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Thomas E Guerrero B

Ingeniero Civil – UFPS Cúcuta
Magister en Vías y Transporte – UniNorte Barranquilla
Email: teguerrerob@ufpso.edu.co

DISEÑO GEOMÉTRICO DE
VÍAS

CONTENIDO DEL CURSO

En este curso veremos:
1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
2. Diseño geométrico en planta.
3. Diseño geométrico en perfil.
4. Diseño geométrico transversal.
5. Movimiento de tierras.

OBJETIVOS DEL CURSO

Formarcriterio en los conceptos fundamentales
necesarios para el diseño geométrico de vías.
Al final del curso el alumno estará en capacidad de:

1. Conocer antecedentes y conceptos básicos que definen el diseño
geométrico de vías.
2. Analizar los criterios para la selección de los elementos geométricos
en planta y perfil partiendo de los parámetros adoptados para el
proyecto.
3. Realizar un diseño geométrico básico en planta y en perfil.
4. Describir los principales elementos constitutivos de la sección
transversal de una carretera y los valores de diseño según los
parámetros operacionales del proyecto.
5. Estimar volúmenes de movimiento de tierras en proyectos de diseño
de vías.

BIBLIOGRAFÍA

Texto guía: Manual de diseño geométrico para
carreteras. Ministerio de transporte – INVIAS, 2008.
Diseño geométrico de vías. James Cárdenas Grisales – U.
del Valle.
Trazado y localización de carreteras. Pablo Emilio Bravo
Manual de prácticas de vías. James Cárdenas Grisales y
Francisco Hernández
Diseño geométrico de vías. Pedro Chocontá
Manual de práctica para el diseño de una carretera.
Sergio Alberto García Patiño
Cálculo y diseño de glorietas. Germán Arboleda Vélez

70 % de la Nota Final

30% de la Nota Final

Primer Parcial (Teórico
– Ejercicios).
Segundo Parcial
(Teórico – Ejercicios).
Tercer Parcial (Quices,
Trabajos, Proyecto
grupal, participación
en clase).

Teoría
Ejercicios
Quices
Examen Trabajos
Proyecto
Etc

Calificación del curso

REGLAS DEL CURSO

Poner atención a la explicación
Tome apuntes que usted desee.
IMPORTANTÍSIMO: Por favor¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

“EL CELULAR PÓNGALO EN VIBRADOR”.

Respetar las opiniones de sus compañeros.
Prestar atención cuando otros hablan.
Participar.
Mente abierta.
Preguntar lo que no entiende.
Intercambiar experiencias.
Lista de correos del curso.

CONTENIDO DEL CURSO

En este curso veremos:
1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
2. Diseño geométrico en planta.
3. Diseño geométrico en perfil.
4. Diseño geométrico transversal.
5. Movimiento de tierras.

CONTENIDO DEL CURSO

1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
1.1. Conceptos básicos y definiciones
1.2. Controles para el diseño geométrico.
1.3. El Trazado

CONTENIDO DEL CURSO

1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
1.1. Conceptos básicos y definiciones
1.2. Controles para el diseño geométrico.
1.3. El Trazado

¿Que es una Vía?

Es una infraestructura de transporte cuya
finalidad es permitir la circulación de vehículos
en condiciones de continuidad en el espacio y el
tiempo, con niveles adecuados deseguridad y
de comodidad. Puede estar constituida por una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada
sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional
de la misma. Son parte relevante del “Sistema de
Transporte”

Elementos de una vía

Fuente: Ing. Edgar Jiménez –www.doblevia.wordpress.com

LEER: LEY 1228 DE JULIO 16 DE 2008

“POR LA CUAL SE DETERMINAN LAS

FAJAS MÍNIMAS DE RETIRO
OBLIGATORIO O ÁREAS DE EXCLUSIÓN,
PARA LAS CARRETERAS DEL SISTEMA
VIAL NACIONAL, SE CREA EL SNICY

OTRAS DISPOSICIONES”

QUIZ #1

FUNCIONES DE UNA RED VIAL

Movilidad: Permitir circulación en forma rápida,
cómoda, económica y segura.
Accesibilidad: Permitir acceso a cualquier punto
habitado en el área que sirve la red.

El problema es que estas funciones pueden ser
contradictorias.

¿QUÉ ES EL DISEÑO GEOMÉTRICO ?

