CON CRITERIO Arquitectura y Urbanismo, Vol. XXVII, No.

1/2006 PUERTOS Y FRENTES ACUÁTICOS

PERÍMETRO DE LA BAHÍA DE LA HABANA:

CONFORMACIÓN E IMAGEN DE UN TERRITORIO

Yasser Farrés Delgado

. . . y , ¿cómo imaginar La Habana sin bahía?

Imagen de La Habana y de su puerto en un grabado del siglo XIX.

El objetivo principal de este artículo es analizar la conformación del La Habana ha sido ciudad inevitablemente
perímetro de la bahía habanera y la evolución de su imagen. El autor asociada a su bahía,1 a ella debió durante el
presenta bases teóricas que permitirían sentar valoraciones, estrategias de
período colonial, su vida económica, política,
intervención y acciones a acometer en la bahía. El análisis histórico de la
relación entre la imagen urbana y sus condicionantes podría sugerir social, cultural… Portuaria como ninguna, la
políticas de intervención apropiadas para desarrollar esta zona de la ciudad. primitiva villa creció en torno a una entrada de
Palabras clave: bahía de La Habana, puerto de La Habana, frente mar que, además de ubicarse en un punto
marítimo. estratégico para la conquista del Nuevo Mundo
y ofrecer excelentes condiciones físico-
The main aim of this article is to analyze the establishment of the geográficas para la protección de los navíos,
perimeter of Havana´s bay and its image evolution. The author
presents theoretical bases that could suggest strategies, valuations and contribuyó, pudiera decirse, a formar el carácter
actions to realize in the harbor. The historical analisis of the relationship de su población: –¿acaso no resultaría
between urban image and its conditioning factors could suggest an interesante pensar que lo extrovertido del
accurate strategy to develop this area of the city. habanero tiene antecedentes en las relaciones
Key words: Habana bay, Habana harbour, waterfront. establecidas, en épocas tan remotas como los
tiempos de las Flotas de Indias, entre la
población de tierra y la flotante? 2 Amplios
YASSER FARRÉS DELGADO. Arquitecto. Instructor. Facultad de estudios históricos, arquitectónicos y urbanos
Arquitectura de La Habana. Instituto Superior Politécnico José Antonio han tenido por centro a La Habana de antaño,
Echeverría, Cujae, Ciudad de La Habana, Cuba. sin embargo, aun resulta intrigante –no solo
E-mail: yasserfarres@arquitectura.cujae.edu.cu para los menos instruidos en el tema- cuáles
fueron, cómo ocurrieron, las transformaciones
en la imagen del perímetro de la bahía3 y
Recibido: mayo 2005. Aceptado: septiembre 2005 qué caracterizó la imagen en cada momento.

