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Las Edades del Automóvil (historia del automóvil)

Las Edades del Automóvil (historia del automóvil)

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Las Edades del Automóvil (historia del automóvil)

valoraciones:
3.5/5 (3 valoraciones)
Longitud:
349 páginas
4 horas
Editorial:
Publicado:
17 jun 2019
ISBN:
9781393603023
Formato:
Libro

Descripción

Los origenes del automóvil se remontan al siglo XVII, específicamente al año 1678, cuando el jesuita francés Ferdinand Verbiest creó el primer auto, como se llamaba en su época. Más tarde, en 1769, un ingeniero francés llamado Cugnot creó lo que para muchos fue el comienzo de la historia del automóvil, aunque anteriormente en el siglo XV. Según algunos historiadores, un relojero alemán habría inventado un automóvil de madera que se movía como una cámara. reloj de tiempo Algunos historiadores también afirman que Leonardo da Vinci creó el primer automóvil móvil en la historia. En este libro, repasaremos la historia del automóvil, desde sus inicios hasta mediados del siglo XIX (1769-1897). Veremos la evolución del automóvil a través de los tiempos: locomotoras de carretera, locomóviles, turismos, vehículos eléctricos, vehículos que por entonces iban equipados con ruedas de madera, hierro, caucho y todos los avances técnicos de cada época. Este libro habla sobre las 120 marcas primeras de la historia del automóvil. A través de la lectura de este ebook se conoceran infinidad de historias inéditas, eventos y anécdotas de los inventores y de los pilotos de cada marca.

Editorial:
Publicado:
17 jun 2019
ISBN:
9781393603023
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Libro

Sobre el autor


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Las Edades del Automóvil (historia del automóvil) - Jorge Lucendo

ÍNDICE

HISTORIA DE LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES

PRIMEROS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE LA HISTORIA

PRIMEROS AUTOMÓVILES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRIMEROS AUTOMÓVILES DE LA HISTORIA

ÍNDICE DE MARCAS

CUGNOT

AMÉDÉE BOLLÉE

CAPELLA

CASTILLA

LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA

ROPER

VAN LEISEN

JACQUOT

JEANTAUD

DE DION-BOUTON

DELAMARE-DEBOUTEVILLE ET MALANDIN

CALLIHAN

LA MARQUISE

AMÉDÉE BOLLÉE

DAIMLER & BENZ

AMERICAN DAIMLER

BONET

FAHRRAD UND AUTOMOBILWERKE ALBERT FALKE & CO.

NADIG

SOCIÉTÉ DES MOTEURS SERPOLLET FRÈRES

PEUGEOT

LAMBERT GAS & GASOLINE ENGINE COMPANY

PANHARD-LEVASSOR

VABIS

PHILION STEAM CAR

DURYEA MOTOR WAGON COMPANY

LUTZMANN

MENIER

BERNARDI

DASSE

DELAHAYE

MORRIS & SALOM ELECTRIC CARRIAGE & WAGON COMPANY

ROSSELL-GAUTHIER & WEHRLÉ

SOCIÉTÉ DES ANCIENS ÉTABLISSEMENTS

GEORGES RICHARD

PHOENIX MOTOR WORKS

JEANPERRIN FRÈRES

ROCHET-SCHNEIDER

SOCIÉTÉ PARISIENNE DE CONSTRUCTIONS VELO

AUTOCAR COMPANY

BERLIET

HARTLEY POWER SUPPLY COMPANY

OAKMAN-HERTEL

DILIGEON ET CIE

LANCHESTER ENGINE COMPANY

LÉON BOLLÉE

MORS

MANUFACTURE DE VOITURES AUTOMOBILES N. VINCKE

WOLSELEY SHEEP SHEARING MACHINE CO. LTD

AMERICAN ELECTRIC VEHICLE COMPANY

ARROL-JOHNSTON

AUDIBERT & LAVIROTTE

BEESTON

MARSHALL & COMPANY

BOCK & HOLLENDER OHG

VAUGHAN-SHERRIN ELECTRICAL ENGINEERING CO.

