlas separadas a pesar de la presión que tiende a juntarlas. Además, debe tener suficiente cohesividad o cuerpo para que la película que queda entre las superficies sea lo suficientemente gruesa para evitar que alcancen a toparse las asperezas de las superficies. LUBRICANTES PARA TRACTORES Y EQUIPO AUTOMOTRIZ Tal como sucede en cualquier tipo de equipo automóvil o con cualquier maquina, el correcto desempeño y la vida misma de estos depende básicamente de una lubricación eficiente. Para proveerlas es esencial entonces escoger el lubricante adecuado, aplicarlo correctamente y protegerlo de su deterioro, tanto en servicio como en almacenamiento.

125 LUBRICANTES Y PRACTICAS DE LUBRICACIÓN La naturaleza de esta notas no nos permite entrar en detalles de la teoría misma de la lubricación, ya que ocuparíamos en ello mucho tiempo y nos alejaríamos del fin básico que se persigue. Los problemas de lubricación que se presentan en la practica, si bien no son extremadamente difíciles de resolver, son en cambio muchos y diversos. El mas complejo e interesante es el que se refiere a la lubricación de motores de combustión interna, por lo que dedicaremos atención preferente a estudiar este tema en primer lugar. FUNCIONES DE LUBRICANTES PARA MOTORES Si dedicamos un momento a pesar cuales son los requerimientos de lubricación de un cilindro de motor a gasolina o diesel y los requerimientos de lubricantes de los descansos y otras partes móviles del mismo motor, veremos en seguida que difieren bastantes: LUBRICACIÓN CILINDROS En los cilindros de un motor de combustión interna existe una combinación de condiciones totalmente desfavorable a la formación de la película de lubricación. Las elevadas temperaturas y presiones, y el movimiento alternativo del embolo, hacen muy difícil la formación de la cuña hidrodinámica ideal de la lubricación. Existe también un exceso de aire conducente a una excesiva oxidación del aceite. Debemos tomar en cuenta, especialmente en motores diesel, que el tiempo disponible para quemar la carga de combustible es sumamente corto y que partículas de combustible sin quemar diluirían y lavarían el combustible existente en las paredes del cilindro. Al mismo tiempo, el lubricante se cargara con partículas de carbón y productos gomosos resultantes de una combustión incompleta. Todo ello contribuye a la formación de barnices y pegaduras de los anillos en sus canales. De lo anterior podemos decir las características que debe poseer un aceite para cilindros: a) Debe formar una película continua y firme, protegiendo a las partes móviles contra el desgaste y formar un sello adecuado entre los anillos del embolo y las paredes del cilindro. b) Debe ser suficientemente fluido como para esparcirse rápidamente sobre las paredes del cilindro y poseer una fricción interna tan baja como sea posible. c) Debe ser bastante estable para permitir un mínimo de depósitos gomosos debido a su propio deterioro y también debe ser lo suficientemente volátil para quemarse limpiamente dejando un mínimo de depósitos carbonosos. d) Debe poseer la habilidad de mantenerse en suspensión el hollín y materias resinosas derivadas del proceso de combustión, para prevenir su acumulación en los canales del embolo y otras partes del motor. LUBRICANTES DE DESCANSO La lubricación de los descansos de un motor presenta un problema afortunadamente más sencillo que el que mencionamos anteriormente. Las condiciones de este tipo de lubricación conducen al tipo llamado de lubricación hidrodinámica o de película fluida. Los aspectos que conviene tomar en cuenta son: El juego de los descansos, la carga, la velocidad del motor y la temperatura de operación. La formación de una película fluida depende de que el aceite sea retenido en el espacio entre el eje y el descanso. Si el aceite escurre mas rápidamente de lo que es suministrado, evidentemente no habrá oportunidad para formar la película. La proporción en que el aceite escurre depende de dos factores: El juego en los descansos y viscosidad del aceite. De acuerdo con ellos, motores con descansos gastados,

126 necesitaran de un aceite de mayor viscosidad que la inicialmente recomendada para evitar así el sobre escurrimiento en los descansos. La carga en los descansos nunca es capaz de romper la continuidad de la película de lubricación, previsto de que el aceite es suministrado en proporción suficiente para compensar su escape. La velocidad de un eje tiene una influencia directa sobre la fricción interna y por lo tanto la viscosidad del aceite. Un aumento en la velocidad produce un aumento en la fricción, lo que a su vez aumenta la temperatura, reduciendo finalmente la viscosidad. Los motores de combustión interna, en los que el lubricante se mantiene en continua circulación, imponen sobre el aceite otras severas condicionantes. Por otro lado, el lubricante debe remover y transportar el calor generado por fricción y transmitido por las bielas y otros componentes del motor. Es decir, debe refrigerar. Debemos tener también presente que debido al chisporroteo dentro del cárter, el aceite se encuentra dividido en finísimas gotas. Es prácticamente una ―neblina‖ de aceite que presenta una gran superficie de oxidación a un aire que se encuentra a una alta temperatura. En resumen, las cualidades del aceite lubricante debe poseer para cumplir con los requerimientos de lubricación, tanto de cilindros como de descansos, son distintas. En motores de gran tamaño la lubricación de cilindros y de descansos se hace por separado y por lo tanto se pueden usar en cada componente el equipo especifico requerido. En cambio, en motores de tractores y equipos automotriz esto no es posible y el lubricante utilizado es uno solo. DETERIORO DEL LUBRICANTE Existen dos factores básicos a considerar en el deterioro de un aceite lubricante durante el servicio: contaminación y oxidación o falla interna. a) Contaminación: En términos generales la vida útil de un lubricante de primera calidad esta mas limitada por los contaminantes externos que por falla propia del aceite. Las principales fuentes de contaminación que existen en un motor son: Materias suspendidas en el aire: Ciertas cantidad de polvo, tierra y aun arenillas llegan hasta al aceite a través del sistema de inducción y por la ventilación del cárter. Productos de la combustión: Sustancias que se forman durante la combustión inevitablemente llegan al aceite. Estas incluyen ácido, agua y hollín. En los motores a gasolina también se encuentran compuestos de plomo e insolubles en el aceite. Combustibles sin quemar: Este combustible llega al cárter a través de los cilindros y su presencia es debido a la combustión incompleta. Productos de corrosión: Herrumbre y otras sustancias pueden llegar al aceite como resultado del ataque corrosivo en los cilindros y otras partes metálicas por los productos ácidos de la combustión. Partículas metálicas: Es inevitable que exista cierto desgaste, especialmente durante el periodo de asentamiento del motor, minúsculas partículas metálicas se quiebran una vez desprendidas son arrastradas e incorporadas al aceite. b) Oxidación: El deterioro de un aceite es parcialmente producido por variaciones internas que se producen debido a la reacción con el oxigeno, las que implican cambios en la estructura química del lubricante. A baja temperatura un aceite se oxida lentamente, pero cuando la temperatura aumenta el proceso se acelera notablemente. En tales casos las superficies calientes actúan como catalizador.