Los primeros espacios
públicos. Plano del
siglo XVI.
EVOLUCIÓN E IMAGEN DEL PERÍMETRO DE LA BAHÍA
DELA HABANA (1519-1561)
Desde la fundación de la villa espacios público-recreativos
jugaron un rol importantísimo en la conformación de la
imagen del perímetro de la bahía: la organización de la
protociudad alrededor de las primeras plazas (luego
conocidas como de Armas y San Francisco) así lo
demuestra. La evolución del perímetro de la bahía estuvo
caracterizada por un proceso de sucesiva ocupación y
transformación del borde del litoral donde, el trazado de la
retícula urbana, se supeditaba a los accidentes del terreno
y los intereses de dueños de tierras ya asentados. Fe de
ello da el historiador José María de la Torre en: Lo que
fuimos y lo que somos o La Habana Antigua y Moderna:
Esta población se está construyendo con mucha
irregularidad. La calle Real, la de las Redes, la del
Sumidero y la del Basurero es en donde se fabrican las
habitaciones en línea, las demás están planteadas al
capricho del propietario, cercadas o defendidas, su
frentes, fondos y costados, con una muralla doble de
tunas bravas…4
Los ataques de corsarios y piratas, y las posteriores
intenciones de dominación sobre Cuba que tendrían Francia,
Inglaterra y Holanda, condicionaron el desarrollo urbano, pues
hicieron necesario un primitivo sistema defensivo que ocupaba
desde la desembocadura del río La Chorrera hasta la orilla del
canal y boca del puerto. Incipientes fortificaciones conformadas
por plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos de
observación y torres,5 se transformarían con el tiempo en un
sistema superior, uno de los más imponentes del período
colonial en Hispanoamérica.
Por otra parte, para abastecer y prestar servicios a los barcos
que arribaban al puerto, desde muy temprano comienza a
crearse un sistema de conexión entre la ciudad-puerto y su
hinterland que se evidencia en los varios caminos que se
mencionan en distintas actas capitulares de 1550 a 1557.6
Una vez establecidas las flotas (1561) la ciudad comienza un
vertiginoso desarrollo y la zona inmediata a la bahía se destaca
como la más importante, alrededor de ella aparecen los
principales espacios y edificios públicos. Mientras, al este de
la bahía surgían dos asentamientos significativos: la villa de la
Asunción de Guanabacoa (1554), y el pequeño asentamiento
Y. FARRÉS
de Marimelena que, con un muelle y una venta, servía de
embarcadero y estadía de los vecinos de tránsito hacia aquella.
¿Qué imagen tenían La Habana y su puerto hacia la mitad
del siglo XVI? Desafortunadamente, no existen mapas de
época que puedan tomarse como ciertos, –o relativamente
ciertos, si se consideran las limitaciones de la cartografía
de entonces–, ni grabados que muestren una realidad
objetiva. Según Zoila Lapique,7 una de las imágenes más
antiguas y veraces del puerto, perteneciente a Gerardo
Mercator, aparece en Ámsterdam (1607) cuando este
importante cartógrafo da a la luz un plano donde se muestran
las casas apiñadas detrás de La Punta, en el lado oeste de
