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Formation Service

Programme autodidactique 359

Le moteur TSI de 1,4l double suralimentation


Conception et fonctionnement

Le moteur TSI* de 1,4 l est le premier moteur essence injection directe et double suralimentation au monde. Avec lui, Volkswagen pose un nouveau jalon dans le dveloppement des moteurs. *La dsignation TSI est une abrviation protge de Volkswagen.

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Nous allons vous prsenter aux pages suivantes la conception et le fonctionnement du nouveau moteur TSI de 1,4l double suralimentation.

NOUVEAU

Attention Nota

Le programme autodidactique prsente la conception et le fonctionnement de nouveaux dveloppements ! Il nest pas remis jour.

Pour les instructions de contrle, de rglage et de rparation, prire de vous reporter aux ouvrages SAV correspondants.

Sommaire
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mcanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Commande par courroies multipistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Commande par chane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Bloc-cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Culasse et commande de soupape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Double suralimentation avec compresseur et turbocompresseur . . . . . . . . 11 Recyclage des gaz et dgazage du carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Alimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Systme de refroidissement double circuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Systme dalimentation rgulation asservie aux besoins . . . . . . . . . . . . . 26 Systme dchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Gestion du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Synoptique du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Rseau CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Appareil de commande du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Schma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Contrle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Introduction
Particularits techniques
La particularit de ce moteur tient essentiellement la combinaison de linjection directe dessence, de la double suralimentation et du downsizing . - Linjection directe dessence a, chez Volkswagen, t inaugure avec la Lupo FSI millsime 2001. - Dans le cas de la double suralimentation, la suralimentation du moteur est assure, en fonction des besoins, par un compresseur mcanique et/ou un turbocompresseur. - Le downsizing consiste remplacer un moteur de grosse cylindre par un moteur de plus petite cylindre et/ou prsentant un nombre rduit de cylindres. La friction interne est alors rduite, ainsi que la consommation de carburant, sans perte de puissance ni de couple.

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Avec ce concept, il dpasse les performances routires de moteurs de mme puissance tout en consommant moins. Il rpond ainsi aux attentes des clients, qui souhaitent des moteurs FSI la fois conomiques et trs dynamiques.

Caractristiques techniques

Deux variantes de puissance de 103kW et 125kW Bosch Motronic MED 9.5.10 Mode homogne (lambda 1) Chauffage du catalyseur avec double injection Turbocompresseur avec soupape de dcharge Suralimentation par compresseur mcanique enclenchable Refroidissement de lair de suralimentation Commande par chane sans entretien Couvre-moteur avec accumulateur de dpression pour la commande des volets de tubulure dadmission

Tubulure dadmission en matire plastique Variation continue du calage de larbre cames dadmission Bloc-cylindres en fonte grise Vilebrequin en acier Pompe huile Duo-Centric Systme de refroidissement double circuit Systme dalimentation rgulation asservie aux besoins Pompe carburant haute pression dune pression de refoulement maximale de 150 bar

Caractristiques techniques
Diagramme couple-puissance
Moteur TSI de 1,4l/103kW
Nm kW Nm

Moteur TSI de 1,4l/125kW


kW

tr/min Couple [Nm] Puissance [kW]

tr/min Couple [Nm] Puissance [kW]

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Caractristiques techniques
Lettres-repres du moteur Type de moteur Cylindre Alsage Course Nombre de soupapes par cylindre Rapport de compression Puissance max. Couple max. Gestion du moteur Carburant BMY Moteur 4 cylindres en ligne 1390 76,5 75,6 4 10:1 103 kW 6000 tr/min 220 Nm 1500 - 4000 tr/min Bosch Motronic MED 9.5.10 Supercarburant sans plomb, RON 95 BLG Moteur 4 cylindres en ligne 1390 76,5 75,6 4 10:1 125 kW 6000 tr/min 240 Nm 1750 - 4500 tr/min Bosch Motronic MED 9.5.10 Super Plus, RON 98 (supercarburant sans plomb de RON 95, avec lgre augmentation de la consommation de carburant et une rduction minime du couple dans la plage des bas rgimes) Catalyseur principal, rgulation lambda EU 4

Post-traitement des gaz dchappement Norme antipollution

Catalyseur principal, rgulation lambda EU 4

Les diffrences de puissance et de couple sont ralises par voie logicielle. Les deux moteurs ont une mcanique moteur identique.

Mcanique moteur
Commande par courroies multipistes
Le moteur TSI de 1,4l possde deux courroies multipistes. - La commande par courroie des organes auxiliaires est dote dune courroie six pistes. Elle entrane, depuis la poulie du vilebrequin, la pompe de liquide de refroidissement, lalternateur et le compresseur du climatiseur. - La commande par courroie du compresseur est quipe dune courroie cinq pistes. Avec lembrayage lectromagntique enclench, elle entrane le compresseur partir de la poulie de lembrayage lectromagntique.

Deux galets tendeurs dans la commande par courroie des organes auxiliaires et un galet tendeur dans la commande par courroie du compresseur assurent la tension correcte. Le galet tendeur en aval de la poulie de vilebrequin garantit simultanment lenroulement correct des courroies multipistes sur les poulies de vilebrequin et de pompe de liquide de refroidissement.

Commande par courroie du compresseur

Commande par courroie des organes auxiliaires

Galet tendeur Poulie de compresseur Poulie dalternateur triphas Galet tendeur Galet tendeur

Poulie de pompe de liquide de refroidissement Poulie dembrayage lectromagntique de compresseur N421 S359_004

Poulie de compresseur de climatiseur

Poulie de vilebrequin

Commande par chane


Les arbres cames et la pompe huile sont respectivement entrans par le vilebrequin via une commande par chane exempte dentretien.

Entranement des arbres cames


Lentranement par chane silencieuse a t optimis en raison de la sollicitation plus leve. La chane silencieuse est dote daxes durcis par trempe et de plaques supportant une charge plus leve, qui ont t adapts aux forces plus importantes sexerant sur la chane. La tension de la chane silencieuse est assure par un tendeur de chane hydraulique.

Entranement de la pompe huile


Lentranement de la pompe huile est assur, en vue dune optimisation acoustique, par une chane silencieuse prsentant des divisions de 8 mm. La tension est ralise par un tendeur de chane tar par ressort.

Pignon de chane darbre cames dadmission avec variateur palettes Chane silencieuse de distribution

Pignon de chane darbre cames dchappement Glissire

Rail tendeur

Pignon de chane pour entranement des arbres cames et de la pompe huile Tendeur de chane tar par ressort

Tendeur de chane hydraulique

Chane silencieuse dentranement de pompe huile

Pignon de chane de pompe huile

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Distribution variable
Le calage en continu de larbre cames dadmission est assur par un variateur palettes asservi la charge et au rgime. La plage de rglage maximale est de 40 de vilebrequin. La distribution variable assure : - une excellente recirculation interne des gaz dchappement et - une amlioration de la courbe de couple.

Mcanique moteur
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres du moteur TSI de 1,4l est ralis en fonte grise graphite lamellaire. Cela garantit une scurit de fonctionnement suffisante pour les pressions de combustion leves du moteur TSI. En raison de la rsistance plus leve dun bloc-cylindres en fonte grise graphite lamellaire par rapport de laluminium coul sous pression, le vilebrequin peut tre dpos.

Ft de cylindre

Paroi extrieure

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Comme sur les moteurs FSI de 1,4l/66kW et de 1,6l/85kW, le bloc-cylindres est de conception open-deck . Cela signifie quil ny a pas de pontets entre la paroi extrieure et les fts de cylindre. Cela prsente deux avantages : - Il ne peut pas se former dans cette zone de bulles dair, pouvant tre cause de problmes de dgazage et de refroidissement, dans le cas notamment dun systme de refroidissement double circuit, - lors du vissage de la culasse et du bloc-cylindres, la dformation du ft de cylindre imputable au dcouplage du ft de cylindre et du bloc-cylindres est plus faible et plus uniforme que dans le cas dune conception closeddeck avec pontets. Cela se traduit par une diminution de la consommation dhuile car les segments de piston compensent mieux cette dformation.

De plus amples informations sur les moteurs FSI de 1,4l/66kW et de 1,6l/85kW FSI sont fournies dans les programmes autodidactiques n 296 Moteurs FSI de 1,4l et 1,6l distribution par chane et n 334 Le systme dalimentation des moteurs FSI .

quipage mobile
Lquipage mobile se compose du vilebrequin, des bielles, des demi-coussinets, des pistons et des axes de piston. Diverses modifications ont t apportes lquipage mobile car les forces en prsence dans le cas du moteur FSI de 1,4l sont nettement plus leves que dans le cas des moteurs FSI prcdents.

Piston Axe de piston Jupe du piston revtue Bielle

Vilebrequin S359_007

Pistons
Les pistons sont raliss en aluminium coul sous pression. Une cavit de chambre de combustion avec arte dcoulement est pratique dans la tte de piston. Cela provoque une forte turbulence de lair dadmission, do un trs bon conditionnement du mlange. Le refroidissement du piston permet de refroidir de manire cible le ct chappement du piston. Les gicleurs souvrent 2,0 bar. La friction de lensemble des pistons a t rduite par un revtement graphite de la jupe de piston et un jeu de fonctionnement des pistons plus important, de 55 m.

Le diamtre de laxe de piston est, en raison de limportante pression lallumage, pass de 17 19 mm.

Vilebrequin
Le vilebrequin forg est en acier, dexcution plus rigide que le vilebrequin en fonte du moteur FSI de 1,4l/66kW. La consquence en est essentiellement une rduction des missions de bruits du moteur.

Bielles
Les bielles sont ralises par fracture. Les deux lments sont alors parfaitement adapts, la fabrication est conomique et les proprits de contact sont excellentes.

Mcanique moteur
Culasse et commande de soupape
La culasse est, quelques adaptations prs, identique celle du moteur FSI de 1,4l/66kW.
Culasse

En raison des sollicitations et des tempratures des gaz dchappement plus leves, la commande de soupape a subi quelques modifications.

Du fait des sollicitations plus leves, les soupapes dchappement sont renforces au niveau du sige de soupape et les ressorts de soupape sont traits. Du fait des tempratures plus leves des gaz dchappement, les soupapes dchappement sont, en vue dune meilleure vacuation de la chaleur, remplies de sodium. La temprature au niveau des soupapes dchappement a ainsi pu tre rduite de 100C environ.

Soupape dchappement

Soupape dadmission

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Carter darbre cames


Les arbres cames trois paliers sont engags dans le carter darbre cames. Leur jeu axial est limit par les couvercles et le carter darbre cames. La pompe carburant haute pression est visse sur le carter darbre cames. Elle est entrane par une double came sur larbre cames dadmission. En raison des pressions dinjection plus leves et du dbit de refoulement du carburant requis par rapport aux moteurs FSI prcdents, la course de la pompe a t augmente, passant de 5 5,7 mm. La friction est rduite par un poussoir galet entre la pompe carburant haute pression et larbre cames et le couple dentranement de la pompe carburant haute pression a t divis par deux.
Pompe carburant haute pression Carter darbre cames

Poussoir galet

S359_097 Arbre cames dadmission Came de pompe

Ltanchement entre le carter darbre cames et la culasse est ralis par un joint liquide. Prire de tenir compte des conseils de rparation fournis sous ELSA.