USINES D´AUTOMOBILES G. BROUHOT

DAIMLER ENGLAND

DARRACQ COMPANY LTD

EGG & EGLI

LOUIS FISSON et CIE

BRITISH AUTOMOBILE COMMERCIAL SYNDICATE LTD

NEW HOME

HENRIOD

LABOURDETTE

LASPOUGEAS

LANCASHIRE STEAM MOTOR COMPANY

MARSHALL & COMPANY

MILLOT

OKEY

ORIENT EXPRESS

PETTERS LIMITED OF NAUTILUS WORKS

REEVES AUTO CARRIAGE

RIKER MOTOR VEHICLE COMPANY

RILEY

ROBERTS ELECTRIC

CHRISTIAN SALVESEN SHIPPING COMPANY

WHITNEY MOTOR WAGON CO.

YAKOVLEV & FREZE

THE ACKERMAN AUTOMOBILE

AILLOUD & DUMONT

BARDON

BARRÉ

A. T. CROSS COMPANY

CROUCH AUTOMOBILE MANUFACTURING & TRANSPORTATION COMPANY

CUDELL & CO

DE DIETRICH ET CIE

DECKERT

D'IETEREN

BÉLA EGGER & CO

EYSINK

F.N.

FEY

GOODING COMPANY

HUGOT

HURST & LLOYD

COMPAGNIE PARISIENNE DE VOITURES ÉLECTRIQUES

LACOSTE et BATTMANN

LORRAINE-DIETRICH & CIA 

MAB

MARTINI

SOCIÉTÉ des AUTOMOBILES MILDÉ & CIE

NW - NESSELSDORFER WAGENBAU

OLDSMOBILE

SOCIÉTÉ PIEPER

STANLEY MOTOR CARRIAGE COMPANY

STAR CYCLE COMPANY Ltd.

TARRANT & ENGINEERING COMPANY

WINTON MOTOR CARRIAGE COMPANY

YEOVIL MOTOR CARRIAGE & CYCLE COMPANY

ADAMS-FARWELL

ALLDAYS & ONIONS PNEUMATIC ENGINEERING Co Ltd.

AMERICAN WALTHAM MFG. COMPANY

DANIEL AUGE & Cie

AUTO TRI

CLEMENT

COTTEREAU & CIE

HISTORIA DE LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES

La primera máquina rodante autonóma de la historia se construyó en China, allá por el siglo XVII, exactamente en el año 1678, el artifice de este automóvil a vapor de 3 ruedas fue el jesuita francés Ferdinand Verbiest (1623-1688).

En el año 1769, en Francia, el ingeniero Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804) construyó el primer vehículo autopropulsado del que se tiene registro histórico, al cual llamó fardier à vapeur, cuyo significado es «carreta de carga pesada a vapor». Se trata de un vehículo con 3 ruedas de carreta, una delantera y dos traseras, un peso aproximado de 2.800 kg., y un motor a vapor delantero (donde en una carreta común estarían los caballos de tiro), con un enorme tanque de carbón incandescente que evapora al agua, pistones y bielas que convierten el movimiento lineal producido por la presión del vapor, en movimiento rotacional, a través de un mecanismo que genera la rotación de las ruedas y por consiguiente el movimiento del vehículo, el cual puede alcanzar una velocidad de hasta 3,8 km/h.

En 1784 el ingeniero e inventor británico, William Murdoch (1754-1839), construyó otro carro a vapor y el primero fabricado en Gran Bretaña y en un país que no fuera Francia. Se trata de un pequeño carro triciclo a escala, de unos 30 centímetros de altura, con una rueda delantera pequeña y dos traseras de mayor tamaño, un motor a vapor con caldera ubicado en la parte posterior entre las dos ruedas y una palanca que funciona como timón de giro para mover la rueda delantera.

Este vehículo contaba con algunas novedades como un cilindro parcialmente metido en la caldera y con una válvula de seguridad para evitar explosiones. Murdoch hizo la primera demostración pública de un vehículo autopropulsado en Gran Bretaña, en el Salón River del King’s Head Hotel de la ciudad de Truro, Cornwall. En la actualidad este vehículo en miniatura se encuentra en el Museo Thinktank de Ciencias de Birmingham.

