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1.1. ANTECEDENTES

Memoria Descriptiva

El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en el año 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa Construcción y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” con la evaluación económica actualizada para su aprobación y declaración de viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 511-2007-MTC/09.02., posteriormente la OPI Transportes sin documentación solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF, el cual mediante Oficio Nº 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaración de Viabilidad del Proyecto con Código B.P: 4861 para la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS. Mediante Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efectúa el cambio de la Unidad Ejecutora. Resumen: Proyecto: Referencia: a) Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. b) Informe Nº 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. c) Memorando Nº 1394-2007-MTC/21, Provías Descentralizado – MTC. d) Oficio Nº 707-2007-REGIÓN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash. En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la función de Unidad Ejecutora (UE) del proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís”, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente información de la nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto:
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora. “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas- Chacas – San Luís” con código SNIP Nº 4861.

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Sector Pliego Nombre Persona Responsable UE

: : : :

Gobierno Regional Gobierno Regional Ancash Región Ancash Ing. Germán Martínez Cisneros

El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de 5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 48+815.88). En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperación Técnica Financiera y de Administración de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organización de los Estados Iberoamericanos para la Educación la ciencia y la Cultura – OEI. Se convocó al Concurso Público Nº 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultoría del Estudio Definitivo de las Obras Civiles del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“ Departamento de Ancash. Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Público Nº 012007-OEI-GRA Servicio de Consultoría del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“, resultando ganador del proceso de selección el CONSORCIO VIAL CARHUAZ. ubicado en el

Objetivo del Estudio
El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Técnico a nivel Definitivo para la REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34). Considerando como parte fundamental en la elaboración del Expediente Técnico variables importantes como: - El turismo proyectado de la zona - Condiciones estructurales de la Zona - Condiciones climáticas de la zona (Precipitación, congelamiento, bofedales, etc.).

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Y así de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el periodo mínimo de servicio requerido de 10 años.

Accesos y Ubicación del Proyecto
El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz – Shilla – Túnel, es por vía terrestre desde Lima a través de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desviándose a la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el desvío del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte. También se accede por vía aérea, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el Km.222+300 de la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz. El tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34) parte del proyecto de la CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS –SAN LUIS” se encuentra localizado en la Región Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asunción.

1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TÍPICAS
En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque Nacional Huascarán y el Nevado Punta Olímpica que forma parte del Final del Tramo, además la relación de las canteras y fuentes de agua consideradas. Las características típicas de las secciones transversales diseñadas para un pavimento con Mezcla Asfáltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla (Km.18+000) – Túnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y en configuración al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.

 

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Estación E-1: antes de Shilla 2 – Shilla – Túnel Estación E-1-2: pasando Shilla 2. en cada sentido del tráfico durante siete días seguidos. se consiguió información de la variación mensual de la Unidad de Peaje de CATAC. Siendo necesario calcular el Índice Medio Diario Anual. EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Conteo y Clasificación vehicular En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Reconocimiento de campo y sectorización de tramos homogéneos Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olímpica (Túnel). obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana. Gerencia de Proyectos Viales. la ubicación de los puntos de conteo y las labores de campo fueron aprobados procediéndose de esa forma a la realización de los trabajos de campo. Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas: • • La primera estación se ubicó en la comisaría de Shilla La segunda estación se ubicó en Shilla a la salida a San Luis Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Destino y Pesos por Ejes Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de tráfico de campo mediante una balanza portátil. pesando a todos los vehículos de carga y buses en ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros. concordaron con el perfil realizado en el año 2004 y se presentaron ante el Gobierno Regional. se efectuó la sectorización de la carretera en dos tramos homogéneos. Ubicación de las estaciones de conteo Sub división de la carretera en los siguientes tramos: 1 – Carhuaz – Shilla. Encuestas Origen . las labores se realizaron 24 horas en cada estación.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO  1. obteniendo así el factor de corrección para cada mes. estos fueron propuestos por el consultor.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

La ubicación de las estaciones se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado.SHILLA Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día. Resultados Obtenidos TRAMO: CARHUAZ . CUADRO 1. las que ocasionan las cosechas. por un factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual. por eso es necesario afectar los valores calculados.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. Se contó en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL.. viajes de recreo etc. En el cuadro 1.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA SENTIDO AUTOS JUEVES SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS DOMINGO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 35 36 71 47 44 91 54 46 100 61 55 116 39 36 75 46 39 85 58 52 110 LIGEROS CMTA 11 9 20 5 5 10 8 11 19 4 8 12 5 7 12 8 8 16 8 5 13 CR 11 11 22 8 8 16 16 15 31 37 41 78 16 16 32 10 9 19 29 33 62 MICRO 4 2 6 2 2 4 3 3 6 4 3 7 3 0 3 3 3 6 4 3 7 BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 22 CAM UNIT 10 13 23 11 16 27 18 11 29 18 26 44 35 23 58 25 29 54 28 2 30 CAM TOTAL ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 71 142 73 75 148 99 86 185 124 133 257 98 82 180 92 88 180 127 117 244 VIERNES SABADO LUNES MARTES MIERCOLES Factores de Corrección Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año. durante una época. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . festividades.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

0   TOTAL  103  99  202  100.Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día.4 IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO    SENTIDO: A TUNEL  SENTIDO: A  SENTIDO:AMBOS  CLASIF VEHICULAR  VEHICULOS LIGEROS  AUTO PIC C. DÍA 142 148 185 257 180 180 244 191 FACTOR 1.Túnel VOLUMEN Nº 01 . TRAMO: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO    SENTIDO: A TUNEL  SENTIDO: A CARHUAZ  SENTIDO : AMBOS  VEHICULOS LIGEROS  AUTO PIC C.1% 0.0603 0.7426 1.3441 1.8 C4  0  0  0  0.7822 1 CUADRO 1.0% 0.0% 100% Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .8%  BUS  B3‐ B2  0  0  0  0.R.0 Clasificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS TOTAL % 75. CUADRO 1.4 3  2  5  2.0317 0.0 CAMIONES  T2S T3S 0  0  0  0.2896 1.0 0  0  0  0.  MICRO 52  47  99  48.6 CAM UNIT  C2  21  18  39  19.8% 0.0 0  3  3  1.1 C3  1  1  2  0.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.6 19  20  39  19.8% 1.2 DÍA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM.6% 19.7%  7  8  15  7.0 T3S 0  0  0  0.0603 1.6% 2.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL: CUADRO 1.R MICRO 49  44  93  7  8  15  18  19  37  3  2  5  BUS  B 0  0  0  B3‐1  0  3  3  CAM UNIT  C2  20  17  37  C3  1  1  2  C4  0  0  0  T2S 0  0  0  CAMIONES  T3S 0  0  0  T3S 0  0  0    TOTA 98  93  191  IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero del cuadro 1.

cuadros 1.2 FACTOR DE CORRECCION DIARIO DÍA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM.9.7992 0.1597 0.1-2 al 1-2. CUADRO 2.7041 1 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos.3-2.9539 0.1.TÚNEL Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.Túnel VOLUMEN Nº 01 .9571 1. DÍA 20 51 62 74 62 61 84 59 FACTOR 2.9539 0. las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de la semana.TRAMO: SHILLA .9696 0. En el cuadro 2. CUADRO 2.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA JUEVES SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS AUTOS 4 1 5 6 5 11 10 5 15 6 8 14 6 8 14 6 8 14 8 8 16 LIGEROS CMTA CR 1 4 2 0 3 4 4 2 5 4 9 6 5 4 6 4 11 8 10 10 11 4 21 14 10 10 9 4 19 14 10 9 8 4 18 13 11 8 11 8 22 16 MICRO 1 1 2 1 4 5 2 1 3 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 BUS 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAM UNIT 6 0 6 0 15 15 13 12 25 5 18 23 7 6 13 8 6 14 15 13 28 CAM ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 16 4 20 18 33 51 34 28 62 32 42 74 34 28 62 34 27 61 43 41 84 VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día. En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo “B” se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios.

Eje simple: (p/8200) ^4.4 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Pick Autos C. Camiones de 3 ejes.R.0% SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO 3.DESTINO Y PESOS POR EJE RESULTADO DE PESOS POR EJE De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el Anexo “C”. en cada uno de ellos (Ejes simples.06157113 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.Túnel VOLUMEN Nº 01 . 7 4 11 Micros 1 1 2 B2 0 0 0 BUS B3-1 0 0 0 C2 8 10 18 CAM UNIT C3 0 0 0 C4 0 0 0 2S2 0 0 0 CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 T3S2 0 0 0 T3S3 0 0 0 TOTAL 30 28 58 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero 1. 22 A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco de la Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los que se muestran en el cuadro siguiente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .0% TOTAL 32 31 63 100.8% BUS B2 0 0 0 0.0% C4 0 0 0 0.5 Eje tridem: (p/22950) ^4. en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de 2 ejes.2% CAM UNIT C3 0 0 0 0.0% B3-1 0 0 0 0.5 Eje tandem: (p/15300) ^4.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.4% 4 11 17.0% T3S3 0 0 0 0.CUADRO 2. ENCUESTAS ORIGEN .0% 2S2 0 0 0 0.0% C2 9 10 19 30.2% 8 16 25. CUADRO 2. dobles o tandem. Micros up 7 8 7 1 7 14 22. Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986).0% T3S2 0 0 0 0. TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Autos PROMEDIO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 7 6 13 Pick up 7 7 14 C.5% 2 3 4. según la composición de sus ejes.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 0. ejes triples o tridem).R.

0135963 0. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor Presión. para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehículos pesados y aplicar la siguiente fórmula: factor de crecimiento =[(1+r)n-1]/r. por lo que para el cálculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos en San Luis. El crecimiento del tráfico. considerando que a partir del año 2009 se concluirá la construcción de la carretera.Túnel VOLUMEN Nº 01 . el número de camiones y la composición de los ejes de estos.CUADRO 3.9. donde r = tasa de crecimiento y n = número de años. el número de vehículos de cada clase por 365 días del año. para cada sentido del tráfico. el cual se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es necesario multiplicarla por 0.0295040 SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0.142907 Los factores de carga obtenidos en Shilla. Los EAL calculados para cada año. entrando con esta. CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load) Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información: El volumen y la clasificación del tráfico. son muy bajos debido a que los camiones que circulan en este tramo. El EAL se calcula multiplicando.1: FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHÍCULO C2 FACTOR DE CARGA 0. Según la metodología usada para este estudio. se ha utilizado el Factor Presión de inflado de la llanta. son camiones pequeños que por lo general trasladan personas o cargas livianas. llamada presión de contacto hasta la línea de un espesor de asfalto. considerando que al mejorar la carretera el tráfico se trasladará desde San Luis hasta Carhuaz. por el factor de carga correspondiente y luego sumando todos estos productos. por la tasa de crecimiento anual. 4.

1 2.2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh.9 45756.59 1 2. Año 2009 FC*FP 2010 1 2011 2.2 74982.32E+04 5.12E+05 2.426 28889.8 49397.5 35670.7 2016 7.867 30.86E+05 4.30E+05 3.858 117412.018 2.9 28203.0 639113.549 15.5 146783.8 32568.31E+05 2.87E+05 2.88E+04 7.5 177912.2 362607.8 377473.8 231024.055 3.916 125120.3 2011 2.056 60505.9 23976.7 362176.920 41194.4 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001 Factor de crecimient o de camiones BUS C2E C3E TOTAL TOTAL 1 0 1 438.2 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.1 322649.5 35670.09E+05 1.04E+05 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .6 254340.104 16.648 7.1 29588.9 265465.070 20.252 22901.252 5.381 2026 19.458 2029 23.47E+05 4.8 32568. Año 2009 1314.111 4.783 18.50E+04 9.46E+04 8.1 29588.310 12049.982 23.549 67177.4 5528.858 27.8 447493.78E+05 2.381 21.9 692015.684 10.684 2019 10.57E+05 3.7 804398.3 278561.93E+05 5.8 113795.715 23.4 135609.0 38898.715 2027 21.82 4.38E+04 2.2 2024 17.8 338631.8 303773.3 95429.0 FC*FP 4.5 2026 19.6 2028 22.860 2020 12.4 16357.09 AÑO Año Base .721 80889.8 51235.104 73971.9 23976.5 2019 10.000 5571.5 747080.4 492557.7 22 4 26 9636 13818.0 7884.3 181989.63E+05 4.84E+05 3.2008 3 18 TRAF GENERADO20% 1 4 Traf Total 2009 4 22 Veh.4 2021 13.54E+05 2.8 53187.88E+05 6.0 166605.018 2012 3.6 166148.6 7524.3 2018 9.058 2021 13.405 87933.4 751210.0 549392.47E+05 2.67E+05 1.4 24591.92E+05 7.170 2010 1.9 65380.39E+05 5.3 187238.394 2017 8.185 5.7 197936.2 301315.14E+05 1.040 1769.9 697682.041 11244.04E+05 4.783 2024 17.82E+04 4.8 49397.8 247381.19E+04 1.1 18795.4 24992.519 16.9 242891.277 15.0 2025 18.79E+05 3.7 264875.041 3.15E+05 AÑO Año Base .6 2023 15.3 1.1 78085.280 2016 7.9 2029 23.5 3611.426 6.4 417904.240 3.916 30.04E+05 3.7 385767.6 1 0 1 438 4.721 18.0 459989.2 83613.1 51006.5 3611.1 588291.3 145271.09E+05 2.8 14014.0 26726.055 2013 4.405 20.280 6.8 54618.6 7524.8 330017.070 2025 18.058 C2E C3E TOTAL TOTAL 21 4 25 9198 1.277 2022 14.0 2027 21.0 38898.867 SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ Factor de crecimient o de bus Factor de crecimient o de bus Factor de crecimient o de camiones BUS 0 0 0 0 2.6 37646.68E+04 5.5 11763.1 357333.47E+05 1.CUADRO 3.4 287758.1 201481.8 14014.8 80104.920 9.1 18795.Túnel VOLUMEN Nº 01 .2 2014 5.9 111382.058 132969.2 106271.7 503795.622 53951.4 16357.648 34986.5 415364.185 2015 6.0 26726.519 2023 15.6 646258.7 2022 14.3 2020 12.529 2018 9.28E+05 1.2 311576.158 95104.3 208715.5 11763.244 47515.622 12.4 127987.0 109444.158 21.9 221771.23E+05 3.3 9601.8 336369.4 211950.074 2028 22.4 145211.36E+04 1.7 539465.074 25.394 7.244 10.8 53187.7 21333.529 9.124 4.5 42258.45E+05 1.39E+05 6.5 42258.4 58760.9 45756.4 163262.0 4.4 284261.7 21333.2 2013 4.000 1.7 22 4 23 8322.47E+05 8.1 596855.040 1769.4 404199.3 9601.124 17020.458 27.882 25.111 2014 5.9 2015 6.0 26761.3 127739.882 109842.3 231070.056 13.982 102407.4 91868.860 12.058 13.4 5528.4 2017 8.7 2012 3.0 43175.

3 54851.9 75338.34E+04 5.3 21958.88E+05 4.7 2017 8.83E+04 4.5 2014 5.59E+05 3.23E+04 1.77E+04 5.7 2013 4.80E+04 3.277 15.3 21958.23E+05 1.2 28020.982 23.170 2010 1.6 209707.000 1.860 12.185 5.920 9.2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh.43E+04 4.111 4.041 28337.6 5.111 5.055 4.882 331586.0 Veh.14E+05 1.858 359032.916 30.82 4.4 2020 12.867 30.519 15.310 5164.622 12.1 417339.529 9.0 10539.09 AÑO Año Base .018 3.2 16134.10E+05 1.8 2019 10.8 2016 7.1 279886.20E+04 2.549 15.6 2029 23.2 232169.4 95045.61E+04 2.63E+04 9.8 147480.394 8.648 92304.280 7.5 113518.405 20.1 2026 19.4 167397.426 6.6 2022 14.0 123324.2008 10 10 TRAF GENERADO20% 2 2 Traf Total 2009 12 12 4380.018 2.3 34330.1 104096.00E+04 7.2 28020.6 359032.426 75338.058 13.056 13.7 62259.7 109964.1 2027 21.1 2012 3.920 109964.90E+04 7.6 2028 22.041 3.04E+05 1.53E+04 9.5 59039.9 133532.058 SENTIDO 2 : HACIA TUNEL Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones TOTAL TOTAL AÑO Año Base .6 387601.277 14.056 167397.648 7.55E+05 1 2.7 62259.39E+04 2.2 69969.252 5.458 23.158 279886.6 77995.4 95045.158 21.124 43380.185 6.Túnel VOLUMEN Nº 01 .9 2015 6.982 305218.2 16134.0 123324.05E+04 1.5 188128.104 16.684 10.4 40898.1 305218.6 2024 17.44E+05 1.6 13884.1 28337.394 7.1 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001 1.50E+04 1.549 188128.3 86349.80E+04 8.0 1.867 1 2.3 86349.9 133532.47E+05 1.529 9.783 17.783 18.858 27. Año 2009 FC*FP 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones 9 2 11 3942.32E+05 3.7 43380.9 144158.280 6.519 16.32E+05 2.80E+05 3.124 4.381 19.34E+05 1.1 2025 18.244 128346.28E+05 1.2 69969.715 21.622 147480.49E+04 6.058 417339.5 47735.8 2018 9.6 255549.0 10539.17E+05 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .1 331586.070 18.684 10.1 104096.058 13.05E+05 3.23E+04 7.4 40898.715 23.5 155218.9 144158.070 20.CUADRO 3.6 2011 2.5 155218.5 2021 13.8 128346.405 255549.882 25.074 25.458 27.16E+03 1.6 TOTAL TOTAL 9 2 11 3942 5164.074 22.5 113518.56E+05 2.916 387601.055 3.0 FC*FP 3.88E+05 2.000 13884.5 47735.09E+04 4.10E+05 2.3 54851.381 21.8 92304.6 77995.252 59039.721 232169.3 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 A SAN LUIS Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.721 18.2 2023 15. Año 2009 4380.3 34330.104 209707.244 10.860 12.67E+05 1.

