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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS


GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL
PROVAS NACIONAL
LIMA LIMA- -PER PER
2 0 0 6 2 0 0 6
MEMORIA DESCRIPTIVA





ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA


CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO EL
DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860

I IN ND DI IC CE E


M ME EM MO OR RI IA A D DE ES SC CR RI IP PT TI IV VA A

1 1. .0 0 A AS SP PE EC CT TO OS S G GE EN NE ER RA AL LE ES S
1 1. .1 1 A AN NT TE EC CE ED DE EN NT TE E
1 1. .2 2 O OB BJ JE ET TI IV VO O
1 1. .3 3 U UB BI IC CA AC CI I N N D DE EL L P PR RO OY YE EC CT TO O
1 1. .4 4 A AC CC CE ES SO O A AL L P PR RO OY YE EC CT TO O
1 1. .5 5 I IN NF FO OR RM MA AC CI I N N T TO OP PO OG GR RA AF FI IC CA A Y Y C CA AR RT TO OG GR RA AF FI IC CA A

2 2. .0 0 E ES ST TA AD DO O A AC CT TU UA AL L D DE E L LA A C CA AR RR RE ET TE ER RA A
2 2. .1 1 R RU UT TA A D DE E L LA A C CA AR RR RE ET TE EA A
2 2. .2 2 D DI IS SE E O O E EN N P PL LA AN NT TA A Y Y C CA AR RA AC CT TE ER RI IS ST TI IC CA AS S E ES ST TR RU UC CT TU UR RA A
2 2. .3 3 D DI IS SE E O O E EN N P PE ER RF FI IL L
2 2. .4 4 D DI IS SE E O O E EN N S SE EC CC CI I N N T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L
2 2. .5 5 C CR RU UC CE ES S D DE E C CE EN NT TR RO OS S P PO OB BL LA AD DO OS S
2 2. .6 6 C CL LI IM MA A
2 2. .7 7 C CA AR RE EC CT TR RI IS ST TI IC CA AS S G GE EO OM ME ET TR RI IC CA AS S Y Y E ES ST TR RU UC CT TU UR RA AL LE ES S D DE E L LA A
C CA AR RR RE ET TE ER RA A A AC CT TU UA AL L
2 2. .8 8 D DR RE EN NA AJ JE E
2 2. .9 9 S SU UE EL LO OS S
2 2. .1 10 0 G GE EO OL LO OG G A A Y Y G GE EO OT TE EC CN NI IA A

3 3. .0 0 A AS SP PE EC CT TO OS S T T C CN NI IC CO OS S D DE E L LA A A AC CT TU UA AL LI IZ ZA AC CI I N N D DE EL L E ES ST TU UD DI IO O

3 3. .1 1 G GE EN NE ER RA AL LI ID DA AD DE ES S
3 3. .2 2 T TR RA AZ ZA AD DO O E EN N P PL LA AN NT TA A Y Y E ES ST TA AC CA AD DO O D DE EL L E EJ JE E
3 3. .3 3 D DE ES SC CR RI IP PC CI I N N D DE EL L E EJ JE E
3 3. .4 4 C CA AR RA AC CT TE ER RI IS ST TI IC CA AS S T TE EC CN NI IC CA AS S D DE EL L T TR RA AZ ZO O
3 3. .5 5 P PE ER RF FI IL L L LO ON NG GI IT TU UD DI IN NA AL L
3 3. .6 6 S SE EC CC CI IO ON N T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L D DE E L LA A V VI IA A
3 3. .7 7 M MU UR RO OS S
3 3. .8 8 G GA AV VI IO ON NE ES S
3 3. .9 9 B BA AN NW WU UE ET TA A D DE E C CO OR RT TE E
3 3. .1 10 0 A AL LC CA AN NT TA AR RI IL LL LA AS S
3 3. .1 11 1 C CU UN NE ET TA AS S Y Y Z ZA AQ QN NJ JA AS S D DE E D DR RE EN NA AJ JE E
3 3. .1 12 2 S SU UB B D DR RE EN NE EJ JE E
3 3. .1 13 3 P PL LA AZ ZO O D DE E E EJ JE EC CU UC CI I N N
3.14 P PR RE ES SU UP PU UE ES ST TO O






ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860























1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA














ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860


M ME EM MO OR RI IA A D DE ES SC CR RI IP PT TI IV VA A
ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA: PATAHUASI YAURI SICUANI,
TRAMO: SAN GENARO EL DESACANSO, Km. 11+096 Km. 42+860



1.0 ASPECTOS GENERALES


1.1 ANTECEDENTES

El Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi Yauri
Sicuani, fue declarado viable por la Direccin General de Programacin
Multianual del Sector Pblico (DGPM) mediante oficio N 1413-2002EF/68.01
del 12-11-2002, e Informe Tcnico N 111-2002-EF/68.01

Debido a los incrementos de costos y cambios de estndar tcnico del
proyecto, la unidad ejecutora Provas Nacional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, ha efectuado una nueva evaluacin del Proyecto
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi Yauri Sicuani, el
cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe N 482-2006-
MTC/09.02, solicitndose la verificacin de la viabilidad a la DGPM mediante
Oficio N 481-2006-MTC/09.02.

Efectuada la revisin y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos
en la nueva evaluacin efectuada al proyecto, en el que se considera nuevos
costos de inversin, la Direccin General de Programacin Multianual del
Sector Pblico del MEF declara mediante Oficio N 1021-2006-EF/68.01 del
28-06-06 e Informe Tcnico N 111-2006-EF/68.01, haber verificado la
viabilidad del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera
Patahuasi Yauri Sicuani, el cual considera el cambio de estndar del
Tramo Yauri El Descanso Langui de afirmado a asfaltado (carpeta
asfltico en caliente de 7.5 cm.)

A fin de continuar con la fase de inversin del Proyecto Mejoramiento de la
Carretera: Patahuasi Yauri Sicuani, la Gerencia de Estudios y Proyectos
del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispone la ejecucin del Estudio
Definitivo de Ingeniera para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro El
Descanso, Km. 11+096 Km. 42+860, perteneciente a la Red Vial Nacional
28, ubicada en el departamento del Cusco.






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1.2 OBJETIVO

El objetivo del estudio es mejorar las condiciones tcnicas y la eficiencia del
servicio, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integracin fsica de
la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana

Asimismo, es el de convocar a Licitacin Pblica la obra Mejoramiento de la
Carretera Patahuasi Yauri Sicuani, tramo: San Genero El Descanso,
Km. 11+096 Km. 42+860, que es la continuacin del tramo: Espinar San
Genaro, Km. 0+000 Km. 11+660

Asimismo, el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil,
manifestada por los frentes de defensa, organizaciones comunales y
campesinas de la provincia de Espinar, a travs de diversas movilizaciones
regionales que permitieron la suscripcin de compromisos a nivel poltico de
ejecutar la obra.


1.3 UBICACIN DEL PROYECTO

El proyecto Mejoramiento de la Carretera Patahuasi Yauri Sicuani, tramo:
San Genero El Descanso, Km. 11+096 Km. 42+860, est localizado entre
los distritos de Espinar y El Descanso, en las provincias la Espinar y Canas,
en el departamento del Cuzco.

Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 11+096 que
corresponde al Km. 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniera para la
Evaluacin de Pavimentos Econmicos de Carreteras de Bajo trfico de la
Red Vial Nacional, aprobado mediante RD N 457-2006-MTC/20 del 23 de
febrero 2006 y cuya Obra, a la fecha, se encuentra en ejecucin. El Estudio
finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. 42+860 a una
altitud de 3860 m.s.n.m

Geogrficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas:
Norte 8370,203 y Este 248,775 de la carretera Yauri El Descanso y finaliza
en el Km. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8393,000 y Este 251,800,


1.4 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Hay dos vas de acceso a la zona del Proyecto

Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por va terrestre es, siguiendo la
Panamericana Sur, Lima Arequipa, y luego a travs de la ruta Yura
Patahuasi Condoroma Yauri - El Descanso, por la va Lima Nazca
Abancay Cuzco Sicuani - Yauri.

Por va area: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y
enseguida tomar las carreteras Cusco Sicuani - Espinar descritas en el
prrafo anterior, hasta llegar a El Descanso Km. 42+860 fin del tramo.






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1.5 INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA



1.5.1 Informacin Topogrfica

Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y
ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo
que no existen problemas de carcter tcnico que obliguen a obras costosas.


1.5.2 Informacin Cartogrfica y otros Estudios

En el Instituto Geogrfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta
nacional correspondiente

En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrologa (SENAMHI). Se ha
recogido informacin de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones
de la zona.


2.0 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada
en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos de topografa
ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la
misma altura con referencia al nivel del mar


2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS

Velocidad Directriz : 25 Km. /h.
Longitud total : 31+800 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 5.00 m. promedio
Bermas laterales : sin bermas
Cunetas triangulares : de tierra de 0.50*0.30

Radio Mnimo : 15.00 m.
Pendiente Mxima : 5.00 %.
Bombeo : 1.0%.

2.2 OBRAS DE DRENAJE

La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por
alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varan entre 0.3 m. x 0.3
m. hasta 1.5 x 1.00 m.; encontrndose cinco pontones tipo losa y un puente
que se datallan.

Quebrada San Miguel Km. 21+959
Quebrada Chancarani Km. 24+900.7
Quebrada Km. 28+000
Quebrada Laramani Km. 28+435
Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655
Rio Jalhuatapica Km. 40+865





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Asimismo, el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de


tierra de 0.50m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de
mantenimiento.

Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo
de servicio y a la poca altura de los cortes. no se evidencian deslizamientos
y/o derrumbes.


2.2 DISEO EN PLANTA

Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas
intercaladas con curvas de radios de amplios; sin embargo existen tramos
puntuales donde la geometra se reduce drsticamente debido a lo
accidentado del terreno.

La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media
ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente, por consiguiente la
parte que est en relleno se ha construido con el material propio del corte
recubierta por material seleccionado (afirmado).

En el trazo de la nueva va ser necesario mejorar las condiciones y sobre
todo aumentar los radios de las curvas cerradas.


2.3 DISEO EN PRFIL

La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos
solo al 5.91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyeccin
longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2.5%.


2.4 DISEO EN SECCION TRANSVERSAL

Este es el punto dbil de la carretera actual. El ancho promedio de la
carretera se puede estimar en 5 m; en algunos puntos este ancho es de 6 m.
permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero tambin hay lugares
donde la carretera tiene 5.00 m. de ancho que permite cruzar y/o adelantar
con ciertas restricciones..

La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene lastrado con material
granular con piedras hasta de 4 pulgadas.

Tiene cunetas sin revestir de 0.50 x 0.30 aunque en varios lugares han sido
obstruidas o empleadas como canales de regado.

No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es
mnimo.









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2.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS



El tramo de la carretera San Genaro El Descanso cruza muy pocos
poblados de importancia, solo se reduce a Laramani en el Km. 28+200

2.6 CLIMA

El clima en el rea del estudio es variable, dependiendo esta de las
estaciones del ao, por lo que se puede resumir a los siguientes datos:


Temperatura Sicuani El Descanso Yauri

Mxima Anual
Media anual promedio
Mnima histrica

20.0C
9.0C
-6.0C

18.0C
8.0C
-8.C

17C
7.0C
-10C

Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta
agosto


3.0 ASPECTOS TCNICOS DE LA ACTUALIZACIN DEL ESTUDIO

GENERALIDADES

El Estudio Definitivo de Ingeniera para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la
carretera Patahuasi Sicuani - El Descanso, tramo San Genaro El
Descanso, Km. 11+096 Km. 42+860, transcurre sobre terreno de topografa
ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografa accidentada. La
longitud del trazo es de 31+764 Km.


3.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al mximo la
plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parmetros establecidos
en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001).
El procesamiento de la informacin de campo se efectu con el software de
topografa AIDC Asistencia Integral al Diseo de Carreteras y el software
Civil Survey.

La manifestacin fsica de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en
el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente
referenciados con pintura y cuya codificacin usada es la siguiente:

PI N: Indica que se trata de un punto de interseccin seguido de su nmero
correspondiente, este puede ir acompaado de una letra en caso de tratarse
de PIs inaccesibles.

La ubicacin de los Pis, su monumentacin y referenciacin fue la actividad
desarrollada en primera instancia, de manera tal que se logre los
alineamientos adecuados.





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El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo


mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10
metros en curva.

Las mediciones de los ngulos de deflexin y distancias, se realizaron con
equipos electrnicos como la estacin total, los datos fueron trasladados a
equipos de cmputo para los clculos de los respectivos elementos de curvas
y coordenadas.

Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determino el radio para
cada curva, se procedi a importar los datos a la estacin total, para realizar
el estacado respectivo del eje en campo.

Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una
varilla de acero de 1/2 al centro, colocndose su nomenclatura,
pintndolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia.

Se han realizado levantamientos topogrficos de las quebradas, para poder
hacer la proyeccin de la obra correspondiente.

El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme, siendo la longitud del
trazo 31+764 Km.

Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro
ELEMENTOS DE CURVAS de los planos.


3.3 DESCRIPCION DE EJE

Ubicacin Geogrfica

El tramo Geogrficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con
coordenadas: Norte 8370,203 y Este 248,775 a 4,005.5 m.s.n.m. de la
carretera Yauri El Descanso y finaliza en el Km. 42+902+30+000 con
coordenadas: Norte 8393,000 y Este 251,800, a 3,960.5 m.s.n.m.


Descripcin del Trazo del Proyecto
El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de
topografa ondulada del Km. 11+096 hasta el Km. 42+860 e y en tramos
cortos sobre terrenos de topografa poco accidentada.

El eje atraviesa numerosas quebradas pequeas con cursos de aguas
estacionarias y permanentes; donde se han proyectado pontones y
alcantarilla, siendo las ms representativas las siguientes:

Quebrada San Miguel Km. 21+959
Quebrada Chancarani Km. 24+900.7
Quebrada Km. 28+000
Quebrada Laramani Km. 28+435
Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655
Rio Jalhuatapica Km. 40+865





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En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mnimo de 30


metros y un total de 197 PIs, haciendo un promedio de 6.2 curvas por
Kilmetro (ver cuadro Calculo de Peraltes, Sobreanchos).

El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.5 m.s.n.m,
ubicada en el Km. 11+096 de la carretera Yauri - El Descanso Sicuani
(0+000 en Yauri), transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el
final del trazo Km. 42+860, llegando con una cota igual a 3960.5 m.s.n.m.

La clasificacin de los materiales en este tramo mayoritariamente es material
suelto en 39.45%, 55.34% en roca suelta y 5.21% en roca fija, los taludes de
corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto), 1:6 y 1:8 (H:V roca
suelta y 1: 10 (V:H roca fija).


3.4 CARACTERSTICAS TCNICAS DEL TRAZO

Velocidad Directriz : 40 Km. /h.
Longitud total : 31+764 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Bermas laterales : 0.50 m a cada lado
CunetasTriangulares : Variables
Radio Mnimo : 30.00 m.
Pendiente Mxima : 5.91 en un tramo de 90 m.
Pendiente Mnima : 0.50%.
Bombeo : 3.0%.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2201.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geolgico.


4.5 PERFIL LONGITUDINAL

La nivelacin se ha realizado mediante nivel automtico con sus respectivas
miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando
desde Yauri Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente
estudio, el BM ubicado en el Km. 10+000 con cota 4,004.582 m.s.n.m.,
establecindose la red interna de control basada en circuitos cerrados de
cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilmetro.

Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de
concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en
campo, pintados con su respectiva codificacin, dicha relacin se adjunta al
presente informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para
el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas
de curva, y a menor distancia en caso de ubicacin de alguna obra de drenaje
como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.









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4.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA



Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclmetro sobre
el estacado del eje entre 25 m. a 30 a cada lado del eje

En cauces de ros, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el
eje, se ha efectuado levantamientos topogrficos materializando poligonales
auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba
y 100 metros aguas abajo.

Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topogrfico
(Generacin de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un
programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseo
Geomtrico versin 2000).

Las caractersticas de las seccin es el siguiente:

Ancho de explanaciones : 8.575 m.
Superficie de Rodadura : 6.00 m.
Carpeta Asfltica : 0.075 m.
Cunetas Revestidas : Variable
Talud de Relleno : 1:1.5
Talud de Corte : de acuerdo al estudio geolgico
Bermas : 0.50 a cada lado
Bombeo Transversal : 3.0 %

4.7 MUROS

En las secciones donde no es posible construir un terrapln, ya sea porque el
talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la
vecindad de un curso de agua, etc, se ha proyectado muros de sostenimiento
correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro MUROS DE
SOSTENIMIENTO

4.8 BANQUETAS DE CORTE

En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud
correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la
mala calidad de los materiales que lo conforman, alturas muy considerables,
etc, se ha proyectado banquetas las mismas que debern construirse con
senderos de acceso de acuerdo a las Normas.


4.9 ALCANTARILLAS

Son estructuras que se construirn en cada una de las quebradas y/o cauces
de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias. Las alcantarillas
conforman el sistema de drenaje transversal, las misma que suman en el
proyecto 83 alcantarillas metlicas TMC con dimetros de 36, 24 alcantarillas
metlicas TMC de 48 5 alcantarillas metlicas TMC de 60 y una de tipo
marco de 3.00 m. x 2.00 m. ubicada en las quebrada del Km. 28+000.






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4.10 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE



Son estructuras paralelas al camino que sern las que recolecten encausen y
desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas
sern de forma triangular y trapezoidal y estarn revestidas de concreto con
las dimensiones siguientes:

Triangular de 1.00 m x 0.40 m.
Triangular de 0.75 m x 0.35 m.
Triangular de 0.50 m x 0.30 m.
Rectangular 1.00 m x 0.40 m.
Trapezoidal variable

Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de seccin trapezoidal, que sern
las encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las
laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografa
llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la va.


4.11 SUB DRENAJE

Los sub drenajes se construirn con la finalidad de captar y evacuar
convenientemente los flujos subterrneos que inciden sobre la estructura del
la via, especialmente el pavimento,

Los sub drenes sern longitudinales y transversales.



5.0 PLAZO DE EJECUCIN

El tiempo establecido para la ejecucin de la obra es de 450 das calendario
(15 meses) determinndose para este plazo el equipo mnimo, mano de obra,
materiales que permitan cumplir con el programa y las metas.



5.0 PRESUPUESTO DE OBRA

El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. 49 587 509,89 incluido
Gastos Generales , Utilidad e Impuesto General a las Venta, con precios
referidos a setiembre del 2006.