127 Los productos de oxidación de del aceite incluyen sustancias ácidas débiles, que si bien son solubles en el lubricante en un principio, mas tarde precipitan formando las llamadas borras o material asfáltico. Otros productos de oxidación son las llamadas lacas o material carbonoso que tiende a depositarse donde existe una película delgada de lubricante expuesta a una temperatura elevada. EFECTOS DEL DETERIORO DE LOS ACEITES (motores que operan sin termostatos, por ejemplo) II.Formación de depósitos, borras y barnices Es una indicación evidente del deterioro del lubricante. Depósitos carbonosos en la cámara de combustión, válvulas y partes superiores del embolo, altas temperaturas reinantes de estos lugares hacen que sea imposible que un aceite no se queme, por lo menos parcialmente. En todo caso es preferible la formación de carbones blandos y untuosos y no carbones tipo coke (duros) Las lacas o barnices, que varían desde el color amarillo al negro, se forman donde hay partículas delgadas de aceites y al mismo tiempo poco aire disponible (faldas de émbolos y espacio entre anillos) Existen dos tipos de borras ―SECAS‖ y ―HÚMEDAS‖ (con agua). Las primeras están constituidas por productos sólidos o semisólidos de combustión y oxidación junto con partículas metálicas. Son pastosas (mas o menos sólidas) y aparecen granos de café. El otro tipo de borras que contienen cantidades apreciables de agua; forman batidos del tipo mayonesa, se crean por la condensación de vapores de agua formadas por la combustión cuando el motor opera muy frío. Son emulsiones de hollín y productos de oxidación. III. Cambios en la viscosidad, dilución por combustible. La influencia del tipo de combustible es básica en la disminución de la viscosidad del lubricante y varia con el tipo de motor. La dilución por gasolina puede causar una notable reducción de la viscosidad dando lugar a un elevado consumo de lubricante y aun a la falla total de la película de lubricación. Afortunadamente este combustible es altamente volátil y lo anterior no sucederá, a no ser que el motor se opere a temperaturas sumamente bajas. El queroseno baja también la viscosidad con consecuencias parecidas a la de la gasolina, pero este caso el combustible es mucho menos volátil y el motor tendrá por fuerza que ser

Los efectos mas inmediatos de la contaminación y degradación de un lubricante pueden identificarse como gran desgaste y corrosión, formación de depósitos y borras, cambios de viscosidad (habrá un aumento de viscosidad o reducción dependiendo de que la dilución del combustible sobrepase o no los otros factores que normalmente hacen aumentar la viscosidad original) I. Desgaste y corrosión Desgaste por abrasión de partículas sólidas presentes, ya sea en el aceite o el las superficies de trabajo. Por falla de la película de lubricación por excesivo adelgazamiento del aceite, por obturación de conductos de lubricación debido a la presencia de borras. Desgaste por corrosión ácida debido a operación del motor a temperaturas muy bajas

128 operado a temperaturas bastante mas altas. No debe permitirse que la temperatura del agua de enfriamiento pase de los 80º C. En el motor diesel existe la tendencia del aceite a aumentar su viscosidad debido a la mayor formación del hollín. También se produce dilución por diesel, pero no con tan malas consecuencias como en los casos anteriores. Con todo, no debe permitirse mas de 4 a 5 % de diluyente. Cambios periódicos de aceite De todo lo anterior es obvio concluir que el lubricante debe ser cambiado en forma periódica, esto no solo se aplica al motor, sino que también a cajas de cambios, diferenciales, mandos finales, tomas de fuerzas, etc. Loa fabricantes del equipo indican para cada modelo los periodos de cambios del lubricante. Esto periodos están generalmente en horas o kilómetros de trabajo. Cuando el fabricante del motor indica el periodo cambio del lubricante lo ha hecho en base a condiciones de termino medio de operación que el estimas mas representativas. Sin embargo en la practica el grado de deterioro del lubricante varia de acuerdo a la circunstancias, y si estas son adversas convendrá acortar el periodo de cambio. Esto se aplica especialmente cuando; El motor se opera muy frío, en tiempo frío o en trabajos con mucha intermitencias. Este tipo de operación aumenta la degradación del lubricante desde el punto de vista de contaminación con el combustible. El motor opera muy caliente en tiempos calurosos o en trabajos muy pesados. Este tipo de operación acelera la degradación delo aceite mismo. En la mayoría de los casos al ceñirse a los periodos de cambio recomendado por el fabricante lleva a lograr un buen servicio del lubricante. Se necesita análisis detallados y costosos y complicados para poder asegurarse totalmente que el aceite se puede seguir usando por mas tiempo. Al cambiar aceite vacíe siempre el cárter después de haber trabajado el motor. El aceite esta caliente y bien agitado, escurriendo fácilmente y arrastrando consigo los contaminantes que no quedaran en el interior del motor. Permita que el aceite usado vacíe completamente el cárter. Siga fielmente las instrucciones sobre enjuague y relleno con el aceite nuevo, según indiquen las instrucciones del fabricante del equipo. Aceites minerales puros y aceites con aditivos. Durante muchos años se usaron, con bastante existo en todo tipo de equipos, aceites minerales obtenidos en la refinería por procesos profesionales de refinación. Estos sistemas se fueron mejorando hasta un punto tal que hoy día se considera haber llegado prácticamente al limite de la calidad producidos por sistemas patentados de refinación. Los motores han ido aumentando notablemente en potencia; las cargas y el trabajo que son capaces de desarrollar se han duplicado o triplicado; Las velocidades han aumentado y llego en que un lubricante de la mas alta calidad no podría resistir las severas condiciones que el motor exige en el. Hubo entonces que recurrir a medios que permitieran: Acentuar ciertas cualidades ya presentes en el aceite mineral puro. Impartir propiedades necesarias en el aceite y que no estaban presentes. De aquí nacieron los aditivos, los que hoy en día están incluidos en casi todas las formulaciones de aceites para motores y muchos aceites para transmisiones. Trataremos brevemente los tipos de aditivos principales. Aditivo de detergencia : Como mencionamos anteriormente, en todo motor existe la formación de carbón, productos de combustión, hollín, etc. Los aditivos de detergencia o de dispersión, mantienen en

129 suspensión en el aceite todos los contaminantes los que se mencionaron anteriormente, evitan la fluctuación o aglomeración, impiden que se depositen y cuando llegan al periodo de cambio salen del sistema dejando el motor relativamente limpio. Aditivo Anti-corrosión: Como se dijo en su oportunidad, durante la operación del motor llegan y además se forman sustancias de naturaleza ácida que producen una corrosión química y desgastes en paredes de cilindros y por lo tanto hay evitar esto acción química de desgaste. Generalmente se trata de compuestos del tipo órgano-metálicos de formas complejas y basadas en metales tales como Bario, calcio y zinc. Aditivo Anti-oxidación: Un aditivo de anti-oxidación es una sustancia que impide la oxidación del aceite retarda la formación de productos de oxidación en el aceite. El proceso inicial de oxidación de una aceite es lento al principio, pero las materias inicialmente oxidadas sirven de catalizador para acelerar el proceso. El factor temperatura es importante, ya que se calcula que la velocidad de reacción del proceso se duplica prácticamente por cada 9º C de aumento. Aditivos extrema presión: Aunque este factor no corresponde a los motores de combustión interna no deja de tener importancia a lo que se refiere a alguno tipo y diseños de transmisiones. En efecto los engranajes del tipo hipoidal, debido a sus características de construcción, impiden la formación de la cuña hidrodinámica. Grandes presiones locales en las superficies de los dientes generan altísimas temperatura que pueden llegar a la fusión y la soldadura en pequeños puntos de contactos. Los aditivos de extrema presión ―E.P‖ como se les designa son formulados a base de compuestos sulfoclorinados, bajo las condiciones de trabajo de presión extrema estos aditivos reaccionan con las superficies de contactos, formando jabones metálicos que actúan como lubricantes. El aceite pasa a ser entonces el medio de transporte del aditivo. CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD DE LOS ACEITES PARA MOTORES Con el objeto de facilitar las recomendaciones del fabricante de equipo y uniformar las especificaciones sobre viscosidades usadas en los lubricantes automotrices, la SAE (Society of automotive Engineers) estudio la clasificación de dichos aceites tanto para uso en transmisiones como en motores, por considerarlo se da a continuación un detalle de esta clasificación.

