Está en la página 1de 104

1.

0
1.1. ANTECEDENTES

Memoria Descriptiva

El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en el año 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa Construcción y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” con la evaluación económica actualizada para su aprobación y declaración de viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 511-2007-MTC/09.02., posteriormente la OPI Transportes sin documentación solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF, el cual mediante Oficio Nº 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaración de Viabilidad del Proyecto con Código B.P: 4861 para la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS. Mediante Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efectúa el cambio de la Unidad Ejecutora. Resumen: Proyecto: Referencia: a) Oficio Nº 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. b) Informe Nº 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. c) Memorando Nº 1394-2007-MTC/21, Provías Descentralizado – MTC. d) Oficio Nº 707-2007-REGIÓN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash. En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la función de Unidad Ejecutora (UE) del proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís”, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente información de la nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto:
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora. “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la carretera Callejón de Huaylas- Chacas – San Luís” con código SNIP Nº 4861.

VOLUMEN Nº 01

Sector Pliego Nombre Persona Responsable UE

: : : :

Gobierno Regional Gobierno Regional Ancash Región Ancash Ing. Germán Martínez Cisneros

El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de 5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 48+815.88). En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperación Técnica Financiera y de Administración de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organización de los Estados Iberoamericanos para la Educación la ciencia y la Cultura – OEI. Se convocó al Concurso Público Nº 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultoría del Estudio Definitivo de las Obras Civiles del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“ Departamento de Ancash. Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Público Nº 012007-OEI-GRA Servicio de Consultoría del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel“, resultando ganador del proceso de selección el CONSORCIO VIAL CARHUAZ. ubicado en el

Objetivo del Estudio
El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Técnico a nivel Definitivo para la REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS” en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34). Considerando como parte fundamental en la elaboración del Expediente Técnico variables importantes como: - El turismo proyectado de la zona - Condiciones estructurales de la Zona - Condiciones climáticas de la zona (Precipitación, congelamiento, bofedales, etc.).

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

Y así de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el periodo mínimo de servicio requerido de 10 años.

Accesos y Ubicación del Proyecto
El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz – Shilla – Túnel, es por vía terrestre desde Lima a través de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desviándose a la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el desvío del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte. También se accede por vía aérea, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el Km.222+300 de la carretera Paramonga – Huaraz – Caraz. El tramo Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34) parte del proyecto de la CARRETERA “CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS –SAN LUIS” se encuentra localizado en la Región Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asunción.

1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TÍPICAS
En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre Carhuaz (Km 0+000) – Shilla (Km 18+000) – Túnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque Nacional Huascarán y el Nevado Punta Olímpica que forma parte del Final del Tramo, además la relación de las canteras y fuentes de agua consideradas. Las características típicas de las secciones transversales diseñadas para un pavimento con Mezcla Asfáltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla (Km.18+000) – Túnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y en configuración al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.

 

Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla - Túnel

VOLUMEN Nº 01

obteniendo así el factor de corrección para cada mes.Túnel VOLUMEN Nº 01 . la ubicación de los puntos de conteo y las labores de campo fueron aprobados procediéndose de esa forma a la realización de los trabajos de campo. Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas: • • La primera estación se ubicó en la comisaría de Shilla La segunda estación se ubicó en Shilla a la salida a San Luis Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . se consiguió información de la variación mensual de la Unidad de Peaje de CATAC. PLANIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Reconocimiento de campo y sectorización de tramos homogéneos Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olímpica (Túnel). Encuestas Origen . en cada sentido del tráfico durante siete días seguidos. se efectuó la sectorización de la carretera en dos tramos homogéneos. las labores se realizaron 24 horas en cada estación. obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana. Gerencia de Proyectos Viales. pesando a todos los vehículos de carga y buses en ambos sentidos de tránsito y encuestando a todos los vehículos ligeros. Siendo necesario calcular el Índice Medio Diario Anual.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO  1. EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Conteo y Clasificación vehicular En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas. Ubicación de las estaciones de conteo Sub división de la carretera en los siguientes tramos: 1 – Carhuaz – Shilla. concordaron con el perfil realizado en el año 2004 y se presentaron ante el Gobierno Regional. estos fueron propuestos por el consultor. Estación E-1: antes de Shilla 2 – Shilla – Túnel Estación E-1-2: pasando Shilla 2.Destino y Pesos por Ejes Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de tráfico de campo mediante una balanza portátil.

La ubicación de las estaciones se escogió tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado. por un factor de corrección que lleve estos al Promedio Diario Anual. viajes de recreo etc.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA SENTIDO AUTOS JUEVES SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS DOMINGO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 35 36 71 47 44 91 54 46 100 61 55 116 39 36 75 46 39 85 58 52 110 LIGEROS CMTA 11 9 20 5 5 10 8 11 19 4 8 12 5 7 12 8 8 16 8 5 13 CR 11 11 22 8 8 16 16 15 31 37 41 78 16 16 32 10 9 19 29 33 62 MICRO 4 2 6 2 2 4 3 3 6 4 3 7 3 0 3 3 3 6 4 3 7 BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 22 CAM UNIT 10 13 23 11 16 27 18 11 29 18 26 44 35 23 58 25 29 54 28 2 30 CAM TOTAL ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 71 142 73 75 148 99 86 185 124 133 257 98 82 180 92 88 180 127 117 244 VIERNES SABADO LUNES MARTES MIERCOLES Factores de Corrección Los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año.SHILLA Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día. Se contó en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL.. CUADRO 1. las que ocasionan las cosechas. durante una época.Túnel VOLUMEN Nº 01 . festividades. En el cuadro 1. Resultados Obtenidos TRAMO: CARHUAZ . por eso es necesario afectar los valores calculados.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

6 CAM UNIT  C2  21  18  39  19.8% 0.6 19  20  39  19.8% 1.0 Clasificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS TOTAL % 75.2896 1.3441 1. CUADRO 1.0% 100% Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .0317 0.1% 0.R.4 IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO    SENTIDO: A TUNEL  SENTIDO: A  SENTIDO:AMBOS  CLASIF VEHICULAR  VEHICULOS LIGEROS  AUTO PIC C.0 0  0  0  0.2 DÍA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM.6% 2.0 T3S 0  0  0  0.Túnel VOLUMEN Nº 01 . DÍA 142 148 185 257 180 180 244 191 FACTOR 1.0603 1.7822 1 CUADRO 1.0603 0.6% 19.7426 1.0% 0.  MICRO 52  47  99  48.R MICRO 49  44  93  7  8  15  18  19  37  3  2  5  BUS  B 0  0  0  B3‐1  0  3  3  CAM UNIT  C2  20  17  37  C3  1  1  2  C4  0  0  0  T2S 0  0  0  CAMIONES  T3S 0  0  0  T3S 0  0  0    TOTA 98  93  191  IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero del cuadro 1.Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día.0 0  3  3  1.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.7%  7  8  15  7.0   TOTAL  103  99  202  100.4 3  2  5  2.1 C3  1  1  2  0.2 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL: CUADRO 1.8%  BUS  B3‐ B2  0  0  0  0. TRAMO: CARHUAZ-SHILLA SENTIDO    SENTIDO: A TUNEL  SENTIDO: A CARHUAZ  SENTIDO : AMBOS  VEHICULOS LIGEROS  AUTO PIC C.0 CAMIONES  T2S T3S 0  0  0  0.8 C4  0  0  0  0.

DÍA 20 51 62 74 62 61 84 59 FACTOR 2. En el cuadro 2.9696 0. CUADRO 2.9539 0.TRAMO: SHILLA .9571 1.9.2 FACTOR DE CORRECCION DIARIO DÍA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM.3-2.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO DIA JUEVES SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS AUTOS 4 1 5 6 5 11 10 5 15 6 8 14 6 8 14 6 8 14 8 8 16 LIGEROS CMTA CR 1 4 2 0 3 4 4 2 5 4 9 6 5 4 6 4 11 8 10 10 11 4 21 14 10 10 9 4 19 14 10 9 8 4 18 13 11 8 11 8 22 16 MICRO 1 1 2 1 4 5 2 1 3 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 BUS 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAM UNIT 6 0 6 0 15 15 13 12 25 5 18 23 7 6 13 8 6 14 15 13 28 CAM ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 16 4 20 18 33 51 34 28 62 32 42 74 34 28 62 34 27 61 43 41 84 VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Factor de Corrección Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada día.7992 0. cuadros 1.1-2 al 1-2. En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo “B” se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios.Túnel VOLUMEN Nº 01 .9539 0.TÚNEL Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.1. CUADRO 2.1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de la semana.1597 0.7041 1 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

2% 8 16 25.0% T3S2 0 0 0 0.0% C4 0 0 0 0.5 Eje tridem: (p/22950) ^4. ejes triples o tridem).R. ENCUESTAS ORIGEN . Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986). TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Autos PROMEDIO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 7 6 13 Pick up 7 7 14 C.0% C2 9 10 19 30. dobles o tandem.R. CUADRO 2. 7 4 11 Micros 1 1 2 B2 0 0 0 BUS B3-1 0 0 0 C2 8 10 18 CAM UNIT C3 0 0 0 C4 0 0 0 2S2 0 0 0 CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 T3S2 0 0 0 T3S3 0 0 0 TOTAL 30 28 58 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del mes de enero 1. según la composición de sus ejes.CUADRO 2. 22 A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión de llantas del Ábaco de la Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los que se muestran en el cuadro siguiente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .4% 4 11 17.0% SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO 3.5 Eje tandem: (p/15300) ^4.DESTINO Y PESOS POR EJE RESULTADO DE PESOS POR EJE De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el Anexo “C”.5% 2 3 4.0% T3S3 0 0 0 0.0% B3-1 0 0 0 0.0% TOTAL 32 31 63 100.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 0.4 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Pick Autos C. en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de 2 ejes. Camiones de 3 ejes.06157113 da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL.0% 2S2 0 0 0 0. Eje simple: (p/8200) ^4. en cada uno de ellos (Ejes simples.Túnel VOLUMEN Nº 01 .3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.2% CAM UNIT C3 0 0 0 0. Micros up 7 8 7 1 7 14 22.8% BUS B2 0 0 0 0.

el cual se calcula de un ábaco donde la presión obtenida en el campo es necesario multiplicarla por 0. llamada presión de contacto hasta la línea de un espesor de asfalto. El crecimiento del tráfico. CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load) Para el cálculo de los EAL se requiere de la siguiente información: El volumen y la clasificación del tráfico. son camiones pequeños que por lo general trasladan personas o cargas livianas. 4. considerando que al mejorar la carretera el tráfico se trasladará desde San Luis hasta Carhuaz.1: FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHÍCULO C2 FACTOR DE CARGA 0. Los EAL calculados para cada año. por el factor de carga correspondiente y luego sumando todos estos productos.0295040 SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0. por lo que para el cálculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos en San Luis. donde r = tasa de crecimiento y n = número de años. Según la metodología usada para este estudio. El EAL se calcula multiplicando. entrando con esta.Túnel VOLUMEN Nº 01 . que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor Presión.CUADRO 3.9.0135963 0. para cada sentido del tráfico. el número de camiones y la composición de los ejes de estos. por la tasa de crecimiento anual. se ha utilizado el Factor Presión de inflado de la llanta. para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehículos pesados y aplicar la siguiente fórmula: factor de crecimiento =[(1+r)n-1]/r. son muy bajos debido a que los camiones que circulan en este tramo.142907 Los factores de carga obtenidos en Shilla. considerando que a partir del año 2009 se concluirá la construcción de la carretera. el número de vehículos de cada clase por 365 días del año. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

018 2.7 539465.1 18795.5 747080.018 2012 3.405 20.920 41194.277 2022 14.381 2026 19.622 12.5 146783.8 51235.1 18795.4 211950.0 26726.67E+05 1.7 21333.4 492557.4 5528.8 377473.8 113795.82 4.0 549392.405 87933.3 9601.9 2015 6.3 9601.8 32568.93E+05 5.CUADRO 3.4 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001 Factor de crecimient o de camiones BUS C2E C3E TOTAL TOTAL 1 0 1 438.3 208715.8 80104.6 254340.381 21.280 2016 7.5 35670.185 2015 6.104 73971.529 2018 9.45E+05 1.4 16357.8 447493.23E+05 3.4 404199.8 54618.426 28889.8 14014.31E+05 2.458 27.8 53187.04E+05 4.0 109444.858 117412.058 C2E C3E TOTAL TOTAL 21 4 25 9198 1.15E+05 AÑO Año Base .916 30.57E+05 3.1 357333.1 588291.6 646258.8 49397.09E+05 1.4 145211.47E+05 2.000 1.4 58760.1 29588.54E+05 2.4 24591.041 11244.50E+04 9.68E+04 5.38E+04 2.882 109842.2 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.7 22 4 26 9636 13818.8 53187.5 35670.860 12.3 278561.3 181989.3 127739.867 SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ Factor de crecimient o de bus Factor de crecimient o de bus Factor de crecimient o de camiones BUS 0 0 0 0 2.058 132969.158 21.09E+05 2.9 221771.9 242891.46E+04 8.30E+05 3.7 503795.111 2014 5.882 25.5 3611.7 2016 7.4 284261.0 26761.8 303773.39E+05 6.648 7.715 23.982 23.4 751210.1 322649.252 5.5 11763.244 10.47E+05 1.7 804398.858 27.040 1769.4 91868.1 2.5 3611.3 2018 9.916 125120.7 22 4 23 8322.1 29588.783 18.519 2023 15.055 3.0 38898.7 2012 3.39E+05 5.715 2027 21.88E+05 6.3 231070.058 13.6 2023 15.158 95104.070 20.3 1.47E+05 8.240 3.0 2027 21.458 2029 23.0 26726.9 111382.28E+05 1.1 78085.4 5528.7 362176.47E+05 4.684 10. Año 2009 1314.14E+05 1.8 32568.1 596855.88E+04 7.5 2019 10.0 2025 18.721 80889.7 2022 14.055 2013 4.04E+05 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .185 5.6 2028 22.59 1 2.3 2011 2.000 5571.0 166605.4 287758.426 6.2008 3 18 TRAF GENERADO20% 1 4 Traf Total 2009 4 22 Veh.84E+05 3.2 106271.252 22901.9 692015.684 2019 10.721 18.6 166148.8 338631.5 2026 19.4 16357.9 45756.394 7.6 7524.0 4.920 9.8 231024.1 201481.6 7524.5 42258.9 23976.0 459989.3 187238.8 336369.9 265465.2 362607.92E+05 7.074 2028 22.9 23976.87E+05 2.82E+04 4.2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh.4 127987.244 47515.5 415364.4 417904.124 17020.79E+05 3.041 3.9 697682.7 385767.2 301315.7 197936. Año 2009 FC*FP 2010 1 2011 2.32E+04 5.867 30.2 311576.0 38898.4 135609.7 264875.2 74982.63E+05 4.104 16.0 639113.519 16.056 13.9 65380.86E+05 4.056 60505.648 34986.124 4.277 15.4 2017 8.549 15.2 2014 5.622 53951.6 1 0 1 438 4.0 43175.982 102407.04E+05 3.860 2020 12.0 FC*FP 4.9 2029 23.2 2013 4.529 9.5 11763.8 49397.3 2020 12.0 7884.9 28203.280 6.6 37646.040 1769.783 2024 17.12E+05 2.070 2025 18.36E+04 1.78E+05 2.7 21333.2 2024 17.074 25.4 24992.3 95429.111 4.058 2021 13.310 12049.8 14014.5 42258.4 163262.2 83613.Túnel VOLUMEN Nº 01 .3 145271.4 2021 13.19E+04 1.1 51006.09 AÑO Año Base .9 45756.8 247381.8 330017.394 2017 8.5 177912.549 67177.170 2010 1.

5 188128.17E+05 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .32E+05 3.860 12.058 13.1 305218. Año 2009 FC*FP 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones 9 2 11 3942.018 2.3 34330.59E+05 3.124 43380.4 2020 12.28E+05 1.80E+05 3.684 10.1 331586.0 10539.041 3.018 3.916 30.622 147480.7 62259.1 104096.7 43380.622 12.09 AÑO Año Base .90E+04 7.CUADRO 3.1 417339.519 16.44E+05 1.000 1.867 30.244 128346.6 77995.16E+03 1.056 167397.111 4.5 113518.4 167397.2 69969.05E+05 3.920 109964.920 9.14E+05 1.2008 10 10 TRAF GENERADO20% 2 2 Traf Total 2009 12 12 4380.5 47735.058 417339.405 20.070 20.310 5164.34E+04 5.058 13.3 34330.56E+05 2.549 15.715 21.458 27.6 2022 14.5 2014 5.34E+05 1.2 16134.1 28337.6 387601.8 128346.23E+04 1.7 2017 8.9 144158.074 22.860 12.4 95045.88E+05 2.111 5.6 77995.252 5.3 21958.104 16.648 7.9 144158.1 2012 3.549 188128.77E+04 5.529 9.058 SENTIDO 2 : HACIA TUNEL Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones TOTAL TOTAL AÑO Año Base .88E+05 4.6 2024 17.23E+04 7.4 95045.405 255549.50E+04 1.39E+04 2.5 113518.0 FC*FP 3.721 18.83E+04 4.882 25.648 92304.3 54851.9 133532.252 59039.10E+05 2.6 5.3 21958.7 2013 4.8 2018 9.7 62259.6 2028 22.185 5.80E+04 3.43E+04 4.8 2019 10.916 387601.53E+04 9.7 109964.381 19.2 28020.185 6.124 4.6 255549.858 27.2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh.858 359032.394 7.5 47735.426 75338.070 18.04E+05 1.2 232169.2 28020.4 40898.6 13884.529 9.5 59039.519 15.6 2011 2.3 54851. Año 2009 4380.6 TOTAL TOTAL 9 2 11 3942 5164.277 15.684 10.5 2021 13.49E+04 6.394 8.244 10.2 69969.982 23.715 23.3 86349.8 92304.63E+04 9.1 104096.8 147480.6 2029 23.0 10539.277 14.05E+04 1.9 75338.982 305218.9 2015 6.056 13.000 13884.055 4.721 232169.381 21.104 209707.2 16134.1 279886.00E+04 7.158 279886.280 6.9 133532.80E+04 8.4 40898.09E+04 4.8 2016 7.055 3.3 86349.47E+05 1.67E+05 1.158 21.1 2025 18.32E+05 2.5 155218.20E+04 2.0 Veh.0 1.23E+05 1.6 209707.867 1 2.5 155218.074 25.041 28337.61E+04 2.458 23.2 2023 15.426 6.6 359032.82 4.1 2027 21.Túnel VOLUMEN Nº 01 .783 17.1 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001 1.783 18.55E+05 1 2.882 331586.0 123324.170 2010 1.1 2026 19.3 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 A SAN LUIS Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.10E+05 1.280 7.0 123324.