0 0.000 0.000 0.000 8364051.000 242018.000
1 D 1315'50" 300 246.270 34.881 211.389 69.450 280.839 8364286.108 242091.303 2.000 0.600
2 I 3550'20" 90 352.456 29.103 323.353 56.296 379.649 8364377.793 242145.483 5.000 0.900
3 D 4256'20" 70 465.073 27.531 437.542 52.460 490.002 8364491.838 242134.987 5.000 1.200
4 I 3826'10" 100 674.187 34.859 639.328 67.084 706.412 8364659.397 242264.400 5.000 0.900
5 D 2125'50" 200 884.633 37.846 846.787 74.807 921.594 8364872.458 242261.594 3.000 0.600
6 D 4853'50" 60 1054.660 27.279 1027.381 51.205 1078.586 8365032.361 242321.942 5.000 1.200
7 I 8440'30" 70 1345.324 63.779 1281.545 103.450 1384.995 8365134.971 242597.472 5.000 1.200
8 D 1318'30" 689.603 1549.503 80.450 1469.053 160.177 1629.230 8365355.375 242537.997 0.000 0.300
9 D 752'50" 794.493 1683.968 54.725 1629.243 109.276 1738.519 8365490.498 242533.768 0.000 0.300
10 D 147'40" 260 1770.747 32.218 1738.529 64.110 1802.639 8365576.959 242542.992 2.000 0.600
11 D 5052'0" 56 2006.427 26.631 1979.796 49.716 2029.512 8365798.425 242624.550 5.000 1.200
12 I 4224'10" 85 2488.057 32.972 2455.085 62.906 2517.991 8365955.718 243083.521 5.000 0.900
13 D 8230'30" 55 2721.852 48.241 2673.611 79.202 2752.813 8366163.492 243197.184 5.000 1.200
14 I 15156'20" 32 3005.898 128.054 2877.844 84.859 2962.703 8366054.580 243478.138 9.000 2.100
15 D 5146'10" 50 3130.213 24.262 3105.951 45.177 3151.128 8366278.488 243285.212 6.000 1.500
16 I 2041'10" 160 3236.436 29.201 3207.235 57.766 3265.001 8366386.037 243306.159 4.000 0.600
17 D 2443'40" 150 3363.955 32.881 3331.074 64.737 3395.811 8366512.373 243284.643 4.000 0.600
18 D 1933'0" 240 3485.579 41.347 3444.232 81.891 3526.123 8366630.808 243316.513 3.000 0.600
19 D 3356'10" 270 3726.704 82.383 3644.321 159.920 3804.241 8366829.919 243453.934 2.000 0.600
20 D 124'0" 900 3989.819 95.123 3894.696 189.543 4084.239 8366927.920 243703.329 0.000 0.300
21 D 724'20" 740 4265.440 47.890 4217.550 95.647 4313.197 8366972.990 243975.954 0.000 0.300
22 I 940'0" 830.031 4456.137 70.186 4385.951 140.039 4525.990 8366979.591 244166.670 0.000 0.300
23 I 210'40" 383.806 4597.164 71.173 4525.991 140.747 4666.738 8367008.134 244305.118 2.000 0.300
24 I 1041'40" 345 4774.892 32.291 4742.601 64.395 4806.996 8367104.907 244456.092 2.000 0.300
25 I 1542'30" 370 5116.937 51.040 5065.897 101.440 5167.337 8367339.856 244704.933 2.000 0.300
26 I 1447'20" 240 5270.103 31.147 5238.956 61.948 5300.904 8367471.780 244784.006 3.000 0.600
27 D 541'0" 1600 5610.122 79.419 5530.703 158.708 5689.411 8367798.714 244878.676 0.000 0.300
28 D 4042'0" 180 5892.087 66.763 5825.324 127.863 5953.187 8368060.577 244983.582 3.000 0.600
29 I 1245'50" 590 6109.953 65.991 6043.962 131.436 6175.398 8368163.678 245181.914 0.000 0.300
30 I 2459'20" 216.052 6223.268 47.876 6175.392 94.229 6269.621 8368237.216 245268.842 3.000 0.600
31 I 84'30" 1013.63 6341.18 71.547 6269.633 142.856 6412.489 8368345.652 245318.904 0.000 0.300
32 D 2855'50" 125 6564.171 32.246 6531.925 63.117 6595.042 8368559.459 245383.070 4.000 0.600
33 D 2539'40" 135 6779.898 30.747 6749.151 60.463 6809.614 8368711.264 245538.277 4.000 0.600
34 I 3526'0" 100 6937.581 31.946 6905.635 61.843 6967.478 8368762.162 245688.608 5.000 0.900
35 D 1447'30" 240 7068.794 31.153 7037.641 61.959 7099.600 8368870.162 245766.679 3.000 0.600
36 D 1911'10" 180 7253.099 30.422 7222.677 60.275 7282.952 8368987.232 245909.475 3.000 0.600
37 I 5351'10" 56 7473.686 28.443 7445.243 52.635 7497.878 8369063.456 246117.080 5.000 1.200
38 D 2710'10" 125 7594.731 30.205 7564.526 59.274 7623.800 8369183.908 246151.584 4.000 0.600
39 I 1953'20" 195 7746.983 34.189 7712.794 67.690 7780.484 8369295.805 246256.498 3.000 0.600
40 D 3434'50" 130.202 7821.013 40.529 7780.484 78.583 7859.067 8369364.447 246286.012 4.000 0.600
Tangente PC
Longitud de
Curva
PT ESTE PI N PI Sentido Radio NORTE
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS
Delta P% SA
Tangente PC
Longitud de
Curva
PT ESTE PI N PI Sentido Radio NORTE
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS
Delta P% SA
41 D 8851'30" 80 8230.456 78.422 8152.034 124.070 8276.104 8369583.665 246634.754 5.000 0.900
42 I 14915'40" 57 8644.713 207.369 8437.344 148.491 8585.835 8369210.007 246880.145 5.000 1.200
43 D 4221'50" 70 8763.52 27.126 8736.394 51.757 8788.151 8369594.672 246862.984 5.000 1.200
44 D 2448'40" 105 8926.872 23.096 8903.776 45.469 8949.245 8369722.072 246969.164 4.000 0.900
45 D 4125'20" 55 9090.2 20.795 9069.405 39.762 9109.167 8369792.389 247117.382 5.000 1.200
46 I 6519'10" 40 9181.202 25.640 9155.562 45.602 9201.164 8369766.738 247206.597 8.000 1.500
47 D 340'0" 88 9273.466 26.904 9246.562 52.220 9298.782 8369840.966 247270.494 5.000 0.900
48 D 3146'30" 75 9364.017 21.347 9342.670 41.593 9384.263 8369865.245 247359.377 5.000 0.900
49 I 2420'20" 95 9458.745 20.487 9438.258 40.355 9478.613 8369838.035 247451.260 5.000 0.900
50 D 205'30" 140 9554.125 24.801 9529.324 49.093 9578.417 8369851.135 247546.360 4.000 0.600
51 I 6844'0" 52 9675.19 35.561 9639.629 62.380 9702.009 8369825.343 247665.167 6.000 1.500
52 D 4031'0" 60 9842.063 22.145 9819.918 42.429 9862.347 8369971.762 247762.130 5.000 1.200
53 I 2657'0" 89 10113.271 21.326 10091.945 41.863 10133.808 8370046.885 248024.663 5.000 0.900
54 D 4334'50" 72 10368.189 28.784 10339.405 54.765 10394.170 8370221.011 248211.924 5.000 1.200
55 I 3735'0" 63 10538.74 21.437 10517.303 41.325 10558.628 8370219.010 248385.265 5.000 1.200
56 D 3217'20" 73 10617.38 21.132 10596.248 41.139 10637.387 8370267.182 248449.372 5.000 1.200
57 D 4737'40" 50 10854.332 22.067 10832.265 41.563 10873.828 8370286.420 248686.670 6.000 1.500
58 D 919'0" 600 10973.816 48.890 10924.926 97.564 11022.490 8370203.189 248775.945 0.000 0.300
59 I 4823'20" 200 11185.862 89.860 11096.002 168.909 11264.911 8370035.220 248905.720 3.000 0.600
60 D 3444'40" 85 11372.134 26.592 11345.542 51.544 11397.086 8370021.742 249102.342 5.000 0.900
61 I 729'30" 940 11636.933 61.542 11575.391 122.910 11698.301 8369855.274 249310.376 0.000 0.300
62 I 3544'0" 80 11777.459 25.788 11751.671 49.893 11801.564 8369782.438 249430.757 5.000 0.900
63 I 4726'30" 65 12121.708 28.561 12093.147 53.821 12146.968 8369809.925 249775.594 5.000 1.200
64 D 2520'20" 160 12271.083 35.968 12235.115 70.760 12305.875 8369930.234 249869.592 4.000 0.600
65 I 4753'50" 60 12394.53 26.649 12367.881 50.158 12418.039 8369986.150 249980.967 5.000 1.200
66 D 280'0" 150 12689.244 37.399 12651.845 73.304 12725.149 8370273.250 250060.285 4.000 0.600
67 I 2233'30" 230 12827.568 45.872 12781.696 90.555 12872.251 8370374.763 250156.433 3.000 0.600
68 D 3430'0" 120 13086.725 37.261 13049.464 72.257 13121.721 8370618.000 250249.251 4.000 0.900
69 D 3420'10" 105 13279.997 32.439 13247.558 62.924 13310.482 8370729.072 250410.179 4.000 0.900
70 I 5747'30" 55 13407.697 30.356 13377.341 55.476 13432.817 8370729.699 250539.831 5.000 1.200
71 D 1045'10" 225 13572.105 21.175 13550.930 42.226 13593.156 8370873.673 250629.558 3.000 0.600
72 D 3731'0" 90 14511.703 30.566 14481.137 58.931 14540.068 8371564.458 251266.656 5.000 0.900
73 I 5226'20" 65 14641.77 32.011 14609.759 59.490 14669.249 8371586.970 251396.993 5.000 1.200
74 D 5342'50" 55 14878.91 27.851 14851.059 51.562 14902.621 8371800.824 251509.563 5.000 1.200
75 I 6948'10" 59 15358.094 41.161 15316.933 71.879 15388.812 8371872.473 251987.547 5.000 1.200
76 I 1617'20" 295 15484.071 42.218 15441.853 83.867 15525.720 8372006.073 252015.145 2.000 0.600
77 D 2658'20" 195 15825.396 46.765 15778.631 91.797 15870.428 8372346.858 251987.617 3.000 0.600
78 I 1323'20" 1000 16091.288 117.375 15973.913 233.680 16207.593 8372594.371 252089.406 0.000 0.300
79 D 6231'30" 100 16338.21 60.711 16277.499 109.127 16386.626 8372839.331 252128.057 5.000 0.900
80 I 4155'30" 110 16600.151 42.142 16558.009 80.490 16638.499 8372926.390 252388.108 4.000 0.900
Tangente PC
Longitud de
Curva
PT ESTE PI N PI Sentido Radio NORTE
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS
Delta P% SA
81 D 3644'10" 75 17039.223 24.903 17014.320 48.087 17062.407 8373311.585 252606.637 5.000 0.900
82 I 6146'40" 30 17136.715 17.947 17118.768 32.347 17151.115 8373351.459 252697.482 9.000 2.100
83 D 4324'50" 120 17273.23 47.771 17225.459 90.926 17316.385 8373491.084 252708.531 4.000 0.900
84 I 498'50" 50 17414.497 22.864 17391.633 42.889 17434.522 8373588.814 252816.838 6.000 1.500
85 D 12613'50" 73 17634.568 143.986 17490.582 160.829 17651.411 8373811.675 252812.135 5.000 1.200
86 I 9953'10" 39 17822.408 46.385 17776.023 67.990 17844.013 8373630.918 253070.085 8.000 1.800
87 D 4817'50" 55 17969.479 24.659 17944.820 46.362 17991.182 8373786.497 253143.077 5.000 1.200
88 I 5829'10" 55 18105.064 30.793 18074.271 56.143 18130.414 8373826.004 253275.865 5.000 1.200
89 D 7123'50" 80 18424.182 57.483 18366.699 99.689 18466.388 8374139.585 253359.570 5.000 0.900
90 I 9151'40" 55 18924.457 56.816 18867.641 88.180 18955.821 8374172.468 253874.071 5.000 1.200
91 D 6738'20" 65 19076.951 43.546 19033.405 76.734 19110.139 8374349.590 253856.959 5.000 1.200
92 I 3324'30" 125 19284.146 37.512 19246.634 72.886 19319.520 8374451.316 254049.264 4.000 0.600
93 D 1732'50" 335 20275.598 51.703 20223.895 102.596 20326.491 8375322.744 254526.584 2 0.3
94 D 1313'50" 551.976 20390.509 64.015 20326.494 127.461 20453.955 8375402.756 254610.186 0 0.3
95 I 564'50" 60 20832.768 31.957 20800.811 58.727 20859.538 8375627.585 254991.695 5 1.2
96 I 2335'50" 178.395 21242.918 37.264 21205.654 73.472 21279.126 8376042.186 255016.388 3 0.6
97 I 2420'30" 170 21315.792 36.665 21279.127 72.223 21351.35 8376111.574 254990.873 3 0.6
98 D 275'30" 140 21496.021 33.730 21462.291 66.198 21528.489 8376240.843 254863.704 4 0.6
99 I 2144'20" 165 21600.764 31.683 21569.081 62.604 21631.685 8376341.976 254831.937 4 0.6
100 I 930'20" 579.507 21789.968 48.182 21741.786 96.143 21837.929 8376489.236 254711.931 0 0.3
101 I 2929'20" 58.938 21939.277 15.511 21923.766 30.334 21954.1 8376587.957 254599.622 5 1.2
102 I 371'10" 47.249 21980.409 15.818 21964.591 30.528 21995.119 8376596.529 254558.69 7 1.5
103 D 3756'30" 92.783 22048.159 31.895 22016.264 61.442 22077.706 8376567.219 254496.381 5 0.9
104 D 3059'30" 115.045 22109.601 31.896 22077.705 62.229 22139.934 8376581.298 254434.163 4 0.9
105 I 634'10" 610 22246.739 35.009 22211.73 69.941 22281.671 8376677.197 254333.957 0 0.3
106 D 3923'0" 130 22369.675 46.525 22323.15 89.358 22412.508 8376751.52 254235.936 4 0.6
107 D 176'10" 176.592 22451.801 26.554 22425.247 52.713 22477.96 8376834.987 254215.981 3 0.6
108 D 818'20" 365.767 22504.513 26.557 22477.956 53.022 22530.978 8376887.986 254219.368 2 0.3
109 D 2249'10" 110.773 22553.33 22.355 22530.975 44.118 22575.093 8376935.834 254229.505 4 0.9
110 D 2516'40" 322 23113.5 72.205 23041.295 142.060 23183.355 8377396.407 254549.39 2 0.3
111 D 1633'20" 475 24453.833 69.107 24384.726 137.251 24521.977 8378066.556 255712.876 0 0.3
112 D 818'20" 570 24609.128 41.386 24567.742 82.627 24650.369 8378102.729 255864.889 0 0.3
113 D 2013'10" 127 24719.506 22.644 24696.862 44.818 24741.68 8378112.515 255974.978 4 0.6
114 I 7921'0" 47 24856.937 38.986 24817.951 65.091 24883.042 8378076.5 256108.094 7 1.5
115 D 5657'40" 30 24968.538 16.275 24952.263 29.825 24982.088 8378188.583 256162.25 9 2.1
116 I 646'10" 40 25145.1 25.045 25120.055 44.752 25164.807 8378211.211 256340.105 8 1.5
117 I 8259'0" 87 25466.672 76.948 25389.724 126.005 25515.729 8378520.958 256444.632 5 0.9
118 D 2450'50" 166 25636.86 36.569 25600.291 71.988 25672.279 8378606.749 256266.096 4 0.6
119 D 6621'10" 70 25754.888 45.766 25709.122 81.065 25790.187 8378698.728 256190.311 5 1.2
120 I 6941'50" 124 25913.574 86.338 25827.236 150.839 25978.075 8378849.622 256266.753 4 0.6
Tangente PC
Longitud de
Curva
PT ESTE PI N PI Sentido Radio NORTE
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS
Delta P% SA
121 I 1819'0" 350 26591.153 56.427 26534.726 111.890 26646.616 8379362.558 255791.276 2 0.3
122 D 3540'20" 140 26865.183 45.046 26820.137 87.164 26907.301 8379495.261 255550.421 4 0.6
123 I 1635'50" 475 27540.327 69.283 27471.044 137.596 27608.64 8380107.416 255258.787 0 0.3
124 D 5852'40" 100 27924.106 56.437 27867.669 102.761 27970.43 8380393.017 255000.981 5 0.9
125 I 6023'40" 128.497 28407.025 74.779 28332.246 135.446 28467.692 8380864.989 255143.538 4 0.6
126 I 644'10" 117 28540.902 73.208 28467.694 130.832 28598.526 8380972.181 255041.508 4 0.9
127 D 101'10" 445 28719.195 39.008 28680.187 77.818 28758.005 8380913.374 254856.763 0 0.3
128 D 2539'20" 235 28850.93 53.511 28797.419 105.227 28902.646 8380895.84 254725.999 3 0.6
129 D 3931'30" 96 29096.855 34.491 29062.364 66.225 29128.589 8380972.459 254490.428 5 0.9
130 D 1517'10" 410 29228.792 55.019 29173.773 109.385 29283.158 8381086.112 254418.139 0 0.3
131 D 3637'30" 131 29570.625 43.356 29527.269 83.739 29611.008 8381413.33 254317.018 4 0.6
132 I 3631'0" 115 29802.128 37.940 29764.188 73.294 29837.482 8381634.423 254395.1 4 0.9
133 I 1523'10" 330 29963.597 44.577 29919.02 88.618 30007.638 8381791.255 254346.958 2 0.3
134 D 330'20" 163 30123.356 48.291 30075.065 93.897 30168.962 8381926.521 254260.949 4 0.6
135 I 2833'0" 157 30274.657 39.946 30234.711 78.232 30312.943 8382080.501 254262.442 4 0.6
136 D 1325'30" 580 30779.075 68.263 30710.812 135.900 30846.712 8382527.362 254024.891 0 0.3
137 D 1928'20" 550 31394.408 94.370 31300.038 186.920 31486.958 8383123.51 253869.932 0 0.3
138 D 753'10" 1600 31685.498 110.285 31575.213 220.221 31795.434 8383415.348 253894.958 0 0.3
139 I 1019'10" 594.703 31910.839 53.700 31857.139 107.110 31964.249 8383635.441 253944.91 0 0.3
140 D 1414'30" 385 32012.357 48.097 31964.26 95.697 32059.957 8383737.155 253949.291 2 0.3
141 I 3024'30" 140 32134.549 38.048 32096.501 74.301 32170.802 8383854.662 253984.565 4 0.6
142 D 172'50" 270 32310.147 40.465 32269.682 80.333 32350.015 8384027.009 253942.555 2 0.6
143 I 5424'40" 96 32434.385 49.349 32385.036 91.167 32476.203 8384151.632 253949.844 5 0.9
144 D 8559'0" 50 32611.523 46.612 32564.911 75.035 32639.946 8384267.689 253806.2 6 1.5
145 I 1713'10" 236.911 32713.18 35.870 32677.31 71.200 32748.51 8384365.957 253874.805 3 0.6
146 I 2510'50" 165 33062.232 36.853 33025.379 72.515 33097.894 8384698.997 253981.102 4 0.6
147 I 2521'0" 200 33254.851 44.980 33209.871 88.488 33298.359 8384891.158 253955.877 3 0.6
148 D 3641'10" 190 33431.083 62.995 33368.088 121.656 33489.744 8385040.48 253859.536 3 0.6
149 D 1328'10" 575 33728.288 67.900 33660.388 135.174 33795.562 8385341.337 253879.825 0 0.3
150 I 5128'30" 55 33869.046 26.514 33842.532 49.412 33891.944 8385476.305 253921.934 5 1.2
151 D 5518'10" 50 34004.169 26.197 33977.972 48.261 34026.233 8385591.125 253844.058 6 1.5
152 I 4418'20" 81 34089.064 32.978 34056.086 62.636 34118.722 8385674.152 253876.189 5 0.9
153 I 2616'40" 186 34959.085 43.417 34915.668 85.306 35000.974 8386477.167 253532.835 3 0.6
154 D 2529'0" 100 35094.654 22.612 35072.042 44.477 35116.519 8386566.333 253428.697 5 0.9
155 I 5215'10" 97 35240.825 47.575 35193.25 88.462 35281.712 8386700.608 253369.068 5 0.9
156 D 9838'0" 65 35413.655 75.614 35338.041 111.896 35449.937 8386743.438 253194.735 5 1.2
157 I 5231'30" 70 35580.327 34.539 35545.788 64.171 35609.959 8386933.848 253273.362 5 1.2
158 D 2034'30" 184 35700.21 33.397 35666.813 66.075 35732.888 8387041.823 253210.799 3 0.6
159 D 1413'40" 258 35857.228 32.199 35825.029 64.067 35889.096 8387197.39 253184.724 3 0.6
160 I 2559'0" 95 35980.251 21.918 35958.333 43.082 36001.415 8387320.327 253194.859 5 0.9
Tangente PC
Longitud de
Curva
PT ESTE PI N PI Sentido Radio NORTE
CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS
Delta P% SA
161 D 6114'10" 59 36096.382 34.918 36061.464 63.058 36124.522 8387429.25 253152.459 5 1.2
162 I 496'20" 55 36203.621 25.126 36178.495 47.138 36225.633 8387516.635 253225.697 5 1.2
163 D 1759'20" 145 36293.966 22.951 36271.015 45.525 36316.54 8387608.908 253210.853 4 0.6
164 D 1642'0" 140 36450.884 20.549 36430.335 40.806 36471.141 8387764.331 253235.05 4 0.6
165 I 2851'10" 154 36589.519 39.616 36549.903 77.551 36627.454 8387889.672 253294.968 4 0.6
165 I 3148'30" 176 36757.888 50.149 36707.739 97.708 36805.447 8388059.44 253285.173 3 0.6
167 D 6723'30" 72 36910.047 48.010 36862.037 84.687 36946.724 8388186.03 253196.166 5 1.2
168 I 2839'30" 250 37095.933 63.860 37032.073 125.045 37157.118 8388352.767 253301.496 3 0.6
169 D 1215'10" 696 37511.209 74.705 37436.504 148.841 37585.345 8388769.882 253327.91 0 0.3
170 I 1457'30" 234 37663.274 30.720 37632.554 61.091 37693.645 8388916.694 253369.667 3 0.6
171 D 2454'0" 270 37908.993 59.610 37849.383 117.338 37966.721 8389162.731 253373.613 2 0.6
172 I 1453'40" 353 38102.108 46.142 38055.966 91.765 38147.731 8389338.263 253458.538 2 0.3
173 D 148'40" 520 38319.144 64.513 38254.631 128.371 38383.002 8389551.878 253499.761 0 0.3
174 I 1242'50" 405 38527.79 45.120 38482.67 89.869 38572.539 8389741.465 253588.442 0 0.3
175 I 2321'40" 325.995 38837.469 67.395 38770.074 132.917 38902.991 8390044.335 253654.78 2 0.3
176 D 1930'50" 273 38949.936 46.944 38902.992 92.979 38995.971 8390156.571 253632.95 2 0.6
177 I 5835'50" 89 39181.434 49.942 39131.492 91.022 39222.514 8390386.421 253667.331 5 0.9
178 I 2930'40" 90 39334.896 23.704 39311.192 46.356 39357.548 8390490.564 253542.819 5 0.9
179 D 2238'0" 155 39878.754 31.019 39847.735 61.229 39908.964 8390588.913 253006.857 4 0.6
180 D 653'50" 1100 40223.51 66.288 40157.222 132.417 40289.639 8390777.284 252717.147 0 0.3
181 D 753'0" 840 40566.399 57.879 40508.52 115.575 40624.095 8390997.47 252454.087 0 0.3
182 D 3034'40" 93 40811.598 25.423 40786.175 49.633 40835.808 8391179.292 252289.305 5 0.9
183 I 5128'50" 91 41059.168 43.874 41015.294 81.764 41097.058 8391422.986 252239.246 5 0.9
184 D 2637'20" 127 41229.178 30.048 41199.13 59.010 41258.14 8391502.643 252082.311 4 0.6
185 D 917'10" 304 41474.443 24.689 41449.754 49.270 41499.024 8391700.762 251935.896 2 0.6
186 D 229'30" 2100 41729.472 45.670 41683.802 91.326 41775.128 8391927.727 251819.354 0 0.3
187 D 542'10" 696.764 41991.258 34.704 41956.554 69.351 42025.905 8392165.595 251710.002 0 0.3
188 I 454'10" 810.682 42060.59 34.706 42025.884 69.370 42095.254 8392231.209 251687.425 0 0.3
189 D 1534'30" 130 42196.592 17.779 42178.813 35.339 42214.152 8392355.599 251632.332 4 0.6
190 D 1236'50" 225.002 42239.021 24.868 42214.153 49.535 42263.688 8392397.799 251626.165 3 0.6
191 D 2028'40" 92 42299.195 16.618 42282.577 32.881 42315.458 8392458.004 251630.692 5 0.9
192 I 1923'30" 105 42365.019 17.940 42347.079 35.537 42382.616 8392518.09 251658.428 4 0.9
193 D 1323'40" 220 42461.792 25.833 42435.959 51.431 42487.39 8392614.777 251667.543 3 0.6
194 I 1618'30" 100 42516.43 14.329 42502.101 28.463 42530.564 8392666.73 251685.208 5 0.9
195 D 2428'0" 86 42625.127 18.646 42606.481 36.724 42643.205 8392775.519 251689.901 5 0.9
196 D 1353'10" 136 42826.508 16.561 42809.947 32.961 42842.908 8392955.556 251781.39 4 0.6
197 0 42902.567 0.000 42902.567 0.000 42902.567 8393013.234 251831.22 4 0.6


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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11096 Km. 42860


Estudio de Hidrologa e Hidrulica para la Rehabilitacin y
Mejoramiento de la Carretera Patahuasi - Yauri - Sicuani
Tramo: San Genaro - El Descanso
Indice
1. ANTECEDENTES
2. OB1ETIVO DEL ESTUDIO
3. UBICACIN DEL PROYECTO
3.1 UBICACION POLITICA
3.2 UBICACION GEOGRAFICA
4. TRABA1O DE CAMPO
4.1. FECHAS Y ACCESO
4.2 CONDICIONES TOPOGRAFICAS, CLIMATICAS, HIDROLOGICAS
4.3 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA, REQUERIMIENTOS DE OBRA DE
DRENAJE
4.4 HIDRODINAMICA DE LOS RIOS
5. INFORMACIN Y PROCESOS DE CLCULO
5.1 REGISTROS DE ESTACIONES PLUVIOMETRICAS
6. HIDROGRAFIA
6.1 AREAS DE DRENAJE MENORES
7. ESTRUCTURAS HIDRULICAS EXISTENTES EN LA VIA YAURI - EL DESCANSO
7.1 PUENTES
7.2 PONTONES
7.3 ALCANTARILLAS
OBRAS HIDRAULICAS
7.4 CUNETAS
7.5 ALCANTARILLAS
7.6 PONTONES
7.7 PUENTES
7.8 SUBDRENAJE
8. CONCLUSIONES


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Estudio de Hidrologa e Hidrulica para la Rehabilitacin y
Mejoramiento de la Carretera Patahuasi - Yauri - Sicuani Tramo:
Espinar - El Descanso
Departamento del Cusco
1. Antecedentes
La Gerencia de Estudios de Provias Nacional, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), necesita eIectuar el Estudio de Hidrologia e Hidraulica de la
Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi Yauri - Sicuani, Tramo: Espinar
El Descanso.
Con la Iinalidad de elaborar los estudios de Hidrologia e Hidraulica del tramo Espinar El
Descanso, se suscribio el contrato de locacion de servicios N
o
352-2005-MTC/20.
Posteriormente, se presento un cronograma de trabajo, que se inicio con la recopilacion de
estudios relativos a la Hidrologia del area, continuo con la inspeccion de campo y Iinalmente
con el trabajo de gabinete.
La ejecucion de la Obra se resume al tramo San Genero El Descanso, Km. 11096 Km.
42860, en consecuencia el estudio que se considera del presente es el que corresponde a
dicho Tramo.
2. Objetivo del Estudio
El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:
Evaluar las caracteristicas hidrologicas de las quebradas y laderas que intercepta la via
Espinar El Descanso, de los inicios de la cuenca del rio Apurimac cuyos aIluentes
interceptan y drenan paralelo a la via, en Iuncion al contrato de locacion de servicios N
o

352-2005-MTC/20, y los anexos correspondientes.
Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las
exigencias Hidrologicas y/o hidrodinamicas del area del proyecto vial.





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3. Ubicacin del Proyecto
3.1. Ubicacin Poltica
El Proyecto esta localizado en la zona Sur Este del departamento del Cusco:
Carretera : Patahuasi Yauri Sicuani.
Tramo : Espinar El Descanso
Kilometraje : Km. 00000 Km. 42902.57
Departamento : Cusco
Provincia : Espinar
Distrito : Yauri El Descanso
Altitud : 3860 msnm 4050 msnm
3.2. Ubicacin Geogrfica
El Proyecto Vial Carretera Patahuasi Yauri - Sicuani, Tramo: Yauri El Descanso,
geograIicamente esta localizado segun los planos del area, entre las Coordenadas UTM:
Yauri : 19 L 0240701 m E, 8363555 m N
El Descanso : 19 L 0251830 m E, 8393015 m N
Ver el Plano H-1, en el Anexo.

4. Trabajo de Campo
4.1. Fechas y Acceso
El trabajo de campo se eIectuo en noviembre del 2005.
El acceso a la zona de estudios se puede eIectuar desde Lima mediante vuelo comercial o
terrestre hasta la ciudad del Cusco. Desde la ciudad del Cusco se accede por via terrestre, ruta



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03 S, a Sicuani que se situa a 138 km. De Sicuani, se toma la ruta 28 A hasta El Descanso y
Yauri.
4.2. Condiciones Topogrficas, Climticas, Hidrolgicas
La carretera Yauri El Descanso, se ubica entre los niveles topograIicos 3860 msnm y 4050
msnm. Las condiciones topograIicas de la zona son de planicie alto andina, donde es Irecuente
los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras, Iormando las Ialdas
mas altas de las cordilleras, en este caso, del nudo del Vilcanota.
Entre las lomas y quebradas se explayan areas de relativa baja pendiente, lugar donde crece la
vegetacion propia de areas cordilleranas, el ichu, la paja brava, la grama, los que sirven de
alimento a las especies silvestres y auquenidos, los animales domesticos y las aves.
La IisiograIia que se observa desde la via es de relativa baja pendiente, aunque no hacen
posible observar las nacientes de las cordilleras. La carretera, por lo general, se ubica debajo
de las lomas acompaando su desarrollo, cruzan las quebradas y en ocasiones acompaan a los
divorcios de agua.
El clima en la zona es Irio y seco.
Si se inIiere la inIormacion pluvial de la estacion Yauri al area de la via, se puede decir que la
precipitacion es abundante desde diciembre a marzo, el mes de minimos valores es en julio,
existiendo meses (entre agosto a octubre) en algunos aos, con precipitacion igual a cero. El
promedio anual de precipitacion es de 774 mm.
Segun los registros de la estacion Yauri, el promedio anual de temperatura es de 8.2 C, se
presenta con minimos valores en julio hasta un promedio de 12.4 C, y, con valores maximos
en noviembre con promedio de 20.7C.
La humedad relativa media anual es de 64, siendo mas seco en noviembre y mas humedo
entre los meses de enero a marzo.
Las precipitaciones pluviales, se extienden desde diciembre a marzo, cuando suceden las
granizadas, aguaceros, tormentas electricas y nevadas. Las heladas (o temperaturas debajo de
cero) ocurren entre julio y agosto. Los vientos Iuertes suceden en agosto.
En los dias de inspeccion y trabajo de campo, en la primavera, llovio en las noches. Estas
lluvias Iueron de regular duracion, de 2 a 6 horas, de modo discontinuo, las calles de la ciudad
de Yauri, drenaron un regular caudal de escorrentia. Pasadas las lluvias, en la ciudad, las areas



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mojadas con declive se secaron rapidamente, mientras los charcos se mantenian por algunas
horas. En el campo, las lluvias aun no saturaban los suelos superIiciales, se pudo observar
algunos escurrimientos, relativamente, menores en las laderas y los cursos menores. En el rio
Salado, el de mayor caudal en la zona, se noto cerca de las orillas huellas de haber subido el
nivel unos pocos centimetros.
La vegetacion natural en el area de la via es uniIorme, se presenta con pastos de altura, ichu,
paja y grama. Los arboles son escasos, se ubican algunos quenuales y arbustos altos en
general.
La agricultura es minima, no se encuentran extensas areas de cultivo, en las huertas y al lado
de los corrales se pueden ubicar areas sembradas de papa, papa amarga, habas, quinua, etc, en
areas de cultivo comunal se cultivan la papa amarga y las de consumo directo. Es comun la
crianza local de auquenidos, vacunos y ovinos.
Los poblados rurales, obtienen agua para su consumo desde las quebradas y manantiales, el
agua es trasladada mediante tuberias y canales.

4.3. Estado Actual de la Carretera, Requerimientos de Obra de Drenaje
El estado actual de la carretera respecto a sus condiciones de drenaje, es pobre. La via es
aIirmada, el ancho promedio es mayor a 8.0 m, y la pendiente no es muy pronunciada. En
algunos tramos se nota que el agua de las precipitaciones ha lavado la capa de rodadura,
dejando al descubierto los solidos de mayor diametro de la base y sub base.
A los lados de la via se ha construido cunetas artesanales de diIerente seccion y ancho, por lo
general drenan hacia una alcantarilla. Las cunetas son de tierra sin ningun tipo de
revestimiento, algunas son desbordadas por la escorrentia durante las lluvias.
Las alcantarillas, tienen la Iorma de un canal hecho con piedras con una loza superior Iormado
con madera, la cual sostiene todo el relleno donde se construye la capa de rodadura. Las
alcantarillas construidas con concreto son similares, con Iorma de canal con una loza superior
y el marco de concreto a la salida e ingreso, algunas veces con aleros en el ingreso y/o salida,
y otras veces con un cajon de reunion en el ingreso.
Por lo general las alcantarillas se acompaan de aleros, de 1.0 m, a mas metros de extension,
que dirige el Ilujo hacia una quebrada, en otras ocasiones un cajon de pequeas dimensiones
ayuda al caudal a ingresar a la alcantarilla.



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4.4. Hidrodinmica de los Ros
En el sistema hidrico se considera los rios Salado y Jahualtapica. El Salado cruza la via en la
progresiva 2600, debajo de un puente de 52.0 m de luz con una serie de pilares intermedios
(14) que dan estabilidad a la plataIorma de transito. El rio Jahualtapica, cruza la via en la
progresiva 40860, el puente tiene 11.0 m de luz, en un solo tramo.
El rio Salado, tiene una altura maxima de 4.40 m desde el Iondo del cauce hasta la base de la
plataIorma de rodadura, no se tiene inIormacion que haya sido sobrepasado su altura libre ni
que haya rebasado la luz del puente. El rio Jahualtapica tiene una altura de 3.90 m.
Los regimenes de los rios dependen de las precipitaciones. Todo ao hidrico en el hemisIerio
sur se inicia en septiembre, las precipitaciones tardan en llegar por lo general en octubre y se
acentuan en enero hasta marzo. Los rios responden a las precipitaciones recien en enero, una
vez que la cuenca ya esta saturada por la inIiltracion de las precipitaciones; entonces aumenta
el nivel de agua en los cursos. En el caso de la seccion del rio Salado bajo el puente, el Ilujo
localizado parcialmente en el centro del cauce se expande y poco a poco tapa la parte inIerior
de los pilares, en marzo los niveles llegan a ser maximos. Pasadas las precipitaciones, en abril
el caudal disminuye paulatinamente al igual que el nivel, en mayo se deprime y Iinalmente en
junio llega solo a discurrir por el cauce el Ilujo base, hasta Iines de setiembre, cuando el rio
empieza a crecer paulatinamente.
Se estima que el tiempo de concentracion del rio Salado es de 27 horas, esto signiIica que la
hidrograIa tiene como periodo de elevacion ese numero de horas y decrece posteriormente. En
cuencas grandes esta relacion no es exacta, por lo general las precipitaciones no suceden
uniIormemente en toda la cuenca por lo que el hidrograma se comporta en Iorma compuesta,
llega a un pico en 27 horas y se mantiene o decae por algunas horas para crecer nuevamente,
mientras en algun sector de la cuenca este precipitando. Cuando cesan las precipitaciones en
toda la cuenca, el hidrograma disminuye hasta un nivel 'base, que representa el Ilujo
subsuperIicial de la cuenca, hasta que las precipitaciones en un sector de la cuenca (o toda)
haga crecer el hidrograma. Registros hidrologicos del sistema hidrico de la zona, establecen
que los maximos hidrogramas en una cuenca suceden en un dia acompaados por otro
hidrograma de similar magnitud un dia posterior al evento. Harza 2001.
En los cruces de la via por los rios Salado y Jahualtapica, no se hallan huellas de huaycos. La
erosion de las riberas son las normales para sus caudales, ambos rios tienen caracteristica de
cauces trenzados, es decir se mueven horizontalmente con un canal principal que cambia
Irecuentemente y una zona de secundaria de transporte.



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5. Informacin y Procesos de Clculo
El trazo de la via Yauri El Descanso, se localiza sobre terrenos de la planicie altoandina del
sur del departamento del Cusco. La zona presenta el relieve ondulado de lomas y quebradas
pequeas, de baja pendiente, los cuales son surcados por cursos hidricos de primer y segundo
orden, con cobertura vegetal menuda pero casi total de pastos de altura, como el ichu, la paja y
grama.
Los taludes de las laderas que se ubican vecinos, son de poca altura, presentan cortes debido a
la construccion y el mantenimiento de la via, las obras de arte en la via han sido construidas
artesanalmente o por la propia Iuerza del agua sobre la via.
Al lado de la via se ubican algunas estancias y poblados, corrales de llamas y alpacas, ganado
vacuno y ovino, no se hallan areas amplias de terreno con cultivo domestico ni de
caracteristica economica. Las especies que se cultivan son papa amarga, habas, quinua, etc.
El area soporta una regular precipitacion pluvial anual desde diciembre a marzo, es Irecuente
el granizo, la nevada, la lluvia y las tormentas electricas, en los meses de estiaje se presentan
la helada, en agosto los vientos Iuertes y una Iuerte insolacion propia de la altitud.
El curso de agua principal en el area, es el rio Salado, que cruza el tramo de la via cerca de la
localidad de Yauri, todos los cursos de agua que cruzan la via son aIluentes de este rio, el cual
drena una cuenca de mas de 1700 km
2
.
5.1. Registros de Estaciones Pluviomtricas
La inIormacion pluviometrica disponible del sistema hidrico indica que las precipitaciones
varian en Iuncion inversa a la altitud, a mayor altitud menor precipitacion, conclusion derivada
del estudio de la cuenca alto andina del Cusco de la ONERN en 1984.
Inicialmente se hizo la indagacion de la inIormacion pluviometrica existente, se considero
adquirir la inIormacion relativa a la pluviometria de las siguientes estaciones.
Tabla N1 Estaciones Pluviomtricas Cercanas a la Va Yauri El
Descanso
Estacin Longitud Latitud Altitud
(msnm)
Cuenca Distancia a la carretera
(km)
Sicuani 71o13` 1417` 3550 Ro Vilcanota 40 .0



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Santo Toms 7205` 14 27` 3660 Ro Apurimac 80.0
Yauri 7125` 1447` 3915 Ro Apurimac 1.0
Angostura 7139` 1511` 4155 Ro Apurimac 50.0
El Pae 71o04` 15o25` 4524 Ro Camana -
Majes
100.0
Antes de adquirir comercialmente los registros de precipitacion de las estaciones se eIectuo el
analisis de ubicacion de las estaciones respecto a la carretera, La via se ubica
aproximadamente entre las coordenadas geograIicas 14
o
47`S, 71
o
26`W y 14
o
32`S, 71
o
18`W.
Se utiliza las coordenadas geograIicas debido a que el ente rector en el pais de las estaciones
hidrometeorologicas (SENAMHI), asi los deIine. Respecto a la carretera, la estacion de menor
distancia es la estacion Yauri. Respecto a la altitud de la carretera, la mas proxima es la
estacion Yauri. Respecto a la geograIia, las estaciones Sicuani y Santo Tomas se ubican en
valle, la de Angostura casi en cabecera de cuenca, la estacion Pae esta en otra Hoya
hidrograIica.
Por lo tanto se escoge trabajar con la estacion Yauri, por su cercania, similar altitud y estar
ubicado en la misma cuenca que la via.
La estacion Yauri, tiene un periodo de registro de datos de 25 aos, desde 1965 hasta 2004, en
1978 se suspendio el registro de datos hasta el ao 1993, por razones que deben de saber los
responsables de la misma (SENAMHI), en este periodo a nivel nacional de problemas en todas
las provincias, y, en los recursos del estado para poder mantener las estaciones y al personal
operador.
Se dispone de datos de la estacion Yauri ubicada a 3915 msnm, donde la precipitacion total
promedia es de 774 mm/ao, el 80 se concentra en los meses de diciembre a marzo, los
meses de menor precipitacion son junio y julio, existiendo eventualmente en algunos aos
precipitacion nula entre agosto y octubre.
Al no existir estacion de registro de caudales en el area del proyecto, asi como ausencia de
datos de escorrentia desde las laderas sobre la via, se estimaran los caudales mediante la
generacion de caudales maximos, desde las precipitaciones maximas en 24 horas de la
estacion de Yauri. La estacion de Yauri, se ubica en una altitud que es representativa de toda
la via, esta estacion es administrada por SENAMHI.
Por lo general, las precipitaciones maximas provienen de tormentas regionales, de donde se
considera que los datos son Iactibles de utilizar sobre el area del proyecto.



