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propulsin

Aspectos hidrodinmicos de la propulsin hbrida utilizando el concepto de hlice contrarrotativa


Durante dcadas pareca claro que no haba mucho terreno para el desarrollo de nuevos conceptos de propulsores de los buques. Las hlices de palas fijas, en una disposicin de una o varias lneas de ejes, se han instalado en la mayor parte de los buques mercantes y de guerra. Quizs el mayor desarrollo fue la introduccin en 1950 de la hlice de paso controlable, que ha hecho posible que la maquinaria trabaje a revoluciones constantes y se consiga un buen control del empuje. Las hlices contrarrotativas (CRP) se conocen desde 1836. Son usadas normalmente en torpedos y botes rpidos. Aunque sus buenas propiedades hidrodinmicas eran muy conocidas, no consiguieron mucha popularidad como propulsores de buques debido a la complejidad mecnica asociada con ejes largos, sus rodamientos y sellado. Sin embargo, el concepto CRP fue usado con xito en algunos buques mercantes, principalmente en Japn. Se tiene conocimiento de haber conseguido un ahorro de potencia de hasta un 16 % en un buque al que se le cambi una hlice convencional por una CRP. rendimiento de potencia. Cuando se evala el rendimiento propulsivo total hay que considerar tres factores por separado: el rendimiento del propulsor hbrido, la resistencia al avance del casco y el rendimiento propulsivo del casco. aumento de la distancia entre las palas y el casco reducir los pulsos de presin y las vibraciones. El concepto hbrido es especialmente atractivo cuando la propulsin principal est muy cargada debido a unos requisitos de alta velocidad del buque y potencia muy elevada. La adicin de un pod a la propulsin principal aumentar la velocidad y potencia total. El diseo de ambas unidades requiere una especial atencin para optimizar la cavitacin y el ruido, un aspecto que requiere un desarrollo adicional.

Resistencia del casco y rendimiento propulsivo


Cuando se compara una unidad de propulsin hbrida con hlice CRP con una disposicin tradicional de dos lneas de ejes y hlices se observa que no existe la resistencia al avance de los apndices (ejes de las hlices, arbotantes, quillotes, timones, etc.). Esto reduce de modo significativo la resistencia al avance del buque, ya que el propulsor est situado en la regin en la que el flujo reduce su velocidad. Como resultado, el coeficiente de estela es alto y tambin lo es el rendimiento del casco. Por tanto, tanto la resistencia al avance del casco como el rendimiento del casco son similares a los correspondientes a una disposicin con una sola hlice.

Rendimiento del propulsor hbrido


La idea bsica detrs de la disposicin de una hlice contrarrotativa es recuperar la energa rotacional del flujo de la hlice delantera. Las prdidas axiales hidrodinmicas de la hlice CRP son similares a las de una disposicin tradicional de una sola hlice. Sin embargo, gracias a la menor carga de la hlice, el dimetro puede ser aumentado ya que el nivel del pulso de presin disminuir. Esto tendr un efecto beneficioso en las prdidas axiales de la hlice CRP y dar lugar a un aumento del rendimiento propulsivo. Al dividir la carga entre dos hlices se consiguen beneficios adicionales en el rendimiento del propulsor. El rea de pala de las hlices puede ser menor que la de una disposicin de una sola hlice. La relacin de aspecto de las palas aumenta y como resultado tambin lo hace el rendimiento de la hlice. Una menor carga en las palas tambin da lugar a un mejor comportamiento de cavitacin. Los inconvenientes pueden provenir de la resistencia de las partes del pod (el alojamiento del motor y el arbotante). Sin embargo, estos inconvenientes son pequeos frente a los beneficios. La disminucin del dimetro de la hlice, al permitir que la carga de las palas sea similar a la versin de una sola hlice, puede tener una influencia beneficiosa sobre las presiones inducidas por la hlice y las vibraciones del casco a cambio de una pequea disminucin del rendimiento propulsivo. Un

