> ACTUALIDAD / FIBRAS

Foto: cortesía de Sacyr Vallehermoso.

Nuevos
materiales
para construir
el futuro
Txt: Manuel Palos

El futuro es hoy.En el sector de la construcción,

que vive desde hace años un verdadero auge mundial,esta
sentencia se cumple.La multiplicación de las edificaciones ha
facilitado la experimentación con novedosos materiales,que
dan respuesta a los nuevos retos y a los antiguos problemas
con los que los arquitectos se enfrentan en las obras.

n los albores de la civiliza- grandes arquitectos y los mayores

E ción, el barro, la piedra y la

madera eran los tres elemen-
tos básicos para realizar cualquier
hallazgos en edificación,al menos,
en el mundo antiguo.

tipo de construcción. El uso de la Roma, según todos los expertos,

madera, muy empleada sobre to-
do en las regiones lluviosas del
norte de Europa, con abundante
masa forestal, derivó en un tipo de
construcción prácticamente do-
minada por la carpintería.En el sur
del continente europeo, y en las
zonas más calidas del planeta, la
humanidad se vio forzada a servir-
se de la piedra para erigir sus casas,
fortalezas o infraestructuras. Y de
ahí, surgieron los albañiles, los
La futura torre Sacyr
Vallehermoso se
construirá con
hormigón reforzado.
es quizás la máxima expresión de
una arquitectura compleja en la
Edad Antigua y uno de los prime-
ros pueblos en experimentar con
materiales de construcción. No
en vano, fueron los ingenieros ro-
manos los pioneros en utilizar
hormigón en la construcción de
sus edificios.
“A mediados del siglo XIX, con la
Revolución Industrial en pleno au-
ge, aparece el hierro y a finales de
ese siglo, los perfiles”, cuenta Juan
Monjo, experto del CSIC y director
del Instituto de Ciencia de la Cons-
trucción Eduardo Torroja. “El ce-
mento portland también se inven-
ta a finales del XIX, y a principios
del XX surge el hormigón, que ya
fue empleado por los romanos”.En

24 LOGISMARKET

Foto tomada el pasado
enero de las Torres de
Madrid, los edificios más
altos de España.
opinión de Monjo, la irrupción del
hormigón causó una verdadera re-
volución en el mundo de la cons-
trucción.“Su principal ventaja es
que es un material moldeable que
se adapta”,señala.“Con él se amplía
mucho el margen de maniobra pa-
ra construir, aunque pronto, en los
años cuarenta y cincuenta del si-
glo pasado, los arquitectos se die-
ron cuenta de que las armaduras
de hierro del hormigón armado se
oxidaban con el tiempo”, comenta
Juan Monjo.
Esa corrosión de los materiales
que componen el hormigón, es-
poleó a los centros de investi-
gación de las principales com-
pañías a fin de que buscaran
compuestos que pudieran susti-
tuir a las barras de acero.Es enton-
ces cuando se empezó a pensar
en las fibras.“La fibra de vidrio se
empleó primero para hacer telas y
poco después se comenzó a uti-
lizar como refuerzo del hormigón
y el yeso”, dice el experto del CSIC.
Foto: cortesía de Sacryl Vallehermoso.
El Ductal, de la
cementara
francesa Lafarge, es
un hormigón
armado con fibras
metálicas resistente
a agresiones
externas
De lo que se trataba, subraya pronto, a principios de los años
Monjo,era de paliar los problemas noventa del pasado siglo, se con-
de envejecimiento de los materia- sideró problemática, ya que su
les. Además de la fibra hecha con uso podría provocar cáncer entre
pequeños hilos de vidrio, surgie- los habitantes de los futuros edifi-
ron otros compuestos, como el cios. También llegó la celulosa,
asbesto, una fibra mineral que que combinada con el tradicional
PILARES CON CHALECOS ANTIBALAS
“Muchos puentes en todo el mundo tienen columnas o pilares que no están
preparados para soportar el impacto de un vehículo pesado”, asegura René
Pinzelli, consultor de sistemas de fibras avanzadas de DuPont. “Y las conse-
cuencias de un colapso estructural a causa del impacto pueden ser enormes
en términos humanos y económicos”, señala. El ingeniero de la empresa
que inventó la fibra de kevlar –utilizada para fabricar los chalecos antibalas–
recuerda que un elemento estructural de un puente puede llegar a absorber
el 80% de la energía producida por el golpe de un vehículo. “Para que el pi-
lar pueda soportar la carga derivada del impacto, es necesario asegurar que
tanto la fuerza de flexión como la deformidad de la columna son adecua-
das”, explica Pinzelli.
REVESTIMIENTO DE KEVLAR
Los ingenieros de DuPont han resuelto este problema con el revestimiento
con kevlar de determinadas columnas en puentes y edificios. Este material,
cinco veces más resistente que el acero, se aplica en láminas que rodean al
objeto en cuestión, columnas o pilares maestros en la mayoría de los casos.
No en vano, el kevlar se diseñó para repeler la fuerza de las balas y proteger
de sus enemigos a los soldados del Ejército estadounidense. Arriba, dos operarios
aplican una lámina de kevlar
a una columna; abajo, una
“El recubrimiento con kevlar es ideal tanto para el incremento de la capaci-
prueba de resistencia.
dad de carga de las columnas de puentes y edificios, como para la rehabili-
tación de elementos de hormigón con armadura oxidada, pasando por la ele-
vación de la ductilidad de las columnas en zonas con importante riesgo sís-
mico y por la protección de columnas de los impactos de vehículos pesa-
dos”, enumera con precisión René Pinzelli.
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ejemplo, se construyen con un de Lafarge, tiene una resistencia