3 1.3 1. constituyen el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondientes).8 1.324 1. ELASTICIDAD La elasticidad se calculó relacionando las estadísticas de los vehículos inscritos en el Departamento de ANCASH con el valor del PBI total.Túnel VOLUMEN Nº 01 .3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO TIPO VEHICULO AUTO CAMIONETA MICRO OMNIBUS CAMIONES C RURAL TASA DE CRECIMIENTO 2. Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI correspondientes a la serie histórica comprendida entre los años 1990 . Los cálculos se muestran en el anexo “ D “ del informe de Trafico. que permite tener una tendencia razonable con el desarrollo económico de la zona. Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro 4. (ver Anexo “D” del estudio de Trafico).5. se tuvo en cuenta la participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población de la Región Ancash y de aquellos que tienen relación con el tráfico que soporta la vía. estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el crecimiento del Parque automotor se va a incrementar. mediante una regresión lineal. CUADRO 4.80 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .82 4.09 1.1996.1 1.08 2. las tasas de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo.5 2. CUADRO 4. La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO con el programa Excel.9 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO Como se ha explicado anteriormente.2 ELASTICIDAD DEL TRÁFICO TIPO VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES C RURAL ELASTICIDADES 2.2.0 TASAS DE GENERACIÓN DE VIAJES Para establecer las tasas de generación de viajes.

para luego ser descontados del tiempo empleado.CHACAS CHACAS . Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera. estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo). el personal seleccionado ha subido a cada tipo de vehículos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odómetro del vehículo.CARHUAZ SENTIDO CARHUAZ CHACAS CARHUAZ .CARHUAZ SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ MICRO SAN LUIS .CHACAS SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ SAN LUIS .6. son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan.CARHUAZ CARHUAZ .SHILLA SHILLA .PTE CALICANTO PTE CALICANTO .CARHUAZ 21 21 32 33 25 20 21 26 21 30 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .SHILLA SHILLA .Túnel VOLUMEN Nº 01 . la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas. así también los tiempos perdidos y su causa. En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medición de la velocidad promedio por el Método del Vehículo Flotante. para esto.SHILLA SHILLA .SHILLA SHILLA . VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS KPH 22 31 SENTIDO CHACAS-CARHUAZ CHACAS .CHACAS CHACAS .0 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD Los beneficios de la construcción de la carretera.

230769    57  200  AUTOS  31    4    2    0    AUTOS  99  219. Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mínimas por lo menos de 30 kilómetros por hora en forma continuada.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .  UNITARIOS  42    23    10    7      CAM.3    MICRO  8    8    8    1      MICRO  5  ‐37.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES     TRAMO  CARHUAZ‐SHILLA     SHILLA‐CHACAS     CHACAS‐SAN LUIS     SAN LUIS ‐HUARI      TRAMO  CARHUAZ‐SHILLA  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     SHILLA‐CHACAS  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     CHACAS‐SAN LUIS  INCREMENTO 2004‐2008 (%)     SAN LUIS ‐HUARI  INCREMENTO 2004‐2008 (%)  COMPARACION DE LOS ESTUDIOS DE TRAFICO 2004 ‐2008  ESTUDIO 2004  IMD  137    53    39    19    ESTUDIO 2008  IMD  202  47.66667    CAM.09434    105  169. Esta carretera cerraría un anillo vial entre el Callejón de Conchucos y el Callejón de Huaylas.5    10  233.5    6  ‐25    4  ‐50    1  0    BUS  0        0    3      BUS  3      0      2      8  166. es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el retorno de los pobladores a su lugar de origen.38095238    17  ‐26. También se nota gran preocupación por los pobladores.  UNITARIOS  41  ‐2. que opinan que de no mejorar la carretera el pueblo iría decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado hacia la capital.78    4  100    41  412.0869565    14  40    14  100  La zona presenta muchos atractivos turísticos y muy visitada por turistas extranjeros y nacionales por lo que merece una mayor atención.3548    2  ‐50    11  450    4      CMTA  2    16    12    4      CMTA  15  650    16  0    33  175    20  400    CR  54    2    8    3      CR  39  ‐27.4452555    45  ‐15. RECOMENDACIONES Por todo lo expuesto.

ha sido planteado en función de minimizar los movimientos de tierra.01 del manual DG2001. tomados de las normas vigentes en el país. y tiene la posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales. También para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el módulo AIDC-NSMV (Múltiples Vistas).CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA. se ha utilizado la Tabla 104. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .2007. (lManual CPBVT) 2. se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño. Concepción General del Diseño El diseño geométrico. los mismos que repercuten en los montos de inversión en la construcción de la nueva vía. Determinación del Eje de la Vía La información topográfica de puntos levantados. Clasificación y elección de Parámetros de Diseño En la elección de parámetros de diseño. como son las siguientes: • • Manual de Diseño Geométrico DG-2001 Manual para el Diseño de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Se plantea en principio que la velocidad de diseño sea de 30Km/h. ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes en el país. es procesada mediante el Software AIDC. El diseño geométrico. MTC .Túnel VOLUMEN Nº 01 . es decir utilizar la plataforma existente en la mayor área posible. es decir. debido a la exigencia de tener un proyecto económico y con las características técnica necesarias. optimizar el diseño geométrico. 3. TRAZO Y  DISEÑO VIAL DISEÑO GEOMETRICO 1. En tal sentido. conociendo que el tráfico es mucho menor a los 400 vehículos por día y que la Orografía puede ser de donde podemos clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. donde relaciona Tráficos y Característicos Orográficas. herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos.

01 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE 4000 . entre 50% al 100% (27º y 45º).Túnel VOLUMEN Nº 01 . es mucho mayor de 100% (45º). se asumirá de forma conservadora la orografía Tipo 4. Orografía Tipo 3 Tipo 4 Pendiente Transversal 50% al 100% Mas de 100% TABLA 104. ya que la pendiente transversal por lo general es ondulada. Para efectos de todo el proyecto.2001 1 DC 2 3 4 1 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 2 3 4 1 TERCERA CLASE < 400 2 DC 3 4 TRAFICO VEH/DIA > 4000 (1) CARACTERÍSTICAS AP (2) MC OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . y en algunos sectores localizados accidentado.La Orografía que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4.

Ancho de Calzada Para justificar el Ancho de la Calzada.50 Para caminos de 2 carriles 4. a cada lado del eje de vía). Velocidad Directriz Para la determinación de la Velocidad Directriz.00 Para caminos de 1 carril (*) Tipo de Superficie de Rodadura Desde Tratamiento Superficiales Asfálticos hasta Carpeta Asfáltica (*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mínimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad. se empleará el MANUAL CPBVT. (10 m. de acuerdo a los valores sugeridos en el Cuadro N 1ª. usaremos el MANUAL CPBVT.4. como se muestra a continuación Cuadro Nº 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito IMDA Vehículo / día 0 – 350 Ancho Mínimo de Calzada (m) 5. Considerando que esta carretera se encuentra en las categorías (clases) establecidas en el párrafo anterior. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . aprobado mediante Resolución Directoral Nº 143-2001 MTC/15. se ha considerado para el diseño el ancho de 20 metros. es decir 10 m a cada lado del eje de vía. tal como le corresponde a las carreteras de estas 5.17 de acuerdo al cual el ancho mínimo absoluto de la franja de domino o derecho de vía para una carretera (2da y 3era clase) debe ser de 20 m. Derecho de Vía o Faja de Dominio Según lo dispuesto en el manual de Diseño Geométrico DG-2001. características. que recomienda su elección atendiendo a la condición topográfica.Túnel VOLUMEN Nº 01 . como se aprecia el Cuadro N 1b del citado manual: Cuadro Nº 1b Velocidades recomendadas por condiciones topográficas Terreno Plano y Ondulado Accidentado Muy Accidentado Velocidad Directriz (Km./h) Máximo 90 Máximo 50 V<30 6.

2. y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km. Para el presente proyecto.5b RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . que dice que el Peralte tendrá como valor máximo normal de 8%.5b del Manual CPBVT. también debe tomarse en cuenta la recomendación de este mismo Manual. Radio Mínimo y Peralte Máximo Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS. se tomaran de acuerdo al Cuadro N°3.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Cuadro N°3. según el item 3./h como valor excepcional 10%.7. Para ello.5 El Peralte del Camino. el peralte el valor máximo a usarse será por lo tanto el valor de 8%.2.2. donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h.

8.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT. en algunos casos se han utilizado debido a la necesidad de disminuir los movimientos de tierras. correspondientes a este tramo: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . y donde existen curvas en el mismo sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mínimas requeridas. que para el caso de una velocidad de 30Km/h debería colocarse para radio menores a 55m. dependen del valor del radio de curva.3b. espesores de pavimento. en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo.2.2. 10.3a establece que las espirales de transición.2. precisa que las curvas de Volteo deben ser evitadas. etc. y su longitud deseable se muestra en el Cuadro Nº 3.2. Curvas Compuestas A pesar que el item 3.Túnel VOLUMEN Nº 01 . es producto de las definiciones de ancho cunetas. Espirales de Transición Respecto a la necesidad de curva de transición. Sección Transversal La Sección Transversal Tipo. el Cuadro Nº 3. taludes. 9.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECCIÓN TIPO                                    Pendiente máxima longitudinal Longitud mínima de curva vertical Bombeo de la calzada  Peralte máximo  Sobre ancho máximo  Talud de relleno H<3 m  Talud de relleno H>3 m  Talud de corte  De acuerdo al Manual de  Diseño. Descripción del Trazo La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente. Los pontones existentes en su mayoría son de madera con estribos de mampostería en piedra en regular condición.  De carreteras del MTC  Versión DG‐20010  12. la existencia de cunetas en los taludes de corte es mínima.00%  40.00 m  11. se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico.00 m. El ancho del camino varía entre 3.50 m  15.00 m  12. es decir la falta de tangentes mínimas no pudiéndose desarrollar los peraltes adecuadamente. y la situación del afirmado es de regular a malo. En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas. del mismo modo las alcantarillas existentes son de mampostería de piedra las cuales están obstruidas y en mal estado.Túnel VOLUMEN Nº 01 .00 a 0.00 m Shilla ‐ Tunel  De 0./h  6. estando la mayoría de ellos obstruidas. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .50 m a 4. observándose a lo largo de los dos tramos la presencia de baches y hundimientos en la superficie de rodadura. La vía existente se ha acomodado a la topografía del terreno por lo que se tiene un gran número de curvas con radios menores a 10m. en contraste el estudio definitivo en ejecución. Es importante señalar que la vía carece de señalización informativa y preventiva.00 m  Velocidad Ancho de calzada  Ancho de berma  Radio mínimo  Radio mínimo para curvas de vuelta  PARÁMETRO VALORES  20 y 30 Km.00 m Carhuaz ‐ Shilla  5.

existen casas por afectar. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Los primeros 9 Km. y otros en lugares altos que permita la mayor visualización posible La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ángulos. en la intersección de la Av. A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla. para evitar inconvenientes “ecológicos”. luego de ello comienza un extenso desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar a Punta Olímpica. la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa. con una pendiente constante de ascenso de 6% en promedio. POLIGONAL DE APOYO Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vértices en las proximidades al camino existente. La Merced con el Jr. y en lugares estratégicos que permita tener los objetivos siguientes: a) b) Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topográfico que se efectúe a los puntos georeferenciados existentes en la zona de trabajo: Permitir la visualización del mayor tramo posible del camino existente. donde el eje del tierras. el cual será sustituido por uno nuevo. lo que permite realizar las compensaciones necesarias. considerándose zona urbana en sus primeros 500m. Como primera actividad en la definición de la poligonal de apoyo. la carretera sigue por la ladera. denominada “Reserva de Huascarán”. algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior del camino existente. A partir del KM 24+000 hasta Punta Olímpica. Olímpica. siempre ascendiendo con una gradiente media de 5%. El trazo se inicia en el Km 0+000. Desde el Km 14+000 al Km 24+000. se ha monumentado hitos en las proximidades a la ruta asignada.Túnel VOLUMEN Nº 01 . se desarrollan en una sola ladera. y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Túnel. es una zona intangible. donde se plantea no exista mayor movimiento de 12. en punta trazo se ha situado lo más estrictamente posible dentro de la plataforma existente. En el Km 32+580. y doble medición de distancias. pasando por calles estrechas en los próximos 5Km. existiendo postes eléctricos de media tensión que deben ser reubicados. con un pontón de madera. a la salida de la Ciudad de Carhuaz.del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el camino. Amazonas.

Se ha realizado el cálculo de coordenadas y su ajuste analítico para tener todo el sistema compensado.Túnel VOLUMEN Nº 01 . dentro del margen de errores permisibles. transformando en coordenadas UTM.   Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

Túnel VOLUMEN Nº 01 .CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS. CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias. 14+000 – Km. 35+000 – Km. CANTERAS Y  FUENTES DE AGUA  1. teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera. el Tramo tiene las siguientes características: Km. con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante sobre la cual se apoyará la rasante (estructura del pavimento). pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 10 y 20Km/h. De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los materiales que la conforman son de características inadecuadas superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehículos. es decir en el estado más crítico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura compuesto de material granular con espesores mínimos y suelos de subrasante (Terreno natural son los que mayormente predominan). Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 49+430. según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente. el estado de la carretera es muy malo. en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento. aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento. 35+000. 0+000 – Km. Km. ESTUDIO DE SUELOS TRABAJOS DE CAMPO Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo abierto. 49+434. Km. Superficialmente./h. pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal entre 20 a 30 Km. definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno).34 para adelante es crítico.34. el estado de la carretera es malo. 2. Del Km. 14+000. el estado de la carretera es pésima-deficiente. Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos. pudiendo recorrer a una velocidad máxima normal menor de 10 Km/h.

50 m.CL): Arcilla de baja compresibilidad (CL): Grava limo arcillosa (GM . Los suelos de subrasante según la Clasificación SUCS se encuentran distribuídos de la siguiente forma: Arena Limosa (SM): Roca: Grava mal graduada limosa (GP . • Identificación de Subtramos de roca en la subrasante. • Identificación de subtramos críticos (por suelos.GM): Bolonería: Grava limosa (GM): Grava bien graduada limosa (GW . incidiendo más en el lado del talud. debidamente identificadas con el kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plásticas). para el Informe se está presentando un avance de 49+430. y deterioros en la actual Superficie de Rodadura).4% 02. AASHTTO y ASTM vigentes.6% 04. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de rodadura y subrasante). Las muestras disturbadas de suelos. • Identificación de la Napa Freática.Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una profundidad mínima de 1.1% 01.GC): Arena mal graduada (GP): Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .SM): Arena arcillosa (SC): Grava arcillosa (GC): Arena bien graduada limosa (SW . drenaje.GM): Arena limo arcillosa (SM .6% 01. • Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms.0% 08.1% 06.Túnel 38.6% 01. identificando los estratos y sus espesores.8% VOLUMEN Nº 01 . • Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja el tráfico.6% 01.0% 02.8% 02. empleando las Normas del MTC (EM-2000).SC): Arena mal graduada limosa (SP . área crítica donde se realizaran los cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera.. se han trasladado y ensayado en el laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en la ciudad de Carhuaz .7% 19.2% 00.34 Kms (100%).8% 02.SM): Limo arcilloso (Ml . Resumen de trabajos de campo: • Calicatas cada 200 m.1% 05.

3. 15+180.Túnel VOLUMEN Nº 01 . a una profundidad de 0. 15+961.8% 19.60m.10m. 16+563. Km. Km. a una profundidad de 0. a una profundidad de 1.50m.50m. Km.00% Resumen: Arenas: Gravas: Rocas: Bolonerías: Finos: 49.8. Km. Km.SC): Grava mal graduada (GP): Suelo con materia orgánica .4% 00. Los puntos donde se han encontrado Napa Freática a diferentes profundidades son las siguientes: Km. 7. 24+594. a una profundidad de 0. a una profundidad de 1. Km. 27+775.1% 03. Modificado) (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros Clasificación de SUCS Clasificación AASHTO MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .6. 47+925. a una profundidad de 1.5% 21.00m. 27+978. Km. 28+160. 13+988. 48+132.50m. a una profundidad de 1. Km.50m.50m. a una profundidad de 1.40m.6% Predominan las arenas y gravas.00m. a una profundidad de 0.Grava bien graduada (GW): Arena mal graduada arcillosa (SP .4% 100.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS El programa de ensayos comprendió en lo siguiente: Determinación del contenido de humedad Análisis Granulométrico por tamizado Determinación del límite Líquido Determinación del límite Plástico Determinación Humedad-Densidad(P.0% 06.Turba (OH) Total 00.4% 00. a una profundidad de 1. Km.4% 00.