la bahía, y del otro, el castillo del Morro. Este plano, sin
embargo, no presenta a Guanabacoa ni a Marimelena.
No obstante, la carente información, si se tiene en cuenta
que para 1550 solo existían en la villa como construcciones de
cal y canto y techos de tejas, las casas de Juan de Rojas y
Nicolás Castaño;8 y se considera el carácter de trampolín
que tenía La Habana, y que además, no es hasta 1561 que se
establecen las Flotas de Indias; puede suponerse que por el
nivel económico de la villa, hacia 1560, la infraestructura del
puerto estaría formada por rústicos atracaderos de madera y
algunos cobertizos próximos al mar. Si se tiene en cuenta la
ubicación y uso en 1559 de las plazas de Armas y la futura
plaza San Francisco resulta comprensible la existencia de los
muelles principales en esas zonas.
Sin dudas, el carácter de la villa durante la primera mitad
del siglo XVI no era otro que el de un poblado aun sin valorizar,
que sobrevivía para apoyar los planes expansivos del imperio
español, y en el cual la imagen respondía a una manera
espontánea de organización del asentamiento, por lo que la
arquitectura no ha sobrepasado los esquemas existentes
de las construcciones aborígenes. Podría decirse que la
villa aún se encontraba en una etapa fundacional.
Se entenderá como bahía al accidente geográfico constituido por la entrada del
1
mar en la costa en forma de trébol que sirve de abrigo a las embarcaciones
(Incluye tres ensenadas (Marimelena, Guasabacoa y Atarés).
2
Esta curiosa observación “empíricamente formulada”, fue planteada por la profesora
arquitecta Gina Rey en conversaciones con el autor.
Se considera como perímetro de la bahía al espacio limitado perceptualmente, por
3
el conjunto de elementos con valores históricos, culturales o paisajísticos, que
han conformado el skyline y la imagen de la ciudad hacia la bahía. Estos
elementos pueden ser obras arquitectónicas, industriales o ingenieras, espacios
urbanos, accidentes topográficos, y otros, y que han ocupado lugar importante
en la memoria urbana de la población.
José Joaquín García: “Protocolo de antigüedades”. 1846, citado por José María
4
de la Torre en Lo que fuimos y lo que somos, o La Habana antigua y moderna,
La Habana, 1849.
5
Tamara Blanes: “La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad del
XIX”, en A. Guimerá y F. Monge (Coords.): La Habana, puerto colonial (siglos XVIII-
XIX), Fundación portuaria, Madrid, 2000.
Estos caminos eran: Camino de la villa a la caleta de Guillén (costeando la
6
playa), Camino de la villa a El humilladero (la ermita), Camino de la Fortaleza a
la Punta (existía un monte), Camino de Quisiguaba,Camino de la villa a Matanzas,
y el Camino de la villa a Guanajay y Batabanó
Zoila Lapique: La Habana y su puerto: su imagen en el tiempo, en A. Guimerá y
7
F. Monge (Coords.): Ob. cit.
Juan de las Cuevas Toraya: 500 años de construcción en Cuba. Ed. D.V.
8
Chavín, Madrid, 1998.
V o l . X X V I I, N o . 1/ 2 0 0 6 25
CON CRITERIO/PUERTOS Y FRENTES ACUÁTICOS