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Double suralimentation avec compresseur et turbocompresseur


Sur les moteurs suraliments actuels, il est en rgle gnrale fait appel une suralimentation par turbocompresseur. Le moteur TSI de 1,4l est le premier combiner un compresseur volumtrique et un turbocompresseur. Suivant la demande de couple, la suralimentation du moteur est alors assure, en plus du turbocompresseur, par un compresseur volumtrique.

Compresseur
Le compresseur, mcanique, peut tre enclench via un embrayage lectromagntique. Avantages : - tablissement rapide de la pression de suralimentation - couple lev bas rgimes - enclenchement uniquement en cas de besoin - aucun graissage ni refroidissement externes requis Inconvnients : - requiert la puissance dentranement du moteur - la pression de suralimentation est gnre en fonction du rgime, puis rgule, do perte conscutive dune partie de lnergie gnre

S359_009 Compresseur mcanique

Turbocompresseur
Le turbocompresseur est entran en permanence par les gaz dchappement. Avantages : - excellent rendement par utilisation de lnergie des gaz dchappement Inconvnients : - sur un petit moteur, la pression de suralimentation gnre dans la plage des bas rgimes ne suffit pas pour gnrer un couple lev - sollicitation thermique leve

Turbocompresseur

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Mcanique moteur
Reprsentation schmatique des composants de la suralimentation
La reprsentation schmatique illustre le principe du systme de la double suralimentation et montre le guidage de lair frais dadmission.

Unit de commande de volet de rgulation J808 Commande par courroie du compresseur

Compresseur mcanique

Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 avec transmetteur de temprature dair dadmission G42

Air frais

Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583 avec transmetteur de temprature dair dadmission G520

Filtre air Tubulure dadmission Unit de commande de papillon J338 Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de temprature dair dadmission G299 Radiateur dair de suralimentation Collecteur dchappement lectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75

Embrayage lectromagntique

Commande par courroie des organes auxiliaires

Catalyseur

Capsule de dpression Gaz dchappement Vanne de recyclage dair du turbocompresseur N249 Turbocompresseur Volet de soupape de dcharge

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Lair frais est aspir via le filtre air. La position du volet de rgulation dans lunit de commande de volet de rgulation dtermine si lair frais est refoul via le compresseur et/ou directement en direction du turbocompresseur.

Du turbocompresseur, lair frais est refoul via le radiateur dair de suralimentation et lunit de commande de papillon dans la tubulure dadmission.

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Plages de fonctionnement des composants de la suralimentation


Le graphique reprsente les plages de fonctionnement du compresseur mcanique et du turbocompresseur. Suivant la demande de couple, lappareil de commande du moteur dtermine si et, dans laffirmative, comment la pression de suralimentation requise est gnre. Le turbocompresseur fonctionne durant toutes les plages reprsentes en couleur. Lnergie des gaz dchappement ne suffit toutefois pas, dans la plage des bas rgimes, gnrer seule la pression de suralimentation requise.

Plage de suralimentation constante du compresseur Le compresseur est enclench en permanence partir dune demande de couple minimale et jusqu un rgime moteur de 2400 tr/min. La pression de suralimentation du compresseur est rgule par lunit de commande de volet de rgulation. Plage de suralimentation asservie aux besoins du compresseur Jusqu un rgime maximal de 3500 tr/min, le compresseur est enclench en cas de besoin. Cest par exemple le cas lorsque lon roule dans cette plage vitesse constante, puis acclre fortement. En raison de linertie du turbocompresseur, il sensuivrait une acclration temporise (trou d au temps de rponse du turbocompresseur). Le compresseur est donc enclench dans ce cas et la pression de suralimentation requise est atteinte le plus rapidement possible.

Plage de suralimentation exclusive du turbocompresseur Dans la plage verte, le turbocompresseur parvient gnrer seul la pression de suralimentation requise. La pression dalimentation est rgule via llectrovanne de limitation de pression de suralimentation.

Couple [Nm]

Rgime [tr/min]

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Mcanique moteur
Concrtisation des plages de fonctionnement
Suivant la charge et la plage de rgime, lappareil de commande du moteur calcule comment le dbit dair frais requis en vue de la gnration du couple demand parvient dans les cylindres. Il dcide alors si le turbocompresseur doit gnrer seul la pression de suralimentation ou si le compresseur volumtrique doit tre galement enclench. Mode atmosphrique faible charge En mode atmosphrique, le volet de rgulation est ouvert en permanence. Lair frais aspir est refoul via lunit de commande de volet de rgulation en direction du turbocompresseur. Le turbocompresseur est certes dj entran par les gaz dchappement, mais lnergie des gaz dchappement est si faible quelle ne gnre quune faible pression de suralimentation. Le papillon est ouvert en fonction du souhait du conducteur et une dpression rgne dans la tubulure dadmission.

Unit de commande de volet de rgulation J808

Unit de commande de papillon J338

Turbocompresseur

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Mode compresseur et turbocompresseur charge leve et des rgimes infrieurs 2400 tr/min Dans cette plage, le volet de rgulation est ferm ou partiellement ouvert en vue dune rgulation de la pression de suralimentation. Le compresseur est enclench par un embrayage lectromagntique et entran par la commande par courroie du compresseur. Le compresseur aspire lair et le comprime. Lair frais comprim est pomp par le compresseur en direction du turbocompresseur. L, lair comprim est nouveau comprim. La pression de suralimentation du compresseur est mesure par le transmetteur de pression de tubulure dadmission G583 et rgule par lunit de commande de volet de rgulation. La pression de suralimentation totale est mesure par le transmetteur de pression de suralimentation G31. Le papillon est grand ouvert. Une pression pouvant atteindre 2,5 bar (pression absolue) rgne dans la tubulure dadmission.
Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583

Compresseur Unit de commande de volet de rgulation J808

Unit de commande de papillon J338 Transmetteur de pression de suralimentation G31

Embrayage lectromagntique

Turbocompresseur

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Mode turbocompresseur et compresseur charge leve et des rgimes compris entre 2400 et 3500 tr/min Dans cette plage, la pression de suralimentation est, vitesse constante par exemple, gnre exclusivement par le turbocompresseur. En cas de forte acclration soudaine, le turbocompresseur prsenterait une inertie trop importante pour gnrer rapidement la pression de suralimentation. La consquence en serait un trou d au temps de rponse du turbocompresseur. Pour viter cela, lappareil de commande du moteur enclenche brivement le compresseur et rgule lunit de commande de volet de rgulation en fonction de la pression de suralimentation requise. Cela assiste le turbocompresseur lors de la gnration de la pression de suralimentation requise.

Compresseur

Unit de commande de volet de rgulation J808

Unit de commande de papillon J338

Embrayage lectromagntique

Turbocompresseur

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Mode turbocompresseur partir dun rgime denv. 3500 tr/min, le turbocompresseur est en mesure de gnrer seul la pression de suralimentation requise pour chaque point de charge. Le volet de rgulation est grand ouvert et lair frais est refoul directement au turbocompresseur. Lnergie des gaz dchappement suffit maintenant dans toutes les conditions gnrer la pression de suralimentation avec le turbocompresseur. Le papillon est grand ouvert. Une pression pouvant atteindre 2,0 bar (pression absolue) rgne dans la tubulure dadmission. La pression de suralimentation du turbocompresseur est mesure par le transmetteur de pression de suralimentation G31 et rgule par llectrovanne de limitation de pression de suralimentation.

Compresseur

Unit de commande de volet de rgulation J808

Unit de commande de papillon J338 Transmetteur de pression de suralimentation G31

Embrayage lectromagntique

lectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 Turbocompresseur

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Mcanique moteur
Compresseur
Entranement du compresseur
Commande par courroie du compresseur Poulie dembrayage Poulie de pompe de lectromagntique de liquide de refroidiscompresseur sement

Le compresseur est enclench en cas de besoin et entran via une commande auxiliaire par la pompe de liquide de refroidissement. La commande auxiliaire est enclenche par un embrayage lectromagntique sans entretien sur le module de pompe de liquide de refroidissement. En raison des dmultiplications de la poulie de vilebrequin jusqu la poulie du compresseur, ainsi que dune dmultiplication interne du compresseur, ce dernier tourne 5 fois la vitesse du vilebrequin. Le Compresseur rgime maximal du compresseur est de 17500 tr/min.
Poulie du compresseur

Galet tendeur

Poulie de vilebrequin S359_014

Le compresseur ne doit pas tre ouvert. La chambre renfermant ltage de dmultiplication et ltage de synchronisation est remplie dhuile. Ce remplissage est vie.

Rotors

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tage de synchronisation

tage de dmultiplication Rotors

Compresseur mcanique
Le compresseur mcanique est viss ct tubulure dadmission sur le bloc-cylindres, en aval du filtre air. Du fait de la forme de ses deux rotors, on parle de compresseur vis. La pression de suralimentation est rgule par une unit de commande de volet de rgulation. La pression de suralimentation maximale gnre par le compresseur est denviron 1,75 bar (pression absolue).

Ct pression

Ct aspiration S359_023

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Le fonctionnement est le suivant :


Fonctionnement du compresseur
Ct pression Ct aspiration Compresseur mcanique

Les deux rotors du compresseur sont conus de telle faon que, lorsquils tournent, il se produit une augmentation de volume ct aspiration. Lair frais est alors aspir et refoul par les rotors en direction du ct pression du compresseur. Ct pression, le volume entre les deux rotors du compresseur diminue. Lair est refoul en direction du turbocompresseur.

Rotors

Unit de commande de volet de rgulation J808 Vers turbocompresseur

Venant du filtre air S359_019

Rgulation de la pression de suralimentation du compresseur La rgulation de la pression de suralimentation est assure par la position du volet de rgulation. Lorsque le volet de rgulation est ferm, le compresseur gnre la pression de suralimentation maximale ce rgime. Lair frais comprim est pomp en direction du turbocompresseur. Si la pression de suralimentation est trop leve, le volet de rgulation souvre lgrement. Une partie de lair frais est alors achemin vers le turbocompresseur et le reste, via le volet de rgulation partiellement ouvert, vers le ct aspiration du compresseur. La pression de suralimentation chute. Ct aspiration, il y a nouveau aspiration et compression de lair. Le compresseur est alors dlest et la puissance dentranement requise du compresseur diminue. La pression de suralimentation est mesure par le transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583.

Ct pression
Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583 avec transmetteur de temprature dair dadmission G520

Ct aspiration

Compresseur mcanique

Unit de commande de volet de rgulation J808 Vers turbocompresseur

Venant du filtre air S359_013

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Mcanique moteur
Insonorisation du compresseur
Lorientation du compresseur en direction de lhabitacle fait que les bruits rsiduels sont directement perus par les occupants du vhicule. Les mesures suivantes ont t prises en vue de rduire le niveau de bruit.

