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Flujo de Aceite

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

CENTRO DE ESTUDIOS CIENTIFICOS Y TECNOLOGICOS 2 “MIGUEL BERNARD PERALES”

ALUMNO: GONZALEZ CABRERA SHAY ALFONSO.

MATERIA: REPARACION DEL TREN DE RODAJE Y TRANSMISION AUTOMATICA.

CARRERA: TEC. EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

GRUPO: 6IM15

PROFESOR: JAIME PEREZ

FLUJO DEL ACEITE
CICLO ESCOLAR 2011-2012

ya sea para adelante o hacia atrás. Estas transmisiones normalmente utilizan los mismos aceites que transmisiones manuales. el aceite fluye a presión dentro del motor. logrando así el traslado de potencia desde el motor hasta las ruedas. lo que hacemos es deslizar un pequeño pistón ensamblado en la caja de válvulas. Las transmisiones automáticas inician su funcionamiento de forma hidráulica. pero al mover la palanca. Embragues y Bandas. Cuando seleccionamos el cambio. lo que quiere decir que cuando encendemos el motor. Engranes Planetarios. La Función del Aceite en la Transmisión Automática Proveer una correcta fricción para los materiales específicos en cada transmisión Transferir fuerza Circular rápidamente en el frío Lubricar todos los componentes Actuar como líquido hidráulico Disipar el calor generado Desplazarse en de los discos en el momento correcto Los requerimientos para un ATF Tener compatiblilidad y no ser corrosivo con las piezas y los materiales Mantener su estabilidad térmica Poseer alta bombeabilidad en el frío Tener buena detergencia para mantener las piezas libre de barniz y lodo Minimizar espuma y desgaste Poseer estabilidad contra oxidación. Estas transmisiones son mecánicas. consta de 4 componentes principales: Convertidor del Torque. y así dirige el aceite hacia el conjunto del tambor correspondiente. de convertir el movimiento giratorio del motor en el desplazamiento hacia adelante o hacia atrás del auto. un sensor activa el embrague. Transmisión Electromecánica Otro confusión viene de las cajas que no tienen embrague. para abrir otro. Sistema Hidráulico. activándolo. pero si. tienen sus 4 a 6 velocidades para hacer cambios. Identifica que tipo de control electrónico tiene para controlar las fuerzas hidráulicas que actúan los discos en la transmisión automática o los puntos fijos de cambio en una transmisión CVT. el embrague vuelve a cerrar. o en otras palabras. El Cuidado de la Transmisión Automática El término "Secuencial" Primero hay que reconocer que el término "secuencial" no defina cual transmisión tiene. prácticamente sin la participación del conductor. Al colocarlo en su nueva posición. este pistón cierra un pasaje.FLUJO DEL ACEITE La transmisión automática es la responsable de transmitir la potencia del motor a las ruedas. haciendo contacto para transmitir la fuerza. al cambio que estamos seleccionando y así. estas transmisiones poseen una serie de mecanismos y componentes los cuales acoplados entre si permiten que se lleve este cambio de velocidad. En una transmisión automática el cambio de velocidad se hace de manera simplificada y distinta en comparación con un transmisión manual. Correcto coeficiente de fricción para responder a materiales específicos . Para que la transmisión automática transmita la potencia de forma adecuada.