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Tabla N2 Estacin Pluviomtrica de Yauri
Ubicacin
Estacin 1ipo Operadora
Latitud Longitud
Altitud
(msnm)
Provincia Distrito Periodo
Yauri Co SENAMHI 1417` S 7125` W 3915 Espinar Yauri 1965 20004

Tabla N3 Serie Histrica de Precipitacin Mxima en 24 Horas
Estacin Yauri
A Ao Precipitacin Mxima en 24 Horas (mm)
1 1965 22.5
2 1966 32.0
3 1967 23.7
4 1968 23.5
5 1969 20.5
6 1970 19.0
7 1971 17.8
8 1972 23.1
9 1973 29.8
10 1974 22.0
11 1975 18.6
12 1976 14.6
13 1977 16.0
14 1978 19.1
15 1993 39.0
16 1994 35.8
17 1995 35.3
18 1996 33.0
19 1997 37.2
20 1998 42.7
21 1999 40.4
22 2000 31.3
23 2001 30.8
24 2002 31.0
25 2003 32.5
26 2004 50.3




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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11096 Km. 42860



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6. Hidrografa
El area del proyecto se ubica en la subcuenca del rio Salado, tributario por la margen derecha
del rio Apurimac, aIluente principal del rio Ucayali que es integrante de la Hoya hidrograIica
Amazonica.
La via Yauri El Descanso tiene un recorrido de Sur a Norte, por mas de cuarenta kilometros,
la via cruza cursos de rios y quebradas, el area total que la via domina de la cuenca
hidrograIica del rio Salado es 1969 km
2
.
Los principales cursos de agua y sus areas de drenaje que la via intercepta son:
El rio Salado que drena 1751 km
2
de area, en la progresiva km 2600.
El rio Jalhuatapica, de 78.3 km
2
de cuenca, lo cruza en la progresiva km 40860.
El rio Oquebamba de 38.7 km
2
, en la progresiva 24900.
El rio Chacamayo de 24.8 km
2
que lo cruza en la progresiva 21960.
En los dos primeros cursos de agua la via los cruza por puentes de regular longitud, y en los
demas cursos por pontones, todos estos cursos son aIluentes menores del rio Salado y tienen
un recorrido de Este a Oeste.
Segun las areas de recepcion de cada elemento hidrologico, se han deIinido quince cursos de
agua con areas mayor a un kilometro cuadrado, de drenaje transversal a la via, estas hacen un
area total de 1952.6 km
2
. Se han deIinido, tambien, veinticuatro areas menores a un kilometro
cuadrado que drenan transversalmente la via, los que suman un area toral de 8.20 km
2
.
Finalmente, se ha deIinido 163 areas menores, que drenan de modo perpendicular al recorrido
de la via, deIinido como drenaje longitudinal, estas ocupan un area total de 8.66 km
2
.
Ver, tambien, el Plano H-1 en el Anexo.
Tabla N4 Subcuencas Interceptadas por la Va Yauri El
Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Aombre Area
(km
2
)
Longitud
(m)
Cota Mxima
(m)
Cota en la via
(m)
A1 2600 Rio Salado 1750.97 92323 5150 3900



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La via surca una serie de lomas y pequeos valles alto andinos, serpentea por las depresiones y
las Ialdas de los cerros de pequea altura que Iorma el paisaje. La Tabla siguiente, presenta las
microcuencas principales que intercepta la via.
Tabla N5 Areas Mayores Interseptadas por la Va Yauri El
Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Aombre Area
(km2)
Longitud del
curso (m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota en la via
(msnm)
B1 8487.5 Quebrada Camarca 4.94 4642 4055 3945
C1 11800 Quebrada Ccamillo 1.29 1557 4030 3975
D1 12235 Quebrada San Genaro 1.32 1586 4050 3980
E1 18888 Quebrada Lancomayo 1.66 1274 4030 3990
F1 21960 Rio Chacamayo 24.77 11497 4270 3960
G1 24900 Rio Oquebamba 38.67 12137 4924 4000
H1 27507 Quebrada Laramani 1.25 2061 4135 3990
I1 27997 Rio Supayhuayjo 5.67 6241 4550 4045
J1 28435 Rio Casille Mayo 27.63 13151 4650 4045
K1 29773 Quebrada Laurcani 1.07 2157 4180 4045
L1 31730 Quebrada Palmadera 1.28 2261 4225 4010
M1 34655 Quebrada Pulla Pulla 11.56 7314 4400 4020
N1 40860 Rio Jalhuatapica 78.31 17397 4735 3940
O1 41878 Quebrada El Descanso 2.20 3523 4300 3946
6.1. reas de Drenaje Menores
El tramo vial del estudio, se localiza en la margen derecha del rio Salado, el rio es el principal
curso de agua de la region, los demas cursos menores que interceptan la via son sus tributarios
o los inicios de sus tributarios. El rio Salado, y los otros cursos mayores del area de estudios,
no presentan huellas de desbordes, pero si erosion sobre los taludes, en especial antes de
ingresar a las alcantarillas y/o puentes.
HidrograIicamente, solo el rio Salado Iorma una subcuenca, los otros cursos Iorman
microcuencas, son integrantes de los tributarios del primer al tercer orden del rio Salado, todos
pertenecen a la cuenca del rio Apurimac, que nace en las alturas de Cusco y Arequipa con
recorrido de Sur a Norte.
Se han delimitado microcuencas pequeas, que no sobrepasan el kilometro cuadrado de area,
interceptan a la via en un solo punto en Iorma de quebradas con pequeos cursos de aguas
permanentes o estacionales, estas, se han clasiIicado del modo siguiente:



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Tabla N6 Pequeas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Va Yauri
El Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Area
(m
2
)
Longitud
(m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota Minima
(msnm)
A 1200 0.063 399 3950 3890
B 3035 0.150 853 3930 3870
C 5195 0.267 767 3960 3900
D 5713 0.171 521 3960 3910
E 6772 0.708 1494 4025 3925
F 7169 0.126 782 4000 3925
G 7484 0.568 1361 4030 3925
H 10110 0.883 1394 4050 3975
I 11249 0.407 1084 4050 3975
J 12785 0.165 739 4060 3995
K 13477 0.621 1098 4050 4000
L 14270 0.306 752 4010 4000
M 17824 0.515 1202 4050 3995
N 31359 0.592 1603 4130 4015
O 31571 0.462 1847 4130 4015
P 32029 0.106 564 4060 4010
Q 36855 0.096 735 4080 3980
R 37324 0.626 1189 4052 3970
S 37542 0.079 512 4000 3970
T 37983 0.477 1293 4052 3965
U 38678 0.228 833 4025 3950
V 39920 0.226 668 4025 3945
W 41054 0.143 697 4030 3935
X 42060 0.179 780 4071 3940
Para eIectuar los calculos de las areas menores que drenan de modo paralelo hacia la via, se ha
eIectuado la delimitacion de 163 pequeas cuencas, las cuales han tenido como criterio de
seleccion las siguientes caracteristicas:
- Que sus limites sean cauces naturales (quebradas).
- Que el recorrido al lado de la via los lleve a drenar en un canal natural.
- En lo posible, que tenga un recorrido aproximado con la via de 250 m.
- Se ha considerado mayor o menor longitud, cuando el area drenada no genero mayor
caudal, o por accidentes naturales.
Como se vera en la siguiente tabla, las areas delimitadas van desde los pocos miles hasta
cientos de miles de metros cuadrados.



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Tabla N7 reas de Drenaje Paralelo en la Va Yauri El
Descanso
Cdigo Desde
(km)
Hasta (km) Area (km2) Longitud del curso
(m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota Minima
(msnm)
1 000 0174 0.089 670 3960 3860
2 0174 0420 0.113 731 3960 3880
3 0420 0654 0.077 508 3960 3895
4 0654 0900 0.072 445 3915 3898
5 0900 1200 0.025 279 3900 3880
6 1200 1605 0.061 393 3880 3875
7 1695 1914 0.070 500 3875 3870
8 1914 2260 0.061 374 3875 3860
9 2260 2580 0.097 671 3875 3850
10 2660 3030 0.043 690 3900 3850
11 3030 3330 0.020 361 3900 3860
12 3330 3575 0.031 315 3915 3880
13 3575 3750 0.027 300 3925 3880
14 3750 3935 0.030 344 3926 3885
15 3935 4127 0.039 353 3927 3890
16 4127 4430 0.068 425 3930 3895
17 4430 4670 0.051 345 3935 3900
18 4670 4828 0.041 353 3950 3900
19 4828 5195 0.151 557 3955 3905
20 5195 5480 0.038 424 3960 3910
21 5480 5713 0.024 350 3955 3915
22 5713 6125 0.066 684 3955 3920
23 6125 6492 0.075 526 3980 3920
24 6492 6760 0.053 562 3980 3920
25 6760 7170 0.038 382 3975 3920
26 7170 7483 0.033 403 3955 3924
27 7483 7740 0.031 403 3950 3925
28 7740 8016 0.062 521 3960 3925
29 8016 8280 0.025 336 3960 3930
30 8280 8457 0.039 305 3960 3940
31 8457 8680 0.104 878 4020 3940
32 8680 8900 0.110 768 4020 3945
33 8900 9183 0.042 359 4010 3955
34 9183 9463 0.045 424 4005 3960
35 9463 9703 0.081 420 4010 3970
36 9703 10160 0.100 766 4010 3970
37 10160 10500 0.049 486 4000 3970
38 10500 10693 0.073 535 4000 3975
39 10693 11033 0.060 488 4000 3975
40 11033 11243 0.017 404 4000 3980



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Cdigo Desde
(km)
Hasta (km) Area (km2) Longitud del curso
(m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota Minima
(msnm)
41 11243 11440 0.017 300 4000 3980
42 11440 11618 0.026 318 4010 3985
43 11618 11800 0.072 417 4010 3990
44 11800 11940 0.048 490 4050 3990
45 11940 12153 0.039 418 4025 3995
46 12235 12545 0.070 657 4035 3995
47 12545 12785 0.026 363 4025 3995
48 12785 13175 0.065 656 4050 3998
49 13175 13500 0.062 540 4050 3998
50 13500 13765 0.036 416 4020 3998
51 13765 13977 0.048 371 4020 3995
52 13977 14270 0.069 419 4020 3990
53 14270 14660 0.030 438 4025 3990
54 14660 15013 0.059 542 4030 4000
55 15013 15211 0.058 352 4030 4005
56 15211 15346 0.029 240 4030 4010
57 15346 15620 0.029 257 4025 4010
58 15620 15940 0.054 476 4025 4005
59 15940 16208 0.044 417 4025 4000
60 16208 16358 0.195 1019 4030 4000
61 16358 16576 0.115 667 4025 4000
62 16576 16860 0.191 807 4060 3995
63 16860 17097 0.055 463 4025 4000
64 17097 17370 0.046 442 4025 4005
65 17370 17610 0.015 308 4025 4010
66 17610 17824 0.027 403 4025 4000
67 17824 18131 0.039 423 4030 3995
68 18131 18348 0.048 310 4030 3995
69 18348 18600 0.019 261 4010 4000
70 18600 18888 0.014 339 4005 3995
71 18888 19140 0.011 288 4005 3995
72 19140 19297 0.015 220 4005 4000
73 19297 19840 0.035 315 4005 4000
74 19555 19840 0.035 302 4005 3998
75 19860 20100 0.055 426 3998 3990
76 20100 20315 0.042 395 3995 3988
77 20315 20675 0.056 336 3990 3985
78 20675 20883 0.008 273 3990 3985
79 20883 21120 0.106 802 4010 3985
80 21120 21402 0.138 1019 4010 3980
81 21402 21660 0.146 1016 4020 3975
82 21660 21940 0.153 1077 4020 3960



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Cdigo Desde
(km)
Hasta (km) Area (km2) Longitud del curso
(m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota Minima
(msnm)
83 21960 22194 0.013 293 3980 3960
84 22194 22524 0.037 414 3980 3970
85 22524 22740 0.025 300 3985 3975
86 22740 22910 0.022 275 3995 3980
87 22910 23200 0.022 339 4005 3985
88 23200 23389 0.046 360 4010 3990
89 23389 23580 0.037 345 4010 3990
90 23580 23790 0.037 359 4015 3995
91 23790 24030 0.061 393 4030 4005
92 24030 24270 0.089 465 4030 4005
93 24270 24540 0.043 431 4040 4010
94 24540 24749 0.049 435 4045 4000
95 24749 24900 0.047 414 4052 4000
96 24900 25140 0.012 217 4010 3998
97 25150 25366 0.023 226 4030 4020
98 25366 25620 0.063 468 4075 4025
99 25620 25921 0.165 780 4135 4025
100 25921 26303 0.145 800 4135 4040
101 26303 26505 0.085 608 4135 4040
102 26505 26660 0.025 272 4085 4060
103 26660 26840 0.029 312 4085 4060
104 26840 27070 0.039 353 4075 4060
105 27070 27300 0.025 326 4075 4050
106 27300 27507 0.013 282 4060 4048
107 27507 27740 0.059 497 4100 4045
108 27740 27900 0.027 369 4100 4040
109 27900 27997 0.015 329 4080 4040
110 27997 28435 0.067 439 4055 4030
111 28510 28759 0.055 546 4075 4040
112 28759 28960 0.076 547 4060 4050
113 28960 29147 0.066 533 4060 4052
114 29147 29375 0.066 470 4060 4052
115 29375 29600 0.030 378 4060 4050
116 29600 29773 0.020 336 4060 4049
117 29773 30060 0.086 668 4125 4040
118 30060 30283 0.075 527 4105 4040
119 30283 30487 0.065 412 4100 4040
120 30487 30743 0.063 432 4075 4040
121 30743 31070 0.056 490 4060 4020
122 31070 31359 0.017 318 4025 4015
123 31359 31574 0.019 279 4025 4015
124 31574 31810 0.019 235 4025 4015



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Cdigo Desde
(km)
Hasta (km) Area (km2) Longitud del curso
(m)
Cota Mxima
(msnm)
Cota Minima
(msnm)
125 31810 32028 0.035 381 4030 4015
126 32028 32390 0.047 400 4035 4020
127 32390 32648 0.085 413 4075 4025
128 32648 32780 0.062 392 4075 4030
129 32780 32961 0.018 254 4050 4030
130 32961 33200 0.042 300 4060 4040
131 33200 33495 0.038 394 4060 4035
132 33602 33930 0.021 381 4030 4025
133 33930 34130 0.032 324 4020 4000
134 34130 34320 0.030 320 4020 4000
135 34320 34664 0.035 370 4005 3990
136 34700 35000 0.032 409 4075 4025
137 35000 35150 0.041 356 4075 4025
138 35150 35433 0.064 509 4075 4020
139 35435 35664 0.042 357 4060 4015
140 35664 35831 0.039 317 4060 4010
141 35831 36094 0.067 401 4060 4000
142 36094 36500 0.053 556 4055 3995
143 36500 36855 0.010 363 4005 3985
144 37324 37542 0.010 175 3980 3970
145 37542 37983 0.030 354 4000 3960
146 37983 38352 0.139 623 4040 3960
147 38352 38678 0.115 834 4040 3955
148 38678 38950 0.048 591 3980 3950
149 38950 39074 0.041 486 3980 3950
150 39150 39493 0.088 793 3980 3950
151 39493 39914 0.054 622 3980 3949
152 39914 40100 0.049 384 3980 3945
153 40100 40340 0.050 396 3975 3945
154 40340 40652 0.037 375 3975 3945
155 40652 40860 0.012 261 3955 3940
156 40880 41054 0.025 351 3952 3940
157 41054 41340 0.069 568 4005 3945
158 41300 41593 0.055 522 4005 3945
159 41593 41878 0.045 542 3990 3945
160 41878 42060 0.009 196 3955 3945
161 42060 42340 0.022 380 4005 3948
162 42340 42617 0.051 371 4005 3948
163 42617 42790 0.099 562 4050 3948



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7. Estructuras Hidrulicas Existentes en la Va Yauri - El
Descanso
7.1. Puentes
La via Yauri El Descanso, es una via aIirmada, es utilizado para transporte de carga y
pasajeros entre la provincia de Sicuani, la mina Tinyata y Arequipa, antes de que se asIalte la
via Juliaca Arequipa, la via era usada Irecuentemente por las empresas de transporte
interprovincial para unir Cusco y Arequipa. Este uso Irecuente de la via permitio la
construccion en la via obras de drenaje y el ensanchamiento de la calzada, en el tramo de
estudio se identiIica obras de drenaje de concreto armado, mamposteria de piedra con concreto
y de roca, apuntalado o sostenido por troncos.
En el trabajo de campo se ha podido identiIicar 2 puentes. Estos puentes son parte de la via
actual, se ubican sobre los rios Salado y Jahualtapica.
El primer puente sirve para cruzar el rio Salado, que es el curso de agua de mayor importancia
del sistema, es bastante ancho y de baja pendiente. El puente es una loza de concreto armada
de varios tramos, es sostenido por 14 pilares de concreto de un ancho, contra la corriente de
agua, de medio metro hasta la base de la loza. El puente tambien tiene estribos en ambos
margenes. El ancho total del puente es de 52.00 m.
El puente sobre el rio Jahualtapica consta de una loza de concreto de 13.10 m, con 11.0 m de
luz, y estribos en ambos margenes, apuntalado con rieles de Iierro.
Tabla N8 Puentes en Uso en la Va Actual Yauri - El Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Rio o
quebrada
Luz
(m)
Altura
(m) Caracteristicas constructivas
Situacin
PU1 2600 Salado 52.00 4.40 Loza, estribos y 14 pilares de concreto Regular
PU2 40960 Jahualtapica 13.10 4.00 Loza, estribos de concreto Regular
7.2. Pontones
Los pontones son estructuras de arquitectura similar a los puentes, que tienen luces mayores a
5.0 m., pero menores a 10.0 m. No se han ubicado pontones en la via.



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7.3. Alcantarillas
Las alcantarillas halladas en la via actual han sido construidas en Iuncion al uso que tiene la
via, la mayoria son de piedra, algunas con reIuerzo de concreto. Se considera alcantarilla a las
estructuras que tienen una luz menor de 5.0 m y/o cruzan la via, con una seccion rectangular o
circular. Por el material usado en su construccion, las alcantarillas, en su mayoria, se ubican
bastante debajo de la razante de la carretera, existe regular altura de material de relleno (hasta
metros) entre el limite del cauce de piedra y la superIicie de rodadura. La mayoria se
encuentra sedimentada (no tapadas) por Ialta de mantenimiento y otras han colapsado, entre
las causas estan la carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras.
Se han contado 88 alcantarillas en la via Yauri El Descanso, hechas con piedra en su
mayoria, las que tienen marco de concreto en la salida y entrada, tienen poco espesor de
relleno hasta la capa de rodadura, las de mamposteria de piedra pueden tener hasta tres metros
de relleno; no existe seccion unica, la mayoria son de pequeas dimensiones. Algunas entradas
tienen una poza para el ingreso, otras tienen aleros de aproximacion de 1.0 a 2.0 m de largo, y
otras han sido reIorzadas con piedra emboquillada o mamposteria de piedra y concreto. Pocas
salidas han sido reIorzadas, existiendo erosion del material de Iundacion de la estructura y del
terreno natural.
Algunas alcantarillas son usadas para abastecer agua a estancias, por lo general estas son de
pequea seccion o son tubos comerciales.
Tabla N9 Alcantarillas en Uso en la Va Actual Yauri - El
Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Esviaja-
miento ()
Longitud
(m) Material existente
Seccin
(m x m)
Situacin Observacin
1 11249.0 90 8 De piedra 1.00 x 0.80 Deteriorada Reemplazar
2 11618.2 90 8 De piedra 0.50 x 0.50 Regular Reemplazar
3 11800.0 100 9.5 De piedra 1.00 x 0.70 Regular Reemplazar
4 11940.0 90 9 De piedra 0.70 x 0.60 Regular Reemplazar
5 12153.0 90 8.9 De piedra 0.60 x 1.20 Regular Reemplazar
6 12785.5 90 9.5 Cabezal de concreto 0.60 x 0.70 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
7 12992.0 90 9.5 Cabezal de concreto 0.50 x 0.70 Deteriorada Demoler cabezal y ducto de piedra
8 13477.5 90 9.5 Cabezal de concreto 0.50 x 0.50 Deteriorada Demoler cabezal y ducto de piedra
9 13996.7 90 9.5 Cabezal de concreto 1.20 x 0.60 Deteriorada Demoler cabezal y ducto de piedra
10 15013.0 90 9.5 Cabezal de concreto 0.70 x 0.50 Deteriorada Demoler cabezal y ducto de piedra
11 15211.5 90 8.6 Cabezal de concreto 0.70 x 0.40 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
12 15346.5 90 8.6 Cabezal de concreto Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
13 16207.6 90 8.6 Cabezal de concreto 0.90 x 0.70 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
14 16358.4 90 8.6 Cabezal de concreto 0.60 x 0.40 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
15 16576.5 110 9.4 Cabezal de concreto 1.00 x 0.50 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra



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Cdigo Progresiva
(km)
Esviaja-
miento ()
Longitud
(m) Material existente
Seccin
(m x m)
Situacin Observacin
16 17098.5 90 9.3 Cabezal de concreto 1.00 x 0.50 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
17 17400.8 90 8.6 De piedra 0.70 x 0.30 Regular Reemplazar
18 17820.0 90 8 De piedra 1.50 x 1.00 Regular Reemplazar
19 18131.0 90 8 De piedra 0.70 x 0.50 Regular Reemplazar
20 18348.8 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0.50 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
21 18725.5 90 8.2 De piedra 1.20 x 0.70 Regular Reemplazar
22 18888.5 90 8 De piedra 1.00 x 0.70 Regular Reemplazar
23 19296.7 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0.40 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
24 20315.0 90 8 De piedra 0.60 x 1.00 Regular Reemplazar
25 20675.0 90 7.8 Cabezal de concreto 0.60 x 0.40 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
26 20883.0 90 8 De piedra 0.70 x 1.50 Regular Reemplazar
27 21402.0 90 8 De piedra 0.60 x 1.00 Regular Reemplazar
28 21526.0 90 8 De piedra 0.70 x 0.60 Regular Reemplazar
29 21830.0 90 8 De piedra 0.50 x 0.70 Regular Reemplazar
30 21960.0 90 6.5 De piedra 3.50 x 4.45 Regular Reemplazar
31 22194.6 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x0.70 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
32 22524.2 90 9 Cabezal de concreto 1.10 x 0.50 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
33 23389.5 90 8.5 De piedra 0.70 x 0.40 Obstruido Reemplazar
34 24749.5 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0.60 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
35 24900.0 90 6.5 De piedra 4.00 x 7.60 Regular Seccion hidraulica suIiciente
36 24982.6 90 8 Cabezal de concreto 0.70 x 0,60 Regular Demoler cabezal y ducto de piedra
37 25366.2 90 8.6 De piedra 0.40 x 0.70 Regular Reemplazar
38 25921.5 90 8.6 De piedra 0.30 x 0.60 Regular Reemplazar
39 26303.5 90 8.2 De piedra 0.60 x0.60 Regular Reemplazar
40 26505.0 90 9.6 De piedra 0.50 x 0.70 Regular Reemplazar
41 27507.2 90 9 De piedra 0.90 x 1.00 Regular Reemplazar
42 27997.0 90 8.2 De piedra 1.50 x 2.80 Regular Aumentar luz 1.0 m
43 28435.0 90 6 De piedra 4.20 x 3.70 Regular Seccion hidraulica suIiciente
44 28509.0 100 9 Tubo de concreto D 8 " Regular Reemplazar siIon
45 28759.0 90 9 De piedra 0.30 x 0.40 Regular Reemplazar
46 29147.0 90 8.2 De piedra 0.60 x 0.50 Regular Reemplazar
47 29773.0 90 8 De piedra 0.80 x 1.00 Regular Reemplazar
48 30283.0 90 8 De piedra 0.60 x 0.50 Regular Reemplazar
49 30487.0 90 8.2 De piedra 0.50 x 0.60 Regular Reemplazar
50 30687.0 90 8 De piedra 0.30 x 0.40 Regular Reemplazar
51 30743.3 110 8 Tubo D 6 " Regular Reemplazar siIon
52 31359.0 90 8.5 De piedra 0.50 x 0.60 Regular Reemplazar
53 31571.5 90 7.8 De piedra 0.50 x 1.00 Regular Reemplazar
54 31730.3 90 8 De piedra 0.60 x 1.40 Regular Reemplazar
55 31810.0 90 8 De piedra 0.40 x 0.60 Regular Reemplazar
56 32028.7 90 8.7 De piedra 0.60 x 0.50 Regular Reemplazar
57 32177.5 90 8.9 De piedra 0.50 x 0.30 Regular Reemplazar
58 32330.0 90 8.2 De piedra 0.60 x 0.60 Regular Reemplazar
59 32488.0 90 9.2 De piedra 0.60 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
60 32638.0 90 7.2 De piedra 0.70 x 0.50 Deteriorada Reemplazar



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Cdigo Progresiva
(km)
Esviaja-
miento ()
Longitud
(m) Material existente
Seccin
(m x m)
Situacin Observacin
61 32807.0 90 8 De piedra 0.30 x 0.50 Deteriorada Reemplazar
62 32961.2 90 8 De piedra 0.50 x 0.70 Deteriorada Reemplazar
63 33495.5 90 7.8 De piedra 0.50 x 0.70 Deteriorada Reemplazar
64 33602.2 90 8 De piedra 0.30 x 0.40 Deteriorada Reemplazar
65 34655.0 90 7 De piedra 2.10 x 2.25 Deteriorada Aumentar luz 1.0 m
66 35075.0 90 8 De piedra 0.40 x 0.30 Deteriorada Reemplazar
67 35433.5 90 8 De piedra 0.60 x 0.50 Deteriorada Reemplazar
68 35664.4 90 11 De piedra 0.80 x 0.50 Deteriorada Reemplazar
69 35831.2 90 7.2 De piedra 0.60 x 0.30 Deteriorada Reemplazar
70 36094.5 90 8 De piedra 0.60 x 1.20 Deteriorada Reemplazar
71 37324.3 90 9 De piedra 0.40 x 0.80 Deteriorada Reemplazar
72 37542.0 90 9 De piedra 0.60 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
73 37772.0 90 8.2 De piedra 0.60 x 0.40 Deteriorada Reemplazar
74 37983.0 90 8 De piedra 0.40 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
75 38352.0 90 8 De piedra 0.50 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
76 38678.5 90 8.2 De piedra 0.50 x 0.70 Deteriorada Reemplazar
77 39074.0 90 8 De piedra 0.55 x0.80 Deteriorada Reemplazar
78 39403.0 90 8 De piedra 0.40 x 0.60 Enterrada Reemplazar
79 39617.0 90 8.5 De piedra 0.40 x 0.60 Deteriorada Reemplazar
80 39920.0 130 15 De piedra Colapsada Reemplazar
81 39999.1 90 6.5 Canal 0.90 x 0.60 Buena Mantener seccion
82 40652.0 90 7.2 De piedra 0.50 x 0.40 Deteriorada Reemplazar
83 41054.0 90 7 De piedra 0.50 x 0.30 Colapsada Reemplazar
84 41410.0 10 De piedra 0.50 x 0.50 Enterrada Reemplazar
85 41593.0 90 12 De piedra 0.50 x 0.70 Colapsada Reemplazar
86 41878.0 90 15 Canal 1.50 x 1.25 Buena Mantener seccion
87 42617.5 90 13 De piedra 0.70 x 0.60 Colapsada Reemplazar
88 42724.5 90 10 De piedra 0.60 x 0.40 Colapsada Reemplazar



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Obras Hidrulicas
En la via Yauri El Descanso, Tramo Progresiva 11126.0 a Progresiva 42860.0,se plantea
en cuanto al drenaje, el Iuncionamiento de 32987 m de cunetas, 107 alcantarillas., 5 pontones,
2 badenes, 2 siIones, 22 tramos de subdrenaje, 1 canoa y 1 puente.
7.4. Cunetas
Las cunetas son estructuras de conduccion lateral de agua que acompaan a la carretera, por lo
general terminan en una alcantarilla, un baden, o un curso de agua natural.
Una vez conocido los caudales que generarian sobre las microcuencas deIinidas encima de la
via, estos se han hecho corresponder a las alcantarillas y cursos de agua existentes mediante
cunetas. En las areas que no existian alcantarillas se han supuesto su posicion y se han trazado
las cunetas respectivas. En algunos tramos, un area tiene dos cunetas que descargan hacia
diIerentes alcantarillas, en otros tramos descargan hacia un curso de agua.
Se han deIinido dos tipo de cuneta, la primera de seccion triangular, de talud hacia la ladera de
1:2 (horizontal:vertical) y hacia la via de 2:1 (horizontal:vertical). Tambien, cunetas con
seccion rectangular. Los anchos mayores de las cunetas seran de 1.00 m y los tirantes seran de
0.40 m. Ver Laminas H-2 y H-3.
La longitud de cunetas en la margen izquierda de la via es de 14136 m., y la longitud de la
margen derecha de 18851 m. Las cunetas, tienen una longitud total de 32987 m.
En algunos tramos, en las localidades San Miguel, El Descanso, etc., la cuneta sera cubierta
parcialmente para permitir el paso de los vehiculos o para la seguridad peatonal.
En la Progresiva 42080, la cuneta conIluye con el Iinal de una microcuenca, para evitar
desbordes hacia la via se adicionara en la bocacalle un cuenco de 5 m x 1.5 m x 1.0 m de
Iondo, con rejilla de ingreso con platinas 2x , separadas 2, sucesivamente. Ver Lamina H-3.
Tabla N10 Secciones de las Cunetas Yauri El Descanso
1alud (ladera) 1alud (via) Seccin 1irante
(m)
Ancho Mayor
(m)
1ipo/Uso
1:2 2:1 Triangular 0.40 1.00 Vial
0:1 0:1 Rectangular 0.40 1.00 Urbano
1:2 2:1 Triangular 0.20 0.50 Vial
1:2 2:1 Triangular 0.30 0.75 Urbano



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Por seguridad todos los tramos de cuneta seran con superIicie de concreto.
Tabla N11 Cuneta y Dimensiones, en la Va Yauri - El Descanso
Margen Izquierda
Desde Hasta
Longitud
(m) Seccin
1irante-Ancho
(m) - (m) Entrega a:
1 11415.00 11470.00 55.00 Triangular 0.20 0.50 Km 11415, talud Natural
2 12992.00 13100.00 108.00 Triangular 0.20 0.50 Km 12992, talud Natural
3 13700.00 13900.00 200.00 Triangular 0.20 0.50 Km 13900, talud Natural
4 14000.00 14270.00 270.00 Triangular 0.20 0.50 Km 14000, talud Natural
5 14900.00 14960.00 60.00 Triangular 0.20 0.50 Km 14900, talud Natural
6 15060.00 15330.00 270.00 Triangular 0.20 0.50 Km 15060, talud Natural
7 15650.00 16260.00 610.00 Triangular 0.40 1.00 Km 16260, zanja
8 16358.00 16540.00 182.00 Triangular 0.40 - 1.00 Km 16540, talud natural
9 16960.00 17060.00 100.00 Triangular 0.20 0.50 Km 16960, talud Natural
10 17700.00 17790.00 90.00 Triangular 0.20 0.50 Km 17900, talud Natural
11 18400.00 18540.00 140.00 Triangular 0.20 0.50 Km 18540, talud Natural
12 18740.00 18880.00 140.00 Triangular 0.20 0.50 Km 18880, talud Natural
13 19360.00 19440.00 80.00 Triangular 0.20 0.50 Entrega talud
14 19540.00 19680.00 140.00 Triangular 0.20 0.50 Km 19680, cuneta
15 19680.00 19840.00 160.00 Triangular 0.40 1.00 Km 19840, talud Natural
16 20900.00 21960.0 1060.00 Triangular 0.40 1.00 A alcantarilla
17 22520.00 23200.00 680.00 Triangular 0.30 0.75 Km 22520, alcantarilla, San Miguel
18 24920.00 25300.00 380.00 Triangular 0.40 1.00 Km 24920, talud Natural
19 26320.00 26420.00 100.00 Triangular 0.20 0.50 Km 26320, talud Natural
20 27340.00 27500.00 160.00
Rectangular
0.40 1.00 Km 27500, talud Natural
21 28100.00 28340.00 240.00 Triangular 0.30 0.75 Km 28100, alcantarilla, Laramani
22 29200.00 29375.00 175.00 Triangular 0.20 0.50 Km 29375, talud Natural
23 30720.00 31359.00 639.00 Triangular 0.40 1.00 Km 31359, talud Natural
24 31820.00 32560.00 740.00 Triangular 0.40 1.00 Km 31820, talud Natural
25 32660.00 33400.00 740.00 Triangular 0.40 1.00 Km 33400, talud Natural
26 33800.00 34440.00 640.00 Triangular 0.40 1.00 Km 34440, talud Natural
27 34655.00 36740.00 2085.00 Triangular 0.40 1.00 Km 36740, talud Natural
28 37340.00 40860.00 3520.00 Triangular 0.40 1.00 Km 40860, talud Natural
29 41878.00 42250.00 372.00 Triangular 0.30 0.75 Km 41878,alcantarilla, Descanso
Total 14136.00
Margen Derecha
Desde Hasta
Longitud
(m) Seccin
1irante - Ancho
(m) - (m) Entrega a:
1 11126.00 13900.00 2774.00 Triangular 0.40 1.00 km 13900, talud Natural
2 13996.70 15900.00 1903.30 Triangular 0.40 1.00 km 15900, talud Natural
3 16576.00 17800.00 1224.00 Triangular 0.40 1.00 km 17800, talud Natural
4 17824.00 19840.00 2016.00 Triangular 0.40 1.00 km 19680, talud Natural