Pour rduire les bruits mcaniques du compresseur, il a t procd ... - une adaptation de la denture (angle de pression et jeu sur flanc, par exemple), - une augmentation de la rigidit de larbre du compresseur, - et un renforcement du carter du compresseur par nervurage.

Pour rduire les bruits daspiration et de compression, il a fallu ... - monter des lments dinsonorisation des deux cts du compresseur (ct aspiration et pression), - capsuler le compresseur et habiller les coquilles de mousse dabsorption.

lment dinsonorisation ct aspiration

Carter

Mousse dabsorption

Mousse dabsorption

lment dinsonorisation ct pression

Carter

Compresseur

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Commande par courroie du compresseur

Compresseur En cas de forte acclration, un sirnement du compresseur peut se produire dans une plage de rgimes moteur de 2000 3000 tr/min. Il sagit l dun bruit de fonctionnement normal pour un compresseur (bruit de turbine).

Embrayage lectromagntique Lors de la coupure de lembrayage lectromagntique, trois ressorts lame ramnent le disque dembrayage en position initiale. Sous leffet des forces leves, un claquement de lembrayage lectromagntique, qui est normal, peut se produire jusqu un rgime de 3400 tr/min.

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Composants de la suralimentation par turbocompresseur


Module de turbocompresseur
Le turbocompresseur et le collecteur dchappement constituent un module. En raison des tempratures des gaz dchappement rgnantes, tous deux sont raliss en fonte dacier haute rsistance thermique. Pour protger les paliers darbre de tempratures trop leve, le turbocompresseur est intgr dans le circuit de refroidissement. Une pompe de recirculation assure, jusqu 15 minutes aprs coupure du moteur, la protection du turbocompresseur contre la surchauffe. Cela vite la formation de bulles de vapeur dans le systme de refroidissement. En vue de leur lubrification, les paliers darbre sont relis au circuit dhuile. Le module de turbocompresseur comporte en outre la vanne de recyclage dair du turbocompresseur et une capsule manomtrique pour limitation de la pression de suralimentation avec la soupape de dcharge.
Module de turbocompresseur Vanne de recyclage dair du turbocompresseur Raccord dhuile

Capsule manomtrique Raccord de liquide de pour limitation de la presrefroidissement sion de suralimentation Soupape de S359_020 dcharge

Collecteur dchappement
Sur les moteurs essence, le mlange tait jusqu prsent enrichi un stade prcoce en raison de la temprature leve des gaz dchappement. Le collecteur dchappement du moteur TSI de 1,4l est conu pour des tempratures des gaz dchappement pouvant atteindre 1050 C. Le moteur peut ainsi fonctionner avec un coefficient lambda de 1, avec une pression de suralimentation leve et dans pratiquement toutes les plages de la cartographie.

Turbocompresseur

Collecteur dchappement

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Mcanique moteur
Refroidissement de lair de suralimentation
Sur le moteur TSI, il est fait appel un refroidissement air/air de la suralimentation. En dautres termes, lair de suralimentation traverse un radiateur et y dlivre sa chaleur aux ailettes aluminium. Ces dernires sont leur tour refroidies par lair ambiant.

Unit de commande de volet de rgulation J808

Turbocompresseur

Venant du turbocompresseur

Radiateur dair de suralimentation

Unit de commande de papillon J338

Venant du compresseur ou de lunit de commande de volet de rgulation

Vers unit de commande de papillon

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Aprs avoir travers le turbocompresseur, lair de suralimentation est trs chaud. Du fait du processus de compression, essentiellement, mais aussi de la temprature leve du turbocompresseur, il est rchauff et peut atteindre jusqu 200C. Lair a alors une densit plus faible, ce qui rduit lapport doxygne dans les cylindres. La densit est augmente par un refroidissement une temprature lgrement suprieure celle de lair ambiant et plus doxygne parvient aux cylindres. Le refroidissement permet en outre de rduire la tendance au cliquetis et la formation doxydes dazote.

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Recyclage des gaz et dgazage du carter


Recyclage des gaz de carter
Le recyclage des gaz de carter assure une circulation dans le carter moteur et rduit la formation deau dans lhuile. La ventilation est assure via un flexible du filtre air vers le carter darbre cames.

Dgazage du carter
Contrairement au moteur atmosphrique classique, le dgazage du carter dun moteur suraliment est assez complexe. Tandis que, dans le cas dun moteur atmosphrique, une dpression rgne en permanence dans la tubulure dadmission, jusqu 2,5 bar (pression absolue) sont possibles sur le moteur TSI. Sparation des vapeurs dhuile Les gaz sont aspirs par dpression hors du carter moteur. La sparation de lhuile et des gaz a lieu dans les dcanteurs labyrinthe et cyclone et les gouttes dhuile sont retournes au carter dhuile.
Dcanteur Vers clapet antiretour du dgazage du carter

Gaz

Le fonctionnement de lacheminement vers lair dadmission est le suivant : Les gaz sont refouls du carter de distribution en direction du clapet antiretour de dgazage du carter. Suivant que la pression la plus faible rgne dans la tubulure dadmission ou en amont de lunit de commande de volet de rgulation, le clapet antiretour souvre et libre la voie. Dans la tubulure dadmission ou en amont de lunit de commande de volet de rgulation, les gaz se mlangent lair dadmission et sont achemins la combustion. Un trangleur dans le flexible de raccordement allant la tubulure dadmission limite le dbit en cas de dpression trop leve dans la tubulure dadmission. Le clapet rgulateur de pression a par consquent pu tre supprim.

Retour dhuile

S359_025

Vers tubulure dadmission avec trangleur Venant du carter de distribution Vers tubulure daspiration

Clapet antiretour de dgazage du carter

S359_086

21

Mcanique moteur
Alimentation en huile
Circuit dhuile
Le circuit dhuile se diffrencie de celui du moteur FSI de 1,6l/85kW par ladjonction du turbocompresseur et le refroidissement des pistons.

Filtre huile

Turbocompresseur

Lgende des couleurs


Aspiration dhuile

Arrive dhuile Retour dhuile


Gicleurs de refroidissement des pistons

Pompe huile Duo-Centric rgulation

Retour dhuile S359_026

Aspiration dhuile

Entranement de la pompe huile


La pompe huile Duo-Centric est visse sous le bloccylindres et est entrane via une chane silencieuse sans entretien par le vilebrequin. Du fait du turbocompresseur et du refroidissement des pistons, le volume de refoulement dhuile requis est plus important. Cela est ralis par une plus grande dmultiplication du pignon de chane de vilebrequin vers le pignon de chane de pompe huile. La chane est tendue par un ressort acier sur le tendeur de chane.
Pignon de chane de vilebrequin Ressort acier du tendeur de chane

Chane silencieuse

S359_027

Pignon de chane de pompe huile

22

Pompe huile Duo-Centric rgulation


La pompe huile Duo-Centric rgulation a t reprise des moteurs FSI actuels. Elle permet la rgulation dune pression dhuile de 3,5 bar sur pratiquement toute la plage des rgimes par le dbit de refoulement dhuile. Il en rsulte les avantages suivants : - la puissance dentranement de la pompe a huile est rduite de max. 30%, - lusure de lhuile est moins importante car la quantit dhuile en circulation est moins importante, - le moussage de lhuile dans la pompe huile est rduit car la pression dhuile reste constante sur pratiquement toute la plage des rgimes.

Pression dhuile infrieure 3,5 bar


Le ressort de rgulation repousse la bague de rgulation contre la pression de lhuile (flches jaunes). La bague de rgulation tourne galement le rotor extrieur et il se produit une augmentation de volume entre les rotors intrieur et extrieur. Le dbit de lhuile achemine du ct aspiration vers le ct pression et refoule dans le circuit dhuile est alors plus lev. La pression dhuile augmente avec le dbit dhuile.

Ct pression

Ct aspiration Rotor extrieur

Dans le circuit dhuile

Rotor intrieur

Bague de rgulation

Ressort de S359_028 rgulation Venant du carter dhuile

Pression dhuile suprieure 3,5 bar


La pression dhuile (flches jaunes) repousse la bague de rgulation contre le ressort de rgulation. Le rotor extrieur tourne galement dans le sens de la flche et il se produit une diminution de volume entre les rotors intrieur et extrieur. Le dbit de lhuile achemine du ct aspiration vers le ct pression et refoule dans le circuit dhuile est alors moins lev. La pression dhuile diminue avec le dbit dhuile.

Ct pression

Ct aspiration Rotor extrieur

Dans le circuit dhuile

Rotor intrieur

Bague de rgulation

Ressort de S359_029 rgulation Venant du carter dhuile

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Mcanique moteur
Systme de refroidissement double circuit
Le systme de refroidissement correspond dans ses grandes lignes celui du moteur FSI de 1,6l/85kW de la Golf. Il sagit dun systme de refroidissement double circuit avec guidage distinct du liquide de refroidissement et tempratures diffrentes dans le bloc-cylindres et la culasse. Dans la culasse, le liquide de refroidissement est achemin du ct chappement vers le ct admission. Cela permet de raliser dans la culasse un niveau de temprature uniforme. On parle dans ce cas de refroidissement flux horizontal.
Vase dexpansion trangleur changeur de chaleur du chauffage

Pompe de liquide de refroidissement

Thermostat 1 de la culasse (ouverture 80 C)

Chauffage stationnaire Circuit de liquide de refroidissement bloc-cylindres

Botier rpartiteur de liquide de refroidissement Thermostat 2 du bloc-cylindres (ouverture 95 C)

Circuit de liquide de refroidissement culasse

Radiateur dhuile

Turbocompresseur Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50

trangleur Radiateur S359_030

Les diffrences par rapport au moteur FSI de 1,6l/85kW sont les suivantes : - une plus grande dmultiplication a permis daugmenter le dbit de la pompe de liquide de refroidissement et de raliser une puissance de chauffage suffisante au ralenti, - le thermostat 1 du botier rpartiteur de liquide de refroidissement est bitag, - une pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50 a t ajoute, - le turbocompresseur est travers par le liquide de refroidissement, - la soupape de recyclage des gaz dchappement a t supprime.

24

Systme de refroidissement double circuit


Thermostat 2

Le systme de refroidissement se subdivise, dans le moteur, en deux circuits. Un tiers environ du liquide de refroidissement est achemin aux cylindres et deux tiers aux chambres de combustion dans la culasse. Les avantages du systme de refroidissement double circuit sont les suivants : - Rchauffage plus rapide du bloc-cylindres car le liquide de refroidissement reste dans le bloc-cylindres jusqu atteindre 95 C. - Friction moins importante dans lquipage mobile du fait du niveau de temprature plus lev dans le bloc-cylindres. - Meilleur refroidissement des chambres de combustion du fait du niveau de temprature plus faible, de 80C dans la culasse. Cela permet dobtenir un meilleur remplissage pour un risque de cliquetis rduit.