0+000 . en casi toda la carretera evaluada. Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se están considerando para su mejoramiento. más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante). Superficie de Rodadura Existente: En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de espesores muy pequeños que no se están tomando en cuenta en el diseño del pavimento. para lo cual se ha analizado mediante el Modelo Matemático (Modelo de Hogg). denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado.Km. existiendo áreas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades en las calicatas efectuadas. Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .3.Túnel VOLUMEN Nº 01 . para elevar la capacidad de soporte.Túnel”. Los problemas de drenaje son notorios. 6. los suelos componentes son finos. 5. observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente. sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km. son las que líneas más abajo describiremos. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA CANTERAS LOCALIZADAS Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se presupuestarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis : Tramo I: Carhuaz – Shilla . los cuales son procesados mediante análisis estadísticos (Método Percentil al 87. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE Subrasante: La subrasante (terreno natural o relleno).5%) y se obtendrán los CBR de los subtramos homogéneos. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Se utilizarán valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros. 4. granulares. 10+000). DEFLEXIONES El objetivo de esta tarea es identificar los puntos críticos con métodos No Destructivos mediante la determinación de los valores de soporte de los suelos subyacentes.

ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Técnicas. Sub bases Granulares y Rellenos). Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . carretera Huaraz – Carhuaz . CANTERA PATTY BRUJA 1 (Km. Para: • Capas Granulares (Bases Granulares.Túnel VOLUMEN Nº 01 . 233+870. Para: • Capas Granulares (Bases Granulares. 19+100) – Piedra y Arena. CANTERA HUISHCAPAMPA (Km. 5 CANTERA SHUYTOPAMPA (Km. EN EL TRAMO CANTERA MATTO (Km.Resumen de Canteras: FUERA DEL TRAMO: CANTERA TINGUA (Km. Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Mezclas Asfálticas. En el Tramo.Caraz) – Piedra y Arena. Para: • • • Capas granulares (Bases. 243+250. TSB y Mezclas con Cemento Pórtland. Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Para su utilización de estos materiales que serán usados en los Km. 32+440) – Piedra y Arena. Sub bases Granulares y Rellenos). Para: • Capas Granulares (Bases. las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la reserva del Parque Huascarán (INRENA). del 36+000 al 49+430. preferentemente en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre. RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS Se recomienda que el acopio de los materiales de río se efectúe con la debida anticipación. Para: • Rellenos.Caraz) – Piedra y Arena. 28+500) – Piedra y Arena. carretera Huaraz – Carhuaz .34.

088 NTP 339. el acceso es por el lado izquierdo a 150m.088 NTP 339. 19+150 del Tramo.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339.088 NTP 339. del 0+000 del Tramo. NTP 339.15 Km. el acceso es por el lado derecho cerca del eje. Km.7. cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland. 1) ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles.088. a 2. se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires). Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes: Agua del río Santa. que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland (MCCP). ASTM D-1889 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . FUENTES DE AGUA Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio. del eje. sulfatos y sustancias nocivas. Km.088.088: PH Cloruros Sulfatos Sales Solubles Totales MTC E 716. se efectuaron los siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP 339. La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio. 2) Agua de la Quebrada Matto.

4% al 95% de la M. resultados que nos han permitido complementar los subtramos críticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento.6% Predominan las Arenas y gravas.S.8% 19.34 = 22. espaciadas cada 200m. Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes: • Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1. El resumen de los suelos encontrados son los siguientes: Arenas: Gravas: Rocas: Bolonerías: Finos: 49.. análisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo gravas.Km..5% 21.50m.0% 06. resultados que nos han permitido realizar el Perfil Estratigráfico del Tramo I y resultados de la Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseño del Pavimento. espaciadas cada 100m. del Proctor Modificado. El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendió en lo siguiente: Determinación del contenido de humedad Análisis Granulométrico por tamizado Determinación del limite Líquido Determinación del limite Plástico Determinación Humedad-Densidad (P. arenas y finos predominando las gravas y arenas. 00+000 . Modificado) CBR Clasificación de SUCS Clasificación AASHTO MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .D. para los suelos finos que necesitan mayores espesores de pavimento.1% 03. 49+430.5% son: Km.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Los CBRs de diseño al 87. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican después de los trabajos de campo. • Medidas de Deflexiones. se esta recomendando su mejoramiento.8.

se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones de agua-cemento. Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland. del eje. deberá triturarse el agregado grueso. separado de la arena. • Agua de la Quebrada Matto. Km. cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Pórtland.088.El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican después de los trabajos de campo. 234+600 de la carretera Huaraz – Carhuaz – Caraz (Frente al grifo Buenos Aires). Km. Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes. a 2. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado químicamente según la Norma Técnica NTP 339. análisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes: Para TSB. del 0+000 del Tramo. para cada uno de los usos y tratamientos recomendados.15 Km. se realice con la debida anticipación. el acceso es por el lado derecho cerca del eje. 19+150 del Tramo. Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP). RECOMENDACIONES • • • Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del río Santa. previamente zarandeado. el acceso es por el lado izquierdo a 150m. Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base Drenante (SB D): La Cantera “TINGUA” Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG): Cantera “MATTO” Para Rellenos (R): Cantera “PATTY BRUJA 1” Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan considerablemente todo el año son las siguientes: • Agua del río Santa. Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las características idóneas. preferentemente en épocas de estiaje. Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS).Túnel VOLUMEN Nº 01 . entre Abril y Octubre. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . a fin de elegir la dosificación adecuada.

Los parámetros principales son: Período de diseño. Tráfico Características del suelo y de los materiales. TRAFICO De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de tránsito resultando los tramos de características homogéneas. Condiciones de drenaje Factores ambientales Pérdida de serviciabilidad : Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfáltico Superficial Bicapa (TSB). DISEÑO DE PAVIMENTO Para el diseño de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis: Tramo I: Carhuaz – Shilla .Método ASPHALT INSTITUTE Además. de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Estudio.Túnel VOLUMEN Nº 01 .Guía de Diseño de Estructura de Pavimentos AASHTO-93. Sobre la base de esta información se determinara el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño de 10 años.CONCLUSIONES DEL DISEÑO DE PAVIMENTO  1. . se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño: • Periodo de diseño de 10 años • Para el diseño de la estructura de los pavimentos se utiliza: .Túnel”. se considera como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas: Alternativa 1 Alternativa 2 (MACS) Alternativa 3 : Superficie de Rodadura una Mescla Asfáltica en Caliente de Superficie Modificada con Polímeros (MACSMP). : Superficie de Rodadura una Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie Se analiza las principales variables que intervienen en el diseño como son: 1. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

0% 0.0% 100% IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.1% 0.1% 0.8% BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 21 1 0 0 0 0 103 0 3 18 1 0 0 0 0 99 0 3 39 2 0 0 0 0 202 0.0% 0.6% 19.2% 0.0% 30.0% 30.8% 0.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 0 32 0 0 0 31 0 0 0 63 0.Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.0% 0.142907 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .6% 2.0% 0.0% 0.0% 1.0% 2S2 0 0 0 0.0% 0.0% 100.0% Cla sificación Vehicular Promedio TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 articulados total % 75.8% 0.0135963 0.2% 0.0% 0.4% 2.5% 4.4% 17. Micros 7 8 7 1 7 8 4 2 14 16 11 3 22.8% 1.R.7% 7.0% 0.1% 4.0% 0.2% 25.6% 19.Túnel VOLUMEN Nº 01 .0% 0.8% 0.0% CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TRAMO: SHILLA-TUNEL TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS total % 65. Micros 52 7 19 3 47 8 20 2 99 15 39 5 48.R.0% 100% Factores de Carga FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHICULO C2 FACTOR DE CARGA 0.6% 19.0295040 SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0.0% 100.8% BUS CAM UNIT B2 B3-1 C2 C3 C4 0 0 9 0 0 0 0 10 0 0 0 0 19 0 0 0.

los suelos componentes son finos. 2. en casi toda la carretera evaluada.63E+05 Sentido: Shilla .Túnel Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Túnel .63E+05 : EAL= 1.68E+04 : EAL= 3. predominando los suelos gravosos. Calculo del EAL Sentido: Carhuaz .88E+05 : EAL= 5. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Shilla .16E+03 : EAL= 7.00E+04 EAL de Diseño: 1. SUBRASANTE La subrasante (terreno natural o relleno). arenas y gravas.09% Ejes Equivalentes En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje.82% : 4.Carhuaz Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 2.38E+04 : EAL= 1.87E+05 EAL de Diseño: 3. principalmente faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante.39E+04 : EAL= 1.Tasa de Crecimiento: Bus Camiones : 1. denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado. Los problemas de drenaje son notorios. determinando el Número de Repeticiones de EE para 10 años.Shilla Inicio Periodo de Diseño (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 1. En cuanto al afirmado existente tiene espesores mínimos que no se tomaran en cuenta como aporte estructural en el diseño. Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilómetros.88E+05 Los datos de tráfico son obtenidos del Estudio de Trafico. el volumen de tránsito fue transformado a ejes equivalentes de 80 KN.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

115 1.GM GP .1.993 1.241 Progresiva Muestra Profundidad (Km) N° (m.5 5.más 0.30 .1.90 56.8 8.50 0.141 2.80 34.GM GP .12 C .5% Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.20 SM SM .2 7.00 > 100.109 2.50 0.35 .00 0.90 66.1.221 C .40 66.70 51.022 2.50 14.40 56.3 8.0 Se efectúa un análisis y evaluación de los CBR.80 .1.908 2.30 65. 2.00 .4 7.21 C .3 9.1.0 8.50 0.30 46. el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño.5%.00 .00 .131 C .70 69.1.90 .S M.70 41.20 0.121 C .1.20 70.40 65.1.90 31.S Seca .20 69.50 0.80 76.50 0.1.10 82.3 11.00 .GM SM GM SM SM SP .0.7 31 + 924 33 + 820 35 + 520 37 + 820 39 + 734 41 + 700 43 + 654.1.10 33.40 0.1.80 .1.081 1.9 9.00 .00 .5 7 + 820 9 + 794 12 + 400 14 + 180 16 + 174 18 + 160 20 + 127 22 + 054 24 + 008 25 + 978 27 + 978 29 + 951.0 64.769 2.5 45 + 573 47 + 533 M-1 0.4 6.936 2.20 59. se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario.101 C .91 C .151 C .) 0 + 000 2 +149 3 + 892 5 + 834.75 0.0.2 7.80 45.71 C .141 C .50 11.130 2.35 0.SC GP .00 .70 1.6 6.1.6 6.00 .45 .1.4 9.D.00 35.1.ML Optimo Contenido Humedad 10.50 0. .10 56.194 1.20 28.CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO) Calicata C .30 52.00 .20 74.50 33.181 C .1.5 31 + 334. determinando los sectores con características homogéneas.30 0.50 78. Análisis Percentil al 87.31 C .7 3.984 7.00 .00 .50 0.70 24.091 1.41 C .50 36.953 2.80 57.2 9.50 0.80 .20 53.114 2.186 1.070 2.0.60 54.3 7.00 .1.90 21.7 12.161 C .01 C .984 Roca 5.00 .50 0.954 2.2 7.50 49.254 2.81 C .1.90 32.142 1.0 Roca Al 95 Al 100 Máxima % de % de Densidad M.201 C .158 C .30 70.6 7.61 C .20 0. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .00 .171 C .1.047 1.211 C .50 0.9 8.9 9.50 .50 0.20 78.00 .80 SM M-3 M-2 M-2 M-2 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 M-2 M-1 M-1 M-2 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 0.90 31.D.95 0.111 C .00 27.962 2.Túnel VOLUMEN Nº 01 .51 C .GM SM Tipo de Suelos CL CL .SM GM SM GM-GC SP .00 .50 0.50 0.3 8.1.7 6.00 27.231 C .60 31.00 .1.50 0.191 C .174 2. y para los subsectores con CBR menores al de diseño.SM SM SM SM SM GM GP .90 20.

30 33.5 21.00 45.70 31.30 33.4 24.692 158.900 CBR DISEÑO (%) 22.91 45.09 13. 49+430.00 55.9 80.0 %<=QUE 40.90 51. por debajo de la subrasante.00 60.0 20.18 72.90 14.50 49.80 65.73 27.09 63.30 27.00 30.CALCULO DEL CBR DE DISEÑO SUBTRAMO KM.00 20.0224x2 .50 35.82 86.82 36.00 40.90 31. 00+000 .Túnel VOLUMEN Nº 01 .6921x + 158.45 100.00 28.45 50.KM.20 x2 x cte 0.27 81.0 60.022 -3.73 77.91 95.64 68.00 34.00 10.00 25.00 5.55 9.00 54.60 56.00 CBR 35.00 Resultados Percentil (%) 87.5% Acumulados 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 CBR 70.36 40.90 52.10 65.34 METODO PERCENTIL 87.50 Percentil 100.55 59.0 0.3.20 70.00 50.50 31.00 32.36 90.40 27. la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .00 15.0 y = 0.40 % Igual o mayor que 4.18 22.64 18.00 En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm.0 0.27 31.

0.  25. - ESPESORES MÉTODO AASHTO .34  Características  1. 3.  Tramo I: Km.  Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes:  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .00cm.00cm. 49+430.93 Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes: ALTERNATIVA 1 Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis. o sea de la capa de rodadura.34  Carhuaz – Shilla ‐ Túnel  Subtramo 1 Km. TSB No tiene aporte 0. para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente. 0+000 – Km. mediante el uso de los coeficientes estructurales. 49+430.Túnel VOLUMEN Nº 01 .170/cm. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40% 0.075  TSB  15. Superficie de Rodadura (MACS) 0.  20.859  TSB  15.119/pulg.  Subtramo 2  Km. 0. existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.acuerdo a la geometría del trazo.140/pulg.060/cm. 10+000  SN  Superficie Rodadura: TSB  Base Granular Triturada  Sub Base Granular  2. de base y de sub base. 0+000 – Km. esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación: SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3 Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única. 10+000 – Km.047/cm.00cm.430/pulg. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán.00cm. Base de CBR ≥ 80% 0.

ALTERNATIVA 2  Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis.25cm.  ‐  Base Granular Triturada  Sub Base Granular    Los espesores obtenidos a nivel MACSMP son los siguientes:    ALTERNATIVA 3  Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis. 10+000 – Km. 10+000 – Km.  15.  20.00cm.25 cm.63E+05  SN  Superficie Rodadura: MACS  Subtramo 2  Km. 0+000 – Km.  ‐  2.34  EAL= 1. 49+430. 49+430.88E+05  1.25cm.  ‐  2.Túnel VOLUMEN Nº 01 .25 cm. 10+000  EAL= 3. 49+430.859  6.  15.  ‐  Base Granular Triturada  Sub Base Granular    Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .  Tramo I: Km.34  Diseño para 10 años  Características    Carhuaz – Shilla ‐ Túnel  Subtramo 1 Km.88E+05  1.00cm.075  6. 49+430.34    Características    Diseño para 10 años  Carhuaz – Shilla ‐ Túnel Subtramo 1 Km.63E+05  SN  Superficie Rodadura: MACSMP  Subtramo 2  Km. 0+000 – Km.00cm.  15. 10+000  EAL= 3.34  EAL= 1.859  6.00cm.075  6. 0+000 – Km. 0+000 – Km.  Tramo I: Km.

 base de concreto asfáltico.08  SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE  Los  suelos  de  subrasante  desfavorables  se  han  evaluado  mediante  el  ensayo  de  Valor  Relativo  de  Soporte  y  su  clasificación  SUCS  y  AASHTO  obtenido  en  laboratorio.34                   5. 0+000 – Km.    Este  capítulo  presenta  procedimientos  para  determinar  el  espesor  de  la  estructura  pavimento  consistente  en  concreto  asfáltico  de  superficie. Tramo I: Km.    Según la comparación entre la metodología AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO.08  3.4.  superficie  de  asfalto  emulsionado  (el  tratamiento  superficial).  a estos sectores donde se van a realizar estos trabajos se denominarán sectores de mejoramiento de  subrasante a diferentes profundidades dependiendo del corte a realizar. Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis.Túnel VOLUMEN Nº 01 . obtenidos por el Método AASHTO e Instituto del Asfalto. son menores).859 Instituto del Asfalto  3. definitivamente los espesores con la AASHTO son menores (Números estructurales-SN.075 1. Comparación de Números Estructurales (SN). 49+430.     AASHTO 2. base emulsionada de asfalto.    Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .  existiendo  valores  de  CBRs  muy  bajos  y suelos del tipo arcillosos y limosos de baja compresibilidad y suelos orgánicos que van a ser  reemplazados con un material de buena calidad que será transportado de una cantera recomendada. METODO DEL ASPHALT INSTITUTE ‐ 1991 de los EEUU.34  Diseño para 10 años  COMPARACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN) A FIN DE RECOMENDAR LOS ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO  Métodos  Subtramo 1: 0+000 ‐ 10+000  Subtramo 2: 10+000 – 49+430. y base no tratada de agregado o  subbase.