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5 19840.00 20100.00 260.00
Rectangular
0.40 1.00 km 20100, alcantarilla
6 20100.00 20800.00 700.00 Triangular 0.40 1.00 km 20800, alcantarilla
7 21960.00 22400.00 440.00 Triangular 0.40 1.00 km 21960, talud Natural
8 23400.00 24900.00 1500.00 Triangular 0.40 1.00 km 24900, talud Natural
9 25450.00 26900.00 1450.00 Triangular 0.40 1.00 km 26900, canal
10 26900.00 27340.00 440.00
Rectangular
0.40 1.00 km 27340, talud Natural
11 27507.20 28000.00 492.80 Triangular 0.40 1.00 km 28000, talud Natural
12 28100.00 28340.00 240.00 Triangular 0.30 0.75 km 28100, talud Natural, Laramani
13 28430.00 29375.00 945.00 Triangular 0.40 1.00 km 29375, talud Natural
14 29480.00 31359.00 1879.00 Triangular 0.40 1.00 km 31359, talud Natural
15 31574.00 31730.00 156.00 Triangular 0.40 1.00 km 31730, alcantarilla
16 33100.00 33160.00 60.00 Triangular 0.20 0.50 km 33160, talud Natural
17 33520.00 33840.00 320.00 Triangular 0.40 1.00 km 33840, alcantarilla
18 34655.00 34900.00 245.00 Triangular 0.20 0.50 km 34655, alcantarilla
19 41054.00 41240.00 186.00 Triangular 0.40 1.00 km 41054, alcantarilla
20 41240.00 41878.00 638.00 Triangular 0.30 0.75 km 41878, alcantarilla, el Descanso
21 41878.00 42080.00 202.00
Rectangular
0.30 0.80 km 41878, alcantarilla, el Descanso
22 42080.00 42860.00 780.00 Triangular 0.30 0.75 Alcantarilla, el Descanso
Total 18851.00
Tabla N12 Zanjas Proyectadas, Va Yauri El Descanso

Progresiva Longitud (m) Dimensin Hidraulica(m)
De A Derecha Izquierda Ancho Altura Base
1 16260.00 16358.00 98 1.00 0.40
2 22500.00 23200.00 700 1.00 0.30 0.60
3 23660.00 200 1.20 1.00
4 23100.00 23389.50 289.5 1.00 0.30 0.60
5 24030.00 200 1.20 1.00
6 24270.00 100 1.20 1.00
7 31420.00 31574.50 154.5 1.50 0.60 0.80
Tabla N13 Zanjas, Funciones, Va Yauri El Descanso
A Progresiva Funcin Seccin Observacin
1 16260.00 16358.00 Drenaje lateral Rectangular revestida
Reemplaza canal triangular de
piedra de 1.20m x 0.60m
2 22500.00 23200.00 Drenaje urbano Trapezoidal Revestida A 1.0 m de pie de relleno
3 23660.00 Encauzamiento Rectangular sin revestir A la salida de alcantarilla
4 23100.00 23389.50 Drenaje urbano Trapezoidal Revestida A 1.0m de pie de relleno
5 24030.00 Encauzamiento Rectangular sin revestir A la salida de alcantarilla
6 24270.00 Encauzamiento Rectangular sin revestir A la salida de alcantarilla
7 31420.00 31574.50 Drenaje lateral Trapecial sin Revestir A 3.0 m de borde externo



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7.5. Alcantarillas
Las alcantarillas en la via Yauri El Descanso se estiman en un numero de 107. Se ha
mantenido las ubicaciones de las alcantarillas existentes en la via porque estas cumplen la
labor de drenaje de la via y, algunas, el abastecimiento de agua a estancias aledaas.
Se han escogido las alcantarillas de metal corrugado TMC, tanto para reemplazar las
existentes como para la instalacion de las nuevas alcantarillas.
Tabla N14 Alcantarillas Proyectadas en la Va Yauri - El Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Condicin
(-)
Caudal
(m3/s)
Dimetro
(p")
Cabezal
Entrada Salida
Encauzamiento(m
) Entrada Salida
Proteccin (m)
Entrada Salida
1r 11249.00 Reemplazo 1.685 48 Ala Ala 5.0 -- 5.0 2.0
2r 11618.20 Reemplazo 0.327 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
3r 11800.00 Reemplazo 2.704 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
4r 11940.00 Reemplazo 0.232 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
5r 12153.00 Reemplazo 0.305 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
6r 12396.00 Nueva 0.301 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
7r 12545.00 Nueva 0.145 36 Caja Ala -- 20.0 -- 5.0
8r 12785.00 Reemplazo 0.952 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
9r 12992.50 Reemplazo 0.122 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
10r 13175.00 Nueva 0.313 36 Caja Ala -- 2.0 2.0 2.0
11r 13710.00 Nueva 2.068 36 Caja Ala -- 2.0 -- 2.0
12r 13996.70 Reemplazo 0.618 48 Ala Ala 2.0 2.0 2.0 2.0
13r 14660.00 Nueva 0.268 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
14r 15013.00 Reemplazo 0.323 36 Ala Ala 2.0 -- 2.0 2.0
15r 15211.50 Reemplazo 0.245 36 Ala Ala 2.0 -- 2.0 2.0
16r 15346.50 Reemplazo 0.216 36 Ala Ala 2.0 -- 2.0 2.0
17r 15900.00 Nueva 0.243 36 Ala Ala 10.0 10.0 10.0 10.0
18r 16207.60 Reemplazo 0.226 48 Ala Ala 2.0 2.0 2.0 2.0
19r 16358.40 Reemplazo 0.57 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
20r 16576.50 Reemplazo 0.354 60 Ala Ala 2.0 5.0 2.0 5.0
21r 16905.00 Nueva 0.263 36 Caja Ala -- 2.0 2.0
22r 17098.50 Reemplazo 0.054 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
23r 17400.80 Reemplazo 0.163 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
24r 17824.00 Reemplazo 1.967 60 Ala Ala 10.0 10.0 10.0 10.0
25r 18131.00 Reemplazo 0.111 36 Ala Ala -- 2.0 2.0
26r 18348.80 Reemplazo 0.286 36 Ala Ala -- 2.0 2.0 2.0
27r 18725.50 Reemplazo 0.103 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
28r 18888.50 Reemplazo 0.093 48 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
29r 19296.70 Reemplazo 0.238 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
30r 19840.00 Nueva 0.167 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
31r 20100.00 Nueva 0.223 48 Caja Ala -- -- -- 5.0



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Cdigo Progresiva
(km)
Condicin
(-)
Caudal
(m3/s)
Dimetro
(p")
Cabezal
Entrada Salida
Encauzamiento(m
) Entrada Salida
Proteccin (m)
Entrada Salida
32r 20315.50 Reemplazo 0.209 48 Ala Ala -- ---- 2.0 2.0
33r 20675.00 Reemplazo 0.223 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
34r 20883.50 Reemplazo 0.238 60 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
35r 21402.00 Reemplazo 0.404 36 Ala Muro -- -- 2.0 10.0
36r 21526.00 Reemplazo 0.319 36 Ala Ala 5.0 -- 5.0 2.0
37r 21830.00 Reemplazo 0.515 48 Ala Ala 2.0 2.0 2.0 2.0
38r 22194.60 Reemplazo 0.159 36 Caja Muro -- -- -- 5.0
39r 22524.20 Reemplazo 0.368 1m x1.2m Caja Ala Salida 100 m zanja -- 2.0
40r 23389.50 Reemplazo 0.819 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
41r 23660.00 Nueva 0.819
1m x0.6
m Ala Ala Salida, 200 m zanja 2.0 2.0
42r 24030.00 Nueva 0.428 1m x0.6m Ala Ala Salida, 200 m zanja 2.0 2.0
43r 24270.00 Nueva 0.219 1m x0.6m Ala Ala Salida, 100 m zanja 2.0 2.0
44r 24749.50 Reemplazo 0.403 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
45r 24982.60 Reemplazo 0.077 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
46r 25366.20 Reemplazo 0.337 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
47r 25620.00 Nueva 0.52 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
48r 25840.00 Nueva 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
49r 25921.50 Reemplazo 1.437 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
50r 26303.50 Reemplazo 0.579 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
51r 26505.00 Reemplazo 0.304 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
52r 27507.00 Reemplazo 2.357 60 Ala Ala -- -- 10.0 5.0
53r 27740.00 Nueva 0.313 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
54r 27900.00 Nueva 0.166 36 Ala Ala -- -- -- 5.0
55r 28759.00 Reemplazo 0.273 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
56r 29000.00 Nueva 0.23 36 Caja Ala Salida, zanja 20m 2.0 2.0
57r 29147.00 Reemplazo 0.06 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
58r 29640.00 Nueva 0.138 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
59r 29773.00 Reemplazo 2.497 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
60r 30080.00 Nueva 0.236 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
61r 30283.00 Reemplazo 0.118 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
62r 30487.00 Reemplazo 0.378 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
63r 30687.00 Reemplazo 0.266 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
64r 31359.00 Reemplazo 2.148 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
65r 31571.50 Reemplazo 1.438 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
66r 31730.00 Reemplazo 2.296 60 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
67r 31810.00 Reemplazo 0.169 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
68r 32028.70 Reemplazo 0.648 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
69r 32177.50 Reemplazo 0.166 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
70r 32330.00 Reemplazo 0.162 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
71r 32488.00 Reemplazo 0.364 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
72r 32638.00 Reemplazo 0.357 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
73r 32807.00 Reemplazo 0.144 36 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
74r 32961.20 Reemplazo 0.155 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0



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Cdigo Progresiva
(km)
Condicin
(-)
Caudal
(m3/s)
Dimetro
(p")
Cabezal
Entrada Salida
Encauzamiento(m
) Entrada Salida
Proteccin (m)
Entrada Salida
75r 33300.00 Nueva 0.119 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
76r 33495.50 Reemplazo 0.296 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
77r 33602.20 Reemplazo 0.041 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
78r 34080.00 Nueva 0.177 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
79r 34300.00 Nueva 0.166 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
80r 35075.00 Reemplazo 0.247 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
81r 35433.50 Reemplazo 0.334 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
82r 35664.40 Reemplazo 0.251 36 Ala Ala -- -- 4.0 2.0
83r 35831.20 Reemplazo 0.349 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
84r 36094.50 Reemplazo 0.394 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
85r 36380.00 Reemplazo 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
86r 36600.00 Nueva 0.27 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
87r 37324.30 Reemplazo 2.242 48 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
88r 37542.00 Reemplazo 0.421 48 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
89r 37772.00 Reemplazo 0.059 36 Caja Ala -- -- 2.0 2.0
90r 37983.00 Reemplazo 1.837 48 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
91r 38352.00 Reemplazo 0.467 48 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
92r 38678.50 Reemplazo 1.544 48 Ala Ala -- -- 5.0 5.0
93r 38920.00 Nueva 36 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
94r 39074.00 Reemplazo 0.512 48 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
95r 39403.00 Reemplazo 0.2 36 Caja Ala -- -- -- 10.0
96r 39617.00 Reemplazo 0.113 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
97r 39920.00 Reemplazo 1258 1m x 1 m Ala Ala -- -- 10.0 20.0
98r 39999.10 Canal 0.136 0.8 x0.8m canal Mantener la seccion
99r 40280.00 Nueva 0.405 36 Ala Ala -- -- 2.0 5.0
100r 40652.00 Reemplazo 0.205 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
101r 41054.00 Reemplazo 1.169 36 Ala Ala -- -- 2.0 2.0
102r 41410.00 Reemplazo 0.8 x0.8m Caja Ala -- -- -- 20.0
103r 41593.00 Reemplazo 0.288 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
104r 41878.00 Canal 3.656 1.5 x 1.2m Canal Canal Mantener la seccion
105r 42490.00 Reemplazo 36 Caja Ala -- -- -- 5.0
106r 42617.50 Reemplazo 0.311 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
107r 42724.50 Reemplazo 0.548 36 Caja Ala -- -- -- 2.0
7.6. Pontones
Hidraulicamente en la via Yauri El Descanso, las secciones de las alcantarillas son
suIicientes para el paso de los caudales de avenida en las quebradas mayores.
Ante la posibilidad que las estructuras de 5 alcantarillas grandes, no puedan ser capaces de
soportar la nueva carga vehicular, y se estime reemplazar por pequeos puentes, se ha



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considerado los calculos de socavacion de las estructuras mediante el uso del soItware HEC-
RAS.
La tabla siguiente, presenta la hidraulica de los pontones en la via, utilizando la ecuacion de
Manning y un coeIiciente promedio de 0.045, se ha calculado en las secciones el tirante para
cada ponton segun su caudal maximo. Comparando los resultados, los tirantes resultantes
calculados del modo manual, son mayores a los calculados por el SoItware HEC RAS. Ver
acapites 9.3.1 al 9.3.5.
Segun los calculos, aunque en la zona no existen arboles, es conveniente mantener una altura
libre amplia en el 'ponton.
Tabla N15 Pontones Proyectados, en la Va Yauri - El Descanso
Cdigo Progresiva
(km)
Aombre
del Pontn
Luz()
(m)
Altura()
(m)
Pendiente Caudal
(m
3
/s)
1irante
(m)
Calibo
(m)
PN1 21960 Chacamayo 3.50 4.45 0.0090 14.164 2.10 2.35
PN2 24900 Chancarani 4.00 7.60 0.0078 19.780 2.40 5.20
PN3 27997 Oquebamba 2.50 2.80 0.0137 4.685 1.10 1.70
PN4 28430 Laramani 4.20 3.7 0.0097 15.372 1.75 1.95
PN5 34655 Pulla Pulla 3.10 2.25 0.0165 7.998 1.20 1.05
(*): Seccion hidraulica minima requeridas.
Utilizando el SoItware HEC-RAS, se ha calculado la socavacion de las secciones de los
pontones. En el campo se ha observado proIundidad de socavacion en cada ponton. La
siguiente tabla presenta los resultados
Tabla N16 Socavacin en Pontones, Yauri - El Descanso
Cdigo Progresiva (km) Pontn Socavacin
Hec Ras (m)
Socavacin
Observada (m)
Socavacin
Asumida (m)
PN1 21960 Chacamayo 2.03 0.8 2.03
PN2 24900 Chancarani 1.58 0.7 1.58
PN3 27997 Oquebamba 1.07 0.7 1.07
PN4 28430 Laramani 1.11 0.8 1.11
PN5 34655 Pulla Pulla 0.39 0.6 1.00
La aproximacion al ponton de Laramani necesitara de un reIuerzo en el Irente de la margen
izquierda del cauce. Es necesario, para evitar la posibilidad de empuje que pudieran tener los
caudales altos. Esta proteccion, se puede realizar con roca grande mayor a m, de diametro, o
con la Iormacion de gaviones que se inicien 1.11 m debajo del nivel medio del cauce hasta la
altura de la subrasante de la via, en una longitud aproximada de 20 m.



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7.7. Puentes
En la via Yauri El Descanso existen dos puentes, sobre los rios Salado y Jahualtapica, que
cruza la via en las progresivas Km 2600 y Km 40860.
El puente sobre el rio Salado tiene la capacidad de dejar pasar la avenida de diseo de 228.62
m
3
/s. Esta avenida se calculo segun las caracteristicas de drenaje del rio. La seccion del rio,
bajo el puente, tiene una serie de pilares de concreto que sostienen la plataIorma, es un rio
bastante tranquilo, de baja pendiente, con una cobertura general de material solido entre
arenas, gravas, cantos de hasta 0.30 m de diametro, en su cauce crece vegetacion acuatica, el
tramo donde se ubica el puente es casi recto. De las caracteristicas del Ilujo durante la
inspeccion, la proIundidad del cauce, el ancho que ocupaba el caudal y la distribucion de
velocidad en el cauce, la rugosidad, segun Manning, se calculo 0.06, debajo del puente esta
rugosidad llega a valores deIinidos por la superIicie de concreto similar a 0.025. Durante el
caudal maximo la velocidad lo deIine su pendiente hidraulica, el cual debe ser bastante
cercano a 1.8/1000.
Existen comentarios de los que viven en el lugar, maniIiestan que durante las avenidas el agua
alcanza la plataIorma, aunque no la golpea. De donde se concluye que la seccion del puente
debe de ser mantenido no permitiendo su deterioro, la Iormacion de grietas ni la acumulacion
de material, de este modo se mantiene la rugosidad del concreto, en caso contrario la seccion
debera de tener una sobre elevacion de al menos 1.5 m
En el caso del puente Jahualtapica, la pendiente hidraulica es 7/1000, el coeIiciente de
rugosidad 0.035, por el brusco cambio de direccion y disminucion-aumento de la seccion. La
elevacion sobre el cauce de la plataIorma del puente es suIiciente. Tambien, se debe mantener
la superIicie de la seccion de concreto.
Tabla N17 Hidrulica de los Puentes, Mximo Caudal. En la Va Yauri -
El Descanso
Progresiva
(km)
Rio Avenida
(m
3
/s)
Ancho
(m)
1irante
(m)
Pendiente Rugosi.
Manning
1irante Observacin
2600 Salado 228.62 52.00 4.40 0.0018 0.025
SuIiciente Enlucir la seccion
7.8. Subdrenaje
En la via se localizaron 22 tramos que contienen agua subterranea. Esto sucede por la
orientacion hacia la via de la roca permeable que existe en la zona. Los Ilujos son en general
de bajo caudal.



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Algunos drenajes discurren en medio de un tramo de la via que no tiene conexion con una
alcantarilla, estos Ilujos seran drenados transversalmente hacia a Iuera, otros drenajes (la
mayoria), seran drenados hacia una alcantarilla o hacia el terreno natural.
La tuberia de drenaje sera de 8, corrugada y con incisiones rectangulares de 1x /, ubicados
debajo de la linea media del diametro del tubo equidistante a la linea inIerior con distancia
minima a ella de 2, en un numero no menor a 50 por metro. Ver Lamina H-3
Tabla N18 Subdrenaje en la Va Yauri Descanso
Cdigo Progresiva Progresiva Descarga en: Izquierda (m) Derecha (m) 1uberia (") Pendiente (")
1 12650.0 12700.0 Transversal 50 6" 1.395
2 14450.0 14490.0 Transversal 40 6" 1.525
3 16358.0 16576.0 Transversal 218 6" -3.474
4 16880.0 16905.0 Transversal 25 6" 1.934
5 17884.0 17824.0 Transversal 60 6" 0.469
6 22140.0 21960.0 Ladera 180 6" 3.753
7 24450.0 24750.0 Ladera 300 6" -2.432
8 24750.0 24890.0 Ladera 140 6" -1.174
9 25580.0 25440.0 Ladera 140 6" 3.202
10 26180.0 25921.0 Transversal 259 6" 3.42
11 27507.0 27740.0 Ladera 233 6" 2.416
12 27740.0 27997.0 Ladera 257 6" -1.93
13 29773.0 30080.0 Transversal 307 6" 3.319
14 30080.0 30100.0 Transversal 20 6" 1.87
15 30283.0 30400.0 Transversal 117 6" -0.96
16 35300.0 35433.0 Transversal 133 6" -1.723
17 35433.0 35664.0 Transversal 231 6" -2.083
18 35664.0 35831.0 Transversal 167 6" -3.006
19 35831.0 35980.0 Transversal 149 6" -3.328
20 37772.0 37983.0 Transversal 211 6" -1.027
21 38280.0 38352.0 Transversal 72 72 6" -0.847
22 39403.0 39617.0 Transversal 214 6" -0.782
Total 1420.0 2175.0



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8. Conclusiones y Recomendaciones
La via Yauri - El Descanso, atraviesa una zona con topograIia ondulada, sobre material
predominantemente coluvial, de suelos arenosos, limosos. El paisaje esta cubierto por
vegetacion de puna (ichu y paja), con algunas estancias y cultivo de papa amarga, haba,
quinua, quihuicha, etc., es comun la crianza de auquenidos, ganado vacuno y ovino.
El clima en el area del proyecto es seco, Irio y relativamente lluvioso. El regimen de
precipitacion pluvial se presenta como lluvia, granizo, nevada, en el orden de 774 mm/ao,
durante las tormentas, es comun la aparicion de rayos y truenos, el mayor volumen de
precipitacion se presenta desde diciembre a marzo. La temperatura varia de -12.7
o
C hasta
los 20.7
o
C, siendo el promedio de 8.2
o
C.
El agua de los cursos, proviene del escurrimiento de las precipitaciones, de los
aIloramientos subterraneos y de lagunas ubicadas en los inicios de las microcuencas. El rio
Salado domina todo el sistema hidrograIico que ocupa la via Yauri - El Descanso, todos
los cursos de agua drenan Iinalmente hacia el rio. Los cursos de agua que intercepta la via,
varian desde el primer hasta el tercer orden en el sistema hidrograIico.
Se han delimitado 163 pequeas areas encima de la via, entre las progresivas 000 a
42860, las cuales presentan drenaje paralelo, 24 pequeas areas menores de 1.0 km
2
que
interceptan a la via de Iorma puntual, 15 areas de rios y quebradas mayores que interceptan
la via Yauri El Descanso, las que incluyen al rio Salado y Jahualtapica.
La longitud total de cunetas propuestas entre las progresivas 11126 a la progresiva
42860 es de 32987 m. El mayor numero de tramos, tendra una seccion de triangular con
tirante 0.40 m, y 1.00 m de ancho mayor, con taludes, (horizontal:vertical) 1:2 al lado de la
ladera y 2:1 al lado de la via. Los tramos que drenan caudales altos se recomienda la
seccion rectangular, con tirante de 0.40 m, ancho superior de 1.00 m. Se recomienda el uso
de cunetas de 0.20 m y 0.30 m de tirante con anchos mayores de 0.50 m y 0.75 m, para
drenar caudales menores.
Se han considerado la instalacion de 107 alcantarillas, la mayoria del tipo TMC, 85
reemplazan a las de mamposteria de piedra. Seran 72 con diametro comercial 36, 22
con diametro comercial 48`, 5 con diametro comercial 60, y 8 rectangulares.
En la progresiva 42080, en el ingreso de la calle de la margen derecha hacia la via, se
debe construir un cuenco de 5.0 m x 1.50 m x 1.0 m, con ingreso de rejilla, que evitara
inundar la via con el agua de la quebrada, se conectara a la cuneta respectiva.



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La instalacion horizontal de las alcantarillas debera seguir la orientacion de la quebrada,
aunque su pendiente, por lo general, no debe ser la misma.
En el tramo de las progresivas 29400 al 29500, se halla una laguna artiIicial Iormada
por el terraplen de la via, en ese tramo no debe ser drenada la laguna debido a que el
terraplen puede ser erosionado por el Ilujo de la laguna cuando sucedan las lluvias,
desestabilizandolo y puede generar protestas de eventuales usuarios. Se plantea controlar
el nivel maximo de la laguna en el nivel inIerior de contacto de la laguna y el relleno de la
via, mediante una cuneta. Es necesario conocer la opinion de la geotecnia del lugar para
conocer si el relleno es capaz de soportar el empuje del volumen de agua.
Se esta planteando la construccion de dos siIones de concreto, en las progresivas 28509 y
30743.
Aguas abajo de la alcantarilla 39403, se debe de construir una canoa que permita el paso,
sobre el canal comunal existente, del caudal que desaloja la alcantarilla.
Se esta planteando la construccion de dos badenes para el paso de las aguas de dos
quebradas en las progresivas 13410 y 14340.
Se plantea la construccion de 22 tramos de subdrenaje, necesarios para evacuar aguas
subterraneas que pueden incidir en la estabilidad de la via.
Se han analizado los caudales de avenidas debajo de los puentes, segun el periodo de
retorno en 100 aos, y, para la determinacion de la socavacion se ha deIinido el caudal de
175 aos. Estos caudales se han ingresado al modelamiento del paquete de computo HEC-
RAS, segun los resultados obtenidos no es necesario aumentar el tirante libre del puente
sobre el rio Salado, ni de Jahualtapica. Para el caso del rio Salado, para no tener problemas
con el aumento del tirante, el area de la seccion se debe de recubrir con concreto y
mantenerlo en buenas condiciones, en caso contrario debe de aumentar su tirante libre en
al menos 1.0 m.
En el caso del puente sobre el rio Jahualtapica, la via debera de mantener el nivel de salida
del puente hasta por lo menos 50.0 m, hacia la localidad El Descanso, para prevenir
niveles altos de Ilujo, que no necesariamente correspondan a caudales picos, sino a carga
de sedimentos por el rio.
Se deja a consideracion del jeIe de proyecto la decision de modiIicar o ampliar los
resultados del presente estudio.

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ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA PARA LA REHABILITACIN Y
ME1ORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI
TRAMO: ESPINAR - EL DESCANSO
INDICE

1.1 ANTECEDENTES
1.2 INFORMACION BASICA
1.2.1. Ubicacion y Accesibilidad
1.2.2. Area de Estudios
1.2.3. Objetivo y Finalidad del Estudio
1.2.4. Alcances del Estudio
2.1. INTRODUCCION:
2.2. GEOMORFOLOGIA:
2.2.1 Unidad de Planicies y Lomadas:
2.2.2 Unidad de Cursos Fluviales:
2.3. FORMACIONES GEOLOGICAS:
2.3.1 Rocas Sedimentarias:
2.3.2 Rocas Intrusivas (Ps-mi)
2.4. LITOLOGIA
2.4.1 Roca de basamento:
2.4.2 Material de Cobertura:
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
3.1. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS
4.0 SISMICIDAD REGIONAL
5.0 INGENIERIA GEOLOGICA
5.1. INTRODUCCION:

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5.2. GEODINAMICA EXTERNA:
5.2.1 Sobresaturacion del suelo:
5.2.2 Desprendimientos de material:
5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO:
5.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA:
5.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:
5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE TIERRAS
6.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO
6.1. DE LAS ROCAS:
6.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA:
PROPUESTAS DE SOLUCION
7.1 PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA:
7.2 PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA:
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA
ESPINAR - EL DESCANSO

1.1. ANTECEDENTES
EL Proyecto denominado 'Estudio de Suelos, Pavimentos, Geologia y Geotecnia del
'Estudio DeIinitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi Yauri
Sicuani. Tramo Espinar El Descanso, esta encuadrado dentro del mejoramiento
eIiciente del Sistema de Transporte Vial Nacional, para contribuir al desarrollo y la
integracion Iisica de la Costa, Sierra y Selva, mediante la rehabilitacion, mejoramiento
y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
En el ao 2,002, la Direccion General de Programacion Multinacional del MEF aprobo
el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgo la viabilidad correspondiente.
PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administracion Directa, ha ejecutado los
trabajos de trazo y topograIia, para que sirvan de base para la ejecucion de los estudios
basicos como parte de la ingenieria deIinitiva.
PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Publico correspondiente,
ha adjudicado la Buena Pro al COASORCIO SICUAAI, conIormado por las Empresas
GEOCONSULT S.A. CONSULTORES GENERALES y ECSA INGENIEROS,
para que desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geologia y geotecnia para el
estudio deIinitivo del proyecto.

1.2. INFORMACION BASICA
1.2.1. Ubicacin y Accesibilidad
En el 'Diagrama Vial del departamento del Cuzco, el tramo en estudio se
encuentra ubicado en:
Region : Cuzco
Provincia : Espinar
Distrito : Yauri
El acceso, a partir de la ciudad de Arequipa, se da por la carretera asIaltada-
aIirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la
ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300
Km. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.
De este lugar, se sigue por la carretera aIirmada que es motivo de estudio, que
lleva a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una

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longitud de 42900 Km. via que se encuentra en regular a mal estado de
conservacion, siendo parte de una carretera importante que lleva a la ciudad del
Cuzco.
1.2.2. rea de Estudios
Es motivo del presente estudio, el tramo de la carretera Yauri El Descanso,
de 42860 Km., con inicio a 400 m. pasando el puente sobre el rio Yauri,
siguiendo por el altiplano, cruzando el rio Salado, paralelo al rio Tambomayo,
cruzando los rios San Miguel, Chancarani y Agua Tapiza.
1.2.3. Objetivo y Finalidad del Estudio
Son objetivo y Iinalidad de los estudios geologicos y geotecnicos, evaluar y
caliIicar las condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) donde se
emplaza el tramo; identiIicar, evaluar y caliIicar los problemas de geodinamica
externa que aIectan a la via, planteando propuestas de solucion; asi como del
tipo de materiales que seran cortados con los trabajos de ensanche en la
correccion del trazo y variantes propuestas;
dando la inIormacion tecnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de
ingenieria que permita ejecutar las obras bajo condiciones de seguridad y
economia.
Esta comprendido dentro de este proposito, la evaluacion geologica-geotecnica
de los puentes y pontones que se ubican en este tramo.
1.2.4. Alcances del Estudio
Para conseguir los objetivos del estudio geologico geotecnico, este comprende
una evaluacion de caracter regional, con determinacion de los tipos de rocas y
suelos (material de cobertura), problemas de geodinamica externa dentro de
este ambito, que tienen incidencia sobre la carretera, conIorme se detallara en
los capitulos pertinentes.
Igualmente, dentro de este contexto, se ha hecho una evaluacion sismologica
para conocer la historia sismica regional y deducir la Irecuencia sismica para la
region.
A lo largo de la carretera se hace un estudio de detalle por cada kilometro, a
escala 1:2,500, que comprende a los taludes superior e inIerior, con deIinicion
de sus caracteristicas litologicas, su estabilidad y, consecuente aIectacion a la
plataIorma de la carretera.
Las investigaciones geologicas y geotecnicas tambien han estado reIeridas a la
exploracion en la plataIorma, via calicatas, a una proIundidad de 1.50 m. y con
espaciamiento cada 250 m. Igualmente en las evaluaciones de los puentes y
pontones.
Tambien, se han estudiado los lugares de cantera que han de suministrar los materiales
necesarios que se requeriran para ejecutar el proyecto.

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GEOLOGIA REGIONAL

2.1. INTRODUCCION:
Como corresponde para todo tipo de obras civiles y, particularmente, para obras
longitudinales como es el caso de una carretera, es importante el estudio del contexto
geologico regional, ya que, como es de deducir, la evaluacion del medio natural
determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, asi como los problemas de
geodinamica externa que la aIectaran; caliIicando Iinalmente, la Iactibilidad tecnico-
economica de la obra vial a ejecutar.
Para el caso que nos ocupa y, como es de verse en la interpretacion de los planos
regionales que se adjuntan, el altiplano, sobre el nivel de los 4,000 m, determina el
Iuerte modelado del relieve, donde los cortes no son signiIicativos, pero si la presencia
del agua superIicial y sub superIicial, que juega un papel importante en la operatividad
de la carretera.