DE LA INSTAURACIÓN DE LAS FLOTAS A LA TOMA DE LA

HABANA POR LOS INGLESES (1561-1762)
Si en la primera mitad del siglo XVI, el desarrollo de la villa
resultó espontáneo, a partir de la segunda estará ligado a las
transformaciones en la política mercantil colonial. El auge del
comercio, las Flotas de Indias, y la consecuente concentración
de los recursos que estas transportaban hacen mayor la
necesidad de protección. La bahía comienza a proyectar una
imagen de seguridad (de hecho, en 1585 el famoso corsario
Francis Drake, al frente de una poderosa flota integrada por
unos 35 grandes navíos, 20 embarcaciones menores y alrededor
de 7 000 hombres, desistió de atacarla)9 y de prosperidad
económica. Esta sentencia puede afirmarse si se analiza que
surgen dos importantes instituciones de la Iglesia y el Estado:
en 1580 comienza la construcción del Convento de San
Francisco de Asís, y en 1584 se termina la Real Aduana. Por
Plano manuscrito acerca de la entrada de la bahía. 1615.
otra parte, el sistema defensivo se consolida con la aparición
de los castillos San Salvador de la Punta (1590) y Los Tres
Reyes del Morro (1589-1630), a los que luego acompañaría la
muralla perimetral de la ciudad (1674-1797), primera
modificación antrópica de envergadura que introduce cambios
fundamentales a la fisonomía del puerto, al cerrar el perímetro
marítimo de la ciudad y disminuir la relación calle-mar.
Para este momento, los rústicos atracaderos de madera
que formaban la infraestructura inicial del puerto habrían de
evolucionar. La afirmación de que en los primeros dos siglos
la entrada y salida de mercancías se hacía a través de cortos
trechos de ribera, mal terraplenados, y con algunas
añadiduras de tablones sobre horcones,10 podría ser válida
pues cercano a tierra, en las zonas donde estos se ubicaron
los muelles principales, las profundidades de la bahía eran Croquis del piloto portugués Cargapatache, finales del siglo XVI.
de 16 a 18 brazas,11 de manera que el atraque de los barcos
podía ser a lo largo de la ribera. No obstante, un famoso
croquis del piloto portugués Cargapatache,12 realizado a Carbajal (1725), la del Conde de Casa Barreto (1732), y la
finales del siglo XVI, destaca un espigón perpendicular a la de Martín Aróstegui (1759). Mientras, en la ribera opuesta
costa en la explanada de La Fuerza, pudiendo ser un muelle surge el Santuario de Nuestra Señora de Regla (1690) que
mejor elaborado y de gran importancia -por cuanto se dibujó daría origen al conocido pueblo.
con gran realce.13 De haber existido, el muelle sería anterior A mediados del siglo XVIII, el perímetro de la bahía
a 1607, porque Mercator no lo representó en su plano. El manifiesta una clara zonificación de funciones: el área en torno
momento en que desapareció dicha construcción, y las al castillo de La Fuerza hasta la plaza San Francisco alojaba
causas, serían respuestas por definir. a los muelles principales, que servían a los buques de ultramar;
Entre el siglo XVII y la primera mitad del XVIII, la ciudad desde los muelles de Luz hasta el baluarte de San Isidro se
crece vertiginosamente, pero el perímetro del puerto continúa ubicaban los del tráfico interior de la bahía. A partir del baluarte
siendo la zona de mayor importancia, en él surgen mencionado se encontraba el Arsenal donde se concentraba
importantes edificios públicos como el Hospital e Iglesia de la construcción de navíos, aunque se construían buques en
San Francisco de Paula (se comienza a construir en 1668). otras zonas, pues, según Pérez-Beato,14 en 1742 se abrió
Seguramente, desde esta época, la línea costera al sur de contiguo al de Luz, un muelle el cual se dotó de una poderosa
la ciudad era empleada como sitio de construcción de navíos grúa conocida con el nombre genérico de La Machina,
y en actividades pesqueras, pues en el plano de Juan de convertida desde 1789 en una gran cabria de unos 32 ft (pies)
Siscara (1691) aparece esta zona de la marina como una de altura. Esta zonificación conllevó a una vida muy activa y
extensa explanada. Además, se conoce de la existencia agitada, sobre todo por la relación existente entre la ciudad y
del muelle de Luz desde el siglo XVIII, adonde arribaban los asentamientos de Regla y Marimelena, y el constante correr
pequeñas embarcaciones de remo y vela conduciendo de las personas desde una orilla hacia la otra. Lo público-
pasajeros y productos de la otra ribera. La fisonomía de la recreativo (las calles, las caóticas plazas y el borde de mar)
ciudad comienza a consolidarse con la construcción de se estrechaba en una sola dimensión con lo productivo
viviendas: a orillas de la bahía se asientan familias (astilleros y muelles de cabotaje) y lo doméstico (viviendas
adineradas, muestra de ello lo constituyen la casa de Juana de mayor o menor nivel, y palacios).
26 A r q u i t e c t u r a y U r b a n i s m o

