Movilidad 3.0: Una política pública para vialidades seguras, sustentables e inteligentes

automóvil.

© Elvira Kolomiytseva

Parte I

Políticas Públicas y Movilidad 3.0

© Ray Bay

Capítulo I

El problema público de la movilidad y las soluciones de política pública

Las ciudades de hoy son vistas como las caras opuestas de una moneda. Por un lado, son fuentes de riqueza y desarrollo económico para su población, pero por el otro, son focos de deterioro ambiental, pobreza e inseguridad pública.

Esta dicotomía presenta la siguiente problemática: al tratar de proteger y fomentar las sinergias industriales y comerciales, las economías a escala¹ y las oportunidades para sus habitantes, agravan los efectos o externalidades² negativas asociadas con dichos fenómenos urbanos.

El enfoque tradicional para tratar de contrarrestar esos problemas fue atender cada externalidad de forma aislada, de tal manera que la contaminación es entendida solamente como un problema medioambiental, la pobreza es vista como una problemática de desarrollo social y económico, y la seguridad pública se atiende por los órganos de gobiernos y grupos de interés correspondientes.

Sin embargo, a partir del establecimiento de los Objetivos del Milenio en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medioambiente y el Desarrollo, reunida en Río de Janeiro en 1992, se buscaron soluciones intersectoriales. El Desarrollo Urbano Sustentable, por ejemplo, no es únicamente un tema económico, sino además ambiental: en términos generales plantea un desarrollo basado en el crecimiento económico con una responsabilidad ambiental, por un lado, y un papel preponderante de los gobiernos locales, por el otro. (Pérez, 2011; p.46).

Del mismo modo, el concepto ‘seguridad cotidiana’ debe ser entendido de manera general como prevención del delito, pero a su vez incluye temáticas como seguridad vial, seguridad de las mujeres y jóvenes, seguridad en espacios públicos, desarrollo social de grupos vulnerables, mejores prácticas administrativas y de gestión en cuerpos policiales y de sistemas penitenciarios, entre otros.

Una vez que se visualizan los problemas desde un enfoque urbano, se llega a la conclusión de que un análisis más completo implica que sea también transversal y multidisciplinario para poder comprender y mitigar eficientemente un problema público que, por su naturaleza, tiene varias aristas.

La movilidad en las ciudades sigue, por lo tanto, esta misma tendencia multidisciplinaria. Ya no se trata únicamente de generar políticas para conectar todos los puntos de una ciudad para que sus habitantes se desplacen a través de distintos modos de transporte. Ahora se convierte en un concepto más integral, donde la movilidad se considera un derecho de la ciudadanía y debe cumplir ciertas condiciones, como:

Acceso para todos sin importar su sexo, edad, posición socio-económica, zona geográfica, etcétera;

Seguridad cotidiana que incluye, entre otros elementos, a la seguridad vial, integridad personal y protección a la salud;

Eficiencia, para que sea con el menor costo para el Estado, la sociedad, y los usuarios, así como;

Responsabilidad medioambiental, para disminuir la concentración de emisiones contaminantes y evitar contingencias ambientales.

Por lo tanto, en el concepto de movilidad convergen varias disciplinas y temáticas. Tiene un factor de desarrollo e igualdad social, así como componentes de seguridad cotidiana, de salud pública y de desarrollo sustentable, como muestra la Figura 1.

Figura 1. Esquema multidisciplinario de la Movilidad Urbana

Fuente: Elaboración propia con base en el análisis de fuentes consultadas.

Como habitantes de una ciudad, tenemos expectativas mayores a un simple traslado de un punto de origen a uno de destino. En primer lugar, esperamos que haya accesos de movilidad cercanos a nuestros puntos de partida. Damos por hecho cierta seguridad (viajar sin sufrir percances viales o asaltos en el transporte público, por ejemplo), o que los medios de transporte sean eficientes, llegando a tiempo a los puntos de destino, cumpliendo con los mismos lapsos de traslado todos los días. Finalmente, nadie espera desplazarse en condiciones medioambientales poco óptimas, por ejemplo, que provoquen enfermedades por inhalar los contaminantes que despiden los vehículos.