Túnel VOLUMEN Nº 01 . (Las deflexiones en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificación de suelos indican que estas áreas están conformadas por suelos de regular a buena calidad). CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SUELOS CON DENSIDADES NO ESPECIFICADAS  La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación.49+430.36+000 al Km.00cm)     Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . de espesor y se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE     Se realizará el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. 10+000 – Km.34. (19. Los suelos de subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte. existiendo valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy elevados. (17. 49+430. pues en este caso se debe a que la carretera evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno con maquinaria pesada para su compactación como por ejemplo un Rodillo. para la áreas que comprenden las curvas de volteo a colocarse del Km.85pulg.6.34 Losa de Concreto 6. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO – METODO AASHTO ‐ 93  El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel. 7. riego de agua. batido nivelado y compactado) son los siguientes: La compactación de los mejoramientos serán en capas adecuadas no mayores de 30cm.52pulg.   8. mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.00cm) Subtramo 02:Km. 0+000 – Km. a continuación se indican los resultados: Subtramo 01:Km. principalmente en los subtramos de desarrollo forzado.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo. 10+000 Losa de Concreto 7. por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos desfavorables. Los subtramos detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas adecuadas (escarificado. sin embargo se ha diseñado teniendo en cuenta las características y parámetros ya dados para cada sección.

con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas.34.34 (Long. La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mínimo 0. : DISEÑO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO El Diseño se realizará para el subtramo entre el Km.34 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 6. 49+430. 40+000 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 7. (19. Ver Cuadros de Diseño de Espesores de la Losa de Concreto N° 9 y 10.00 cm Subtramo 02: Km. 49+430. con características de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se llamaría Capa de Subbase Drenante.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 10) Sub Base Drenante = 15.9. (17.).85pulg. y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona. 40+000 al Km. 40+000 – Km.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro Nº 09) Sub Base Granular = 15.430 Kms.Túnel VOLUMEN Nº 01 .5 mm) N°4 (4. la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos granulométricos siguientes: TABLA: Husos Granulométricos Propuestos: CAPA DRENANTE - TAMICES 11/2” (38 mm) 1” (25 mm) ¾” (19 mm) 3/8” (9. 36+000 – Km.00cm) Losa de Concreto = 20.52pulg.00 cm (*) Se está recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del Km. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub base Drenante para el Sub tramo del Km. 9. 49+430.00cm) Losa de Concreto = 20.15m. ESPESORES PROPUESTOS:  Subtramo 01: Km.8 mm) N°10 (2 mm) N°40 (420 µm) N°200 (74 µm) CERNIDO ACUMULADO (% s/masa) (después de la compactación) Ad 100 70-100 50-85 30-55 10-35 0-15 0-5 0-2 Bd 100 100 65-100 35-65 20-45 0-15 0-5 0-2 Cd 100 100 85-100 35-65 15-35 0-5 0-2 0-2 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 36+000 al Km. 40+000 y Km.

0624)^(1/1. para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.0 Factores de Ejes Equivalentes: Eje Simple de rueda simple: Eje Simple de rueda doble : Eje Tandem de rueda doble: Eje Tridem de rueda doble: • • [ P / 6.63E+05 Shilla .16 ]4 [ P / 15.34 = 22.0 Para efectos del diseño de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87. el mismo que estará constituido por material que cumpla el CBR de diseño.88E+05 • • • Factor de distribución direccional: 0.5%.Túnel VOLUMEN Nº 01 . 00+000 – Km.6 ] 4 [ P / 8. por debajo de la subrasante.1 ]4 [ P / 22.Shilla EAL de Diseño: 3.Túnel EAL de Diseño: 1. 49+430. 49+430. 261 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .4% • En las zonas de roca se recomienda la sobre excavación de 15cm.34 MR= {(CBR /0. y para los subsectores con CBR menores al de diseño. para suelos. 0+000 – KM.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En los diseños de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parámetros principales: • • Periodo de diseño de 10 años Tráfico traducido en EALs.007) .9 ]4 Factor de Presión de Neumáticos: 1.176)}/(0. la misma que será rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la geometría del trazo. se diseñará el espesor de mejoramiento de subrasante necesario. Carhuaz . CBRs < 48 % Mr= 21. Tramo Homogéneo: KM.5 Factor de distribución carril: 1. • Módulo de Resilencia efectivo del suelo de fundación (MR) Tramo Homogéneo: Km.

49+430.0 Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única.00 MACS 15. existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. para lo cual se ha utilizado los siguientes parámetros: • • • • CONFIABILIDAD: 95% DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.0.40+000 (cm) 40+000 .Shilla .34 Diseño para 10 años Carhuaz .San Luis Tramo I: Km.00 MACS 15.18+000 (cm) 18+000 . .40+000 Losa 20. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR ≥ 40% Base de CBR ≥ 80% Superficie de Rodadura (MACS) TSB 0.047/cm.34 Losa 20. 40+000 al Km. 36+000 al Km.Túnel Estructura Pavimento Carpeta Rodadura Base Granular Subbase Granular Subbase Drenante Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km.Chacas . .0+000 .00cm.Túnel VOLUMEN Nº 01 .119/pulg.170/cm.45 COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1. Sub Base Drenante 15.140/pulg. No tiene aporte Los Espesores obtenido por el Método AASHTO – 93. 0. 0.49+430.49+430.00 0+000 .0. .El método de diseño propuesto es el METODO AASHTO 1993.00 MACS 15. Sub Base Granular 15.00cm. son los recomendados para el Tramo I: ALTERNATIVA 2 Carretera: Callejón de Huaylas .00cm.00 SERVICIABILIDAD: Inicial 4.10+000 (cm) 10+000 .00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . 15.0.34 (*) Características MACS 20. Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. Final 2.060/cm.00cm.430/pulg.0.

Túnel VOLUMEN Nº 01 .5 287.60 0.5 Trabajos Recomendados Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante La conformación de subrasante se realizará debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o áreas de baja compactación y son las siguientes: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .8 44+321.00 1.5 2+247.7 Prof.60 1.45 0.5 2+642.25 1.3 11+908 17+670.20 0.40 1.60 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.05 1.60 0.50 KILOMETRAJE 0+000 1+841.05 1.0 210.0 196.3 11+696.80 0.80 0.1991 de los EEUU.9 195.80 0.7 44+517.5 190.25 0.90 Espesor de Mejoramiento (m) 0.8 3+395 6+850 8+110.30 0.7 17+470.60 0. Mov.7 34+649. no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a los obtenidos por el Método AASHTO .25 0.45 0.2 34+361.55 0.0 211.0 262.8 0+104 2+051.15 1.Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE . Tierras) (m) 0.00 1.50 1.5 2+835.3 200.5 8+300.60 0.5 2+051. Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento mediante el reemplazo con material de CBR ≥ 22.05 1.20 0. de Corte (Trab.65 0.3 3+598 7+112.45 0.70 0.5 203.93.0 192.4% al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las siguientes: Longitud (m) 104.60 0.00 1.

85 0.85 0.25 0.05 1.85 0.15 0.00 1.30 0.00 1.00 Rellenos 1.20 0.80 0.65 0.10 1.00cm 15.00 1.80 0.00 1.05 1.25 0.65 0.70 0.45 0.15 0.45 0.70 0.00 1.597 La compactación de la subrasante en estos subtramos se realizará al 95% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms. se ha utilizado el Método AASHTO – 93 y el espesor recomendado es el siguiente: Losa de Concreto Sub base Granular (*) 20.00cm Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Tierras) (m) 0.35 0.35 0.CONFORMACION DE SUBRASANTE: Kilometraje Longitud (m) Prof.20 0.15 Espesor de Conformación Subrasante (m) 0.10 1.30 0.00 1.60 0.00 1.00 1.00 1.85 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.15 0.85 0. Mov.00 0+104 5+301 8+924 14+205 15+205 15+902 16+199 16+490 17+096 17+671 18+087 18+585 20+339 22+642 24+033 25+218 27+900 28+909 29+588 30+182 31+268 34+812 44+518 47+380 0+175 5+451 9+074 14+355 15+355 16+152 16+449 16+640 17+470 17+746 18+237 18+935 20+589 22+792 24+183 25+668 28+450 29+059 29+738 30+332 31+518 35+262 44+794 47+730 71 150 150 150 150 250 250 150 375 75 150 350 250 150 150 450 550 150 150 150 250 450 276 350 5.00 1.40 0.45 0. El diseño del pavimento Rígido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz – Shilla – Túnel. de Corte (Trab.15 0.75 0.70 Rellenos 0.60 0.50 0.25 0.00 1.00 1.05 1.05 1.50 0.75 0.85 0.00 1.30 Rellenos 0.60 0.15 0.75 0.00 1.Túnel VOLUMEN Nº 01 .60 0.00 1.60 0.60 0.60 0.35 0.

en la puesta en servicio de la carretera y serian las siguientes: • Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y cunetas principalmente).Túnel VOLUMEN Nº 01 .). • Finalizando el año tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con polímeros como parte del mantenimiento periódico. 49+430. y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en épocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterráneas que existen en esta zona. ya que somos concientes que el TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseño entre 3 a 5 años y es necesario su tratamiento superficial por lo menos. fin de determinar un probable recapeado   Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . • En el año 5 es recomendable realizar una evaluación Superficial y Estructural mediante métodos No destructivos a asfáltico.034. 25. Las recomendaciones en este caso serían para después del proceso constructivo. durante los tres primeros años.34 (Long. La Subbase Drenante se colocará en el subtramo entre el Km.(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener características físico – mecánicas adecuadas.34 Km. 24+400 y Km.

inundaciones.Chacas . erosión por escorrentía superficial y aluviones. Establecer la capacidad de carga de los materiales y demás aspectos geotécnicos. derrumbes.Abra Punta Olímpica . Las conclusiones geológicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran en resumen siguiente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . requiriéndose trabajos de mantenimiento como peinados y desquinches. es la ruta de Carhuaz .San Luis. En relación a los procesos que afectan a esta ruta recomendada. como puentes y/o pontones. son: • • • • Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte. RECOMENDACIONES: Recomendando que la mejor alternativa.18+000) . por ser una carretera ya construida con taludes de corte ya estabilizados. Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinámicos superficiales de incidencia a la vía. Establecer los parámetros geológico-geotécnicos de interés a las demás especialidades. desprendimientos de rocas. aunque en la actualidad se encuentra en mal estado por las condiciones climáticas severas.CONCLUSIONES DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA  CONCLUSIONES Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geológico-Geotécnico de la carretera Carhuaz (Km. en la implantación de obras mayores de arte.Túnel VOLUMEN Nº 01 .Shilla (Km.0+000) .49+430.34). erosión fluvial.Túnel (Km. el citado estudio concluye que los fenómenos recurrentes son: deslizamientos.

040 LONGITU D (m) 10 EROSIÓN EN CÁRCAVA TALUD INFERIOR MURO SECO EXISTENTE COLAPSADO EROSIÓN EN CÁRCAVAS TALUD INFERIOR CÁRCAVAS TALUD INF.140 SC1-05 31. 15 sectores. de los cuales. DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR VALLA DINAMICA 12 50 13 120 14 40 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .Túnel VOLUMEN Nº 01 .630 24. DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR ENROCADO 6 20 SOLIFLUXIÓN GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR GRANDES CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR EROSIÓN RIBEREÑA 7 200 8 110 9 80 10 72 EROSIÓN RIBEREÑA ENROCADO 11 60 EROSIÓN RIBEREÑA CÁRCAVAS EROSIÓN TALUD SUPERIOR E INFERIOR DERRUMBE Y EROSIÓN DEL TALUD SUPERIOR FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS ENROCADO DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR MURO DE IMPACTO.380 22. por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones.035 24.890 31.055 25.180 SC1-02 21.365 3.520 SC1-03 22. DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR CORTINA ATIRANTADA.240 16. PROYECT O 990 1.100 3.285 SC1-01 1. 25 sectores afectados por procesos. EJE HACIA TALUD INTERNO RECUPERACIÓN DERECHO DE VÍA EN ZONA DE CULTIVO EJE HACIA TALUD INTERNO.115 30.GEODINÁMICA EXTERNA La carretera afronta problemas de geodinámica que mayormente son de índole superficial.020 1.577 25.TUNEL INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINÁMICOS Nº DESIGNACIÓ N PROGRES.120 3. A continuación se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de geodinámica externa. pueden denominarse sectores inestables que amerita un estudio específico para la formulación de sus soluciones y/o medidas de mitigación.115 24.215 16.260 38. pudiéndose identificar en el Tramo 1.000 1.SHILLA .030 1.840 SC1-04 30. CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUIS TRAMO: CARHUAZ .000 SC1-06 38.505 24.260 21. EJE HACIA TALUD INTERNO PROCESOS GEOTÉCNICOS MEDIDA PROYECTADA 1 2 10 EJE HACIA TALUD INTERNO 3 80 MURO SUELO REFORZADO 4 20 EJE HACIA TALUD INTERNO 5 25 CÁRCAVAS TALUD INF.190 3.

260 SC1-08 42.270 46. los que sirvieron para el planteamiento y análisis de las soluciones requeridas en cada uno.400 SC1-07 40. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .670 46.075 43. 2. investigaciones geotécnicas de campo y laboratorio.950 46.100 47.200 SC1-14 46.305 46.170 47. sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecánicas racionalmente distribuidas.650 SC1-12 80 CAÍDA DE ROCAS FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS DERRUMBE SUPERFICIAL FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) DERRUMBE SUPERFICIAL VALLA DINAMICA 16 170 VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA VALLA DINAMICA 17 45 18 100 19 100 VALLA DINAMICA 20 VALLA DINAMICA 300 21 SC1-13 43.estructurales.120 43.210 SC1-15 49.480 42. en suficiencia. para establecer los parámetros geomecánicos que gobiernan los macizos.210 49.350 70 VALLA DINAMICA 22 VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA PLATAFORMA SUPERIOR ANTIGUA OBRA COMO BANQUETA DE RECEPCION 23 35 24 30 DERRUMBE SUPERFICIAL 25 40 DERRUMBE SUPERFICIAL 26 40 DERRUMBE SUPERFICIAL CAÍDA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) 27 140 Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1.060 47.360 SC1-11 43. MECÁNICA DE ROCAS Estaciones Geomecánicas: En el tramo1.270 46. se procedió a la evaluación específica individual de cada tramo con designación de Sector Crítico (segunda columna del cuadro).15 40. en las que se tomaron la data de campo de las características físicas.300 43.430 43.200 SC1-10 43.460 43.700 47. desarrollándose levantamientos topográficos específicos. los que se desarrollan en los ítems siguientes. mapeos geológicogeotécnicos.Túnel VOLUMEN Nº 01 .

a lo largo de mas de 1. porque ayudará al desarrollo socio-económico de la Región. pues se debe considerar que la región Ancash es una de las zonas turísticas mas importantes del Perú y por lo tanto necesita que las vías de comunicación estén en el mejor estado posible de conservación. lo cual se debe a la presencia de glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaños de hielo y nieve. tanto al servicio domestico de la zona como al servicio turístico que viene de fuera. Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz. donde está la progresiva 0+000. siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propósito. cruza diversos poblados pequeños. el sector entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarán es muy frío y no apto para la agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarán y el portal de entrada del túnel al pié del Nevado Huascarán. presenta climas aptos para la agricultura con poco frío y presencia constante de agua. aunque se debe mencionar que las carreteras sirven además para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona.CONCLUSIONES DE HIDROLOGÍA  1. ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. más el túnel. institución empeñada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la región. considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms. artesanías etc Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitación y el mejoramiento de la citada carretera. Este último sector presenta lo más accidentado de la carretera. Esta vía cruza diversos climas definidos por las características de altitud. sobre todo en las noches. Esta carretera es afirmada en su totalidad. al ser rehabilitada y mejorada pueda brindar el servicio de transporte adecuado. llegando hasta el portal de entrada del túnel que cruzará al pié del Nevado Huascarán. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Región Ancash.0 km. que propicia la irrigación mediante canales y tajeas.Túnel VOLUMEN Nº 01 . el sector entre Carhuaz y el distrito de Shilla. pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable. lo cual significará para la región Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas donde se ofrezcan servicios turísticos. El objetivo principal del estudio es lograr que la vía en mención. presenta un frío de puna con temperaturas demasiado bajas. tales como productos agrícolas. pecuarios. distancia que comprende los accesos de entrada y salida. de los cuales el más importante es el distrito de Shilla.

La carta nacional utilizada es la siguiente: CUADRO N° 02 CARTOGRAFIA CARTA CARHUAZ HOJA 19 – h ESCALA 1:100000 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . formando parte del Callejón de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ríos existentes al río Santa. los cuales deben ser lo suficientemente extensos. pendiente. Información Meteorológica En vista que en el área del proyecto. Para realizar el estudio Hidrológico del sistema de drenaje. Información Cartográfica Esta información es obtenida de las cartas nacionales. las cuales son registradas por las instituciones correspondientes. por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz – Shilla Túnel. etc. que permitirán determinar los parámetros físicos propios del terreno. donde se ubicó el trazo de la ruta Carhuaz – Shilla – Túnel indicando en ella las fuentes de agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio. delimitando también las sub cuencas hidrográficas principales correspondiente a cada curso de agua. la información de la precipitación correspondiente fue obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas. proporcionadas por el Instituto Geográfico Nacional. que permita clarificar el comportamiento climático imperante en el área ocupada por la carretera. por lo menos 10 años de registros. no existen estaciones de aforo en los ríos y en las quebradas importantes. para el presente estudio se requirió de una carta a la escala 1:100000. como área. como ya se explicó es Anta. longitud de curso.Túnel VOLUMEN Nº 01 .Toda la vía se ubica Geo morfológicamente en la Cordillera Blanca. que permitan obtener información directa de caudales de diseño. se recurrirá a información de precipitación. se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatológicas que controlan las precipitaciones. cobertura vegetal. Las estación requerida.