130 Las figuras adjuntas muestran los circuitos de lubricación en los motores de combustión interna

131 La fotografía adjunta muestra un motor en corte indicando el deposito de lubricación (cárter)

132 GRADO SAE Máx. Temperatura Viscosidad limite de bombeo (cp) a (º C) temperatura máx. (ASTM D (º C) * 3829) 3250 a –30 -35 3500 a –25 -30 3500 a –20 -25 3500 a –15 -20 4500 a –10 -15 6000 a –5 -10 Viscosidad (CST a 100º C) (ASTM D 445) Máx.. Min.

0w 5w 10 w 15 w 20 w 25 w 20 30 40 50

3.8 3.8 4.1 5.6 5.6 9,3 5,6 9,3 12,5 16,3

9,3 12,5 16,3 21,9

NOTA: 1cst = 1 mm2/s, 1cp = 1 CST x densidad  ―Engine oil viscosity‖ classification SAE J-300 (09/08) CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD DE LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES DE DIFERENCIALES Grado de Viscosidad SAE Máx. Temperatura (º C) para viscosidad de 150.000 CP (1) -40 -26 -12 Viscosidad CST a 100º C Máx. Min. 4,1 7,0 11,0 13,5 24,0 41,0 24,0 41,0 -

75 w 80 w 85 w 90 140 250

(1) ASTM D 2983 (Bookfield) CP ASTM D 445;CST = mm2- seg. = CP / densidad.

133 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD PARA LUBRICANTES INDUSTRIALES “ISO” Por años había sido común describir y medir la viscosidad de la mayoría de los lubricantes en unidades de segundos SAYBOLT UNIVERSALES (SSU) o en unidades Centi-Stokes (cst) a las temperaturas de 100º F (37,8º C) y/o 210º F (98,9º C) ahora como mundialmente se ha aceptado la nueva estandarización para los lubricantes de la ISO, la viscosidad cinemática se determina a las temperaturas de 40º C (104º F) y 100º C (212º C). Para aceites industriales el grado de viscosidad esta solamente designado en Centistoke medio a 40º C y será identificado como ISO Viscosity Grade, abreviado ISO VG o simplemente VG. Los 18 grados de viscosidad incluidos en el sistema cubren un rango de viscosidad de 2 a 1.500 centistoke.

Identificación del grado de viscosidad ISO VG – 2 ISO VG – 3 ISO VG – 5 ISO VG – 7 ISO VG – 10 ISO VG – 15 ISO VG – 22 ISO VG – 32 ISO VG – 37 ISO VG – 46 ISO VG – 68 ISO VG – 100 ISO VG – 150 ISO VG – 220 ISO VG – 320 ISO VG – 460 ISO VG – 680 ISO VG – 1.000 ISO VG – 1.500

Punto medio de viscosidad cinemática (cst) a 40º C 2,5 3,2 4,6 6,8 10 15 22 32 37 46 68 100 150 220 320 460 680 1.000 1.500

Punto medio de viscosidad cinemática (SSU) a 40º C 32 36 40 50 60 75 105 150 170 215 315 465 700 1.000 1.500 2.150 3.150 4.650 7.000

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CLASIFICACIÓN DE GRASAS LUBRICANTES
El Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (NLGI) tiene establecido un sistema de clasificación para la mayoría de las grasas, el cual es aceptado actualmente por los productores y consumidores de lubricantes. GRADO NLGI 000 00 0 1 2 3 4 5 6 Donde: 000 a 0 : 0a1: 2a3: 4: 5: 6: ASTM D 217 Penetración trabajada a 25º C 445 – 475 400 – 430 355 – 385 310 – 340 265 – 295 220 – 255 175 – 205 130 – 160 85 – 115

Semi fluidas Blandas Normales Duras Muy duras En bloques.

Se define como penetración a la profundidad en décimas de milímetros que un cono standart penetra en la muestra de grasa bajo condiciones prescritas de peso, tiempo y temperatura.

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LUBRICACIÓN DE RODAMIENTOS

Los rodamientos son elementos que se lubrican con aceites o con grasas de acuerdo con el diseño; se dedicara esta circular a algunas consideraciones practicas sobre los que se lubrican con grasa. Se hará algunas recomendaciones sobre la forma de aplicación de las grasas en rodamientos y mas especialmente en los de ruedas de vehículos, para finalizar con la consideración de algunos problemas que presentan los rodamientos y la mejor forma de solucionarlos. Comportamiento de las grasas en rodamientos: La función de la grasa en un rodamiento, al igual que cualquier lubricante en cualquier mecanismo, es reducir la fricción y el desgaste en las superficies de contacto. En el caso de los rodamientos las superficies criticas son las jaulas de separación de las bolitas y rodillos. La grasa es necesaria también para proteger las superficies centrales de la acción corrosiva de la humedad y evitar la entrada de tierra y otros. Supongamos que tenemos un mecanismo en el cual un eje gira soportado por rodamientos. Es decir que girara la pista interior del rodamiento y la exterior permanecerá fija. Lubriquemos el rodamiento como se hace usualmente, llenando el mismo con la mayor

cantidad posible de grasa y comience a girar parte de la grasa será rápidamente desplazada y ocupara el espacio libre del alojamiento; la temperatura de la grasa comenzara a aumentar. En muy corto tiempo se llenara el alojamiento por completo, por lo que no podrá alojar mas grasa del rodamiento. Sin embargo la temperatura seguirá aumentando lo que significara que todavía quedaba grasa entre lo rodillo o bolitas sometidos a un batido severo. Finalmente la grasa se acomodara poco a poco en el interior de las pistas hasta tomar una posición definitiva y cesara el batido, este procesos puede durar varias horas. Conseguido esto una pequeñísima cantidad de grasa se mantendrá en movimiento que es la que efectivamente lubricara. A partir de este momento la temperatura comenzara a bajar hasta tomar un nivel razonable las grasa inadecuadas no se llegan a ubicar adentro de los rodamientos con lo que el batido continua en forma indefinida manteniéndose alta la temperatura. La grasa, que es la mezcla o dispersión de un jabón con aceite lubricante, termina por licuarse y se separa totalmente el aceite del jabón. Los ensayos han demostrado que la proporción de grasa que realmente lubrica es la pequeña parte que rueda en el rodamiento. Sin embargo la que esta en alojamiento cumple una importante función: Forma un sello que evita que escape del rodamiento la porción de lubricante que debe permanecer en el. Si el alojamiento llegara a atener menos grasa que la adecuada, el sello será deficiente y el rodamiento se gastara rápidamente por falta de lubricante. Recomendaciones para lubricación de rodamientos. De las observaciones que anteceden se deduce que el engrase de los rodamientos debe ser hecho como sigue: Excepto para condiciones de baja velocidad, es sumamente importante que el rodamiento y el alojamiento no contengan una