Circuit de refroidissement culasse

Thermostat 1

Circuit de refroidissement - bloc-cylindres

S359_031

Botier rpartiteur de liquide de refroidissement avec thermostat bitag


En raison de limportant dbit de liquide de refroidissement, la pression dans le systme de refroidissement est leve hauts rgimes. Le thermostat bitag 1 souvre la temprature prcise mme dans ces conditions. Dans le cas dun thermostat un seul tage, il faudrait ouvrir un grand disque de thermostat en surmontant la pression leve. Les forces antagonistes seraient telles que le thermostat ne pourrait souvrir qu des tempratures plus leves. Dans le cas du thermostat bitag, un petit disque de thermostat souvre dans un premier temps une fois la temprature douverture atteinte. En raison de la plus petite surface, les forces antagonistes sont moins importante et le thermostat peut souvrir la temprature prcise. Aprs une course dfinie, le petit disque de thermostat en entrane un autre, plus grand, et la section maximale est libre.

Thermostat 1

Disque de thermostat - tage 1

Disque de thermostat - tage 2 S359_032

tage 1 tage 2

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Mcanique moteur
Systme dalimentation rgulation asservie aux besoins
Le systme dalimentation rgulation asservie aux besoins a t repris du moteur FSI de 1,6l/85kW. Lavantage en est que la pompe carburant lectrique, comme la pompe carburant haute pression, refoulent toujours la quantit prcise de carburant requise momentanment par le moteur. Cela permet de rduire la puissance dentranement lectrique et mcanique de la pompe carburant et dconomiser du carburant.

Comme lappareil de commande du moteur surveille le pilotage de la pompe carburant lectrique, il a t possible de supprimer le transmetteur de pression du carburant basse pression. chaque cycle de conduite, le dbit de refoulement de la pompe carburant lectrique est rduit jusqu ce que le systme dalimentation haute pression ne puisse plus maintenir une pression dfinie. Lappareil de commande du moteur compare alors le signal MLI ( modulation en largeur dimpulsions) servant au pilotage de la pompe carburant lectrique avec le signal MLI mmoris dans lappareil de commande du moteur. En cas dcart, le signal de lappareil de commande du moteur est adapt.

Systme dalimentation basse pression Contacteur de porte pour pralimentation de la pompe carburant

Systme dalimentation haute pression

Calculateur de rseau de bord J519, Alimentation en tension pour pralimentation de la pompe carburant Appareil de commande du moteur J623 Transmetteur de pression du carburant G247

Batterie

Conduite de retour des fuites Calculateur de pompe carburant J538 Retour tranglement

Clapet limiteur de pression (ouverture 172,5 bar)

Rampe dinjection de carburant

Filtre carburant avec clapet limiteur de pression

Vanne de rgulation de pression de carburant N276 Pompe carburant haute pression Pompe carburant G6 Exempt de pression Rservoir carburant 0,5 6,5 bar

S359_081

Injecteurs pour cylindres 1-4 N30 - N33 50 150 bar

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Systme dchappement
La dpollution des gaz dchappement est assure par un catalyseur trois voies. Afin de raliser un rchauffage rapide du catalyseur malgr les dperditions de chaleur importantes dues au turbocompresseur, un tuyau lame dair relie le turbocompresseur et le catalyseur. La sonde lambda en amont du catalyseur est une sonde lambda sauts de tension. Elle est monte dans la tubulure darrive du catalyseur trois voies mont proximit du moteur. Cette position fait quelle se trouve dans un courant uniforme de gaz dchappement en provenance de tous les cylindres. Simultanment, cela permet un dmarrage rapide de la rgulation lambda.

Silencieux de dtente

Tuyau de liaison lame dair Silencieux de sortie Turbocompresseur avec collecteur dchappement Tuyau dchappement

Tuyau dchappement avec lment de dcouplage flexible Sonde lambda sauts de tension en amont du catalyseur G39 avec chauffage pour Catalyseur trois sonde lambda Z19 voies S359_035

Sonde lambda sauts de tension en aval du catalyseur G130 avec chauffage pour sonde lambda en aval du catalyseur Z29

Suppression du recyclage externe des gaz dchappement


Le recyclage externe des gaz dchappement a t supprim sur les moteurs TSI. En raison des composants de la suralimentation, la proportion de fonctionnement purement atmosphrique du moteur est faible. Cela est toutefois ncessaire pour aspirer les gaz dchappement. La plage cartographique avec recyclage externe des gaz dchappement serait trs petite et les conomies de carburant ralises par la relaxation du papillon plus largement ouvert minimes.

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Gestion du moteur
Synoptique du systme
Capteurs
Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 avec transmetteur de temprature dair dadmission G42 Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583 avec transmetteur de temprature dair dadmission G520 Transmetteur de pression de suralimentation (turbocompresseur) G31 avec transmetteur de temprature dair dadmission G299 Transmetteur de rgime moteur G28 Transmetteur de Hall G40 Unit de commande de papillon J338 Transmetteurs dangle de lentranement du papillon G187, G188
Unit de commande de volet de rgulation J808 Potentiomtre de volet de rgulation G584

Prise de diagnostic

Transmetteurs de position de lacclrateur G79 et G185 Transmetteur de position de lembrayage G476

Transmetteur de position de pdale de frein G100 Transmetteur de pression du carburant G247 Cble K CAN Propulsion

Dtecteur de cliquetis G61 Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62 Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83 Potentiomtre de volet de tubulure dadmission G336

Sonde lambda G39 Sonde lambda en aval du catalyseur G130 Capteur de pression du servofrein G294 Capteur de mesure du courant G582 Touche de programme de conduite hiver E598* Signaux dentre supplmentaires
* Seulement moteur TSI de 1,4l/125kW

Calculateur de rseau de bord J519 Interface de diagnostic du bus de donnes J533

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Actionneurs
Calculateur de pompe carburant J538 Pompe carburant G6 Injecteurs pour cylindres 1 - 4 N30-33 Bobines dallumage 1 - 4 avec tage final de puissance N70, N127, N291, N292

Appareil de commande du moteur J623 avec transmetteur de pression environnante

Unit de commande de papillon J338 Entranement du papillon G186 Unit de commande de volet de rgulation J808 Servomoteur de rglage du volet de rgulation V380

Relais dalimentation en courant pour Motronic J271

Vanne de rgulation de pression de carburant N276

lectrovanne de rservoir charbon actif N80

Vanne de volet de tubulure dadmission N316 Calculateur dans porte-instruments J285

Embrayage lectromagntique de compresseur N421

Chauffage pour sonde lambda Z19

Chauffage pour sonde lambda en aval du catalyseur Z29

lectrovanne de distribution variable N205

Tmoin de dfaut de commande dacclrateur lectrique K132

Vanne de recyclage dair du turbocompresseur N249 Tmoin de dpollution K83

Indicateur de pression de suralimentation G30

lectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75 Relais de pompe supplmentaire de liquide de refroidissement J496 Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50 Signaux de sortie supplmentaires S359_036

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Gestion du moteur
Rseau CAN
Le schma ci-dessous montre avec quels appareils de commande lappareil de commande du moteur J623 communique et change des donnes sur le bus de donnes CAN. Le calculateur dans le porte-instruments J285 reoit par exemple sur le bus de donnes CAN la pression de suralimentation momentane de lappareil de commande du moteur J623. Linformation sert laffichage de la pression de suralimentation.

G419

T16

J623

J431

J104

J743*

J500

J587*

G85
J234 J334 J285 E221 J533

Bus de donnes CAN Propulsion Bus de donnes CAN Confort Bus de donnes LIN

J527 J255

J519

S359_083

E221 G85 G419 J104 J234 J255 J285 J334 J431

Unit de commande au volant (volant multifonction) Capteur dangle de braquage Unit de capteurs ESP Calculateur dABS Calculateur de sac gonflable Calculateur de Climatronic Calculateur dans le porte-instruments Calculateur dantidmarrage Calculateur du rglage du site des projecteurs

Calculateur dassistance de direction Calculateur de rseau de bord Calculateur dlectronique de colonne de direction J533 Interface de diagnostic du bus de donnes J587* Calculateur de capteurs de levier slecteur J623 Appareil de commande du moteur J743* Mcatronique de bote DSG T16 Connecteur de diagnostic J500 J519 J527 * uniquement avec bote DSG

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Appareil de commande du moteur J623


Lappareil de commande du moteur est implant au centre du caisson deau. La gestion du moteur est assure par le systme Bosch Motronic MED 9.5.10. Des fonctions supplmentaires par rapport au moteur FSI de 1,6l/85kW sont par exemple la rgulation de la pression de suralimentation, un programme de conduite hiver, la commande dune pompe de recirculation et la rgulation par une sonde lambda sauts de tension. Les modes de fonctionnement sont le mode homogne et le chauffage du catalyseur avec double injection.

Appareil de commande du moteur J623

S359_038

Les dfauts ayant des incidences sur la pollution sont signals par le tmoin de dpollution K83 et les dfauts de fonctionnement du systme par le tmoin de dfaut de commande dacclrateur lectrique K132.

En vue de la protection de lembrayage, le rgime moteur est limit env. 4000 tr/min lorsque le vhicule est larrt.

Rgulation de la pression de suralimentation


Une nouvelle fonction de la gestion du moteur est la rgulation de la pression de suralimentation. Le graphique prsente les pressions de suralimentation des composants de la suralimentation pleine charge. Au fur et mesure que le rgime augmente, la pression de suralimentation du turbocompresseur augmente et une rgulation vers le bas du compresseur est possible. Il requiert alors moins de puissance dentranement du moteur. Par ailleurs, lalimentation en air du compresseur est importante ds les bas rgimes. Un flux massique de gaz dchappement disponible lev est achemin la turbine du turbocompresseur. Ce dernier peut donc gnrer la pression de suralimentation requise ds des rgimes plus bas que dans le cas dun moteur turbo classique. Le turbocompresseur est amorc par le compresseur.

2,4 Rapport de pression [bar] 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2

2000

3000

4000

5000

6000

Rgime moteur [tr/min]

S359_109 Pression de suralimentation du compresseur Pression de suralimentation du turbocompresseur Pression de suralimentation du turbocompresseur et du compresseur (conjointe) Pression de suralimentation du turbocompresseurs sur un moteur avec suralimentation exclusivement assure par un turbocompresseur

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Gestion du moteur
Capteurs
Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 avec transmetteur de temprature dair dadmission G42
Ce capteur combin est viss dans la tubulure dadmission en matire plastique. Il mesure la pression et la temprature dans la tubulure dadmission.