CUADRO 4.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO TIPO VEHICULO AUTO CAMIONETA MICRO OMNIBUS CAMIONES C RURAL TASA DE CRECIMIENTO 2. CUADRO 4.0 TASAS DE GENERACIÓN DE VIAJES Para establecer las tasas de generación de viajes.80 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .9 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO Como se ha explicado anteriormente.Túnel VOLUMEN Nº 01 .2 ELASTICIDAD DEL TRÁFICO TIPO VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES C RURAL ELASTICIDADES 2. Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro 4.08 2. constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).3 1. Los cálculos se muestran en el anexo “ D “ del informe de Trafico. estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el crecimiento del Parque automotor se va a incrementar.5. mediante una regresión lineal. La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO con el programa Excel. que permite tener una tendencia razonable con el desarrollo económico de la zona.2.09 1.8 1. se tuvo en cuenta la participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población de la Región Ancash y de aquellos que tienen relación con el tráfico que soporta la vía.5 2. las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo.1 1. Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI correspondientes a la serie histórica comprendida entre los años 1990 .324 1.82 4. (ver Anexo “D” del estudio de Trafico). ELASTICIDAD La elasticidad se calculó relacionando las estadísticas de los vehículos inscritos en el Departamento de ANCASH con el valor del PBI total.1996.3 1.

para esto. son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan.CARHUAZ CARHUAZ .CARHUAZ SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ MICRO SAN LUIS . el personal seleccionado ha subido a cada tipo de vehículos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odómetro del vehículo.SHILLA SHILLA .CHACAS SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ SAN LUIS .PTE CALICANTO PTE CALICANTO . para luego ser descontados del tiempo empleado.6. estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo).CHACAS CHACAS .SHILLA SHILLA . así también los tiempos perdidos y su causa.CARHUAZ SENTIDO CARHUAZ CHACAS CARHUAZ .SHILLA SHILLA .CARHUAZ 21 21 32 33 25 20 21 26 21 30 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .SHILLA SHILLA .CHACAS CHACAS . Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera.Túnel VOLUMEN Nº 01 . VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS KPH 22 31 SENTIDO CHACAS-CARHUAZ CHACAS . En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medición de la velocidad promedio por el Método del Vehículo Flotante.0 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD Los beneficios de la construcción de la carretera. la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES     TRAMO  CARHUAZ‐SHILLA     SHILLA‐CHACAS     CHACAS‐SAN LUIS     SAN LUIS ‐HUARI      TRAMO  CARHUAZ‐SHILLA  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     SHILLA‐CHACAS  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     CHACAS‐SAN LUIS  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     SAN LUIS ‐HUARI  INCREMENTO 2004‐2008 (%)  COMPARACION DE LOS ESTUDIOS DE TRAFICO 2004 ‐2008  ESTUDIO 2004  IMD  137    53    39    19    ESTUDIO 2008  IMD  202  47.5    6  ‐25    4  ‐50    1  0    BUS  0        0    3      BUS  3      0      2      8  166.Túnel VOLUMEN Nº 01 .38095238    17  ‐26.3548    2  ‐50    11  450    4      CMTA  2    16    12    4      CMTA  15  650    16  0    33  175    20  400    CR  54    2    8    3      CR  39  ‐27.5    10  233. Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mínimas por lo menos de 30 kilómetros por hora en forma continuada.09434    105  169.3    MICRO  8    8    8    1      MICRO  5  ‐37.  UNITARIOS  42    23    10    7      CAM. También se nota gran preocupación por los pobladores. Esta carretera cerraría un anillo vial entre el Callejón de Conchucos y el Callejón de Huaylas.78    4  100    41  412.230769    57  200  AUTOS  31    4    2    0    AUTOS  99  219. es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el retorno de los pobladores a su lugar de origen. que opinan que de no mejorar la carretera el pueblo iría decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado hacia la capital.4452555    45  ‐15.  UNITARIOS  41  ‐2.0869565    14  40    14  100  La zona presenta muchos atractivos turísticos y muy visitada por turistas extranjeros y nacionales por lo que merece una mayor atención. RECOMENDACIONES Por todo lo expuesto. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .66667    CAM.

Túnel VOLUMEN Nº 01 . Se plantea en principio que la velocidad de diseño sea de 30Km/h. como son las siguientes: • • Manual de Diseño Geométrico DG-2001 Manual para el Diseño de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.2007. El diseño geométrico. ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes en el país. herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos. se ha utilizado la Tabla 104. Clasificación y elección de Parámetros de Diseño En la elección de parámetros de diseño. Concepción General del Diseño El diseño geométrico. y tiene la posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales. debido a la exigencia de tener un proyecto económico y con las características técnica necesarias. conociendo que el tráfico es mucho menor a los 400 vehículos por día y que la Orografía puede ser de donde podemos clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. 3. tomados de las normas vigentes en el país. Determinación del Eje de la Vía La información topográfica de puntos levantados. ha sido planteado en función de minimizar los movimientos de tierra. los mismos que repercuten en los montos de inversión en la construcción de la nueva vía.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA. También para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el módulo AIDC-NSMV (Múltiples Vistas). (lManual CPBVT) 2. TRAZO Y  DISEÑO VIAL DISEÑO GEOMETRICO 1. se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño. es procesada mediante el Software AIDC. En tal sentido. MTC . es decir. donde relaciona Tráficos y Característicos Orográficas. optimizar el diseño geométrico. es decir utilizar la plataforma existente en la mayor área posible. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .01 del manual DG2001.

entre 50% al 100% (27º y 45º). ya que la pendiente transversal por lo general es ondulada. y en algunos sectores localizados accidentado.La Orografía que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4. Para efectos de todo el proyecto. Orografía Tipo 3 Tipo 4 Pendiente Transversal 50% al 100% Mas de 100% TABLA 104. se asumirá de forma conservadora la orografía Tipo 4.01 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE 4000 . es mucho mayor de 100% (45º).2001 1 DC 2 3 4 1 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 2 3 4 1 TERCERA CLASE < 400 2 DC 3 4 TRAFICO VEH/DIA > 4000 (1) CARACTERÍSTICAS AP (2) MC OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 .

características. a cada lado del eje de vía). de acuerdo a los valores sugeridos en el Cuadro N 1ª. como se muestra a continuación Cuadro Nº 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito IMDA Vehículo / día 0 – 350 Ancho Mínimo de Calzada (m) 5. es decir 10 m a cada lado del eje de vía.00 Para caminos de 1 carril (*) Tipo de Superficie de Rodadura Desde Tratamiento Superficiales Asfálticos hasta Carpeta Asfáltica (*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mínimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.50 Para caminos de 2 carriles 4. que recomienda su elección atendiendo a la condición topográfica.17 de acuerdo al cual el ancho mínimo absoluto de la franja de domino o derecho de vía para una carretera (2da y 3era clase) debe ser de 20 m. aprobado mediante Resolución Directoral Nº 143-2001 MTC/15. como se aprecia el Cuadro N 1b del citado manual: Cuadro Nº 1b Velocidades recomendadas por condiciones topográficas Terreno Plano y Ondulado Accidentado Muy Accidentado Velocidad Directriz (Km. Considerando que esta carretera se encuentra en las categorías (clases) establecidas en el párrafo anterior./h) Máximo 90 Máximo 50 V<30 6.4. usaremos el MANUAL CPBVT. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 . se empleará el MANUAL CPBVT. Ancho de Calzada Para justificar el Ancho de la Calzada. tal como le corresponde a las carreteras de estas 5. Velocidad Directriz Para la determinación de la Velocidad Directriz. se ha considerado para el diseño el ancho de 20 metros. (10 m. Derecho de Vía o Faja de Dominio Según lo dispuesto en el manual de Diseño Geométrico DG-2001.

Radio Mínimo y Peralte Máximo Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS. y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km.Túnel VOLUMEN Nº 01 .5b RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .2. Para ello. se tomaran de acuerdo al Cuadro N°3. el peralte el valor máximo a usarse será por lo tanto el valor de 8%. que dice que el Peralte tendrá como valor máximo normal de 8%. según el item 3. Para el presente proyecto.2. Cuadro N°3.2. donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h.5 El Peralte del Camino./h como valor excepcional 10%. también debe tomarse en cuenta la recomendación de este mismo Manual.7.5b del Manual CPBVT.

10. taludes. precisa que las curvas de Volteo deben ser evitadas.2. etc. el Cuadro Nº 3.2. espesores de pavimento. correspondientes a este tramo: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Espirales de Transición Respecto a la necesidad de curva de transición. dependen del valor del radio de curva. es producto de las definiciones de ancho cunetas.8.3a establece que las espirales de transición. que para el caso de una velocidad de 30Km/h debería colocarse para radio menores a 55m. y su longitud deseable se muestra en el Cuadro Nº 3.2. en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo. en algunos casos se han utilizado debido a la necesidad de disminuir los movimientos de tierras.Túnel VOLUMEN Nº 01 .3b. Curvas Compuestas A pesar que el item 3. 9. y donde existen curvas en el mismo sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mínimas requeridas.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT. Sección Transversal La Sección Transversal Tipo.2.

50 m a 4.50 m  15. En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas. Descripción del Trazo La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente. El ancho del camino varía entre 3.00 a 0./h  6. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico. estando la mayoría de ellos obstruidas. es decir la falta de tangentes mínimas no pudiéndose desarrollar los peraltes adecuadamente. la existencia de cunetas en los taludes de corte es mínima.00 m Carhuaz ‐ Shilla  5. Los pontones existentes en su mayoría son de madera con estribos de mampostería en piedra en regular condición. Es importante señalar que la vía carece de señalización informativa y preventiva.00 m  12. La vía existente se ha acomodado a la topografía del terreno por lo que se tiene un gran número de curvas con radios menores a 10m.Túnel VOLUMEN Nº 01 . del mismo modo las alcantarillas existentes son de mampostería de piedra las cuales están obstruidas y en mal estado.00 m.CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECCIÓN TIPO                                    Pendiente máxima longitudinal Longitud mínima de curva vertical Bombeo de la calzada  Peralte máximo  Sobre ancho máximo  Talud de relleno H<3 m  Talud de relleno H>3 m  Talud de corte  De acuerdo al Manual de  Diseño.00%  40.00 m  Velocidad Ancho de calzada  Ancho de berma  Radio mínimo  Radio mínimo para curvas de vuelta  PARÁMETRO VALORES  20 y 30 Km. en contraste el estudio definitivo en ejecución.00 m Shilla ‐ Tunel  De 0.  De carreteras del MTC  Versión DG‐20010  12. observándose a lo largo de los dos tramos la presencia de baches y hundimientos en la superficie de rodadura. y la situación del afirmado es de regular a malo.00 m  11.

donde el eje del tierras. el cual será sustituido por uno nuevo. algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior del camino existente. denominada “Reserva de Huascarán”. la carretera sigue por la ladera. Olímpica. pasando por calles estrechas en los próximos 5Km. El trazo se inicia en el Km 0+000.Túnel VOLUMEN Nº 01 . a la salida de la Ciudad de Carhuaz. en punta trazo se ha situado lo más estrictamente posible dentro de la plataforma existente. POLIGONAL DE APOYO Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vértices en las proximidades al camino existente. luego de ello comienza un extenso desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar a Punta Olímpica. lo que permite realizar las compensaciones necesarias. existen casas por afectar. Los primeros 9 Km. Amazonas. para evitar inconvenientes “ecológicos”. considerándose zona urbana en sus primeros 500m. existiendo postes eléctricos de media tensión que deben ser reubicados. y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Túnel. En el Km 32+580. siempre ascendiendo con una gradiente media de 5%. con un pontón de madera. A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla. la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa. A partir del KM 24+000 hasta Punta Olímpica.del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el camino. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Como primera actividad en la definición de la poligonal de apoyo. y doble medición de distancias. con una pendiente constante de ascenso de 6% en promedio. se ha monumentado hitos en las proximidades a la ruta asignada. es una zona intangible. y otros en lugares altos que permita la mayor visualización posible La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ángulos. y en lugares estratégicos que permita tener los objetivos siguientes: a) b) Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topográfico que se efectúe a los puntos georeferenciados existentes en la zona de trabajo: Permitir la visualización del mayor tramo posible del camino existente. se desarrollan en una sola ladera. en la intersección de la Av. La Merced con el Jr. donde se plantea no exista mayor movimiento de 12. Desde el Km 14+000 al Km 24+000.

Se ha realizado el cálculo de coordenadas y su ajuste analítico para tener todo el sistema compensado. dentro del margen de errores permisibles. transformando en coordenadas UTM.   Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 .

CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias. 14+000. es decir en el estado más crítico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura compuesto de material granular con espesores mínimos y suelos de subrasante (Terreno natural son los que mayormente predominan). 35+000. 0+000 – Km. con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante sobre la cual se apoyará la rasante (estructura del pavimento). Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno). según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente. teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera. Superficialmente. en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento. 14+000 – Km. Km./h. 35+000 – Km. el estado de la carretera es pésima-deficiente. pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal menor de 10 Km/h. 2.34 para adelante es crítico.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS. Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos. Del Km. CANTERAS Y  FUENTES DE AGUA  1. De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los materiales que la conforman son de características inadecuadas superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehículos. el Tramo tiene las siguientes características: Km. pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 20 a 30 Km. ESTUDIO DE SUELOS TRABAJOS DE CAMPO Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo abierto.Túnel VOLUMEN Nº 01 . el estado de la carretera es malo. Km. 49+434. el estado de la carretera es muy malo.34. pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 10 y 20Km/h. aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento. 49+430.

1% 05.4% 02. • Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms. • Identificación de subtramos críticos (por suelos.GC): Arena mal graduada (GP): Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una profundidad mínima de 1.6% 01.1% 06. incidiendo más en el lado del talud. se han trasladado y ensayado en el laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en la ciudad de Carhuaz . Los suelos de subrasante según la Clasificación SUCS se encuentran distribuídos de la siguiente forma: Arena Limosa (SM): Roca: Grava mal graduada limosa (GP .6% 01.8% VOLUMEN Nº 01 .GM): Arena limo arcillosa (SM .0% 02.2% 00.8% 02.34 Kms (100%). Las muestras disturbadas de suelos. Resumen de trabajos de campo: • Calicatas cada 200 m. debidamente identificadas con el kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plásticas). empleando las Normas del MTC (EM-2000).0% 08. AASHTTO y ASTM vigentes.SC): Arena mal graduada limosa (SP . y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de rodadura y subrasante).SM): Arena arcillosa (SC): Grava arcillosa (GC): Arena bien graduada limosa (SW .8% 02.6% 01. y deterioros en la actual Superficie de Rodadura).CL): Arcilla de baja compresibilidad (CL): Grava limo arcillosa (GM . para el Informe se está presentando un avance de 49+430.6% 04.1% 01. • Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja el tráfico. identificando los estratos y sus espesores.SM): Limo arcilloso (Ml .Túnel 38.GM): Bolonería: Grava limosa (GM): Grava bien graduada limosa (GW . drenaje. área crítica donde se realizaran los cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera..50 m. • Identificación de la Napa Freática. • Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.7% 19.

a una profundidad de 1.50m. 15+180. 7.Turba (OH) Total 00. Km. Km. a una profundidad de 1. a una profundidad de 1.8.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Km. a una profundidad de 1.4% 00. Km.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS El programa de ensayos comprendió en lo siguiente: Determinación del contenido de humedad Análisis Granulométrico por tamizado Determinación del límite Líquido Determinación del límite Plástico Determinación Humedad-Densidad(P.6% Predominan las arenas y gravas.4% 00. a una profundidad de 0. Km.Grava bien graduada (GW): Arena mal graduada arcillosa (SP . Modificado) (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros Clasificación de SUCS Clasificación AASHTO MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .4% 100.00m. 16+563. 47+925. Km. 27+775.50m. Km. 13+988.8% 19. a una profundidad de 1. 15+961.0% 06. Km. a una profundidad de 0.6.10m.40m. 28+160. Km.4% 00.5% 21.00% Resumen: Arenas: Gravas: Rocas: Bolonerías: Finos: 49. Los puntos donde se han encontrado Napa Freática a diferentes profundidades son las siguientes: Km. 24+594.00m. a una profundidad de 1.50m. a una profundidad de 0.60m.SC): Grava mal graduada (GP): Suelo con materia orgánica .50m.1% 03.3. 27+978. 48+132. a una profundidad de 0.50m.

en casi toda la carretera evaluada. granulares. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE Subrasante: La subrasante (terreno natural o relleno). son las que líneas más abajo describiremos. Superficie de Rodadura Existente: En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de espesores muy pequeños que no se están tomando en cuenta en el diseño del pavimento. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA CANTERAS LOCALIZADAS Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se presupuestarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis : Tramo I: Carhuaz – Shilla . para lo cual se ha analizado mediante el Modelo Matemático (Modelo de Hogg). 4. DEFLEXIONES El objetivo de esta tarea es identificar los puntos críticos con métodos No Destructivos mediante la determinación de los valores de soporte de los suelos subyacentes. Los problemas de drenaje son notorios. 0+000 . existiendo áreas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades en las calicatas efectuadas. denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado. Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se están considerando para su mejoramiento. 10+000). ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Se utilizarán valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .3. los cuales son procesados mediante análisis estadísticos (Método Percentil al 87. más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante). 5.Túnel”. 6. observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente.5%) y se obtendrán los CBR de los subtramos homogéneos. para elevar la capacidad de soporte. sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km.Km. los suelos componentes son finos.

carretera Huaraz – Carhuaz . 5 CANTERA SHUYTOPAMPA (Km. 19+100) – Piedra y Arena.34. Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Mezclas Asfálticas. 243+250. 32+440) – Piedra y Arena. del 36+000 al 49+430. Sub bases Granulares y Rellenos). 233+870.Caraz) – Piedra y Arena. carretera Huaraz – Carhuaz . las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la reserva del Parque Huascarán (INRENA). Para: • Capas Granulares (Bases Granulares. CANTERA PATTY BRUJA 1 (Km. EN EL TRAMO CANTERA MATTO (Km. CANTERA HUISHCAPAMPA (Km. Para: • Capas Granulares (Bases Granulares.Túnel VOLUMEN Nº 01 .Caraz) – Piedra y Arena. ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Técnicas. 28+500) – Piedra y Arena. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . En el Tramo. Para: • Rellenos. Para: • • • Capas granulares (Bases. TSB y Mezclas con Cemento Pórtland. Para: • Capas Granulares (Bases.Resumen de Canteras: FUERA DEL TRAMO: CANTERA TINGUA (Km. Sub bases Granulares y Rellenos). preferentemente en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre. Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Para su utilización de estos materiales que serán usados en los Km. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS Se recomienda que el acopio de los materiales de río se efectúe con la debida anticipación.