136 excesiva cantidad de grasa, ya que es necesario evitar el batido y recalentamiento. Esto puede producir el licuado de la grasa y por consiguiente pérdidas de los retenes. El desgaste de los rodamientos se producirá por el inadecuado suministro de lubricante. Debido a la gran variación de la capacidad de los alojamientos no es posible especificar la cantidad precisa de grasa para asegurar el mejor rodamiento Esto se logra generalmente llenando el rodamiento completamente de grasa y el alojamiento hasta la mitad o las tres cuartas partes. Lo importante es dejar eso espacio para la grasa desalojada del rodamiento. Estas especificaciones son solo validas para rodamientos que trabajen con la pista exterior fija y la interior girando. Cuando gira la parte exterior como es el caso de las ruedas delanteras de los automóviles, el engrase es mas critico; en este caso toda la grasa en la masa está sujeta a la fuerza centrifuga. Si se pone demasiada grasa esta puede fluir continuamente hacia el rodamiento y se producirá licuado por batido. Hay que tomar precauciones especiales para que lo anterior no ocurra, la mejor manera es llenar el rodamiento completamente con grasa y distribuir una capa de ella de aproximadamente 2 mm de espesor en las paredes del alojamiento. Rodamientos de las ruedas de lo vehículos. Este es un caso de rodamientos, en que, como ya lo hemos expresado, gira la pista exterior y permanece estática la interior. Sin embargo presenta algunas características especiales que justifican su trato por separado. Si se tiene en cuenta solamente la velocidad de giro de la rueda y la carga estática que soporta (peso de vehículo mas carga adicional) el cojinete no estarían sometidos a esfuerzos muy grandes, sin embrago los esfuerzos dinámicos que se producen durante la marcha por las irregularidades del camino y especialmente por las altas velocidades de avance, naturalmente estos esfuerzos son soportados por el rodamiento en cuestión, y si a esto le agregamos la cercanía de los frenos que generan cantidades considerables de calor, por ende, aumento de la temperatura, se comprende que la grasa estará sometidas a condiciones particularmente severas, una combinación de cargas y temperaturas elevadas. La grasa a emplear deberá ser capaz de soportar las cargas elevadas y además de tener un punto de fusión elevado, no solo para evitar la perdida por escurrimiento sino para impedir que pueda llegar a los tambores de frenos interfiriendo con su funcionamiento, pues como es sabido este se basa en la fricción sólida o seca. Es sumamente difícil limpiar las balatas que se han impregnado con lubricante, al extremo que en muchos casos será necesario cambiarlas por imposibilidad de extraerles el lubricante. Problemas de rodamientos de rueda de vehículos. De vez en cuando se presentan inconvenientes en rodamientos de ruedas de vehículos, aun cuando se emplee el tipo correcto de grasa lubricante. Esto puede estar relacionado con el estado de los retenes con el ajuste de los rodamientos, con el suministro del lubricante o influencias exteriores como las de condiciones de operación. Veamos el comportamiento de los rodamientos en cada uno de los casos. 1. El estado deficiente de juntas o retenes puede traer como consecuencia la perdida de la grasa lubricante hacia el exterior o el interior del tambor de freno. Como consecuencia de ello el rodamiento trabajara mal lubricado y se desgastara mas prematuramente. Otro problema que puede presentarse como consecuencia del mal estado de retenes es el de entrada de agua a los alojamientos de los rodamientos. La presencia de agua en abundancia puede traer como consecuencia, aunque la grasa sea insoluble al agua, un arrastre mecánico de la grasa y por ende el cojinete trabajara con una lubricación deficiente.

137 2. El excesivo ajuste de los rodamientos con la consiguiente disminución del juego ocasiona calentamiento en los rodillos. A esto se debe agregar la posibilidad de que la grasa se licue y escurra hasta que se destruya como consecuencia de las altas temperaturas desarrolladas. Cuando se desrama un cojinete que se ha trabajado en estas condiciones, por lo frecuente se atribuye a la ,mala calidad de la misma, como puede apreciarse la realidad es muy distinta. El mal comportamiento de las grasa es consecuencia de una falla mecánica. 3. Los inconvenientes relacionados con el suministro de lubricante pueden derivar del uso de una grasa inadecuada, por ejemplo tenga un punto de goteo bajo o que no resista el batido por un llenado excesivo de las masa de las ruedas sin dejar espacio libre o por extender demasiado los periodos de cambios establecidos por el fabricante. 4. Las condiciones de operación que pueden producir inconvenientes se relacionan con el riesgo de entrada de agua ya mencionados, o de trabajos intensos de la unidad en zonas montañosas que involucra el uso frecuente de frenos con el consiguiente aumento de temperatura. De todo lo anterior dicho se aprecia que la mayor parte de lo problemas que se presentan en los rodamientos de ruedas de vehículos no son atribuibles a la calidad de la grasa. Para facilitar el estudio de dichos problemas se resume a continuación las causa frecuentes de los mismos. Condiciones mecánicas: - Estado Deficiente de las juntas o retenes de grasa. - Falta de juego necesario en los cojinetes o rodillos cónicos. Condiciones de trabajo: - Circunstancias que involucran el riesgo de entrada de agua en las masa de las ruedas. - Condiciones de trabajo que promueven el uso muy frecuente de los frenos (Caminos montañosos). Lubricación: - Uso de un tipo de grasa inadecuado. - Llenado excesivo de las masas de las ruedas con grasas, sin dejar espacios libres. Extensión de los periodos de cambios de lubricante mas allá de lo indicado por el fabricante

138 RECOMENDACIÓN DE LUBRICANTES PARA CONDICIONES DE OPERACIÓN DE RODAMIENTOS. CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL RODAMIENTO Altas velocidades Bajas velocidades LUBRICANTE PREFERIDO Aceite Grasa OBSERVACIONES

Cargas elevadas o de choque Bajo torque Posición vertical Ambientes sucios Posiciones inaccesibles Superficies de chumaceras expuestas a la intemperie Sistemas complejos de cojinetes Cuando se requiera que no exista un goteo salpicado del lubricante Muy altas velocidades (suministradas en forma de neblina)

Grasa

Aceite Gasa Grasa Grasa Grasa

Aceite Grasa

La grasa aumentaría la fricción fluida y por consiguiente la temperatura se eleva Si se usa un aceite existe la dificultad para mantener la película. La grasa ofrece una lubricación adecuada aun en condiciones peligrosas de operación Da mejor resultado en condiciones de baja velocidad y en operaciones intermitentes y reversibles Ofrece menor resistencia que la grasa No se cae Actúa como sello en los cojinetes Se obtiene periodos de lubricación mas prolongados, larga vida útil de las piezas Se adhiere mejor a las superficies, protegiéndolas mejor que el aceite. Previene la corrosión y la herrumbré Los sistemas de lubricación mecánicos son mas simples para una aceite que para grasas Existe menos posibilidades que sea afectada por la gravedad o por las fuerzas centrifugas. Pueden usarse sellos mas simples

139 TABLA QUE INDICA LA DIFERENCIA ENTRE ACEITE Y GRASA ACEITES Muy altas velocidades (suministrado en forma de neblina) Altas temperaturas cuando el aceite debe tener un efecto refrigerante, ambiente limpio. Lubricación desde un sistema circulatorio La instalación permite buenos sellos GRASAS - Temperaturas moderadas - Velocidades muy bajas o medianas Cuando la grasa, debido a su consistencia, ayuda a excluir las contaminaciones. Cuando no se puede retener el aceite Cuando el cojinete debe trabajar con lubricación muy poco frecuente.