y debe poseer características de fricción correctas para cada tipo de caja. Existen mecánicos que los colocan para dar la impresión de mayor potencia. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que no tienen una información técnica adecuada. Dexron®: La mayoría de cajas automáticas y bombas de dirección hidráulica requieren de un aceite con normas que eran del Dexron® III o Mercon®. causando fugas y posteriores reparaciones. Ya no existe una norma para su calidad. El Dexron® III no es lo mismo que el Dexron® II pero lo reemplaza con mayor protección. El Tipo “A” normalmente tiene un índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a oxidarse rápidamente. El actual Dexron® III recomendado para todos los vehículos donde se especifique un fluido Dexron® cumple con los requisitos de Dexron® III-H. pero ocasiona una mayor fricción y su pronta destrucción. La misma especificación para Dexron® III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Notamos que técnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III. No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes. Sus características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las otras cajas. Dexron® fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones. los contactos y las válvulas limpios y libre de barniz. Si se usa en una caja que requiere Dexron® o Mercon® ocasionará mucho desgaste y cambios bruscos. .El aceite para una transmisión automática debe que ser muy resistente a la oxidación. Tiene las características de fricción correctas para los diseños de las cajas de esa época. pero continuamos con el mismo producto que antes tenía la licencia. tiene que mantener todas las superficies. Aquí explicamos las diferencias entre fluidos: ATF TYPE A: El aceite ATF tipo “A” fue recomendado entre 1949 y 1969. con frecuencia los “seca”. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III-H. Dexron® III es mucho más resistente a la formación de ácidos y barniz. ATF TYPE F: El aceite ATF tipo “F” es especial para ciertas cajas automáticas de Ford® y Jaguar® hasta el año 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostáticas de Borg-Warner. Ademas.

este aceite es llamado Mercon® LV. El uso de Dexron® y Mercon® causará cambios bruscos y acortará la vida útil de la transmisión. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de General Motors para Dexron VI. ATF+3. Dexron® II o Dexron® III en esas cajas. desarrollaron aceites con la especificación Mercon® V. Las transmisiones manuales que piden Mercon III deberían utilizar el fluido Dexron/Mercon o el fluido Sintético Mercon V. Este aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. Esto quiere decir "Low Viscosity" (Baja Viscosidad). tendremos un desgaste prematuro y cambios más bruscos. SP-IV: Las cajas automáticas de Mitsubishi requieren un aceite con características de fricción especial. Si usamos Dexron®. vendidos en los EE. por la necesidad de mejor bombeabilidad en el frío y mayor resistencia a la oxidación. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de ATF+3 y ATF+4. pero hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite Dexron® VI.Dexron® VI: En el año 2005 General Motors desarrolló una nueva especificación para los aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehículos del año 2006 en adelante. SP-III. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Ford para Mercon LV y Mercon SP. La mayoría de los vehículos de Chrysler requieren estos fluidos. las transmisiones automáticas de Hyundai y Kia también utilizan este fluido. Mercon® LV (Low Viscosity): El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la potencia llevó varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas más pequeñas y hizo necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos discos y su coeficiente de fricción dinámica. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas exigentes de Mercon® V. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III. Mercon®: Mercon® fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las transmisiones del año 1987. Ford hizo cambios en sus transmisiones y fluidos. Por la cooperación de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y producción de vehículos y la compra de Kia por Hyundai. y SP-IV. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron® III y Mercon® IV. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de SP-IV. normalmente quiere decirse Mercon® IV).) requieren ATF+3 o ATF+4. los fabricantes de lubricantes encontraron una formulación que podía cumplir con los requisitos de ambos. ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Las cajas automáticas de Chrysler® (Jeep® Cherokee etc. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones que requieren Dexron® III. Mercon® V ("Mercon 5"): Diez años después de lanzar Mercon®. A partir de los años 1997 y 1998. Mientras su rango de especificaciones varía de las de Dexron®. Para Ford.UU. Hoy en día la mayoría de los aceites ATF vendidos cumplen con las especificaciones Dexron® III y Mercon® (cuando solo se dice Mercon®. SP-II. . Aceites con un coeficiente de fricción dinámico mucho más suaves para los embragues y las bandas. El uso de ATF tipo A o Tipo F hará mucho daño a sus bandas y embragues. y provocará cambios muy bruscos.