26
 Y. FARRÉS

PERÍODO DE ORO (1762-1898): DEL LIBRE COMERCIO

A LA CAÍDA IMPERIAL
Uno de los hechos que en lo económico marcó al siglo
XVIII fue la desaparición de las Flotas de Indias, las cuales
mostraban desde fines del XVI síntomas de ineficacia, debido
al carácter restrictivo del sistema comercial hispano–
americano, en correspondencia con la decadente situación
de España y la creciente participación de extranjeros, en
particular, americanos, en el desarrollo económico de las
colonias.15 Esta situación creaba un estado de insatisfacción
en la clase criolla adinerada, que exigían libertades para
comerciar con otras naciones cercanas. Tras la toma de La
Habana por los ingleses en 1762, se extendió un tedioso
proceso que culminó en 1818 con la definitiva instauración
del Libre Comercio.
Recuperada la plaza de La Habana, España comienza a
reforzar una imagen de poderío y solidez política-
económica. Una secuencia de obras relacionadas con lo
militar se produce desde 1763 hasta la mitad del siglo XIX, Proyecto de Silvestre de Abarca (1763).
en concordancia con el desarrollo económico. Así, se
desarrollan los proyectos de Silvestre Abarca (1763 y 1771)
que ponían a la ciudad en estado de defensa,16 los trabajos
de reconstrucción del Morro, la construcción de San
Carlos de la Cabaña (1763-1774) y Santo Domingo de
Atarés (1763-1767), las obras de El Príncipe (1767-1780),
y el hornabeque de San Diego o No. 4 (1779), y diversos
polvorines en toda la zona sur de la bahía.17
En relación con lo portuario, si la creación del Arsenal
había dado los primeros pasos en el desarrollo de la
infraestructura portuaria, un claro interés por continuar se
demuestra con el perfeccionamiento de los muelles
existentes y la creación de otros. Entre 1765 y 1775 se
mejoran el Muelle Principal o de Caballería y los de
Tallapiedra, y se construyen el de Carpineti y la Factoría.
Es aquí cuando aparece la tipología de muelles de cantería La Alameda de Paula (La Isla pintoresca de Cuba).
y comienza a desarrollarse la de muelles sobre pilotes
de madera, todo en resonancia con el nivel de explotación
que el hinterland habanero va alcanzando. De 1790 a 1850
los muelles públicos se amplían por el litoral, desde el 9
Francisco Pérez Guzmán: La Habana clave de un imperio, Ed. Ciencias Sociales,
Castillo de La Fuerza hacia el sur, introduciéndose a la La Habana, 1997.
Cuevas Toraya. Ob. cit., p.16.
vez, los adelantos tecnológicos de la época. Este proceso
10
11
Reflejado en plano manuscrito de 1615.
de ampliación de los muelles se produjo demoliendo o 12
Vale considerar que Cargapatache era un piloto de cuarenta años de experiencia,
rebajando la muralla del mar, hasta completar una longitud lo cual da crédito a su dibujo.
continua de 1,453 m con un ancho variable de 12 a 21,
13
Manuel Pérez Beato: Habana Antigua. Tomo1. Imprenta Seonae y Fernández,
La Habana, 1936, pp. 245 y 255.
construidos de pilotaje y maderas cubanas, salvo en sus 14
“Es cierto que las cifras de los cargamentos de las flotas durante el siglo XVII
últimos 144 m, construidos de cantería.18 Mientras, hacia son mayores que las del XVI, y que el aumento en el número de buques significa
la parte septentrional de la ciudad las familias adineradas que hubo una mejoría en la capacidad de carga de los barcos, pero no es
menos cierto que los viajes de las flotas a mediados del XVII fueron cada vez
continúan construyendo enormes palacios, relevantes menos frecuentes, y que en ocasiones, volvían a España quejándose de la
ejemplos de arquitectura colonial, como las conocidas saturación de los mercados coloniales a consecuencia del contrabando”. Julio
casas de Mateo Pedroso (1780), del Conde de la Mortera Le Reverend: Historia económica de Cuba, Editorial Pueblo y Educación, La
Habana, 1974.
(1780). 15
Mario González Sedeño: Sobre los planos, esquemas y planes directores de la
Por otra parte importantes construcciones relacionadas con Ciudad de La Habana, GDIC, La Habana, 1995.
lo público-recreativo incorporan a la ciudad el panorama de Tamara Blanes: “Fortificaciones habaneras. La Defensa de La Habana, del siglo
16

la bahía. Se destaca construcción de la Alameda de Paula
(1772) y el Teatro Principal (1773), parte de un plan de
El profesor Raúl González Romero.
obras públicas que impulsó el Marqués de la Torre. La
XVI a la primera mitad del XIX”, en Guimerá A. y F. Monge (Coords.): Ob. cit.
17
Carlos Venegas: “La Habana, Puerto Colonial. Reflexiones sobre su historia
urbana”, en A. Guimerá y F. Monge (Coords.): Ob. cit.
18
Con el tiempo este conjunto experimentó sucesivas transformaciones.