7.088. 2) Agua de la Quebrada Matto. La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio. 1) ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles. a 2. Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes: Agua del río Santa. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339.088 NTP 339.088: PH Cloruros Sulfatos Sales Solubles Totales MTC E 716. FUENTES DE AGUA Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires). Km. del eje. 19+150 del Tramo. sulfatos y sustancias nocivas.15 Km. que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland (MCCP).088. Km.088 NTP 339. se efectuaron los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339. se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland. el acceso es por el lado izquierdo a 150m. ASTM D-1889 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . el acceso es por el lado derecho cerca del eje. del 0+000 del Tramo. NTP 339.088 NTP 339.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

El resumen de los suelos encontrados son los siguientes: Arenas: Gravas: Rocas: Bolonerías: Finos: 49. se esta recomendando su mejoramiento. Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes: • Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1.Km. Modificado) CBR Clasificación de SUCS Clasificación AASHTO MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 49+430. Los CBRs de diseño al 87. análisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo gravas. 00+000 .5% son: Km. resultados que nos han permitido realizar el Perfil Estratigráfico del Tramo I y resultados de la Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseño del Pavimento. del Proctor Modificado.8% 19.. resultados que nos han permitido complementar los subtramos críticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican después de los trabajos de campo.1% 03.Túnel VOLUMEN Nº 01 .S. arenas y finos predominando las gravas y arenas. espaciadas cada 200m.6% Predominan las Arenas y gravas.50m..5% 21.D. • Medidas de Deflexiones. El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendió en lo siguiente: Determinación del contenido de humedad Análisis Granulométrico por tamizado Determinación del limite Líquido Determinación del limite Plástico Determinación Humedad-Densidad (P. para los suelos finos que necesitan mayores espesores de pavimento.34 = 22.4% al 95% de la M. espaciadas cada 100m.0% 06.

RECOMENDACIONES • • • Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del río Santa. del 0+000 del Tramo. análisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes: Para TSB. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones de agua-cemento. se realice con la debida anticipación. Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las características idóneas. Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes. deberá triturarse el agregado grueso. • Agua de la Quebrada Matto. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires). 19+150 del Tramo. separado de la arena.15 Km. Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base Drenante (SB D): La Cantera “TINGUA” Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG): Cantera “MATTO” Para Rellenos (R): Cantera “PATTY BRUJA 1” Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan considerablemente todo el año son las siguientes: • Agua del río Santa. a fin de elegir la dosificación adecuada. el acceso es por el lado derecho cerca del eje. cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland. Km. del eje. para cada uno de los usos y tratamientos recomendados. previamente zarandeado. el acceso es por el lado izquierdo a 150m. Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS). Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP). Km. entre Abril y Octubre. a 2. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339.088. preferentemente en épocas de estiaje.Túnel VOLUMEN Nº 01 .El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican después de los trabajos de campo. Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland.

: Superficie de Rodadura una Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie Se analiza las principales variables que intervienen en el diseño como son: 1.CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO  1. . se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño: • Periodo de diseño de 10 años • Para el diseño de la estructura de los pavimentos se utiliza: . TRAFICO De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de tránsito resultando los tramos de características homogéneas. DISEÑO DE PAVIMENTO Para el diseño de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis: Tramo I: Carhuaz – Shilla . de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Estudio.Túnel VOLUMEN Nº 01 . se considera como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas: Alternativa 1 Alternativa 2 (MACS) Alternativa 3 : Superficie de Rodadura una Mescla Asfáltica en Caliente de Superficie Modificada con Polímeros (MACSMP). Sobre la base de esta información se determinara el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño de 10 años. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Condiciones de drenaje Factores ambientales Pérdida de serviciabilidad : Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfáltico Superficial Bicapa (TSB). Los parámetros principales son: Período de diseño.Túnel”.Guía de Diseño de Estructura de Pavimentos AASHTO-93. Tráfico Características del suelo y de los materiales.Método ASPHALT INSTITUTE Además.

0% 0.8% 0.0% 100.0% 1.0% 0.0% 0.0% 30.0% 0.2% 0.0295040 SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0.1% 0.8% BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 21 1 0 0 0 0 103 0 3 18 1 0 0 0 0 99 0 3 39 2 0 0 0 0 202 0.0% 0. Micros 7 8 7 1 7 8 4 2 14 16 11 3 22.0% CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TRAMO: SHILLA-TUNEL TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS total % 65.142907 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .4% 2.8% 1.0% 2S2 0 0 0 0.0% 30.2% 0.8% BUS CAM UNIT B2 B3-1 C2 C3 C4 0 0 9 0 0 0 0 10 0 0 0 0 19 0 0 0.5% 4.0% 0.6% 2.0% 0.1% 0.0% 100% Factores de Carga FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHICULO C2 FACTOR DE CARGA 0.6% 19.2% 25.1% 4.7% 7.Túnel VOLUMEN Nº 01 .R.4% 17.6% 19. Micros 52 7 19 3 47 8 20 2 99 15 39 5 48.0135963 0.6% 19.0% 100.0% 100% IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.8% 0.R.8% 0.0% 0.Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.0% Cla sificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 articulados total % 75.0% 0.0% 0.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 0 32 0 0 0 31 0 0 0 63 0.

Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 1.09% Ejes Equivalentes En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje.Carhuaz Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 2.63E+05 Sentido: Shilla .16E+03 : EAL= 7. Los problemas de drenaje son notorios.Túnel Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Túnel . SUBRASANTE La subrasante (terreno natural o relleno).00E+04 EAL de Diseño: 1.Túnel VOLUMEN Nº 01 . determinando el Número de Repeticiones de EE para 10 años.87E+05 EAL de Diseño: 3.82% : 4. arenas y gravas. principalmente faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante. en casi toda la carretera evaluada.63E+05 : EAL= 1. Calculo del EAL Sentido: Carhuaz . En cuanto al afirmado existente tiene espesores mínimos que no se tomaran en cuenta como aporte estructural en el diseño. Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilómetros. denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado.68E+04 : EAL= 3.39E+04 : EAL= 1.88E+05 : EAL= 5.Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Shilla . los suelos componentes son finos. predominando los suelos gravosos.Tasa de Crecimiento: Bus Camiones : 1.38E+04 : EAL= 1. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 2.88E+05 Los datos de tráfico son obtenidos del Estudio de Trafico. el volumen de tránsito fue transformado a ejes equivalentes de 80 KN.

determinando los sectores con características homogéneas.20 78.35 .5% Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.60 54.081 1.50 0.151 C .1.81 C .936 2.D.01 C .GM GP .50 0.00 .00 .40 66.00 . Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .50 0.50 0.1.40 56.50 0.60 31.0.1.50 49.00 .221 C .1.984 7.5 45 + 573 47 + 533 M-1 0.1.20 59. el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño.20 74.3 7.908 2.2 7.80 .0 Roca Al 95 Al 100 Máxima % de % de Densidad M.Túnel VOLUMEN Nº 01 .4 7.00 .1.35 0.10 33.9 8.7 12.90 .194 1.50 14.1.20 0.90 21.50 11.161 C .70 24.2 9.50 0.1.00 > 100.30 .00 .141 C .más 0.174 2.4 6.0 Se efectúa un análisis y evaluación de los CBR.30 52.50 36.90 66.95 0.00 .50 0.80 34.2 7.50 .3 8.40 65.142 1.CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO) Calicata C .1.114 2.6 6.111 C .00 .00 . Análisis Percentil al 87.) 0 + 000 2 +149 3 + 892 5 + 834.186 1.1.00 .1.191 C .30 0.7 31 + 924 33 + 820 35 + 520 37 + 820 39 + 734 41 + 700 43 + 654.90 31.984 Roca 5.SC GP .50 0.70 1.50 0.80 57.211 C .80 .91 C .130 2.1.50 0.50 33.90 32.10 82.30 65.20 0.20 28.7 6.21 C .00 35.30 46.022 2.1.1.1.2 7.50 0.0.80 SM M-3 M-2 M-2 M-2 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 M-2 M-1 M-1 M-2 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 0.GM GP .047 1.954 2.S M.61 C .10 56.231 C . 2.241 Progresiva Muestra Profundidad (Km) N° (m.41 C .70 41.00 0.4 9.80 76.90 20.GM SM GM SM SM SP .1.201 C .20 SM SM .00 .0 64. y para los subsectores con CBR menores al de diseño.30 70.5 5.8 8.109 2.171 C .158 C .50 0.1.1.115 1.5 31 + 334.40 0.20 69.80 .5%.D.091 1.9 9.121 C .070 2.SM GM SM GM-GC SP .00 .GM SM Tipo de Suelos CL CL .50 0.993 1.0 8.45 .12 C .70 51.51 C .1.00 .S Seca .75 0.3 9.1.1.7 3.0.50 0.5 7 + 820 9 + 794 12 + 400 14 + 180 16 + 174 18 + 160 20 + 127 22 + 054 24 + 008 25 + 978 27 + 978 29 + 951.70 69. .ML Optimo Contenido Humedad 10.71 C .6 7. se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario.00 .962 2.6 6.00 .9 9.141 2.90 31.953 2.31 C .00 27.181 C .SM SM SM SM SM GM GP .3 8.90 56.3 11.254 2.80 45.00 .131 C .769 2.101 C .00 .50 78.20 53.20 70.00 27.

0 %<=QUE 40.80 65.0 60.CALCULO DEL CBR DE DISEÑO SUBTRAMO KM.10 65.00 32.82 36.00 En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm.55 59.00 Resultados Percentil (%) 87.45 50.0 20.3.4 24.36 90.0 0.30 33.900 CBR DISEÑO (%) 22. 00+000 .Túnel VOLUMEN Nº 01 .90 14.09 13.18 22.00 30.50 31.6921x + 158.55 9.91 45.00 5.00 CBR 35.09 63.00 34.0 0.00 28.00 20.27 81.0 y = 0.40 % Igual o mayor que 4.91 95.90 31.36 40.73 27.18 72.30 27.64 68.73 77.90 51.0224x2 .34 METODO PERCENTIL 87.00 25.50 49.692 158.90 52.00 60. por debajo de la subrasante.5 21.20 70. 49+430.00 40. la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .27 31.70 31.20 x2 x cte 0.00 15.9 80.30 33.00 54.KM.022 -3.60 56.82 86.50 35.00 45.40 27.00 55.50 Percentil 100.5% Acumulados 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 CBR 70.00 10.00 50.45 100.64 18.

119/pulg.34  Carhuaz – Shilla ‐ Túnel  Subtramo 1 Km.430/pulg.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Base de CBR ≥ 80% 0.  Subtramo 2  Km.34  Características  1. 49+430.00cm.170/cm. 49+430. para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.93 Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes: ALTERNATIVA 1 Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis. de base y de sub base. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán.  Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes:  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 0+000 – Km. TSB No tiene aporte 0.075  TSB  15. mediante el uso de los coeficientes estructurales. 0. 3. o sea de la capa de rodadura. existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. - ESPESORES MÉTODO AASHTO . 0. esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación: SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3 Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única.acuerdo a la geometría del trazo.00cm.140/pulg.00cm.060/cm. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40% 0.  20. 0+000 – Km.  25. 10+000  SN  Superficie Rodadura: TSB  Base Granular Triturada  Sub Base Granular  2. Superficie de Rodadura (MACS) 0.859  TSB  15.047/cm.  Tramo I: Km. 10+000 – Km.00cm.

  Tramo I: Km. 0+000 – Km.88E+05  1.34  Diseño para 10 años  Características    Carhuaz – Shilla ‐ Túnel  Subtramo 1 Km.075  6.  ‐  2. 49+430. 49+430.Túnel VOLUMEN Nº 01 . 49+430. 10+000 – Km.  Tramo I: Km.88E+05  1. 10+000  EAL= 3.00cm. 0+000 – Km.25 cm. 49+430.00cm.34    Características    Diseño para 10 años  Carhuaz – Shilla ‐ Túnel Subtramo 1 Km.25cm. 10+000  EAL= 3.00cm.  ‐  2. 0+000 – Km.  15. 10+000 – Km.859  6.25 cm.075  6.  15.25cm.ALTERNATIVA 2  Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis.  20. 0+000 – Km.  ‐  Base Granular Triturada  Sub Base Granular    Los espesores obtenidos a nivel MACSMP son los siguientes:    ALTERNATIVA 3  Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis.00cm.63E+05  SN  Superficie Rodadura: MACSMP  Subtramo 2  Km.34  EAL= 1.  15.  ‐  Base Granular Triturada  Sub Base Granular    Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .34  EAL= 1.859  6.63E+05  SN  Superficie Rodadura: MACS  Subtramo 2  Km.

Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis.  superficie  de  asfalto  emulsionado  (el  tratamiento  superficial).4. base emulsionada de asfalto. Tramo I: Km. base de concreto asfáltico. 49+430. y base no tratada de agregado o  subbase. obtenidos por el Método AASHTO e Instituto del Asfalto.Túnel VOLUMEN Nº 01 .34  Diseño para 10 años  COMPARACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN) A FIN DE RECOMENDAR LOS ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO  Métodos  Subtramo 1: 0+000 ‐ 10+000  Subtramo 2: 10+000 – 49+430.     AASHTO 2. METODO DEL ASPHALT INSTITUTE ‐ 1991 de los EEUU. Comparación de Números Estructurales (SN). son menores). definitivamente los espesores con la AASHTO son menores (Números estructurales-SN.075 1.08  3.859 Instituto del Asfalto  3.    Según la comparación entre la metodología AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO.    Este  capítulo  presenta  procedimientos  para  determinar  el  espesor  de  la  estructura  pavimento  consistente  en  concreto  asfáltico  de  superficie.08  SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE  Los  suelos  de  subrasante  desfavorables  se  han  evaluado  mediante  el  ensayo  de  Valor  Relativo  de  Soporte  y  su  clasificación  SUCS  y  AASHTO  obtenido  en  laboratorio.    Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 0+000 – Km.  a estos sectores donde se van a realizar estos trabajos se denominarán sectores de mejoramiento de  subrasante a diferentes profundidades dependiendo del corte a realizar.34                   5.  existiendo  valores  de  CBRs  muy  bajos  y suelos del tipo arcillosos y limosos de baja compresibilidad y suelos orgánicos que van a ser  reemplazados con un material de buena calidad que será transportado de una cantera recomendada.

00cm)     Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SUELOS CON DENSIDADES NO ESPECIFICADAS  La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación. principalmente en los subtramos de desarrollo forzado. Los suelos de subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte. a continuación se indican los resultados: Subtramo 01:Km.6. batido nivelado y compactado) son los siguientes: La compactación de los mejoramientos serán en capas adecuadas no mayores de 30cm. existiendo valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy elevados. para la áreas que comprenden las curvas de volteo a colocarse del Km. (Las deflexiones en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificación de suelos indican que estas áreas están conformadas por suelos de regular a buena calidad).52pulg. (17. de espesor y se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado. Los subtramos detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas adecuadas (escarificado.00cm) Subtramo 02:Km. 49+430. pues en este caso se debe a que la carretera evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno con maquinaria pesada para su compactación como por ejemplo un Rodillo. (19.85pulg.Túnel VOLUMEN Nº 01 .   8. por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos desfavorables. 10+000 Losa de Concreto 7. riego de agua.34.49+430. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO – METODO AASHTO ‐ 93  El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel. mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE     Se realizará el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. 10+000 – Km. sin embargo se ha diseñado teniendo en cuenta las características y parámetros ya dados para cada sección. 7.36+000 al Km.34 Losa de Concreto 6. 0+000 – Km.