ATF+4. Si la etiqueta del aceite indica que puede ser usado en lugar de Dexron. SP-III. American 100% Synthetic Low Viscosity ATF cumple con las normas y pruebas de Toyota WS. Por las confusiones de los consumidores y los daños hechos a transmisiones por el uso de productos incorrectos. y una variedad de especificaciones. Hay que leer las etiquetas. No puede cumplir con esas cuatro especificaciones muy diferentes al mismo tiempo. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID no solo cumple con las especificaciones múltiples de Mercon® V. Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. no cumplen con Mercon V. Clic aquí para detalles de la transmisión CVT. Existen una variedad de formulaciones. Hay muy pocas transmisiones donde todavía se requiere un ATF Tipo F. Mercon. Hay que leer la etiqueta con mucho cuidado. Todos los aceites para transmisiones automáticas no son iguales. ATF Tipo “F”. Están muy equivocados. ATF+4. Algunos de estos aceites "universales" solo cumplen con Dexron y Mercon. sino que su formulación sintética provee la mejor protección posible a estos mecanismos por más tiempo. etc. no compre. la industria de lubricantes trabajó en el desarrollo de aceites que podían cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. entre sintéticos y semisintéticos.La aplicación de ATF Tipo F en una caja diseñada para Dexron® III o ATF+3 provocará un golpe fuerte al cambiar de disco. Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular: Por las diferencias de coeficiente de fricción y bombeabilidad. Estos aceites ahora están en el mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular.Toyota WS (World Spec) Las transmisiones automáticas de ultima generación de Toyota requieren un aceite ATF de baja viscosidad y un coeficiente de fricción especial. Hay algunas bombas de dirección hidráulica . No se debe utilizar aceites ATF en transmisiones CVT. Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT): Estas transmisiones requieren aceites especiales con alta fricción y enfriamiento. SP-III y otras. Hay marcas comercializando aceite “ATF Universal” que no cumple con ninguna especificación técnica. la industria de aceites fabrica aceites para cada tipo de transmisión y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes marcas de autos con las marcas de esas fábricas. Cada tipo de aceite está diseñado para la fricción y torque correcta que requiere cada mecanismo de transmisión en particular. Dexron® III-H. American Supreme CVT Fluid cumple con los requisitos de todas las transmisiones CVT de correas/bandas metálicas. con alto desgaste y acortando la vida útil de la transmisión. Tipo F y CVT. Estos aceites no pueden ser utilizados en transmisiones CVT.

. hay que repararla. nunca llega a la fuerza requerida. En este gráfico podemos ver ATF+3 (Chrysler). El fluido ATF tiene que tener las características correctas de fricción modificada para permitir que las superficies de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin causar un desgaste prematuro. ATF+3 y ATF+4 (MS 7176 y MS 9602): Las cajas automáticas de Chrysler (Jeep) requieren un aceite que permita un enganche suave.especifican Tipo F. y Dexron® III con aditivos para tratar de igualar el comportamiento de ATF+3 El Dexron® III agarra fuerte al principio antes de bajar al torque requerido. y el Dexron® III con aditivos adicionales que supuestamente iguala al ATF+3 actúa totalmente diferente. Cada marca de transmisión fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies diferentes. Dexron® III. Si entra agua a la transmisión. Normalmente se usa papel en algún disco de la transmisión automática. pero se puede utilizar Mercon por lo que no tiene embragues y bandas que requieren esta coeficiente de fricción. Caso contrario se acorta la vida de los discos. mientras el ATF+3 entra suavemente.

Cada generación de aceite Dexron® tiene mayor resistencia a la oxidación y formación de ácidos que su antecesora. mejorando la vida útil de las transmisiones.El aceite en la transmisión automática sufre por el calor. Saltamos las primeras generaciones de Dexron II (A. . También se analiza los problemas que aparecen con los años de uso y trabajan para reducirle al usuario éstos problemas en el futuro. economizando combustible. B. Esta es una de las razones que no se recomienda el uso de Dexron II. la prueba está expresada en horas por cada producto antes de llegar al punto de máxima oxidación permitida. C) y seis de las primeras siete generaciones de Dexron III. la alta velocidad de circulación y la fuerza que la transmisión exige. Dexron II D 160 horas Dexron II E 200 horas Dexron III 260 horas Dexron III H 460 horas ¿Cuántos kilómetros quiere que su aceite ATF resiste la oxidación y formación de lacas y barniz? La evolución de los aceites para transmisiones automáticas ha sido constante desde su inicio en el año 1949. Para ello se requieren constantes mejoras en los aceites aplicados. suavizando los cambios y extendiendo los periodos de cambios de aceite. Estas tablas muestran el desarrollo alcanzado por los tres fabricantes principales de transmisiones automáticas. En ésta gráfica podemos ver las diferentes resistencias a la oxidación de varias generaciones Dexron®. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la resistencia a la oxidación para extender el intervalo entre cambios y extender la vida útil de la transmisión. Los fabricantes trabajan constantemente para facilitar el mantenimiento por el usuario.