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LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES ENCERRADOS

1) Aceites para engranajes inhibidos contra la herrumbre y la oxidación. 2) Aceites compuestos para engranajes 3) Aceites de extrema presión para engranajes. Aceites inhibidos contra la Herrumbre y la OxidaciónComúnmente llamados aceites ―R&O‖ para engranajes, estos lubricantes derivados del petróleo están formulados con aditivos químicos que proveen excepcional resistencia contra la herrumbre y la oxidación. Los grados de viscosidad para este tipo de lubricantes están definidos como números AGMA de un solo dígito, desde 1 hasta 6. Los aceites de circulación TERESSO® satisfacen o exceden los requerimientos para este tipo de lubricante. Aceites Compuestos Los aceites compuestos son mezclas de un aceite derivado del petróleo y 3-10% de un material graso. Estos lubricantes son frecuentemente utilizados en reductore sinfín para proveer lubricidad extra bajo cargas pesadas. Están definidos con los números AGMA de un solo dígito con el sufijo ―Comp.‖ Los aceites CYLESSO® TK satisfacen los requerimientos para este tipo de lubricante. Aceites de Extrema Presión (EP) para engranajes Los aceites EP para engranajes son lubricantes derivados del petróleo con aditivos químicos tales tales como azufre y fósforo que protegen contra la soldadura y rayadura a presiones xtremas. Los productos están definidos por números AGMA de un solo dígito combinados con el sufijo ―EP. ‖ Los aceites Esso SPARTAN ® EP para engranajes satisfacen o exceden los requerimientos para este tipo de lubricantes. SPARTAN EP es adecuado para ser utilizado con temperaturas de operación hasta 93°C (200°F). Para temperaturas mayores, hasta 121°C (250°F), se recomiendan aceites sintéticos.

Los fabricantes de engranajes industriales cerrados normalmente colocan un stencil o etiqueta en la caja de engranajes indicando el lubricante apropiado. El lubricante es expresado generalmente como un número AGMA (American Gear Manufacturers Association). La tabla ― LUBRICANTES DE ENGRANES‖ lista los números de lubricantes AGMA y sus correspondientes productos para engranajes induatriales cerrados. Puede asegurarse la aplicación del lubricante adecuado usando la tabla y haciendo coincidir el número AGMA de la caja de engranajes con el producto apropiado. En el caso de no poder encontrarse un número AGMA en la caja de engranajes, se ofrecen las tablas 2 y 3 como guía para la correcta selección de lubricantes para engranajes industriales cerrados. Estas recomendaciones son aplicables sólo para condiciones operativas generales. Para condiciones especiales o inusuales, debe consultarse al fabricante del equipo. TIPOS DE LUBRICANTES ENGRANAJES CERRADOS PARA

AGMA publica una norma titulada "Lubricación de engranajes insutriales encerrados" (AGMA 250.04), que define las características de viscosidad y calidad de tres tipos de aceites para engranajes comúnmente utilizados para lubricar este tipo de equipos. Estos tres tipos son:

141 TABLA LUBRICANTES DE ENGRANAJES Números de lubricante AGMA y sus correspondientes productos Esso para engranajes industriales encerrados

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144 TRATAMIENTOS DE RECICLAJE DE ACEITES INDUSTRIALES. INTRODUCCIÓN. Nuestro planeta Tierra es aparentemente lo único que se mueve sin lubricación. Pero todo lo que se mueve sobre la Tierra, debe ser lubricado. Considerando que todo movimiento origina fricción y donde hay fricción existe desgaste, los aceites lubricantes se tornan imprescindibles. Ellos mantienen todo en movimiento. Esto es así en nuestra casa, en la Industria, en la Agricultura , Construcción. Concretamente en ningún ámbito, en el cual se encuentre involucrada la tecnología faltan los Aceites Lubricantes. Ninguna máquina y tampoco vehículos de ninguna clase pueden prescindir de los Aceites Lubricantes. Así como el cuerpo humano necesita la sangre, los equipamientos técnicos necesitan los aceites lubricantes. Los Aceites Lubricantes son, casi sin excepción, productos altamente refinados. se encuadran dentro de los aceites minerales. Los aceites lubricantes por su naturaleza se encuentran ubicados entre el aceite y la química. En muchos casos se trata de especialidades y en ocasiones se los utiliza únicamente para una aplicación específica. Se caracterizan por encontrarse a menudo en mercados pequeños con un alto valor. Los aceites lubricantes son sistemas físico químicos complicados, entre los que encontramos aceites para: motores y engranajes, aceites hidráulicos y otros fluidos de transmisión, fluidos para el mecanizado de metales y protección contra la corrosión, así como un sin número de productos para aplicaciones Pero estos Aceites Minerales y Lubricantes por las condiciones de Trabajo diario se contaminan con los productos procedentes de:     Las fugas de vapor originadas en el circuito. El propio desgaste de las partes metálicas. La suciedad alojada en las tuberías del sistema . El agua disuelta.

Estos contaminantes se encuentran disueltos o emulsionados en el Aceite. Si no se eliminan o minimizan mediante tratamientos de Reciclaje el aceite termina su vida útil y se convierte en un residuo Tóxico y Peligroso al que ha y que tratar correctamente para evitar contaminar la naturaleza por vertidos incorrectos. TRATAMIENTOS DE REACONDICIONAMIENTO DE ACEITES INDUSTRIALES. REACONDICIONAMIENTO DEL ACEITE INDUSTRIAL EN EQUIPOS O SISTEMAS "IN SITU" Y "EN CARGA". El Tratamiento de Reacondicionamiento "in situ" y "en carga" del aceite Industrial tiene como objeto. El restaurar satisfactoriamente las propiedades Físico - Químicas del aceite Industrial contaminado por su uso.

145 Las Técnicas Físicas que empleamos en este Tratamiento de Reacondicionamiento son:     La Centrifugación. La Deshidratación bajo vacío. Desgasificación bajo vacío. La Microfiltración a las µm que especifique el fabricante del Equipo. Estadísticamente se comprueba que en la mayoría de los casos es posible regenerar un 95% del volumen de aceites contaminados, de forma que el consumidor de aceites industriales consigue los siguientes beneficios:     Disminución del volumen de residuos generados. Disminución del coste por la compra de aceite nuevo. Disminución del coste de gestión de residuos.( al pagar por la retirada de residuos de aceite industrial). Limpieza del Circuito de lubricación del Equipo con la ventajas que ello produce.