En 1786, Murdoch construyó otro modelo y según algunos, en los años 1790s llegó a construir algún que otro modelo de tamaño a escala humana lo suficientemente grande como para transportar un pasajero, aunque no hay ningún registro ni documento histórico que confirme esto último. Murdoch no tuvo tiempo de involucrarse de lleno a su proyecto ya que trabajaba para la empresa de máquinas a vapor de Matthew Boulton (1728-1759) y del ingeniero escocés James Watt (1736-1819) y no tenía demasiado tiempo libre.

En 1786, el británico William Symington (1763-1831), construyó el primer automóvil a vapor de tamaño grande, o sea a escala humana, de Gran Bretaña. Se trataba de un carruaje a vapor, cuyo diseño se asemejaba al de un carruaje tirado a caballos, ya que el motor a vapor se encontraba aislado del resto del vehículo (al igual que los caballos de un carruaje común), solo que, en lugar de estar adelante, se encontraba en la parte de atrás, empujando al carruaje que se encontraba delante suyo. La tracción de este vehículo era directa a las ruedas traseras, y fue exhibido en la ciudad de Edimburgo y a pesar de haber funcionado algunas veces, no tenía un buen rendimiento y pronto, el proyecto fue abandonado.

En 1794, el inventor británico Richard Trevithick (1771-1833), conoció el modelo a escala de William Murdoch (cabe mencionar que fueron vecinos y vivieron a pocos metros de distancia entre los años 1797 y 1798 en la ciudad de Redruth, en la región inglesa de Cornwall al sudoeste de Gran Bretaña). En 1799, Inspirado en el trabajo de Murdoch, Richard Trevithick, construyó el que se piensa que fue el primer motor a vapor de alta presión, completamente funcional.

En 1801, Trevithick construyó el primer autómovil totalmente funcional y de buen rendimiento de Gran Bretaña. Lo llamó «Puffing Devil» (diablo humeante) y en víspera de Navidad de ese año, realizó una demostración pública, transportando seis pasajeros de la ciudad de Camborne, también en la región inglesa de Cornwall, a la vecina población de Beacon. Durante este experimento incluso fue conducido cuesta arriba por la zona de un cerro.

El vehículo tenía un peso de 1.520 kg., y gracias al mayor rendimiento de su motor a vapor de alta presión y un solo pistón, podía alcanzar una velocidad máxima de 14,5 km/h, y despues de algunas pruebas más, este automóvil a vapor con forma de pequeña locomotora (de hecho, se trataba de una locomotora para andar por caminos) se rompió al pasar por una zanja en un camino. El vehículo fue dejado en una especie de refugio, por error con la caldera aún encendida, mientras los operadores fueron a comer a un pub cercano. Durante todo ese tiempo el agua de la caldera se evaporó completamente y la máquina comenzó a quemarse quedando finalmente destruida. Sin embargo, Trevithick no lo vio como un problema grave y continuó con más desarrollos durante los siguientes años (entre ellos la primera locomotora ferroviaria a vapor).

El primer automóvil de Trevithick era muy incómodo para llevar pasajeros y tenía un diseño estético poco agradable. Así que en 1803 construyó, junto al ingeniero mecánico y capitán de minas inglés Andrew Vivian (1759-1842), -quien era su primo y además socio-, un carruaje con cabina y asientos para llevar varios pasajeros, que según algunos consideran como el primer automóvil pensado especialmente para llevar pasajeros sentados cómodamente, aunque otros sostienen que el vehículo de Symington del año 1786, a pesar de no haber tenido un buen rendimiento, fue el primer automóvil destinado al transporte de pasajeros sentados cómodamente.

Pero lo que sí queda claro es que este carruaje de Trevithick, sí fue el primer automóvil de buen rendimiento y totalmente funcional. Este vehículo tenía forma de carruaje, pero sin caballos sino un motor a vapor con caldera y tubo de escape en la parte posterior. Contaba con dos grandes ruedas traseras de 2,40 m. de diámetro, conectadas al eje de tracción del vehículo. Fue mandado a construir en los talleres de carruajes de William Felton (1823-1909), en Londres y las partes del motor se fabricaron en la ciudad de Falmouth en la región de Cornwall, desde donde fueron transportadas hasta los talleres de Felton donde se ensamblaron.