Para la ejecución de los cálculos correspondientes.20 100 54.Túnel VOLUMEN Nº 01 .47 DISTRIBUCION TEORICA GUMBEL estructuras de drenaje a diseñarse.22 25 45. se ha utilizado los datos pluviométricos de la estación mencionada. la cual posee suficiente período de registro.2. el MTC recomienda. entre 300 a 500 años de tiempo de retorno Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . sin embargo se evaluarán esos datos mediante un Software.49 CUADRO N° 10 TIEMPO DE RETORNO 200 59.72 50 50. ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA La Hidrología es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadística y las probabilidades. entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia. la información de este parámetro. para los cálculos de socavación. El tipo de precipitación escogido para los cálculos definitivos. que permitan obtener los caudales de diseño. que indicará además a que distribución teórica se ajusta más. serán dimensionadas tomando como referencia el “Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Tránsito”. probablemente ha sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene. en la proyección de la precipitación máxima a un determinado período de retorno. que a veces no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes.69 15 42. del MTC que especifica los tiempos de retorno para determinadas estructuras: 100 años para niveles máximos de puentes y pontones 50 años para alcantarillas de paso y badenes 15 años para cunetas o drenaje de plataforma Asimismo. L a ESTACIONES s ANTA 500 65. aunque no está reglamentado. es la precipitación máxima en 24 horas de la estación pluviométrica. por ello es importante el análisis cuidadoso de la información proporcionada por las entidades oficiales. necesarios en la definición de las dimensiones de las obras.11 300 62.

no hay presencia de puentes. tipo TMC. cobertura. cuya falta hace que la escorrentía superficial formada por las lluvias. es cruzada a todo lo largo por muchas quebradas. pendiente. pero es notoria la ausencia casi total de cunetas. las primeras tienen como estructuras puentes y no hay ninguna. El primer tramo. lo cual se puede apreciar por el estado de la plataforma. desmonte y basura acumulada que causa la contracción de la quebrada y los daños consiguientes. también pontones del tipo rústicas. erosionando el poco afirmado que queda en la superficie de rodadura Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . sobretodo en los primeros 17 kilómetros. divague libremente por la plataforma de la vía. objeto del presente estudio. Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamaño de la sub cuenca que aporta el flujo junto a las características fisiográficas naturales de ella. etc.TUNEL. HIDROGRAFIA La carretera CARHUAZ – SHILLA . Todas las quebradas tienen fuertes pendientes. comprende dos tramos identificados según el uso que tienen las áreas colindantes a la carretera y a la actividad que se las dedica. estando la mayoría conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco. donde se concentran las áreas agrícolas.3. entre los cuales hay alcantarillas. por ejemplo. con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer hace buen tiempo que no se limpia. relieve. además estas actividades ocupan diferentes estratos climáticos y la carretera cruza climas distintos.0 km ) cuenta con obras de drenaje de diverso tipo. rústicas de piedra pircada. material que se debe considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas. medianas y pequeñas. porque la pecuaria no está intensificada. por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones. si así se puede indicar. como son. 4. Carhuaz – Shilla (10. La actual carretera no tiene mantenimiento de ningún tipo. las medianas según la luz que presentan son pontones o alcantarillas tipo losa y las pequeñas tienen pocas obras y no todas están cubiertas. lo que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego.Túnel VOLUMEN Nº 01 . razón por la que se observa en al cauce de todas ellas material de arrastre de variado tamaño. del tipo marco. pues ya se mencionó que la ocupación primordial es la agrícola. OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio. grandes. inclusive bolonerías. aunque dependiendo del trazo final de la vía algunas quebradas pueden requerirlo.

que cuenta con un sistema de drenaje más escaso y deteriorado que el otro tramo. generado como consecuencia de las lluvias. para ello se vale de las siguientes estructuras: Alcantarillas Pontones Puentes Badenes Cunetas y Otras estructuras complementarias. ello se nota mas en el sector comprendido por la población de Shilla debido a que las pocas alcantarillas sirven como desagüe poblacional. además de que tienen implementado pocas estructuras de drenaje. complementando con obras de protección indispensables.Este tramo tiene escaso mantenimiento. El segundo tramo. las cuales describimos seguidamente: Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . por eso se encuentra en regular estado de conservación. porque no tiene mantenimiento de ningún tipo.Túnel VOLUMEN Nº 01 . cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias. sobre todo de las estacionales. se propone diseñar las obras de drenaje necesarios. Shilla – Punta Olímpica (31. sin paradas innecesarias. Obras de drenaje A lo largo de los dos tramos. conformando el nuevo sistema de drenaje de la vía en estudio. es así como algunos de ellos se encuentran colmatados. el poco sistema de drenaje que tiene. Drenaje superficial Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial. mas aún se debe señalar que hay obras que están mal ubicadas y además falta complementar con ciertas obras de protección. pero sobre todo el parque automotor que circula se maltrata más que en el primer tramo. Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje práctico y funcional. de acuerdo al estado en que está. tanto transversales como longitudinales.43 km ) es una carretera. así como corregir lo existente para que funcione adecuadamente. Sin embargo este tramo. se encuentra con material sedimentado en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se ubican los pontones. permite a los vehículos transitar aunque lentamente.

sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas. TMC Se ha considerado que existen ser considerados pues casos de curso de agua menores. que debe soportar cada una de estas estructuras. para darles la funcionalidad apropiada y que el material suelto depositado. con fines de Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material que pueda haberse depositado.Túnel VOLUMEN Nº 01 . asimismo como corresponde. con objeto del diseño del refuerzo. Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas estructuras. considerando que dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares. de secciones variadas. para la adecuada captación y siendo la eliminación de las aguas que discurren. debiendo en el momento de la construcción de la via.ALCANTARILLAS Determinado por el caudal máximo de diseño. materia de este documento se plantearán secciones: circular. pero que deben son cursos de aguas de moradores de la zona. evaluando el caso de las estructuras existentes. mediante piedra emboquillada. con uñas y/o gradas de ser el caso. Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas. contando con la sección y características de la vía y de la topografía de la zona. están las alcantarillas corrugadas de zinc galvanizadas TMC. Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la carretera. no sea arrastrado aguas abajo. o de piedra con troncos. alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptarían alcantarillas de concreto armado tipo marco de uno y dos ojos. en el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada. con diámetros usuales de 36”. con secciones que se indican mas adelante en este documento. Alcantarillas de metal corrugado. Se considera pertinente indicar que mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes. En el proyecto definitivo. rectangular y abovedadas. La sección transversal permitirá ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la rasante de la carretera y respecto a la quebrada. con cabezales . y propio de los movimientos de tierras. estos ya tienen un cauce definido. se han tomado en consideración las cargas actuantes en estas estructuras. con lo que queda definida su longitud y pendiente que debe tener la alcantarilla. 48”. 60” y 72”. evaluado por el Área de Hidrología e hidráulica en el inciso correspondiente de este documento. se ha efectuado el dimensionamiento.

de los siguientes diámetros: TMC 24” TMC 36” TMC 48” TMC 60” TMC 72” Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas. en especial a lo que corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas.cultivo y alimentación.5 m x 1. MCA Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios. MCA 2. trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas.0 m MCA 3. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. se ha establecido el empleo de alcantarillas de concreto armado del tipo marco. se ha establecido el empleo de alcantarillas de metal corrugado. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía.5 m.0 m x 3. siendo eficientes en este aspecto. se trata de estructuras de concreto armado que por su forma. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .0 m. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman. las dimensiones de los elementos que los conforman.0 m x 2. que no ameritan la colocación de un pontón. en especial a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las mismas.Túnel VOLUMEN Nº 01 . asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material rocoso. Se detallan en los planos detalla la geometría de las alcantarillas de concreto. Alcantarillas marco de concreto armado. Considerando lo anterior y las necesidades de la vía. de las siguientes dimensiones: MCA 1. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas para su construcción.

Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes.OBRAS DE ARTE MUROS Con el objeto de poder soportar zona de la vía a media ladera. Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas. estará dada por las cargas de uso de las estructuras en el tramo de estudio. en estos momentos pero si es necesario efectuar acciones de mantenimiento. La falta de ancho de vía y el no contar con elementos de estabilidad de los taludes. esto podría generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en la continuidad de la vía. o estabilizar zonas de la misma. Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras provisionales indicadas. en ese sentido hemos encontrado que los vehículos circulan por el tramo con las dificultades de una trocha sin mantenimiento periódico. Se detallan en los planos la geometría de los muros. las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. Es pertinente indicara que el actual estado de la vía. mientras se desarrolla el proyecto definitivo.Túnel VOLUMEN Nº 01 . materia del presente estudio. favorece que se ocasione accidentes y demoras por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras. Para el tramo en estudio no se han encontrado muros de concreto simple o muros de mampostería que sirvan a la vía en el tramo. en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la sección. Evaluación Estructural Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga elementos o partes que hayan sufrido un daño tal que ponga en tela de juicio el comportamiento estructural de la vía. genera contratiempos a los usuarios. fuera del ámbito urbano. se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo de situaciones. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .

en ese sentido hemos encontrado que los vehículos problema atribuibles a el diseño de estas estructuras. Evaluación Estructural sin mayor contratiempo que se ocasione por Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la vía. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . y paralela a la calzada de la vía. se consideran a estas estructuras. como a las cunetas de las banquetas.Túnel VOLUMEN Nº 01 . en estos casos tendrán tapas removibles de concreto armado. si fueran necesarias. que conducen en forma superficial. las aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas. Son Obras de Arte de conducción paralela a la calzada. CUNETAS Respecto al drenaje longitudinal.Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. tanto en corte como en relleno. Evaluación Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras está dada por los flujos que deben transportar. en cortes adyacentes a la carretera. Las de sección rectangular. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman. las mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y banqueta. en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a la calzada. de sección triangular en general. Se detallan en los planos detalla la geometría de los muros. se emplearían en los tramos de carretera que cruzan poblados. para la captación de de aguas que escurren sobre la misma y sobre las áreas cercanas. lo efectúen de uso de las estructuras en el tramo de las cunetas de estudio. que circulen asimismo de las condiciones por el tramo. Se ha optado en función al caudal a transportar el empleo de cunetas revestidas. en especial a lo que corresponde a la sección y geometría de los mismos en función a la altura.

de la cuenta se colocará un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la vía carretera.En los planos se detalla la geometría de las cunetas. En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada. en el extremo de aguas abajo. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . en especial a lo que corresponde a las características de su forma y dimensiones. así como las especificaciones correspondientes a las características mecánicas de los materiales que se emplearán para su construcción.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman.

.INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA… NADA MAS….

 sigue cuneta der. sigue cuneta der.  sigue cuneta lado derecho corte cerrado. cuneta lado izq. inicio tramo rasante elevada  desfogue cuneta a quebrada fin rasante elevada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada 80  330  . desfogue cuneta a alcantarilla. sigue cuntea lado derecho  desfogue cuneta. salida ciudad CARHUAZ.LISTADO CUNETAS KILOMETRAJE  DE  A  0+080  0+170  0+170  0+740  1+195  3+142  3+480  5+120  5+680  7+623  7+663  7+746  10+100  10+450  11+160  11+760  13+157  14+080  15+070  16+200  17+050  17+500  19+100  19+180  19+720  20+050  20+460  20+780  24+670  26+040  26+280  26+770  26+860  32+560  32+585  32+720  32+860  33+620  33+875  34+475  34+700  36+020  36+925  37+750  38+535  0+740  1+195  3+142  3+480  5+120  5+680  7+623  7+663  7+746  10+100  10+450  11+160  11+760  13+157  14+080  15+070  16+200  17+050  17+500  19+100  19+180  19+720  20+050  20+460  20+780  24+670  26+040  26+280  26+770  26+860  32+560  32+585  32+720  32+860  33+620  33+875  34+475  34+700  36+020  36+925  37+750  38+535  39+020  LONGITUD  LD LI  90     570     455     1947        1640  560  1943  40  83  2354     710  600  1397  923     1130        450     1600     80  540        410        3890        240        90                 760        600           905        785        485  825  225  1320  255  5700  25  135  140  490  1370  320  850              990                    350  338  COMENTARIO  inicio cuneta derecha.  desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada. cuneta techada lado derecho. desfogue de cuneta  aguas arriba  alcantarilla existente carretera de acceso. después  sigue abierta  desfogue cuneta en alcantarilla.  desfogue cuneta a quebrada. sigue cuneta der.  inicia cuneta techada fin cuneta techada desfogue cuneta a PONTON quebrada. sigue cuneta der.. 20 m. cuneta ambos lados desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada desfogue cuneta a quebrada fin cuneta izquierda.

 entrada túnel Pta Olímpica            LI LD    PARCIAL  31127  18303      TOTAL  49.39+020  39+440  39+845  40+210  40+565  40+895  41+190  41+460  41+645  41+840  42+070  42+810  43+560  44+220  44+450  45+740  46+490  46+900  47+445  47+950  48+280          desfogue cuneta a quebrada 405  desfogue cuneta a quebrada 365     desfogue cuneta a quebrada    355  desfogue cuneta a quebrada 330     desfogue cuneta a quebrada    295  desfogue cuneta a quebrada 270     desfogue cuneta a quebrada    185  desfogue cuneta a quebrada 195     desfogue cuneta a quebrada    230  desfogue cuneta a quebrada 740     desfogue cuneta a quebrada    750  desfogue cuneta a quebrada 660     desfogue cuneta a quebrada    230  desfogue cuneta a quebrada 1290     desfogue cuneta a quebrada    750  desfogue cuneta a quebrada 410     desfogue cuneta a quebrada    545  desfogue cuneta a quebrada 505     desfogue cuneta a quebrada    330  desfogue cuneta a quebrada 1150     fin cuneta derecha.430     39+440  39+845  40+210  40+565  40+895  41+190  41+460  41+645  41+840  42+070  42+810  43+560  44+220  44+450  45+740  46+490  46+900  47+445  47+950  48+280  49+430  420     .

50 m de longitud espaciadas cada 7. por tal motivo solo resumiremos a continuación lo que es indispensable para su aplicación en el proyecto. En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0. de ancho. colores y otras características de la señales verticales se encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras del MTC.10 m. de ancho y pintura de color blanco de 0. perteneciente a la Red Vial Regional. En este tramo la señalización resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3º orden. durante su utilización. SEÑALIZACION HORIZONTAL Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de circulación (doble sentido) eje vertical. dimensiones. 2.10 m.10 m. vertical y elementos auxiliares de señalización. Pare el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua de 0.50 m. (un solo sentido) eje blanco. como es el caso de la Carretera. Para éste caso se va a ejecutar trabajos de señalización horizontal. .CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD  VIAL  1. 4. por lo que es necesario garantizar la seguridad y protección de los usuarios. de ancho en línea continua para los bordes del carril. SEÑALIZACION VERTICAL Las formas. cuyos segmentos serán de 4. OBJETIVO La carretera debe contar con un tránsito fluido. GENERALIDADES En los últimos tiempos. 3. la señalización y los dispositivos de control de tránsito constituyen una parte importante dentro del estudio de Ingeniería.

DEMARCACION DEL PAVIMENTO Este trabajo consiste en el suministro. Las señales que requiere el proyecto son: Señales de Prevención. intersecciones.Para guiar al usuario a través de la carretera. Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista.. Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular donde se requieren determinadas regulaciones. cruces de vías férreas. Asimismo. El diseño de las marcas en el pavimento. zonas urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario. dimensiones. deberán ser colocadas donde se necesiten.Las señales verticales como dispositivos de control del tránsito. Señales de Información. esperar los carriles de circulación en autopistas y el eje de la vía en carreteras bidireccionales de una sola pista. También las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por símbolos y palabras con la finalidad de ordenar encausar y regular el tránsito vehicular y complementar y alertar al conductor de la presencia en la vía de colegios. para informar al usuario sobre direcciones. También tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restricción de adelantamiento.Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un cambio en el diseño o la aproximación a un punto que por sus características requiere del conductor el adoptar medidas de precaución necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin contratiempos. tipo de pintura y colores a utilizar deberán estar de acuerdo a los documentos del proyecto.Para notificar al usuario de la vía de las limitaciones. almacenamiento. de acuerdo a la evaluación efectuada.. Señales de Reglamentación. transporte y aplicación de marcas permanentes sobre un pavimento terminado.. 5. prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito. rutas y destinos existentes en la carretera. proporcionándole la información que pueda necesitar. el Manual de Dispositivos de .

Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior derecho de la cara posterior de la señal. una inscripción con las siglas "MTC" y la fecha de instalación (mes y año). Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito (preventivas. humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial. SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEÑALIZACION VERTICAL PERMANENTE Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú. arqueológicos. color. reglamentarias e informativas). dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales. Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones. reglamentar. transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía en forma vertical para advertir. soportes y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico. La forma. orientar y proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus usuarios.Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del Supervisor. sus elementos de soporte y los delineadores. Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos naturales. 6. . Asimismo la señalización ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos sobre esta presencia. Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro. Se incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de dispositivos de control permanente. almacenamiento.

exigencias de calidad.6. dimensiones. exigencias de calidad. La fabricación. dimensiones. materiales. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones. pruebas. pruebas. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones. La forma. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conversación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos. La fabricación. 6. La forma.3 SEÑALES INFORMATIVAS Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente.2 SEÑALES REGLAMENTARIAS Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación vehicular. materiales. . 6. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico.1 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.

lugares históricos. exigencias de calidad. arqueológicos humanos y culturales que se hallan dentro del entorno vial. etc. dirigiéndolo al lugar de su destino. Y la información que ayuda al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales. pruebas. . manejo. dimensiones. El Diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y demás normas complementarias. La forma.Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta. colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. transporte. materiales.4 POSTE KILOMETRICO Este trabajo consiste en el suministro. almacenamiento. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades. 6. pintura e instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o indicados por el supervisor. ríos. La fabricación. ensayos e instalación son los que se indican en éstas especificaciones.