99 Este transeje combina el convertidor de par. Las distancias entre centros de las principales piezas giratorias de estas tres áreas se mantienen con precisión a fin de obtener un nivel bajo de ruido. El convertidor de par está conectado al cigüeñal por medio de un disco de mando flexible. reduciendo la eficiencia de la transmisión y cambiando las características hidráulicas. El Dexron® II se espesa mucho en el frío. los engranajes de transmisión final y el diferencial en un sistema de tracción delantera. existen tres áreas primarias: Línea del eje principal más cuerpo de válvulas. causando problemas de circulación y desplazamiento en temperaturas debajo de 30°C. El colector de aceite del diferencial es común con el colector del transeje. El líquido del transeje se filtra mediante un filtro interno unido al costado inferior del conjunto del cuerpo de válvulas. por medio del eje impulsor. Los aceites antiguos no podían controlar su viscosidad a temperaturas menores. El flujo de la fuerza depende de la aplicación de los embragues y las cintas. Mercon LV y Toyota WS) son diseñados para trabajar con viscosidades similares a 40°C (±39 cSt) y 100°C (±8 cSt). la transmisión de tres velocidades. El enfriamiento del convertidor de par se logra mediante la circulación del líquido del transeje a través de un enfriador remoto. Flujo en voyaguer . Un enfriador de tipo de aceite a agua localizado en el depósito lateral del radiador y un enfriador de intercambiador de calor de aceite a aire. Línea de eje del diferencial. Se utilizan dos tipos de enfriadores. El esfuerzo de rotación del motor se transmite al convertidor de par y luego. Todos los Fluidos ATF (con excepción del Dexron VI. Consulte el cuadro . Las marcas de identificación y la utilización del transeje se indican en cuadros de Diagnosis y pruebas. El conjunto del convertidor de par es una unidad sellada que no puede desensamblarse. NO es necesario efectuar el llenado del diferencial por separado. el área del transeje y el diferencial se alojan en una pieza enteriza de aluminio moldeado. Línea del eje de transferencia (incluye regulador y calce de estacionamiento). Dentro de este transeje. a los embragues de discos múltiples del transeje.Existe mucha diferencia de fluidez entre los diferentes aceites ATF a temperaturas bajas. El convertidor de par.