Es plasmar en un plano y describir en una cartera de
ubicación los elementos visibles del proyecto bajo
criterios y controles dispuestos para tal fin. Este debe
incluir como mínimo:

Alineamiento Horizontal.

Alineamiento Vertical.

Sección Transversal.

Carteras de ubicación.

Cálculo de volúmenes.

OBJETIVOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

FUNCIONALIDAD: Determinada por el tipo de vía y el
tránsito, permitiendo una apropiada movilidad con un
apropiado nivel de servicio.

SEGURIDAD VIAL: Simplicidad y uniformidad de los

diseños.

COMODIDAD: Apropiadas transiciones.

INTEGRACIÓN CON EL ENTORNO. Minimizar impactos
ambientales.

ARMONÍA O ESTÉTICA: Adaptabilidad paisajística,
recorrido fácil y agradable, sin sorpresas.

ECONOMÍA: Los objetivos anteriores deben lograrse a unos
costos razonables.

OBJETIVOS

OBJETIVOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

FACTORES O REQUISITOS DEL DISEÑO

FACTORES EXTERNOS: Topografía, Geología y
Geotecnia, Tránsito, Condiciones ambientales, Clima,
Drenaje, Desarrollo Urbanístico, Aspectos
Socioeconómicos,

propiedades,

aspectos

institucionales.

ASPECTOS INTERNOS: Velocidades, efectos
operacionales, estética y armonía, tipo de vía.

Plano de planta –perfil (Típico)

CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS

Según el MDGC 2008, las vías se clasifican según su funcionalidad y el
tipo de terreno
:
Funcionalidad: Determinada según la necesidad operacional de la
carretera o de los intereses de la nación en sus diferentes niveles:
Primarias
Secundarias
Terciarias
Tipo de terreno: Determinada por la topografía predominante en el
tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse
tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.
Plano
Ondulado
Montañoso
Escarpado

Tipo de terreno:

CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS

Terreno

Pendientes medias
longitudinales

Pendientes transversales
al eje de la vía

Movimiento de tierras

Plano (P)

< 3%

< 5°

Mínimo movimiento de tierras por lo que no
presenta dificultad en el trazado ni en la
explanación de la vía.

Ondulado (O)

3% - 6%

6° - 13°

Moderado movimiento de tierras, que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazdo y explanación.

Montañoso (M)

6% - 8%

13° - 40°

Pendientes transversales y longitudinales fuertes
aunque no son máximas. Existe dificultad en el
trazado y en las explanaciones.

Escarpado (Ë)

> 8%

> 40°

Máximo movimiento de tierras debido al trazado y
explanaciones, pues los alineamientos
normalmente están definidos por la divisoria de
aguas.

OTRAS CLASIFICACIONES

Según características geométricas: Clasificadas así según la
geometría de los elementos que la componen.
Autopistas
Vías Multicarril
Vías de dos carriles

Según nomenclatura funcional:

Rutas troncales y Transversales. Las rutas se dividen en tramos

ej.2516
Ruta Alterna. Ej 90ª.
Tramo alterno Ej. 9006B
Variantes: Ej 90AT-A
Ramales: Ej 90A AT-01
Subramales: Ej.80 CS 02-1

Poste de referencia (SI-09)

Kilómetro: 27
Ruta Nacional: 4514
Ruta: 45
Tramo: 14

Vía de dos carriles

Sistema de autopistas

Vía multicarril

Camino
Vecinal

CONTENIDO DEL CURSO

1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
1.1. Conceptos básicos y definiciones
1.2. Controles para el diseño geométrico.
1.3. El Trazado

VELOCIDAD DE DISEÑO

Criterios:

VD = f(seguridad de los usuarios).
Garantizar consistencia en la velocidad.
Identificar tramos homogéneos (topografía).

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

Tramos homogéneos y VTR

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes
criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una
velocidad de diseño dada debe ser de tres (3) kilómetros para
velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y
50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre
sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos
adyacentes no puede ser mayor a veinte kilómetros por hora
(20 km/h).

Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

Está definida en función de la categoría de la carretera y el tipo de
terreno. A un tramo homogéneo se le puede asignar una Velocidad de
diseño (VTR) en el rango que se indica en la Tabla 2.1. del MDGC –
2008.

VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE)

Pregunta…¿De que depende la velocidad tope a la cual
va un conductor?

- Restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la
carretera.
- Estado de la superficie de la calzada.
- Condiciones climáticas.
- Intensidad del tráfico.
- Características del vehículo.
- Señales de límite de velocidad colocadas en la vía

Pregunta…¿Creen ustedes que las señales de velocidad
máxima permitida son acatadas por el conductor?

VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE)

Es la velocidad máxima más probable con que sería
abordado cada elemento geométrico.

Depende de:
1. Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo (VTR). Lo
deseable sería que VTR=VE.
2. De la geometría del trazado inmediatamente antes del
elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que
el vehículo realiza el recorrido.

VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE)

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la
Velocidad Específica de curvas y entretangencias, se obliga
a que las VE de los elementos que integran un tramo
homogéneo sean como mínimo iguales a la VTR y no
superen esta velocidad en más de veinte kilómetros por
hora (VTR + 20 km/h).

Pasos para asignar VE en planta y perfil

1) En el proceso de diseño del eje en planta:

Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo adoptada (VTR), asignar la Velocidad
Específica a cada una de las curvas horizontales
(VCH).

Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las
curvas horizontales (VCH), asignar la velocidad
específica a las entretangencias horizontales (VETH).

Pasos para asignar VE en planta y perfil

2) En el proceso de diseño del eje en perfil:

Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las
curvas horizontales (VCH) y a las entretangencias
horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica
a las curvas verticales (VCV).
Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las
entretangencias horizontales (VETH), asignar la
Velocidad Específica a las tangentes verticales (VTV).

Longitud mínima de los tramos homogéneos

Cuando VTR se encuentra entre 20 y 50 km/h, la
longitud será de 3 km.

Cuando VTR se encuentra entre 60 y 110 km/h, la
longitud será de 4 km.

La máxima diferencia de VTR entre tramos adyacentes
será de 20 km/h.

Diferencia de VTRs

En caso que la pendiente del terreno no permita cumplir
con las longitudes mínimas, la máxima diferencia de VTR
será de 10 km/h.

Para las carreteras Primarias se hace necesario realizar el
estudio de Capacidad y Nivel de Servicio, lo anterior tiene
como finalidad verificar si la geometría planteada
permite que el Volumen Horario de Demanda (VHD)
obtenido para el año 20 opere con un Nivel de Servicio
por los menos igual a “D”.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Este parámetro busca
definir de manera puntual la
velocidad de diseño de cada
una de las curvas
horizontales.

Para su adopción se emplea
como valor base la VTR
definida para el tramo
siguiendo la metodología
planteada en el numeral
2.1.3.1.1. del MDGC.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las
curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogéneo, se consideran los siguientes
parámetros:

1. La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR)
en que se encuentra la curva horizontal.

2. El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

3. La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal
anterior.
4. La longitud del Segmento Recto anterior. Para los
efectos descritos en el MDGC se considera Segmento
Recto a la distancia horizontal medida entre los
puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y
al final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre
el PT y el PC de las curvas si son circulares.
5. La deflexión en la curva analizada.

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Finalidad de la metodología

Radica en la posibilidad de garantizar
consistencia en la velocidad al evitar los cambios
abruptos en las velocidades específicas de curvas
horizontales consecutivas.

Tiene en cuenta factores asociados al
comportamiento de los conductores a partir del
desarrollo de la vía durante la conducción (ver
Tablas 2.2. y 2.3.).

Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH)

Su determinación cobra importancia en el
procedimiento de verificación de la Distancia de
adelantamiento (Da) y en la definición de la
Velocidad Específica de las curvas verticales
(VCV).

Su procedimiento de determinación depende de
las VCH de las dos curvas adyacentes, y su valor
será igual a la mayor VCH de ambas.

Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)

Se usa para el diseño de las curvas verticales, cóncavas o
convexas, cumpliendo con el criterio de Distancia de
Visibilidad de Parada (DP), buscando mantener
coherencia de operación en los diseños en planta y en
perfil.

Su forma de determinación está completamente ligada al
diseño en planta, así:

Si la curva vertical coincide con una curva horizontal,
VCV = VCH
Si la curva vertical coincide con una entretangencia horizontal,
VCV = VETH.

Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)

Se usa para definir las pendientes máximas de las rampas
contenidas dentro del tramo homogéneo.
Su valor se determina a partir de la VETH.