2.2. GEOMORFOLOGIA:
La geomorIologia sobre los 4,000 m.s.n.m. esta caracterizada por un tipico relieve de
Iuerte modelado. Para el caso de nuestro interes, a lo largo del tramo de 42.90 Km. se
pueden diIerenciar dos unidades geomorIologicas:
Unidad de Planicies y Lomadas
Unidad de Cursos Fluviales
2.2.1. Unidad de Planicies y Lomadas:
Es un tipico relieve de altura, llamese genericamente plano, con lomadas
onduladas por el Iuerte modelado a que ha estado expuesta la superIicie por
una intensa accion glaciar habida en el pasado geologico reciente; muy
estables, con cobertura vegetal persistente con el 'Ichu, que es la vegetacion
natural de estas alturas.
Este Iuerte modelado Iavorece para que los cortes de los taludes de la via sean
poco signiIicativos en altura; y, consecuentemente, con poco impacto negativo
en la transitabilidad de la via.
La carretera corta esta unidad geomorIologica en los siguientes segmentos:
Km. 0000 a 1850; 3400 a 9800; 13800 a 20000; 25900 a 27600;
28900 a 33800; 35000 a 36400.
2.2.2. Unidad de Cursos Fluviales:
Dentro de la inmensa planicie, el modelado presenta depresiones, consecuentes
de la intensa actividad glaciar habida en el pasado, que han permitido la

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Iormacion de cauces por donde corren caudales importantes de agua de manera
permanente; siendo el rio Salado el curso hidrograIico mas importante en el
recorrido del tramo.
El trazo de la carretera ha sido rellenado para conIormar el perIil al atravesar
estas depresiones que estan localizadas entre las siguientes progresivas: Km.
1850 al 3400; 9800 al 13800; 20000 al 25900; 27600 al 28900,
33800 al 35000 y 36400 al 42860.

2.3. FORMACIONES GEOLOGICAS:
La cartograIia geologica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletin N
58: 'Geologia de los Cuadrangulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azangaro 1995, a
escala 1:100,000, describe las Iormaciones geologicas que a nivel regional se
emplazan en el area circundante a la carretera Espinar El Descanso (motivo del
presente estudio) y que se muestra (la parte pertinente) en el plano geologico incluido
en el Etudio
2.3.1. Rocas Sedimentarias:
Grupo Puno (P-pu): Con esta denominacion se conoce a una secuencia de
areniscas rojizas rosadas y conglomerados. Las areniscas son de grano Iino a
grueso generalmente arcosicas (granos de arenas con predominio de cuarzo);
los constituyentes Ieldespaticos casi siempre estan alterados y tienen
coloracion clara. Los estratos conglomeradicos son masivos y menores a los 2
m. de espesor.
Estos estratos gruesos de areniscas estan intercalados con limo arcillitas en
estratos delgados y de color rojizo oscuro a marron.
A este grupo Iormacional se le asigna una edad Paleogeno, del Cenozoico.
En el area de interes, estas rocas se emplazan al Iinal de la carretera, en las
inmediaciones del poblado El Descanso, con aIloramientos que tienen una
deIinida direccion SE-NO; estando cortadas por la carretera entre las
progresivas Km. 35000 al 36300. En el poblado de El Descanso se observan
pequeos aIloramientos de esta roca por la explanacion de la carretera; al igual
que en los pequeos segmentos, entre los Km. 21600 al 21800; 22000 al
22150, 24100 al 24300, 35000 al 36300 y 38300 al 42860.
Formacin Casa Blanca (N-cb): Con esta denominacion se conoce a una
secuencia estratigraIica constituida por conglomerados lacustrinos, de litologia
monotona, con contenido de tobas arcillosas, de coloracion marron rojiza, que
se ubica mayormente en el norte del cuadrangulo de Yauri, donde tambien
intercalan con limo arcillitas y, en algunos casos, con clastos volcanicos.
La edad asignada a esta Iormacion Casa Blanca, es del Cenozoico.
Las rocas de esta Iormacion geologica, muestran importante emplazamiento a
lo largo de la carretera Espinar El Descanso, con algunas soluciones de

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continuidad por cobertura de material Iluvio glaciar, entre los Km. 2600 a
22000.; y, concretamente, entre las progresivas: Km. 3400 a 9800; 16000
a 18600; 25950 a 27550; 29000 a 33600.
Formacin Yauri (Qpl-y): Con esta denominacion se conoce a sedimentos
lacustrinos que estan constituidos por tobas areniscosas y conglomerados
lenticulares Iluviales. Generalmente, las tobas son de color gris blanquecino y
se han depositado en capas delgadas; encontrandose cubriendo a los
conglomerados de la Iormacion Casa Blanca.
La edad geologica asignada a esta Iormacion, es el Pleistoceno-Cuaternario.
La carretera Espinar El Descanso atraviesa esta Iormacion geologica en
varios segmentos entre el Km. 0000 al Km. 24900 (Rio Chancarani), como
es de verse en el plano geologico a escala 1:100,000, adjunto; con el siguiente
detalle: entre las progresivas Km. 0000 a 1800; 9800 a 9900; 13700 a
16000; 18600 a 20000.
Depsitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al): Se consideran a las
acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas que se
extienden a ambos lados de los rios principales, como son Salado, San Genaro,
Chacamayo, Casilemayo y Jahuatapica.
Dentro de estos depositos, tambien se consideran a las importantes
acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los cauces de
los rios arriba mencionados.
La carretera Espinar El Descanso, al atravesar los rios indicados, corta el
material de estas unidades geologicas, en las siguientes progresivas: Km.
1800 a 3400; 9900 a 13700; 20000 a 21600; 21800 a 22000;
22150 a 24100; 24300 a 25950; 27550 a 29000; 33600 a 35000;
36300.a 38300.
2.3.2. Rocas Intrusivas (Ps-mi)
En el mapa geologico del cuadrangulo de Yauri se delimita un aIloramiento de
rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera Yauri El Descanso,
distante de ella, por lo que no tiene inIluencia. Son rocas de naturaleza
dioritica, granodioritica; duras y resistentes al estado Iresco, que es como se
presentan por haber sido Iuertemente denudadas por la accion glaciar.

2.4. LITOLOGIA
Sera de interes para el mejoramiento de la carretera en estudio, en el tramo Espinar
El Descanso, que el conocimiento geologico regional se transIorme en inIormacion
directa y practica para la elaboracion del 'Expediente Tecnico, asi como que sirva de
inIormacion importante durante la ejecucion de la obra. En otras palabras, hacer de la
geologia una verdadera ingenieria geologica.

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Dentro de este raciocinio, se han elaborado planos geologicos tanto del entorno de la
carretera, a escala 1: 40,000 cuanto a lo largo de la misma, a escala 1:2,500, que se
orientan a proporcionar la inIormacion precisa de las condiciones naturales del terreno
en el contexto del lenguaje de la ingenieria civil.
Por esta razon, a continuacion se describen dos grandes deIiniciones: roca de
basamento y material de cobertura.
2.4.1. Roca de basamento:
Se describe como el 'conjunto de materiales consolidados, provenientes de la
solidiIicacion del magma, consolidaciones y diagenesis de los materiales
producto de la erosion de las rocas pre-existentes y recristalizacion de las rocas
pre-existentes (Diccionario Geologico, J. Davila, 2006)
En el entorno de la carretera Espinar El Descanso (42860 Km.), se han
deIinido dos tipos de rocas de basamento, las mismas que estan diIerenciadas
por su comportamiento Iisico-mecanico Irente a los trabajos de explanacion
(corte) y a la estabilidad de sus taludes (Ver Mapa Litologico: G-01).
Rocas R1: Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre, Iinamente
estratiIicadas, de color gris; encontrandose generalmente cubiertas por material
conglomeradico en matriz arcillo limosa, tambien de origen lacustre.
Desde el punto de vista Iisico-mecanico, las areniscas se encuentran
permanentemente humedecidas por las aguas superIiciales, presentando una
baja resistencia al golpe, con un aparente debilitamiento superIicial. Los
conglomerados se desestabilizan cuando la matriz esta saturada y los taludes
son verticales.
Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la
desestabilizacion se presenta por derrumbes menores o erosiones al estado de
arenas, que al ser arrastradas por las aguas de lluvias, colmatan a la cuneta,
interrumpiendola, con la consecuente inundacion y erosion de la plataIorma de
la carretera, contribuyendo, tambien a interrumpir la libre circulacion de las
aguas.
Por esta baja resistencia, las areniscas y conglomerados de cobertura seran
removidos solo con maquinaria, y uso restringido de explosivos.
Como es de verse en el Mapa Litologico (G-01), la carretera Espinar El
Descanso atraviesa a estas rocas en varios segmentos entre el Km. 3400 al
Km. 33600, cuyas precisiones se dan en los planos geologicos de detalle a
escala 1:2500, asi como en el Cuadro 1: Caracterizacion Litologica a lo largo
de la carretera.
En el detalle, estas rocas son cortadas entre las siguientes progresivas: Km.
3400 a 9800; 16000 a 18600; 25950 a 27550; 29000 a 33600.
Para estas rocas, se recomienda un talud de corte de 5:1 (V:H).

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Rocas R2: Se considera a un aIloramiento importante que aparece al Iinal del
tramo de la carretera Espinar El Descanso, a partir del Km. 35000 y a
ambos lados de la via; pero que es cortado por esta en pequeos segmentos:
Km. 35000 a 36300 y en el poblado de El Descanso (Km. 38300 a
42860).
Igualmente, aparecer pequeos segmentos de esta roca R2 entre las progresivas
21600 a 21800; 22000 a 22150 y 24100 a 24300.
Los aIloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de grano
Iino a grueso, de espesores menores a 1 m., intercalados con estratos delgados
de limo arcillitas, de color rojo oscuro a marron.
Desde el punto de vista Iisico-mecanico, las areniscas son de resistencia media
al estado Iresco y de baja resistencia cuando estan humedecidas; y las limo
arcillitas, son de baja resistencia.
En conjunto (por que son una unidad estratigraIica), los taludes de corte de la
carretera muestran estabilidad relativa, por el endurecimiento (relativo) de las
areniscas Irente al debilitamiento de las limo arcillitas, ya que estas ultimas
desmoronan Iacilmente por intemperismo dejando pequeas 'cornisas en los
estratos de areniscas, que luego caen por gravedad.
Por su baja a mediana resistencia, estas areniscas seran removidas,
mayormente, con maquinarias, sin el uso de explosivos. Sin embargo, en la
clasiIicacion de materiales para movimiento de tierras, se ha considerado un
bajo porcentaje de roca Iija, en la eventualidad de usarse parcialmente
explosivos.
En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m), donde
aparecen estratos gruesos de areniscas, es posible obtener bloques hasta de
tamao mediano que pudieran utilizarse en la conIormacion de la plataIorma
(rellenos, muros de proteccion), para lo que se debera disear un sistema de
voladura controlada.
En relacion con los cortes que se harian en estas rocas, los taludes deberan
tener una relacion de 5:1 (V:H).
2.4.2. Material de Cobertura:
Segun el Diccionario Geologico de Jorge Davila B, (2006), se deIine como
suelo a la 'cobertura superIicial de la corteza terrestre producto de la alteracion
de los minerales de las rocas pre-existentes. La Iormacion del suelo implica la
meteorizacion quimica de los minerales primarios dando lugar a nuevos
minerales. El suelo normalmente debe ser util para la agricultura..
Para el caso que nos ocupa, se ha visto por conveniente usar un termino mas
amplio que suelo, al querer involucrar a estos y a los materiales transportados,
como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los rios y
quebradas importantes, asi como a los materiales que en Iorma 'laminar han
sido depositados por los glaciares durante su retroceso.

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Dentro de este raciocinio, para la carretera que se estudia se han considerado
dos tipos de material de cobertura.
Material de cobertura (MC-3):
ReIerido a los depositos de material suelto distribuidos en amplias terrazas que
se extienden a ambos lados de los rios importantes (Salado, Chacamayo, Pullo,
El Descanso); constituidos por gravas de variada litologia (mayormente de
rocas volcanicas, asi como de areniscas e igneas), en aglutinante arcillo limoso;
poco cohesivas.
Igualmente, se esta considerando a los materiales sueltos al estado de gravas
que rellenan los cauces de los rios arriba indicados y de quebradas importantes,
teniendo la misma litologia y englobados en arenas sueltas.
Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos, requiriendose solo del
uso de maquinaria para su remocion, sin el uso de explosivos.
Para taludes de corte Iinal, se recomienda una relacion 3:1 (V: H).
Desde el punto de vista de su aprovechamiento, estos materiales son
apropiados para suministrar agregados para rellenos de la plataIorma, asi como
para concreto para las obras civiles a ejecutar.
Como es de verse en el Mapa Litologico, la carretera Espinar El Descanso
discurre en importantes segmentos por este tipo de material de cobertura, sea
cortando los rios o quebradas, sea siguiendo paralelas a sus cursos. Asi, entre
los Km. 1800 al 3400, 9900 al 13700, del 20000 al 21600; del 21800
al 22000; del 22150 al 24100; del 24300 al 25950; del 27550 al
29000; del 33600 al 35000 y del 36300 al 38300.
Material de cobertura (MC-4)
ReIerido a depositos lacustres constituidos mayormente por tobas areniscosas,
de color gris blanquecino y por conglomerados Iluviales.
Desde el punto de vista Iisico-mecanico, las tobas son de resistencia baja,
mayormente cuando estan humedecidas, pudiendo removerse manualmente,
mejor aun con maquinaria; y los conglomerados, constituidos por gravas de
areniscas y algunos volcanicos, son de mediana resistencia como elementos
aislados y de baja resistencia al estado de conjunto.
La carretera Espinar El Descanso corta a estos materiales entre el Km. 0000
al 20000, en segmentos alternativos, donde los taludes de corte son
generalmente bajos, desestabilizando, mayormente, por la erosion de las aguas
superIiciales, en Iorma de pequeos Ilujos gravo arenosos.
En el detalle este material es cortado entre las progresivas: Km. 0000 al
1800; 9800 a 9900; 13700 a 16000; 18600 a 20000.
Los taludes de corte Iinales seran de 3:1 (V: H).

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Todo este material de cobertura MC-4 sera removido sin el uso de explosivos.

GEOLOGIA ESTRUCTURAL

3.1. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS

Segun la cartograIia geologica del INGEMMET (Boletin N 58: Geologia de los
cuadrangulos de Velille, Yauri, Ayaviri y Azangaro 1985), en el entorno regional de
la carretera Espinar El Descanso, se tienen mapeadas importantes estructuras
geologicas tipo Iallas y plegamientos que siguen la direccion del plegamiento andino,
es decir SE-NO.
Hacia el norte del cuadrangulo (Ver mapa geologico 1:100,000), se localizan Iallas
geologicas deIinidas e inIeridas que ponen en contacto a Iormaciones geologicas de
edades diIerentes (antiguas y modernas).
Igualmente y en Iorma particular, entre los sedimentos de la Formacion Puno (arriba
descrita), se observan Irecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales.
De esta descripcion se deduce que en el segmento Iinal de la carretera, a partir del Km.
35000, las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las que se encuentran
debilitadas por estas estructuras geologicas, deviniendo en Iracturamientos que
Iacilitan su desintegracion.
Se debe precisar que, segun la descripcion litologica hecha precedentemente (2.4.1.),
son pocos los aIloramientos de esta roca arenisca cortados directamente por la
carretera, siendo que, mayormente, el tramo Iinal discurre en material de cobertura
(MC-3).
En la primera mitad de la carretera solo se han mapeado dos Iallas inIeridas, de corto
recorrido, que la atraviesan a la altura de los Km. 7400 y 16000, que ponen en
contacto a Iormaciones geologicas de edad reciente.
Por el Iuerte modelado a que ha sido sometida la superIicie, consecuencia de la intensa
actividad glaciar, estas Iallas geologicas no marcan una inestabilidad importante en las
rocas y material de cobertura que las atraviesan.

SISMICIDAD REGIONAL

Toda obra civil y, particularmente las importantes, tienen que relacionarse,
necesariamente, con la actividad sismica imperante en nuestro pais, habida cuenta que es

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conocida su particular ubicacion sismo tectonica dentro del contexto del universo
terrestre, con una historia, particularmente reciente, que nos muestra la Irecuencia y
magnitud de eventos sismicos que han generado desastres en grandes espacios de nuestro
territorio, con perdidas de vidas humanas y Iuerte impacto negativo en la economia
nacional. Ejemplo ultimo de un gran desastre ha sido el terremoto del 31 de mayo de
1,970, que tuvo un impacto vibratorio en un espacio territorial de 150,000 Km2.
Dentro del contexto sismo tectonico mundial, el Peru se encuentra ubicado en lo que se
denomina el 'Cinturon de Fuego CircunpaciIico, que es el ambito territorial mundial
donde se originan alrededor del 80 de los sismos del mundo.
El entorno tectonico del Peru esta encuadrado dentro de lo que explica la 'Teoria de
Tectonica de Placas, que pone a la 'Placa de Nazca o 'Marina Irente a la 'Placa
Continental o 'Sudamericana, con colision y subduccion de la primera sobre la segunda.
Este desplazamiento convergente de placas explica la Iormacion de la Cordillera de loa
Andes y la deIormacion continental, asi como las grandes depresiones del Iondo marino.
Como quiera que sea evidente la actividad dinamica de la tierra, la generacion de sismos
es una consecuencia natural de estos movimientos, poniendo al Peru como uno de los
paises de mayor actividad sismica de America.
La amenazas de terremotos en nuestro territorio, lo somete a un Iactor externo que es el
'riesgo sismico, por lo que los daos consecuentes estaran en relacion directa con la
magnitud del evento (peligro natural de origen sismologico) y a la capacidad de respuesta
de las estructuras, llamese de inIraestructura o ediIicaciones en general (Vulnerabilidad) a
los diIerentes valores de aceleracion a las que estan sometidas cuando ocurre un
terremoto.
El mayor conocimiento de los eventos sismicos (epicentros y atenuaciones en su
propagacion), permitira planiIicar obras que con exito enIrenten las consecuencias
sismicas.
Es oportuno precisar que condiciones geologicas locales juegan un papel importante para
atenuar o incrementar las aceleraciones sismicas y, en consecuencia, los eIectos sobre las
obras.
Se denominan 'Fuentes Sismogenicas, a las zonas en las que se puede considerar que los
sismos presentan caracteristicas comunes y, por lo tanto, se pueden asociar a una misma
Iuente, criterio que se deduce con la distribucion espacial de los eventos sismicos.
Dentro de esta deIinicion, para el Peru, de manera general, se pueden considerar dos
Iuentes sismicas importantes, la 'Fuente Sismogenica Marina, que comprende la Iosa y
el zocalo continental, donde se originan los eventos mas importantes y catastroIicos, al
estar ubicada en la linea de subduccion de las dos placas de tectonicas ('Zona de
BenioII).
Estos eventos catastroIicos son de origen proIundo (hipocentros), habiendo los de caracter
intermedio y superIicial (los mas Irecuentes).

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En el inIorme interno del Instituto GeoIisico del Peru (IGP): 'Observaciones acerca de la
neotectonica en el Peru- 1982), se hacen apreciaciones con conclusiones preliminares
acerca de la actividad sismo tectonica reciente (cuaternaria) del territorio peruano.
Para nuestro interes, en el ambito territorial de la region Cuzco (donde se encuentra
ubicada la carretera Espinar El Descanso), hay las siguientes descripciones:
En el Capitulo 2, cuando se reIiere a las 'Estructuras Cuaternarias, se han diIerenciado
en pliegues, Ilexuras y Iallas.
En cuanto a los Pliegues, se describe al anticlinorio del Cuzco, indicando que 'se observa
claramente al norte del barrio de San Sebastian, tiene una geometria compleja en la
medida que tiene en su corazon un horst del neocomiano. El eje tiene un rumbo promedio
de N 120 E.
Cuando se describen las Flexuras, no se hace reIerencia a su existencia en la region
Cuzco.
En relacion con las Fallas, se describe que 'casi siempre las Iallas cuaternarias provienen
de la reactivacion de un Iallamiento anterior. Por tanto, aunque ellas estan repartidas en
muchas regiones del Peru, se encuentran con mayor Irecuencia en determinadas areas.
Estas corresponden a limites entre ciertas zonas morIoestructurales o paleogeograIicas.
Asi, las dos Iajas donde hay mayor deIormacion cuaternaria se ubican en los limites: Altas
Planicies-Cordillera Oriental y Zona Subandina Cordillera Oriental.


INGENIERIA GEOLOGICA

5.1. INTRODUCCION:
En este capitulo se abordan todos los aspectos relacionados con las condiciones
naturales del terreno y sus incidencias en la carretera, sea desde el punto de vista de
las rocas y material de cobertura que seran cortados con los trabajos de mejoramiento
(clasiIicacion de materiales), sea por los problemas de geodinamica externa (peligros
naturales) que aIectan sus seguridad Iisica, llamese sobresaturaciones del material de
cobertura, sea desprendimientos del mismo material. Igualmente, comprende el
analisis de la presencia de agua subterranea para deducir su incidencia en la
estabilidad de la carretera.
5.2 GEODINAMICA EXTERNA:
El que la carretera Espinar El Descanso, con sus 46860 Km. de longitud, se ubique
en un area de altiplanicie (sobre los 4,000 m.s.n.m.), donde la morIologia muestra un
relieve tipicamente glaciar, hace que esta carretera tenga cortes de taludes muy bajos
e, inclusive, en varios segmentos con cortes nulos; consecuentemente, los problemas
de inestabilidades en taludes mayores, tipo deslizamientos, derrumbes, sean nulos;

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pero, si, por el hecho de estar en una superIicie puna, los peligros naturales siendo
menores, tienen su relacion con las saturaciones del material de cobertura, por la
presencia de agua, se diria en Iorma permanente, deviniendo en derrumbes menores.
5.2.1 Sobresaturacin del suelo:
Como se ha indicado, este Ienomeno tiene su origen en el discurrimiento de
agua por las Iuertes precipitaciones pluviales que en estos niveles altitudinales
se dan en la mayor parte de los meses del ao, asi como por las aguas de los
deshielos de las areas glaciares lejanas.
El discurrir de las aguas se da en Iorma superIicial sobre el suelo que en su casi
totalidad esta cubierto por plantas gramineas del lugar (ichu); y en Iorma sub
superIicial, aprovechando la buena permeabilidad del material de cobertura
que, como se ha descrito, es gravoso, en matriz arenosa a areno arcillo limosa.
Toda esta agua de discurrimiento superIicial y sub superIicial cae en Iorma
laminar por los taludes bajos de la carretera, adquiriendo velocidad y
consecuente energia para impactar sobre las cunetas de la via, que al no estar
revestidas generan erosiones sobre la roca en las que estan construidas que,
como se ha descrito, son areniscas de muy baja resistencia, presentando un
cuadro (las cunetas) de una marcada irregularidad a manera de carcavas, que
diIicultan el libre discurrir de las aguas hacia las alcantarillas.
Los segmentos donde se producen las saturaciones del suelo que, basicamente
se dan en el talud superior (cuando hay taludes de corte) y a ambos lados de la
plataIorma (no en ella) cuando es una planicie. En el talud inIerior, para
ninguno de los casos, se dan saturaciones.
En el detalle, estas saturaciones del talud superior (que son las que tienen
incidencias en la carretera), se dan en las siguientes progresivas: 0000 a
1700; 3000 a 9600; 16000 a 18600; 26000 a 27600; 29000 a
34000; 35000 a 36000.
5.2.2 Desprendimientos de material:
Fenomeno que es una consecuencia de la saturacion del material de cobertura
(granular), deviniendo en caidas menores de los Iragmentos y el material Iino,
llegando a las cunetas, interrumpiendolas parcialmente.
Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno, los
desprendimientos progresivos en un mismo lugar, las interrumpen, originando,
en algunos casos, desviaciones del agua hacia la plataIorma de la carretera,
erosionandola con el lavado de la capa granular de rodadura.
Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular) son una
consecuencia de las saturaciones, estos (los desprendimientos) se dan entre las
progresivas siguientes:
0000 a 1700; 3000 a 9600; 16000 a 18600; 26000 a 27600; 29000
a 34000; 35000 a 36000

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5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO:
El mapeo litologico realizado a lo largo del trazo, ha permitido localizar con exactitud
las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y que seran los que
tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas, particularmente en las
variantes.
El Cuadro: 'ClasiIicacion de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras,
adjunto en el acapite 5.6, en el recuadro 'Observaciones, describe los diIerentes tipos
de rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera.

5.4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA:
En todo proyecto para construccion de obras civiles (carreteras, entre otros), es
necesario conocer con propiedad de la existencia, o no, de las aguas subterraneas,
habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su proIundidad y regimen
hidraulico (entre otros parametros), se podra establecer su incidencia negativa en la
estabilidad de las obras.
Para el caso de la carretera Espinar El Descanso, en los estudios de campo no se ha
encontrado maniIestacion alguna de la existencia de agua subterranea, por ejemplo,
aIloramientos de 'puquiales en los taludes superior e inIerior de la carreteras, que
sean un indicativo para deducir un Ilujo de agua subterranea permanente
Igualmente, en las excavaciones de calicatas hechas en la plataIorma cada 250 m., no
se ha encontrado agua hasta 1.50 m. de proIundidad de excavacion.
Como ya se indicara, la presencia de agua superIicial y sub superIicial esta
relacionada basicamente con los periodos de lluvias estacionales, que Iavorecidos por
el relieve permiten una dispersion laminar con Iuerte discurrimiento superIicial; y, en
Iorma sub superIicial con la saturacion del material de cobertura, que siendo gravoso
presenta permeabilidad, para discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a
las cunetas.
En otras palabras, las aguas que en periodos de lluvias discurren en la superIicie del
talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la plataIorma de la via;
la misma que solo recibe el agua que le cae directamente de las lluvias.
Por otra parte, dadas las caracteristicas del relieve, si son Irecuentes los 'boIedales,
que son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la carretera, a manera de
pequeas lagunas que al Iormarse en las depresiones de ninguna manera signiIican
una continuidad por Ilujo subterraneo.
La plataIorma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material
granular sobre los niveles de estos boIedales para impedir posibles inundaciones, de
producirse maximas acumulaciones de aguas.

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Se debe tener presente que desde el punto de vista ambiental, no es posible drenar
estos 'boIedales.

5.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES:
Esta denominacion esta orientada a caliIicar la calidad de las rocas de un aIloramiento
dentro de los taludes de corte de la carretera, con el Iin de buscar su estabilidad,
proyectando obras de proteccion; y para clasiIicar los materiales que han de se
removidos con los trabajos de explanaciones.
Para la carretera que se estudia, como ya Iuera expresado, las caracteristicas
geologicas y geomorIologicas existentes dan condiciones muy Iavorables Irente a la
estabilidad de taludes. Asi, las alturas de corte son mayormente bajas (no mayores de
2 m) y en muchos casos con corte cero, las rocas areniscas se presentan masivas, sin
evidencias de debilitamiento estructural, el agua de lluvias discurre superIicialmente.
El material que cubre a la roca arenisca, en la mayoria de los casos no es mas que una
capa de poco espesor que solo desestabiliza por una Iuerte saturacion, generando
pequeos derrumbes.
Para enIrentar estas pequeas desestabilizaciones, se esta considerando un talud de
corte de 3:1 (V: H) para el material suelto y en roca de 5:1 (V: H).

5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV. DE TIERRAS
La descripcion de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera
Espinar El Descanso y que lo seran con los trabajos de mejoramiento de la via,
muestran que desde el punto de vista Iisico-mecanico oIrecen condiciones de baja
resistencia Irente a los trabajos de movimiento de tierras que han de ejecutarse, por lo
que en la casi totalidad del tramo se ha considerado la clasiIicacion de materiales de
corte como de roca suelta y material suelto; signiIicando que, mayormente, el
movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias, con uso restringido de
explosivos.
En algunos segmentos del tramo se ha considerado un bajo porcentaje de roca Iija en
razon de la eventualidad del uso parcial de explosivos, en las siguientes progresivas:
- 39360 39500
- 39500 39600
- 41620 41660
El cuadro N 02 adjunto: 'ClasiIicacion de Materiales de Corte para Movimiento de
Tierras, describe, por segmentos secuenciales y en Iorma porcentual, los diIerentes
tipos de material a ser removido, completado con una descripcion precisa del tipo de
rocas y suelos, asi como las recomendaciones del talud Iinal de corte que ha de darse.


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6.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO
En este acapite se precisa el comportamiento de las rocas y material de cobertura
Irente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse, teniendo en cuenta su
naturaleza litologica, la incidencia de los peligros naturales (llamese Ienomenos de
geodinamica externa) y el proyecto de mejoramiento vial.

6.1. DE LAS ROCAS:
Como es de verse en el 'Mapa Litologico-Estructural (G-01), adjunto y en el capitulo
descriptivo correspondiente, los aIloramientos de rocas que son cortados por la
carretera, se dan entre las siguientes progresivas:
- Km. 3400 a 9800
- Km. 16000 a 18600
- Km. 21600 a 21800
- Km. 22000 a 22150
- Km. 24100 a 24300
- Km. 25950 a 27550
- Km. 29000 a 33600
- Km. 34900 a 36100
y comprenden a rocas areniscas, de grano Iino a grueso, compactas al estado Iresco,
pero debilitan por humedecimiento.
Los taludes de corte en roca muestran, en la mayoria de los casos, baja altura, por lo
que unida a la masividad, no presentan problemas de inestabilidades (deslizamientos,
derrumbes, etc.). Sin embargo, el talud de 5:1 a 3:1 (V: H), recomendado, tiene el
proposito de garantizar su estabilidad en el corte, tendiendose en cuenta que la roca en
la casi totalidad de la carretera tiene una cobertura de material suelto; y en otros casos
(35000 a 36300), las areniscas intercalan con delgados estratos de lutitas, que
desestabilizan con relativa Iacilidad.