00 cm (*) Se está recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del Km.34 (Long. 49+430. 49+430. (19.). 40+000 al Km. Ver Cuadros de Diseño de Espesores de la Losa de Concreto N° 9 y 10. la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos granulométricos siguientes: TABLA: Husos Granulométricos Propuestos: CAPA DRENANTE - TAMICES 11/2” (38 mm) 1” (25 mm) ¾” (19 mm) 3/8” (9.00cm) Losa de Concreto = 20. ESPESORES PROPUESTOS:  Subtramo 01: Km.34.34 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 6. 36+000 al Km.00 cm Subtramo 02: Km. con características de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se llamaría Capa de Subbase Drenante.15m.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 09) Sub Base Granular = 15.9. 40+000 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 7.Túnel VOLUMEN Nº 01 . La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mínimo 0. y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona.430 Kms. 40+000 – Km. 49+430. 36+000 – Km.00cm) Losa de Concreto = 20.8 mm) N°10 (2 mm) N°40 (420 µm) N°200 (74 µm) CERNIDO ACUMULADO (% s/masa) (después de la compactación) Ad 100 70-100 50-85 30-55 10-35 0-15 0-5 0-2 Bd 100 100 65-100 35-65 20-45 0-15 0-5 0-2 Cd 100 100 85-100 35-65 15-35 0-5 0-2 0-2 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas.5 mm) N°4 (4.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 10) Sub Base Drenante = 15. 9.85pulg.52pulg. (17. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub base Drenante para el Sub tramo del Km. 40+000 y Km. : DISEÑO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO El Diseño se realizará para el subtramo entre el Km.

la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la geometría del trazo.0 Factores de Ejes Equivalentes: Eje Simple de rueda simple: Eje Simple de rueda doble : Eje Tandem de rueda doble: Eje Tridem de rueda doble: • • [ P / 6. CBRs < 48 % Mr= 21. el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño. para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.4% • En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm.0 Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87. se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario.Shilla EAL de Diseño: 3. Tramo Homogéneo: KM.34 MR= {(CBR /0.0624)^(1/1. por debajo de la subrasante. 49+430.Túnel VOLUMEN Nº 01 .Túnel EAL de Diseño: 1. para suelos.63E+05 Shilla .16 ]4 [ P / 15. Carhuaz .88E+05 • • • Factor de distribución direccional: 0.5%.176)}/(0.5 Factor de distribución carril: 1.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En los diseños de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros principales: • • Periodo de diseño de 10 años Tráfico traducido en EALs. • Módulo de Resilencia efectivo del suelo de fundación (MR) Tramo Homogéneo: Km.9 ]4 Factor de Presión de Neumáticos: 1. 00+000 – Km.6 ] 4 [ P / 8.007) . 49+430.1 ]4 [ P / 22. 261 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . y para los subsectores con CBR menores al de diseño. 0+000 – KM.34 = 22.

0. son los recomendados para el Tramo I: ALTERNATIVA 2 Carretera: Callejón de Huaylas . .34 Losa 20.34 Diseño para 10 años Carhuaz .San Luis Tramo I: Km.00 MACS 15.00cm.Chacas . 36+000 al Km.00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .34 (*) Características MACS 20. 40+000 al Km. Sub Base Drenante 15.047/cm.00 MACS 15.10+000 (cm) 10+000 .0 Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única.49+430.Túnel VOLUMEN Nº 01 .00cm.0+000 .El método de diseño propuesto es el METODO AASHTO 1993. .00 SERVICIABILIDAD: Inicial 4.Shilla .0.49+430.49+430. No tiene aporte Los Espesores obtenido por el Método AASHTO – 93.40+000 Losa 20.18+000 (cm) 18+000 . 15. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40% Base de CBR ≥ 80% Superficie de Rodadura (MACS) TSB 0.0. para lo cual se ha utilizado los siguientes parámetros: • • • • CONFIABILIDAD: 95% DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.45 COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1.00cm.0.40+000 (cm) 40+000 . Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km.119/pulg.00 0+000 . existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Final 2. .00cm. Sub Base Granular 15.430/pulg. 0.140/pulg.00 MACS 15. 0.060/cm.Túnel Estructura Pavimento Carpeta Rodadura Base Granular Subbase Granular Subbase Drenante Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km.170/cm.

5 Trabajos Recomendados Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación y son las siguientes: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .90 Espesor de Mejoramiento (m) 0.60 0. Tierras) (m) 0.05 1.0 211.60 0.93.45 0.2 34+361.30 0.80 0.0 196.80 0.3 11+696.45 0.1991 de los EEUU.7 44+517.25 1.50 KILOMETRAJE 0+000 1+841.40 1.8 44+321.00 1.3 3+598 7+112.50 1.55 0.60 0.20 0.5 2+642.5 2+247.5 8+300.60 0.60 1.45 0.80 0.3 200.00 1.7 17+470.70 0.15 1.25 0.3 11+908 17+670.9 195. Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.65 0. Mov.5 190.0 262.25 0.5 203.0 210.5 2+051.60 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.20 0.8 0+104 2+051.5 287.8 3+395 6+850 8+110.05 1. no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a los obtenidos por el Método AASHTO . de Corte (Trab.60 0.7 34+649.05 1.7 Prof.Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE .Túnel VOLUMEN Nº 01 .4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las siguientes: Longitud (m) 104.0 192.00 1.5 2+835.

15 0.00 1.30 0.00 1.80 0.15 0.65 0.00 1.15 Espesor de Conformación Subrasante (m) 0.00 1.85 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.00cm Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .15 0.25 0.05 1.10 1.35 0.70 0.30 0.25 0.597 La compactación de la subrasante en estos subtramos se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms.20 0.15 0.75 0.00 1. se ha utilizado el Método AASHTO – 93 y el espesor recomendado es el siguiente: Losa de Concreto Sub base Granular (*) 20.25 0.CONFORMACION DE SUBRASANTE: Kilometraje Longitud (m) Prof.05 1.50 0.00 1.85 0.70 Rellenos 0.60 0.00 1.60 0. El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel.00 0+104 5+301 8+924 14+205 15+205 15+902 16+199 16+490 17+096 17+671 18+087 18+585 20+339 22+642 24+033 25+218 27+900 28+909 29+588 30+182 31+268 34+812 44+518 47+380 0+175 5+451 9+074 14+355 15+355 16+152 16+449 16+640 17+470 17+746 18+237 18+935 20+589 22+792 24+183 25+668 28+450 29+059 29+738 30+332 31+518 35+262 44+794 47+730 71 150 150 150 150 250 250 150 375 75 150 350 250 150 150 450 550 150 150 150 250 450 276 350 5.45 0.65 0.75 0.Túnel VOLUMEN Nº 01 .00 1.05 1.00cm 15.60 0.45 0.85 0.40 0.85 0.10 1.15 0.00 1.45 0.20 0.75 0.60 0.60 0.00 Rellenos 1.00 1.00 1.00 1.85 0. de Corte (Trab.70 0.50 0.05 1.35 0.35 0.00 1. Tierras) (m) 0.60 0.60 0.00 1.00 1.80 0. Mov.30 Rellenos 0.85 0.

durante los tres primeros años. La Subbase Drenante se colocará en el subtramo entre el Km. ya que somos concientes que el TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseño entre 3 a 5 años y es necesario su tratamiento superficial por lo menos.034. 24+400 y Km. Las recomendaciones en este caso serían para después del proceso constructivo. en la puesta en servicio de la carretera y serian las siguientes: • Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y cunetas principalmente). 49+430.Túnel VOLUMEN Nº 01 .). 25. • En el año 5 es recomendable realizar una evaluación Superficial y Estructural mediante métodos No destructivos a asfáltico.34 Km. fin de determinar un probable recapeado   Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . • Finalizando el año tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con polímeros como parte del mantenimiento periódico.34 (Long. y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona.(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas.

en la implantación de obras mayores de arte.18+000) . es la ruta de Carhuaz . Establecer los parámetros geológico-geotécnicos de interés a las demás especialidades.49+430.Shilla (Km. erosión fluvial. derrumbes. inundaciones. Las conclusiones geológicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran en resumen siguiente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . RECOMENDACIONES: Recomendando que la mejor alternativa. son: • • • • Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte.0+000) . erosión por escorrentía superficial y aluviones.CONCLUSIONES DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA  CONCLUSIONES Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geológico-Geotécnico de la carretera Carhuaz (Km.Chacas .34). el citado estudio concluye que los fenómenos recurrentes son: deslizamientos. aunque en la actualidad se encuentra en mal estado por las condiciones climáticas severas. Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinámicos superficiales de incidencia a la vía.Túnel (Km. como puentes y/o pontones. Establecer la capacidad de carga de los materiales y demás aspectos geotécnicos.Túnel VOLUMEN Nº 01 . En relación a los procesos que afectan a esta ruta recomendada.San Luis. por ser una carretera ya construida con taludes de corte ya estabilizados. desprendimientos de rocas.Abra Punta Olímpica . requiriéndose trabajos de mantenimiento como peinados y desquinches.

pudiéndose identificar en el Tramo 1.630 24.100 3. pueden denominarse sectores inestables que amerita un estudio específico para la formulación de sus soluciones y/o medidas de mitigación. A continuación se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de geodinámica externa.115 30.890 31.120 3.Túnel VOLUMEN Nº 01 .GEODINÁMICA EXTERNA La carretera afronta problemas de geodinámica que mayormente son de índole superficial. DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR VALLA DINAMICA 12 50 13 120 14 40 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .577 25.SHILLA . DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR ENROCADO 6 20 SOLIFLUXIÓN GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR EROSIÓN RIBEREÑA 7 200 8 110 9 80 10 72 EROSIÓN RIBEREÑA ENROCADO 11 60 EROSIÓN RIBEREÑA CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR DERRUMBE Y EROSIÓN DEL TALUD SUPERIOR FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS ENROCADO DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR MURO DE IMPACTO.505 24. EJE HACIA TALUD INTERNO PROCESOS GEOTÉCNICOS MEDIDA PROYECTADA 1 2 10 EJE HACIA TALUD INTERNO 3 80 MURO SUELO REFORZADO 4 20 EJE HACIA TALUD INTERNO 5 25 CÁRCAVAS TALUD INF. PROYECT O 990 1.380 22.040 LONGITU D (m) 10 EROSIÓN EN CÁRCAVA TALUD INFERIOR MURO SECO EXISTENTE COLAPSADO EROSIÓN EN CÁRCAVAS TALUD INFERIOR CÁRCAVAS TALUD INF. 15 sectores.260 21.190 3.115 24. DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR CORTINA ATIRANTADA.180 SC1-02 21. por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones.055 25.TUNEL INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINÁMICOS Nº DESIGNACIÓ N PROGRES.285 SC1-01 1.020 1. 25 sectores afectados por procesos.520 SC1-03 22.365 3.240 16.035 24.140 SC1-05 31.840 SC1-04 30.215 16.030 1. de los cuales.000 SC1-06 38. EJE HACIA TALUD INTERNO RECUPERACIÓN DERECHO DE VÍA EN ZONA DE CULTIVO EJE HACIA TALUD INTERNO.260 38. CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS TRAMO: CARHUAZ .000 1.

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .estructurales.950 46.305 46. en suficiencia.120 43.260 SC1-08 42.200 SC1-14 46.480 42.170 47.210 49. para establecer los parámetros geomecánicos que gobiernan los macizos.650 SC1-12 80 CAÍDA DE ROCAS FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS DERRUMBE SUPERFICIAL FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) DERRUMBE SUPERFICIAL VALLA DINAMICA 16 170 VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA VALLA DINAMICA 17 45 18 100 19 100 VALLA DINAMICA 20 VALLA DINAMICA 300 21 SC1-13 43. investigaciones geotécnicas de campo y laboratorio.270 46.400 SC1-07 40.060 47. mapeos geológicogeotécnicos. los que sirvieron para el planteamiento y análisis de las soluciones requeridas en cada uno. los que se desarrollan en los ítems siguientes.075 43. en las que se tomaron la data de campo de las características físicas.360 SC1-11 43. 2. se procedió a la evaluación específica individual de cada tramo con designación de Sector Crítico (segunda columna del cuadro). sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecánicas racionalmente distribuidas.200 SC1-10 43.100 47. MECÁNICA DE ROCAS Estaciones Geomecánicas: En el tramo1.300 43.210 SC1-15 49.15 40.350 70 VALLA DINAMICA 22 VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA PLATAFORMA SUPERIOR ANTIGUA OBRA COMO BANQUETA DE RECEPCION 23 35 24 30 DERRUMBE SUPERFICIAL 25 40 DERRUMBE SUPERFICIAL 26 40 DERRUMBE SUPERFICIAL CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) 27 140 Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1.700 47.670 46.270 46. desarrollándose levantamientos topográficos específicos.430 43.460 43.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

donde está la progresiva 0+000. a lo largo de mas de 1. siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propósito. tanto al servicio domestico de la zona como al servicio turístico que viene de fuera. ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Región Ancash. porque ayudará al desarrollo socio-económico de la Región. cruza diversos poblados pequeños. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . El objetivo principal del estudio es lograr que la vía en mención.0 km. lo cual se debe a la presencia de glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaños de hielo y nieve. presenta un frío de puna con temperaturas demasiado bajas. Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz.CONCLUSIONES DE HIDROLOGÍA  1. llegando hasta el portal de entrada del túnel que cruzará al pié del Nevado Huascarán. al ser rehabilitada y mejorada pueda brindar el servicio de transporte adecuado. Esta vía cruza diversos climas definidos por las características de altitud. lo cual significará para la región Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas donde se ofrezcan servicios turísticos. pues se debe considerar que la región Ancash es una de las zonas turísticas mas importantes del Perú y por lo tanto necesita que las vías de comunicación estén en el mejor estado posible de conservación. de los cuales el más importante es el distrito de Shilla. el sector entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarán es muy frío y no apto para la agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarán y el portal de entrada del túnel al pié del Nevado Huascarán. ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. institución empeñada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la región. tales como productos agrícolas. artesanías etc Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitación y el mejoramiento de la citada carretera. que propicia la irrigación mediante canales y tajeas. aunque se debe mencionar que las carreteras sirven además para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona. el sector entre Carhuaz y el distrito de Shilla. presenta climas aptos para la agricultura con poco frío y presencia constante de agua. distancia que comprende los accesos de entrada y salida.Túnel VOLUMEN Nº 01 . pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable. sobre todo en las noches. considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms. pecuarios. Esta carretera es afirmada en su totalidad. Este último sector presenta lo más accidentado de la carretera. más el túnel.

cobertura vegetal. donde se ubicó el trazo de la ruta Carhuaz – Shilla – Túnel indicando en ella las fuentes de agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio. las cuales son registradas por las instituciones correspondientes. por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz – Shilla Túnel. se recurrirá a información de precipitación. no existen estaciones de aforo en los ríos y en las quebradas importantes. la información de la precipitación correspondiente fue obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas. Información Meteorológica En vista que en el área del proyecto. Para realizar el estudio Hidrológico del sistema de drenaje.Túnel VOLUMEN Nº 01 . que permita clarificar el comportamiento climático imperante en el área ocupada por la carretera. Información Cartográfica Esta información es obtenida de las cartas nacionales. que permitirán determinar los parámetros físicos propios del terreno. los cuales deben ser lo suficientemente extensos. pendiente. se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatológicas que controlan las precipitaciones. formando parte del Callejón de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ríos existentes al río Santa. La carta nacional utilizada es la siguiente: CUADRO N° 02 CARTOGRAFIA CARTA CARHUAZ HOJA 19 – h ESCALA 1:100000 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Toda la vía se ubica Geo morfológicamente en la Cordillera Blanca. como área. delimitando también las sub cuencas hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua. etc. por lo menos 10 años de registros. como ya se explicó es Anta. Las estación requerida. para el presente estudio se requirió de una carta a la escala 1:100000. proporcionadas por el Instituto Geográfico Nacional. longitud de curso. que permitan obtener información directa de caudales de diseño.