. en las especificaciones técnicas. Entre las normas que se consideran tenemos: − − − − − − − − − Ley General del Ambiente: Ley Nº 28611. Ley de Áreas Naturales Protegidas: Ley N° 26834. Esta carretera es afirmada en su totalidad. como consecuencia de las obras de Mejoramiento y Construcción. Marco legal Se ha considerado el marco legal que rige para la protección del medio ambiente directamente relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas.CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL  OBJETIVO GENERAL DEL EIA El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definición de las medidas de prevención y mitigación del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto. considerando que la parte mas crítica corresponde a los últimos 15 kms. publicada el 13 de octubre de 2005. En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varían entre 10 cm. Estas medidas deberán incluirse en los diseños definitivos. Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005. publicada el 22 de julio de 2004. y su Reglamento.D. Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental (SNGA): Ley Nº 28245. Ley que facilita la ejecución de obras viales Ley Nº 27628. pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable. con un promedio de espesor de 20 cm.. DL Nº 1003 Decreto Legislativo que agiliza trámites para la ejecución de obras públicas Descripción del Proyecto Características Actuales La vía existente no reúne las características geométricas concordantes con alguna norma vigente. Ley de Bases de la Descentralización: Ley Nº 27783 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación: Ley Nº 28296. y presupuesto de obra. Decreto Supremo Nº 038-2001-AG Ley General de Residuos Sólidos: Ley Nº 27314. en contraste el estudio definitivo en ejecución. publicada el 30 de junio de 1997. sobre todo en el subtramo de Carhuaz a . ubicados en plena Reserva Natural Huascarán. R. se proyecta mejoras significativas en el diseño geométrico. publicada el 20 julio del 2000. publicada el 04 de junio de 2004. Nº 007–2004–MTC/16 Aprueban directrices para la elaboración y aplicación de Planes de Compensación y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial. hasta 30 cm. y su Reglamento.

quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. así mismo no se instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarán. dado que el 90% de los depósitos de material excedente proyectados están ubicados en zonas que actualmente se constituyen como pasivos ambientales. es decir canteras que no se reconformaron. ni la utilización de canteras dentro del Parque Nacional Huascarán. En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán. abióticos y por la población humana en diferentes formas de organización y asentamiento. El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Es la porción de territorio compuesta por elementos bióticos. es importante señalar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalación de depósitos de material excedente. y en muchos casos se va a mejorar su actual situación. 0+000 . Se ha determinado como de 400 m de ancho. PROVINCIA DISTRITO CENTRO POBLADO PROGRESIVA Carhuaz Carhuaz Carpa Barrio Unión Shilla Chacapampa Carhuaz Shilla Nuevo Progreso Curihuanca Ranamayoc San Gabriel Señor de Mayo de Catay 00+000  7+500  8+800  9+500  19+500  16+000  11+700  14+500  16+000  18+000  . Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecución de la obra serán reconformadas a su estado natural. 200 m a cada lado del eje. dentro y fuera del Parque. más adelante es suelo natural (Suelo de subrasante). entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional Huascarán. El tramo.Km.Shilla (Km. que podrían ser afectados positiva o negativamente directamente por la ejecución y puesta en funcionamiento del Proyecto. 18+000 aproximadamente).

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA − El área de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-económico donde indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la población asentada en este espacio. − Para la delimitación del área de influencia indirecta se utilizó los siguientes criterios: (i) Origen y Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vías de Acceso, y (iii) Delimitación Política Administrativa.

FIN DEL TRAMO

INICIO DEL TRAMO

LÍNEA BASE AMBIENTAL Describe el área de influencia del proyecto. El presente estudio se llevó a cabo mediante trabajos de campo y gabinete

Calidad del Aire, Ruido y Agua En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas características, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año. Los parámetros evaluados fueron: Partículas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por debajo de los ECA a nivel nacional

En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el estruendo del río Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los días 04, 05 y 06 de octubre del 2007; de este, se concluyó que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Río Santa los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores límite de la LGA – Clase II, cumpliendo con la norma sanitaria. En términos generales se encontró un agua de buena calidad

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES El pasivo ambiental está constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha vía. Deslizamientos y derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes. − − − − − − − − Erosión, sedimentación, obstrucción de cauce. Disposición de los materiales excedentes a los costados de la vía en forma indiscriminada. Contaminación de aguas. Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles. Áreas degradadas por la explotación de canteras, etc. Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera. Daños a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera. Ocupación del derecho de vía, etc. En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilómetros: − − − − − − − − − 1+200 5+590 8+300 29+500 32+520 39+200 44+450 46+900 49+700 (2pasivos)

Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del Área de Influencia del la carretera y dentro del Parque Nacional Huascarán, y que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; se deja a consideración del INRENA la propuesta de configurar nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con relación a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán menciona lo siguiente1:
“La mayor tensión que soportan las unidades de análisis elegidas (en función de los objetivos generales del PNH) es la disminución de las áreas clasificadas como primitivas, o el incremento de las áreas intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del área por la población aledaña y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensión es la principal en términos de intensidad, ya que afecta a todas las unidades de análisis y se extiende en una amplia área del PNH”

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Para la evaluación de Impactos se ha utilizado la matriz de causa –efecto. Este método de identificación y valoración de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna: Carácter (Ca) :

Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del proyecto. Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria − − − − − Muy poco probable Poco probable Probable o posible Muy probable Cierta : : : : : 0.10 – 0.20 0.21 – 0.40 0.41 – 0.60 0.61 – 0.80 0.81 – 1.00

Magnitud (Mg) .Se tomará en base a un conjunto de criterios, características y cualidades, como son: Extensión (E) Reducida Media Alta Intensidad (I) Reducida Media Alta : : : 0 1 2 : : : 0 1 2

1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán; Análisis de amenazas; página 46

IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im De tal manera que los impactos serán calificados como: 0 – 20 21 -40 41 – 60 61 – 80 81 – 100 No Significativos Poco significativos Medianamente significativos Significativos Altamente significativos . magnitud e Importancia.Desarrollo (De) Se valorará con una escala de Impacto a largo plazo Impacto a mediano plazo Impacto inmediato Duración (Du) Temporal Permanente mediano plazo Permanente Reversibilidad (Re): Reversible Reversible en parte Irreversible : : : 0 1 2 : : : 0 1 2 : : : : 0 1 2 Importancia (Im) Se valorará con una escala que se aplicará tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto: 1–3 4–5 6–7 8 – 10 Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes. Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros componentes. la magnitud como la suma de Extensión. probabilidad. Desarrollo. El impacto total será calculado como el producto de Carácter. intensidad. duración y Reversibilidad. Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales. Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes.

Como resultado de la Matriz de Evaluación de los Impactos Ambientales podemos desprender que durante la fase de Preconstrucción los Impactos serán positivos; aunque no significativos. Durante la etapa de construcción el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo constituye la Erosión, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad también podría verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas. Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se deberán tener especial cuidado sobre el adecuado tratamiento de residuos sólidos y de efluentes líquidos Otros impactos poco significativos; serán aquellos sobre el componente agua, originado por la intersección de cauces por la obra. Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento de la vía; es decir sobre un área ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehículos. Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio económico, finalmente serán positivos, por la ejecución y puesta en operación de la mejora de la carretera.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL − − − − − Señala las acciones y medidas de carácter técnico y económico que permitirán evitar, controlar y atenuar los impactos ambientales negativos. Los costos para la implementación del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento La contratista deberá crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista. EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas: Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas

Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la generación, manipulación y disposición final de los residuos orgánicos, inorgánicos, especiales o peligrosos y aguas residuales: Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el lugar de disposición final en un relleno sanitario autorizado. Se utilizará procedimientos apropiados para transportar tales residuos:

Manejo de Residuos Peligrosos − − Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el manejo al que son o serán sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente. Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior traslado al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurín en Lima. − Se contratará a una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS), registrada y autorizada por DIGESA.

Tratamiento de Aguas residuales − − Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos líquidos generados, especialmente en el campamento. Se deberán considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Sépticos, Filtro Anaeróbico, Sumidero o Pozo absorbente

Riego de superficie con cisterna: El contratista deberá regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u otros, a fin de minimizar la dispersión del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los propios trabajadores. El riego se efectuará de acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad diaria o inter-diaria. Programa para las Áreas Auxiliares de Apoyo Temporal El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirará la capa superficial del suelo, compuesto por material orgánico, el cual, deberá disponerlo en lugares adecuados para su posterior utilización en las actividades de revegetación de áreas afectadas y/o susceptibles a procesos de erosión. Restauración de Área Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y DME Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carácter temporal como son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecerá el terreno a sus condiciones originales; realizando la eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos (hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extenderá la tierra vegetal, que fue retirada previamente y se repondrá la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la vía; así como, donde se registren reclamos de la población.

Monitoreo de impactos sobre flora y fauna El movimiento de maquinaria y tránsito de camiones queda ceñido estrictamente a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro, se solicitará previamente el permiso a la Dirección de Obra.

Programa de Asuntos Sociales El contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la vía no sean perjudicados por las actividades. El contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo. Programa de Capacitación Ambiental y Seguridad El personal asignado para la ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. Programa de Educación Ambiental y Seguridad Vial El Contratista en coordinación con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran involucrados en el área de influencia del proyecto vial, impartirá charlas de educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del entorno, debido a la generación de elementos contaminantes (sólidos y líquidos) por la ejecución de las obras; estas charlas de educación ambiental se efectuarán una vez al mes cada 5 meses, para un número de por lo menos 30% de la población. Asimismo se cuenta con sub programas y programas específicos que se detallan dentro del informe Del Estudio de Impacto Ambiental como son: Subprograma de Relaciones Comunitarias Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local Subprograma de Participación Ciudadana Programas de Prevención de Riesgos y de Contingencias Programa de Prevención de Riesgos – Objetivos Programa de Contingencias - Se establecerán medidas para Programa de Inversiones

El Art. . para lo cual. esta Ley en su Art. previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya compensación por el eventual perjuicio. se deberá indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial actualizada que será realizada exclusivamente por CONATA. la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo originados inmediata. 1º de la presente Ley por trato directo será le monto del valor comercial actualizado de los mismos. competencias y funciones de los gobiernos regionales. autorizada únicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado. Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. esta Ley establece y norma la estructura. 70º). Define la organización democrática. 3º Del porcentaje adicional del pago. en su Art. más un porcentaje del 10% de dicho valor. directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. a iniciativa del Poder Ejecutivo. 2º menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada. Ley Nº 27117 Ley General de Expropiaciones (15. 15º se refiere a la indemnización justipreciada. Sin embargo.COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES Constitución Política del Perú: la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado. declarados por Ley. o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones. Ley Nº 27628 Ley que facilita la ejecución de Obras Públicas Viales. Regiones o Gobiernos Locales. El Art. pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. organización. descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitución y a la Ley de Bases de la Descentralización.99). comprende el valor de la tasación comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro. la misma que por un lado. estos podrán expropiar propiedades para su ejecución. 1º Del procedimiento de adquisición menciona que la adquisición de inmuebles afectados por trazos en vías públicas se realizará por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios. el precio que se pagará por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se refiere el Art.05. En su Art.

que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonomía administrativa y económica. Mediante esta resolución se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte. de acuerdo con lo señalado en el artículo 188 de la Constitución Política del Perú. Nº 007 – 2004 – MTC / 16 Aprueban Directrices para la elaboración y aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte. esta política sobre reasentamiento. creado por Ley Nº 27779 del 23. y garantizar su desarrollo ordenado y progresivo. a través de su experiencia en reasentamiento.02. asegurando que. . Construcción y Saneamiento será el órgano responsable de llevar a cabo las tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas públicas. Política Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Componente Social RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social del Sub Sector Transporte.Ley Nº 27902 Ley que modifica la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales para regular la participación de los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de descentralización y regionalización. con lo cual se busca asegurar que la población afectada por un proyecto reciba una compensación justa y soluciones adecuadas a la situación generada por éste. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralización. participen de los beneficios que ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento. R. en virtud de la R. Nº 010-2007-VIVIENDA. Construcción y Saneamiento.M. orienta el tratamiento a dicha población afectada por proyectos de infraestructura pública. de protección de áreas naturales. en caso de ser necesario el desplazamiento. entre otros financiados por él. ha desarrollado y sigue desarrollando.Jul. haciéndolas partícipes de sus beneficios cuando sea factible. que por su naturaleza no pueden ser ejecutados por privados. de desarrollo urbano regional. Es por ello que el BID. se ha dispuesto que la Dirección Nacional de Construcción del Ministerio de Vivienda. políticas que logren hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones. cuando sea factible. las personas sean tratadas de manera equitativa y. es el organismo rector del sector Transportes y Comunicaciones. Marco Institucional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. de acuerdo a ley.D. publicada hoy en el diario oficial El Peruano. Ministerio de Vivienda.

Guía para la Gestión de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo de Pueblos Indígenas. Manual de Supervisión Social para la Ejecución de Obras de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. . 21 abril 2006). Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. 2005. guía aprobada por RD N° 030-2006-MTC/16 (Lima. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 6 enero 2006. Guía aprobada por RD N° 046-2005MTC/16 . Lima. Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. manual aprobado por RD N° 0282006-MTC/16 (Lima. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. Lima. Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. PROVIAS Departamental Dirección General de Asuntos Socio Ambientales. manual aprobado por RD N° 028-2006-MTC/16 (Lima. Lima. 21 abril 2006). diciembre 2004. 21 abril 2006). Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

“Ley General del Patrimonio Cultural” del 22/07/04. Ley Nº 24513 (03. Ley N° 28296. Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorización.COMPONENTE ARQUEOLÓGICO Desde 1992. Capítulo I. acondicionamiento. remodelación. el Artículo 2º: Reconócese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal. refacción. Artículo 22º: toda obra pública o privada de edificación nueva. . ampliación. restauración. Establece que en ningún caso podrán ser objeto de esta ley los terrenos siguientes: Los ubicados en zonas arqueológicas o que constituyan patrimonio cultural de la nación. existe una profusión de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y protección de evidencias hidrocarburos. demolición. en su Título I. Capítulo 2. artículo 21 establece el Derecho a la Cultura. sin perjuicio de las responsabilidades administrativas. Artículo 2. municipal. Aquí se señala las promulgadas arqueológicas. Artículo 3º: añade que se presume tal condición a los Bienes que tuvieran una importancia específica. en su Articulo 2º define el Patrimonio Cultural de la Nación como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales. inalienables e imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la época prehispánica pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nación. requiere para su ejecución de la autorización previa del Instituto Nacional de Cultura. como son: “Constitución Política del Perú” – 1993. civiles y penales que correspondan. inciso 8 y 19 y Título I. y menciona la Protección del Estado sobre los Bienes Culturales o los que se presumen como tales. específicamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes. Decreto Supremo Nº 16. en minería. etc.8-DE (22-2-1985). comunal o privada que haya solicitado su reconocimiento al 14 de abril de 1986. La Norma señala que son propiedad del Estado los Bienes prehispánicos de carácter Arqueológico descubiertos o por descubrir. puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble integrante del Patrimonio Cultural de la Nación. el artículo 1º Declara que son intangibles.06. culturales en casos de formalización de poblaciones que ocupan zonas energía. vialidad. de protección del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo.86). telecomunicaciones.

Las licencias que carezcan de tal autorización son nulas. sin perjuicio de las responsabilidades legales que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos. modificada por la Ley Nº 24193 (06-06-85) y la Ley Nº 25644 (27-07-92). así como los organismos técnicos competentes para la calificación y supervisión de Proyectos y la obtención del “Certificado de Inexistencia de Restos arqueológicos“ (CIRA) estableciéndolo como requisito indispensable para el desarrollo de proyectos productivos. S. Artículo 11º: los planes de desarrollo urbano y rural. serán sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorización previa del INC. en terrenos públicos o privados. tanto del sector privado como estatal. . sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. en caso contrario serán nulas de pleno derecho. los de obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble. previo acuerdo de la Comisión Nacional Técnica de Arqueología. 004-2000-ED (24-01-2000). nacional o extranjera.R. extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal.Artículo 29º: las ordenanzas. extractivos y/o de servicios. reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la conservación de los bienes del patrimonio cultural de la nación. resoluciones. tanto mueble como inmueble Artículo 11º: toda persona natural o jurídica. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas . con fines de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional. que realice trabajos de evaluación y excavación de sitios arqueológicos o históricos. Las concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artículo son nulas de pleno derecho Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación .Ley Nº 24047 (05-01-85). Artículo 8°: los proyectos de evaluación arqueológica están referidos a trabajos en el marco del desarrollo de proyectos productivos. acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que se refieren a bienes culturales requieren opinión previa en este caso del INC. deberán contar con la autorización previa del INC. Artículo 30º: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o áreas acuáticas en las que existan bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación. Nº. con el fin de proteger el Patrimonio Arqueológico-Histórico Nacional. deberá contar previamente con la autorización del INC. esta norma define los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigación y Evaluaciones Arqueológicas en sus diferentes modalidades.