Exploitation du signal Lappareil de commande du moteur calcule la masse dair dadmission partir des signaux et du rgime moteur. Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal, la position du papillon et la temprature du transmetteur de temprature dair dadmission G299 sont utilises comme signal de remplacement. Le turbocompresseur fonctionne alors uniquement en mode pilot. La dfaillance dautres capteurs peut entraner la coupure du compresseur.
Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 avec transmetteur de temprature dair dadmission G42

S359_047

Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) G583 avec transmetteur de temprature dair dadmission G520
Ce transmetteur combin est viss sur la tubulure dadmission en aval du compresseur et de lunit de commande de volet de rgulation. Il mesure dans cette zone la pression et la temprature de lair dadmission. Exploitation du signal La rgulation de la pression de suralimentation du compresseur est assure via lunit de commande de volet de rgulation en fonction des signaux. Simultanment, le signal du transmetteur de temprature dair dadmission assure la protection des composants contre des tempratures trop leves. La puissance du compresseur est rduite partir dune temprature de 130 C. Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur combin, la rgulation de la pression de suralimentation du compresseur nest plus possible. Le fonctionnement du

Transmetteur de pression de tubulure dadmission G583 avec transmetteur de temprature dair dadmission G520

S359_049

compresseur nest plus autoris et le turbocompresseur fonctionne uniquement en mode pilot. La puissance du moteur est nettement rduite dans la plage infrieure des rgimes.

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Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de temprature dair dadmission 2 G299
Ce transmetteur combin est viss juste en amont de lunit de commande de papillon dans le tube dair dadmission. Il mesure la pression et la temprature dans cette zone. Exploitation du signal Lappareil de commande du moteur utilise le signal du transmetteur de pression de suralimentation en vue de la rgulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur via llectrovanne de limitation de pression de suralimentation. Une valeur de correction de la pression de suralimentation est calcule avec le signal du transmetteur de temprature dair dadmission. Linfluence de la temprature sur la densit de lair de suralimentation est ainsi prise en compte.

Transmetteur de pression de suralimentation G31 avec transmetteur de temprature dair dadmission 2 G299

S359_062

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur, le turbocompresseur ne fonctionne plus quen mode pilot. Si dautres capteurs sont dfaillants, une coupure du compresseur est possible.

Transmetteur de pression ambiante


Le transmetteur est intgr dans lappareil de commande du moteur et mesure la pression ambiante. Exploitation du signal La pression de lair ambiant est ncessaire en tant que valeur de correction pour la rgulation de la pression de suralimentation car la densit de lair diminue au fur et mesure que laltitude augmente.
Appareil de commande du moteur avec transmetteur de pression ambiante

Rpercussion en cas dabsence du signal


S359_039

En cas de dfaillance du transmetteur de pression ambiante, le turbocompresseur ne peut plus fonctionner quen mode pilot. Des taux de pollution plus levs et une perte de puissance peuvent en tre la consquence.

33

Gestion du moteur
Transmetteur de rgime moteur G28
Le transmetteur de rgime moteur est fix sur le bloccylindres. Il dtecte la position dun pignon synchroniseur dans le flasque dtanchit du vilebrequin. Ces signaux permettent lappareil de commande du moteur de connatre le rgime-moteur et, avec le transmetteur de Hall G40, la position du vilebrequin par rapport larbre cames. Exploitation du signal Ce signal permet de dterminer le point dinjection calcul, la dure dinjection et le point dallumage. Il est galement utilis pour la distribution variable.

Transmetteur de rgime moteur G28

S359_089

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur, le moteur ne peut plus continuer fonctionner ni tre redmarr.

Transmetteur de Hall G40


Le transmetteur de Hall est log ct volant-moteur sur le carter darbre cames, au-dessus de larbre cames dadmission. Il dtecte quatre dents moules sur larbre cames dadmission.

Exploitation du signal Ce transmetteur et le transmetteur de rgime moteur permettent de dtecter le PMH dallumage du premier cylindre et la position de larbre cames dadmission. Les signaux sont utiliss pour la dtermination du point dinjection, du point dallumage et pour la distribution variable. Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur, le moteur peut continuer fonctionner. Il ne peut toutefois plus tre redmarr. La distribution variable est coupe et larbre cames dadmission maintenu en position de retard . Il sensuit une perte de couple.

Transmetteur de Hall G40

S359_057

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Unit de commande de papillon J338 avec transmetteurs dangle de lentranement du papillon G187 et G188
Lunit de commande de papillon avec les transmetteurs dangle de lentranement du papillon est loge dans le canal dadmission, en amont de la tubulure dadmission. Exploitation du signal Les signaux des transmetteurs dangle permettent lappareil de commande du moteur de reconnatre la position du papillon et de piloter ce dernier en consquence. Pour des raisons de scurit, il existe deux transmetteurs, dont les valeurs font lobjet dune comparaison. Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance dun transmetteur, il y a coupure de sous-systmes tels que le rgulateur de vitesse. En cas de dfaillance des deux transmetteurs,

Unit de commande de papillon J338 avec transmetteurs dangle de lentranement du papillon G187 et G188

S359_050

lentranement du papillon est coup et le rgime moteur est limit 1500 tr/min.

Unit de commande de volet de rgulation J808 Potentiomtre de volet de rgulation G584


Le potentiomtre de volet de rgulation se trouve dans lunit de commande de volet de rgulation. Lunit de commande de volet de rgulation est monte dans le canal dadmission, en aval du filtre air.

Exploitation du signal Grce au potentiomtre de volet de rgulation, lappareil de commande du moteur dtecte la position du volet de rgulation. Lappareil de commande du moteur peut alors raliser toutes les positions souhaites du volet de rgulation.

Unit de commande de volet de rgulation J808 avec potentiomtre de volet de rgulation G584

S359_052

Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal, le volet de rgulation reste ouvert en permanence et le compresseur nest plus enclench.

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Gestion du moteur
Transmetteurs de position de lacclrateur G79 et G185
Les deux transmetteurs de position de lacclrateur font partie intgrante du module dacclrateur et fonctionnent sans contact comme capteurs inductifs. Les signaux des transmetteurs de position de lacclrateur permettent la dtection de la position de lacclrateur. Exploitation du signal Lappareil de commande du moteur utilise les signaux pour le calcul du couple souhait par le conducteur. Pour des raisons de scurit, il est fait appel, comme dans le cas de lunit de commande de papillon, deux transmetteurs, dont les valeurs sont compares.
Plaquette mtallique

Acclrateur

S359_082

Transmetteurs de position de lacclrateur G79 et G185

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance dun transmetteur ou des deux transmetteurs, les fonctions de confort (telles que rgulateur de vitesse, rgulation du couple dinertie du moteur) sont dsactives.

Dfaillance dun transmetteur En cas de dfaillance dun transmetteur, le systme passe au ralenti. Si le second transmetteur est dtect en position de ralenti dans un intervalle de contrle dtermin, la marche du vhicule est nouveau possible. Laugmentation de rgime na lieu que lentement en cas de souhait de pleine charge.

Dfaillance des deux transmetteurs En cas de dfaillance des deux transmetteurs, le moteur ne peut plus fonctionner quau rgime de ralenti acclr (1500 tr/min maximum) et ne ragit plus lacclrateur.

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Transmetteur de position de lembrayage G476


Le transmetteur de position de lembrayage est clips sur le cylindre metteur. Il permet de dtecter lactionnement de la pdale dembrayage.

Exploitation du signal Lorsque lembrayage est actionn ... - le rgulateur de vitesse est dsactiv. - linjection est brivement rduite en vue dviter un -coup du moteur lors du passage du rapport. - lembrayage lectromagntique de compresseur peut tre enclench larrt. Cela permet de garantir un tablissement rapide de la pression de suralimentation lors du dmarrage du vhicule.
Pdale dembrayage avec transmetteur de position de lembrayage S359_084

Architecture Le cylindre metteur est fix par un raccord baonnette sur le palier de fixation. Lors de lactionnement de la pdale dembrayage, le poussoir repousse le piston dans le cylindre metteur.

Cylindre metteur dembrayage

Palier de fixation Poussoir

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur de position de lembrayage, le rgulateur de vitesse ne fonctionne pas et des -coups du moteur peuvent se produire lors du passage des rapports.

Transmetteur de position de lembrayage

Piston avec aimant permanent

Course de la pdale S359_085

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Gestion du moteur
Transmetteur de position de pdale de frein G100
Le transmetteur de position de pdale de frein est viss sur le matre-cylindre de frein. Il permet de dtecter si la pdale de frein est actionne.

Exploitation du signal: Le calculateur de rseau de bord commande les feux stop. Lappareil de commande du moteur vite en outre que le vhicule puisse acclrer en cas dactionnement simultan de la pdale de frein et de lacclrateur. Pour cela, le dbit dinjection est rduit ou bien le point dallumage et le papillon sont modifis.

S359_067

Transmetteur de position de pdale de frein G100

Rpercussion en cas dabsence du signal: En labsence du signal de lun des deux transmetteurs, le dbit dinjection est rduit et le moteur a moins de puissance. Le rgulateur de vitesse est en outre dsactiv.

Circuit lectrique : - Lalimentation en tension du transmetteur de position de pdale de frein G100 est assure via le relais dalimentation en tension, borne 15 J681. - La connexion la masse est assure via la masse de la carrosserie. - Les deux cbles de signal sont relis lappareil de commande du moteur J623. Lun des cbles transmet galement le signal au calculateur de rseau de bord J519. Ce dernier actionne les feux stop.

J681

J519

S G100

J623
Alimentation en tension Connexion la masse Signal dentre A S Batterie Fusible S359_096

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Le fonctionnement est le suivant :


Lors de lactionnement de la pdale de frein, la tige de pression dans le matre-cylindre dplace le piston avec bague magntique (aimant permanent). Pour des raisons de scurit, deux transmetteurs de Hall quipent le transmetteur de position de pdale de frein.

Dans lexplication ci-dessous, la description ne porte, pour des raisons desimplification, que sur le transmetteur de Hall 1 et ses signaux. La courbe des signaux du transmetteur 2 est inverse.

Pdale de frein non actionne :

Piston avec bague magntique en amont des transmetteurs de Hall

Lorsque la pdale de frein nest pas actionne, le piston avec bague magntique est en position de repos. Llectronique dexploitation du transmetteur de position de pdale de frein transmet une tension du signal de 0 - 2 V lappareil de commande du moteur et au calculateur de rseau de bord. On reconnat ainsi que la pdale de frein nest pas Transmetteur de position actionne.
de pdale de frein Transmetteur de Hall 1

lectronique dvaluation Transmetteur de Hall 2

S359_068

Pdale de frein actionne : Lorsque la pdale de frein est actionne, le piston est repouss au-dessus du transmetteur de Hall. Ds que la bague magntique du piston dpasse le point de commutation du transmetteur de Hall, llectronique dvaluation transmet lappareil de commande du moteur une tension de signal infrieure de 2 V (maximum) la tension du rseau de bord. On reconnat ainsi que la pdale de frein est actionne.