Si nuestra experiencia como usuarios de transporte público y/o conductores implica ciertas características que no son estudiadas por la misma disciplina, los problemas o deficiencias que aún faltan por resolver en cuanto a movilidad también deben ser abordados de manera multidisciplinaria.

Es por eso que el objetivo de este primer capítulo es entender la complejidad del problema público: por qué y cómo una movilidad deficiente es algo que nos afecta a todos. Así mismo, se explora el modo en el que se han tratado de controlar los efectos negativos del uso del automóvil en las ciudades desde una perspectiva de políticas públicas, así como los resultados y limitaciones que ha tenido hasta el momento.

1.1 El problema público de la movilidad en las ciudades

Este apartado explora e identifica el problema público de la movilidad urbana que se aborda en este libro. Es común que este tema se presente únicamente como un problema de seguridad vial, pero como se expondrá, el problema público es mucho más complejo. Esta sección en particular ahonda en cómo el crecimiento de las ciudades provocó una dependencia en el uso de los automóviles y trajo los impactos negativos arraigados y difíciles de resolver derivados de esta situación.

El uso excesivo del automóvil en las ciudades tiene efectos de movilidad tales como congestión; costos por tiempos de desplazamiento; efectos en la salud directos (muertes y heridos en percances de tránsito) e indirectos (problemas de salud por mala calidad del aire); así como efectos medioambientales relacionados con la contaminación atmosférica, por ruido y efecto invernadero. Por lo tanto, es esencial entender todas las aristas de tal problema público para poder responder cómo llegamos hasta aquí y por qué es un fenómeno que nos afecta a todos.

Actualmente, la mitad de la población mundial vive en ciudades y se calcula que, para el año 2050, siete de cada diez personas vivirá en zonas urbanas. En América Latina, la población urbana representa el 80 por ciento del total de habitantes, según la Organización de las Naciones Unidas (

onu

) (World Population Prospects, 2015). Por otro lado, en la Unión Europea (

ue

) se calcula que 74 por ciento de la población vive en ciudades (

onu

, 2015).

Esta concentración poblacional tiene varios efectos. Por un lado, implica un impacto social, puesto que hay más y mejores opciones para estudiar, entretenerse y tratar problemas de salud. Por otro, en materia económica hay más trabajos y más empresas, más trabajadores mejor preparados y, por lo tanto, más consumidores y mercados. Es por ello que las ciudades se consideran fuentes y generadores de riqueza. Una prueba es que la población urbana produce 85 por ciento de la riqueza de la

ue

, de acuerdo con el Libro Verde sobre Movilidad Urbana (Comisión Europea, 2015).

Las ciudades juegan un papel fundamental en el crecimiento económico. Tan solo las 100 ciudades más grandes, tanto de los países en desarrollo como en transición, generan alrededor de 25 por ciento del Producto Interno Bruto (

pib

) mundial (Struyk y Giddings, 2009). Por su misma naturaleza, se forman economías a escala, aumentando los rendimientos. Desde un punto de vista económico, esto las hace altamente eficientes, permitiendo a sus habitantes tener más oportunidades de desarrollo al convertirse en imanes de talento, industria y capital.

Esta migración o aglomeración de personas en zonas específicas –que comenzaron a formar ciudades durante la revolución industrial– se debió a que en las zonas urbanas había mejor acceso a servicios públicos: las calles estaban mejor iluminadas; las oficinas y los trámites eran accesibles; el entorno estaba más limpio, por lo que sus habitantes se enfermaban menos y, si se enfermaban, tenían mejores y más cercanos servicios de salud. Al mismo tiempo, las ciudades permitieron tener al alcance más opciones de trabajo, educación y entretenimiento.