Se han identificado diferentes unidades climatológicas. en la caseta de ingreso al PNH. Línea de Base Física (LBF) Clima Basado en el sistema de clasificación de Coppen y Mapa Ecológico elaborado por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN). mientras que la segunda estación se encuentra en el Tramo I. la cual permitió fijar una línea base sobre las condiciones del medio. con el fin de determinar posibles alteraciones en la fauna que se pudiesen producir en la ejecución de la obra. es por tal que con el fin de determinar estas características. con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente. La primera se encuentra en la Cantera Tingua. Para la realización del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo. donde se ha considerado la ubicación de la planta concentradora y chancadora. sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitirá identificar una variación de esta durante la ejecución de la obra. fuera del tramo I. . se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente año. producto de la ejecución de actividades y/u obras asociadas al Proyecto. Línea de Base Ambiental (LBA) La Línea de Base Ambiental describe el área de influencia del proyecto. utilizando indicadores socio ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de la vía.Artículo 12º: la autorización se gestiona a través de la Dirección Nacional del INC y se obtiene mediante Resolución Directoral Nacional. Ruido-Calidad Sonora No existen datos de línea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de esta carretera. La estación de muestreo para este tramo está ubicada en la Cantera Tingua. Calidad del Aire En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire.

mientras que la zona comprendida en el ámbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de bosque húmedo – Montano. subordinados a la acción directa del clima en cualquier parte del mundo. El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarán dentro del tramo en estudio comprende Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales Tropical y Sub-tropical y están representadas por las siguientes: bosques húmedo-Montano Tropical (bh-MT). 2 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su zona de amortiguamiento. reimpreso por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) en 1995. es la determinación de la Zona de vida. quien en diciembre de 1985 lo declaró Patrimonio Natural de la Humanidad. mientras que los factores bióticos son esencialmente dependientes. El Parque Nacional Huascarán está localizado en la zona norte-centro del territorio peruano. la precipitación y la humedad ambiental. preparo el Mapa Ecológico del Perú. según el cual la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN).INRENA . Esta clasificación es importante porque define en forma cuantitativa la relación que existe en el orden natural entre los principales factores del clima y la vegetación. en el departamento de Ancash.424 metros lineales y un ancho promedio de 20 kilómetros. En el año 1977 fue reconocida por la UNESCO como núcleo de la Reserva de Biosfera del Huascarán. que conforman los factores climáticos.Línea de Base Biológica (LBB) Formación Ecológica Uno de los métodos más utilizados para estudiar las relaciones ecológicas. La biotemperatura. realizada por Leslie R. 2 Ecosistemas de Montaña – Parque Nacional Huascarán . El Parque Nacional Huascarán fue creado en el año 1975. páramo muy húmedo Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT). con un perímetro de 431. sobre un área de 3 400 kilómetros cuadrados. El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa – Montano Bajo. son considerados como independientes. fundamentales. Holdridge. es decir.

el Instituto Nacional de Recursos Naturales. o determinarse la restricción de los usos directo”. INRENA. se considera: − Que por los estudios realizados por la Dirección General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria III-Huaraz. Asunción. en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueológicos que dan testimonio del magnífico pasado histórico del Perú. considerando que es la cordillera tropical más extensa del mundo y posee gran riqueza de flora y fauna. Bolognesi.” 3 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarán .Ecológicamente. políticamente. − − − Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que constituyen patrimonio natural. creado por Decreto Ley Nº 25902. Huari. científico y cultural de la Nación Que asimismo. abarca la provincia biogeográfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera Blanca. constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestión de las Áreas Naturales Protegidas…. se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera Blanca. Carhuaz. nevados y bellezas escénicas. el Artículo 1º menciona que: “Las Áreas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nación. cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas. Recuay. Su condición natural debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del área y el aprovechamiento de recursos. Yungay. Huaraz. Dentro de los objetivos de su creación. Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitirá desarrollar actividades de turismo que redundará directamente en beneficio socio-económico del poblador local. del Sector Agrario. menciona que: “…. El marco legal relacionado a la ejecución del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarán y la importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuación: Ley N° 26834 Ley de Áreas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997) En el Título I: Disposiciones Generales. Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3. formaciones geológicas. en el Artículo 8º. El Titulo II: de la Gestión del Sistema.

uso y aprovechamiento de recursos naturales. a través de acciones conjuntas de investigación participativa con las comunidades. la forma de organizarse y las formas de satisfacer sus necesidades. El estudio de impacto socioeconómico tiene como objetivo principal la identificación de las posibles consecuencias de la implementación del proyecto. su forma de vida. su relación interpersonal. el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales.sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creación. en relación a los individuos. corresponde al INRENA: Promover la coordinación interinstitucional entre las instituciones públicas del Gobierno Central. a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a través de un proceso participativo. − Establecer los indicadores socioeconómicos culturales y los mecanismos de control de las acciones del proyecto en relación a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales. describiendo de manera detallada su estructura social. la ejecución de los proyectos de inversión es valorada positivamente porque materializa beneficios económicos o de bienestar social. organizativa ambiental y legal. intervienen o participan. el impacto sobre estructuras y procesos económicos respecto a cambios en el empleo. dichas actividades también pueden traer consigo efectos de carácter adverso o negativo.Asimismo se menciona que: “…. política. sin embargo. así como. Objetivos − Caracterizar a las poblaciones del área de influencia. incluyendo comunidades o grupos humanos. − Identificar los impactos directos e indirectos. actividad comercial. construcción o mejora en infraestructura básica y/o servicios. Por lo general. entre otros. económica. económicos y . sus sistemas de trabajo y ocio. Gobiernos Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actúan. ingresos. organizaciones y sistemas sociales del área de influencia del proyecto. actividades comerciales. como empleo. positivos y negativos del proyecto sobre la población y sus actividades. Se entiende por impactos socioeconómicos a las consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podrían alterar: su dinámica demográfica. directa o indirectamente en la gestión y desarrollo de las Áreas Naturales Protegidas” Medio Socioeconómico Cultural La ejecución de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los distintos elementos del medio ambiente.

así como proporcionar los indicadores básicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la dinámica económica. Si se estima que el tránsito se verá interrumpido por un período largo de tiempo. − − Se deberá asegurar que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. ubicación y extensión de los impactos socioeconómicos culturales del proyecto. se prestará el auxilio médico correspondiente. solicitando autorización a la Policía de Tránsito. tranqueras).políticos. cultural y político existentes antes del desarrollo del proyecto. salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca como tal. La Línea de Base Social tiene como finalidad − − − − Proporcionar una adecuada comprensión del contexto social. ii) los contactos y las negociaciones con la población sobre asuntos ambientales. De ser necesario. facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la población enmarcadas en el área de influencia. ningún lesionado será evacuado sin la evaluación del personal de salud presente en el lugar de los hechos. . LÍNEA DE BASE SOCIAL La Línea de Base Social permite analizar la situación social antes de la ejecución del proyecto. − − La Unidad de contingencia alertará al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de lesionados. Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista. económico. Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido. se procederá a aislar el área y colocar señalización preventiva a 50 m en ambos lado de la vía (banderolas. MEDIDAS DE CONTINGENCIAS Medidas para accidentes − : Se procederá al traslado del personal afectado al centro asistencial más cercano. su número y condiciones. letreros. Proporcionar información que permita identificar y definir claramente el alcance. Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las poblaciones no impactadas. y iii) la participación de la población y autoridades locales. Diseñar una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos sociales y políticos para el proyecto. la Empresa Contratista enviará maquinarias y/o personal para ayudar a despejar la vía en el más breve plazo.

localización. rotura. lubricantes. acerca del derrame. cantidad aproximada. otro) o por vehículos de la Empresa Contratista − − − Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia. En caso la situación lo amerita. − − − − La Empresa Contratista se asegurará que las compañías de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. . hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada. − Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relación a las actividades de la empresa contratista. − − Se comunicará con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los equipos apropiados para hacer frente a contingencias con características especiales. ácidos. − La Empresa Contratista informará a DIGESA sobre el incidente del derrame. En todo momento se controlará posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a emanaciones del líquido. y las medidas de control inmediatos se efectuaron. la Empresa Contratista se informará de manera oportuna a la Policía de Tránsito para que preste ayuda en el control del tránsito. la Empresa Contratista trasladará al lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura. Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone. : Medidas para derrame de sustancias peligrosas – transporte El derrame de sustancias peligrosas está referido al vertimiento sobre la vía o sus adyacentes de cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. incluyendo tipo de sustancia vertida. Se detendrá la expansión del líquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la zona del derrame.− Registrar el accidente en formularios previamente establecidos. choque. Si el derrame ha afectado algún curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevará a cabo monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra abajo) por un periodo de tres meses. proceder a aislar el área y colocar señalización preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros. pueden ser vertidas por vehículos de transporte particular durante su circulación (fugas. señalando su ubicación. Estas sustancias (combustibles. las medidas a adoptar por parte de se circunscriben a realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso. Se levantará el suelo afectado. El material o suelo contaminado será transportado a los depósitos de seguridad autorizados. químicos u otros elementos tóxicos).

lugar y tipo de derrame. la que incluye la remoción de todo suelo afectado. con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el derrame en forma rápida y segura. sustancia derramada. vegetación). suelos. su reposición y acciones de re vegetación. quemas intencionales. o si fuera necesario se comunicará a los bomberos. que tendrán como mínimo la siguiente información: las características del incidente. volumen derramado. Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos. fecha. recursos afectados (fuentes de agua. así mismo. señalando su localización y tipo de sustancia vertida. hora. se procederá a utilizar los elementos de contención para los derrames pequeños como tapones o tarugos. y/o al responsable de Contingencias. volumen derramado aproximado. al mismo tiempo evaluará la situación. vegetación). suelos. hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminación afectada. Medidas para derrame de sustancias peligrosas – almacenamiento : El derrame de sustancias peligrosas está referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible. dependiendo de la magnitud del incendio. entre otros. tipo de derrame. número de personas afectadas (en caso existiesen). lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes. Medidas en caso de incendio en áreas de actividades : Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares. fecha. corto circuito. . − Se paralizará todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos eléctricos. Se levantará el suelo afectado. − Se activará la alarma para que cada persona se dirija a la posición de resguardo seguro. mala práctica de algunos operarios en los trabajos. accidentes operativos de maquinarias. Se delimitará el área afectada. − − − − − − Se comunicará al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame. para la atención de las contingencias por ocurrencia de incendios. se adoptarán las siguientes medidas: − Se informará del hecho al trabajador entrenado del área. recursos afectados (fuentes de agua. para su posterior restauración. − Se deberá registrar el accidente en formularios previamente establecidos.tranqueras). sustancia derramada. se dará aviso a los centros hospitalarios. número de personas afectadas (en caso existen). El responsable del centro de salud del campamento estará pendiente de la situación. lugar. hora. Se trasladará al lugar de accidente. Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento. En tal sentido. y si es posible actuará mediante el empleo de los extintores. que tendrán como mínimo la siguiente información: Las características del incidente.

emplear arena seca o tierra. se rociará con agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego. Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los grupos del mismo personal de obra. Se evaluará los efectos y se registrará la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento. Si el sismo ocurriese durante la noche. se cortará el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco. así como de ventanas y vidrios. proceder a cortar la energía eléctrica de campamentos. luego evacuará de la zona de trabajo hacía las áreas de seguridad mas cercano. − − − Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles réplicas del movimiento telúrico. mantendrá la calma. De ser el caso. De ser posible. Después de la ocurrencia del evento − : Atención inmediata de las personas accidentadas y se las evacuará dependiendo de la gravedad hacía el centro de asistencial del campamento u algún centro asistencial de salud cercano al área de reporte de accidente. nunca fósforos. EVALUACIÓN ARQUEOLOGICA Objetivos de la Evaluación Arqueológica . Paralización de toda maniobra. Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras − : El personal de obra. de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o afectado. o bien. − − − − Se alejará de estanques y objetos altos que puedan caerse. así como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de apoyo (campamentos) de la obra. a fin de evitar accidentes. En caso contrario se deberá guarecer bajo una mesa o cerca de una puerta. Se separará el material resultante de la limpieza. protegiéndose la cabeza con los brazos.− En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material común. − Retiro de la zona de trabajo. procederá al despeje y limpieza del área afectada. plantas industriales. y de no cumplir con los requerimientos técnicos para su reutilización. se utilizará linternas. − Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables. disponer la evacuación de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de zonas de trabajo. en el uso de maquinarias y/o equipos. velas o encendedores. estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores. se procederá trasladarlos al depósito de material excedente (DME). talleres. espuma o dióxido de carbono.

Proponer las medidas de mitigación necesarias ante el hallazgo de restos arqueológicos. 4ta.65 S/.20 S/. registro y descripción de las zonas arqueológicas que se pudiesen hallar en el área inmediata del trazo de la carretera. 5. X 2da.91 km.701. Los trabajos de Reconocimiento arqueológico contemplan el recorrido sistemático de 98905. El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluación Arqueológica: Actividades / Tiempo (Semanas) TRABAJO DE CAMPO Reconocimiento arqueológico Supervisión del INC TRABAJO DE GABINETE Elaboración del Informe Final 1ra.693.) de extensión de la carretera.1.El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueológico sistemático sin excavaciones en el área del Proyecto de Ingeniería “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJÓN DE HUAYLAS – CHACAS – SAN LUÍS”. X X X Pagos al Instituto Nacional de Cultura Los pagos por trámites administrativos y supervisión serán cancelados directamente al Instituto Nacional de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ.500.S. X 3ra. se persigue cumplir los siguientes objetivos: Identificación.2.258. conforme a lo establecido por el D.3.85 .59 metros (98. derecho de vía y áreas complementarias (canteras y botaderos). Cronograma de Trabajo El inicio de los trabajos de campo está sujeto a la aprobación del Proyecto de Evaluación Arqueológica y a la autorización del Instituto Nacional de Cultura.00 S/. ubicación. Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 días. Nº 022-2002-ED Autorización para la Elaboración del Proyecto de Evaluación Pago por supervisión (4 días) Emisión del CIRA TOTAL S/. Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueológico que pudiese ser afectado por la ejecución de las futuras obras. Asimismo.

muros etc. Así como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intención de las actividades a realizar en el marco del proyecto. que correspondería al derecho de vía.PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO – PACRI Introducción El reasentamiento involuntario es el desplazamiento físico de personas cuando se desarrollan proyectos de necesidad pública o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar áreas de terreno para la exploración y explotación de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y petroleras. En relación a los Planes de Compensación y Reasentamiento es necesario aclarar. magnitudes de afectaciones. entre los que destacan: terrenos de cultivo.. maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca. viviendas. a quienes se les aplico una ficha para recolectar la información relacionada con su situación socio económico. donde se han encontrado diferentes tipos y terrenos comunales. Por otro lado convine destacar que la comunicación ha sido con los habitantes de los predios. a través de las consultas públicas. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o posesionarios que serán afectados. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar orientado a minimizar las alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia. brindándoles soluciones adecuadas a la situación generada. Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos físicos. solares. y asegurar que las personas sean tratadas de manera justa. los mismos que estarán sujetos a diferentes tipos de compensación Inventario y Registro de Predios El inventario de predios se efectuó en forma directa. que en la ruta en estudio se han realizado empadronamientos de predios en una área de 10 metros ambos extremos del eje de vía. así también se informará a las autoridades de las localidades existentes. mediante visitas a las propiedades que de acuerdo al derecho de vía resultaron afectadas. . a los mismos que se les informó sobre las características e implicancias de los trabajos por ejecutar.

00%  5.00%  0.00%  0. debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan con redes de agua potable.30%).0% están construidos de teja.00%  20.00%  0. Material Predominante en la Construcción de Viviendas Cuadro N° 02 MATERIALES DE  CONSTRUCCION  N  PAREDES  %  N  TECHO  %  N  PISO  %  es el adobe (58. El material utilizado para la construcción de pisos es la tierra.00%  100  0  0  0  0  0  0  0  0  57 0  3  60 0.00%  0. .00%  95.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0.70%  0.00%  0. y la teja para los techos.00%  0. y el piso usualmente es la tierra ADOBE  CEMENTO  PIEDRA  ICHU/BARRO  TAPIA  CALAMINA  TEJA  CONCRETO  TIERRA  MADERA  N/R  TOTAL  Fuente: Trabajo de Campo 35 0  0  0  25 0  0  0  0  0  0  60 58.00%  0. sin ningún tipo de tratamiento sanitario.00%  0.30%  0. obedecen a las condiciones climáticas de cada región y la disponibilidad de materiales de construcción.00%  0.0%).00%  80.00%  100  0  0  0  0  0  12 48 0  0  0  0  60 0. el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes.00%  0. En cuanto al techo el 80. sigue en importancia las construcciones hechas de tapial (41.00%  0.00%  0.00%  0.00%  0.00%  100  Servicios En cuanto al uso de las redes públicas.00%  0.7%%).00%  0.00%  41. la madera de eucalipto y en algunos casos el cemento. en todas las comunidades de este tramo. sino de pequeñas conexiones de tuberías dentro de algunos centros poblados. Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construcción de las paredes (95.Características del Predio Afectado Materiales de construcción y situación de las viviendas La construcción de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial.00%  0.00%  0.

26  1770.40  4205.43  115.26  1716.5  860.00  1.94  960.50  0.00  1.72  1.00  1.72  12221.58  616.50  1.14  1481.00  1.23  548.00  1487.26  1770.50  0.94  960.5  1603.88  3084.03  3706.86  174.En la mayoría de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre está generalizado.50  1.  IDENTIFICACIÓN DE LOS PREDIOS AFECTADOS  Cuadro Nº 01 RELACION DE AFECTADOS – ÁREAS DE CULTIVO RELACION DE AFECTADOS TRAMO I  PREDIO N°  T1‐SHI‐001  T1‐SHI‐002  T1‐SHI‐003  T1‐SHI‐004  T1‐SHI‐005  T1‐SHI‐006  T1‐SHI‐007  T1‐SHI‐008  T1‐SHI‐009  T1‐SHI‐010  T1‐SHI‐011  T1‐SHI‐012  T1‐SHI‐013  T1‐SHI‐014  T1‐SHI‐015  T1‐SHI‐016  T1‐SHI‐017  T1‐SHI‐018  T1‐SHI‐019  T1‐SHI‐020  T1‐SHI‐021  T1‐SHI‐022  T1‐SHI‐023  PROGRESIVA  0+500 ‐ 0+530  0+530 ‐ 0+650  0+650 ‐ 0+876  0+876 ‐ 1+180  1+240 ‐ 1+520  1+520 ‐ 1+720  1+720 ‐ 1+860  1+860 ‐ 1+917  1+920 ‐ 2+010  2+010 ‐ 2+340  2+340 ‐ 2+450  2+450 ‐ 2+630  2+630 ‐ 2+735  2+735 ‐ 2+830  2+830 ‐ 2+938  2+938 ‐ 3+000  3+140 ‐ 3+160  3+200 ‐ 3+400  3+470 ‐ 4+020  4+020 ‐ 4+300  4+300 ‐4+800  4+800 ‐ 4+850  4+850 ‐ 5+060  LADO  Der  Der  Der  Der  Der  Centro y  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Izq  Izq  Der  Der  Der  Der  Der  PROPIETARIO Y/O TITULAR  Borcio  Buitron  Neme Paucar Flores  Marcelo Roman Mejia Martin  No se ubico al propietario  Nelit Barreto Carlos  Catalina Ramirez Guimarey  Filiberta Adela Pascual de Solis  Teodosia Natividad Valenzuela  Lucita Delicia Barreto Carlos  Jose Huaman Condori  Ignacio Cadillo  Victor Claudio Sotelo Paredes  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad Tahuantisuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  Comunidad de Tahuantinsuyo  TIPO DE  AFECTACION  Area de cultivo  Area Forestal  Area Forestal  Terreno descanso  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Terreno descanso  Area forestal  Area forestal  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno descanso  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Area Forestal  Area Forestal  AREA DE  S/.00  0.20  1.26  1716.99  2491.13  550  280  7435.05  823.97  850.81  24442.20  3924.27  987.50  1.34  2813.00  1.80  884.00  1.05  561.01  4420.  233.20  0.00  56.97  566.50  1.50  1.50  1603.49  3737.2  3924.50  860.05  1122.03  3706.95  577.03  275. ya que con frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desagüe que van acompañados al abastecimiento de una red de agua potable.20  0.79  262.50  TOTAL S/.50  0.58  . X M2 AFECTACIÓN  (1)  M2  233.00  1.8  4205.89  1875.20  0.20  0. V.00  1.