Piston avec bague magntique audessus des transmetteurs de Hall

Transmetteur de Hall Transmetteur de Hall 1 Augmentation du signal Transmetteur de Hall 2 Chute du signal

S359_069

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Gestion du moteur
Transmetteur de pression du carburant G247
Le transmetteur est mont ct volant-moteur sur la partie infrieure de la tubulure dadmission et est viss sur la rampe dinjection du carburant. Il mesure la pression du carburant dans le systme dalimentation haute pression et transmet le signal lappareil de commande du moteur.

Exploitation du signal Lappareil de commande du moteur value les signaux et rgule, via la vanne de rgulation de pression de carburant, la pression dans la rampe dinjection du carburant. Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du transmetteur de pression du carburant, la vanne de rgulation de pression de carburant est coupe, la pompe carburant lectrique entirement pilote et le moteur fonctionne avec la pression du carburant existante. Le couple moteur est alors considrablement rduit.

Transmetteur de pression du carburant G247

S359_090

Dtecteur de cliquetis G61


Le dtecteur de cliquetis est viss sous le compresseur sur le bloc-cylindres. Les signaux du dtecteur de cliquetis permettent la dtection slective par cylindre dune combustion dtonante.

Exploitation du signal En cas de dtection dune combustion dtonante, il est procd sur le cylindre considr une variation du point dallumage jusqu ce que le cliquetis cesse.
S359_080

Dtecteur de cliquetis G61

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du dtecteur de cliquetis, langle dallumage de lensemble des cylindres est ramen une valeur fixe en direction du retard . Il sensuit une augmentation de la consommation de carburant ainsi quune diminution de la puissance et du couple.

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Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62


Il se trouve sur le rpartiteur de liquide de refroidissement. Il mesure la temprature du liquide de refroidissement et la transmet lappareil de commande du moteur.

Exploitation du signal La temprature du liquide de refroidissement sert entre autres au calcul du dbit dinjection, du point dinjection et du pilotage de fonctions de comportement routier.
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62 S359_091

Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal, lappareil de commande du moteur calcule une temprature en fonction de la cartographie et lutilise pour les diffrentes fonctions.

Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83


Le transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G83 est log dans la conduite en sortie du radiateur et y mesure la temprature de sortie du liquide de refroidissement du radiateur.

Exploitation du signal La comparaison des deux signaux du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62 et du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G83 dtermine le pilotage du ventilateur du radiateur. Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G83, la temprature du transmetteur de temprature de liquide de refroidissements G62 est utilise titre de remplacement.

Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83

S359_088

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Gestion du moteur
Sonde lambda G39 avec chauffage de sonde lambda Z19
La sonde lambda en aval du catalyseur est une sonde lambda sauts de tension. Cela est possible tant donn quil est possible de rouler avec un coefficient lambda de 1 sur pratiquement toute la plage de fonctionnement du moteur. Elle est visse dans le tuyau dchappement en amont du catalyseur proche du moteur. Elle permet de dterminer la teneur en oxygne rsiduelle dans les gaz dchappement en amont du catalyseur. Le chauffage de sonde lambda permet la sonde lambda datteindre trs rapidement sa temprature de service. Exploitation du signal Lappareil de commande du moteur dtecte lappui de la tension du signal si le moteur fonctionne avec un mlange air-carburant riche ou pauvre.
Sonde lambda G39 avec chauffage de sonde lambda Z19

Rpercussion en cas dabsence du signal

S359_063

En cas dabsence du signal, la rgulation na pas lieu, mais il y a prpilotage du dbit dinjection, ladaptation lambda est inhibe et le rservoir charbon actif passe en mode dgrad.

Sonde lambda en aval du catalyseur G130 avec chauffage de sonde lambda Z29
Cette sonde lambda est galement une sonde sauts de tension. Le chauffage de sonde lambda permet la sonde lambda datteindre trs rapidement sa temprature de service.

Exploitation du signal La sonde lambda en aval du catalyseur sert au contrle du fonctionnement du catalyseur.

Sonde lambda G130 avec chauffage de sonde lambda Z29

S359_064

Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal, le fonctionnement du catalyseur nest plus surveill.

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Potentiomtre de volet de tubulure dadmission G336


Il est fix sur la partie infrieure de la tubulure dadmission et reli avec larbre des volets de tubulure dadmission. Il dtecte la position des volets de tubulure dadmission. Exploitation du signal Cette position est importante car la commutation des volets de tubulure dadmission a des rpercussions sur le flux dair dans la chambre de combustion et la masse dair admise. La position des volets de la tubulure dadmission est donc importante pour lchappement et doit tre contrle par lautodiagnostic. Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal du potentiomtre, il nest plus possible de dtecter si les volets de la tubulure dadmission sont ouverts ou ferms. Une position moyenne du volet de tubulure dadmission est prise
S359_061 Potentiomtre de volet de tubulure dadmission G336

comme valeur de remplacement et les angles dallumage correspondant dfinis. Il sensuit une perte de puissance et de couple et la consommation de carburant augmente.

Capteur de pression du servofrein G294


Il se trouve dans la conduite entre la tubulure dadmission et le servofrein et mesure la pression dans le servofrein.
Capteur de pression du servofrein G294

Exploitation du signal Le signal de tension du capteur de pression permet lappareil de commande du moteur de reconnatre si la dpression est suffisante pour le fonctionnement du servofrein. En cas de dpression trop faible, il peut y avoir coupure du climatiseur. Le papillon est alors lgrement referm et la dpression augmente.

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Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence du signal, il y a commutation sur une valeur de pression cartographique pour le calcul de la fonction considre.

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Gestion du moteur
Capteur de mesure du courant G582
Le capteur de mesure du courant se trouve dans le compartiment-moteur, gauche sur le botier lectrique. Il permet de dtecter le trajet du courant durant le pilotage de lembrayage lectromagntique du compresseur.
Capteur de mesure du courant G582

Exploitation du signal Suivant la consommation de courant, lappareil de commande du moteur rgule le signal MLI de pilotage de lembrayage lectromagntique et ferme ce dernier en douceur. Rpercussion en cas dabsence du signal En labsence de signal, le trajet du courant nest plus dtect et le couplage de lembrayage lectromagntique est moins confortable. Circuit lectrique - Lalimentation en tension de lembrayage lectromagntique de compresseur N421 a lieu via le relais dalimentation en courant J271 et le capteur de mesure du courant G582. - Lappareil de commande du moteur J623 pilote lembrayage lectromagntique ct masse par un signal MLI. - Dans le capteur, une mesure de tension dtecte le trajet du courant via une rsistance basse impdance et transmet cette valeur lappareil de commande du moteur. Le pilotage de lembrayage lectromagntique seffectue en fonction du signal. - Si lembrayage lectromagntique nest plus pilot, le champ magntique lintrieur de la bobine est annul et une tension induite leve est gnre. Pour protger lappareil de commande du moteur dendommagements, cette tension induite est transmise au capteur de mesure du courant. Le capteur renferme une diode qui devient conductrice partir dune diffrence de tension dtermine entre les
G582 N421
S359_070

En cas de dfaillance totale du capteur de mesure du courant, lenclenchement du compresseur nest plus possible.
J271

J623
S359_058

Alimentation en tension Signal dentre Signal de sortie deux cts. Il est ainsi possible dliminer les pointes de tension.

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Touche de programme de conduite hiver E598


La touche de programme de conduite hiver est enclipse devant le levier des vitesses. Le programme de conduite hiver est prvu pour la conduite sur routes verglaces ou glissantes. Il nest propos que sur le moteur TSI de 1,4l/125kW.

Le programme de conduite hiver enclench reste activ jusqu nouvel actionnement de la touche ou coupure de lallumage infrieure 5 secondes. Le programme de conduite hiver reste ainsi activ en cas de calage du moteur et na pas besoin dtre redmarr.

S359_073

S359_074

Touche de programme de conduite hiver E598

Exploitation du signal En cas dactionnement, une cartographie moteur oriente confort et une caractristique plus plate de lacclrateur sont actives. Cela permet de limiter le couple disponible en fonction du rapport et du rgime. Un dmarrage confortable sur chausse glissante (mouille, verglace, enneige, boueuse, etc.) est alors possible. Sur les vhicules quips dune bote DSG, le programme de conduite hiver peut tre enclench en D et en R.

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance de la touche, seul le programme de conduite normal est disponible.

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Gestion du moteur
Actionneurs
Relais dalimentation en courant pour Motronic J271
Le relais dalimentation en courant pour Motronic se trouve dans le compartiment-moteur, gauche sur le botier lectrique. Fonction Grce au relais dalimentation en courant, lappareil de commande du moteur peut excuter diverses fonctions aprs coupure du moteur (allumage coup) en mode de post-fonctionnement. Cest par exemple dans ce mode qua lieu la mise en concordance des transmetteurs de pression ou que les bobines dallumage ou le ventilateur de radiateur sont pilots. Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance du relais, les capteurs et actionneurs correspondants ne sont plus pilots. Le moteur est coup et ne redmarre plus.

Relais dalimentation en courant pour Motronic J271

S359_071

Bobines dallumage 1 - 4 avec tage final de puissance N70, N127, N291, N292
Les bobines dallumage avec tage final de puissance sont loges au centre de la culasse.

Fonction La fonction des bobines dallumage avec tage final de puissance est lallumage au moment correct du mlange air-carburant. Langle dallumage est pilot individuellement pour chaque cylindre.

Bobines dallumage avec tage final de puissance N70, N127, N291, N292

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Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance dune bobine dallumage, linjection du cylindre correspondant est coup. Cela nest possible que pour un cylindre maximum.

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Unit de commande de papillon J338 avec entranement du papillon G186


Lunit de commande de papillon avec entranement du papillon se trouve dans le canal dadmission, en amont de la tubulure dadmission.

Fonction Lentranement du papillon est un moteur lectrique pilot par lappareil de commande du moteur. Il actionne le papillon via un petit rducteur. La plage de rglage est continue de la position ralenti la position pleine charge.
Unit de commande de papillon J338 avec entranement du papillon G186 S359_108

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de lentranement du papillon, le papillon est tir en position mode dgrad . Seules sont disponibles les fonctions de conduite en mode dgrad et les fonctions confort (telles que rgulateur de vitesse) sont coupes.

Unit de commande de volet de rgulation J808 avec servomoteur de rglage du volet de rgulation V380
Lunit de commande de volet de rgulation avec le servomoteur de rglage du volet de rgulation se trouve dans le canal dadmission, en aval du filtre air. Fonction Le servomoteur est pilot par lappareil de commande du moteur et actionne le volet de rgulation en continu. Suivant la position du volet de rgulation, de lair frais plus ou moins comprim est rachemin au compresseur mcanique. Cela permet de rguler la pression de suralimentation en aval du compresseur. Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance du servomoteur, le volet de rgulation est tir en position mode dgrad (entirement ouvert). Simultanment, la mise en circuit du compresseur est interdite.

Unit de commande de volet de rgulation J808 avec servomoteur de rglage du volet de rgulation V380

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Le compresseur ntablit plus de pression de suralimentation.