6.2. DEL MATERIAL DE COBERTURA:
El material de cobertura a lo largo de la carretera esta representado por las importantes
acumulaciones de gravas en aglutinante areno-arcillo -limoso, expandidos en la
altiplanicie, consecuencia del arrastre y deposicion por los glaciares en su retroceso;
asi como, posteriormente, por los rios y quebradas importantes.
En el mapa litologico-estructural adjunto (G-01), este material de cobertura es cortado
por la carretera entre las siguientes progresivas:

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- Km. 0000 a 3400
- Km. 9800 a 16000
- Km. 18600 a 21600
- Km. 21800 a 22000
- Km. 22150 a 24100
- Km. 24300 a 25950
- Km. 27550 a 29000
- Km. 32600 a 34900
- Km. 36100 a 42860
En los taludes de corte de la carretera este material aparece cubriendo a las rocas
areniscas, con espesores no mayores a 1 m., mayormente; teniendo el mismo talud que
la roca; permaneciendo estables en estaciones de sequia y que desestabilizan
localmente cuando sobresaturan en estaciones de lluvias.
Para este material, se recomienda un talud de corte de 3:1 (V:H), con el proposito de
evitar los pequeos derrumbes de material que al llegar progresivamente a la cuneta,
la colmatan.
En este acapite es oportuno hacer la siguiente atingencia, relacionada con la
comparacion del mapa litologico-estructural, a escala 1:40,000 y los mapas litologicos
de detalle, a escala 1:2,500, donde hay una aparente contradiccion en cuanto al mapeo
litologico.
En el 'Mapa, aparecen las rocas y suelos dentro de una deIinicion estrictamente
litologica, en tanto que en los planos de detalle se tiene en cuenta las respuestas de
estas rocas y suelos en los trabajos de movimientos de tierras. Es decir, por ejemplo,
siendo las rocas de baja resistencia, su remocion sera solo con maquinaria, sin el uso
de explosivos, al igual que el material de cobertura.
Esto en estricto criterio de Iacilitar la interpretacion geologica tanto para el diseo y
clasiIicacion de materiales, cuanto para los trabajos de explanaciones en obra.
Se adjunta el Cuadro N 03: 'ZoniIicacion Litologica a lo Largo del Trazo, en donde
se detalla secuencialmente los diIerentes tipos de rocas y material de cobertura
cortados por la carretera, asi como se describe su comportamiento Iisico-mecanico y
su consecuente relacion con las explanaciones (movimiento de tierra)


PROPUESTAS DE SOLUCION

7.1. PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA:
En el capitulo 6.2: Geodinamica Externa, se ha descrito que los problemas que aIectan
al talud superior de la carretera estan relacionados con sobresaturaciones del suelo y
con desprendimientos menores del material de cobertura; teniendo ambos problemas

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el mismo origen, cual es la presencia de agua proveniente de las lluvias en buen
numero de meses al ao (por ser region que esta sobre los 4,000 m.s.n.m.)
Para enIrentar estos problemas, se proponen las siguientes soluciones:
Medidas de Solucin:
Para manejar el problema de sobresaturacion y desprendimientos menores del
material conglomeradico del talud superior, en este tramo, se recomienda las
siguientes medidas de solucion.
- Construir una buena cuneta en la plataIorma, con entrega eIiciente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la Iinalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradico.
- Hacer el mantenimiento periodico de las cunetas, para evitar su
colmatacion.
16000 18600
En este sector presenta un problema de sobresaturacion y desprendimientos
debido al discurrimiento de aguas superIiciales por las Iuertes lluvias de la
zona. Esto da origen a la saturacion de la matriz que envuelve el material
conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la
cuneta.
El segmento es una planicie donde el talud superior de la via tiene cortes bajos
cuyas alturas varian de 1.00 a 2.00 m.; en los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 3.00m. de altura; estos cortes estan
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados .
Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector,
de Iorma continua sino por tramos, cuyos tramos son las siguientes:
16000 al 16200, 16260 al 16300, 16400 al 16520, 16820 al 16900,
16960 al 17060, 17200 al 17380, 17430 al 17520, 17640 al 17780,
17860 al 18100, 18160 al 18280, 18380 al 18520.
Medidas de Solucin:
Para manejar el problema de sobresaturacion y desprendimientos menores del
material conglomeradico del talud superior, se recomienda las siguientes
medidas de solucion.
- Construir una buena cuneta en la plataIorma, con entrega eIiciente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la Iinalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradico.

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- Hacer el mantenimiento periodico de las cunetas, con la Iinalidad de evitar
su colmatacion.
26000 27600
En este sector presenta un problema de sobresaturacion y desprendimientos
debido al descurrimiento de aguas superIiciales por las Iuertes lluvias de la
zona, esto da origen a la saturacion de la matriz que envuelve la material
conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la
cuneta.
El segmento es una ladera donde el talud superior de la via tiene cortes bajos
cuyas alturas varian de 1.00 a 2.00 m. En los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura; estos cortes estan
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados.
Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector,
de Iorma continua sino por tramos, cuyos tramos son las siguientes:
26000 al 26040, 26160 al 26280, 26320 al 26480, 26550 al 26620,
26740 al 26880, 27140 al 27360, 27400 al 27420, 27530 al 27600.
Medidas de Solucin:
Para manejar el problema de sobresaturacion y desprendimientos menores del
material conglomeradico talud superior, se recomienda las siguientes medidas
de solucion.
- Construir una buena cuneta en la plataIorma, con entrega eIiciente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la Iinalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradito.
- Hacer el mantenimiento periodico de las cunetas, para evitar su
colmatacion.
29000 34000
En este sector presenta un problema de sobresaturacion y desprendimientos
debido al discurrimiento de aguas superIiciales por las Iuertes lluvias de la
zona; esto da origen a la saturacion de la matriz que envuelve el material
conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la
cuneta.
El segmento es una ladera donde el talud superior de la via tiene cortes bajos
cuyas alturas varian de 1.00 a 2.00 m. En los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura, estos cortes estan
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variados.
Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector,
de Iorma continua sino por tramos, cuyos tramos son las siguientes:

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29000 al 29100, 29250 al 29360, 29500 al 29740, 29920 al 29940,
30020 al 30090, 30110 al 30220, 30400 al 30440, 30540 al 30620,
30730 al 30820, 30430 al 31480, 31840 al 31970, 32050 al 32180,
32220 al 32260, 32360 al 32560, 32680 al 32780, 32820 al 33370,
33800 al 33990.
Medidas de Solucin:
Para manejar el problema de sobresaturacion y desprendimientos menores del
material conglomeradico del talud superior, se recomienda las siguientes
medidas de solucion.
- Construir una buena cuneta en la plataIorma, con entrega eIiciente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la Iinalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradico.
- Hacer el mantenimiento periodico de las cunetas, para evitar la
colmatacion.
35000 36000
En este sector presenta un problema de sobresaturacion y desprendimientos
debido al descurrimiento de aguas superIiciales por las Iuertes lluvias de la
zona, esto da origen a la saturacion de la matriz que envuelve la material
conglomeradico, produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la
cuneta.
El segmento es una ladera donde el talud superior de la via tiene cortes bajos
cuyas alturas varian de 1.00 a 2.00 m. en los cortes proyectados se esta
estimando cortes que llegan hasta los 4.00m. de altura, estos cortes estan
hechos en rocas areniscas y conglomerados, cuyos espesores son variadas.
Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector,
de Iorma continua sino por tramos, cuyos tramos son las siguientes:
35000 al 35060, 35120 al 35300, 35380 al 35660, 35740 al 35830,
35900 al 36000,
Medidas de Solucin:
Para manejar el problema de sobresaturacion y desprendimientos menores del
material conglomeradico talud superior, en este tramo, se recomienda las
siguientes medidas de solucion.
- Construir una buena cuneta en la plataIorma, con entrega eIiciente a las
alcantarillas.
- Realizar corte de taludes 3:1 (V:H); con la Iinalidad de minimizar los
desprendimientos del material conglomeradico.

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- Hacer el mantenimiento periodico de las cunetas, para evitar su
colmatacion.
- En el talud existente en la progresiva Km. 39400, se encuentra constituido
por rocas areniscas, cuyo talud proyectado es de 5:1 (V:H) con una altura
mayor de 20 m., para determinar la estabilidad de este talud, se realizo por el
Metodo de Analisis de de Fallas Planas, de Hoek & Bray, el cual determino un
Factor de Seguridad de 1.7 (estable), el cual presenta un problema de
estabilidad de talud en la roca arenisca.
Como medida complementaria se recomienda hacer una cuneta de coronacion
en el talud izquierdo.
Ver el Capitulo de Estabilidad de Taludes.
- El diseo de una buena cuneta en la plataIorma de la carretera, que recepcione
las aguas que caen por el talud y sean entregadas eIicientemente a las
alcantarillas. Cunetas que deberan ser de concreto, a menos que por razones de
costos, se quiera reconIormarlas en los tramos de roca (que son la mayoria)
para aprovechar la Iacilidad de su excavacion (sin uso de explosivos). Por
cierto, que durante la etapa de mantenimiento, sera necesario hacer
reparaciones periodicas.
En relacion con las alcantarillas, por lo observado en campo, deberan ser
sometidas a un importante trabajo de mejoramiento, comprendiendo limpieza y
reparacion. Es posible que para muchas de ellas se tenga que hacer
ampliaciones para adecuarlas con el ancho de la plataIorma.
7.2. PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA:
Por lo observado en campo, a lo largo de la carretera no hay problemas de
geodinamica externa que pongan en peligro su estabilidad.
La observacion pasa por las variantes proyectadas en el talud inIerior e, inclusive, para
las correcciones menores del trazo que requieran un ensanche hacia el talud inIerior.
Para ambos casos, se recomienda:
- Hacer el desbroce y limpieza del terreno natural en las areas proyectadas
(variantes) cubiertas de rastrojo, maleza, pastos, cultivos, arbustos, etc., de tal
modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetacion y su superIicie
resulte apta para iniciar los demas trabajos.
- Drenar el agua en los lugares donde exista en Iorma permanente.
- Una vez que el terreno de Iundacion este satisIactoriamente limpio y drenado
se escariIicara, conIormara y compactara en una proIundidad de 15 cm, aun
cuando el terraplen se construya sobre aIirmado existente.
- En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en terraplenes sobre
terreno inclinado, el metodo constructivo debera considerar que el talud
existente o el terreno natural se cortara en Iorma escalonada, a modo de

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banquetas, para asegurar la estabilidad del terraplen nuevo compactado por
capas horizontales.
- El material del terraplen se colocara en capas de espesor uniIorme de 15 cm,
para que, con los equipos disponibles, se obtenga el grado de compactacion
exigido.
El CBR en esta parte no sera menor al de diseo del pavimento.
- El talud del terraplen debera tener un talud de 2:1(H:V)
- Para la proteccion del talud inIerior asi como el talud superior, se debe de
desarrollar un programa de reIorestacion.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- La carretera Espinar El Descanso, es un tramo de 42860 Km. que es parte
de la carretera Patahuasi Yauri Sicuani, para la que el MTC tiene
proyectado hacer trabajos de mejoramiento, dentro de la politica sectorial de
mejorar la eIiciencia del 'Sistema de Transporte Vial Nacional.
- En el ambito regional, en el entorno de la carretera que se estudia, las rocas que
aIloran son de origen sedimentario, de naturaleza areniscas, de colores
rojizos/marrones, de grano Iino a grueso, en estratos menores a 1 m, que
intercalan con limo arcillitas en estratos delgados. Rocas que pertenecen al
denominado Grupo Puno, de edad paleozoico.
La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km. 21600 a
21800; 22000 a 22150; 24100 a 24300; 35000 a 36300, 38380 a
42860.
Tambien hay una secuencia de conglomerados lacustres, que se emplazan al
norte del cuadrangulo de Yauri, siendo cortados por la carretera entre los Km.
3400 a 9800; 16000 a 18600; 25950 a 27550; 29000 a 33600.
Pertenecen a la Formacion Casa Blanca, de edad Plioceno.
Tobas areniscosas y conglomerados lacustres tienen una amplia propagacion
en el cuadrangulo de Yauri; estando cortados por la carretera entre el Km.
0000 a 1800; 9800 a 9900; 13700 a 16000; 18600 a 20000.
Pertenecen a la Formacion Yauri, de edad Pleistoceno.
Los depositos cuaternarios estan representados por importantes acumulaciones
de naturaleza glacio Iluvial y aluviales, teniendo una amplia propagacion en el
area, siendo producto del trabajo de los glaciares en su etapa de retroceso.
La carretera corta a estos materiales cuaternarios al atravesar los rios y
quebradas importantes; siendo entre Km. 1800 a 3400; 9900 a 13700;

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20000 a 21600; 21800 a 22000; 22150 a 24100; 24300 a 25950;
27550 a 29000; 33600 a 35000 y 36300 a 38300.
Rocas intrusivas son cartograIiadas hacia el lado izquierdo de la carretera,
distante de ella, por lo que no son cortadas por esta.
- La morIologia regional es tipicamente glaciar, pues al estar sobre los 4,000
m.s.n.m., se caracteriza por un relieve Iuertemente modelado por la intensa
accion glaciar habida en el pasado reciente.
A lo largo de la carretera, esta morIologia esta representada por planicies,
lomadas, depresiones muy modeladas, por donde discurren rios importantes
(Salado, Tambomayo).; permitiendo diIerenciar una unidad de 'planicies y
lomadas, que se localizan entre las progresivas 0000 a 1850; 3400 a
9800; 13800 a 20000; 25900 a 27600; 28900 a 33800 y 35000 a
36400; y una unidad de 'Cursos Fluviales, que se localizan entre las
progresivas 1850 a 3400; 9800 a 13800; 20000 a 25900; 27600 a
28900; 33800 a 35000 y 36400 a 42860.
- El Analisis de la historia sismica regional, muestra que en el ambito del Cuzco
se han producido eventos sismicos con origen en Iallas cuaternarias que casi
siempre corresponden a reactivacion de Iallas antiguas, siendo el caso de la
Ialla Pomacanchi, para quien se le atribuye haber sido Iuente de liberacion de
energia sismica entre los aos 1930 a 1945, a pesar que no hay evidencias
morIo-estructurales que esta Ialla se haya activado durante el cuaternario.
La carretera motivo de estudio, se ubica al sur, aproximadamente a 200 km. de
esta posiblemente Iuente sismica, por lo que, generarse un evento de
magnitudes moderados (4, esperado), los impactos se presentaran con
pequeos derrumbes de las gravas que en la casi totalidad del tramo de la
carretera cubre a los aIloramientos de rocas areniscas.
Por la compacidad de estas rocas areniscas, aunada a los bajos taludes de corte,
es de esperarse que no se presenten colapsos en los taludes.
La carretera se encuentra localizada en Zona 2, de la ZoniIicacion sismica de la
Norma Tecnica de EdiIicacion 'E.030 Diseo Sismorresistente.
Los parametros sismicos para el diseo son las siguientes:



- Los problemas de geodinamica externa incidentes en la actual carretera, tienen
una intima relacion con la naturaleza de las rocas y suelos y con la morIologia,
descritos; pues, estos problemas son basicamente saturaciones del suelo en
Iuertes precipitaciones pluviales; y por derrumbes menores del material de
cobertura, consecuencia de tales saturaciones. Las saturaciones del suelo se
Tp Tp Tp Tp
Seg Seg Seg Seg
S1 0.40 1.00 0.30 g
S2 0.60 1.20 0.30 g
Per|| Per|| Per|| Per|| S SS S Z ZZ Z

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dan entre las progresivas: 0000 a 1700; 3000 a 9600; 16000 a 18600;
26000 a 27600; 29000 a 34000 y 35000 a 36000.
Los desprendimientos de material, se dan entre las mismas progresivas arriba
descritas, ya que, como se ha descrito, son una consecuencia de las
saturaciones. Las medidas de solucion se encuentra en el Capitulo N 7,
Propuestas de Soluciones, acapite N 7.1
Estan ausentes problemas de inestabilidades mayores (deslizamientos, grandes
derrumbes, etc.), precisamente por el Iuerte modelado del relieve, que ha
Iavorecido cortes menores y a veces nulos de los taludes con la construccion de
la carretera.
- Para enIrentar estos problemas menores (saturaciones y desprendimientos del
material de cobertura se recomiendan taludes de corte de 3:1 (V:H), asi como,
complementariamente, una cuneta en la plataIorma (las que deben revertirse)
con entrega hacia las alcantarillas.
Por otra parte, dadas las pocas altitudes de los taludes, los volumenes de
movimiento de tierras seran poco signiIicativos.
- En la progresiva Km. 39400 al 39600, se presenta una variante en corte en
roca, constituido de rocas areniscas, segun la clasiIicacion geomecanica de
roca 'RMR nos da un valor de 62 , cuyo valor tipiIicado como roca Buena.
El metodo de Hoek & Bray, se determino el analisis de estabilidad del talud de
la progresiva 39400 39600, dando un Factor de Seguridad de 1.21,
Ingenieria Geologica el cual determina el talud recomendado es de 5:1 (V:H)
Para los cortes de taludes proyectados ver Capitulo N 5, Ingenieria Geologica,
acapite N 5.7 ClasiIicacion Materiales de Corte: Mov. De Tierras, Cuadro N
2 'ClasiIicacion de Materiales de Corte para Movimiento de Tierra

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI SICUANI
TRAMO: ESPINAR EL DESCANSO
INDICE
1.1. ANTECEDENTES:
1.2. ASPECTOS GENERALES
1.3. UBICACIN:
A.- ESTUDIO DE SUELOS
A.1.0 INTRODUCCION:
A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
1.1. Trabajos de Campo
1.2. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
1.3 Ensayos de Mecnica de Suelos
A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:
A.4.1 Ensayo de Densidad de campo
A.4.2 Ensayo de Proctor Modificado
A.4.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883)
2.0 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
3.0 PERFIL ESTRATIGRAFICO
B.- ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
DESCRIPCION DE CANTERAS
PROPIEDADES FISICAS:
B.1.0 CANTERA RIO SALADO:

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1
B.2.0 CANTERA Km. 25+000:
B.3.0 CANTERA Km. 25+100:
B.4.0 CANTERA Km. 40+900:
C. FUENTES DE AGUA
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES

DISEO DE PAVIMENTOS
1.0 ANTECEDENTES
1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO
2.0 ANLISIS DE TRFICO
3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE
4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL
5.0 EVALUACIN SUPERFICIAL
6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)
7.0 DISEO ESTRUCTURAL-DETERMINACIN DE ESPESORES
7.1 METODO AASHTO 1993
7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
9.0 RESUMEN DE ESPESORES



PROVI AS NACI ONAL


ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860





PROVI AS NACI ONAL

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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860


ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS
ESPINAR - EL DESCANSO
1.1. ANTECEDENTES:
Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional, el
desarrollo y la integracin fsica de las regiones del Pas mediante la rehabilitacin y
mantenimiento de la red Vial Nacional, PROVIAS NACIONAL, ha incluido en su
programacin el Proyecto denominado Estudio de Suelos, Pavimentos, Geologa y
Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi
Yauri Sicuani. Tramo Espinar El Descanso (Long. 42.90 Km).
En el ao 2,002, la Direccin General de Programacin Multinacional del MEF aprob
el estudio de factibilidad del proyecto y otorg la viabilidad correspondiente segn
informe tcnico N 11-2002-EF/68.01.
PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administracin Directa, ha ejecutado los
trabajos de trazo y topografa, para que sirvan de base para la ejecucin de los
estudios bsicos como parte de la ingeniera definitiva.
PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Pblico correspondiente, ha
adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresa
GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS, para que
desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geologa y geotecnia para el estudio
definitivo del proyecto.
Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se han dado los siguientes
pasos:
Trabajos de Campo:
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.
Estudio Geolgico y Geotcnico.
Trabajos de Gabinete:
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.



PROVI AS NACI ONAL


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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860



1
Estudio Geolgico y Geotcnico.
1.2. ASPECTOS GENERALES:
La Carretera Patahuasi Yauri Sicuani, tramo: Espinar - El Descanso, forma parte
de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa, con una
longitud de 42.90 Km., uniendo los Poblados de Yauri, San Genaro, San Miguel y el
Descanso.
El inicio de la carretera Km. 0+00 est ubicado a unos 400 m. del Puente que cruza el
Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri, capital de la Provincia del
Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano, cruzando el ro
Salado, paralelo al ro Tambomayo, cruzando los ros San Miguel, Chancarani y
Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km. 42+900.
1.3. UBICACIN:
El Provincia de Espinar geogrficamente est situado en la parte central entre los
Departamentos de Arequipa y Cuzco, en plena regin andina
El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar El Descanso, de la Carretera:
Patahuasi Yauri Sicuani, cuyo inicio (Km. 0+000), se encuentra en la Provincia de
El Espinar, Distrito de Yauri, a 2950 m.s.n.m. y en su recorrido atraviesa los poblados
de San Genaro, San Miguel, hasta llegar al Poblado de El Descanso, a 3900
m.s.n.m., punto final del tramo; con una longitud aproximada de 42.90 Kilmetros.
El acceso, desde la capital Peruana, es por la carretera asfaltada, Lima - Arequipa;
para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar, que
pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri
(Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300 Km. y un tiempo de
recorrido de 5 horas en bus.
De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que lleva
a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una longitud de
42+900 Km., va que se encuentra en regular a mal estado de conservacin, siendo
parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto
del pas.
La Va en estudio se encuentra ubicada en la:
Regin : Cuzco
Provincia : Espinar



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Distrito : Yauri
Limitada por el:
Norte: Distrito de Pichigua,
Sur: Distrito de Oqoruro,
Este: Distrito de Pallipata,
Oeste: Distrito de Coporaque,
Geogrficamente ubicada en una zona frgida, sus temperaturas medias oscilan
entre 8.6 C. y 7.2 C., la temporada ms propicia para la visita del turismo es de
abril a octubre.

A.- ESTUDIO DE SUELOS
A.1.0 INTRODUCCION:
Los trabajos de mecnica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar
las caractersticas del suelo que permitan establecer los criterios de diseo de la va.
Los trabajos de desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos
correspondientes al relevamiento de informacin, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalan las caractersticas de los materiales
involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la informacin
recopilada que permita establecer los parmetros de diseo.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub
suelo (sub rasante), mediante la ejecucin de calicatas distribuidas a cada 250 m. en
el rea en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las
exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio
especializado.
Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las caractersticas fsicas
y mecnicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para
determinar las caractersticas de diseo. Adems se realizaron ensayos qumicos en
muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos.
Adjunto al presente informe, presentamos: Planos de Ubicacin de calicatas, Plano
Perfil Estratigrfico, Resumen de Ensayos de Laboratorio, Ensayos de Laboratorio,
Panel Fotogrfico y Registros de Exploracin de Calicatas.



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A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:
Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas. Corresponde a determinar
la condicin de la va existente en el rea en estudio.
Se encontr que en toda su extensin, el tramo: Espinar el Descanso se
encuentran a nivel de afirmado, consistente en grava sub redondeada, con matriz
arenosa, proveniente de material de cantera. El ancho promedio de la va es de 6.00
m., mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una seccin promedio de 9.00
m.
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservacin,
predominando la existencia de Baches (dimetro mximo de 1.00 m) en los tramos
tangentes en un 30 % del ancho de la va y encalaminados en las curvas que
presentan cambio de pendiente o gradiente. Adems se observa que la composicin
de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso, (ver Anexo:
Evaluacin Superficial de la Carpeta de Rodadura).
Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la
existencia de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin mantenimiento
(colmatadas entre un 25 a 50%); ocasionando la inundacin de la va en algunos
sectores. Adems la carretera presenta alcantarillas, predominando las alcantarillas
de seccin 0.80 x 0.60 en todo el tramo.
A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la
sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del
tipo de calicatas.
A.3.1 Trabajos de Campo
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluacin geotcnica del suelo de
la sub rasante existente a lo largo del trazo, se llev a cabo un programa de
exploracin de campo, excavacin de calicatas y recoleccin de muestras
para ser ensayadas en el laboratorio. En total se excavaron 171 pozos "a cielo
abierto", los que se denominan C-l al C-171. La ubicacin (progresiva, lado),
numero de muestras, profundidad y descripcin de las calicatas ejecutadas se
presentan en el siguiente cuadro N1 denominado Relacin Detallada de
Calicatas Ejecutadas.



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La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1.50 m.
por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada
(derecha e izquierda) de la carretera en estudio.
En cada calicata se registr el perfil estratigrfico del suelo de la sub rasante,
clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo
establecido por el sistema Unificado de Clasificacin de suelos (S.U.C.S.).
Cuando se detect la presencia de cambios de las caractersticas de los
materiales encontrados en la excavacin, se tom una muestra representativa
para la evaluacin e identificacin correspondiente.
De cada estrato de suelo identificado, se tomaron muestras representativas,
las que convenientemente identificadas, fueron empaquetadas en bolsas de
polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus
caractersticas fsicas y mecnicas.
Sobre la base de la clasificacin visual de los suelos, se elabor un perfil
estratigrfico preliminar del tramo (presentado en el informe N 1), el cual
permiti determinar secciones de caractersticas similares, escogindose
puntos representativos generales y especficos, los generales para determinar
las caractersticas de los suelos predominantes y similares en las calicatas
escogidas, y los especficos para determinar las caractersticas mecnicas de
los suelos de sub rasante. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y
pico a un costado de la va en estudio, a intervalos de cada 250 m, no ha sido
necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las
caractersticas del terreno han permanecido homogneas.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluacin en
laboratorio. Con los resultados obtenidos de los anlisis en laboratorio, se
determino el perfil estratigrfico de la carretera el cual describe la ubicacin de
las calicatas efectuadas as como la descripcin del material encontrado en
cada una de ellas.
(Ver Anexo Planos: Perfil Estratigrfico PE 01 al PE 13)
La descripcin de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N2
Descripcin de Prospecciones Efectuadas. (Ver Anexo: Registro de Exploracin de
Calicatas)
A.3 .2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados
Se realizaron los ensayos por cada variacin estratigrfica en base a los Trminos de
Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG-
2000.



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Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos
mediante ensayos fsicos, mecnicos y qumicos de las muestras disturbadas de
suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.
Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult
S.A, bajo la supervisin del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de
tcnicos de laboratorio, cuyos resultados se presenta en el Anexo I, tem: Resultado
de Ensayos de Laboratorio.
A.3.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
El Cuadro N 03 Ensayos de Mecnica de Suelos se presentan los
diferentes ensayos realizados, describiendo el propsito de cada uno.
CUADRO N03
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS
NOMBRE DEL
ENSAYO
USO
METODO
AASHTO
ENSAYO
ASTM
TAMAO
DE
MUESTRA
PROPOSITO DEL ENSAYO
Anlisis
Granulomtrico por
Tamizado
Clasificacin T88 D422 2.50 Kg.
Para determinar la distribucin
del tamao de partculas del
suelo.
Contenido de
Humedad
Clasificacin D2216 2.50 Kg.

Limite liquido Clasificacin T89 D4318 2.50 Kg.
Hallar el contenido de agua
entre los estados Liquido y
Plstico
Limite Plstico Clasificacin T90 D4318 2.50 Kg.
Hallar el contenido de agua
entre los estados plsticos y
semi solid.
ndice Plstico Clasificacin T90 D4318 2.50 Kg.
Hallar el rango de contenido
de agua por encima del cual,
el suelo esta en un estado
plstico.
Compactacin
Prctor Modificado
Diseo de
Espesores
T180 D1557 45.0 Kg.

CBR
Diseo de
Espesores
T193 D1883 45.0 Kg.
Determinar la capacidad de
carga. Permite inferir el
modulo resiliente.





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A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:
Los ensayos para definir las propiedades mecnicas, permiten determinar la
resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
A.4.1 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-1556)
Siendo la densidad una de las propiedades fsicas del suelo y como tal hay
que conducir su estudio no solamente involucrando mtodos de razonamiento
y de procedimiento con propsitos netamente mecnicos, sino el uso de un
criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos.
Basado en la observacin del comportamiento real en el campo. Teniendo
estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad
fsica del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la
compactacin de los suelos y su importancia de este, se ve reflejada en
mejorar las caractersticas de comportamiento mecnico.
Para el proyecto, esta verificacin se realizo empleando el aparato del cono
de arena. El Cono de Densidad de Arena constituye un mtodo prctico para
determinar la densidad in situ de los suelos.
El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactacin
en rellenos compactados artificialmente. Es muy til en el caso de suelos sin
cohesin (gravas y arenas), los cuales, por lo general no permiten obtener
muestras inalteradas, y por medio de la densidad in situ se puede reproducir
el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada.
El Cuadro N 06 Ensayo de Densidad de Campo, presenta el grado de
compactacin del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de
Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo.








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CUADRO N06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO
DENSIDAD (gr/cm)
N
PROGRESIVA
Km.
MUESTRA
PROF.
(m)
HUMEDA SECA
13 11+800 AFIRMADO 0.12 2.361 2.256
14 12+800 AFIRMADO 0.12 2.456 2.313
15 13+800 AFIRMADO 0.12 2.459 2.321
16 14+800 AFIRMADO 0.12 2.454 2.331
17 15+800 AFIRMADO 0.12 2.468 2.337
18 16+800 AFIRMADO 0.12 2.491 2.343
19 17+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.327
20 18+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.338
21 19+800 AFIRMADO 0.12 2.545 2.352
22 20+800 AFIRMADO 0.12 2.512 2.344
23 21+800 AFIRMADO 0.12 2.469 2.333
24 22+800 AFIRMADO 0.12 2.483 2.338
25 23+800 AFIRMADO 0.12 2.506 2.341
26 24+800 AFIRMADO 0.12 2.556 2.341
27 25+800 AFIRMADO 0.12 2.452 2.325
28 26+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.348
29 27+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.330
30 28+800 AFIRMADO 0.12 2.477 2.353
31 29+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.339
32 30+800 AFIRMADO 0.12 2.450 2.336
33 31+800 AFIRMADO 0.12 2.439 2.332
34 32+800 AFIRMADO 0.12 2.405 2.331



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CUADRO N06
ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO

DENSIDAD (gr/cm)
N
PROGRESIVA
Km.
MUESTRA
PROF.
(m)
HUMEDA SECA
35 33+800 AFIRMADO 0.12 2.462 2.344
36 34+800 AFIRMADO 0.12 2.480 2.347
37 35+800 AFIRMADO 0.12 2.455 2.332
38 36+800 AFIRMADO 0.12 2.504 2.334
39 37+800 AFIRMADO 0.12 2.511 2.339
40 38+800 AFIRMADO 0.12 2.535 2.336
41 39+800 AFIRMADO 0.12 2.522 2.350
42 40+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.340
43 41+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.333
44 42+850 AFIRMADO 0.12 2.531 2.354

A.4.2 Ensayo de Prctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de Prctor se efecta para determinar un ptimo contenido de
humedad, para la cual se consigue la mxima densidad seca del suelo con
una compactacin determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el
agregado sobre el terreno, para as saber que cantidad de agua se debe
agregar para obtener la mejor compactacin.
Con este procedimiento de compactacin se estudia la influencia que ejerce
en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor
es de fundamental importancia en la compactacin lograda. En efecto, se
observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se
obtienen ms altos especficos secos y por lo tanto mejores compactaciones
del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que
al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos especficos secos obtenidos



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disminuan, resultando peores compactaciones en la muestra. Es decir, para
un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad
inicial, llamada la optima, que produce el mximo peso especfico seco que
puede lograrse con este procedimiento de compactacin. Lo anterior puede
explicarse, en trminos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos
de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua esta en
forma capilar produciendo compresiones entre las partculas constituyentes
del suelo lo cual tiende a formar grumos difcilmente desintegrables que
dificultan la compactacin.
El aumento en contenido de agua disminuye esa tensin capilar en el agua
haciendo que una misma energa de compactacin produzca mejores
resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua
libre, el grado de llenar casi los vacos el suelo, esta impide una buena
compactacin, puesto que no puede desplazarse instantneamente bajo los
impactos del pisn.
A.4.3 California Bearing Ratio CBR (ASTM D-1883)
El ndice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.
Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxilindose de curvas
empricas. Se expresa en porcentaje como la razn de la carga unitaria que se
requiere para introducir un pistn a la misma profundidad en una muestra de
tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes
profundidades de penetracin dentro de la muestra patrn estn
determinados.
El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una
profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo
a su grado de compactacin y el contenido de humedad, se debe repetir
cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se
requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no
acumulara humedad despus de la construccin, los ensayos CBR se llevan a
cabo sobre muestras saturadas.
El Cuadro N 07 Capacidad de Carga CBR, presenta caractersticas
mecnicas de los suelos provenientes del ensayo de Prctor y con estos
valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitir el diseo de la
estructura de pavimento.