14  24294.97  912.62  31821.2  923.52    (1) El sustento para llegar a determinar el Precio por m2 de Terrenos de Cultivo se encuentra desarrollado en el Anexo B  que se adjunta al  presente Informe        .271.20  0.00  1.13  550.37  1930.T1‐SHI‐024‐(1‐8)  T1‐SHI‐025  T1‐SHI‐026  T1‐SHI‐027  T1‐SHI‐028  T1‐SHI‐029  T1‐SHI‐030  T1‐SHI‐031  T1‐SHI‐032  T1‐SHI‐033  T1‐SHI‐034  T1‐SHI‐035  T1‐SHI‐036  T1‐SHI‐037  T1‐SHI‐038  T1‐SHI‐040  T1‐SHI‐041  T1‐SHI‐042  T1‐SHI‐043  T1‐SHI‐045  T1‐SHI‐046  T1‐SHI‐047  T1‐SHI‐048  T1‐SHI‐049  T1‐SHI‐050  T1‐SHI‐051(1‐21)  T1‐SHI‐052(1‐20)  5+060 ‐ 7+200  7+230 ‐ 7+280  7+280 ‐ 7+330  7+330 ‐ 7+410  7+410 ‐ 7+600  7+600 ‐ 7+670  7+670 ‐ 7+740  7+750 ‐ 7+930  7+930 ‐ 8+000  8+000 ‐ 8+140  8+180 ‐ 8+285  8+285 ‐ 8+300  8+300 ‐ 8+365  8+390 ‐ 8+430  8+390 ‐ 8+430  12+040 ‐ 12+075  12+075 ‐ 12+090  12+075‐12+090  12+109 ‐ 12+117  13+380 ‐ 13+465  13+465 ‐ 13+510  13+510 ‐ 13+550  13+550‐13+600  13+710 ‐ 13+760  13+760 ‐ 13+830  13+380+19+250  19+270 ‐ 23+700  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Izq  Der  Der  Izq  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Der  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Comunidad Jose Carlos Mariategui  Licerio Morales Coypa  Tomas Limas Reyes  Tomas Limas Reyes  Pascuala Aranibal  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Fuerza  y Poder  Comunidad Campesina Huaypal  Area Forestal  Area de cultivo  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Terreno eriazo  Area de cultivo  Area Forestal  Area de cultivo y  forestal  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Area de cultivo  Terreno descanso  Area de cultivo  Area de cultivo  Area Forestal  Area Forestal  Area de cultivo  Area de cultivo y  forestal  Terreno descanso  Area Forestal  Terreno  Terreno  Terreno agrícola  23675.00  1.58  154.53  2216.50  1.86  154.93  868.93  317.03  43282.62  317.03  279.31  427.00  35513.00  1.84  414.20  0.50  0.20  825.50  1.42  915.99  581.96                            Total    197.42  347.75  765.13  343.37  2895.26  471.50  1.36  2199.12  159105  810.00  1.20  171.50  1.20  1.27  48588.76  414.86  283.99  290.50  0.86  154.50  1.00  1.46  1368.61  347.50  1.02  43282.79  173.96  1.00  1.26  471.71  211.36  1466.75  765.50  1.36  662.50  1.36  993.66  641.50  0.16  154.30  184.35  1477.42  915.35  558.50  0.00  1.50  0.71  317.50  1.00  1.86  188.00  1.00  810.

  0  1  T1‐SHI‐053(1‐102)  23+700 ‐ 51+000  Parque Nacional Huascaran Area Natural Protegida .RELACION DE AFECTADOS TRAMO I ‐ ESTADO      Nº  PREDIO N°  PROGRESIVA  LADO  Der ‐  Izq  PROPIETARIO Y/O  TITULAR  TIPO DE AFECTACION  AREA DE  AFECTACIÓN  287236. X  M2  0  TOTAL  S/.19 m2  S/.

21  2.76  111.122.047.6 x 6.169.00 x 6.22  1.664.86    119.55  TOTAL PRESUPUESTO S/.329.08  64.69  14.01  164.81  27.  (1).00  3.03  493.872.07  915.00 x 3.00  6.61 (*)  13.99  6. con los precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Dirección nacional de Construcción ( Ex CONATA).00  10.00 x 6.83  13.40  Nº  PREDIO  Nº  PROPIETARIO Y/O  POSECIONARIOS  TIPO DE  PREDIO  EXTENSION (M)  AREA  AREA TOTAL  AFECTADA  (M2)  (M2)  Nº DE   PISOS  COSTO  COMERCIAL  DE LA ZONA  COSTO PROMEDIO  TASADO POR LA  DNC  (EX CONATA) US.597.00  3.00  16. Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificación de campo sobre los precios del mercado local.00 x 6.56  81.62  10.01  66.20    96.00  3.00  12.00  12.RELACION DE AFECTADOS TRAMO I . (2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Dirección Nacional de Construcción.745.84  9.80    TC  TOTAL  (3)  1  2  3  4  5  6  7  8    T1‐SHI ‐ C‐007  T1‐SHI ‐ C‐008  T1‐SHI ‐ C‐011  T1‐SHI ‐ C‐012  T1‐SHI ‐ C‐038  T1‐SHI ‐ C‐039  T1‐SHI ‐ C‐042  T1‐SHI ‐ C‐044    Filiberta Adela  Pascual de Solis  Teodosia Natividad  Valenzuela  Ignacio Cadillo  Victor Claudio Sotelo  Paredes  Liliana Huansha  Aquino  Placido Fausto  Huansha Julca  Juliana Apaña  Pablo Espiritu  Huanca    Vivienda  Vivienda  Vivienda  Vivienda  Letrina  Letrina  Vivienda  Vivienda   Abandonada    20.22  841.22  113.68  245.39  82.48  55.00  3.00  3.00  3.00 x 7.40  70.00 x 6. ni demasiado bajos con el propósito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios.00  12.VIVIENDAS COSTO PROMEDIO  TASADO POR LA   DNC (EX CONATA)  S/.43  82.00  12.44  165.00  3.14    1  1  1  2  1  1  1  1    28000  25000  26000  21000  1600  1900  21000  18000    3.74  60.93  17.01  35.$  (1)  443.00 x 2.00  14.  (2)  1.00  2.66  339.20  24.746. sírvase revisar el Anexo B que se acompaña al presente Informe en donde se desarrollan las formulas de Tasación Oficial (3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula: Total= CC +CP 2 CC= Costo Comercial de la Zona CT= Costo Tasado por Conata Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla – Túnel .52  10.00  9.24  194. con el puposito de buscar aproximación del presupuesto que tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos .032.15  6.70  74.89  57.

contempla la reposición de pérdidas y rehabilitación del cuadro de vida.Túnel VOLUMEN Nº 01 .PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO COMPONENTES DEL PACRI El Plan de Compensación y Reasentamiento involuntario. proponer Programas y Proyectos. para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la normatividad existente. dirigidos a minimizar el impacto de las afectaciones El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera “Callejón de Huaylas – Chacas –San Luís. se ha diseñado una propuesta de PACRI que cuenta con la siguiente estructura: Estructura del PACRI Nº  1  2  3  4      PROGRAMAS  Saneamiento Legal  Liberación de Áreas  Adquisición de Áreas  Desarrollo Social y Económico    PROYECTOS Regularización de la Tenencia Adquisición de Áreas por Trato Directo  Indemnización Económica Donación entre entidades del Estado  Capacitación para el Mejoramiento de Cultivos  Capacitación en Calidad de Servicios en Turismo  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . Tramo 01: Carhuaz –Shilla – Tunel” afectara en forma total o parcial un total de 60 predios Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16. que seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales.

012.00  236.00  11.Túnel VOLUMEN Nº 01 .690.976.00  72.900.  3.00  314. Nº  01  02    PROYECTOS  CANTERAS  DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES  TOTAL  PRESUPUESTO S/.  52.70  S/.68  RESUMEN: USOS DE CANTERAS.715. USOS Y CESION DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES.720.000.98  21. 3.840.538.56  Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .551.551.RESUMEN: PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI) Nº  01  02  03  04  05  06  07    PROYECTOS REGULARIZACIÓN DE LA TENENCIA ADQUISICIÓN DE ÁREAS POR TRATO DIRECTO  INDEMNIZACIÓN ECONÓMICA  DONACIÓN ENTRE ENTIDADES DEL ESTADO CAPACITACIÓN PARA EL MEJORAMIENTO DE CULTIVOS CAPACITACIÓN EN CALIDAD DE SERVICIOS EN TURISMO PRESUPUESTO DE ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO (6 MESES) TOTAL PRESUPUESTO S/.490.00  20. 730.890.00  256.56  S/.

.En este caso se aplicara a los Terrenos que están dentro de la Reserva del Parque Nacional de Huascarán Pautas para la Indemnización Económica 1. cuyo detalle se muestra en el cuadro subsiguiente: CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Tipo De Afectación Terrenos De Cultivo Viviendas Terrenos Del Estado Total General Totales 52 08 01 61 Pautas para el Programa de Saneamiento Legal 1.. entendiéndose como mayor actividad comercial y turística de sus respectivos distritos y provincias. Pautas para la Donación de Entidades del Estado 1. cuya afectación corresponde a terrenos de Cultivo. se concluye que existe una aceptación casi unánime de la población afectada con respecto al Proyecto.Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que están dentro del Tramo 01: Carhuaz-ShillaTúnel. se ha llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61. cuya afectación corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla ..CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas. Se concluye que a través de la Información obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo. en la medida que consideran que esta les traerá nuevas oportunidades económicas.Se aplicara el Proyecto de Regularización de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas Pautas para la Adquisición de Áreas por Trato Directo 1..Túnel VOLUMEN Nº 01 .Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que están dentro del Tramo 1: Carhuaz –Shilla – Túnel.

por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo de los materiales utilizado en su construcción. Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . por las afectaciones de viviendas la indemnización se pagará de acuerdo al valor comercial de la zona más el 10 %. el diseño del proyecto de construcción. DETERMINACIÓN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS En relación al precio de las viviendas debemos destacar que según la ley de expropiaciones. para la ejecución del Programa de Capacitación de Mejoramiento de Cultivo. 2. los mismos que no fueron tomados en cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relación con las tasaciones que suele manejar la Ex CONATA. El precio derivado de un costeo de materiales arrojaría cantidades demasiado bajas. han sido calculadas a través de un promedio donde se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona. Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos durante el trabajo de campo.Se aplicaran los Programas de Capacitación para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y Capacitación en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz –ShillaTúnel. y los criterio de valoración de Predios de Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Dirección Nacional de Construcción (Ex CONATA). dado que se pueden dejar de considerar otros costos de que demanda la mano de obra utilizada. ya que durante el proceso de implementación del Programa de Trato Directo suelen presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial. y podría ocasionar un alejamiento del llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Chacas. Sobre este particular también se solicitó información en las respectivas municipalidades. 3. En relación a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son adecuados.Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo para efectos de la ejecución del Programa de Capacitación de Calidad de Servicios en Turismo.Pautas para la Rehabilitación del Sistema de Vida 1. especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de Shilla.Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS. ni el PACRI.. y otros costos acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando.. cuando se solicitó información sobre los precios de las casas. y San Luís. especialmente para los precios de los terrenos. lo que no encuadraría en el espíritu de la ley de expropiaciones. sin se cuenta con un presupuesto adecuado a la zona..

2.0. se ha tenido en consideración. Descripción del Terreno. Plantaciones Permanentes.1.Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú. 0. 0.33. y aplicando el método de valuación directa.Túnel VOLUMEN Nº 01 .20 * Tipo de Cambio US$ 1. tipo de suelo y las características de la zona se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso actual.00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . siendo los valores: VT = Area Afectada x US$ m2 Uso Actual Del Terreno Terrenos de Cultivo Terrenos Forestales Terrenos en Descanso Terrenos Eriazos Valor Comercial En Us$ ( M2) US$ US$ US$ US$ 0.00= S/.16 0. el estudio de mercado.50 S/. previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II.50 S/0.50.00 S/.3..06 Valor Comercial En Nuevos Soles S/. Recursos de Agua y Derecho de Riego. Infraestructura de Servicios Urbanos. (M2) * S/.- Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado. tipo de suelo y las características de la zona adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificación y Uso Actual..1. aprobado por la Resolución Ministerial Nº 126-2007-VIVIENDA.ANEXO B Valorización Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias ANEXO B-1 Valorización Promedio de Costo de Terrenos según la Dirección Nacional de Construcción (Ex Conata) I. de fecha 07 de Mayo del 2007.Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de los Terrenos de Cultivo.1. Forma de Explotación y por ultimo Descripción de las Edificaciones.

Plantaciones.00= S/.Tasación Reglamentaria Para efectos de la Valorización de las Viviendas y Obras Complementarias. plantaciones existentes y tipo de plantación Observada se determina un valor unitario de plantación de US$ 0. tipo de suelo y las características de la zona. a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la edificación en: VE = US$8.1. el estudio de mercado. se ha tenido en consideración. 2. Especificaciones Técnicas. Descripción del Terreno.Túnel VOLUMEN Nº 01 . Gravámenes.08/m2 VP = US$ 0.3.00 Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual.4 Valor Comercial del Predio: VC VC = VT + VE+ VP ANEXO B-2 Valorización Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias según la Dirección Nacional de Construcción ( Ex Conata) I.08 2.2. de fecha 07 de Mayo del 2007..3 Valor de Plantaciones: VP De acuerdo al estudio de mercado.2 Valor de Edificación: VE De acuerdo al estudio de mercado. Área de Edificación. tipo de suelo y las características de la zona.. previa inspección ocular y toma de vistas fotográficas II. Estado de Conservación.Metodología Empleada: La valuación de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú. el valor comercial del terreno es US$0. Factor de Depreciación. Antigüedad de la Edificación. Descripción de las Edificaciones. aprobado por la Resolución Ministerial Nº126-2007-VIVIENDA.Valor de Terreno: VT Teniendo en consideración el estudio de mercado.00 2. Infraestructura de Servicios Urbanos. y aplicando el método de valuación directa. Titulacion e Inscripción.010 m2 VT = Area Afectada x US$ m2 * Tipo de Cambio US$ 1.

Túnel VOLUMEN Nº 01 .00 2.3.00 /m2: VOC = Área afectada x US$8.56 (depreciación) * Tipo de Cambio US$ 1.- Valor de la Obra Complementaria: VOC De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificación y al tipo de construcción observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.2.00= S/.3- Valor Comercial del Predio: VC VC = VT+VOC Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla .00/m2 x 0.2.

a los metrados referenciales y a la estructuración del Presupuesto. PRESUPUESTO PRINCIPAL RESUMEN DE METRADOS Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genéricas integrantes del Presupuesto. es posible determinar el Requerimiento de Equipo Mínimo exigible al Contratista.02. se ha confeccionado la Fórmula Polinómica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo. aplicando el Programa S-10 Considerando la Programación de estos trabajos. Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecánico en cada una de las Partidas.CONCLUSIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTOS  A. el mismo que se adjunta al presente.. de acuerdo a la estructura de los análisis de precios unitarios.171’294. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . y las Cantidades totales de ejecución de cada una de éstas.538.Túnel VOLUMEN Nº 01 . considerándose la siguiente estructura: TRABAJOS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS SUB – BASE Y BASE PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND OBRAS DE ARTE Y DRENAJE TRANSPORTE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL PROTECCIÓN AMBIENTAL PONTONES MUROS ANCLADOS PRESUPUESTO BASE El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfáltica en Caliente asciende a la suma de S/. FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS Considerando las incidencias de cada uno de los insumos. conformando una estructura por partidas genéricas de la siguiente manera: REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MÍNIMO OPTIMIZADO. se ha obtenido los Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra.

la solución a este problema radica en la implementación de obras de contención de los materiales (roca. consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento ígneo que domina la montaña los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve. al Equipo Mínimo solicitado y a una distribución racional de recursos y asignación de trabajos en el tramo. las que también se presentan con detalles en los planos. planos y presupuesto correspondiente.Túnel VOLUMEN Nº 01 . metrados y presupuesto quienes están integrados correspondientemente. B. y a la secuencia constructiva. en base al cual se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra. El plazo de ejecución de la obra es de 450 días calendario. señalándose la ruta crítica y volcándose finalmente en un Diagrama de Barras. las mismas que están integradas en los Estudios Básicos de Ingeniería con todos sus componentes de metrados. cálculos de diseño. En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que están afectados por procesos de geodinámica externa superficiales atribuibles a la geomorfología y condiciones altitudinales y climáticas que propician irrupción de materiales provenientes de la ladera superior. De acuerdo a las condiciones geomorfológicas y litológicas del entorno. PRESUPUESTO DIFERIDO El presente presupuesto obedece a una necesidad de construcción de soluciones técnicas a mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida útil de la via. Se ha implementado de igual forma la construcción de Ductos de Fibra Óptica. se ha preparado una programación de trabajos para todo el tramo. nieve) provenientes de la ladera superior. aplicando el programa MS Project. de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes Partidas y los metrados totales. En función del Cronograma Tentativo de Obra. Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís Tramo 1 : Carhuaz – Shilla . las cuales consisten en vallas dinámicas.CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas. se han elaborado los Calendarios de Utilización de Equipos y Materiales.