Foto: cortesía de Creative Commons.

La firma Pultrall compuesto especial de hormigón
armado reforzado.
comercializa, a decir
suyo, un “material “El hormigón con fibras suele utili-
zarse para masas más pequeñas,
revolucionario” para la normalmente sirve para hacer
construcción de cajones, también se utiliza en las
cubiertas”, indica Juan Monjo.“El
edificios en medios tejado de la ampliación del Museo
acuáticos Reina Sofía, del arquitecto francés
Jean Nouvel,está hecho de poliés-
ter reforzado con fibra de vidrio”,
constata.Pero hay más.A la espec-
tacular cubierta fucsia del nuevo
Dibujo de un nanotubo de
fibra de carbono, un material anexo del convento del siglo XVIII
ligero y muy resistente a los en el que el Estado español ateso-
ambientes extremos. ra una de las más exquisitas colec-
ciones de arte contemporáneo
del mundo, le acompaña otro
compuesto de reciente invención,
yeso, derivó en productos tan po- el Ductal, desarrollado por la ce-
pulares como el pladur. mentera francesa Lafarge.
MATERIALES COMPUESTOS RESISTENTE DUCTAL
“El primer material compuesto Se trata de un hormigón armado
utilizado por el hombre moderno con fibras metálicas resistentes a
fue el hormigón armado”, comen- todo tipo de agresiones de origen
ta el director del Instituto de Cien- externo, como la abrasión, la polu-
cia de la Construcción Eduardo ción, los rasguños. Por si fuera po-
Torroja. Sin embargo, la corrosión co, el Ductal, según sus inventores
del metal integrado en el cemen-
Foto: cortesía de Creative Commons.
entre seis a ocho veces superior a
la del hormigón convencional. Pe-
ro lo que resaltan en la compañía
francesa,sobre todas las propieda-
des del nuevo hormigón, es su ex-
tremada ductilidad,su flexibilidad.
Su comportamiento dúctil permi-
te ser utilizado para crear formas
increíbles, construir columnas del-
gadas y a la vez muy resistentes,
como las que caracterizan a la am-
pliación del museo que alberga en
Madrid el Guernica de Picasso.
“Es verdad que con estos nuevos
materiales los arquitectos han po-
dido planear y erigir edificaciones
con formas inverosímiles”, comen-
ta el experto del CSIC Juan Monjo
citando a Frank Gerhy, Rem Kool-
haas o Santiago Calatrava. “Aun-
que todas sus construcciones si-
guen manteniéndose dentro del
cálculo físico y matemático más
estricto”, matiza. La tendencia co-
mún de estos nuevos compuestos,
sin embargo, es bien simple:“Con-
seguir materiales que con menos
espesor ofrezcan más tenacidad,
más resistencia”,resume Monjo.