Para asegurarse de que la verificación de nivel de líquido sea exacta. extraiga una muestra para efectuar una doble verificación. El llenado incorrecto puede también elevar excesivamente el nivel de líquido. ADITIVOS ESPECIALES Chrysler Corporation no recomienda la adición de ningún líquido al transeje que no sea el líquido mencionado anteriormente. El líquido debe estar a temperatura de funcionamiento normal (aproximadamente 82°C o 180°F). con el vehículo sobre una superficie de suelo nivelado. Como en cualquier sistema hidráulico. Los colectores del transeje y del diferencial se ventean ambos a través del orificio de la varilla indicadora de nivel de aceite. las burbujas de aire pueden causar recalentamiento. Asegúrese de examinar a fondo el líquido de la varilla indicadora de nivel.Elementos en uso en la sección Diagnosis y pruebas. SELECCION DEL LUBRICANTE Es importante utilizar en estas transmisiones el lubricante correcto. Debe utilizarse Mopar ATF plus 3 (líquido para transmisiones automáticas-tipo 7176) para contribuir a asegurar el funcionamiento óptimo de la transmisión. los engranajes baten espuma y producen las mismas condiciones que el nivel bajo de líquido. Una excepción a esta política es el empleo de tintas coloreadas especiales como ayuda para . El motor debe funcionar a velocidad de ralentí durante un minuto por lo menos. oxidación y formación de barniz. será necesario efectuar una reparación general del transeje. que puede confundirse con una fuga. El bajo nivel de líquido puede causar una variedad de condiciones. De esta forma se asegurará la estabilización completa del nivel de aceite entre el diferencial y la transmisión. las burbujas de aire hacen que el líquido sea de acción esponjosa y por lo tanto las presiones serán bajas y crecerán lentamente. El nivel de líquido es correcto si está en la región HOT (caliente) (área reticulada) de la varilla indicadora. El convertidor de par se llena en las posiciones P (PARK) de estacionamiento y N (NEUTRAL) de punto muerto. La formación de espuma puede producir también un derrame de líquido por el indicador de nivel de aceite del transeje. El eje contiene también el regulador y el calce de estacionamiento. El transeje consiste en: Dos embragues de discos múltiples Un acoplamiento de rueda libre Dos servos Un acumulador hidráulico Dos cintas Dos trenes de engranajes planetarios Esta disposición proporciona tres relaciones de engranajes hacia adelante y una de marcha atrás. El sistema hidráulico consiste en una bomba de aceite y un único cuerpo de válvulasque contiene todas las válvulas excepto las del regulador. Un engranaje helicoidal integrado al eje de transferencia impulsa a la corona del diferencial. Los engranajes de transmisión final se completan con una de las dos relaciones de engranajes de 2. En ambos casos. coloque la palanca de cambio en P. es importante verificar su estado. los embragues y los servos. puesto que permite que la bomba aspire aire junto con el líquido. Es importante que el líquido de la transmisión se mantenga en el nivel prescrito con los líquidos recomendados.19 según el modelo y la aplicación. Este conjunto de engranajes es un factor de la relación de impulsión final. Este último está asegurado con cuña al engranaje solar y al retén del embrague delantero. El engranaje solar común de los trenes de engranajes planetarios se conecta al embrague delantero mediante un casco impulsor. Si existe alguna duda sobre su estado.98 ó 3. El esfuerzo de rotación de salida de la línea del eje principal se entrega al eje de transferencia por medio de engranajes helicoidales. Cuando el líquido tiene olor a quemado y está sucio con partículas metálicas o de fricción de materiales. Cuando el transeje tiene demasiado líquido. Estos factores pueden interferir con el funcionamiento normal de las válvulas. Además del nivel del líquido.

El solenoide del embrague del convertidor de par permite el control electrónico de dicho embrague. según la operación del vehículo. Esto se hace durante el calentamiento del motor y la aceleración con mariposa parcialmente abierta. segunda a primera o tercera a primera (en función de la velocidad del vehículo). EMBRAGUES. La primera es la de proporcionar el rápido retorno de la cinta de retirada y un suave embragado del embrague delantero cuando se realiza un cambio ascendente de segunda a tercera levantando el pie del acelerador. Esto puede hacerse oprimiendo el pedal del acelerador más allá de la posición de detención cercana a la posición de mariposa totalmente abierta. El módulo de control del mecanismo de transmisión alimenta un solenoide del cuerpo de válvulas para activar el embrague del convertidor de par. DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR El embrague del convertidor es un componente de serie de todos los vehículos. La válvula de conmutación dirige el aceite para aplicar el embrague del convertidor de par en una posición. La válvula de vaivén tiene dos funciones separadas que realiza independientemente.detectar fugas de líquido. SERVOS DE CINTAS Y . para controlar los cambios ascendentes y descendentes VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO La válvula manual suministra las diferentes escalas de transmisión del transeje que selecciona el operador del vehículo. La segunda función es regular la aplicación del servo y la cinta de retirada cuando se efectúa un rebaje de tercera a segunda. Debe evitarse la utilización de sellantes para transmisiones. La válvula de cambios 2-3 desplaza automáticamente el transeje de segunda a tercera o de tercera a segunda según la operación del vehículo. válvulas reguladoras. VALVULAS REGULADORAS DE PRESION La válvula reguladora de presión controla la presión de funcionamiento en función de la apertura de la mariposa. Esta bomba única suministra presión en respuesta a todos los requerimientos hidráulicos y de lubricación. La válvula de derivación permite la aplicación suave de la cinta de retirada en los cambios ascendentes 1-2. La misma válvula produce el retorno de dicho embrague en la otra posición. Este embrague se activa sólo en directa y lo controla el sistema electrónico del motor. La válvula de cambios 1-2 desplaza automáticamente el transeje de primera a segunda o de segunda a primera. Desacopla asimismo el convertidor de par cuando la mariposa está cerrada. válvulas de control de flujo. el sistema de control puede describirse de la siguiente manera: SISTEMA DE SUMINISTRO DE PRESION El sistema de suministro de presión consiste en una bomba de aceite impulsada por el motor por medio del convertidor de par. embragues y servos de cinta. La válvula de mariposa transmite la presión regulada al transeje (según la posición de la mariposa). SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO El sistema de control hidráulico hace que el transeje sea totalmente automático y realiza cuatro funciones importantes. Tomando cada uno de estos grupos o sistemas básicos por vez. La válvula de retirada posibilita el cambio descendente forzado de tercera a segunda. La válvula reguladora transmite la presión regulada al cuerpo de válvulas (en conjunto con la velocidad del vehículo) a fin de controlar los cambios ascendentes y descendentes. Los componentes de cualquier sistema de control automático pueden agruparse en los siguientes grupos básicos: Sistema de suministro de presión. puesto que pueden afectar perjudicialmente a las juntas.