Se le llamó «London Steam Carriage», (Carruaje a Vapor Londinense), aunque también se lo conocía con el nombre de Puffing Dragon, o lo que es lo mismo Dragon Humeante, y fue probado en una demostración pública, en un recorrido de 16 kilómetros a través de las calles del centro de Londres (que se cerraron especialmente para este experimento a todo otro tipo de tráfico), llevando entre 7 y 8 pasajeros a una velocidad de entre 6 y 14,5 km/h.

El London Steam Carriage tenía una longitud de 4,90 metros por un ancho de 2,18 metros y una altura de 3,45 metros. Su peso al vacío era de 1.900 kilogramos (1,9 toneladas). Su motor tenía una potencia de 3 HP (caballos de fuerza) a 50 rpm, la transmisión se realizaba a través de engranajes impulsores separados en cada una de las ruedas traseras (el conductor podía elegir transmisión a una de las ruedas o ambas). Tenía una autonomía de 15 kilómetros con 180 litros de agua en el tanque de la caldera y capacidad para 8 pasajeros.

Sin embargo, el «London Steam Carriage», resultó ser bastante incómodo para los pasajeros y poco rentable, ya que era mucho más caro de mantener y hacer funcionar que un carruaje tirado a caballos, además de ser su velocidad bastante similar. Finalmente, durante otro experimento, el carruaje terminó colisionando contra las rejas de una casa, por lo que los potenciales compradores e inversores perdieron completamente el interés en este vehículo.

En 1805, el ingeniero e inventor estadounidense, Oliver Evans (1755-1819), construyó el que fuera el primer automóvil de Estados Unidos. Un carro a vapor anfibio (el primer vehículo anfibio del mundo) con forma de barco para navegar en el agua y ruedas para andar por la tierra. Este vehículo, además, contaba con una hélice trasera para navegar por aguas fluviales. Tenía 9 metros de largo por 3,5 metros de ancho y un peso de 17 toneladas (17.000 kg). Su motor podía generar una potencia de hasta 5 HP, (caballos de fuerza).

Su único cliente fue la Junta de Salud de la Ciudad de Filadelfia (Philadelphia Board of Health) que lo requirió para dragar los bancos de arena en los astilleros de la ciudad, por ello se lo llamó Oruktor Amphibolos (Excavador anfibio). Finalmente resultó poco práctico por su gran peso, los problemas para doblar en tierra y la poca eficiencia de su motor, pero sí sirvió para plantar la idea en Estados Unidos, de que era posible en un futuro, el uso de vehículos propulsados a vapor para transportarse por este enorme país. Finalmente, en 1808, como el «Oruktor Amphibolos» no resultó ser efectivo en las tareas de dragado, y se desguazó. Evans, incluso, en 1812 describió unas décadas antes del desarrollo de la red ferroviaria norteamericana, en una publicación suya, una imagen futurista de cómo la gente se iba a transportar algún día de un lado al otro, a través de una vasta red de caminos, en vehículos propulsados por locomotoras a vapor.

Durante las siguientes décadas se desarrollaron diversos automóviles a vapor experimentales en distintas partes, pero no pasarían a tener aún un uso práctico y útil.

Entre ellos, vale mencionar el carro a vapor del ingeniero e inventor checo-polaco, Josef Bozek (1782-1835), construido en 1815, que fue el primero en rodar por tierras checas y de Europa del Este, de esta manera los checos han demostrado, desde un primer momento, ser pioneros en automovilismo en el este europeo. Con una carrocería de madera, espacio para 3 personas y un motor a vapor ubicado en el medio del vehículo que le permitía, a través de una transmisión a las ruedas traseras, alcanzar los 15 km/h.

En 1810 el ingeniero mecánico inglés George Medhurst (1759-1827), el cual diseñó y construyó un carruaje a vapor que probó y funcionó bien. Entre 1819 y 1820, diseñó y construyó un carro a vapor que probó el 3 de abril de 1820, transportando a una persona entre los distritos londinenses de Paddington e Islington. El 6 de julio de ese mismo año realizó otra prueba exitosa y en 1821 construyó un carro a vapor más fuerte que podía subir y bajar por el cerro de Paddington, en Londres, a una velocidad de hasta 8 km/h. Hacia 1827 según documentos históricos, Medhurst puso a la venta un carruaje a vapor que había construido, que podía transportar a 4 pasajeros a una velocidad de hasta 11 km/h.