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Gestion du moteur
Vanne de volet de tubulure dadmission N316
La vanne est visse sur la tubulure daspiration, en aval de lunit de commande de volet de rgulation.

Fonction Elle est pilote par lappareil de commande du moteur et libre la voie de laccumulateur de dpression vers lactionneur dpression. Les volets de la tubulure dadmission peuvent alors tre actionns par lactionneur dpression.

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de la vanne, le dplacement des volets de tubulure dadmission nest plus possible et les volets sont tirs en position ouverte.

Vanne de volet de tubulure dadmission N316

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Cela se traduit par une dtrioration de la combustion.

lectrovanne de distribution variable N205


Elle se trouve dans le carter darbre cames et elle est intgre dans le circuit dhuile du moteur.

Fonction En raison du pilotage de llectrovanne de distribution variable, lhuile est rpartie dans le variateur palettes. Suivant le canal dhuile libr, le rotor intrieur est dplac en direction de lavance ou du retard ou maintenu sa position. Comme le rotor intrieur est viss sur larbre cames dadmission, il y a galement variation de ce dernier.

lectrovanne de distribution variable N205

S359_059

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de llectrovanne de distribution variable, la variation du calage des arbres cames nest plus possible et larbre cames dadmission reste en position retard. Il sensuit une perte de couple.

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lectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75


Llectrovanne lectropneumatique de limitation de pression de suralimentation est visse sur le clapet antiretour du dgazage du carter.

Fonction Llectrovanne est cadence par lappareil de commande et pilote la pression de commande dans la capsule manomtrique du turbocompresseur. Cette dernire pilote le volet de la soupape de dcharge et drive une partie des gaz dchappement, sans traverser la turbine, dans le systme dchappement. Cela permet de rguler la puissance de la turbine et la pression de suralimentation.

lectrovanne de limitation de pression de suralimentation N75

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Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de llectrovanne, la pression de suralimentation est applique sur la capsule manomtrique. La pression de suralimentation est alors rduite et la puissance du moteur chute.

Vanne de recyclage dair du turbocompresseur N249


Llectrovanne de recyclage dair du turbocompresseur est visse sur le carter du turbocompresseur. Fonction La vanne de recyclage dair du turbocompresseur vite lors du passage en mode dclration les bruits et endommagements de la roue de compresseur du turbocompresseur. Lors du passage en dclration, la roue de compresseur a encore une vitesse de rotation et continue de comprimer lair. Lair comprim est pomp en direction du papillon ferm et rflchi par ce dernier. Il est retourn vers le turbocompresseur et arrive sur la roue de compresseur, ce qui peut tre source de bruits. Pour viter cela, la vanne de recyclage dair est ouverte et les cts admission et pression du turbocompresseur relis. La pression de suralimentation est limine dun coup et les refoulements en retour vits. Par ailleurs, cela vite une pression dynamique dans le carter du compresseur et la vitesse de rotation du turbocompresseur nest pas freine si brutalement.

Vanne de recyclage dair du turbocompresseur N249

S359_056

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaut dtanchit de la vanne de recyclage dair du turbocompresseur, la pression de suralimentation et donc la puissance du moteur sont rduites. Si la vanne ne peut plus tre actionne, des bruits se produisent en dclration au niveau du turbocompresseur.

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Gestion du moteur
Embrayage lectromagntique de compresseur N421
Lembrayage lectromagntique de compresseur sans entretien fait partie intgrante du module de pompe de liquide de refroidissement. Il permet lenclenchement du compresseur en cas de besoin. Fonction Lembrayage lectromagntique est pilot en cas de besoin par lappareil de commande du moteur. Lembrayage lectromagntique se ferme alors et tablit une liaison nergtique entre la poulie de la pompe de liquide de refroidissement et la poulie de lembrayage lectromagntique de compresseur. Le compresseur est alors entran par la commande par courroie du compresseur. Sur les vhicules quips dune bote manuelle, lembrayage lectromagntique est pilot jusqu un rgime de 1000 tr/min avec la tension du rseau de bord et, audel, avec un signal MLI. Sur les vhicules quips dune bote DSG, lembrayage lectromagntique est toujours pilot par un signal MLI. Lorsque lembrayage lectromagntique est ferm, il est pilot avec la tension du rseau de bord. Architecture Lembrayage lectromagntique se compose de ... - une poulie de pompe de liquide de refroidissement avec disque dembrayage tar par ressort. Elle est visse avec larbre dentranement de la pompe de liquide de refroidissement. - une poulie dembrayage lectromagntique de compresseur, roulement billes, avec garniture dembrayage. Elle est monte avec un roulement billes rainur deux ranges sur le carter de la pompe de liquide de refroidissement et peut pivoter. - une bobine lectromagntique. La bobine lectromagntique est solidaire du carter de la pompe de liquide de refroidissement.
Roue ailettes de pompe de liquide de refroidissement Embrayage lectromagntique de compresseur N421

Module de pompe de liquide de refroidissement

S359_060

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de lembrayage lectromagntique, lentranement du compresseur nest plus possible.

Garniture dembrayage Bobine lectromagntique Disque dembrayage

S359_098 Poulie dembrayage lectromagntique de compresseur Poulie de pompe de liquide de refroidissement

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Le fonctionnement est le suivant :


Embrayage lectromagntique non actionn La poulie de pompe de liquide de refroidissement est entrane dans la commande par courroie des organes auxiliaires par le vilebrequin. Comme lembrayage lectromagntique nest pas actionn, la poulie du compresseur ne tourne alors pas. Le compresseur nest pas entran. Il y a un interstice A entre la garniture et le disque dembrayage.
Garniture dembrayage Poulie dembrayage lectromagntique de compresseur Disque dembrayage

Poulie de pompe de liquide de refroidissement

S359_041

Embrayage lectromagntique actionn Lorsque le compresseur doit tre enclench, une tension est applique au niveau de la bobine lectromagntique. Un champ magntique se forme. Ce dernier tire le disque dembrayage sur la garniture dembrayage et tablit une liaison nergtique entre la poulie de lembrayage lectromagntique du compresseur et la poulie de la pompe de liquide de refroidissement. Le compresseur mcanique est entran. Il est actionn jusqu ce que le circuit lectrique allant la bobine lectromagntique soit interrompu. Le disque dembrayage est alors ramen par des ressorts sur la poulie de pompe de liquide de refroidissement. La poulie du compresseur nest alors plus entrane et ne tourne plus.

Garniture dembrayage Poulie dembrayage lectromagntique de compresseur Disque dembrayage

Bobine lectromagntique

Flux magntique

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Gestion du moteur
Calculateur de pompe carburant J538
Le calculateur est mont sous la banquette arrire, dans le couvercle de la pompe carburant lectrique.

Fonction Le calculateur de pompe carburant reoit un signal de lappareil de commande du moteur et pilote la pompe carburant lectrique avec un signal MLI ( modulation de largeur dimpulsions). Il rgule la pression dans le systme dalimentation basse pression entre 0,5 et 5 bar. Dans le cas dun dmarrage chaud ou froid, la pression peut tre augmente jusqu 6,5 bar.

Calculateur de pompe carburant J538

S359_075

Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de dfaillance du calculateur de pompe carburant, le fonctionnement du moteur nest pas possible.

Pompe carburant G6
La pompe carburant lectrique et le filtre carburant sont regroups en une unit de refoulement du carburant. Lunit de refoulement du carburant se trouve dans le rservoir carburant.

Fonction La pompe carburant lectrique refoule le carburant du systme dalimentation basse pression en direction de la pompe carburant haute pression. Le pilotage est assur via un signal MLI par le calculateur de pompe carburant. La pompe carburant lectrique refoule toujours la quantit exacte de carburant momentanment requise par le moteur.

Pompe carburant G6

S359_076

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de la pompe carburant lectrique, le fonctionnement du moteur nest pas possible.

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Injecteurs haute pression N30 - N33


Les injecteurs haute pression sont enfichs dans la culasse. Ils injectent le carburant directement dans les cylindres avec une pression leve.

Fonction Les injecteurs doivent, sur une trs courte priode, vaporiser correctement le carburant et linjecter de faon cible. En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant ont lieu : la premire fois durant le temps dadmission et la seconde env. 50 de vilebrequin avant le PMH dallumage, en vue dun rchauffage rapide du catalyseur. En mode homogne, le carburant est inject durant le temps dadmission et se rpartit uniformment dans toute la chambre de combustion.

Injecteurs N30 - N33

S359_079

Injecteur multitrou Linjecteur haute pression possde 6 orifices de sortie du carburant. Les diffrents jets sont orients en vue dviter dans la mesure du possible de mouiller les lments de la chambre de combustion et dobtenir une rpartition uniforme du mlange air-carburant. La pression dinjection maximale est de 150 bar, en vue de garantir un trs bon conditionnement et une excellente vaporisation du carburant. Linjection dune quantit suffisante de carburant est alors assure mme pleine charge.

Injecteur haute pression

S359_105 6 jets

Rpercussions en cas de dfaillance Un injecteur dfectueux est dtect par le systme de dtection des rats et nest plus pilot.

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Gestion du moteur
Vanne de rgulation de pression de carburant N276
La vanne de rgulation de pression de carburant est monte latralement sur la pompe carburant haute pression. Fonction Sa fonction consiste mettre disposition le dbit de carburant requis pour la pression de carburant refoule dans la rampe dinjection.

Rpercussions en cas de dfaillance La vanne de rgulation est ouverte lorsquelle nest pas alimente en courant. Il ny a alors pas tablissement dune haute pression et le moteur fonctionne

Vanne de rgulation de pression de carburant N276

Pompe carburant haute S359_053 pression

avec la pression de carburant existante de la pompe carburant lectrique. Il sensuit une nette rduction du couple moteur.

lectrovanne de rservoir charbon actif N80


Llectrovanne de rservoir charbon actif est fixe proximit de lunit de commande de papillon.
Vers turbocompresseur lectrovanne de rservoir charbon actif N80

Fonction Llectrovanne est pilote par impulsions et assure le dgazage du rservoir charbon actif. Les vapeurs de carburant sont, en fonction des conditions de pression, injectes en aval de lunit de commande de papillon dans le canal dadmission ou bien en amont du turbocompresseur. Pour pouvoir aspirer les vapeurs de carburant du rservoir charbon actif, il faut quil y ait une diffrence de pression. Le clapet antiretour empche le refoulement dair en direction du rservoir charbon actif. Rpercussion en cas dabsence du signal En cas de coupure de courant, llectrovanne reste ferme. Le dgazage du rservoir na plus lieu et des odeurs de carburant peuvent tre perceptibles.

Clapet antiretour

Vers tubulure dadmission

Venant du rservoir charbon actif S359_048

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Relais de pompe supplmentaire de liquide de refroidissement J496


Le relais de pompe supplmentaire de liquide de refroidissement se trouve gauche sous le tableau de bord. Fonction Le relais commute les courants de travail levs destins la pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50. Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance du relais, la recirculation du liquide de refroidissement aprs arrt du moteur nest plus possible et il y a risque de surchauffe.