to, animó a los investigadores a LA ‘HABITACIÓN DE LA TORMENTA’

crear otros materiales ajenos a la
oxidación y envejecimiento pro- Frenar los tremendos efectos de la
ducidos por el medio ambiente.Y naturaleza en zonas expuestas a
como posible solución a estos ciclones, tornados y huracanes.
problemas, comienza a hablarse Esta es una de las aplicaciones del
en los años setenta de dos logros kevlar, que la ingeniería DuPont
promociona, sobre todo en países
especiales: la fibra de carbono y la
como EE UU o Japón. “El revesti-
fibra de vidrio.
miento de kevlar dentro de pane-
les reforzados, proporciona la re-
De todos modos, en la actualidad, sistencia necesaria en los refugios
el hormigón armado continúa contra tornados”, aseguran en la
siendo el material estrella en el firma estadounidense.
mundo de la construcción, sobre
todo por su precio. Es mucho más “Actúa, textualmente, como un ni-
económico que los modelos ela- do de seguridad que para y desvía
borados a partir de fibra de vidrio los escombros producidos por un
y más aún que los compuestos tornado”, matizan. El StormRoom Aspecto de la lona fabricada
–literalmente “habitación de la tor- con kevlar con las que se
con fibra de carbono. Los com-
menta”–, como llaman al invento refuerzan las casas en zonas
puestos “armados” con carbono
en DuPont, tiene el aspecto de un con riesgo sísmico.
Un haz de fibra de vidrio pueden ser hasta diez veces más cuarto de una casa, o un garaje. Se
como los que arman caros que los confeccionados con adapta a la mayoría de los tipos y
algunos pilares y vidrio. Los cuatro rascacielos que formas de suelo y se puede añadir a cios. “Un instalador autorizado
hormigones en muchas se edifican en la antigua Ciudad una casa ya construida o incorporar puede montar el sistema en menos
obras. Deportiva del Real Madrid, por a casi todos los diseños de edifi- de un día”, afirman en DuPont.

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CARBONO POR LOS AIRES
La fibra de carbono va al cielo. Y no
porque se trate de un material de
construcción particularmente reli-
gioso. Es algo tan prosaico como
que en el sector de la aeronáutica su
uso se ha convertido en los últimos
años en estratégico y obligatorio, en
términos tecnológicos y econó-
micos. Tanto es así, que la fibra de
carbono es un compuesto esencial
en la fabricación de los dos últimos
aviones de las mayores compañías
aeronáuticas del mundo: el A-380,
de la europea Airbus, y el 787, de la
estadounidense Boeing.
El uso de materiales compuestos
en los aeroplanos se remonta a los
años setenta. En esa década, Bo-
eing comenzó a emplear la fibra de
carbono en su modelo 747. Tan só-
lo se trataba del 1% de los materia-
les utilizados, siendo la gran mayo-
ría aluminio, acero y titanio. Con los
modelos 757 y 767, el porcentaje
aumentó hasta el 3%. Con el 787,
dicha proporción representará el
50% de la estructura del avión.
La elección del carbono como ele-
mento dominante en los futuros
aparatos de Boeing y Airbus tiene
que ver con varios factores. En pri-
mer lugar, los materiales compues-
tos son más ligeros, los aparatos pe-
san menos y necesitan una menor
cantidad de combustible; además,
al tener menos masa, el aeroplano
paga menos tarifas aeroportuarias,
ya que éstas se basan en el peso de
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VIDRIO EN LOS PUENTES
El uso de la fibra de vidrio para re-
forzar el hormigón se practica mu-
cho en la construcción de puentes
Foto: cortesía de Airbus.
y edificios cercados por el mar o
muy en contacto con un medio
ambiente húmedo.Y a hacer puen-
tes y edificaciones rodeadas de
agua se dedica precisamente la Una cuarta parte del Airbus A-380 se construye con fibra de carbono.
empresa canadiense Pultrall. Pro-
mociona,a decir suyo,un “material
revolucionario” para la construc-
ción de puentes y edificios en me-
los aviones. La ductilidad del carbo- pecial énfasis en las virtudes ecoló- dios acuáticos, muy expuestos a la
no, por lo demás, permite construir gicas del aeroplano. corrosión producida por el conti-
mayores piezas y, por consiguiente, nuo contacto con el agua de pila-
estructuras más grandes. La utilización de la fibra de carbono
res y columnas. Se llama barra de
en el aparato del consorcio europeo
refuerzo V-ROD y está compuesta
LIGERA Y ECOLÓGICA tiene mucho que ver con toda esta
por fibra de vidrio.
Aproximadamente una cuarta parte lista de propiedades y ventajas
del avión gigante de Airbus, el A-380, medioambientales relacionadas con
se construye en fibra de carbono. El el A-380. La fibra de vidrio pesa me- “La corrosión del hormigón arma-
aparato es todo un hito en la historia nos y contribuye al ahorro de energía, do la causan el frío,la lluvia,el vien-
de la aeronáutica. Puede acoger en su es más dúctil y puede ser empleada to,la humedad,y el agua en el caso
interior hasta un máximo de 800 per- con mayor versatilidad y, al pesar me- de los puentes”,explica Marc-André
sonas, dispone de ascensores, sauna, nos, con ella se pueden construir ma- Drouin, ingeniero de Pultrall, una
gimnasio, guardería… “El nuevo Air- yores piezas. Es un material más caro empresa joven,nacida en Montreal
bus tiene capacidad para un 35% que el aluminio, pero su uso, a medio hace justo 20 años.“La fibra de vi-
más de asientos, ofreciendo un 50% plazo, resulta más económico en tér-
drio es extremadamente resistente
más de espacio, con un 24% de minos de menos mantenimiento y
a la corrosión,al igual que la fibra de
mantenimiento”, explica el ingeniero menor cantidad de combustible
carbono, aunque ésta es mucho
aeronáutico de la compañía Amable consumida. Las fabricas que la com-
Liñán. “Produce un 50% menos de pañía tiene en España juegan, ade- más cara por su especial proceso
ruido a su alrededor y menos emi- más, un papel capital en la fabrica- de fabricación”,señala Drouin.“La fi-
siones de CO2 y de óxido nitroso en ción de las piezas elaboradas de bra de vidrio, además, es dos veces
vuelo”, subraya Liñán, haciendo es- compuestos de fibra de carbono. más resistente que el acero por el
El nuevo Boeing 787 es pura fibra
Otros 15%
Láminas de fibra de carbono
Capas de fibra de carbono Titanio 15% Compuestos 55%
(Láminas de fibra
Otros compuestos de carbono, capas
Aluminio de fibra de carbono
Aluminio 25% y otros compuestos)
Titanio
Fuente: Boeing.