V o l . X X V I I, N o . 1/ 2 0 0 6 27
CON CRITERIO/PUERTOS Y FRENTES ACUÁTICOS
Alameda, un paseo peatonal, se convirtió en antesala del
teatro y desde ella se dominaba el hermoso paisaje del
puerto.19 El sistema público-recreativo alcanza su máximo
esplendor a mediados del siglo XIX, como muestran los
grabados de Federico Mialhe y las crónicas de los viajeros
que pasan por La Habana. La ciudad es muy activa y la
vida urbana toma sitio a orillas del mar, con la consolidación
de un sistema de espacios públicos formado por el Paseo
Roncali, la Alameda de Paula, y la Cortina de Valdés, que
terminada en 1843, se extendía sobre el lienzo de la muralla
del mar entre la batería de San Telmo y el Parque de
Artillería para ser preferida por lo céntrica, fresca y hermosa
vista en la entrada del puerto.
A través del análisis de planos de la época se puede
concluir que, hacia 1894, en la bahía de La Habana se
manifiesta una clara zonificación funcional. La distribución
alrededor del perímetro, tomando por dirección desde el
castillo de la Punta hasta el Morro, era la siguiente: entre
los castillos de La Punta y La Fuerza la línea de costa se
encontraba prácticamente sin explotación, alrededor de La
Fuerza y los muelles de Caballería y Carpinetti arribaban,
regularmente, los cruceros; se mantenían asociados al
comercio exterior los muelles de San Francisco y la Aduana.
En los muelles de Luz encontraban sitio los vapores de Regla
y Casablanca, ocurriendo, en torno a la plazuela y los muelles
de Paula, las actividades del comercio de cabotaje y el
traslado de productos entre Regla y La Habana.
A continuación se encontraban los Almacenes de San
José seguidos del Arsenal y la Fábrica de Gas, que
marcaban una zona industrial. Podría decirse que las
ensenadas de Atarés y Guasabacoa constituían zonas de
reserva, pues en ellas las intervenciones continuaban siendo
mínimas, solo alojaban los almacenes de los hacendados,
Pintoresca imagen de la entrada de la bahía que se mantuvo hasta la creación de la Avenida del Puerto
28 A r q u i t e c t u r a y U r b a n i s m o
28
polvorines y viejos buques destruidos. En igual categoría
entraría la ensenada de Marimelena, que albergaba a los
almacenes de igual nombre. La costa de Regla era ocupada,
en un alto porcentaje, por los almacenes de Fesser y los
muelles de los vapores. Probablemente, hacia la ensenada
de Marimelena, se alojaban pequeñas embarcaciones de
pescadores, pues la costa en este sitio era pantanosa y
poco profunda. Finalmente, Casablanca constituía una zona
de reparación de embarcaciones.
En 1899 el perímetro de la bahía mostraba una pintoresca
pero caótica organización, sobre todo en la zona del puerto
tradicional. Pintoresca, porque la línea quebrada de la muralla
de mar y la agudeza de sus baluartes, los techos de tejas de
antiguas casonas que alternaban con las cubiertas planas de
viga y tablazón, la unidad en el diseño de fachadas lograda
con grandes ventanales verticales, y la variedad en alturas de
las edificaciones, brindaban interesantes perspectivas al viajero
que poco a poco se adentraba en la bahía, parado a la altura
de la proa de su barco.
Caótica, porque el peatón no veía fácilmente el mar desde la
calle pues el espacio se había tugurizado con la presencia de
tinglados corridos a todo lo largo de la orilla de los muelles, y
las dependencias de la Aduana y otras entidades del gobierno
o la Marina. Desde el Castillo de La Fuerza hasta el de la
Punta se encontraban la Comandancia General de Ingenieros,
la Maestranza de Artillería, sus almacenes y, finalmente,
Castillo de la Punta que tenía adosado el edificio de la
Maestranza de Ingenieros. El área entre La Fuerza y los muelles
de San Francisco, quedaba tan poco espacio que fue
necesario, crear un paso elevados para que circulara lo que
parece ser el tren urbano o una línea de tranvía, que empezaban
a despegarse desde la calle Luz. 20
 Y. FARRÉS

Fragmento del perímetro de la bahía antes de la construcción de la Avenida del Puerto

Con el derribo de la muralla de mar y la creación de la Avenida del Puerto, se otorgó una imagen de modernidad al perímetro de
La Bahía en concordancia con los intereses políticos de la nueva época.