Con la Centrifugación conseguimos eliminar la contaminación de materiales libres, en suspensión y el agua.

Equipo móvil Alfadepur. Con la Deshidratación bajo Vacío conseguimos reducir a limites de p.p.m el agua disuelta o emulsionada en el aceite Con la Desgasificación bajo Vacío del Aceite, se eliminan gases como Oxígeno, Nitrógeno y otros gases producidos en la degradación del Aceite y del Equipo. Con la Microfiltración somos capaces de minimizar carbón, agua, lodos, o cualquier micropartícula sólida que esté en suspensión. La combinación de estas Técnicas es lo que hace que el Tratamiento de Reacondicionamiento efectuado sea altamente eficaz y fiable para la recuperación de las propiedades Físico Químicas del Aceite.

PRESENTACIÓN DE LOS TRATAMIENTOS DE RECICLAJE DE ACEITES DE COGENERACIÓN. Introducción. Un modo aún más eficaz de utilizar la energía de los combustibles fósiles primarios es la construcción de sistemas de COGENERACIÓN o de Energía y Calor Combinados (ECC). En este caso, el calor de salida de la Turbina de Gas o Vapor e incluso de los Motores Diesel se emplea para alimentar los Generadores de Electricidad y suministrar vapor y calor a los distintos elementos de la fábrica. Estos sistemas tienen un rendimiento global en el uso de la energía de más del 80%. Son muchas circunstancias comerciales en las que los sistemas ECC son ideales para el equilibrio electricidad / calor necesario, y su instalación supone un adelanto en costes y ahorro de energía.

146 La Cogeneración es la producción simultánea, en el propio centro de consumo, de energía eléctrica o mecánica y energía térmica. Es el proceso más eficaz de optimización de la producción de energía. Está basada en el aprovechamiento exhaustivo de la energía contenida en el combustible. Se consume mucho menos combustible en la producción simultánea de electricidad y calor, que en la producción de las mismas cantidades de energía en sistemas independientes. Por esto, las plantas de Cogeneración son excelentes inversiones en industrias con, altos consumos de energía.  Autonomía, al reducir drásticamente la dependencia del suministro exterior de energía.

Como los ACEITE MINERALES utilizados en los circuitos de estos equipos con el uso diario se contaminan con los productos que llevan en suspensión, como son los procedentes de: Las fugas de vapor originadas en el circuito.    El propio desgaste de las partes metálicas. La suciedad alojada en las tuberías del sistema . El agua disuelta.

Los sectores más aptos para la instalación de Cogeneración, por la rentabilidad, son:            Cerámico Hoteles Siderurgia Papel Hospitales Cemento Alimentación Textil Grandes edificios Refino Químico Automóvil

Estos contaminantes se encuentran disueltos o emulsionados en el Aceite. Si no se eliminan o minimizan mediante Tratamientos de Reciclaje, el aceite termina su vida útil y se convierte en un residuo Tóxico , Penoso y Peligroso al que hay que gestionar correctamente para evitar contaminar la naturaleza por vertidos incorrectos. RIESGOS MEDIO AMBIENTALES DE LOS ACEITES INDUSTRIALES. El negocio de los aceites en el mundo es grande, rentable y complejo. En los Estados Unidos se consumen unos 7,6 millones de Tm/año de lubricantes, en Japón 2,2 millones, en la Unión Europea 4,7 millones y en España unas 500.000 Tm. La demanda mundial de aceites lubricantes llega aproximadamente a 40 millones de toneladas año. Los aceites residuales generados representan más del 60% de los aceites lubricantes consumidos. Esto hace que los aceites usados sean uno de los residuos contaminantes mas abundantes que se generan actualmente, pudiendo alcanzarse la cifra de 24 millones de Tm/año

Las ventajas más significativas son:    Reducción sustancial de la factura energética de la empresa (30-40%). Inversión reducida frente a los ahorros producidos. Flexibilidad operativa: La producción de la planta de Cogeneración se puede adaptar a la demanda energética de la fábrica. Si existen excedentes de energía eléctrica se venden a la red, a precios muy favorables. Disminución del impacto medio ambiental.

Los lubricantes se contaminan durante su utilización con productos orgánicos de oxidación y otras materias tales como carbón, producto del desgaste de los metales y otros sólidos, lo que reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos contaminantes es excesiva el lubricante ya no cumple lo que de él se demandaba y debe ser reemplazado por otro nuevo. Estos son los llamados Aceites Usados, de Desecho o Residuales y deben ser recogidos y reciclados para evitar la contaminación del medio ambiente y para preservar los recursos naturales. Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido en terrenos y cauces de agua o la combustión indiscriminada que no aprovechan su auténtico valor potencial, produciendo, por el contrario, peligrosas contaminaciones. El término reciclado se aplica a los procesos capaces de devolver a un residuo ciertas características que permitan una nueva utilización del mismo. Este es el camino que debe utilizarse siempre que sea posible para la eliminación de los Aceites Usados o Residuales. Un aceite usado, por su naturaleza y composición, se presta a ser utilizado como medio portador de cualquier producto orgánico tóxico o peligroso que de forma fraudulenta haya sido mezclado con el aceite para eliminarlo a un coste bajo. Esta es una práctica que se da con excesiva frecuencia, ocasionando contaminaciones en los aceites usados a todas luces imprevisibles. COMPOSICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES USADOS. Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos. Un lubricante está compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos (1 - 20%). Durante su uso se contamina con distintas sustancias, tales como:

       

147 Agua Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento y fricción Compuestos órganometálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas Ácidos orgánicos o inorgánicos originados por oxidación o del azufre de los combustibles Compuestos de azufre Restos de aditivos: fenoles, compuestos de cinc, cloro y fósforo Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs Hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA)

Pero, además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es imprevisible, tales como:   Pesticidas Residuos tóxicos de cualquier tipo

Los PCBs y PCTs provienen de fluidos dieléctricos y fluidos térmicos de seguridad que han venido siendo utilizados en la industria durante muchos años. Los hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA, también llamados HAPS), parecen tener su origen en la oxidación de las gasolinas, Son unos compuestos muy peligrosos puesto que entre ellos se puede encontrar el cancerígeno Benzo(a)pireno (C20H12) Y alguno de sus derivados alkílicos.