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CUADRO N07
CAPACIDAD DE CARGA CBR
PROCTOR CBR
N UBICACION PROF. (m)
TIPO
SUELO
D.
Mx.
O.C.M
95%
(0.1)
100%
(0.1)
9
11+500 0.50 1.50
ML 2.207 10.74 17.70 23.60
10
13+250 0.80 1.50
SM 2.215 5.82 45.10 54.20
11
14+250 0.00 0.50
SM 2.226 5.01 32.20 54.20
12
17+000 0.30 1.50
SM 2.026 5.32 38.10 44.20
13
20+000 0.50 1.50
SC-SM 2.229 9.24 28.50 35.60
14
20+750 0.50 1.50
SM 2.219 6.08 25.50 35.30
15
22+750 0.30 1.50
SM 2.219 5.02 30.40 53.00
16
25+000 0.00 1.00
GM 2.271 5.32 61.50 93.10
17
27+750 0.50 1.50
ML 1.863 8.42 13.10 19.20
18
28+000 0.60 1.50
SM 2.224 5.11 41.70 54.40
19
29+250 0.00 1.50
GM 2.040 6.78 38.90 90.80
20
31+500 0.60 1.50
ML 1.824 16.42 10.20 12.50
21
33+000 0.50 1.50
SM 2.055 5.07 38.10 43.20
22
35+750 0.70 1.50
CL-ML 2.196 12.43 20.70 25.90
23
37+250 0.40 1.50
SM 2.202 4.83 38.80 56.80
24
38+750 0.80 1.50
SM 2.236 6.11 40.80 64.50
25
42+250 0.40 1.50
CL-ML 2.199 12.72 19.95 22.80




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1.4 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO
En el cuadro N 08 Resumen de Ensayos de Laboratorio, se presenta las
caractersticas fsicas y mecnicas de los suelos provenientes de los diferentes
ensayos realizados a las diversas muestras extradas, con dichos resultados se
establecer el perfil estratigrfico y se calculara la capacidad soporte de la sub
rasante, la que permitir el diseo de la estructura de pavimento del presente estudio.
Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I, tem: Resultados de
Laboratorio Estudio de Suelos.

1.5 PERFIL ESTRATIGRAFICO
La elaboracin del perfil estratigrfico requiere de una clasificacin de materiales que
se obtiene mediante anlisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extradas
en el campo. La interpretacin de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los
suelos, definir los horizontes de material homogneo y establecer el Perfil
Estratigrfico.
Ver Anexo Planos: Perfil Estratigrfico (PE 01 al PE 13)












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B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
El estudio de canteras y fuentes de agua se realiz con la finalidad de ver los volmenes
totales de las canteras escogidas para el estudio, las que sern explotadas y debern
satisfacer las necesidades de la carretera en mencin tanto en calidad y cantidad.
Las labores se inician con la ubicacin de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del
tramo en estudio. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales
se retiraron muestras representativas de las reas correspondientes en cantidades
necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio.
De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. Las
selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, caractersticas geotcnicas
adecuadas en relacin a su uso, se tomo en cuenta la distancia del rea a ser explotada y
costo del transporte. Los bancos de materiales que estaban ubicados en reas lejanas y
tenan dificultad de acceso a la va tambin fueron descartadas.
DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para
conformar los rellenos, afirmado, la base, sub base y agregados ptreos para la Mezcla
Asfltica en Caliente y para Concreto Hidrulico.
Los trabajos de exploracin de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006.
En el Cuadro N 09 Ubicacin de Canteras, detallamos su ubicacin, acceso y el tipo de
uso.
CUADRO N09
UBICACIN DE CANTERAS
CANTERA ACCESO LONGITUD LADO USOS
1+700 -
- Talud Sup.
Derecho
Para Relleno
Ro Salado Si 11.44 Km. Derecho
Para Concreto Hidrulico,
Concreto Asfltico y TSB
25+000 -
- Talud Sup.
Izquierdo
Para Material de Base y
Sub Base Granular
25+100 Si 50 m. Derecho
Para Material de Base y
Sub Base Granular
40+900 Si 100 m. Derecho
Para Material Sub Base
Granular




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Los ensayos seguidos para la verificacin de la calidad de los materiales fueron los
siguientes:
CUADRO N01
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS CANTERAS
NOMBRE DEL
ENSAYO
USO
METODO
AASHTO
ENSAYO
ASTM
PROPOSITO DEL ENSAYO
Limite Liquido Clasificacin T89 D4318
Hallar el contenido de agua entre los
estados Lquido y Plstico.
Limite Plstico Clasificacin T90 D4318
Hallar el contenido de agua entre los
estados plsticos y semi slido.
ndice Plstico Clasificacin T90 D4318
Hallar el rango de contenido de agua
por encima del cual, el suelo esta en
un estado plstico.
Material que pasa
Malla N200
Clasificacin T11 C117
Determinar la cantidad de material
fino que pasa por el tamiz N 200,
tales como arcillas, agregados muy
finos y materiales solubles en el
agua.
Anlisis Mecnico Clasificacin T88 D422
Para determinar la distribucin del
tamao de partculas del suelo.
Peso Unitario Clasificacin C29
Determinar el peso unitario suelto o
compacto y el porcentaje de vaci de
los agregados.
Equivalente de
Arena
Clasificacin T176 D2419
Determinar la porcin relativa del
contenido de polvo fino nocivo en los
agregados.
Durabilidad
Calidad
Agregados
T104 C88
Determinar la resistencia a la
desintegracin de los agregados
sometidos a la accin de los agentes
atmosfricos.
Abrasin de los
ngeles
Calidad
Agregados
T96
C131
C535
Determinar la resistencia al desgaste
de agregados naturales o triturados,
de tamao menores de 1 .
Peso Especifico y
Absorcin
Agregado Grueso
Clasificacin T185 C127
Determinar los pesos especficos
aparente y nominal de agregados con
tamao igual o mayor a 4.75 mm.
Peso Especifico y
Absorcin
Agregado Fino
Clasificacin T184 C128
Determinar el peso especfico
aparente y real a 23/23 C de los
agregados con tamao inferior a 4.75
mm.
CBR
Diseo de
Espesores
T193 D1883
Determinar la capacidad de carga.
Permite inferir el modulo resiliente.
Adherencia del
Bitumen-Agregado
Calidad de
Agregados
T195 D2489
Determina el grado de cubrimiento de
las partculas del agregado en una
mezcla bituminosa.
Adhesividad de los
ridos Finos
(Riedel Weber)
Calidad de
Agregados
NLT 355/74
MTC
Determinar la adhesividad de los
ligantes bituminosos a los ridos,
arenas naturales.
Resistencia de
Mezclas
Bituminosas
ensayo Marshall
- T245 D1559
Describe el procedimiento que debe
seguirse para determinar la
resistencia a la deformacin plstica.



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a. PROPIEDADES FISICAS:
Los ensayos fsicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar
las propiedades ndices de los suelos y que permiten su clasificacin.
Clasificacin de Suelos por el Mtodo SUCS y por el Mtodo AASHTO
El sistema mas usual de clasificacin de suelos es el Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por trminos simblicos.
El sistema de clasificacin para Construccin de Carreteras AASHTO, es tambin
usado de manera general. Los suelos pueden ser tambin clasificados en
grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no
granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de
humedad que presentan los suelos. El Cuadro N02 Contenidos de Humedad -
Canteras asocia la ubicacin, la profundidad, las humedades por estrato y la
humedad representativa para la calicata evaluada.
CUADRO N02
CONTENIDOS DE HUMEDAD - CANTERAS
N Progresiva CALICATA MUESTRA
HUM
(%)
C-1 M-2 9.15
C-2 M-2 8.12 1 01+700
C-3 M-2 8.64
C-1 M-2 9.10
C-2 M-2 7.98
C-3 M-2 8.08
C-4 M-2 9.10
C-5 M-2 4.25
C-6 M-2 4.62
C-7 M-2 5.98
C-8 M-2 8.08
2 25+000
C-9 M-2 3.57
C-1 M-2 6.29
C-2 M-2 8.85
C-3 M-2 5.56
C-4 M-2 5.05
C-5 M-2 9.41
3 25+100
C-6 M-2 7.10
C-1 M-2 12.55
C-2 M-2 10.61
4 40+900
C-3 M-2 10.51



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C-4 M-2 8.57
C-5 M-2 10.12
C-1 M-2 5.29
C-2 M-2 5.31
C-3 M-2 4.52
C-4 M-2 4.76
C-5 M-2 3.58
C-6 M-2 4.35
C-7 M-2 5.16
5
RIO
SALADO
C-8 M-2 4.86
Con los resultados de propiedades ndices y anlisis granulomtrico, se presenta
el Cuadro N03 Clasificacin de Suelos Canteras, que resume los resultados
principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y
AASTHO.
CUADRO N03

CLASIFICACION DE SUELOS - CANTERAS
N Progresiva CALICATA MUESTRA
HUM
(%)
SUCS AASHTO
C-1 M-2 9.15 GM A-1-a(0)
C-2 M-2 8.12 GW-GM A-1-a(0) 1 01+700
C-3 M-2 8.64 GW-GM A-1-a(0)
C-1 M-2 9.10 GM A-1-a(0)
C-2 M-2 7.98 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 8.08 GM A-1-a(0)
C-4 M-2 9.10 GM A-1-a(0)
C-5 M-2 4.25 GW-GM A-1-a(0)
C-6 M-2 4.62 GW-GM A-1-a(0)
C-7 M-2 5.98 GP-GM A-1-a(0)
C-8 M-2 8.08 GM A-1-a(0)
2 25+000
C-9 M-2 3.57 GM A-1-a(0)
C-1 M-2 6.29 GW A-2-4(0)
C-2 M-2 8.85 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 5.56 GM A-1-a(0)
C-4 M-2 5.05 GW A-1-a(0)
C-5 M-2 9.41 GW A-1-a(0)
3 25+100
C-6 M-2 7.10 GW-GM A-1-a(0)
C-1 M-2 12.55 GM A-1-a(0)
C-2 M-2 10.61 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 10.51 GM A-1-a(0)
C-4 M-2 8.57 GW-GM A-1-a(0)
4 40+900
C-5 M-2 10.12 GM A-1-a(0)
C-1 M-2 5.29 GW-GM A-1-a(0)
C-2 M-2 5.31 GW-GM A-1-a(0)
C-3 M-2 4.52 GP-GM A-1-a(0)
C-4 M-2 4.76 GP-GM A-1-a(0)
C-5 M-2 3.58 GW-GM A-1-a(0)
C-6 M-2 4.35 GW-GM A-1-a(0)
C-7 M-2 5.16 GP-GM A-1-a(0)
5
RIO
SALADO
C-8 M-2 4.86 GP-GM A-1-a(0)



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B.1.0 CANTERA RIO SALADO:
a. UBICACIN: Se ubica en el Puente Hatun kna, en el cauce del Ro Salado; los
materiales pertenecen a un depsito de origen coluvial. La zona pertenece a la
Provincia del Alto Pichigua.


(Ver Plano PUC-02)


COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 250937.493 8361158.001
B 250959.211 8361168.761
C 250965.110 8361163.989
D 250976.940 8361154.946
E 250993.436 8361140.190
F 251014.988 8361129.012



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G 251113.562 8361095.946
H 251130.322 8361103.394
I 251170.422 8361097.546
J 251190.290 8361087.368
K 251190.949 8360988.941
L 251123.207 8360996.985
M 251074.717 8361013.837
N 251005.749 8361082.103
O 250893.809 8361223.969
P 250876.073 8361243.497
Q 250862.221 8361274.948
R 250808.094 8361450.982
S 250866.011 8361453.650
T 250869.197 8361424.863
V 250885.622 8361415.544
W 250906.706 8361341.234
X 250909.569 8361235.036
A

b. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvo al poblado de Pallipata en el Km. 2+040
de la carretera Yauri El Descanso, a una distancia de 11.44 Km. La trocha
carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservacin.
c. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m.
e. USOS: Concreto Hidrulico, Concreto Asfltico y Tratamiento Superficial Bicapa.
f. RENDIMIENTO:



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Para Concreto Asfltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado
de 90%.
Para Concreto Hidrulico Tiene un rendimiento estimado de 70%.
g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican
que el material es una grava bien gradada limo arenosa, de granulometra
continua.
El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una
Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8.56%, siendo el
mximo permitido de 12% segn la norma MTC E-209. El desgaste en agregados
menores de 37.5 mm. Promedio, es de 19.96% y segn la norma MTC E-207;
indica que se permitir materiales que tengan un desgaste mximo de 35%. El
grado de adherencia promedio del agregado es de +95%.
La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5
grados, el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83.73%. El material
que pasa por la malla N40 y la malla N200 no presenta ndice de Plasticidad.
Segn la Norma MTC E-209, la equivalencia de arena ser como mnimo de 50%
en base al trfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114, esta
equivalencia ser como mnimo de 65% para concretos de fc 210 Kg./cm y
para resistencias mayores ser mnimo de 75%.
Los agregados ptreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecucin del
concreto asfltico, segn se indica en la norma EG-2000. Sin embargo el material
fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta, para mejorar su adhesividad con los
ligantes bituminosos. El peso especifico y absorcin del agregado grueso estn
en el orden de 2.696 gr./cm y 2.17% respectivamente, y el agregado fino registra
un peso especifico de 2.701 gr./cm, con una 0.98% de absorcin.
Como material para elaborar Concreto Hidrulico, se concluye que los agregados
no presentan sustancias perjudiciales. La curva granulomtrica del agregado fino
se ajusta dentro de los lmites establecidos en la Norma EG-2000. La curva
granulomtrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4, como
se indica en la Norma EG-2000. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan
el valor mximo de 50 ppm segn el R.N.C. (Peruano).
f. PROCESAMIENTO: La extraccin y explotacin se realizar con cargador frontal,
tractor, volquetes y retroexcavadora.



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El material se procesar en la Planta Chancadora de piedras, la misma que
consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeas, arenilla y arena. La planta ser de tipo estacionaria y la
operacin de trituracin se basa en someter al material a tensiones superiores a
su lmite elstico de manera que se rompa por impacto.
La explotacin se efectuar mediante chancadoras terciarias, debido a que el
over del material de la cantera esta entre las 3 y 2. La explotacin se podr
realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a
Noviembre.

B.2.0 CANTERA Km. 25+000:
a. UBICACIN: Se ubica en el Km. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de
la carretera, sus materiales pertenecen a un depsito de origen coluvial.


(Ver Plano PUC-03)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA
CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 256,206.631 8378,033.995
B 256,313.583 8377,951.762



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20
C 256,302.248 8377,857.971
D 256,267.887 8377,777.841
E 256,192.869 8377,758.825
F 256,173.510 8377,791.229
G 256,179.230 8377,826.198
H 256,205.075 8377,843.091
I 256,194.732 8377,852.495
J 256,201.195 8377,859.109
K 256,195.749 8377,862.898
L 256,186.335 8377,861.622
LL 256,166.226 8377,882.417
M 256,174.353 8377,911.298
N 256,160.926 8377,964.695
256,139.283 8377,981.167
O 256,156.185 8377,980.040
A

b. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.
c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405.00 m.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:
Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de
Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.



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g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican
que el material es una grava limosa con arena, de granulometra continua que se
ajusta a la franja granulomtrica B, estipulada en las normas AASHTO para
material de base.
El valor del CBR al 95% de la mxima densidad seca del ensayo Prctor
modificado es de 82.10%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, segn especificaciones. En general el material satisface los requerimientos
para materiales de base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que
las correspondientes a bases, se puede concluir que el material analizado
tambin podra utilizarse para la conformacin de capas de sub-base y rellenos,
de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se debe
eliminar en promedio 0.80 m de cobertura vegetal, realizando para ello la limpieza
y el deshierbe del terreno. La extraccin y explotacin se realizar con cargador
frontal, tractor y volquetes.
El material se procesar en la Planta Chancadora de piedras, la misma que
consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en
piedras pequeas, arenilla y arena. La planta ser de tipo estacionaria y la
operacin de trituracin se basa en someter al material a tensiones superiores a
su lmite elstico de manera que se rompa por impacto.
La explotacin se efectuar para Base Granular mediante chancadoras, y para
Sub Base Granular mediante la utilizacin de zarandas; para obtener la
granulometra deseada. La explotacin se podr realizar en cualquier poca del
ao.

B.3.0 CANTERA Km. 25+100:
a. UBICACIN: Se ubica en el Km. 25+100 al lado derecho de la
carretera, sus materiales pertenecen a un depsito de origen
coluvial.



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(Ver Plano PUC-03)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA
CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 256,276.970 8378,166.581
B 256,352.072 8378,216.415
C 256,413.015 8378,214.453
D 256,565.178 8378,254.294
E 256,270.325 8378,142.346
F 256,541.298 8378,122.728
G 256,392.207 8378,163.032
H 256,312.455 8378,157.465
A

b. ACCESIBILIDAD: De fcil acceso y a 50 m. del eje de la carretera. La
va se encuentra en regular estado de conservacin, presenta un
ancho promedio de 3.00 metros. Va que requiere trabajos de
mantenimiento.



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c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 168 251.80 m.
e. USOS: Base y Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado
de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado
de 80%.
g. EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la
muestra, indican que el material es una grava bien gradada con
presencia de limo con arena, de granulometra continua que
satisface los requerimientos de la gradacin B, estipulada en las
normas AASHTO para material de base.
El valor del CBR al 95% de la mxima densidad seca del ensayo
Prctor modificado es de 85%, mientras que el CBR al 100% es
mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido
para materiales de base que es de 80%, segn especificaciones. En
general el material satisface los requerimientos para materiales de
base.
Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son
menores que las correspondientes a bases, se puede concluir que el
material analizado tambin podra utilizarse para la conformacin de
capas de sub-base y rellenos, de ser necesario.
h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de
material, se debe eliminar en promedio 0.20 m de cobertura vegetal,
realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La
extraccin y explotacin se realizar con cargador frontal, tractor y
volquetes.
El material se procesar en la Planta Chancadora de piedras (par
Base Granular), la misma que consta de maquinarias que
transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeas,
arenilla y arena. La planta ser de tipo estacionaria y la operacin de
trituracin se basa en someter al material a tensiones superiores a
su lmite elstico de manera que se rompa por impacto.



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La explotacin se efectuar para Base Granular mediante
chancadoras, y para Sub Base Granular mediante la utilizacin de
zarandas; para obtener la granulometra deseada. La explotacin se
podr realizar en cualquier poca del ao.

B.4.0 CANTERA Km. 40+900:
a. UBICACIN: Se ubica en el Km. 40+900 al lado derecho de la carretera, sus
materiales pertenecen a un depsito de origen coluvial, tiene una potencia
estimada de 130 424.90 m.




(Ver Plano PUC-04)
COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA
CANTERA
ESTACION ESTE NORTE
A 252,539.604 8391,349.088
B 252,595.644 8391,239.015
C 252,617.752 8391,221.282
D 252,566.830 8391,184.899



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25
E 252,519.971 8391,230.640
F 252,493.648 8391,271.704
G 252,449.351 8391,306.039
H 252,433.251 8391,303.760
I 252,400.996 8391,320.627
J 252,430.996 8391,348.699
K 252,456.102 8391,346.156
L 252,473.427 8391,333.865
M 252,508.964 8391,349.791
A

b. ACCESIBILIDAD: De fcil acceso y a 100 m. del eje de la carretera. La va se
encuentra en regular estado de conservacin, presenta un ancho promedio de
3.50 metros. Va que requiere trabajos de mantenimiento.
c. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque.
d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 130 424.90 m.
e. USOS: Sub Base Granular.
f. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base.
g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican
que el material es una grava limosa, de granulometra continua que satisface los
requerimientos de la gradacin B.
El valor del CBR al 95% de la mxima densidad seca del ensayo Prctor
modificado es de 80.8%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores
que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de
80%, segn especificaciones. De los ensayos realizados a la cantera en mencin
podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base
Granular.
Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las
correspondientes a las de Sub Base, se puede concluir que el material analizado
tambin podra utilizarse para la conformacin de capas de rellenos de



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26
De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua
concluimos que la Cantera 40+900 ser utilizada para conformar la Sub Base
Granular, ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y
material para conformar una Base Granular.
d. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1.50 m de material
arcilloso de media compacidad. La extraccin y explotacin se realizar con
cargador frontal, tractor y volquetes.
La explotacin se efectuar mediante la utilizacin de zarandas, para obtener la
granulometra deseada. La explotacin se podr realizar en cualquier poca del
ao.

C. FUENTES DE AGUA
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedi a su ubicacin y a la toma de
muestras representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Anlisis
de Agua y Suelo, Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina -
Lima, para los correspondientes ensayos de calidad.
En el Cuadro N 11 Fuentes de Agua, se presenta la relacin de fuentes de agua
permanente, las mismas que fueron sometidas a ensayo qumicos con la finalidad de
determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite, cidos, lcalis, sales como
cloruro o sulfatos, materia orgnica y otras sustancias que puedan ser nocivos para
los materiales que componen el pavimento y para las obras hidrulicas.
CUADRO N11
FUENTES DE AGUA

N
FUENTE DE
AGUA
PROGRESIVA
Km.
UBICACIN
1 F-1 2+600 Ro Salado
2 F-2 24+900 Ro Chancarani
3 F-3 40+870 Ro Agua tapiza



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27

2.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
SUELOS
2.1 CONCLUSIONES
El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las
caractersticas de los materiales que se compone las canteras, con la finalidad de
establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitacin y/o mantenimiento
de la va es estudio.
El estudio de canteras comprendi la ubicacin, investigacin y comprobacin
fsica, mecnica y qumica de los materiales agregados inertes para las capas de
sub-base, base granular y carpeta asfltica de mezcla en caliente.
La evaluacin de las Canteras, se realizaron mediante: calicatas excavadas
manualmente.
La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de
calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
rehabilitacin y mejoramiento de la va. Estas son:

CANTERA
Km.
AREA
(m)
ALTURA
PROMEDIO
(m)
VOLUMEN
(m)
UTILIDAD
1+700 6,234.68 7.02 43,789.56 Material de Relleno
Ro Salado 31,418.00 1.50 41,725.00
Material para Concreto
Hidraulico, Concreto
Asfltico y TSB.
25+000 28,820.70 5.81 167,405.02
Material de base y Sub
base Granular.
25+100 20,516.01 8.20 168,251.79
Material de base y Sub
base Granular.
40+900 14.610.16 8.93 130,424.93
Material de Sub base
Granular.



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Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales
granulares sin plasticidad (N.P). La gua SUCS, clasifica el material predominante
de la Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso ser de Relleno de Terraplenes,
la Cantera 25+000 y 25+100, estn compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y
A-1-a(0), cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular.
La cantera ubicada en el Km. 40+900, esta compuesta por material del tipo A-1-
a(0), el cual puede ser utilizado como material para sub base.
Para el tratamiento de las Canteras que sern utilizadas para Asfalto y Base
Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas, debido a las caractersticas de
los materiales de las mismas; y para las Canteras que sern utilizadas para Sub
Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la
granulometra deseada.
Los Ensayos Qumicos realizados con las muestras de agua, demuestran que
las Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones
Tcnicas.

2.2 RECOMENDACIONES
La explotacin y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
El zarandeo y eliminacin de materiales inservibles debe ejecutarse en las
canteras respectivas.
El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie, principalmente
el agregado fino y protegido de toda contaminacin. Deben considerarse, como
mnimo, tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena, una
para grava fina y una para grava gruesa.
Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto en
cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a las
Especificaciones Tcnicas y a las Normas de Control de Calidad.
Los agregados para afirmados, subbase granular y base granular se debern
acopiar cubrindolos con plsticos o con una lona para evitar que el material
particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmsfera y cuerpos de
agua cercanos. Adems de evitar que el material se contamine con otros
materiales o sufra alteraciones por factores climticos o sufran daos o
transformaciones perjudiciales.
Cada agregado diferente deber acopiarse por separado, para evitar cambios en
su granulometra original. Los ltimos quince centmetros (15 cm) de cada acopio



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que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no debern
ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre ste lonas que prevengan la
contaminacin del material de acopio.
Los materiales se trasportarn a la va protegidos con lonas otros cobertores
adecuados, asegurados a la carrocera y humedecidos de manera de impedir que
parte del material caiga sobre las vas por donde transitan los vehculos y as
minimizar los impactos a la atmsfera.
Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituracin se debe proceder a la
recomposicin total del rea afectada recuperando en lo posible su fisonoma
natural segn se indica en la Seccin 907 de la Norma EG-2000. Todas las
construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta
chancadora debern ser demolidos y trasladados a los lugares de disposicin
final de materiales excedentes, segn se indica en la Norma EG-2000.
La planta de trituracin estar dotada de filtros, pozas de sedimentacin y
captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la
contaminacin de aguas, suelos, vegetacin, poblaciones aledaas, etc. por
causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas
transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la
dispersin de estas partculas al medio ambiente. Tomar mediadas de seguridad
e Higiene en la zona de trabajo.
Todos los trabajos de clasificacin de agregados y en especial la separacin de
partculas de tamao mayor que el mximo especificado para cada gradacin, se
debern efectuar en el sitio de explotacin o elaboracin y no se permitir
ejecutarlos en la va.
Se debern establecer controles para la proteccin de taludes y humedecer el
rea de operacin o patio de carga a fin de evitar la emisin de material
particulado durante la explotacin de materiales.
Los desechos de los cortes no podrn ser dispuestos a media ladera, ni arrojados
a los cursos de agua; stos debern ser colocados en el lugar de disposicin de
materiales excedentes o reutilizados para la readecuacin de la zona afectada.
Se debe presentar un registro de control de las cantidades extradas de la cantera
al Supervisor para evitar la sobreexplotacin. La extraccin por sobre las
cantidades mximas de explotacin se realizar nicamente con la autorizacin
del Supervisor.
El material no seleccionado para el empleo en la construccin de carreteras,
deber ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el
nivelado del rea.
Luego de la explotacin de canteras, se deber readecuar de acuerdo a la
morfologa de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para



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recuperar las caractersticas de la zona antes de su uso, siguiendo las
disposiciones de la Seccin 907 de la Norma EG-2000.
Los suelos orgnicos existentes en la capa superior de las canteras debern ser
conservados para la posterior recuperacin de las excavaciones y de la
vegetacin nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelar el terreno
para recuperar las caractersticas hidrolgicas superficiales de ellas, teniendo en
consideracin lo indicado en la Norma EG-2000.
Para la construccin de subbases granulares, los materiales sern agregados
naturales procedentes de canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y
gravas, o podrn estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias. Y para bases granulares solo provendrn de canteras autorizadas
y ser obligatorio el empleo de agregado que contenga una fraccin producto de
trituracin mecnica. En ambos casos, las partculas de los agregados sern
duras, resistentes y durables, sin exceso de partculas planas, blandas o
desintegrables y sin materia orgnica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los
requisitos granulomtricos se indican en la Norma EG-2000.
Se recomienda que durante la ejecucin del proyecto se efecten futuras
determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes
de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.
El concreto asfltico que se elaborar en la planta deber de contar: con secador
de inclinacin ajustable; con un pirgrafo para registrar automticamente la
temperatura del material ptreo; cribas para clasificar el material ptreo; tolvas de
almacenamiento de material ptreo; dispositivos que permitan dosificar los
materiales; equipo para el calentamiento del cemento asfltico; mezcladora con
dispositivo para el control del tiempo de mezclado; recolector de polvo y
dispositivo para agregar finos.
El concreto asfltico ser transportado en vehculos con caja metlica, cubierto con
una lona que lo preserve del polvo y de la prdida de calor durante el trayecto. Este
concreto ser tendido con mquinas especiales de propulsin propia, con dispositivos
para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. La mezcla se vaca dentro de la caja
receptora de la mquina e inmediatamente se tiende, en el espesor de 7.5 cm.




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DISEO DE PAVIMENTOS


1.0 ANTECEDENTES:
Para el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geologa y Geotecnia del Estudio
Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar El Descanso (42.90 Km.), se han diseado las
distintas capas del pavimento y los espesores, en base a las caractersticas de
los materiales existentes, al trafico previsto, a la capacidad soporte de la va y a
las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento
mantenga un "ndice" de servicio aceptable durante su vida estimada.
Para tal fin, los mtodos de diseo que se aplican en el proyecto son: La
AASHTO versin 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versin 1991.
En primer lugar trataremos los factores externos a la va como es el clima,
analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego
analizaremos las cargas aplicadas de trfico, los espesores de la estructura
existente y finalmente se verificar la capacidad soporte de la subrasante.
Variables que se interrelacionan para determinar el diseo representativo de la
demanda actual de la va.

1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO
Trfico
El pavimento definido anteriormente, es diseado en funcin al peso y nmero
de vehculos que circularn durante la vida til del pavimento.
La falta de informacin sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras,
obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposicin implica
riesgos considerables, como podra ser la posibilidad de un sobre
dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimacin del
N8.2.
Cuando mayor es la importancia de la va tanto en volumen como en carga de
trfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el trfico
futuro. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una va es
preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseo con
poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios.
En la actualidad hay diversos diseos de pavimentos asflticos en funcin al
clima, temperatura, y tipo de trafico, en los que podemos nombrar los asfaltos
modificadores con polmeros tecnologa capaz de dar mayor vida til al


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pavimento y en especial en zonas fras, prctica antigua en el mundo pero en
nuestro medio no esta siendo utilizando.

Suelo de la Subrasante
El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en
el comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la
va es un factor importante. Las caractersticas de los suelos no solo definen
los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la
definicin del mismo.
Los ensayos de CBR han sido un ndice del comportamiento del suelos por
mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales
a utilizarse en la construccin de carreteras.
Existen criterios estadsticos para la seleccin del valor ms apropiado de CBR
para ser utilizados en el diseo de pavimentos; el avance de la tecnologa ha
dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundacin, a
travs de nuevos ensayos de Laboratorio.
El ensayo de Mdulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseo de
espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de
fundacin para carreteras, en la actualidad nuestro pas no cuenta con el
sistema respectivo de laboratorio. Este resultado es encontrado empricamente
mediante formulas establecidas mediante las metodologas utilizada para el
diseo.

Canteras
El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de
la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y
comportamiento estructural; su calidad de acuerdo a especificaciones debe
cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. Las Canteras
deben proveer los volmenes necesarios para atender la totalidad de las
actividades del Proyecto.