PUERTO SIGLO XX: LA METAMORFOSIS desde el propio período de la intervención norteamericana

el gobierno traza y comienza a ejecutar una política de
Desde la fundación de San Cristóbal de La Habana hasta
transformaciones que tenía como fin embellecer el litoral.
la caída del imperio español, el puerto habanero se había
Se demolieron los barracones de la Maestranza de
conformado en función de los intereses de España en
Ingenieros, dando ensanche al Paseo del Prado; se erigió
América; más, tan solo unas décadas fueron suficientes
un pequeño templete clásico, conocida glorieta para la banda
para que Estados Unidos, nuevo dueño de la Isla,
de música. También las autoridades interventoras
transformara la bahía a imagen y semejanza del paradigma
construyeron el Malecón hasta la cercanía de la calle Lealtad
que profetizaba. Pocos años y significativas intervenciones
se encargan de los primeros trabajos en el puerto –léase,
en el espacio urbano alrededor de la bahía, la infraestructura
acondicionamiento y restitución de viejos muelles,
portuaria y la red vial, hicieron aparecer una ilusión de
construcción de nuevos espigones, y ejecución de pequeños
progreso y bienestar orientada, básicamente, a promover el
dragados en puntos específicos de la costa–. Todos estos
ocio y la diversión, que traerían al turismo y las inversiones
trabajos constituyeron una antesala de lo que sucedería
norteamericanas hacia Cuba. El puerto mantiene su
durante la República.
importancia comercial, lógica consecuencia de una posición
geográfica que resultaba útil a la primera potencia En el transcurso de las primeras dos décadas del siglo XX
imperialista en su afán por dominar el mercado se producen alrededor de la bahía importantes
latinoamericano. transformaciones que variaron la imagen del puerto de La
Habana, y que se correspondían con nuevos intereses, sobre
Durante la segunda mitad del siglo XX las intervenciones
todo los de los grandes monopolios. Podemos mencionar
en los espacios públicos del puerto habían sido nulas: la
la construcción de la nueva aduana (1914) con sus tres
creación de paseos junto al mar había terminado con la
espigones de acero y hormigón armado, dio un cierre mayor
Cortina de Valdés, y la atención por lo urbano se había
a la plaza de San Francisco; por otra parte, el
desplazado hacia las zonas de extramuros. Tal desinterés
establecimiento de la Estación Central de Ferrocarriles
provocó que las vistas al mar se fueran perdiendo al
construirse la Maestranza de Artillería y las sedes de otras José María Bens Arrate: “Los avances urbanísticos de La Habana”, Arquitectura,
entidades, además de las construcciones propiamente
19

La Habana.
relacionadas con las actividades portuarias. De ahí que 20
Mario González Sedeño. Ob cit.