En 1821, el ingeniero británico Julius Griffiths diseñó una diligencia a vapor, la cual fue construida por el mecánico Joseph Bramah (1748-1814). La diligencia contaba con una carrocería de doble cabina que se encontraba entre los dos ejes de ruedas, su motor a vapor estaba montado detrás del eje posterior. Esta diligencia requería la presencia de dos conductores, o sea un maquinista que debía viajar en la plataforma trasera, junto al motor, para controlar su funcionamiento y atender el nivel del fuego en la caldera, mientras que el otro debía estar sentado en la parte delantera para controlar el timón de dirección.  

Además, contaba con un condensador de vapor, que consistía en un sistema de tubos finos que se enfriaban por contacto con el aire externo, condensando así al vapor en agua líquida, que luego era empujada a la fila inferior de tubos del boiler o caldera. No obstante, la caldera no era lo suficientemente grande como para funcionar durante mucho tiempo y empujar a un vehículo tan pesado, lo cual le daba una baja autonomía, por lo que solamente fue utilizado experimentalmente durante unos años sin llegar a brindar servicios comerciales regulares, hasta que el proyecto fue abandonado.

A pesar de ello, la diligencia a vapor de Griffiths, serviría de ejemplo a otros ingenieros que durante los siguientes años desarrollarían carruajes, diligencias e incluso los primeros autobuses autopropulsados de la historia.

Un caso muy particular fue el del ingeniero británico, David Gordon, quien no confiaba plenamente en el empuje generado por la fricción entre las ruedas y el suelo, ya que sostenía que las ruedas desperdiciaban gran parte de la energía generada por el motor a vapor -especialmente al ascender por pendientes-, por lo que en 1824 construyó un carruaje a vapor, que además de tener tres ruedas, contaba con seis patas de empuje.

Estas patas consistían en tubos de hierro con madera en su interior, para combinar la robustez del metal con la liviandad de la madera. Las patas estaban distribuidas en dos filas de 3 a cada lado y cada pata tenía en su extremo inferior una especie de pie con forma de segmento circular, cuya planta dentada tenía especies de dientes de hierro y hueso de ballena. Estas patas no se clavaban en el suelo, sino que se movían hacia adelante y atrás alternadamente y en movimiento semicircular, proporcionando empuje adicional al vehículo.

El movimiento alternado de las patas era generado por los mismos dos motores que propulsaban a las ruedas y que este carruaje tenía en su parte frontal. Este gigantesco automóvil hexápodo fue bautizado con el nombre de Comet. Aunque el vehículo funcionaba, era muy pesado, al igual que sus patas, por lo que el rendimiento no era muy bueno. 

En 1824 el mecánico británico William Henry James, el cual diseñó, patentó y contruyó un carruaje a vapor propulsado por dos pequeños motores a vapor de 2 cilindros. Luego se asoció al ingeniero James Anderson (1739-1808), para pefeccionarlo entre los años 1826 y 1828. Este vehículo, mientras era probado en un camino en mal estado que cruzaba Epping Forest (Bosque de Epping), logró alcanzar los 19 a 24 km/h. por unos instantes hasta que una de las calderas se vio dañada y la velocidad se redujo a 12 km/h; por lo demás, el viaje continuó sin incidentes y algunos consideran que ese era el vehículo a vapor más eficiente que se había construido hasta entonces. Luego, en 1829, construyeron una diligencia a vapor de 3 toneladas y con capacidad para 15 pasajeros, propulsada por dos motores. Durante los años 1830, James siguió construyendo más carros a vapor experimentales. 

Por aquel entonces, los ingenieros británicos trabajaban principalmente en la construcción de grandes diligencias a vapor experimentales, de varias toneladas de peso, con el fin de lograr el transporte masivo de personas y brindar así sevicios que compitieran con los de diligencias tiradas a caballos y con el, por aquel entonces, emergente ferrocarril.

Entre 1825 y 1829, el inventor británico Goldsworthy Gurney (1793-1875), construyó algunos carruajes a vapor que podían alcanzar velocidades de hasta 32 km/h. y solía realizar excursiones con pasajeros por zonas suburbanas de Londres. En 1829, uno de sus vehículos a vapor realizó un viaje entre Londres y la ciudad de Bath a un promedio de 14 km/h.