148 En la práctica, el aceite usado es un líquido más o menos viscoso de color negro que puede servir de vehículo o medio idóneo para enmascarar, disueltos en él, muchos residuos tóxicos y peligrosos. La experiencia contrastada por la Comisión Europea de Regeneración permite afirmar que los productores de aceites usados, unas veces por ignorancia, otras por negligencia y muchas para desembarazarse de otros residuos, utilizan los aceites usados como medio de evacuación de aquellos y con ello ahorran cantidades importantes de dinero que les costaría eliminarlos legalmente. CONTAMINACIÓN DEL AIRE. La eliminación del aceite usado por combustión solo o mezclado con fuel-oil, también origina graves problemas de contaminación, a menos que se adopten severas medidas para depurar los gases resultantes. Los compuestos de cloro, fósforo, azufre, presentes en el aceite usado dan gases de combustión tóxicos que deben ser depurados por vía húmeda, Otro gran problema asociado al anterior lo crea el plomo que emitido al aire en partículas de tamaño submicrónico perjudica la salud de los seres humanos, sobre todo de los niños. El plomo es el más volátil de los componentes metálicos que forman las cenizas de los aceites usados, por lo que puede afirmarse que, prácticamente, cuando se quema aceite todo el plomo es emitido por !as chimeneas. La cantidad de plomo presente en el aceite usado oscilo del 1 al 1,5 por 100- en, peso y proviene de las gasolinas y de los aditivos. Estudios realizados en los Países Bajos han estimado que si llegaran a quemarse las 70.000 toneladas año de aceite usado que pueden recogerse, se recargaría la atmósfera con 350 toneladas adicionales de plomo, lo que representaría una tercera parte mas de lo que actualmente emiten los escapes de los vehículos. Por tanto, las instalaciones donde haya de quemarse aceite usado deberán estar dotados de un eficaz, pero muy costoso sistema depurador de gases. De lo contrario, antes de su combustión deberá someterse al aceite usado a un tratamiento químico de refino para eliminar previamente sus contaminantes, pero entonces el aceite que se obtiene es preferible, desde el punto de vista económico, utilizarlo para ser regenerado. Si optamos por quemar una lata de 5 LITROS DE ACEITE USADO, sola o con fuel, emitiríamos una contaminación a través de la combustión incontrolado de los mismos, debido a que los componentes de metales, cloro, que contienen producen gases tóxicos que deben ser depurados que CONTAMINARÍAN UN VOLUMEN DE AIRE EQUIVALENTE AL QUE RESPIRA UN ADULTO A LO LARGO DE 3 AÑOS DE SU VIDA. Por tanto, las instalaciones donde haya de quemarse aceite usado deberán estar dotados de un eficaz, pero muy costoso sistema depurador de gases o antes de su combustión deberá someterse al aceite usado a un tratamiento químico de refino para eliminar previamente sus contaminantes. CONTAMINACION DEL AGUA. Los aceites no se disuelven en el agua , no son biodegradables , forman películas impermeables que impiden el paso del oxigeno y matan la vida tanto en el agua como en tierra , esparcen productos tóxicos que pueden ser ingeridos por los seres humanos de forma directa o indirecta . Los hidrocarburos saturados que contienen no son biodegradables (en el mar el tiempo de eliminación de un hidrocarburo puede ser de 10 a 15 años).

149  El aceite usado no puede verterse en el agua, 1 lts. de aceite contamina 1.000.000 lts. de agua. 5 litros de aceite usado, corrientemente del cárter de un automóvil, vertidos sobre un lago cubriría una superficie de 5.000 m2 con un film oleoso que perturbaría gravemente el desarrollo de la vida acuática. y sulfonados di-alquil-ditiofosfato de cinc, detergentes, poli-isobutilenos, poliésteres., que durante el uso del aceite a temperaturas elevadas forman peroxidos intermedios que son muy tóxicos. CONTAMINACION DEL SUELO. Los aceites usados vertidos en suelos producen la destrucción del humus y contaminación de aguas superficiales y subterráneas. La eliminación por Vertido de los aceites usados origina graves problemas de contaminación de tierras, ríos y mares. En efecto, los hidrocarburos saturados que contiene el aceite usado no son degradables biológicamente, recubren las tierras de una película impermeable que destruye el humus vegetal y, por tanto, la fertilidad del suelo.

Como vemos uno de los puntos ambientales donde puede producirse una polución muy importante es en el agua. El lubricante que se pierde de los mecanismos , el lubricante usado que se elimina a través de desagües y que alcanza las capas freáticas .El vertido de aceites usados en los cursos de aguas deteriora notablemente la calidad de las mismas, al ocasionar una capa superficial que impide la oxigenación de las aguas y produce la muerte de los organismos que las pueblan. El aceite usado altera el sabor del agua potable, y por ello debe evitarse la presencia del mismo en las aguas de superficie y en las subterráneas. Según del Instituto Biológico Experimental Bavoro de Munich, concentraciones de aceite usado en agua de 1 a mg/Lts. convierten aquélla en impropia para el consumo humano. Además, los aceites usados vertidos en el agua originan una fina película que produce separación entre las fases aire- agua. Con ello se impide que el oxígeno contenido en el aire se disuelva en el agua, perturbando seriamente el desarrollo de la vida acuática. A estas dificultades debemos añadir los riesgos que implican las sustancias tóxicas contenidas en los aceites usados, vertidos en el agua que pueden ser ingerida por el hombre o los animales. Dichas sustancias tóxicas provienen de los aditivos añadidos al aceite y engloban diversos grupos de compuestos tales como: fenoles, aminas aromáticas, terpenos fosfatados

PELIGROS QUE ENCIERRA EL ACEITE USADO. Para determinar la peligrosidad de un lubricante, hay que tener en cuenta varios aspectos:        biodegradabilidad. Bioacumulación. Toxicidad. Ecotoxicidad. emisión de gases. degradación química. tiempo requerido para ser eliminado del agua.

Los aceites vírgenes contienen o pueden contener cantidades pequeñas controladas de PHA's ( compuestos aromáticos policíclicos ) que durante el funcionamiento del lubricante, mediante la descomposición de los distintos componentes así como reacciones catalizadas por metales , incrementan su presencia en el aceite usado. Muchos de estos PHA's tienen un efecto marcadamente cancerígeno y plenamente demostrado, y de una forma u otra son arrojados a la atmósfera que respiramos .

150 Se han efectuado estudio para conocer la capacidad mutagénica del aceite de motor usado. Se ha detectado que el 70 % de estos efectos son causados por PHA's con más de tres anillos , esta fracción representa sólo el 1 % del volumen de un aceite usado. De esta fracción mutagénica el 18 % del efecto lo produce el benzoa-pireno según IARC ( International Agency on Research for Cancer ).Se considera que el benzo-e-pireno , benzo-a-pireno , benzoa-antraceno y el criseno tienen un elevado potencial carcinogénico . En los crudos de aceite mineral se han encontrado cantidades de benzo-a-pireno que oscilan entre 400 y 1.600 Mg. / Kg. Los aceites tienen tendencia en acumularse en el entorno todo aquel aceite que se pierde por las calles , montes, cuando llueve se arrastra a ríos , lagos , acumulándose en sus sedimentos . ELEMENTOS como Cloro, antimonio, cromo, níquel, cadmio, manganeso, cobre, actúan sobre el tejido respiratorio superior y tejido pulmonar.   efectos asfixiantes , impiden el transporte de oxigeno y por tanto la respiración de la célula. los disolventes halogenados tienen efectos anestésicos y narcóticos se acumulan en el hígado con posibles efectos cancerígenos.