Empujador azimutal
Fue la introduccin del empujador azimutal como unidad propulsora lo que sac a la luz, de nuevo, el concepto de hlice contrarrotativa. Empez con las unidades accionadas mecnicamente en los aos 80. Lo que era mecnicamente complejo para las hlices de palas fijas, ya no era difcil de implementar en el empujador azimutal. En menos de una dcada naci un nuevo tipo de unidad propulsora. Los empujadores azimutales con un alojamiento del motor elctrico -llamados pods-, han llegado a ser populares desde entonces para propulsin de diversos tipos de buques. El desarrollo de estos propulsores comenz con su instalacin en buques rompehielos y ha sido seguido por su amplia aplicacin en otros tipos de buques y especialmente en buques de pasajeros. Ha sido el desarrollo del propulsor pod lo que ha hecho posible la utilizacin del concepto de hlices contrarrotativas en buques grandes y rpidos. Aveces esta implementacin se llama propulsin hbrida puesto que comprende dos sub-unidades propulsoras diferentes (la hlice principal de paso fijo y el empujador azimutal detrs de ella). Las unidades tienen transmisin de potencia independiente. Hay diversas razones para usar las hlices contrarrotativas en el contexto de la propulsin hbrida. La ms importante es un buen
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Otros aspectos de la propulsin hbrida con hlice CRP


El concepto de propulsin hbrida con hlice CRP mantiene el excelente comportamiento de los pods para maniobra del buque. La fuerza de gobierno generada por el pod es entre un 100 % y un 200 % mayor que la producida por un timn, lo que significa que normalmente slo se necesitan pequeos ngulos de giro del pod para gobernar el buque. Para grandes ngulos de giro, es decir superiores a 20, la hlice de la unidad pod empieza a cavitar fuertemente y el flujo se separa del arbotante del pod. La fuerza resultante en la direccin de proa del pod disminuye rpidamente. Cuanto mayor sea la velocidad del buque menor ser el ngulo crtico de giro al que esta fuerza pasa a ser negativa, lo que significa que el pod empieza a frenar al buque. El ngulo crtico de giro desde el punto de vista de separacin del flujo depende de la carga del pod. Cargas altas sobre el pod desplazan la separacin del flujo hacia ngulos
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de giro ms grandes. Si es necesario, la hlice principal puede compensar la cada de velocidad producida por un pod girado. Para un buque equipado con dos propulsores hbridos CRP, mejora significativamente la capacidad de crash-stop. La disminucin del empuje debida a un ngulo de giro puede utilizarse en esta maniobra. Girando gradualmente los pods hacia el exterior hasta alcanzar los 180, manteniendo la hlice principal sin accionamiento (girando libremente) o en la posicin de marcha atrs es un modo mucho ms efectivo de parar el buque que invertir la rotacin de la hlice o cambiar el paso de la hlice a uno negativo. Girando gradualmente el pod hasta alcanzar los 180 y manteniendo la hlice principal sin accionamiento (girando libremente) o invirtiendo su sentido de giro puede mejorar tambin significativamente el comportamiento del buque ciando. Se debe ser consciente de la elevada eficiencia de gobierno del propulsor pod y de su efecto sobre la escora del buque. Las altas fuerzas de gobierno del pod establecen unos requisitos mayores sobre la estabilidad del buque. Si sta no es suficientemente alta ello puede dar lugar a grandes ngulos de escora dinmica.

Desafos para el diseo


Mientras que los mtodos de diseo de la hlice convencional en una sola lnea de ejes estn bien establecidos, no puede decirse lo mismo para la hlice contrarrotativa. En particular, el diseo preliminar de la hlice, que normalmente se basa en series de modelos, sufre de una falta de datos experimentales en el caso de la hlice CRP. Es poco probable que dicho banco de datos se llegue a crear. El diseo de la hlice CRP se apoya en unos pocos mtodos tericos no muy precisos y en ensayos de modelos. Se espera que en un futuro cercano se desarrollen mtodos de diseo ms precisos. Adems de ser ms precisos, estos mtodos deberan incluir la evaluacin del reparto ptimo de la potencia entre la hlice principal y el pod. Los ensayos con modelos y las herramientas avanzadas de CFD (Computational Fluid Dynamics) pueden ser de considerable ayuda para este desarrollo. Las formas del cuerpo de popa adecuadas para hlices de palas fijas no son apropiadas necesariamente para hlices hbridas CRPs o viceversa. En particular, para los buques de alta velocidad las formas del cuerpo de popa deben tener en cuenta cuestiones como el efecto del desplazamiento del pod sobre la formacin de olas.