De este modo, el desarrollo económico viene inherentemente acompañado de la creación, reproducción y expansión de ciudades que, a su vez, se reafirman como motores económicos de las regiones a las que pertenecen. Si bien el rápido desarrollo urbano tiene innegables beneficios económicos y sociales, de igual forma exige más recursos naturales para poder hacer frente a las necesidades básicas de la sociedad.

© Mirko Vitali

El desarrollo de las ciudades se determina por los recursos naturales de los que disponen, así como las características geográficas que las rodean (Pérez, 2011). Las primeras zonas urbanas se construyeron en las orillas de ríos y mares; aprovecharon suelos fértiles y climas poco extremos. Pero al concentrarse, la población comenzó a exigir más recursos como agua, energía y otras materias primas. Los espacios urbanos contemporáneos, al ir creciendo, exigen cada vez más bienes y servicios que implican la necesidad de moverse para llegar a ellos. A raíz de esta necesidad es que el automóvil toma un papel central en la evolución de las urbes.

Con el tiempo, se creó una paradoja en la que los bienes y servicios se hicieron más accesibles a la par que fue expandiéndose la mancha urbana hacia la periferia. De esta manera, los bienes y servicios quedaron en el centro de la localidad, por lo que fueron creciendo las necesidades de la población para desplazarse.

Lo anterior, sumado al crecimiento progresivo, explica por qué el medio de transporte predilecto para los habitantes fue el automóvil. Su masificación tuvo como efecto que surgieran necesidades tales como infraestructura vial (pavimentación de caminos, avenidas, alumbrado), medios de transporte, señalización e indicaciones de tránsito, etcétera. En México, por ejemplo:

El crecimiento de las zonas urbanas se ha dado de una forma dispersa, disconexa y expansiva, fragmentando el espacio urbano y aumentando las distancias y tiempos de traslado de manera que en los últimos 30 años el área de las ciudades […] se ha expandido 7.6 veces de 1980 a 2010, mientras que la población solo ha incrementado 1.9 veces (Institute of Transport and Development Policy, México [

itdp

México], 2013a; p.4).

Aunado esto a un crecimiento progresivo del poder adquisitivo de las personas (Comisión Económica para América Latina [

cepal

], 2015), se puede comprender el efecto causado en los habitantes. Su medio de transporte preferido resultó ser el automóvil que, con su expansión, tuvo como efecto que la planeación urbana estuviera principalmente enfocada en función del volumen de autos y su flujo.

En países como la India, por ejemplo, la población de sus seis ciudades más grandes se duplicó de 1981 a 2001, pero el número de vehículos aumentó ocho veces durante el mismo periodo. En China, el número de automóviles se multiplicó seis veces (Banco Mundial y

esmap

, 2014). De acuerdo con la

cepal

(2015), en América Latina hay 250 vehículos particulares por cada mil habitantes, y es seguro afirmar que aumentarán en el futuro cercano. En ciudades como Guadalajara, por cada millar de habitantes existen 325 automóviles (Ver Figura 2).

Figura 2. América Latina (ciudades seleccionadas):

tasa de motorización, 2007

Fuente: Tomado de CEPAL, 2015.

Entre las consecuencias de este aumento exponencial en el número de vehículos está que la mayor parte de los recursos públicos dirigidos a infraestructura urbana han sido históricamente enfocados en cubrir las necesidades de automóviles particulares, creando obras viales como desniveles, puentes, distribuidores, entre otros. La infraestructura y planeación de las urbes se ha moldeado acorde a las necesidades de los automóviles y sus conductores, dejando de lado a peatones, ciclistas y usuarios de transporte público, y provocando una visión incompleta de los usuarios que transitan en las ciudades.

México no es la excepción: 77 por ciento de la inversión federal en movilidad se destina a infraestructura orientada al automóvil. Irónicamente, tres de cuatro viajes urbanos en México se realizan en transporte público, a pie o en bicicleta (

cts

Embarq, Instituto Mexicano de Competitividad y Centro Mario Molina, 2013).

