CIRUGA URBANA CON LSER Y COLONIZACIN DE LA CIUDAD: EL PASILLO VERDE VS.

LA OPERACIN CHAMARTN DE MADRID

por Luis Moya Publicado en el libro colectivo La Remodelacin de la Ciudad Europea, Ed. Universidad de Valladolid 2007 El ttulo responde a la utilizacin, una vez ms, de la analoga sanitaria y al viejo trmino de ciruga para las grandes intervenciones radicales en los tejidos consolidados de la ciudad, pero al ir acompaado con lser se carga al trmino con un sentido positivo. Porque creo que el Pasillo Verde, que ahora describir, ha producido un gran beneficio a Madrid, tanto a su sistema de transporte pblico como ha contribuido a la reestructuracin y equipamiento de uno de sus barrios ms populares La Arganzuela. Todo ello sin trauma y saliendo el enfermo a la calle inmediatamente. Por el contrario, el trmino colonizacin se utiliza con un significado negativo y as surge el contraste intencionado con la situacin anterior. Es pues colonizar en el sentido de invadir un territorio sin reparar en el contexto y pretendiendo que lo autctono se adapte al nuevo orden o de otra manera pase a la marginacin y finalmente a la desaparicin. Es el caso de la Operacin Chamartn, que aunque posiblemente bien planteada desde el Plan General, ha ido girando hacia una gestin privada cuyo fin ltimo, lgicamente, es el beneficio econmico inmediato. Una Administracin dividida y con criterios predominantemente polticos no es el arbitraje adecuado capaz de defender el inters pblico, como sera demandable a una intervencin de su magnitud y trascendencia. Las dos operaciones proyectadas, una realizada y otra en prximo plazo, parten de la transformacin del espacio ferroviario en un tejido urbano consolidado como consecuencia del primero. La primera operacin se produce en el primer lustro de los aos 90 con un Gobierno Regional y Municipal socialista, es de carcter pblico y su intencin econmica es conseguir balance 0; la segunda tiene lugar con ambos gobiernos conservadores y como queda dicho se encomienda la gestin a una empresa privada sometida al control de un consorcio formado por la Administracin Central, Autonmica y Municipal. En este texto se trata de poner de manifiesto nicamente cmo gestiones diferentes producen tejidos distintos, es decir, cmo stas repercuten en la estructura urbana y sus conexiones con el entorno, en la morfologa urbana y la tipologa edificatoria, y desde luego en las cantidades de equipamiento pblico y aprovechamiento urbanstico.