mismo diámetro de material”, aña-
de.“Esto significa que para muchas
construcciones existe la posibili-
dad de reducir el volumen de las
columnas al no tener que introdu-
cir tanta armadura en el hormigón”,
apostilla el ingeniero canadiense.
ELEVADO COSTE
El inconveniente de la fibra de vi-
drio es su precio,aunque si se anali-
za el coste de mantenimiento de la
estructura,a largo plazo,el empleo
del vidrio puede salir más econó-
mico que el del hormigón conven-
cional.“Esta fibra no necesita casi
mantenimiento y dura muchos
más años que el hormigón armado,
que no sobrepasa las siete déca-
das”,comenta Marc-André Drouin.
El ingeniero de Pultrall refrenda los
aciertos de la compañía con el vi-
drio a partir de la enumeración de
numerosas obras emprendidas
por la empresa en EE UU y Canadá,
donde el año pasado erigieron 15
ILLESCAS, A LA VANGUARDIA
En Illescas (Toledo) Airbus posee
200.000 m2 dedicados en gran
parte a distribuir fibra de carbono
en las piezas del A-380. La factoría
toledana se encuentra a la vanguar-
dia dentro de la aplicación de la
tecnología aeronáutica, al disponer
de máquinas ATL (Automated Tape
Laying) y la Fiber Placement, dos
herramientas pioneras a nivel mun-
dial, y fundamentales para la cons-
trucción del fuselaje del avión y en
la aplicación de la fibra de carbono.
puentes.En Estados Unidos actúan
sobre todo en Florida, un lugar cu-
yas especiales condiciones climá-
ticas de la región han impulsado a
los constructores a utilizar com-
puestos resistentes a la humedad y
el agua en sus edificios.
Y los hospitales.“La fibra de vidrio
no tiene conductividad eléctrica,
Fotos: cortesía de Airbus.
Los materiales compuestos y las
nuevas aleaciones han ganado pre-
sencia en el sector de la aeronáutica
desde que comenzaran a utilizarse
en los años setenta. Son productos
ligeros, resistentes y aptos para so-
portar el ambiente límite y hostil de
la aviación.
Algunas fases de producción de las
piezas hechas con fibra de carbono
en el centro de Illescas (Toledo).
lo que la hace especialmente inte-
resante para la construcción de
hospitales o centros sanitarios”,
apunta Drouin.“En los hospitales
se utilizan equipos especialmente
sensibles a la electricidad, hay en-
fermos…”,prosigue el norteameri-
cano.“La fibra de vidrio es un com-
puesto con mucho futuro, poco a
poco lo vamos a ver”,concluye. E