Con el tiempo, los efectos negativos del uso excesivo de vehículos se han vuelto cada vez más difíciles de solucionar y la mayoría de estos están relacionados directamente con la falta de políticas públicas eficaces.

Uno de los más graves es, sin duda, la contaminación y el uso de energía. Las ciudades consumen más de 75 por ciento de la producción de energía mundial y originan 80 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero (Lazariou y Roscia, 2012). En 2007 se estimó que los vehículos privados produjeron alrededor del 72 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono (

co

2), mientras que los medios de transporte colectivo fueron responsables del 28 por ciento tan solo en América Latina (Sánchez, 2013).

De igual manera, se sabe que las fuentes emisoras de gases de efecto invernadero, además de causar el cambio climático, también ocasionan daños en la calidad del aire, lo que intensifica aún más impactos negativos sobre la salud.

Así mismo, existe suficiente evidencia para correlacionar la contaminación por ozono y otras partículas contaminantes como las

pm

10³, con enfermedades respiratorias como asma, bronquitis y la mortalidad respiratoria, cuyos efectos son más intensos en la población infantil y los mayores de 65 años (Pérez, 2011).

El incremento en el tráfico de los centros urbanos tiene impactos como la degradación del entorno local, debido a la contaminación atmosférica y por ruido; el aumento en la emisión de gases de efecto invernadero; y el costo energético de los desplazamientos. También se pueden encontrar consecuencias directas como la pérdida de vida por percances viales –especialmente de los llamados usuarios vulnerables, que incluyen peatones, ciclistas y motociclistas–; el incremento de los tiempos de viaje y las pérdidas económicas asociadas con el tiempo perdido de traslado.

Existe un indicador que, entre sus múltiples usos, sirve para dimensionar el impacto económico de la congestión en las ciudades: el

kvr

o Kilómetros-Vehículo Recorridos. Generalmente se define como la cantidad de kilómetros -o millas- recorridos en un determinado periodo de tiempo, (día o año) por un determinado vehículo o flota de vehículos o población. (Góngora, 2012; p. 5).

Los

kvr

proporcionan información vital sobre el volumen de tráfico y su incremento, así como el uso energético del sector transporte, por lo que ayudan a medir el impacto sobre el

pib

. En pocas palabras, los

kvr

ayudan a traducir cuánto dinero nos cuesta tener a los automóviles en las calles y cómo afectan a la productividad de un país. Hay dos elementos en particular que ayudan a explicar lo anterior:

Las empresas pierden dinero cuando sus productos tardan más en transportarse y;

Al tener más autos circulando durante más tiempo, se desgastan los vehículos, las calles y los estacionamientos, lo cual implica costos de mantenimiento y operación. Así mismo, se pueden generar gastos adicionales por daños por percances viales y contaminación (Litman, 2012).

Según la Comisión Europea, la congestión vial le cuesta al continente europeo alrededor del uno por ciento del

pib

cada año (

ec

, 2011). En México se estima que, en cinco grandes zonas metropolitanas del país, el costo de todos los impactos negativos causados por el uso del automóvil representa cerca del cuatro por ciento del

pib

de esas ciudades. Esto se traduce en 173 mil millones de pesos cada año (

itdp

México, 2013a).

Existen además impactos sociales. En la

ue

, 69 por ciento de los percances de tránsito se producen en ciudades (Consultores Internacionales

s.c

, 2011) mientras que en nuestro país se pierden anualmente 14 mil vidas por contaminación atmosférica, y 16 mil por accidentes de tránsito.

Por último, las consecuencias medioambientales también son significativas. Según datos del Pew Center on Global Climate Change, el transporte es la fuente de 30 por ciento del total de emisiones responsables del calentamiento global. La mayoría de las emisiones que provienen del sistema de transporte son causadas por autos y camiones, los cuales son responsables de casi una quinta parte de la contaminación ambiental a nivel mundial (Neckermann,