Pero no tuvieron éxito comercial, en gran medida debido al miedo de las personas de viajar en el mismo carro junto a una caldera de vapor que podría explotar en cualquier momento. Para contrarrestar estos miedos, Gurney desarrolló vehículos articulados, en los que el carruaje de pasajeros iba separado y atado a otro carro propulsor a vapor, que tiraba del carruaje de pasajeros. 

En el año 1830s, el inventor británico Walter Hancock (1799-1852) puso en funcionamiento una serie de servicios de autobuses. En 1829 había construido un autobús a vapor de 10 asientos al cual bautizó con el nombre de Infant (Infante) y que a partir de 1831 comenzó a brindar servicios regulares entre el centro de Londres y la zona de Stratford, ubicada a unos 10 kilómetros al este. Se suele considerar a estos como los primeros servicios de autobuses de la historia.

A partir de 1833, Hancock comenzó a brindar servicios regulares con un innovador autobús a vapor que llamó «Enterprise» (Iniciativa) que unía las zonas londinenses de London Wall, Islington y Paddington. Este autobús requería tres operarios para funcionar: un conductor en la parte delantera, encargado de manejar el timón; un segundo operario ubicado en un pequeño compartimento de la parte posterior del vehículo, entre la caldera y el motor, quien se encargaba de controlar los niveles de agua del tanque y colocar la palanca de reversa cuando era necesario; y un tercero ubicado sobre una plataforma posterior, responsable de mantener el fuego y aplicar los frenos cuando fuera necesario.

Sin embargo, a causa de conflictos con sus socios inversores, Hancock dio de baja el servicio y a partir de entonces se dedicó a operar por su cuenta otros servicios de autobuses a vapor, entre los años 1833 y 1840.

En 1836, Hancock comenzó a brindar servicios de autobús entre distintas zonas de Londres, con un novedoso vehículo, llamado Automaton, con capacidad para 22 pasajeros sentados y que podía alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h. aunque normalmente circulaba a velocidades de entre 19 y 24 km/h.

El empresario Charles Dance se vio interesado en los vehículos de Gurney, por lo que inauguró en la década de los años 1830s, servicios diarios entre la ciudad de Londres y el pueblo balneario de Brighton, ubicado a 85 km hacia el sur. En 1833, durante unos meses, Dance y Gurney brindaron un servicio de autobuses a vapor articulados entre las ciudades de Gloucester y Cheltenham, ubicadas a unos 86 kilómetros entre sí, que cubrían el trayecto 4 veces al día; pero a causa de las presiones de empresarios relacionados al negocio de carruajes tirados por caballos, así como de funcionarios locales poco abiertos a este tipo de innovaciones, el servicio tuvo que ser suspendido. 

Estos servicios de autobuses siguieron funcionando hasta el comienzo de la década de 1840, cuando a causa del constantemente creciente auge del ferrocarril y la presión ejercida por los empresarios de carruajes tirados a caballo, se implementaron una serie de legislaciones que establecían peajes para caminos, que eran conocidas como Turnpike Acts, lo cual desalentó la prestación de servicios de autobuses a vapor.

La situación para los automóviles a vapor y cualquier otro tipo de vehículo autopropulsado que no fuera el ferrocarril empeoró aún más a partir de 1861, cuando nuevamente por presión de los empresarios ferroviarios y de carruajes a caballo, se implementaron otras leyes aún más estrictas, conocidas como Locomotive Acts o (Leyes de Transporte), que impusieron una serie de duras prohibiciones a todo tipo de vehículos mecánicos autopropulsados de caminos, ya que limitaban la velocidad máxima permitida en caminos a 16 km/h. y a 8 km/h. en ciudades.

Estas leyes se reforzaron en 1865, cuando las velocidades máximas permitidas se redujeron aún más a 6 km/h. en caminos y 3 km/h. en ciudades y con la obligación de que un banderillero fuera caminando por delante con una bandera roja para avisar el paso de uno de estos vehículos

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Reseñas de lectores

  • (5/5)
    Excelente libro, no entiendo el porque han puesto cero estrellas :(, como sea recomiendo la lectura de este ejemplar