EL PASILLO VERDE FERROVIARIO (P. V.) Fue concebido en 1986 para transformar el viejo ferrocarril de mercancas que todava exista en el Oeste y Sur del casco histrico, en un ferrocarril soterrado de cercanas con aprovechamiento superficial para espacios libres, equipamiento y una edificabilidad lucrativa para alcanzar el balance entre gastos y beneficios. Tiene como efecto inducido la supresin de la barrera que supona el ferrocarril en trinchera y la oportunidad de renovar un tejido muy cntrico que pasa, por efecto del desarrollo de la ciudad, de uso industrial a prioritariamente residencial (Fig 1). El encuadre histrico explica por s slo el desenlace de esta parte de la ciudad. En la 2 mitad del siglo XIX la estacin de Prncipe Po reciba a pasajeros y mercancas procedentes del N. y O. de Espaa, as como la de Atocha a los del S. y E. y ambas se unan por el ferrocarril que ahora se transforma pasando por estaciones de uso industrial en el barrio de La Arganzuela: Delicias 1870, Imperial 1885 y Peuelas 1914. Despus de la Guerra Civil se crea el Polgono Industrial de Villaverde y surgen otros nuevos que provocan que las industrias vayan abandonando La Arganzuela al tiempo que este barrio en pleno centro de Madrid se va revalorizando. Aunque el Plan General de 1985 todava trata de mantener un determinado tipo de industria compatible con la residencia, el proceso es imparable. Al mismo tiempo los nuevos medios ferroviarios hacen intil tanta superficie y el cierre del anillo de cercanas es imprescindible uniendo los accesos, ahora de pasajeros del rea Metropolitana del N. y O. con los del E. y S. a travs del viejo recorrido que sigue siendo el nico posible, teniendo en cuenta la topografa y las pendientes mximas que soporta el ferrocarril (fig 2 y 3). As por tanto, el Ayuntamiento y los antiguos vecinos consiguen terrenos para equipamiento y un barrio residencial con una calle de animacin donde exista una barrera, RENFE un tren que completa un servicio y que es rentable, los nuevos habitantes viviendas cntricas a bajo precio, y las empresas suelo para uso terciario y secundario (fig. 4,5,6,7 y 8). Es el propio Consorcio formado por RENFE, la Comunidad y el Ayuntamiento los que gestionan la operacin bajo la direccin de un arquitecto y su equipo tcnico bastante restringido. La operacin costaba en 1987 cuando se concibi 16.000 millones de pta. (aproximadamente 100 millones ). Se previeron 360.000 m2 lucrativos, por lo que deberan venderse a 43.500 pta/m2 para pagar el coste total. Cuando se hizo el balance final el coste fue de 300 millones pero tambin el suelo se multiplic por 3 durante el proceso de ejecucin (1986-1994). La superficie total era 1,58 millones de m2 de los que slo hubo que expropiar 40.000 m2, el resto era propiedad de RENFE. As se cumpla el objetivo propuesto, y los resultados son comprobables.

LA OPERACIN CHAMARTN El proyecto original surgi en 1994 con una lgica urbanstica evidente como es la de reordenar el norte de la ciudad de Madrid apoyndose en la prolongacin del Eje de la Castellana. Consista pues en repetir la experiencia positiva de la prolongacin del mismo eje despus de la Guerra Civil entre las Rondas y la Plaza de Castilla donde ha surgido un buen barrio que incluye el Centro Cvico Comercial de AZCA y manzanas de viviendas y oficinas con equipamientos metropolitanos como el estadio de ftbol S. Bernabu y dos Ministerios entre otros. Ahora se trataba de prolongar el mismo eje hasta el Nudo Norte (cruce con la M-30), y un segundo tramo hasta el nudo con la M-40. A diferencia de lo que ocurri en la 1 prolongacin, en esta ocasin los terrenos estn prcticamente colmatados, excepto los que ocupa el tinglado ferroviario que pueden reducirse en gran medida debido al avance de la tecnologa (Fig. 9 y 10). El Plan General aprobado en 1997 propuso reordenar 305 ha. con un aprovechamiento tipo de 0,6 m2/m2 y usos lucrativos repartidos entre el residencial 70% (1.283.814 m2), y terciario 30% (550.206 m2). El resto de la superficie se ocupaba con zonas verdes, deportivas, equipamiento pblico, viario, etc. Sus objetivos principales eran romper la barrera del ferrocarril en la direccin E-O, crear un intercambiador modal junto a la Estacin de Chamartn, y construir equipamientos metropolitanos y nacionales. Se confi la gestin de la operacin a una empresa privada y se cre un consorcio formado tambin por RENFE, el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid. La gestin privada ha tenido dos consecuencias: una la subida paulatina de aprovechamiento tipo hasta alcanzar 1,4 m2/m2 por el momento, y la segunda la mxima opacidad del proyecto. Lo primero se ha justificado en la prensa por el alto coste de las infraestructuras, y lo segundo por la propia estrategia empresarial. El aumento de edificabilidad no previsto en el Plan General tiene un efecto multiplicador sobre el equilibrio del sistema urbano y su repercusin fundamentalmente en la movilidad y la capacidad de transporte pblico y privado. La Operacin Chamartn acenta la tendencia desequilibradora de situar al norte de la ciudad los usos ms valorados, es decir, el terciario, dejando para el sur la residencia, con lo cul se aseguran los movimientos pendulares de los empleados. A esta operacin se debe sumar el cambio de calificacin de la Ciudad Deportiva del Real Madrid con 4 torres de unos 250 metros de oficinas y un hotel actualmente en construccin, y los nuevos barrios de Montecarmelo, Las Tablas, Sanchinarro y Arroyo del Fresno que incrementarn la poblacin con ms de 36.000 viviendas, tambin actualmente en construccin. Adems inmediatamente al norte se desarrollar Valdebebas incluyendo la Ciudad de la Justicia en una parcela de 30 ha. y hay que tener en cuenta que, en los municipios colindantes de Alcobendas, San Sebastin de los Reyes y Algete estn aprobados nuevos crecimientos;