Distancias de Visibilidad

La distancia de visibilidad se define como la
longitud continua de carretera que es visible hacia
adelante por el conductor de un vehículo que
circula por ella.
Una de las características más importantes que
debe ofrecer el trazado de una carretera al
conductor de un vehículo es la posibilidad de ver
hacia adelante, tal que le permita realizar una
circulación segura y eficiente.
Interesa estimar:

Distancia de visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de cruce en intersecciones
Distancia de visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de parada (Dp)

Distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda
detenerlo antes de llegar a un obstáculo que aparezca en su trayectoria
al circular a la velocidad específica del elemento (VCH, VETH, VCV o
VTV).

Puede estimarse: (Forma general)

Dp = Distancia de visibilidad de parada, (m)
Ve = Velocidad especifica del elemento, (km/h)
t = Tiempo de percepción-reacción (2,5 seg)
a = Tasa de desaceleración (3,4 m/seg2

)

“OJO…VERLADpCUANDOTIENEENCUENTALA
PENDIENTEDELARASANTE”

Distancia de visibilidad de parada en tramos a nivel

Distancia de visibilidad de parada en tramos con
pendiente

Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da)

Es la distancia de visibilidad suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro, que circula por el
mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en
sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento. El concepto aplica en
vías de dos carriles con tránsito en las dos (2)
direcciones.

Da = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
D1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (2.5 segundos) del conductor que va a
efectuar la maniobra, (m)
D2= distancia recorrida por el vehículo adelantando durante el tiempo desde que invade el carril del sentido
contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos, valor experimental), (m)
D3= distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo adelantando y el vehículo que
viene en la dirección opuesta, recorrida durante el tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental), (m)
D4= distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2), (m)

D D D D D

a
1 2 3 4

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de cruce

Es la longitud mínima disponible de carretera, visible para los
conductores que circulan en sentidos opuestos, obligados a
llevar a cabo la maniobra para esquivarse. Se supone que cruzan
a 10 km/h.

OJO:“VER

CUALESSON

LASVARAIBLESQUE

INFLUYENENELCÁLCULODEt2”

Se trata de garantizar visibilidad en cruces a nivel

Distancia de visibilidad de cruce

Distancia de visibilidad de cruce

CONTENIDO DEL CURSO

1. Generalidades, criterio de diseño y trazado de
carreteras.
1.1. Conceptos básicos y definiciones
1.2. Controles para el diseño geométrico.
1.3. El Trazado

INTRODUCCIÓN

Definidas las rutas alternativas y fijados los criterios
de diseño, se buscará una combinación de
alineamientos rectos y curvos que se adapten al
terreno.
Para proyectar se adapta una línea o eje. Respecto
del cual los demás elementos son referenciados.
Durante el trazado el problema planimétrico se
resuelve casi íntegramente y el altimétrico
parcialmente.

SISTEMA DE PRESENTACIÓN

El estudio inicial se hace sobre planos o
fotografías. Debe anotarse en él la información
necesaria (poblaciones, suelos, drenajes, puntos
obligados, etc).
Generalmente la vía se designa con tramos cuyo
nombre lo dan los pueblos que une. Sobre el
plano se trazan líneas tentativas, en lo posible lo
más ajustado que se pueda a la pendiente
natural.
Se debe hacer reconocimiento de campo sobre las
alternativas (terrestre o aéreo). Los antiguos
caminos o de herradura pueden ser una buena
guía, pero no deben limitar el trazado.

SISTEMA DE PRESENTACIÓN

No debe olvidarse que el camino es
tridimensional. Se puede representar en una
maqueta.
Por cuestiones prácticas, se adapta un sistema de
planos compuestos (planimetría y altimetría).
Programas gráficos de computador que facilitan
visualizar el proyecto.
Los errores en el trazado comprometen todo el
proyecto (la solución a los errores suelen ser
costosa). Por tanto, requiere investigación y
dedicación.

POLIGONALES DE ESTUDIO

Se define poligonal del trazado.
A partir de las coordenadas de los puntos de
inflexión se estiman longitudes, azimutes y
ángulos de deflexión.
Verificar cumplimiento de condiciones de
pendientes (Capítulo 4 MDGC – 2008).

FACTORES O CONTROLES

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