22 25 45. el MTC recomienda. que indicará además a que distribución teórica se ajusta más. Para la ejecución de los cálculos correspondientes.72 50 50. que permitan obtener los caudales de diseño. probablemente ha sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene.47 DISTRIBUCION TEORICA GUMBEL estructuras de drenaje a diseñarse. entre 300 a 500 años de tiempo de retorno Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . necesarios en la definición de las dimensiones de las obras. que a veces no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes. serán dimensionadas tomando como referencia el “Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Tránsito”. es la precipitación máxima en 24 horas de la estación pluviométrica.2.49 CUADRO N° 10 TIEMPO DE RETORNO 200 59. la información de este parámetro.20 100 54.11 300 62. sin embargo se evaluarán esos datos mediante un Software. para los cálculos de socavación. ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA La Hidrología es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadística y las probabilidades. se ha utilizado los datos pluviométricos de la estación mencionada.Túnel VOLUMEN Nº 01 . El tipo de precipitación escogido para los cálculos definitivos. aunque no está reglamentado. L a ESTACIONES s ANTA 500 65. la cual posee suficiente período de registro. en la proyección de la precipitación máxima a un determinado período de retorno. por ello es importante el análisis cuidadoso de la información proporcionada por las entidades oficiales.69 15 42. del MTC que especifica los tiempos de retorno para determinadas estructuras: 100 años para niveles máximos de puentes y pontones 50 años para alcantarillas de paso y badenes 15 años para cunetas o drenaje de plataforma Asimismo. entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia.

además estas actividades ocupan diferentes estratos climáticos y la carretera cruza climas distintos. tipo TMC. etc. también pontones del tipo rústicas. Carhuaz – Shilla (10.TUNEL. cuya falta hace que la escorrentía superficial formada por las lluvias. material que se debe considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas.0 km ) cuenta con obras de drenaje de diverso tipo. lo cual se puede apreciar por el estado de la plataforma. El primer tramo. entre los cuales hay alcantarillas. cobertura. aunque dependiendo del trazo final de la vía algunas quebradas pueden requerirlo. porque la pecuaria no está intensificada. sobretodo en los primeros 17 kilómetros. lo que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego. pues ya se mencionó que la ocupación primordial es la agrícola. razón por la que se observa en al cauce de todas ellas material de arrastre de variado tamaño. por ejemplo. divague libremente por la plataforma de la vía. las medianas según la luz que presentan son pontones o alcantarillas tipo losa y las pequeñas tienen pocas obras y no todas están cubiertas. estando la mayoría conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco. comprende dos tramos identificados según el uso que tienen las áreas colindantes a la carretera y a la actividad que se las dedica. donde se concentran las áreas agrícolas. es cruzada a todo lo largo por muchas quebradas. no hay presencia de puentes. 4. del tipo marco. por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones. medianas y pequeñas. las primeras tienen como estructuras puentes y no hay ninguna. rústicas de piedra pircada. con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer hace buen tiempo que no se limpia. desmonte y basura acumulada que causa la contracción de la quebrada y los daños consiguientes. erosionando el poco afirmado que queda en la superficie de rodadura Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . pendiente. Todas las quebradas tienen fuertes pendientes. Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamaño de la sub cuenca que aporta el flujo junto a las características fisiográficas naturales de ella. objeto del presente estudio. como son. grandes. OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio. HIDROGRAFIA La carretera CARHUAZ – SHILLA . La actual carretera no tiene mantenimiento de ningún tipo. inclusive bolonerías.Túnel VOLUMEN Nº 01 .3. pero es notoria la ausencia casi total de cunetas. si así se puede indicar. relieve.

43 km ) es una carretera.Este tramo tiene escaso mantenimiento. así como corregir lo existente para que funcione adecuadamente. Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje práctico y funcional. El segundo tramo. además de que tienen implementado pocas estructuras de drenaje. pero sobre todo el parque automotor que circula se maltrata más que en el primer tramo. sobre todo de las estacionales. Sin embargo este tramo. se propone diseñar las obras de drenaje necesarios.Túnel VOLUMEN Nº 01 . las cuales describimos seguidamente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . es así como algunos de ellos se encuentran colmatados. por eso se encuentra en regular estado de conservación. mas aún se debe señalar que hay obras que están mal ubicadas y además falta complementar con ciertas obras de protección. Shilla – Punta Olímpica (31. generado como consecuencia de las lluvias. que cuenta con un sistema de drenaje más escaso y deteriorado que el otro tramo. para ello se vale de las siguientes estructuras: Alcantarillas Pontones Puentes Badenes Cunetas y Otras estructuras complementarias. porque no tiene mantenimiento de ningún tipo. se encuentra con material sedimentado en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se ubican los pontones. conformando el nuevo sistema de drenaje de la vía en estudio. de acuerdo al estado en que está. ello se nota mas en el sector comprendido por la población de Shilla debido a que las pocas alcantarillas sirven como desagüe poblacional. Drenaje superficial Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial. complementando con obras de protección indispensables. tanto transversales como longitudinales. Obras de drenaje A lo largo de los dos tramos. el poco sistema de drenaje que tiene. cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias. sin paradas innecesarias. permite a los vehículos transitar aunque lentamente.

Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas estructuras. con secciones que se indican mas adelante en este documento. considerando que dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares. materia de este documento se plantearán secciones: circular. La sección transversal permitirá ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la rasante de la carretera y respecto a la quebrada. no sea arrastrado aguas abajo. alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptarían alcantarillas de concreto armado tipo marco de uno y dos ojos. estos ya tienen un cauce definido. con lo que queda definida su longitud y pendiente que debe tener la alcantarilla. Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas. En el proyecto definitivo. con cabezales . 48”. de secciones variadas. se ha efectuado el dimensionamiento. con fines de Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . TMC Se ha considerado que existen ser considerados pues casos de curso de agua menores. en el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada. con objeto del diseño del refuerzo. están las alcantarillas corrugadas de zinc galvanizadas TMC. o de piedra con troncos. rectangular y abovedadas. contando con la sección y características de la vía y de la topografía de la zona. evaluado por el Área de Hidrología e hidráulica en el inciso correspondiente de este documento.ALCANTARILLAS Determinado por el caudal máximo de diseño. debiendo en el momento de la construcción de la via. con diámetros usuales de 36”. Alcantarillas de metal corrugado. con uñas y/o gradas de ser el caso. y propio de los movimientos de tierras. mediante piedra emboquillada. que debe soportar cada una de estas estructuras. para la adecuada captación y siendo la eliminación de las aguas que discurren. Se considera pertinente indicar que mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes. Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la carretera. evaluando el caso de las estructuras existentes. 60” y 72”. sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas. pero que deben son cursos de aguas de moradores de la zona.Túnel VOLUMEN Nº 01 . que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material que pueda haberse depositado. asimismo como corresponde. para darles la funcionalidad apropiada y que el material suelto depositado. se han tomado en consideración las cargas actuantes en estas estructuras.

las dimensiones de los elementos que los conforman. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas para su construcción.0 m x 3. en especial a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las mismas.5 m x 1.5 m. se ha establecido el empleo de alcantarillas de concreto armado del tipo marco. Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas de concreto.cultivo y alimentación.Túnel VOLUMEN Nº 01 .0 m x 2. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman. MCA 2. de los siguientes diámetros: TMC 24” TMC 36” TMC 48” TMC 60” TMC 72” Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía. se trata de estructuras de concreto armado que por su forma. asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material rocoso. trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas. en especial a lo que corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas. que no ameritan la colocación de un pontón. Alcantarillas marco de concreto armado.0 m MCA 3.0 m. siendo eficientes en este aspecto. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía. se ha establecido el empleo de alcantarillas de metal corrugado. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. de las siguientes dimensiones: MCA 1. MCA Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

Es pertinente indicara que el actual estado de la vía. estará dada por las cargas de uso de las estructuras en el tramo de estudio. en estos momentos pero si es necesario efectuar acciones de mantenimiento. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras provisionales indicadas. Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. fuera del ámbito urbano. La falta de ancho de vía y el no contar con elementos de estabilidad de los taludes. Evaluación Estructural Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga elementos o partes que hayan sufrido un daño tal que ponga en tela de juicio el comportamiento estructural de la vía.Túnel VOLUMEN Nº 01 . genera contratiempos a los usuarios. Se detallan en los planos la geometría de los muros. mientras se desarrolla el proyecto definitivo.OBRAS DE ARTE MUROS Con el objeto de poder soportar zona de la vía a media ladera. Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas. se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo de situaciones. en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la sección. favorece que se ocasione accidentes y demoras por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras. esto podría generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en la continuidad de la vía. en ese sentido hemos encontrado que los vehículos circulan por el tramo con las dificultades de una trocha sin mantenimiento periódico. materia del presente estudio. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman. o estabilizar zonas de la misma. Para el tramo en estudio no se han encontrado muros de concreto simple o muros de mampostería que sirvan a la vía en el tramo.

Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras está dada por los flujos que deben transportar. para la captación de de aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . que circulen asimismo de las condiciones por el tramo. Son Obras de Arte de conducción paralela a la calzada. tanto en corte como en relleno. en especial a lo que corresponde a la sección y geometría de los mismos en función a la altura. de sección triangular en general. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. se emplearían en los tramos de carretera que cruzan poblados. Las de sección rectangular. en cortes adyacentes a la carretera. Se ha optado en función al caudal a transportar el empleo de cunetas revestidas.Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. como a las cunetas de las banquetas. y paralela a la calzada de la vía. las mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y banqueta. Se detallan en los planos detalla la geometría de los muros. en ese sentido hemos encontrado que los vehículos problema atribuibles a el diseño de estas estructuras. que conducen en forma superficial.Túnel VOLUMEN Nº 01 . lo efectúen de uso de las estructuras en el tramo de las cunetas de estudio. las aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman. CUNETAS Respecto al drenaje longitudinal. si fueran necesarias. Evaluación Estructural sin mayor contratiempo que se ocasione por Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la vía. en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a la calzada. se consideran a estas estructuras. en estos casos tendrán tapas removibles de concreto armado.

así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. en el extremo de aguas abajo. En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada. de la cuenta se colocará un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la vía carretera. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman. en especial a lo que corresponde a las características de su forma y dimensiones. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 .En los planos se detalla la geometría de las cunetas.

.INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA… NADA MAS….

 salida ciudad CARHUAZ. sigue cuneta der. 20 m.. después  sigue abierta  desfogue cuneta en alcantarilla.  sigue cuneta lado derecho corte cerrado.  inicia cuneta techada fin cuneta techada desfogue cuneta a PONTON quebrada. desfogue de cuneta  aguas arriba  alcantarilla existente carretera de acceso. cuneta ambos lados desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada fin cuneta izquierda. sigue cuneta der. inicio tramo rasante elevada  desfogue cuneta a quebrada fin rasante elevada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada 80  330  . cuneta techada lado derecho.  desfogue cuneta a quebrada. sigue cuntea lado derecho  desfogue cuneta. sigue cuneta der.LISTADO CUNETAS KILOMETRAJE  DE  A  0+080  0+170  0+170  0+740  1+195  3+142  3+480  5+120  5+680  7+623  7+663  7+746  10+100  10+450  11+160  11+760  13+157  14+080  15+070  16+200  17+050  17+500  19+100  19+180  19+720  20+050  20+460  20+780  24+670  26+040  26+280  26+770  26+860  32+560  32+585  32+720  32+860  33+620  33+875  34+475  34+700  36+020  36+925  37+750  38+535  0+740  1+195  3+142  3+480  5+120  5+680  7+623  7+663  7+746  10+100  10+450  11+160  11+760  13+157  14+080  15+070  16+200  17+050  17+500  19+100  19+180  19+720  20+050  20+460  20+780  24+670  26+040  26+280  26+770  26+860  32+560  32+585  32+720  32+860  33+620  33+875  34+475  34+700  36+020  36+925  37+750  38+535  39+020  LONGITUD  LD LI  90     570     455     1947        1640  560  1943  40  83  2354     710  600  1397  923     1130        450     1600     80  540        410        3890        240        90                 760        600           905        785        485  825  225  1320  255  5700  25  135  140  490  1370  320  850              990                    350  338  COMENTARIO  inicio cuneta derecha. desfogue cuneta a alcantarilla. sigue cuneta der.  desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada. cuneta lado izq.

 entrada túnel Pta Olímpica            LI LD    PARCIAL  31127  18303      TOTAL  49.430     39+440  39+845  40+210  40+565  40+895  41+190  41+460  41+645  41+840  42+070  42+810  43+560  44+220  44+450  45+740  46+490  46+900  47+445  47+950  48+280  49+430  420     .39+020  39+440  39+845  40+210  40+565  40+895  41+190  41+460  41+645  41+840  42+070  42+810  43+560  44+220  44+450  45+740  46+490  46+900  47+445  47+950  48+280          desfogue cuneta a quebrada 405  desfogue cuneta a quebrada 365     desfogue cuneta a quebrada    355  desfogue cuneta a quebrada 330     desfogue cuneta a quebrada    295  desfogue cuneta a quebrada 270     desfogue cuneta a quebrada    185  desfogue cuneta a quebrada 195     desfogue cuneta a quebrada    230  desfogue cuneta a quebrada 740     desfogue cuneta a quebrada    750  desfogue cuneta a quebrada 660     desfogue cuneta a quebrada    230  desfogue cuneta a quebrada 1290     desfogue cuneta a quebrada    750  desfogue cuneta a quebrada 410     desfogue cuneta a quebrada    545  desfogue cuneta a quebrada 505     desfogue cuneta a quebrada    330  desfogue cuneta a quebrada 1150     fin cuneta derecha.

por tal motivo solo resumiremos a continuación lo que es indispensable para su aplicación en el proyecto. la señalización y los dispositivos de control de tránsito constituyen una parte importante dentro del estudio de Ingeniería. SEÑALIZACION HORIZONTAL Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de circulación (doble sentido) eje vertical.10 m. colores y otras características de la señales verticales se encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras del MTC. de ancho. dimensiones. de ancho y pintura de color blanco de 0. OBJETIVO La carretera debe contar con un tránsito fluido. perteneciente a la Red Vial Regional. Para éste caso se va a ejecutar trabajos de señalización horizontal. GENERALIDADES En los últimos tiempos. 3. cuyos segmentos serán de 4. por lo que es necesario garantizar la seguridad y protección de los usuarios. En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0.10 m. como es el caso de la Carretera.50 m. En este tramo la señalización resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3º orden. durante su utilización. Pare el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua de 0.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD  VIAL  1. 4. SEÑALIZACION VERTICAL Las formas.10 m. 2. de ancho en línea continua para los bordes del carril. (un solo sentido) eje blanco. .50 m de longitud espaciadas cada 7. vertical y elementos auxiliares de señalización.

el Manual de Dispositivos de . zonas urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario. Asimismo. cruces de vías férreas.Las señales verticales como dispositivos de control del tránsito. tipo de pintura y colores a utilizar deberán estar de acuerdo a los documentos del proyecto. Señales de Información. para informar al usuario sobre direcciones. 5.. intersecciones. Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular donde se requieren determinadas regulaciones.Para notificar al usuario de la vía de las limitaciones. esperar los carriles de circulación en autopistas y el eje de la vía en carreteras bidireccionales de una sola pista. Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista. de acuerdo a la evaluación efectuada.Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un cambio en el diseño o la aproximación a un punto que por sus características requiere del conductor el adoptar medidas de precaución necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin contratiempos. Las señales que requiere el proyecto son: Señales de Prevención. prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito. proporcionándole la información que pueda necesitar. dimensiones.. rutas y destinos existentes en la carretera. DEMARCACION DEL PAVIMENTO Este trabajo consiste en el suministro. También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restricción de adelantamiento. Señales de Reglamentación. almacenamiento. transporte y aplicación de marcas permanentes sobre un pavimento terminado.Para guiar al usuario a través de la carretera. También las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por símbolos y palabras con la finalidad de ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y complementar y alertar al conductor de la presencia en la vía de colegios.. El diseño de las marcas en el pavimento. deberán ser colocadas donde se necesiten.

Se incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de dispositivos de control permanente. transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía en forma vertical para advertir. reglamentarias e informativas). Asimismo la señalización ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos sobre esta presencia. Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior derecho de la cara posterior de la señal. dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales. Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro. sus elementos de soporte y los delineadores. . Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos naturales. Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones. soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico. una inscripción con las siglas "MTC" y la fecha de instalación (mes y año). orientar y proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú. 6. color. humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial. La forma. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito (preventivas. arqueológicos. almacenamiento.Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del Supervisor. reglamentar.

pruebas. dimensiones. La fabricación.1 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación vehicular. 6. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones. pruebas. 6. exigencias de calidad. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conversación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos. dimensiones. materiales. La fabricación.6. La forma. exigencias de calidad. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones. materiales. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. .3 SEÑALES INFORMATIVAS Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. La forma.

exigencias de calidad. lugares históricos. etc. transporte. 6. pruebas. dimensiones. La fabricación. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades. arqueológicos humanos y culturales que se hallan dentro del entorno vial. ríos. materiales. . almacenamiento. manejo. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La forma.4 POSTE KILOMETRICO Este trabajo consiste en el suministro. Y la información que ayuda al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales. El Diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y demás normas complementarias. dirigiéndolo al lugar de su destino. pintura e instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o indicados por el supervisor. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones.Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta.