METALES como plomo, cadmio, manganeso, tienen efectos tóxicos sobre el riñón , el cadmio además tiene efectos cancerígenos sobre la próstata y el cromo sobre el pulmón. COMPUESTOS AROMÁTICOS como tolueno, benceno , pueden llegar a provocar leucemias , otros hidrocarburos más ligeros se acumulan en la sangre y podrían llegar a producir parálisis. BENEFICIOS PARA LA INDUSTRIA Y EL MEDIO AMBIENTE. Los Aceites Usados son uno de los residuos más abundantes y constituyen un gran problema puesto que normalmente suponen un importante foco de contaminación. El tratamiento del problema de los residuos en el mundo es muy variable, pero la tendencia más generalizada es buscar su rentabilidad e impedir que la falta de control de los mismos pueda producir daños irreparables. Las razones por las que toda la legislación de los aceites usados, tanto de la Comunidad Europea como de las Normas Chilenas, aconsejan que estos aceites sean dedicados preferentemente a la regeneración son, entre otras, las siguientes:

También se produce una acumulación importante en la atmósfera que respiramos , pensemos por ejemplo que un motor de dos tiempos (motos , motores fuera de borda, motosierras) expulsan aproximadamente con los gases , el 25 % del aceite lubricante que utilizan . El 40 - 70 % de los PHA's que se emiten en los gases , proceden del aceite de motor , otro 30 60 % se origina en el proceso de combustión del combustible, la utilización de esteres sintéticos ayuda a reducir considerablemente estas emisiones . La tendencia lógicamente por los estudios que se realizan se encamina a la utilización de lubricantes sintéticos y aceites vegetales , que debido a su superior rendimiento frente a los minerales , precisan menor aditivación , pero lógicamente son más caros . Citamos a continuación algunos de los efectos de los componentes de aceite usado : GASES que contienen aldehidos , cetonas , compuestos aromáticos , C02 son irritantes y actúan sobre el tejido respiratorio superior, ahogos, asma , bronquitis , efectos mutantes., Cáncer.

151 Un aceite usado puede contener, además de otros muchos metales, un 1% de plomo o incluso más pero vamos a admitir como una cifra muy conservadora el 0, 1 %. Quemar los aceites usados sin una depuración de humos eficaz, aunque se cumplan por dilución con otros combustibles los límites máximos de contaminación marcados por la ley, significa, en valor absoluto, lanzar a la atmósfera todos los años 24.000 Tm. de plomo. CONSERVACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES: RAZONES ECOLÓGICAS:   Preservación del Medio Ambiente. Conservación de Recursos Naturales. Los lubricantes son uno de los productos más valiosos obtenidos del petróleo crudo que es un bien escaso y, además, no están presentes en todos los crudos. El que las bases lubricantes tengan hoy un precio relativamente bajo se debe a razones coyunturales que cambiarán en poco tiempo. Estas razones son, principalmente, un exceso de oferta debida a una multiplicación en el mundo de plantas de producción de lubricantes, al tiempo que disminuía la demanda de los mismos. Sin embargo, es una situación pasajera por dos razones: La demanda aumentará nuevamente, una vez superado este período de crisis. Muchas plantas de producción de lubricantes son muy viejas y tienen procesos anticuados. Se mantienen en actividad todavía por razones políticas. Debemos recordar que muchas de las empresas de refinado de petróleo son propiedad de los respectivos Estados. En tiempo relativamente breve las instalaciones deberán ser abandonadas o modernizadas.

RAZONES ECONÓMICAS:     Ahorro energético. Ahorros de inversión. Mejora de la balanza comercial. Desaparición de mercados sumergidos.

PRESERVACIÓN AMBIENTE:

DEL

MEDIO

Ya hemos hablado de las razones medioambientales: evitar la contaminación y preservación de la salud. Los veinticuatro millones de toneladas métricas de aceites usados que actualmente se producen, vertidos en el medio ambiente equivalen a unas 80.000 Tm/día, que es la capacidad de un barco petrolero de gran volumen. Es decir, el daño que puede producir el vertido de los aceites usados es equivalente al que produciría el naufragio de un petrolero diariamente.

152 AHORRO ENERGÉTICO ECONÓMICOS: Y exportaciones de productos de mayor valor añadido. DESAPARICIÓN SUMERGIDOS: DE MERCADOS

El consumo energético necesario para la producción de un Kg. de base lubricante a partir del petróleo crudo es mucho mayor que el consumo energético necesario para la obtención de un Kg. de aceite regenerado.

AHORROS DE INVERSIÓN: Una planta de producción de lubricantes, a partir del petróleo crudo, tiene un altísimo costo de inversión, especialmente frente al más modesto costo para la instalación de una planta de regeneración. Por otra parte, está sobradamente demostrado que si el proceso e instalaciones son adecuados, la calidad de las bases regeneradas es equivalente a la de las mejores bases obtenidas del crudo. Esto lo han comprendido muchas compañías petrolíferas, que han aceptado la regeneración como parte integrante de su producción. MEJORA DE COMERCIAL: LA BALANZA

El mercado de los aceites usados es con frecuencia un mercado sumergido, no se conocen cantidades, no se justifican compras ni ventas, los productos vendidos como lubricantes o combustibles no pagan ningún tipo de impuestos. Esto da lugar a unos menores ingresos contributivos para el país, con perjuicio evidente para los restantes contribuyentes. Sin embargo, un mercado claro de la recogida y recuperación ayuda a mantener incluso el equilibrio del mercado. Todas las razones anteriores conducen a demostrar que aunque la industria de la regeneración pueda parecer no ser rentable, macroeconómicamente lo es a todas luces y los países cuya legislación no la apoyan demuestran una ceguera que muchas veces está provocada por la actuación de las compañías petrolíferas nacionales, que con una escasez de miras poco elogiable solo alcanzan a ver sus propios intereses. BENEFICIOS ECONOMICOS PARA LA INDUSTRIA Con los Tratamientos de Reciclado que podemos efectuar a estos aceites contaminados efectuados " in situ", se ofrece soluciones que les permiten a la Industria: Controlar la evolución de los productos contaminantes que llevan los aceites de los Equipos o Sistemas, como son los procedentes de:   el propio desgaste por envejecimiento. el agua disuelta originada por condiciones medioambientales.

Cuando la regeneración de los aceites usados se hace en un país que no tiene producción de bases lubricantes o su producción es insuficiente para cubrir el mercado nacional, se obtiene un ahorro inmediato en el consumo de divisas. Si el país es carente en petróleo crudo pero excedentario en la producción de lubricantes, se puede mejorar la balanza exportando bases y/o importando menos crudo. Pero incluso en los países con producción de crudos y excedentarios en la producción de lubricantes, la regeneración es positiva para la balanza comercial, al permitirles mayores

153 Corregir con plenas garantías los valores degradados de los aceites industriales. Conseguir:   Eliminar: lodos, agua. Minimizar: agua en emulsión o disuelta, gases que puedan contener los aceites.

Alargar: La vida útil del equipo o sistema al que pertenece ya que con los tratamientos a la vez que tratamos limpiamos los circuitos de los equipos optimizando su funcionamiento. Impedir:     El envejecimiento prematuro del aceite. El deterioro por humedad y barros circuitos de los equipos. Los inconvenientes de sustitución del aceite contaminado por su uso por otro aceite nuevo. La parada incontrolada del equipo o sistema con los costes económicos que suponen.

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