Realice luego una prueba de carretera para determinar si se corrigió el problema o si se necesita un diagnóstico más profundo. . CONTROLES DEL CAMBIO DE MARCHA Y SEGURO DE ESTACIONAMIENTO El transeje se controla mediante una palanca de cambio incorporada en la columna de dirección. (3) Funcionamiento incorrecto del sistema hidráulico. (4) Funcionamiento incorrecto de los componentes mecánicos. asegúrese de que las válvulas del regulador se muevan libremente en los huecos del cuerpo del regulador. el pistón del servo de retirada retorna por acción de la tensión del muelle y la presión hidráulica. CONECTOR DEL CABLEADO DEL SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR Si el conector del cableado está desenchufado. El seguro de estacionamiento se aplica desplazando la palanca de cambio más allá de una entrada hasta la posición P. el convertidor de par no se acoplará REGULADOR El servicio del regulador puede efectuarse retirando el conjunto del colector de aceite del transeje y el cuerpo de válvulas. Cuando se libera la presión hidráulica. Si el problema subsiste después de completar las pruebas y correcciones preliminares. En el cambio ascendente 2-3. N (punto muerto) y D (transmisión). UNIDAD DE TRANSMISION SERVOASISTIDA Y TRANSEJE NS/GS El funcionamiento incorrecto del transeje automático puede deberse a cuatro condiciones generales: (1) Rendimiento deficiente del motor. deberán realizarse pruebas de presión hidráulica. El diagnóstico de estos problemas debe comenzar siempre por la verificación de las variables fácilmente accesibles: el nivel y estado del líquido. El control cuenta con seis posiciones de la palanca de cambio: P (estacionamiento). durante el cambio ascendente 1-2. No aplique el seguro de estacionamiento hasta que se haya detenido el vehículo. De lo contrario. se escuchará un fuerte traqueteo. el ajuste del cable de la palanca de cambio y el ajuste del cable de presión de la mariposa del acelerador. (2) Ajustes incorrectos.ACUMULADOR Los pistones de los embragues delantero y trasero y los pistones de ambos servos se mueven hidráulicamente para embragar los embragues y aplicar las cintas. para amortiguar la aplicación de la cinta de retirada para cualquier posición de la mariposa del acelerador. los pistones retornan por acción de la tensión del muelle. 2 (segunda) y 1 (primera). R (marcha atrás). Cuando limpie o ensamble el regulador. Se puede desempernar el regulador del soporte y retirarse del transeje con el objeto de rehabilitarlo o reemplazarlo. El acumulador controla la presión hidráulica del lado de aplicación del servo de retirada.

.CUADRO DE CODIGOS DE FALLOS HIDRAULICOS DEL TRANSEJE 31TH Los cuadros siguientes deben usarse como ayuda para el diagnóstico de los fallos hidráulicos o mecánicos del transeje.

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