. como consecuencia de las obras de Mejoramiento y Construcción. En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varían entre 10 cm. DL Nº 1003 Decreto Legislativo que agiliza trámites para la ejecución de obras públicas Descripción del Proyecto Características Actuales La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente. Entre las normas que se consideran tenemos: − − − − − − − − − Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611. publicada el 22 de julio de 2004. y presupuesto de obra.D. publicada el 13 de octubre de 2005. Decreto Supremo Nº 038-2001-AG Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314. con un promedio de espesor de 20 cm. hasta 30 cm. Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005. y su Reglamento. en las especificaciones técnicas. ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico. Nº 007–2004–MTC/16 Aprueban directrices para la elaboración y aplicación de Planes de Compensación y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial. pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable. Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245. publicada el 30 de junio de 1997. en contraste el estudio definitivo en ejecución. Ley de Bases de la Descentralización: Ley Nº 27783 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL  OBJETIVO GENERAL DEL EIA El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definición de las medidas de prevención y mitigación del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto. Marco legal Se ha considerado el marco legal que rige para la protección del medio ambiente directamente relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas.. Esta carretera es afirmada en su totalidad. Ley que facilita la ejecución de obras viales Ley Nº 27628. publicada el 04 de junio de 2004. Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834. y su Reglamento. sobre todo en el subtramo de Carhuaz a . R. publicada el 20 julio del 2000. Estas medidas deberán incluirse en los diseños definitivos. considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms.

abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y asentamiento. que podrían ser afectados positiva o negativamente directamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del Proyecto. entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional Huascarán. dado que el 90% de los depósitos de material excedente proyectados están ubicados en zonas que actualmente se constituyen como pasivos ambientales.Km. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. es decir canteras que no se reconformaron. 18+000 aproximadamente). En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán. dentro y fuera del Parque. 200 m a cada lado del eje. así mismo no se instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarán. El tramo. ni la utilización de canteras dentro del Parque Nacional Huascarán. Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecución de la obra serán reconformadas a su estado natural. 0+000 . más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante). y en muchos casos se va a mejorar su actual situación. quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. es importante señalar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalación de depósitos de material excedente.Shilla (Km. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Es la porción de territorio compuesta por elementos bióticos. PROVINCIA DISTRITO CENTRO POBLADO PROGRESIVA Carhuaz Carhuaz Carpa Barrio Unión Shilla Chacapampa Carhuaz Shilla Nuevo Progreso Curihuanca Ranamayoc San Gabriel Señor de Mayo de Catay 00+000  7+500  8+800  9+500  19+500  16+000  11+700  14+500  16+000  18+000  . Se ha determinado como de 400 m de ancho.

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA − El área de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-económico donde indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la población asentada en este espacio. − Para la delimitación del área de influencia indirecta se utilizó los siguientes criterios: (i) Origen y Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vías de Acceso, y (iii) Delimitación Política Administrativa.

FIN DEL TRAMO

INICIO DEL TRAMO

LÍNEA BASE AMBIENTAL Describe el área de influencia del proyecto. El presente estudio se llevó a cabo mediante trabajos de campo y gabinete

Calidad del Aire, Ruido y Agua En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año. Los parámetros evaluados fueron: Partículas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por debajo de los ECA a nivel nacional

En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el estruendo del río Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los días 04, 05 y 06 de octubre del 2007; de este, se concluyó que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Río Santa los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores límite de la LGA – Clase II, cumpliendo con la norma sanitaria. En términos generales se encontró un agua de buena calidad

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES El pasivo ambiental está constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha vía. Deslizamientos y derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes. − − − − − − − − Erosión, sedimentación, obstrucción de cauce. Disposición de los materiales excedentes a los costados de la vía en forma indiscriminada. Contaminación de aguas. Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles. Áreas degradadas por la explotación de canteras, etc. Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera. Daños a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera. Ocupación del derecho de vía, etc. En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilómetros: − − − − − − − − − 1+200 5+590 8+300 29+500 32+520 39+200 44+450 46+900 49+700 (2pasivos)

Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del Área de Influencia del la carretera y dentro del Parque Nacional Huascarán, y que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; se deja a consideración del INRENA la propuesta de configurar nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con relación a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán menciona lo siguiente1:
“La mayor tensión que soportan las unidades de análisis elegidas (en función de los objetivos generales del PNH) es la disminución de las áreas clasificadas como primitivas, o el incremento de las áreas intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del área por la población aledaña y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensión es la principal en términos de intensidad, ya que afecta a todas las unidades de análisis y se extiende en una amplia área del PNH”

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Para la evaluación de Impactos se ha utilizado la matriz de causa –efecto. Este método de identificación y valoración de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna: Carácter (Ca) :

Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del proyecto. Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria − − − − − Muy poco probable Poco probable Probable o posible Muy probable Cierta : : : : : 0.10 – 0.20 0.21 – 0.40 0.41 – 0.60 0.61 – 0.80 0.81 – 1.00

Magnitud (Mg) .Se tomará en base a un conjunto de criterios, características y cualidades, como son: Extensión (E) Reducida Media Alta Intensidad (I) Reducida Media Alta : : : 0 1 2 : : : 0 1 2

1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán; Análisis de amenazas; página 46

Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes. IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im De tal manera que los impactos serán calificados como: 0 – 20 21 -40 41 – 60 61 – 80 81 – 100 No Significativos Poco significativos Medianamente significativos Significativos Altamente significativos . Desarrollo. la magnitud como la suma de Extensión. intensidad. magnitud e Importancia. probabilidad.Desarrollo (De) Se valorará con una escala de Impacto a largo plazo Impacto a mediano plazo Impacto inmediato Duración (Du) Temporal Permanente mediano plazo Permanente Reversibilidad (Re): Reversible Reversible en parte Irreversible : : : 0 1 2 : : : 0 1 2 : : : : 0 1 2 Importancia (Im) Se valorará con una escala que se aplicará tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto: 1–3 4–5 6–7 8 – 10 Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes. El impacto total será calculado como el producto de Carácter. Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros componentes. duración y Reversibilidad. Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales.

Como resultado de la Matriz de Evaluación de los Impactos Ambientales podemos desprender que durante la fase de Preconstrucción los Impactos serán positivos; aunque no significativos. Durante la etapa de construcción el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo constituye la Erosión, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad también podría verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas. Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se deberán tener especial cuidado sobre el adecuado tratamiento de residuos sólidos y de efluentes líquidos Otros impactos poco significativos; serán aquellos sobre el componente agua, originado por la intersección de cauces por la obra. Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento de la vía; es decir sobre un área ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehículos. Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio económico, finalmente serán positivos, por la ejecución y puesta en operación de la mejora de la carretera.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL − − − − − Señala las acciones y medidas de carácter técnico y económico que permitirán evitar, controlar y atenuar los impactos ambientales negativos. Los costos para la implementación del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento La contratista deberá crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista. EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas: Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas

Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la generación, manipulación y disposición final de los residuos orgánicos, inorgánicos, especiales o peligrosos y aguas residuales: Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el lugar de disposición final en un relleno sanitario autorizado. Se utilizará procedimientos apropiados para transportar tales residuos:

Manejo de Residuos Peligrosos − − Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el manejo al que son o serán sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente. Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior traslado al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurín en Lima. − Se contratará a una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), registrada y autorizada por DIGESA.

Tratamiento de Aguas residuales − − Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos líquidos generados, especialmente en el campamento. Se deberán considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Sépticos, Filtro Anaeróbico, Sumidero o Pozo absorbente

Riego de superficie con cisterna: El contratista deberá regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u otros, a fin de minimizar la dispersión del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los propios trabajadores. El riego se efectuará de acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad diaria o inter-diaria. Programa para las Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirará la capa superficial del suelo, compuesto por material orgánico, el cual, deberá disponerlo en lugares adecuados para su posterior utilización en las actividades de revegetación de áreas afectadas y/o susceptibles a procesos de erosión. Restauración de Área Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y DME Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter temporal como son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecerá el terreno a sus condiciones originales; realizando la eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos (hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extenderá la tierra vegetal, que fue retirada previamente y se repondrá la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la vía; así como, donde se registren reclamos de la población.

Monitoreo de impactos sobre flora y fauna El movimiento de maquinaria y tránsito de camiones queda ceñido estrictamente a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará previamente el permiso a la Dirección de Obra.

Programa de Asuntos Sociales El contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía no sean perjudicados por las actividades. El contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo. Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. Programa de Educación Ambiental y Seguridad Vial El Contratista en coordinación con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran involucrados en el área de influencia del proyecto vial, impartirá charlas de educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del entorno, debido a la generación de elementos contaminantes (sólidos y líquidos) por la ejecución de las obras; estas charlas de educación ambiental se efectuarán una vez al mes cada 5 meses, para un número de por lo menos 30% de la población. Asimismo se cuenta con sub programas y programas específicos que se detallan dentro del informe Del Estudio de Impacto Ambiental como son: Subprograma de Relaciones Comunitarias Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local Subprograma de Participación Ciudadana Programas de Prevención de Riesgos y de Contingencias Programa de Prevención de Riesgos – Objetivos Programa de Contingencias - Se establecerán medidas para Programa de Inversiones

el precio que se pagará por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se refiere el Art. a iniciativa del Poder Ejecutivo. autorizada únicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado. esta Ley establece y norma la estructura. El Art. declarados por Ley. pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 15º se refiere a la indemnización justipreciada. En su Art. El Art. 1º Del procedimiento de adquisición menciona que la adquisición de inmuebles afectados por trazos en vías públicas se realizará por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios. cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional.COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES Constitución Política del Perú: la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado. . organización. competencias y funciones de los gobiernos regionales. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por CONATA. se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. Define la organización democrática. descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización. 1º de la presente Ley por trato directo será le monto del valor comercial actualizado de los mismos. Ley Nº 27117 Ley General de Expropiaciones (15.05. o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones. Regiones o Gobiernos Locales. en su Art. para lo cual. 70º). Sin embargo. la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo originados inmediata. 3º Del porcentaje adicional del pago. más un porcentaje del 10% de dicho valor. la misma que por un lado. Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. estos podrán expropiar propiedades para su ejecución. Ley Nº 27628 Ley que facilita la ejecución de Obras Públicas Viales. comprende el valor de la tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro. directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. 2º menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada.99). esta Ley en su Art.

Nº 007 – 2004 – MTC / 16 Aprueban Directrices para la elaboración y aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte.02. Es por ello que el BID. políticas que logren hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones. a través de su experiencia en reasentamiento. Construcción y Saneamiento. entre otros financiados por él. las personas sean tratadas de manera equitativa y. Ministerio de Vivienda. . que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica. orienta el tratamiento a dicha población afectada por proyectos de infraestructura pública.D. Mediante esta resolución se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte.M. Construcción y Saneamiento será el órgano responsable de llevar a cabo las tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas públicas. en caso de ser necesario el desplazamiento. de acuerdo con lo señalado en el artículo 188 de la Constitución Política del Perú. con lo cual se busca asegurar que la población afectada por un proyecto reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a la situación generada por éste. publicada hoy en el diario oficial El Peruano. Marco Institucional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Política Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). de acuerdo a ley. participen de los beneficios que ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento. de protección de áreas naturales. asegurando que. se ha dispuesto que la Dirección Nacional de Construcción del Ministerio de Vivienda. es el organismo rector del sector Transportes y Comunicaciones. creado por Ley Nº 27779 del 23. R. ha desarrollado y sigue desarrollando. que por su naturaleza no pueden ser ejecutados por privados. Nº 010-2007-VIVIENDA.Ley Nº 27902 Ley que modifica la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales para regular la participación de los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de descentralización y regionalización. en virtud de la R. cuando sea factible. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralización.Jul. y garantizar su desarrollo ordenado y progresivo. de desarrollo urbano regional. haciéndolas partícipes de sus beneficios cuando sea factible. esta política sobre reasentamiento. Componente Social RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social del Sub Sector Transporte.

Lima. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Departamental Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. 21 abril 2006). 21 abril 2006). Lima. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (Lima. Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. . Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. manual aprobado por RD N° 0282006-MTC/16 (Lima. diciembre 2004. Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. 6 enero 2006. Guía aprobada por RD N° 046-2005MTC/16 . 2005. Manual de Supervisión Social para la Ejecución de Obras de Infraestructura Vial. Lima. Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes. 21 abril 2006). guía aprobada por RD N° 030-2006-MTC/16 (Lima.Guía para la Gestión de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo de Pueblos Indígenas.

restauración. existe una profusión de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y protección de evidencias hidrocarburos.86). requiere para su ejecución de la autorización previa del Instituto Nacional de Cultura. refacción. . comunal o privada que haya solicitado su reconocimiento al 14 de abril de 1986. telecomunicaciones. inciso 8 y 19 y Título I. Ley Nº 24513 (03. “Ley General del Patrimonio Cultural” del 22/07/04. culturales en casos de formalización de poblaciones que ocupan zonas energía. como son: “Constitución Política del Perú” – 1993. demolición. Decreto Supremo Nº 16. Establece que en ningún caso podrán ser objeto de esta ley los terrenos siguientes: Los ubicados en zonas arqueológicas o que constituyan patrimonio cultural de la nación. Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorización. artículo 21 establece el Derecho a la Cultura. y menciona la Protección del Estado sobre los Bienes Culturales o los que se presumen como tales. Artículo 3º: añade que se presume tal condición a los Bienes que tuvieran una importancia específica. Artículo 2. La Norma señala que son propiedad del Estado los Bienes prehispánicos de carácter Arqueológico descubiertos o por descubrir. sin perjuicio de las responsabilidades administrativas. en su Título I. remodelación. el artículo 1º Declara que son intangibles. Aquí se señala las promulgadas arqueológicas. puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble integrante del Patrimonio Cultural de la Nación. municipal. civiles y penales que correspondan. de protección del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo. el Artículo 2º: Reconócese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal. Capítulo 2. vialidad.8-DE (22-2-1985). ampliación. en su Articulo 2º define el Patrimonio Cultural de la Nación como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales. acondicionamiento. inalienables e imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la época prehispánica pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nación. en minería. específicamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes. etc. Ley N° 28296.COMPONENTE ARQUEOLÓGICO Desde 1992.06. Capítulo I. Artículo 22º: toda obra pública o privada de edificación nueva.

deberán contar con la autorización previa del INC. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas . tanto del sector privado como estatal.R. Artículo 11º: los planes de desarrollo urbano y rural. esta norma define los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigación y Evaluaciones Arqueológicas en sus diferentes modalidades. Las concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artículo son nulas de pleno derecho Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación .Ley Nº 24047 (05-01-85). nacional o extranjera. extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal. Nº. resoluciones. con fines de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional. reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la nación. tanto mueble como inmueble Artículo 11º: toda persona natural o jurídica. deberá contar previamente con la autorización del INC.Artículo 29º: las ordenanzas. Artículo 30º: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o áreas acuáticas en las que existan bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación. Artículo 8°: los proyectos de evaluación arqueológica están referidos a trabajos en el marco del desarrollo de proyectos productivos. sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. previo acuerdo de la Comisión Nacional Técnica de Arqueología. Las licencias que carezcan de tal autorización son nulas. así como los organismos técnicos competentes para la calificación y supervisión de Proyectos y la obtención del “Certificado de Inexistencia de Restos arqueológicos“ (CIRA) estableciéndolo como requisito indispensable para el desarrollo de proyectos productivos. 004-2000-ED (24-01-2000). sin perjuicio de las responsabilidades legales que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos. extractivos y/o de servicios. serán sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorización previa del INC. acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que se refieren a bienes culturales requieren opinión previa en este caso del INC. con el fin de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional. en terrenos públicos o privados. en caso contrario serán nulas de pleno derecho. . modificada por la Ley Nº 24193 (06-06-85) y la Ley Nº 25644 (27-07-92). S. los de obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble. que realice trabajos de evaluación y excavación de sitios arqueológicos o históricos.

Se han identificado diferentes unidades climatológicas. con el fin de determinar posibles alteraciones en la fauna que se pudiesen producir en la ejecución de la obra. Ruido-Calidad Sonora No existen datos de línea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de esta carretera. mientras que la segunda estación se encuentra en el Tramo I.Artículo 12º: la autorización se gestiona a través de la Dirección Nacional del INC y se obtiene mediante Resolución Directoral Nacional. es por tal que con el fin de determinar estas características. la cual permitió fijar una línea base sobre las condiciones del medio. en la caseta de ingreso al PNH. utilizando indicadores socio ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de la vía. producto de la ejecución de actividades y/u obras asociadas al Proyecto. sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitirá identificar una variación de esta durante la ejecución de la obra. Para la realización del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo. se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año. La primera se encuentra en la Cantera Tingua. Línea de Base Física (LBF) Clima Basado en el sistema de clasificación de Coppen y Mapa Ecológico elaborado por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN). fuera del tramo I. . con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente. donde se ha considerado la ubicación de la planta concentradora y chancadora. Calidad del Aire En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire. Línea de Base Ambiental (LBA) La Línea de Base Ambiental describe el área de influencia del proyecto. La estación de muestreo para este tramo está ubicada en la Cantera Tingua.

con un perímetro de 431.Línea de Base Biológica (LBB) Formación Ecológica Uno de los métodos más utilizados para estudiar las relaciones ecológicas. fundamentales. según el cual la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN). El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa – Montano Bajo. El Parque Nacional Huascarán está localizado en la zona norte-centro del territorio peruano. que conforman los factores climáticos. quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. 2 Ecosistemas de Montaña – Parque Nacional Huascarán . reimpreso por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) en 1995. la precipitación y la humedad ambiental. La biotemperatura. en el departamento de Ancash. subordinados a la acción directa del clima en cualquier parte del mundo. páramo muy húmedo Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT).424 metros lineales y un ancho promedio de 20 kilómetros. 2 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su zona de amortiguamiento. Esta clasificación es importante porque define en forma cuantitativa la relación que existe en el orden natural entre los principales factores del clima y la vegetación. es decir. realizada por Leslie R. son considerados como independientes. es la determinación de la Zona de vida. El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarán dentro del tramo en estudio comprende Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales Tropical y Sub-tropical y están representadas por las siguientes: bosques húmedo-Montano Tropical (bh-MT).INRENA . En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán. mientras que los factores bióticos son esencialmente dependientes. preparo el Mapa Ecológico del Perú. mientras que la zona comprendida en el ámbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de bosque húmedo – Montano. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. Holdridge. sobre un área de 3 400 kilómetros cuadrados.