todo ello dentro de una perspectiva poco clara de desdoblamiento de la Autopista de Irn, el cierre de la M-50 por el Norte, el crecimiento del Aeropuerto de Barajas y el futuro parque Natural del Jarama. Las consecuencias son evidentes: congestin del trfico privado y pblico y mayores costes para infraestructuras de transporte construidas probablemente a posteriori. En cuanto a la mejora del transporte pblico no se conoce un proyecto articulado para el conjunto y en cuanto al transporte privado se cuenta con la duplicacin de la M-30 que adems de los mltiples problemas urbansticos que arrastrara, la poblacin madrilea alcanzar la cota de endeudamiento ms alta, con mucho, de su historia. Para la ordenacin de las 305 ha. se plante un concurso que gan el Taller de Ricardo Bofill. El secreto empresarial ha llevado a que los nicos dibujos que se conocen de dicha ordenacin sean unos croquis del concurso e imgenes sueltas de prensa. No hay pues posibilidades de participacin de entidades profesionales o universitarias que puedan opinar sobre un crecimiento de Madrid que ser trascendental en los prximos aos (Fig. 11,12 y 13). Sin embargo, se puede arriesgar un comentario con tan poca informacin. El proyecto ganador tiene una caracterstica comn a otros proyectos estrella que consiste en la descontextualizacin de la ordenacin. Se aprecia que dicha ordenacin es la voluntad de un esquema sin respetar caractersticas naturales y sobre todo de un tejido muy consolidado que, aunque no patrimonial, tiene una larga historia como por ejemplo, el pueblo de Fuencarral, las antiguas colonias de vivienda social de Alejandro de la Sota y Senz de Oiza, las instalaciones del Canal Isabel II, etc. El planteamiento es el contrario al sensato urbansticamente pues pretende colonizar la zona imponiendo su orden en lo que se considera sin ningn valor. COMPARACIN DE LAS OPERACIONES Y CONCLUSIONES Si comparamos algunos parmetros sencillos de ambas operaciones, podemos deducir algunas conclusiones que nos hagan reflexionar en la forma ms adecuada para intervenir en el futuro. La superficie total del Pasillo Verde (P. V.) es prcticamente la mitad que la Operacin Chamartn (O. Ch.), sin embargo atiende a funciones urbansticas que afectan positivamente a toda la ciudad como es cerrar el circuito del transporte ferroviario interno y adems se incardina para mejorarlo un barrio que se encontraba en decadencia. La O. Ch. No mejora el sistema ferroviario sino aprovecha sus terrenos inmobiliariamente y no asegura la permeabilidad E-O. buscada, aunque esto ltimo depender de su densidad y de las infraestructuras que se creen; a nivel de toda la ciudad fomenta el desequilibrio de usos como ya hemos dicho, al concentrar actividad terciaria.