Clima
El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento. Los climas
clidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fros aumenta su
rigidez que son propensos a fisuramiento por factor trmico. Este fisuramiento
trmico es producido en la carpeta asfltica por el cambio brusco de
temperatura en las zonas de sierra, lugar donde las temperaturas son
variantes, fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos


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2. ANALISIS DEL TRAFICO
La Gerencia de Estudios de Provas Nacional, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Trafico de la
Carretera: Langui Patahuasi. De la que se ha obtenido informacin necesaria
sobre el tipo de transito que circula por esta va, con la finalidad de cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehculos que transitan por el tramo de la
carretera Espinar El Descanso; informacin que es indispensable para
determinar las caractersticas de diseo del pavimento para el presente
proyecto.
El anlisis de Trfico, determino el transito actual; sus caractersticas y
proyecciones para el perodo de vida til, en nmero acumulado de
repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para
el diseo de la estructura del pavimento. Considerado exclusivamente la accin
de los Buses de 2 ejes, C2, C3, 2S3, 3S3 y 2T2, dado que el efecto destructivo
de los vehculos ligeros se puede considerar prcticamente despreciable.
El estudio de trfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri El
Descanso, las que fueron denominadas como E2: El Descanso Santa Lucia y
E3: Santa Lucia Yauri.
En el Cuadro N 04 Distribucin por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD), se
muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio.
CUADRO N 04


DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD)

Estacin Ubicacin
Bus
2E
C2
Chico
C3 2S3 3S3 2T2 Total
E2
El
Descanso
22 11 2 1 1
29
66
E3 Yauri 23 15 1 1 1 34 75

Se ha considerado como ao base el 2006 (inicio de trfico). En el Cuadro N
05 Tasas de Crecimiento Promedio Anual, muestra las tasas de crecimiento
en base a la informacin oficial del Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica INE.




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CUADRO N 05
TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL
PERIODO
Bus
(%)
Camion
es (%)
Semi
Trailer (%)
Trailer
(%)
2006 1.05
8
1.042
1.042
1.042
2007 - 2015 1.05
8
1.042
1.042
1.042
2016 - 2025 1.06
6
1.043
1.043
1.043
En el Cuadro N 06 Factores Destructivos, se muestra los ejes equivalentes
por tipo de vehculo que se han obtenido en base a los censos de cargas
realizados en la Estacin de Control de Aduana Sicuani.
CUADRO N 06
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO FD
Bus 2 Ejes 4.2413
Camin 2 ejes 4.2413
Camin 3 ejes 2.5685
2S3 5.7109
3S3 4.0381
2T2 11.7426

El nmero acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas
para un periodo de 10 y 20 aos, se obtiene por la frmula:

( )

+
=
i
i
i i
TC
n TC
IMDA FD Fd EAL
1
365



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En el Cuadro N 07 Numero de Ejes Equivalentes por Vehculos, muestra el
trafico proyectado para los perodos de diseo de 10 y 20 aos
respectivamente.
CUADRO N 07
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO










3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE

La carretera Yauri El Descanso, se ubica entre los niveles topogrficos 3860
m.s.n.m y 4050 m.s.n.m. La va se desarrolla en una planicie alto andina,
donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se
suceden unas a otras en reas de relativa baja pendiente, lugar donde crece la
vegetacin propia de reas cordilleranas.

En base a la exploracin de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido
medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento. Observando as
que el espesor varia de 0.20 a 1.50 m. La va se encuentra a nivel de afirmado,
presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con
caractersticas friccionantes, a los que se les asocia una resistencia de media a
alta para los fines de diseo de pavimentos.
VARIABLE DESCRIPCION
FDi Factor Destructivo del tipo de vehculo i
IMDAi
ndice medio diario anual del tipo de vehculo
i
TCi
Tasa de crecimiento promedio anual del tipo
de vehculo i
Fd Factor direccional = 0.50
n Perodo en aos
Estacin Ubicacin
Trafico Total
(EAL 10
AOS)
Trafico Total
(EAL 20
AOS)
E2 El Descanso 1.02 x 106 2.16 x 106
E3 Yauri 1.14 x 106 2.40 x 106


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4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL


La evaluacin estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por
mtodos destructivos, la metodologa desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.

En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geologa y Geotecnia del Estudio
Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi Yauri -
Sicuani, Tramo: Espinar El descanso, el suelo presenta un perfil estratigrfico
y resistencia de similares caractersticas, por lo que el tramo del Km. 0+000 al
Km. 42+900, se considera nico para fines de diseo.



5.0 EVALUACION SUPERFICIAL

La evaluacin superficial de la va, se efectu mediante una inspeccin visual
de la superficie, no se utilizo ninguna metodologa de evaluacin superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicacin de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitacin, ellos se
orientan a pavimentos flexibles, rgidos y no para pavimentos a nivel de
afirmado, estado en que actualmente se encuentra la va en estudio. Sin
embargo algunos trminos de relevamiento superficial se han utilizado para
identificar el tipo de deterioro de la va.



6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la
resistencia de diseo deber ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos caractersticos:

En el siguiente Cuadro Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante, se
muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de mxima densidad seca y a
0.1 de penetracin y el CBR promedio, la Desviacin Estndar y el Coeficiente
de variacin de los valores de CBR.













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CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

INDICES DE
CONSISTENCIA
CLASIFICACION
N
UBICACIN
(Km.)
PROF.
(m) L.L
(%)
L.P
(%)
I.P
(%)
CBR
95%
MDS 1
M.D.S
(%)
O.C.H
(%)
SUCS AASHTO
1 0+500 0.20 - 0.90 24.61 - - 21.30 2.204 11.03 ML A-4(0)
2 1+250 0.30 - 1.50 24.96 - - 25.30 2.208 7.41 SM A-1-b(0)
3 3+250 0.50 - 1.50 25.16 22.49 2.67 26.00 2.199 6.38 SM A-2-4(0)
4 5+000 0.90 - 1.50 24.35 21.10 3.25 45.90 2.232 6.02 SM A-2-4(0)
5 6+750 0.00 - 0.40 24.75 - NP 41.80 2.019 5.67 SM A-1-b(0)
6 8+250 0.30 - 1.50 24.61 21.08 3.53 29.80 2.211 5.33 SP-SM A-1-b(0)
7 8+750 0.40 - 1.50 24.96 21.10 3.86 23.20 2.211 10.73 ML A-4(1)
8 9+500 0.00 - 0.30 24.12 - NP 37.10 2.226 5.83 SM A-1-b(0)
9 11+500 0.50 - 1.50 25.31 - NP 17.70 2.207 10.74 ML A-4(0)
10 13+250 0.80 - 1.50 24.52 - NP 45.10 2.215 5.82 SM A-2-4(0)
11 14+250 0.00 - 0.50 24.63 20.82 3.81 32.20 2.226 5.01 SM A-1-b(0)
12 17+000 0.30 - 1.50 25.13 22.01 3.12 38.10 2.026 5.32 SM A-2-4(0)
13 20+000 0.50 - 1.50 25.64 20.96 4.68 28.50 2.229 9.24 SC-SM A-2-4(0)
14 20+750 0.50 - 1.50 25.02 21.86 3.16 25.50 2.219 6.08 SM A-1-b(0)
15 22+750 0.30 - 1.50 24.84 21.28 3.56 30.40 2.219 5.02 SM A-1-b(0)
16 25+000 0.00 1.50 24.67 - NP 61.50 2.271 5.32 GW A-1-b(0)
17 27+750 0.50 - 1.50 25.11 21.53 3.58 13.10 1.863 8.42 ML A-4(0)
18 28+000 0.60 - 1.50 24.95 21.28 3.67 41.70 2.224 5.11 SM A-2-4(0)
19 29+250 0.00 - 1.50 25.07 21.31 3.76 38.90 2.040 6.78 GM A-1-b(0)
20 31+500 0.60 - 1.50 24.76 20.84 3.92 10.20 1.824 16.42 ML A-4(0)
21 33+000 0.50 - 1.50 24.92 21.24 3.68 38.10 2.055 5.07 SM A-4(0)
22 35+750 0.70 - 1.50 25.16 20.47 4.69 20.70 2.196 12.43 CL-ML A-4(0)
23 37+250 0.40 - 1.50 25.06 21.91 3.15 38.80 2.202 4.83 SM A-1-b(0)
24 38+750 0.80 - 1.50 24.98 21.78 3.20 40.80 2.236 6.11 SM A-2-4(0)
25 42+250 0.40 - 1.50 25.11 20.99 4.12 19.95 2.199 12.72 CL-ML A-4(0)



7.0 DISEO ESTRUCTURAL DETERMINACION DE ESPESORES


7.1 METODO AASHTO 1993
Para el diseo de pavimentos se ha considerado utilizar el mtodo
AASHTO contenido en la Gua de 1993, para efectos de determinar el
espesor del refuerzo del pavimento requerido. Los parmetros de
diseo que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de
trnsito, condiciones ambientales, etc.
La frmula general que gobierna el nmero estructural de diseo,
presenta la expresin siguiente:






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07 . 8 ) ( * 32 . 2 +
) 1 + (
1094
+ 4 . 0
5 . 1 2 . 4

+ 20 . 0 ) 1 + ( * 36 . 9 + * = ) (
10
19 . 5
10
10 18 10
MR Log
SN
PSI
Log
SN Log So Zr W Log


7.1.1 Diseo Sistema Multicapa

Tramo: Km. 0+000 Km. 41+250

Para obtener el nmero estructural (SN) se emple los siguientes datos:



Perodo de Diseo

10 aos

20 aos
Nmero de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06
Mdulo Resilente 13574 13574
Nivel de Confianza 95% 95%
Factor de confiabilidad -1.645 -1.645
Desviacin estndar 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2.0 2.0
ndice de serviciabilidad 2.2 2.2
Nmero estructural SN 2.92 3.27
Concreto A
1
0.42 D
1
(pulg.) 3 3
Base m
1
1.00 A
2
0.132 D
2
(pulg.) 6 8
Sub-base m
2
1.00 A
3
0.12 D
3
(pulg.) 8 8
Espesor total del pavimento (pulg.) 17 19
Nmero estructural SN 3.07 3.34

En la siguiente Figura Paquete Estructural, se muestra los espesores
de la estructura propuesta, en la va en estudio.













ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERA PARA LA REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860



PAQUETE ESTRUCTURAL



PROPUESTA N 1- DISEO PARA 10 AOS


PROPUESTA N 2 DISEO PARA 20 AOS



Tramo: Km. 41+250 Km. 42+900
Se desarrolla una zona urbana, el cual presenta niveles establecidos de
subrasante, para este caso; se esta recomendando utilizar el aporte
estructural de la va existente.

Zona Urbana
Perodo de Diseo
10 aos 20 aos
Nmero de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06
Mdulo Resilente 13563 13563
Nivel de Confianza 95% 95%
Factor de confiabilidad -1.645 -1.645
Desviacin estndar 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2.0 2.0
ndice de serviciabilidad 2.2 2.2
Nmero estructural SN 2.92 3.27
Nmero Estructural Requerido
Sub-base m
3
0.80 A
3
0.11 D
3

Espesor total del pavimento (pulg.) 10
Numero Estructural Existente SN 0.88
Nmero Estructural Requerido
Concreto A
1
0.42 D
1
3 3
Base m
1
1.00 A
2
0.132 D
2
6 8
Espesor total del pavimento (pulg.) 9 11



Base Granular
Sub- Base Granular
D
2.
= 20 cm.
D
3
= 20 cm.
D
4
= Variable
Subrasante
Concreto Asfltico D
1.
= 7.5 cm.
Base Granular
Sub- Base Granular
D
2.
= 15 cm.
D
3
= 20 cm.
D
4
= Variable
Subrasante
Concreto Asfltico D
1.
= 7.5 cm.


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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860




PAQUETE ESTRUCTURAL CENTRO POBLADO



PROPUESTA N 1- DISEO PARA 10 AOS

PROPUESTA N 2 DISEO PARA 20 AOS





7.1.2 Diseo por Etapas- Tratamiento Superficial Doble



Para la determinacin del Nmero Estructural del pavimento, se emple
la siguiente ecuacin:

SN = a
2
D
2
m
2
+ a
3
D
3
m
3
+ a
4
D
4
m
4








Base Granular
Subrasante Mejorada
D
2.
= 20 cm.
D
3
= 25 cm.
Concreto Asfltico D
1.
= 7.5 cm.
Base Granular
Subrasante Mejorada
D
2.
= 15 cm.
D
3
= 25 cm.
Concreto Asfltico D
1.
= 7.5 cm.
TSB
Base Granular
Sub- Base Granular
D
1
D
2
D
3
SN
2
SN
3
Subrasante


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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860



Primera Etapa

Para el diseo estructural de la Primera Etapa de 10 aos, se han
considerado los siguientes parmetros:

Perodo de Diseo 20 aos 10 aos
Nmero de ejes equivalentes 2.40E+06 1.14E+06
Mdulo Resilente 13563 13563
Nivel de Confianza 95% 95%
Factor de confiabilidad -1.645 -1.645
Desviacin estndar 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 3.5 3.5
Serviciabilidad Final 2.0 2.0
ndice de serviciabilidad 2.2 1.5
Nmero estructural SN 3.50 3.07
Base m
1
1.00 a
2
0.132 D
2
(pulg) 10
Sub-base m
2
1.00 a
3
0.12 D
3
(pulg) 15
Espesor total del pavimento (pulg) 26
Nmero estructural SN - 3.12


Segunda Etapa
La Segunda Etapa, contempla la ejecucin inmediata de un refuerzo
consistente en una carpeta asfltica en caliente sobre una calzada ya
existente y que est constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa.

Obviamente la implementacin correcta de sta Etapa est
condicionada a una evaluacin integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradacin de la superficie existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el mtodo de Vida Remanente, en la que participan los
siguientes factores:

Vida Remanente:
( )
EAL
EAL
- 1 100 = RL
1.5 de lidad Serviciabi de Indice FINAL
INICIAL

Aplicando la formula tenemos: R
L
= 52.5 %

Determinar el Factor de Condicin: Es el Coeficiente de Condicin
(CF), valor que se determina en el Grafico N 09 Relacin de
Perdida de Factor de Condicin y Perdida de Vida; se ingresa al
grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la va en el ao 10, el
que es igual a 0.89.


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1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Vida Remanente, RL, %
Factor de Condicin, FC
CONDICION Y PERDIDA DE VIDA
RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE
GRAFICO N09
5
2
.
5
0

%
0.89


Calcular SN
eff
: Es el parmetro que considera la reparacin de la
capa que recibir la nueva capa de refuerzo.

73 . 2 =
07 . 3 89 . 0 =
=
eff
eff
eff
SN
SN
SN CF SN

Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfltico de
120-150 (0.01 mm) de penetracin, de acuerdo a la recomendacin
del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa
de Concreto Asfltico es de 0.42.

Determinacin de espesores de Sobrecapas:
01 01
01
01
_
= =
a
SN SN
a
SN
D
eff F

Donde:
SN
01
= Numero estructural requerido del recapeo
a
01
= Coeficiente estructural para recapeo de concreto
asfltico.
D
01
= Espesor requerido de recapeo.
SN
F
= Numero estructural requerido para el transito futuro
de 20 aos.
SN
eff
= Numero Estructural efectivo al ao 10



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Entonces:
( )
" 0 . 2 =
42 . 0
73 . 2 _ 50 . 3
=
01
D

En conclusin el tramo al final del periodo de servicio de 10 aos,
requerir un recapeo de 5.00 cm.

En la siguiente Figura Paquete Estructural, se muestra los espesores
de la estructura propuesta, en la va de estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL




7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO


Perodo de Diseo 10 aos 20 aos
Nmero de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06
Mdulo Resilente 15300 15300
Concreto Asfltico de Espesor CA 6.80 pulg. 7.40 pulg.

En la siguiente Figura Paquete Estructural, se muestra los espesores
de la estructura propuesta, en la va en estudio.









Base Granular
Sub- Base Granular
D
2.
= 25 cm.
D
3
= 40 cm.
D
4
= Variable
Subrasante
T.S.D D
1.
= 2.0 cm.
Recapeo al Trmino de 10 aos
de servicio. MAC = 5.0 cm.


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PAQUETE ESTRUCTURAL



PROPUESTA N 1- DISEO PARA 10 AOS


PROPUESTA N 2 DISEO PARA 20 AOS



8.0 RESUMEN DE ESPESORES
En el siguiente Cuadro Resumen de Espesores de Pavimentos, se muestra el
resumen de espesores obtenidos de la aplicacin del Mtodo AASHTO y del
Instituto del Asfalto.

RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS



AASHTO
Km. 0+000 Km. 42+900 Zona Urbana T.S.B. = 2 cm
INSTITUTO DEL
ASFALTO TIPO DE
PAVIMENTO
10 aos
(cm.)
20 aos (cm.)
10 aos
(cm.)
20 aos
(cm.)
10 aos
(cm.)
10 aos
(cm.)
20 aos
(cm.)
Recapeo al
dcimo ao
MAC
- - - - 5.0 - -
MAC 7.5 7.5 7.5 7.5 - 15 20
Base Granular 15.0 20.0 15.0 20.0 25.0 30 30
Sub Base
Granular
20.0 20.0 - - 40.0 - -
Subrasante
Mejorada
- - 25 25 - - -









Base Granular
D
2.
= 30.0
D
4
= Variable
Subrasante
Concreto Asfltico D
1.
= 20.0 cm.
Base Granular
D
2.
= 30.0 cm.
D
4
= Variable
Subrasante
Concreto Asfltico D
1.
= 15.0 cm.


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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado
actual del paquete estructural del pavimento, que permitan
establecer la poltica de rehabilitacin y/o mantenimiento.
La composicin estructural de la va se encuentra a nivel de
afirmado.
El deterioro superficial de la va en estudio, se manifiesta por la
presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches,
desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que
se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros
varan de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se
reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la
densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitacin.
La evaluacin estructural, se realizo mediante calicatas excavadas
manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron
muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que
permiti conocer la estratigrafa de la va en estudio.
Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 Km. 42+900, se
divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio
de 0.50m. en una profundidad mnima de 0.20 m y una mxima de 1.50
m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo
limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa
con arena, de pobre constitucin; caracterizndose por ser no plsticos,
encontrarse medianamente densa a suelta.
En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que
los estratos tienden a ser homogneos y presentando dos estratos
diferentes.
Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se
encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan
por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad.
La alternativa de diseo propuesta para el Estudio de Suelos,
Pavimentos Geologa y Geotecnia del Estudio Definitivo del
Proyecto Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi yauri
Sicuani, Tramo: Espinar El Descanso (42+900 Km.) es a nivel
de asfaltado, utilizando para el calculo el Mtodo AASHTO -
1993. Realizadas las evaluaciones Tcnico Econmicas de las
dos alternativas (Alternativa de 0+000 41+250 y Alternativa de
la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la
mas favorable tanto econmicamente como tcnicamente. El
paquete Estructural adoptado es el siguiente:



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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860

Progresiva
(Km.)
Conformacin de la
Estructura del
pavimento
(20 aos)
0+000 42+900
MAC 7.5
Base Granular 20
Sub base Granular 20
Subrasante Mejorada -

En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del
Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del
pavimento antes mencionada.
En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona
urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por
lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterrneas en la
zona; por lo tanto, se mantiene el diseo previsto antes
mencionado e indicado en los planos y las especificaciones
Tcnicas, a ser corroborado en obra.
En el diseo de la va en estudio, se obtuvieron los datos de
CBR en promedio al 95% de densidad y a 01 de penetracin en
condiciones saturadas. En el Cuadro Resumen de La
Capacidad Soporte de La Subrasante, se muestra el CBR
mnimo, CBR promedio y CBR de diseo; estos dos ltimos
referidos al percentil 75. Valores que estn acompaados con
sus respectivos Mdulos de Resilencia. Los ejes equivalentes
proyectados de diseo EAL, para 10 y 20 aos son 1.14 x 10
6
y
de 2.40 x 10
6
respectivamente.

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

Mnimo PROMEDIO DISEO
PROGRESIVA
(Km.)
Tipo Suelo
CB
R

(%)
Mr
(psi)
CBR

(%)
Mr
(psi)
CBR
(%)
Mr
(psi)
Fino 10.2
0
1357
4
18.02
1965
0
16.3
4
1843
9
Granular Fino 25.3
0
1421
7
35.32
1566
1
29.7
0
1491
1
0+000
45+900
Granular
Grueso
38.9
0
1607
8
50.20
1718
2
49.7
0
1713
8



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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860

En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR
ms desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de
10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de
estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cmo
CBR de diseo debido a:
1. Ser el valor ms desfavorable de CBR obtenido,
perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se
encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se
muestra en el cuadro N 10.
2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se
tomaron como CBR de diseo por la existencia de suelos de
menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) .
3. Al efectuar los clculos de los Mdulos de Resilencia de los
CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por
consiguiente los Nmeros estructurales tienden a tener
valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por
disear con el valor de CBR mnimo.
COMPARACION DE Mr Y SN
Para 10
Aos
Para 20
Aos CBRs OBTENIDOS
Mr SN Mr SN
Suelos Tipo ML, CL-ML:
CBR=10.20%
13
574
2.92
13
574
3.27
Suelos Tipo SM: CBR = 25.30
%
14
217
2.87
14
217
3.21

La Base y una sub base granular, deber cumplir con un valor
promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente
en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01 de
penetracin. El material granular para la base debe ser 100%
triturado. Se recomienda de preferencia la gradacin A y si fuera
la B, sta deber tener como mximo 15% de material que pasa
la malla N 200 y un ndice plstico menor o igual a 3%.
Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento
Asfltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetracin, de acuerdo a
la recomendacin del Instituto del Asfalto. La gradacin de la
mezcla asfltica (MAC) deber responder al Huso
granulomtrico MAC -2.

Porcentaje que Pasa
TAMIZ
MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3
1 100 - -
3/4 80 100 100 -
67 85 80 100 -


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3/8 60 77 70 88 100
N 4 43 54 51 68 65 87
N 10 29 45 38 52 43 61
N 40 14 25 17 28 16 29
N 80 8 17 8 17 9 19
N 200 4 - 8 4 - 8 5 - 10

Para la elaboracin de la Mezcla Asfltica en caliente se utilizara el material
procedente de la Cantera Rio Salado, material que cumple con lo
establecido en la Norma EG-2000, sin embargo requiere de un aditivo para
mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. Aditivo que deber
ser del Tipo Amina en pasta, con una dosificacin de 1.0% en peso del
asfalto. La proporcin a utilizar en la mezcla asfltica en caliente, se
determino despus de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504), la que
esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4 en un 40%, Arena menor de
la malla N 4 un 60% y el tamao mximo del agregado deber ser de 3/4.
El tipo de asfalto a emplear ser el PEN 120/150, con 5.8% de contenido
optimo de asfalto. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del
tipo amina en pasta en proporcin de 1.0% en peso del asfalto.
Por la pluviosidad de la zona, se exigir la construccin de
dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el
trmino de una semana. La capacidad de evacuacin del agua,
de los drenajes longitudinales, tanto las cunetas como los
subdrenajes; debe ser por lo menos de dos horas o menos,
posteriores a la finalizacin de la lluvia.
El sistema de colectores longitudinales, deben tener el dimetro
requerido y tengan relacin directa con el aporte de agua de la
base; siempre que sea posible, es conveniente que el agua
drenada de la base no escurra sobre los taludes.

RECOMENDACIONES
La alternativa de estructura del pavimento est basada en la calidad de
los materiales granulares de base y sub-base por lo que debern
cumplir con las especificaciones generales y principalmente las
siguientes:

PARAMETROS REQUISITOS MINIMOS
CBR - Base 80% min.
CBR - Subbase 40% mn.
Desgaste Mecnico- Base 40% mx.
Desgaste mecnico - Sub-base 50% mn.
Desgaste qumico 12% mx.


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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11+096 Km. 42+860

Equivalente de Arena - Base 50% mn.
Equivalente de Arena Sub
base
40% mn.
Lmite lquido 25% mx.
ndice plstico - Base 4% mx.
Compactacin de la Base
Compactacin de la Sub-base
100% de la Mxima
Densidad Seca del Prctor
Modificado
Granulometra de curva continua
cumpla con la gradacin A
de la especificacin
AASHTO

Los materiales a emplear en la construccin de la subbase granular
sern agregados naturales procedentes de la cantera 40+900.
Para la construccin de las capas del pavimento, se cuenta con
canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de
calidad y volmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del
Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto.
El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente
para lograr un espesor y ancho uniforme. Se agregarn tantas capas de
materiales segn sea necesario para obtener la mezcla de la subbase
requerida. Cuando el espesor requerido de materiales se haya
colocado, se mezclar y combinar adecuadamente por medio de
niveladoras, discos, rastras, arados giratorios, complementado por otros
equipos adecuados en caso necesario.
En el proceso de conformacin de las capas granulares de la estructura
del pavimento, se tiene que realizar un control estricto sobre el
contenido de humedad ptimo; para alcanzar la mxima densidad.
Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos
en laboratorio se deber tener en cuenta la temperatura de los
agregados ptreos y del cemento asfltico al momento de realizar la
mezcla en planta, as mismo al momento de la colocacin de la carpeta
asfltica se deber tomar la temperatura afn de uniformizar la
compactacin. Siguiendo estas recomendaciones mnimas se
garantizara el buen desempeo de la mezcla asfltica.
Las especificaciones que se indican en el diseo forman parte de las
Especificaciones Tcnicas, por lo que se debern tener en cuenta para
la buena ejecucin de la obra.









ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860



SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL



A.00 GENERALIDADES

La Sealizacin Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son
elementos indispensables en una va, ya sea urbana o rural; ya que indican
sus caractersticas de uso.

La carretera San Genaro El Descanso, se desarrolla en un terreno llano a
ondulado, sin embargo es necesario proveer de una buena informacin que
permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras
innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. En la elaboracin del
diseo se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos
radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante.

Cabe indicar que por esta va transitan en su mayora camionetas combis
autobuses y numero reducido de camiones de carga, debido al regular a mal
estado de la carretera.


A.1 CRITERIOS DE DISEO UTILIZADOS EN EL PROYECTO

En el diseo de la sealizacin, se ha tenido en cuenta las Normas de
Diseo Geomtrico, las caractersticas de los vehculos que se desplazan
por la va y la clasificacin de la carretera en la Red Vial Nacional.

La sealizacin empleada para mitigar los accidentes en la carretera son:

Inclusin en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de
velocidad mxima, en este caso de 30 km/h, como lo indican las
Normas.
En las curvas de radios mnimos horizontales, cuya zonas aledaas
cuentan con pendientes suaves, se ha determinado el uso de
postes delineadores; en las curvas con iguales caractersticas pero
con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de
guardavas. En ambos casos se ha previsto el uso de seales
reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15), no adelantar .


A.2 SEALIZACION

En el presente estudio se ha empleado Seales Verticales y Marcas en el
Pavimento


A.2.1 SEALIZACIN VERTICAL

Las seales incluidas en el diseo de sealizacin vertical son:





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TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860


- Seales de reglamentacin.

- Seales de prevencin.

- Seales de informacin.


A.2.1.1 SEALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION

Estas seales sirven para notificar al usuario de la va de las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violacin
constituye un delito y son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.
Las seales reglamentarias debern colocarse en el lugar donde exista la
prohibicin o restriccin. Mayores detalles sobre las seales reglamentarias
se encuentran en las especificaciones tcnicas del proyecto, planos y en el
manual correspondiente del M.T.C.


A.2.1.2 SEALES PREVENTIVAS

Las seales preventivas han sido diseadas para advertir a los usuarios de
la va de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de
acuerdo al desarrollo de la va, en las zonas que presentan un peligro real o
potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehculo o
tomando las precauciones del caso.
Las seales preventivas para el presente caso tienen una dimensin de
0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de
color amarillo y smbolos, letras y borde de marco pintados con tinta
xerogrfica color negro, con uno de los vrtices del cuadrado hacia abajo.
Los postes de fijacin de estas seales podrn ser de concreto o metalico,
pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.
Los detalles en cuanto a las caractersticas de los mensajes y las formas de
las seales preventivas se indican en los planos, as como en las
Especificaciones Tcnicas del proyecto y el manual indicado que tiene
carcter oficial.
En lneas generales, indicamos a continuacin las distancias recomendadas
para la ubicacin de las seales preventivas.

- Zona Urbana: 60 m 75 m
- Zona Rural: 90 m 110 m


A.2.1.3 SEALES DE INFORMACION

Las seales informativas sirven para guiar al usuario a travs de la
carretera, proporcionndole la informacin que pueda necesitar, tienen la
finalidad de guiar al conductor a travs de determinada ruta, dirigindolo al
lugar de su destino. Tambin tiene por objeto identificar puntos notables





ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI
TRAMO: SAN GENARO EL DESCANSO, Km. 11095 Km. 42860

como ciudades, ros, lugares de destino y dar informacin til al usuario de


la carretera.

Las seales informativas que se utilizan en el proyecto sern las de
localizacin y destino, las cuales proporcionan informacin al conductor de
los lugares o poblaciones ms importantes en el trayecto.

Las seales informativas sern de forma rectangular con su mayor
dimensin horizontal y de dimensiones variables segn el mensaje a
trasmitir. Se ubicarn al lado derecho de la carretera de manera que los
conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.


A.2.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO SEALIZACIN HORIZONTAL.

La sealizacin Horizontal empleada en el diseo del estudio es:

- Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.

- Demarcacin de Objetos.

- Delineadores Reflectivos.


A.2.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO.

Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada
de dos carriles de circulacin que soporta el trnsito en ambas direcciones,
as como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizar pintura de color amarillo para el eje de la
calzada y pintura de color blanco en lnea continua para los bordes del carril.

Para el eje de la carretera se utilizar una lnea discontinua, cuyos segmentos
sern de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas,
ser de 3 m y 5 m de espaciamiento.

La doble lnea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer
una barrera imaginaria que separa el trnsito vehicular en ambos sentidos, y
se colocar en las curvas crticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de
la calzada coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas
continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en
zonas rurales ser de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud
espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de
preaviso constar de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00
metros.
El ancho de la lnea ser de 0.10 m.





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A.2.2.2 DEMARCACIN DE OBJETOS

El proyecto considera la colocacin de metros de guardavias nuevos, segn
la relacin de materiales adjunta.

Los requisitos de instalacin y detalles constructivos se pueden observar en
los planos.


A.2.2.3 POSTES DELINEADORES

Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo
general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy
pronunciadas.
Estos postes llevarn lminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y
sern de color amarillo.
Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361
unidades de postes delineadores, de acuerdo al metrado adjunto.
Los detalles de colocacin se encuentran en los planos adjuntos.


A.2.1.4 POSTES KILOMETRICOS

Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de
longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores

Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31,
postes kilometricos, de acuerdo al metrado
Los detalles de colocacin se encuentran en los planos



A.3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO

En el diseo de Sealizacin del Estudio Definitivo de Ingeniera para la
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera San Genaro El Descanso,
Km. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecucin de los siguientes
trabajos de sealizacin:

- Incorporacin de seales verticales nuevas en la totalidad del tramo
informando lugares estratgicos como zonas urbanas, zonas de
reduccin de calzadas, etc.

- Marcas en el pavimento, lneas de borde color blanco, lnea central
discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la va, linea
central continua doble en zonas de curvas con radios mnimos.

- Colocacin de guardavas con captafaros y postes delineadores con
lminas reflectivas.






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- Las seales Informativas de este Estudio considera las medidas de


0.75 X 0.75 mts., por ser una carretera de alta peligrosidad.

- En algunas curvas, consideradas con cierto grado de peligrosidad se
ha contemplado la inclusin de postes delineadores con lminas
reflectivas para una mejor visualizacin de la va generalmente
durante la noche.

- Se ha visto la necesidad de colocar guardavas con material
reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado,
teniendo en cuenta en las curvas crticas con radios menores o
iguales a 45 m. Deber colocarse un poste adicional en el centro de
cada seccin de guardava para aumentar su resistencia al impacto.