Bolognesi. Su condición natural debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del área y el aprovechamiento de recursos. se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera Blanca. en el Artículo 8º. menciona que: “…. Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3. El marco legal relacionado a la ejecución del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarán y la importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuación: Ley N° 26834 Ley de Áreas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997) En el Título I: Disposiciones Generales. nevados y bellezas escénicas. se considera: − Que por los estudios realizados por la Dirección General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria III-Huaraz. Carhuaz. constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestión de las Áreas Naturales Protegidas…. Huari. o determinarse la restricción de los usos directo”. Huaraz. Yungay. Asunción.el Instituto Nacional de Recursos Naturales.Ecológicamente. Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitirá desarrollar actividades de turismo que redundará directamente en beneficio socio-económico del poblador local. cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas. el Artículo 1º menciona que: “Las Áreas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nación. creado por Decreto Ley Nº 25902. formaciones geológicas. científico y cultural de la Nación Que asimismo. Recuay. considerando que es la cordillera tropical más extensa del mundo y posee gran riqueza de flora y fauna. del Sector Agrario.” 3 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán . − − − Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que constituyen patrimonio natural. en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueológicos que dan testimonio del magnífico pasado histórico del Perú. El Titulo II: de la Gestión del Sistema. INRENA. políticamente. abarca la provincia biogeográfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera Blanca. Dentro de los objetivos de su creación.

incluyendo comunidades o grupos humanos. intervienen o participan. Se entiende por impactos socioeconómicos a las consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podrían alterar: su dinámica demográfica. su relación interpersonal. actividad comercial.Asimismo se menciona que: “…. política. Por lo general. su forma de vida. organizativa ambiental y legal. dichas actividades también pueden traer consigo efectos de carácter adverso o negativo. a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a través de un proceso participativo. así como. − Identificar los impactos directos e indirectos. en relación a los individuos. la ejecución de los proyectos de inversión es valorada positivamente porque materializa beneficios económicos o de bienestar social.sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creación. ingresos. sin embargo. económicos y . el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales. Gobiernos Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actúan. el impacto sobre estructuras y procesos económicos respecto a cambios en el empleo. entre otros. corresponde al INRENA: Promover la coordinación interinstitucional entre las instituciones públicas del Gobierno Central. actividades comerciales. Objetivos − Caracterizar a las poblaciones del área de influencia. directa o indirectamente en la gestión y desarrollo de las Áreas Naturales Protegidas” Medio Socioeconómico Cultural La ejecución de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los distintos elementos del medio ambiente. positivos y negativos del proyecto sobre la población y sus actividades. uso y aprovechamiento de recursos naturales. organizaciones y sistemas sociales del área de influencia del proyecto. a través de acciones conjuntas de investigación participativa con las comunidades. construcción o mejora en infraestructura básica y/o servicios. − Establecer los indicadores socioeconómicos culturales y los mecanismos de control de las acciones del proyecto en relación a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales. describiendo de manera detallada su estructura social. El estudio de impacto socioeconómico tiene como objetivo principal la identificación de las posibles consecuencias de la implementación del proyecto. económica. sus sistemas de trabajo y ocio. la forma de organizarse y las formas de satisfacer sus necesidades. como empleo.

Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista.políticos. así como proporcionar los indicadores básicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la dinámica económica. facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la población enmarcadas en el área de influencia. Diseñar una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos sociales y políticos para el proyecto. y iii) la participación de la población y autoridades locales. − − Se deberá asegurar que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. letreros. LÍNEA DE BASE SOCIAL La Línea de Base Social permite analizar la situación social antes de la ejecución del proyecto. ii) los contactos y las negociaciones con la población sobre asuntos ambientales. económico. De ser necesario. Proporcionar información que permita identificar y definir claramente el alcance. . Si se estima que el tránsito se verá interrumpido por un período largo de tiempo. ubicación y extensión de los impactos socioeconómicos culturales del proyecto. se prestará el auxilio médico correspondiente. − − La Unidad de contingencia alertará al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de lesionados. salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca como tal. Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las poblaciones no impactadas. Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido. se procederá a aislar el área y colocar señalización preventiva a 50 m en ambos lado de la vía (banderolas. tranqueras). MEDIDAS DE CONTINGENCIAS Medidas para accidentes − : Se procederá al traslado del personal afectado al centro asistencial más cercano. La Línea de Base Social tiene como finalidad − − − − Proporcionar una adecuada comprensión del contexto social. solicitando autorización a la Policía de Tránsito. la Empresa Contratista enviará maquinarias y/o personal para ayudar a despejar la vía en el más breve plazo. su número y condiciones. cultural y político existentes antes del desarrollo del proyecto. ningún lesionado será evacuado sin la evaluación del personal de salud presente en el lugar de los hechos.

− − − − La Empresa Contratista se asegurará que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone. En todo momento se controlará posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a emanaciones del líquido. la Empresa Contratista se informará de manera oportuna a la Policía de Tránsito para que preste ayuda en el control del tránsito. la Empresa Contratista trasladará al lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura. las medidas a adoptar por parte de se circunscriben a realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso. . hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada. choque. − Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relación a las actividades de la empresa contratista. rotura.− Registrar el accidente en formularios previamente establecidos. En caso la situación lo amerita. y las medidas de control inmediatos se efectuaron. − − Se comunicará con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los equipos apropiados para hacer frente a contingencias con características especiales. otro) o por vehículos de la Empresa Contratista − − − Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia. localización. Se levantará el suelo afectado. Estas sustancias (combustibles. lubricantes. Si el derrame ha afectado algún curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevará a cabo monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra abajo) por un periodo de tres meses. cantidad aproximada. incluyendo tipo de sustancia vertida. señalando su ubicación. químicos u otros elementos tóxicos). − La Empresa Contratista informará a DIGESA sobre el incidente del derrame. : Medidas para derrame de sustancias peligrosas – transporte El derrame de sustancias peligrosas está referido al vertimiento sobre la vía o sus adyacentes de cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. El material o suelo contaminado será transportado a los depósitos de seguridad autorizados. Se detendrá la expansión del líquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la zona del derrame. proceder a aislar el área y colocar señalización preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros. ácidos. acerca del derrame. pueden ser vertidas por vehículos de transporte particular durante su circulación (fugas.

fecha. − − − − − − Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame. mala práctica de algunos operarios en los trabajos. Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos. señalando su localización y tipo de sustancia vertida. lugar. hora. Se trasladará al lugar de accidente. sustancia derramada. número de personas afectadas (en caso existen). vegetación). sustancia derramada. − Se activará la alarma para que cada persona se dirija a la posición de resguardo seguro. que tendrán como mínimo la siguiente información: las características del incidente. y/o al responsable de Contingencias. volumen derramado aproximado. y si es posible actuará mediante el empleo de los extintores. para su posterior restauración. lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes. o si fuera necesario se comunicará a los bomberos. . Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento. hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada. hora. En tal sentido. Medidas para derrame de sustancias peligrosas – almacenamiento : El derrame de sustancias peligrosas está referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible. suelos. su reposición y acciones de re vegetación. se adoptarán las siguientes medidas: − Se informará del hecho al trabajador entrenado del área. suelos. − Se paralizará todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos eléctricos. para la atención de las contingencias por ocurrencia de incendios. con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura. fecha. corto circuito. al mismo tiempo evaluará la situación. recursos afectados (fuentes de agua. Medidas en caso de incendio en áreas de actividades : Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares. entre otros. El responsable del centro de salud del campamento estará pendiente de la situación. volumen derramado. quemas intencionales. − Se deberá registrar el accidente en formularios previamente establecidos. se procederá a utilizar los elementos de contención para los derrames pequeños como tapones o tarugos. que tendrán como mínimo la siguiente información: Las características del incidente. Se levantará el suelo afectado.tranqueras). número de personas afectadas (en caso existiesen). accidentes operativos de maquinarias. lugar y tipo de derrame. Se delimitará el área afectada. tipo de derrame. la que incluye la remoción de todo suelo afectado. dependiendo de la magnitud del incendio. se dará aviso a los centros hospitalarios. recursos afectados (fuentes de agua. vegetación). así mismo.

velas o encendedores. Después de la ocurrencia del evento − : Atención inmediata de las personas accidentadas y se las evacuará dependiendo de la gravedad hacía el centro de asistencial del campamento u algún centro asistencial de salud cercano al área de reporte de accidente. − − − − Se alejará de estanques y objetos altos que puedan caerse. Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras − : El personal de obra. luego evacuará de la zona de trabajo hacía las áreas de seguridad mas cercano. De ser posible. Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los grupos del mismo personal de obra. En caso contrario se deberá guarecer bajo una mesa o cerca de una puerta. así como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de apoyo (campamentos) de la obra. o bien. a fin de evitar accidentes. se cortará el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco. de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o afectado. y de no cumplir con los requerimientos técnicos para su reutilización. mantendrá la calma. Paralización de toda maniobra. se procederá trasladarlos al depósito de material excedente (DME).− En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material común. Si el sismo ocurriese durante la noche. se utilizará linternas. disponer la evacuación de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de zonas de trabajo. así como de ventanas y vidrios. en el uso de maquinarias y/o equipos. nunca fósforos. talleres. estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores. plantas industriales. − − − Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles réplicas del movimiento telúrico. se rociará con agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego. procederá al despeje y limpieza del área afectada. emplear arena seca o tierra. Se separará el material resultante de la limpieza. Se evaluará los efectos y se registrará la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento. − Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables. espuma o dióxido de carbono. − Retiro de la zona de trabajo. De ser el caso. EVALUACIÓN ARQUEOLOGICA Objetivos de la Evaluación Arqueológica . protegiéndose la cabeza con los brazos. proceder a cortar la energía eléctrica de campamentos.

registro y descripción de las zonas arqueológicas que se pudiesen hallar en el área inmediata del trazo de la carretera. Asimismo. Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 días. Proponer las medidas de mitigación necesarias ante el hallazgo de restos arqueológicos.59 metros (98.2.20 S/.85 . X X X Pagos al Instituto Nacional de Cultura Los pagos por trámites administrativos y supervisión serán cancelados directamente al Instituto Nacional de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ. 5. X 2da. El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluación Arqueológica: Actividades / Tiempo (Semanas) TRABAJO DE CAMPO Reconocimiento arqueológico Supervisión del INC TRABAJO DE GABINETE Elaboración del Informe Final 1ra. conforme a lo establecido por el D.91 km. ubicación. Nº 022-2002-ED Autorización para la Elaboración del Proyecto de Evaluación Pago por supervisión (4 días) Emisión del CIRA TOTAL S/.S. derecho de vía y áreas complementarias (canteras y botaderos).00 S/.693.1.500.65 S/. X 3ra.) de extensión de la carretera. se persigue cumplir los siguientes objetivos: Identificación.El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueológico sistemático sin excavaciones en el área del Proyecto de Ingeniería “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJÓN DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUÍS”. 4ta. Los trabajos de Reconocimiento arqueológico contemplan el recorrido sistemático de 98905.258.3. Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueológico que pudiese ser afectado por la ejecución de las futuras obras.701. Cronograma de Trabajo El inicio de los trabajos de campo está sujeto a la aprobación del Proyecto de Evaluación Arqueológica y a la autorización del Instituto Nacional de Cultura.

a través de las consultas públicas. En relación a los Planes de Compensación y Reasentamiento es necesario aclarar. muros etc. que en la ruta en estudio se han realizado empadronamientos de predios en una área de 10 metros ambos extremos del eje de vía. maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar orientado a minimizar las alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia. mediante visitas a las propiedades que de acuerdo al derecho de vía resultaron afectadas. entre los que destacan: terrenos de cultivo.PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO – PACRI Introducción El reasentamiento involuntario es el desplazamiento físico de personas cuando se desarrollan proyectos de necesidad pública o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar áreas de terreno para la exploración y explotación de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y petroleras. solares. Así como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intención de las actividades a realizar en el marco del proyecto. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o posesionarios que serán afectados. los mismos que estarán sujetos a diferentes tipos de compensación Inventario y Registro de Predios El inventario de predios se efectuó en forma directa. magnitudes de afectaciones. así también se informará a las autoridades de las localidades existentes. . y asegurar que las personas sean tratadas de manera justa. donde se han encontrado diferentes tipos y terrenos comunales. a los mismos que se les informó sobre las características e implicancias de los trabajos por ejecutar. Por otro lado convine destacar que la comunicación ha sido con los habitantes de los predios. que correspondería al derecho de vía. brindándoles soluciones adecuadas a la situación generada. Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos físicos. viviendas.. a quienes se les aplico una ficha para recolectar la información relacionada con su situación socio económico.

00%  0.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0. Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construcción de las paredes (95.00%  0.00%  20.00%  0.00%  0.00%  0.00%  5. y la teja para los techos. obedecen a las condiciones climáticas de cada región y la disponibilidad de materiales de construcción. El material utilizado para la construcción de pisos es la tierra. en todas las comunidades de este tramo.00%  0.00%  100  0  0  0  0  0  0  0  0  57 0  3  60 0.00%  100  Servicios En cuanto al uso de las redes públicas. . Material Predominante en la Construcción de Viviendas Cuadro N° 02 MATERIALES DE  CONSTRUCCION  N  PAREDES  %  N  TECHO  %  N  PISO  %  es el adobe (58. sino de pequeñas conexiones de tuberías dentro de algunos centros poblados.00%  100  0  0  0  0  0  12 48 0  0  0  0  60 0. el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes.0% están construidos de teja.30%  0.Características del Predio Afectado Materiales de construcción y situación de las viviendas La construcción de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial.70%  0.00%  0.00%  80. debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan con redes de agua potable.00%  0. En cuanto al techo el 80.00%  0.00%  0. y el piso usualmente es la tierra ADOBE  CEMENTO  PIEDRA  ICHU/BARRO  TAPIA  CALAMINA  TEJA  CONCRETO  TIERRA  MADERA  N/R  TOTAL  Fuente: Trabajo de Campo 35 0  0  0  25 0  0  0  0  0  0  60 58.00%  95.00%  41.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0. sin ningún tipo de tratamiento sanitario.0%).7%%).00%  0.00%  0.30%).00%  0. sigue en importancia las construcciones hechas de tapial (41.00%  0. la madera de eucalipto y en algunos casos el cemento.

81  24442.50  0.00  1.50  1.03  3706.00  1.80  884.95  577.50  0.20  1.94  960.89  1875.58  .26  1716.00  1.50  0.26  1770.58  616.79  262.20  0.97  850.50  1.50  860.00  56.72  1.00  1.8  4205.00  1487.00  1.88  3084.34  2813.  IDENTIFICACIÓN DE LOS PREDIOS AFECTADOS  Cuadro Nº 01 RELACION DE AFECTADOS – ÁREAS DE CULTIVO RELACION DE AFECTADOS TRAMO I  PREDIO N°  T1‐SHI‐001  T1‐SHI‐002  T1‐SHI‐003  T1‐SHI‐004  T1‐SHI‐005  T1‐SHI‐006  T1‐SHI‐007  T1‐SHI‐008  T1‐SHI‐009  T1‐SHI‐010  T1‐SHI‐011  T1‐SHI‐012  T1‐SHI‐013  T1‐SHI‐014  T1‐SHI‐015  T1‐SHI‐016  T1‐SHI‐017  T1‐SHI‐018  T1‐SHI‐019  T1‐SHI‐020  T1‐SHI‐021  T1‐SHI‐022  T1‐SHI‐023  PROGRESIVA  0+500 ‐ 0+530  0+530 ‐ 0+650  0+650 ‐ 0+876  0+876 ‐ 1+180  1+240 ‐ 1+520  1+520 ‐ 1+720  1+720 ‐ 1+860  1+860 ‐ 1+917  1+920 ‐ 2+010  2+010 ‐ 2+340  2+340 ‐ 2+450  2+450 ‐ 2+630  2+630 ‐ 2+735  2+735 ‐ 2+830  2+830 ‐ 2+938  2+938 ‐ 3+000  3+140 ‐ 3+160  3+200 ‐ 3+400  3+470 ‐ 4+020  4+020 ‐ 4+300  4+300 ‐4+800  4+800 ‐ 4+850  4+850 ‐ 5+060  LADO  Der  Der  Der  Der  Der  Centro y  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Izq  Izq  Der  Der  Der  Der  Der  PROPIETARIO Y/O TITULAR  Borcio  Buitron  Neme Paucar Flores  Marcelo Roman Mejia Martin  No se ubico al propietario  Nelit Barreto Carlos  Catalina Ramirez Guimarey  Filiberta Adela Pascual de Solis  Teodosia Natividad Valenzuela  Lucita Delicia Barreto Carlos  Jose Huaman Condori  Ignacio Cadillo  Victor Claudio Sotelo Paredes  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  TIPO DE  AFECTACION  Area de cultivo  Area Forestal  Area Forestal  Terreno descanso  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Terreno descanso  Area forestal  Area forestal  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno descanso  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Area Forestal  Area Forestal  AREA DE  S/.00  1.5  1603.03  3706.01  4420.05  823.00  1.05  1122.00  0.50  TOTAL S/.94  960.5  860. V.86  174.99  2491.50  1603.03  275.05  561.2  3924.20  0.27  987.20  0.  233.20  3924.97  566.26  1716.23  548.00  1.43  115.26  1770.20  0. ya que con frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desagüe que van acompañados al abastecimiento de una red de agua potable.40  4205.50  1.13  550  280  7435. X M2 AFECTACIÓN  (1)  M2  233.50  1.En la mayoría de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre está generalizado.72  12221.14  1481.49  3737.50  1.