El aprovechamiento tipo del P. V. es la sexta parte que el de la O. Ch. Habra que saber realmente cunto es el porcentaje de beneficio y cunto de coste de la transformacin de ste ltimo porque suponemos que no puede ser que el Consorcio haya autorizado tan enorme beneficio en la O. Ch. Si tenemos en cuenta que el P. V. fue de balance nulo. En cualquier caso se podra sacar la conclusin, por otra parte evidente y lgica, que la iniciativa privada no es gratuita, sino que tiene un coste que se traduce directamente en dinero o en costes indirectos como congestin o perdida de tiempo en los traslados de una poblacin que resta a su tiempo libre de descanso y ocio horas de transporte y estrs. No es posible comparar los porcentajes de edificabilidad en usos lucrativos puesto que conocemos los del P. V. que son equilibrados (Residencial 41%, Oficinas 54%, Industria 5%), pero nada sabemos de la O. Ch. En sta ltima tambin habra que saber con respecto a lo residencial, cunto es lo consumido en viviendas familiares y cunto en apartamentos que corresponden en gran parte al terciario. Tampoco podemos comparar los porcentajes de uso del suelo, porque conocemos los del P. V. pero no los de la O. Ch. aunque sabemos que en el primero el suelo lucrativo ocupa un 7%, el resto corresponde a dotaciones. En la prensa se ha traslucido una cierta discusin sobre nmero de viviendas sociales subvencionadas por la Administracin, y la reaccin inmediata de la Empresa que gestiona la O. Ch. pidiendo ms edificabilidad en el caso de que se aumenten stas ltimas. Suponemos que tambin se discute en este momento precisamente los porcentajes de suelo lucrativo. Otros elementos de comparacin no cuantitativos pero trascendentes para el paisaje de la ciudad son el mencionado de la estructura urbana, en cuanto que el P. V. se incorpora totalmente en el tejido urbano y ordena los espacios que quedaran libres, mientras que la O. Ch. es una unidad en s misma sin conexin viaria y de usos con el entorno. Incluso est por ver que se produzca la deseada prolongacin de la Castellana teniendo en cuenta la actual ocupacin del terreno. Morfolgica y tipolgicamente el P. V. se adapta al tamao de las manzanas, y al viario; la O. Ch. tiene una forma lineal rgida con manzanas, calles y espacios abiertos de grandes dimensiones y en su tipologa parece que dominarn las torres, contrastando todo ello con un tejido menudo formado por adicin donde encontramos el ncleo rural del pueblo de Fuencarral, polgonos de viviendas de bloques bajos y unifamiliares de los aos 50 y 60, algunos de bastante calidad, junto a urbanizaciones ms recientes de tipologa parecida, con bloques de altura mxima 8 plantas, y un polgono industrial en proceso de reconversin hacia industrias de alta tecnologa y oficinas de arquitectura de calidad. Se puede afirmar por tanto, que el planeamiento flexible no puede consistir en aumentar la edificabilidad de esta manera cuando afecta a 305 ha. de una zona tan compleja y conflictiva. Tampoco

puede seguirse el procedimiento de confiar la gestin a un ente privado sin visin de largo plazo. Ni por fin puede llevarse a cabo, bajo el secreto empresarial, una operacin que incumbe a millones de personas.

PIES DE FOTOS
Fig. 1: Cierre del circuito del tren de cercanas en relacin con las estaciones de metro. Fig. 2: Vista general del barrio de la Arganzuela por donde discurre el Pasillo Verde Fig. 3: Maqueta de ordenacin de los terrenos del Pasillo Verde liberados del ferrocarril. Fig. 4: Esquema tipo de la nueva calle sobre el ferrocarril soterrado. Fig. 5,6,7, y 8: Planta, secciones, cerramiento del ferrocarril y vista de un Parque del Pasillo Verde (proyecto del autor). Fig. 9 y 10: Zona Norte de Madrid con los terrenos de la Estacin de Chamartn antes y despus de la intervencin. Fig. 11: Plano del Concurso ganado por el Taller del Arqto Bofill. Fig. 12 y 13: Montaje de la Operacin Chamartn cuando la edificabilidad era de 1 m2/ m2 (actualmente son torres que alcanzan 14 m2/ m2).