Relais de pompe supplmentaire de liquide de refroidissement J496

S359_034

Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50


La pompe de recirculation du liquide de refroidissement se trouve dans la zone du catalyseur trois voies, gauche dans le compartiment-moteur. Elle est relie au retour du liquide de refroidissement du botier rpartiteur de liquide de refroidissement en direction du radiateur. Fonction Aprs coupure du moteur, un post-rchauffage du liquide de refroidissement dans la zone du turbocompresseur peut provoquer une surchauffe (formation de bulles). En vue dviter cela, la pompe de recirculation du liquide de refroidissement est pilote pendant 15 minutes maximum par lappareil de commande du moteur. Les conditions denclenchement de la pompe de recirculation du liquide de refroidissement dpendent des signaux suivants : - Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement (G62) - Transmetteur de niveau et de temprature dhuile (G266)

Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V50

S359_095

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de la pompe de recirculation du liquide de refroidissement, la recirculation nest plus possible et il y a risque de surchauffe. Une pompe dfectueuse nest pas dtecte par lautodiagnostic.

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Gestion du moteur
Indicateur de pression de suralimentation G30
Lindicateur de pression de suralimentation est implant dans le porte-instruments, sous lafficheur multifonction. Le signal est dlivr par lappareil de commande du moteur, via le bus de donnes CAN, au porte-instruments. Lindicateur de temprature de liquide de refroidissement a t supprim. Les alertes sont dlivres comme de coutume par lafficheur multifonction. Fonction Pendant une demande de pression de suralimentation, lindicateur de pression de suralimentation indique le rapport entre la pression de suralimentation relle maximale pour le rgime momentan du moteur. Ce type daffichage a pour objet dviter des rclamations du type la pression de suralimentation chute au fur et mesure que le rgime augmente . La pression de suralimentation maximale pleine charge et un rgime de 1500 tr/min se situe aux alentours de 2,5 bar (pression absolue) et, pleine charge et un rgime de 5500 tr/min aux alentours de 1,8 bar (pression absolue).

Indicateur de pression de suralimentation G30

S359_077

Rpercussions en cas de dfaillance En cas de dfaillance de lindicateur, la pression de suralimentation nest plus affiche. Cette dfaillance na aucune rpercussion sur le systme.

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Indicateur de pression de suralimentation Voici un exemple illustrant laffichage par lindicateur. Les composants de la suralimentation peuvent gnrer, un rgime de 1500 tr/min et pleine charge, une pression de suralimentation maximale de 2,5 bar (pression absolue).

Position de laiguille en cas de suralimentation moyenne

Laiguille se trouve en position centrale. Cela signifie que le moteur tourne charge partielle et que les composants de la suralimentation ont tabli une pression de suralimentation moyenne pour un rgime de 1500 tr/min.

S359_078

Position de laiguille en cas de suralimentation maximale

La dviation de laiguille est totale. Cela signifie que les composants de la suralimentation ont tabli, pour le rgime de 1500 tr/min, la pression de suralimentation maximale possible.

S359_106

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Gestion du moteur
Schma fonctionnel
J681

A S G G6 J538 G582 N249 N75 E598 K243 L156 N421 V50

G100

31
J285 J285 G1

31

J338

N30

N31

N32

N33 G186 G187 G188 G79 G185

G294

G83 G71 G42 G247

J496

G40

31
A E598 G G1 G6 G40 G42 G71 G79 G83 G100 G185 G186 G187 G188 Batterie Touche de programme de conduite hiver Transmetteur dindicateur de niveau de carburant Indicateur de niveau de carburant Pompe carburant Transmetteur de Hall Transmetteur de temprature dair dadmission Transmetteur de pression de tubulure dadmission Transmetteur de position de lacclrateur Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement en sortie de radiateur Transmetteur de position de pdale de frein Transmetteur de position de lacclrateur 2 Entranement du papillon Transmetteur dangle de lentranement du papillon Transmetteur dangle de lentranement du papillon G247 G294 G582 J285 J338 J496 J538 J681 K243 L156 N30N33 N75 N249 N421 S V50

S359_043 Transmetteur de pression du carburant Capteur de pression du servofrein Capteur de mesure du courant Calculateur dans le porte-instruments Unit de commande de papillon Relais de pompe supplmentaire de liquide de refroidissement Calculateur de pompe carburant Relais dalimentation en tension, borne 15 Tmoin de programme de conduite hiver Ampoule dclairage de commande Injecteur de cylindre 1 - 4 lectrovanne de limitation de pression de suralimentation Vanne de recyclage dair du turbocompresseur Embrayage lectromagntique de compresseur Fusible Pompe de recirculation du liquide de refroidissement

58

J519

S A

G476

G39

Z19 G130

Z29

J271

J533

N80

N205

N276

N316

J623

A J808
0

N70

N127

N291

N292

G336

G584

V380 G520

G583 G299

G31

G28

G61

G62 P Q P Q P Q P Q

G28 G31 G39 G61 G62 G130 G299 G336 G476 G520 G583 G584 J271 J519 J533 J623 J808 N70 N80 N127 N205 N276

Transmetteur de rgime moteur Transmetteur de pression de suralimentation (turbocompresseur) Sonde lambda Dtecteur de cliquetis Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement Sonde lambda en aval du catalyseur Transmetteur de temprature dair dadmission Potentiomtre de volet de tubulure dadmission Transmetteur de position de lembrayage Transmetteur de temprature dair dadmission Transmetteur de pression de tubulure dadmission (compresseur) Potentiomtre de volet de rgulation Relais dalimentation en courant pour Motronic Calculateur de rseau de bord Interface de diagnostic du bus de donnes Appareil de commande du moteur Unit de commande de volet de rgulation Bobine dallumage 1 avec tage final de puissance lectrovanne de rservoir charbon actif Bobine dallumage 2 avec tage final de puissance lectrovanne de distribution variable Vanne de rgulation de pression de carburant

N291 N292 N316 P Q V380 Z19 Z29 1 2 3

Bobine dallumage 3 avec tage final de puissance Bobine dallumage 4 avec tage final de puissance Vanne de volet de tubulure dadmission Fiche de bougie Bougies Servomoteur de rglage du volet de rgulation Chauffage pour sonde lambda Chauffage pour sonde lambda en aval du catalyseur Commande de rgulateur de vitesse GRA Borne de lalternateur triphas DFM Vitesse 1 du ventilateur du radiateur Signal de sortie Signal dentre Positif Masse Ligne bidirectionnelle Bus de donnes CAN

59

Service
Outils spciaux
Dsignation Vis de retenue T10340Outil Utilisation La vis de retenue sert bloquer le vilebrequin dans le sens de rotation du moteur.

Lors de la repose de la poulie de vilebrequin, prire de S359_045 tenir compte des indications de rparation donnes sous ELSA.

Tige de guidage T10341-

Les deux tiges de guidage servent amener le compresseur en position correcte lors du montage.

S359_044

Support du moteur T40075- avec adaptateurs -/4, -/5, -/6

Le support du moteur permet dabaisser le moteur avec la bote de vitesses.

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Vis de fixation poulie - compresseur


Pour desserrer et serrer la vis de fixation du compresseur, il faut maintenir larbre du compresseur laide dune cl vis.

Prire de tenir compte des indications supplmentaires du Manuel de rparation.

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Regards pour joints


Divers lments du systme dadmission comportent des regards. Ces regards permettent de voir ltat mont si un joint se trouve lemplacement considr. Attention, il nest pas possible de dtecter si le joint est correctement mont.

Compresseur

Regard pour joint entre tubulure dadmission et partie infrieure de la tubulure dadmission

S359_100 Languette de contrle pour joint entre insonorisation et compresseur Unit de commande de volet de rgulation

S359_101 Regard pour joint entre tubulure daspiration et unit de commande de volet de rgulation

S359_102 Transmetteur de pression du carburant Regard pour joint entre tubulure dadmission et partie infrieure de la tubulure dadmission Regard pour joint entre conduit dadmission et tubulure daspiration

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Contrle des connaissances


Lesquelles des rponses sont correctes ? Il peut sagir dune ou de plusieurs rponses. 1. Quentend-on par downsizing ? a) Dans le cas du downsizing, la puissance dun moteur de grosse cylindre est rduite, do une rduction de la consommation de carburant. b) Dans le cas du downsizing, la cylindre dun moteur est par exemple rduite puissance gale. Il sensuit une rduction de la friction interne et une diminution de la consommation de carburant. c) Dans le cas du downsizing, la cylindre et le couple sont augments en vue dune conomie de carburant. 2. Combien de courroies multipistes le moteur TSI possde-t-il ? a) Il ne possde quune courroie multipistes pour la commande des organes auxiliaires. b) Il a deux courroies multipistes. Lune pour lentranement des organes auxiliaires, lautre pour lentranement du compresseur. c) Il a trois courroies multipistes. Pour la commande des organes auxiliaires, du compresseur et de la pompe huile. 3. partir de quel rgime moteur le compresseur nest-il plus enclench ? a) 1500 tr/min b) 2200 tr/min c) 3500 tr/min

4. Le signal du capteur de mesure du courant G 582 permet de .... a) ... rguler le pilotage par impulsions de lembrayage lectromagntique. b) ... rguler la composition du mlange. c) ... piloter le volet de rgulation.

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5. Quelles affirmations relatives lembrayage lectromagntique du compresseur sont vraies ? a) Lembrayage lectromagntique est un lment constitutif du module de pompe de liquide de refroidissement. b) Lembrayage lectromagntique permet, en cas de besoin, lenclenchement du compresseur mcanique. c) Lembrayage lectromagntique est exempt dentretien.

6. Quand les deux composants de la suralimentation gnrent-ils une pression de suralimentation ? a) Le turbocompresseur gnre immdiatement une pression de suralimentation lorsque lnergie des gaz dchappement est suffisante. b) Le compresseur est uniquement enclench si la pression de suralimentation gnre par le turbocompresseur ne suffit pas. c) Les deux composants de la suralimentation sont toujours enclenchs et gnrent une pression de suralimentation.

7. Comment seffectue la rgulation de la pression de suralimentation des composants de la suralimentation? a) La pression de suralimentation du turbocompresseur est rgule via llectrovanne de rgulation de la pression de suralimentation. b) La pression de suralimentation des composants de suralimentation est rgule via lunit de commande de papillon. c) La pression de suralimentation du compresseur est rgule via lunit de commande de volet de rgulation.

8. Quel type de sonde lambda est mont comme sonde de prcatalyseur sur le moteur TSI de 1,4l ? a) une sonde lambda large bande
Solutions 1. b 2. b 3. c 4. a 5. a,b,c 6. a,b 7. a,c 8. b

b) une sonde lambda sauts de tension c) un capteur de NOx

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VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous rserve de tous droits et modifications techniques. 000.2811.73.40 Dfinition technique 03.2006 Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

Ce papier a t produit partir de pte blanchie sans chlore.


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