96  1.96                            Total    197.86  283.50  1.35  558.79  173.00  1.36  662.62  31821.50  0.84  414.42  915.99  581.50  1.00  1.20  0.35  1477.36  993.36  2199.20  825.42  347.97  912.26  471.00  810.86  154.50  1.71  211.52    (1) El sustento para llegar a determinar el Precio por m2 de Terrenos de Cultivo se encuentra desarrollado en el Anexo B  que se adjunta al  presente Informe        .50  0.50  0.13  343.12  159105  810.03  279.03  43282.50  1.20  171.50  1.50  1.2  923.62  317.99  290.00  1.27  48588.50  0.93  868.53  2216.00  35513.00  1.00  1.37  2895.20  0.T1‐SHI‐024‐(1‐8)  T1‐SHI‐025  T1‐SHI‐026  T1‐SHI‐027  T1‐SHI‐028  T1‐SHI‐029  T1‐SHI‐030  T1‐SHI‐031  T1‐SHI‐032  T1‐SHI‐033  T1‐SHI‐034  T1‐SHI‐035  T1‐SHI‐036  T1‐SHI‐037  T1‐SHI‐038  T1‐SHI‐040  T1‐SHI‐041  T1‐SHI‐042  T1‐SHI‐043  T1‐SHI‐045  T1‐SHI‐046  T1‐SHI‐047  T1‐SHI‐048  T1‐SHI‐049  T1‐SHI‐050  T1‐SHI‐051(1‐21)  T1‐SHI‐052(1‐20)  5+060 ‐ 7+200  7+230 ‐ 7+280  7+280 ‐ 7+330  7+330 ‐ 7+410  7+410 ‐ 7+600  7+600 ‐ 7+670  7+670 ‐ 7+740  7+750 ‐ 7+930  7+930 ‐ 8+000  8+000 ‐ 8+140  8+180 ‐ 8+285  8+285 ‐ 8+300  8+300 ‐ 8+365  8+390 ‐ 8+430  8+390 ‐ 8+430  12+040 ‐ 12+075  12+075 ‐ 12+090  12+075‐12+090  12+109 ‐ 12+117  13+380 ‐ 13+465  13+465 ‐ 13+510  13+510 ‐ 13+550  13+550‐13+600  13+710 ‐ 13+760  13+760 ‐ 13+830  13+380+19+250  19+270 ‐ 23+700  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Izq  Der  Der  Izq  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Licerio Morales Coypa  Tomas Limas Reyes  Tomas Limas Reyes  Pascuala Aranibal  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Huaypal  Area Forestal  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Area de cultivo  Area Forestal  Area de cultivo y  forestal  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Area de cultivo  Terreno descanso  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Area Forestal  Area de cultivo  Area de cultivo y  forestal  Terreno descanso  Area Forestal  Terreno  Terreno  Terreno agrícola  23675.86  188.93  317.75  765.26  471.31  427.75  765.00  1.50  1.271.37  1930.46  1368.16  154.42  915.14  24294.71  317.36  1466.66  641.50  1.76  414.00  1.20  1.02  43282.00  1.30  184.13  550.58  154.61  347.86  154.50  1.50  0.00  1.

  0  1  T1‐SHI‐053(1‐102)  23+700 ‐ 51+000  Parque Nacional Huascaran Area Natural Protegida .19 m2  S/.RELACION DE AFECTADOS TRAMO I ‐ ESTADO      Nº  PREDIO N°  PROGRESIVA  LADO  Der ‐  Izq  PROPIETARIO Y/O  TITULAR  TIPO DE AFECTACION  AREA DE  AFECTACIÓN  287236. X  M2  0  TOTAL  S/.

664.00  3.00  3.00  3.48  55. con el puposito de buscar aproximación del presupuesto que tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos .83  13.032. ni demasiado bajos con el propósito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios. Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificación de campo sobre los precios del mercado local.93  17.00  9.00 x 7. (2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Dirección Nacional de Construcción.24  194.047.00  3.597.21  2.84  9.86    119.43  82.00  3.01  66.44  165.329. con los precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Dirección nacional de Construcción ( Ex CONATA).00  12.745.08  64.00  3.22  1. sírvase revisar el Anexo B que se acompaña al presente Informe en donde se desarrollan las formulas de Tasación Oficial (3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula: Total= CC +CP 2 CC= Costo Comercial de la Zona CT= Costo Tasado por Conata Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla – Túnel .74  60.00  6.00  10.40  Nº  PREDIO  Nº  PROPIETARIO Y/O  POSECIONARIOS  TIPO DE  PREDIO  EXTENSION (M)  AREA  AREA TOTAL  AFECTADA  (M2)  (M2)  Nº DE   PISOS  COSTO  COMERCIAL  DE LA ZONA  COSTO PROMEDIO  TASADO POR LA  DNC  (EX CONATA) US.22  841.99  6.169.6 x 6.00 x 6.07  915.VIVIENDAS COSTO PROMEDIO  TASADO POR LA   DNC (EX CONATA)  S/.00  12.  (1).20  24.122.22  113.81  27.56  81.00  3.01  164.03  493.00 x 3.00  16.76  111.15  6.872.52  10.61 (*)  13.20    96.80    TC  TOTAL  (3)  1  2  3  4  5  6  7  8    T1‐SHI ‐ C‐007  T1‐SHI ‐ C‐008  T1‐SHI ‐ C‐011  T1‐SHI ‐ C‐012  T1‐SHI ‐ C‐038  T1‐SHI ‐ C‐039  T1‐SHI ‐ C‐042  T1‐SHI ‐ C‐044    Filiberta Adela  Pascual de Solis  Teodosia Natividad  Valenzuela  Ignacio Cadillo  Victor Claudio Sotelo  Paredes  Liliana Huansha  Aquino  Placido Fausto  Huansha Julca  Juliana Apaña  Pablo Espiritu  Huanca    Vivienda  Vivienda  Vivienda  Vivienda  Letrina  Letrina  Vivienda  Vivienda   Abandonada    20.68  245.01  35.$  (1)  443.70  74.00 x 6.00  14.00 x 6.00 x 2.39  82.00 x 6.00  12.RELACION DE AFECTADOS TRAMO I .69  14.62  10.00  2.66  339.89  57.40  70.00  12.14    1  1  1  2  1  1  1  1    28000  25000  26000  21000  1600  1900  21000  18000    3.  (2)  1.746.55  TOTAL PRESUPUESTO S/.

que seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales.PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO COMPONENTES DEL PACRI El Plan de Compensación y Reasentamiento involuntario. para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la normatividad existente. proponer Programas y Proyectos. contempla la reposición de pérdidas y rehabilitación del cuadro de vida. dirigidos a minimizar el impacto de las afectaciones El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas –San Luís. Tramo 01: Carhuaz –Shilla – Tunel” afectara en forma total o parcial un total de 60 predios Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16. se ha diseñado una propuesta de PACRI que cuenta con la siguiente estructura: Estructura del PACRI Nº  1  2  3  4      PROGRAMAS  Saneamiento Legal  Liberación de Áreas  Adquisición de Áreas  Desarrollo Social y Económico    PROYECTOS Regularización de la Tenencia Adquisición de Áreas por Trato Directo  Indemnización Económica Donación entre entidades del Estado  Capacitación para el Mejoramiento de Cultivos  Capacitación en Calidad de Servicios en Turismo  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 .

 3.00  11.00  72.900.690.890.RESUMEN: PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI) Nº  01  02  03  04  05  06  07    PROYECTOS REGULARIZACIÓN DE LA TENENCIA ADQUISICIÓN DE ÁREAS POR TRATO DIRECTO  INDEMNIZACIÓN ECONÓMICA  DONACIÓN ENTRE ENTIDADES DEL ESTADO CAPACITACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE CULTIVOS CAPACITACIÓN EN CALIDAD DE SERVICIOS EN TURISMO PRESUPUESTO DE ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO (6 MESES) TOTAL PRESUPUESTO S/.56  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .000.  52.720.538.00  314.56  S/.490.715.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Nº  01  02    PROYECTOS  CANTERAS  DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES  TOTAL  PRESUPUESTO S/. USOS Y CESION DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES.976.551.012.840.  3.551.70  S/.00  20.00  256.00  236.98  21. 730.68  RESUMEN: USOS DE CANTERAS.

en la medida que consideran que esta les traerá nuevas oportunidades económicas.En este caso se aplicara a los Terrenos que están dentro de la Reserva del Parque Nacional de Huascarán Pautas para la Indemnización Económica 1. cuya afectación corresponde a terrenos de Cultivo.Se aplicara el Proyecto de Regularización de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas Pautas para la Adquisición de Áreas por Trato Directo 1. cuyo detalle se muestra en el cuadro subsiguiente: CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Tipo De Afectación Terrenos De Cultivo Viviendas Terrenos Del Estado Total General Totales 52 08 01 61 Pautas para el Programa de Saneamiento Legal 1. cuya afectación corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .. se concluye que existe una aceptación casi unánime de la población afectada con respecto al Proyecto. Se concluye que a través de la Información obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo. entendiéndose como mayor actividad comercial y turística de sus respectivos distritos y provincias.Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que están dentro del Tramo 01: Carhuaz-ShillaTúnel.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Pautas para la Donación de Entidades del Estado 1.Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que están dentro del Tramo 1: Carhuaz –Shilla – Túnel....CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas. se ha llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61.

por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo de los materiales utilizado en su construcción... Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial. y los criterio de valoración de Predios de Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Dirección Nacional de Construcción (Ex CONATA).Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo para efectos de la ejecución del Programa de Capacitación de Calidad de Servicios en Turismo. el diseño del proyecto de construcción. Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos durante el trabajo de campo. han sido calculadas a través de un promedio donde se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona. ni el PACRI. y San Luís. cuando se solicitó información sobre los precios de las casas. especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de Shilla. El precio derivado de un costeo de materiales arrojaría cantidades demasiado bajas. los mismos que no fueron tomados en cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relación con las tasaciones que suele manejar la Ex CONATA. DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS En relación al precio de las viviendas debemos destacar que según la ley de expropiaciones.Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS. Sobre este particular también se solicitó información en las respectivas municipalidades. Chacas. sin se cuenta con un presupuesto adecuado a la zona. 2. lo que no encuadraría en el espíritu de la ley de expropiaciones.. 3. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 . por las afectaciones de viviendas la indemnización se pagará de acuerdo al valor comercial de la zona más el 10 %. y otros costos acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando. para la ejecución del Programa de Capacitación de Mejoramiento de Cultivo. En relación a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son adecuados.Pautas para la Rehabilitación del Sistema de Vida 1. dado que se pueden dejar de considerar otros costos de que demanda la mano de obra utilizada.Se aplicaran los Programas de Capacitación para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y Capacitación en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz –ShillaTúnel. y podría ocasionar un alejamiento del llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados. especialmente para los precios de los terrenos. ya que durante el proceso de implementación del Programa de Trato Directo suelen presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial.

Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú.20 * Tipo de Cambio US$ 1.ANEXO B Valorización Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias ANEXO B-1 Valorización Promedio de Costo de Terrenos según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) I. aprobado por la Resolución Ministerial Nº 126-2007-VIVIENDA.Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de los Terrenos de Cultivo. y aplicando el método de valuación directa.00= S/.3. Recursos de Agua y Derecho de Riego. Infraestructura de Servicios Urbanos. de fecha 07 de Mayo del 2007.06 Valor Comercial En Nuevos Soles S/.Túnel VOLUMEN Nº 01 .1. 0. 0. siendo los valores: VT = Area Afectada x US$ m2 Uso Actual Del Terreno Terrenos de Cultivo Terrenos Forestales Terrenos en Descanso Terrenos Eriazos Valor Comercial En Us$ ( M2) US$ US$ US$ US$ 0.00 S/.50 S/.50 S/0. previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II. (M2) * S/. el estudio de mercado.16 0.33.0. Descripción del Terreno. tipo de suelo y las características de la zona se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso actual.1.. Forma de Explotación y por ultimo Descripción de las Edificaciones.- Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado. tipo de suelo y las características de la zona adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificación y Uso Actual.1..00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se ha tenido en consideración. 2. Plantaciones Permanentes.50.

00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se ha tenido en consideración. plantaciones existentes y tipo de plantación Observada se determina un valor unitario de plantación de US$ 0.3 Valor de Plantaciones: VP De acuerdo al estudio de mercado.Túnel VOLUMEN Nº 01 . tipo de suelo y las características de la zona. Infraestructura de Servicios Urbanos. Descripción del Terreno. y aplicando el método de valuación directa. tipo de suelo y las características de la zona. Factor de Depreciación. a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la edificación en: VE = US$8..2 Valor de Edificación: VE De acuerdo al estudio de mercado. Especificaciones Técnicas. Plantaciones.Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de las Viviendas y Obras Complementarias. previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II.010 m2 VT = Area Afectada x US$ m2 * Tipo de Cambio US$ 1.00 2.4 Valor Comercial del Predio: VC VC = VT + VE+ VP ANEXO B-2 Valorización Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias según la Dirección Nacional de Construcción ( Ex Conata) I. Antigüedad de la Edificación. de fecha 07 de Mayo del 2007.Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú. Área de Edificación. Gravámenes.Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado. Descripción de las Edificaciones.00= S/. el estudio de mercado. Titulacion e Inscripción.2.. Estado de Conservación.1. aprobado por la Resolución Ministerial Nº126-2007-VIVIENDA. el valor comercial del terreno es US$0. 2.3. adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual.08/m2 VP = US$ 0.08 2.

00/m2 x 0.00 /m2: VOC = Área afectada x US$8.Túnel VOLUMEN Nº 01 .2.3.00= S/.3- Valor Comercial del Predio: VC VC = VT+VOC Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .56 (depreciación) * Tipo de Cambio US$ 1.2.- Valor de la Obra Complementaria: VOC De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.00 2.

conformando una estructura por partidas genéricas de la siguiente manera: REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MÍNIMO OPTIMIZADO.CONCLUSIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTOS  A. considerándose la siguiente estructura: TRABAJOS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS SUB – BASE Y BASE PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND OBRAS DE ARTE Y DRENAJE TRANSPORTE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL PROTECCIÓN AMBIENTAL PONTONES MUROS ANCLADOS PRESUPUESTO BASE El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfáltica en Caliente asciende a la suma de S/. y las Cantidades totales de ejecución de cada una de éstas. FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS Considerando las incidencias de cada uno de los insumos. de acuerdo a la estructura de los análisis de precios unitarios. se ha obtenido los Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra.538.Túnel VOLUMEN Nº 01 . aplicando el Programa S-10 Considerando la Programación de estos trabajos. Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecánico en cada una de las Partidas. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se ha confeccionado la Fórmula Polinómica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo. PRESUPUESTO PRINCIPAL RESUMEN DE METRADOS Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genéricas integrantes del Presupuesto. es posible determinar el Requerimiento de Equipo Mínimo exigible al Contratista..171’294. a los metrados referenciales y a la estructuración del Presupuesto. el mismo que se adjunta al presente.02.

en base al cual se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra. Se ha implementado de igual forma la construcción de Ductos de Fibra Óptica. En función del Cronograma Tentativo de Obra. las que también se presentan con detalles en los planos. se ha preparado una programación de trabajos para todo el tramo.CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas. B. En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que están afectados por procesos de geodinámica externa superficiales atribuibles a la geomorfología y condiciones altitudinales y climáticas que propician irrupción de materiales provenientes de la ladera superior. cálculos de diseño. y a la secuencia constructiva. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . la solución a este problema radica en la implementación de obras de contención de los materiales (roca. De acuerdo a las condiciones geomorfológicas y litológicas del entorno. se han elaborado los Calendarios de Utilización de Equipos y Materiales. consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento ígneo que domina la montaña los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve. señalándose la ruta crítica y volcándose finalmente en un Diagrama de Barras. metrados y presupuesto quienes están integrados correspondientemente. nieve) provenientes de la ladera superior. aplicando el programa MS Project. PRESUPUESTO DIFERIDO El presente presupuesto obedece a una necesidad de construcción de soluciones técnicas a mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida útil de la via. planos y presupuesto correspondiente.Túnel VOLUMEN Nº 01 . las cuales consisten en vallas dinámicas. de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes Partidas y los metrados totales. al Equipo Mínimo solicitado y a una distribución racional de recursos y asignación de trabajos en el tramo. El plazo de ejecución de la obra es de 450 días calendario. las mismas que están integradas en los Estudios Básicos de Ingeniería con todos sus componentes de metrados.