Ahorro de potencia
Es imposible expresar con un porcentaje fijo el ahorro de potencia que se consigue cuando se usa la propulsin hbrida CRP, ya que estn implicados muchos factores. Segn las cifras presentadas en diversas informaciones, se puede sealar que, como promedio, se obtiene un ahorro de potencia del 5-15 %. El modo adecuado de evaluar la idoneidad de la propulsin hbrida CRP es tomar como referencia la versin convencional correspondiente, que ya ha sido optimizada adecuadamente. El mayor ahorro de potencia con este tipo de propulsin se espera que se producir en los casos en que la hlice convencional correspondiente est muy cargada.

Caterpillar ampla las opciones de las series 3400 y 3500


Dos nuevas gamas de motores rpidos de la serie 3500 de Caterpillar con mayor potencia han sido orientadas al sector de los megayates. Se trata de la serie II de las versiones de alto desplazamiento de los motores 3512B y 3516B. Una potencia de 2.525 kW a 1.800 rpm para el motor 3516B permite que la familia de los Cat 3500 entre en el mercado de los yates de ms de 45 m de eslora, mientras que los 1.895 kW del motor 3512B prometen un marco de competitividad para los diseadores de yates de aproximadamente 39 m de eslora. Ambos motores entregan las potencias indicadas a una menor velocidad del pistn y menores rpm que los modelos de la competencia, mejorando el consumo de combustible y las vibraciones, y una mayor vida al motor con menos costes de mantenimiento. La tecnologa ACERT de Caterpillar -con un nuevo procedimiento de inyeccin de combustible y de la gestin de la combustin- se aplica para asegurar potencias ms altas con unos picos de presin menores, as como temperaturas de escape y niveles de humo ms bajos, al mismo tiempo que se mantiene un consumo modesto de combustible a la velocidad de crucero (196 g/kW.h para el motor 3516B a 1.600 rpm). Entre las mejoras de construccin realizadas se encuentra el pistn -construido en una sola pieza de acero monotermo-, el conducto de exhaustacin modular, las turbosoplantes ABB, un ngulo optimizado para el rociado del inyector y el crter de combustin y un mdulo de control electrnico A-III. Se han introducido mayores potencias para los motores de las series II 3512B y 3516B en aplicaciones comerciales rpidas y pesadas. Todos los aumentos de potencia se consiguen limitando la velocidad del motor a 1.800 rpm y mediante la instalacin de una vlvula mejorada que necesita un bajo mantenimiento, incremento del flujo de aceite, rociadores de los pistones ms largos, y un enfriador de aceite ms grande. La fabricacin de motores con estas nuevas potencias est prevista para principios de 2005, en las instalaciones de Caterpillar en Lafayette, Indiana. Un motor propulsor Cat 3412D recientemente presentado al mercado de marina comercial tiene una mayor potencia que su predecesor en el estado-C sin comprometer la vida del motor. Basndose en la plataforma del Cat 3412C, pero con diversas mejoras significativas, el 3412D tiene unas dimensiones de dimetro y carrera que se han aumentado a 145 mm/ 162 mm, respectivamente, para crear una cilindrada de 32 litros en el motor de 12 cilindros en V. La tecnologa empleada en sus dos turbosoplantes y en las toberas contribuye a que no exista humo visible durante la operacin regular. Estos equipos cumplen los requisitos EPA de EE.UU. Los compradores pueden seleccionar entre diversas potencias (A, B y C) que varan de entre 404 kW a 1.800 rpm hasta 651 kW a 2.100 rpm. Las opciones para los diseadores de embarcaciones de planeo han aumentado con el nuevo motor Cat C32 totalmente electrnico, un diseo de 12 cilindros en V y 32,1 litros, para servicio pesado. El C32 est diseado para cumplir con los requisitos de un yate con casco de planeo, una eslora de 65-100 pies y con dos motores propulsores, ya que ofrece una potencia mxima de 1.232 kW a 2.300 rpm. Segn Caterpillar, la curva de potencia entre 1.900 y 2.300 rpm es prcticamente plana, lo que significa que la potencia mxima est disponible a la velocidad de crucero (400 rpm menos que las mximas) y que la aceleracin de 1.900 rpm a 2.300 rpm se consigue sin esfuerzo en esta banda de potencia constante. Basado en el exitoso motor C30, que seguir disponible en el formato de 1.156 kW, el C32 ofrece un 7,5 % ms de potencia sin aumentar la huella o el peso. En comparacin con el motor 3412E, ofrece un 17 % ms de potencia mientras que slo es un 1 % ms pesado y con una huella de menos de un 2% ms grande.
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