V o l . X X V I I, N o . 1/ 2 0 0 6 29

29
CON CRITERIO/PUERTOS Y FRENTES ACUÁTICOS
(1912), en los terrenos que antes ocupaba el Arsenal, impuso
fuertes cambios en el sur de la bahía: las modificaciones en
el terreno y la aparición de los elevados para la entrada y
salida de los trenes, comenzaban a evocar el futuro de la
zona, destinado a ser importante vía de comunicación.
Rápido proceso de dragados y alineaciones tiene lugar. El
análisis de los planos de la época permite percibir cómo
hacia 1923 ya se habían producido, o estaban en proceso,
alineaciones frente a la Cabaña (1918), Casablanca (1920),
la Ensenada de Marimelena (dos alineaciones en ese mismo
año) y frente a los Almacenes de Regla.
En la década de los años veinte, se generan tres de planes
reguladores para la ciudad de La Habana donde el puerto tiene
una marcada importancia. Son estas las de Enrique Montoulieu
(1922), Pedro Martínez Inclán (1925) y Jean-Claude Nicolas
Forestier (1926).23 De estas ideas se materializa la continuación
del Malecón entre los castillos de la Punta y la Fuerza
(Forestier) –conectando el Prado y la Avenida del Golfo a los
muelles de Paula, Luz y la Aduana–; y con la demolición del
Hospital de Paula se vinculan estos con los almacenes de
San José, y a través de Desamparados, con los muelles de
Tallapiedra (Montoulieu).
Paralelamente a estas transformaciones se producen
cambios significativos en la fachada de la ciudad hacia el
mar: las antiguas torres de conventos e iglesias dejaban de
ser los hitos más significativos para acompañarse de nuevas
edificaciones de oficinas o apartamentos cuya altura les
distinguía dentro de esta franja de la ciudad. La zona crecía
en altura, por la inserción de nuevas obras o el aumento de
los niveles en las existentes, y los tradicionales techos de
tejas perdían su predominio con la desaparición de viejas
viviendas coloniales. En este período, al repertorio de
sencillas fachadas coloniales se suman elaborados diseños
eclécticos, neoclásicos, art decó; y luego, modernos, que
estuvieron presentes en las instituciones estatales, los
edificios de las distintas compañías, otros edificios públicos
y las viviendas.
30 A r q u i t e c t u r a y U r b a n i s m o
30
Podría afirmarse que hacia los años cincuenta se
consolidó, en el perímetro de la bahía una imagen moderna
polisemántica donde lo militar y lo comercial, que
habían caracterizado la imagen del puerto colonial, daban
paso a lo religioso, y lo científico. Todo es importante
para la ciudad. Esta concepción moderna se refleja
claramente en el Plan Director de La habana, realizado en
1956/58 por el grupo Town Planning Associates, liderado
por José Luis Sert, que busca sustituir la imagen monumental
de Forestier por el lenguaje arquitectónico contemporáneo.
Para el perímetro de la bahía, el plan de Sert proponía
desplazar al proletariado del centro histórico para demolerlo
y convertirlo en nueva zona de consumo, semejante a Las
Vegas; mientras, en el Morro ubicaba el nuevo Palacio
Presidencial y los ministerios, vinculados a la gran zona de
especulación en la ciudad que suponía ser La Habana del
Este. Aunque desastrosa, esta propuesta se anotó el mérito
de pensar en incorporar lo político al repertorio de
significados presentes en el perímetro de la bahía.
En 1959 la bahía muestra la siguiente zonificación de
funciones: desde la entrada de la bahía hasta el Castillo de
La Fuerza se hallaba una extensa franja de espacios
públicos compuesta por el Parque monumento a Máximo
Gómez, el Parque de la maestranza y la Avenida del Puerto.
Seguía una franja de muelles con diferentes usos, tanto
para el arribo de pasajeros como la descarga de
mercancías, y seguían los Antiguos Almacenes de San José,
que durante todo el siglo XX habían sido rentados por
diferentes compañías. El terreno del Antiguo Arsenal
pertenecía al ferrocarril, al cual seguía la Termoeléctrica de
Tallapiedra. En las ensenadas de Atarés y Guasabacoa se
encontraban los nuevos Astilleros, en Regla, se destacaban
los atraques y la refinería; en Casablanca, otra zona de
astillero se presentaba. En resumen: se había consolidaba
la imagen de un puerto industrial y mercantil, asociada al
método de hacer y decir una política, donde comenzaba la
desorganización y el abandono progresivo.
El siglo XX impuso, con el desarrollo
de la bahía como puerto, una
imagen industrial que perdura.

A este panorama se enfrentó el gobierno revolucionario
que, si bien transformó el uso y enfoque de la bahía en
beneficio social, mantuvo la zonificación funcional heredada.
Aunque ocurrieron transformaciones en el uso de los
espacios urbanos, la forma de explotación de la bahía como
puerto de recalada para el comercio provocó la
desvalorización del espacio, la contaminación y una imagen
negativa. Esta tendencia que se mantuvo hasta los años
noventa. Sin embargo, la recuperación paulatina del centro
más antiguo de la ciudad, y el actual enfoque de la economía,
han dejado ver en el rescate de la bahía y su perímetro un
ejercicio de recomposición que constituye una oportunidad
interesante, y puede permitir que la zona portuaria de la
ciudad, y su imagen, se redefinan y respondan a los retos
económicos, urbanísticos, medioambientales, sociales,
políticos y de cualquier otro tipo a los cuales se enfrenta.
CONCLUSIONES
Es posible arribar a un conjunto de reflexiones sobre el
estudio de la evolución del perímetro de la bahía de La
Habana y su imagen asociada en el tiempo.
El concepto de la imagen en la ciudad portuaria constituye
un elemento trascendental. En el ámbito internacional el
_
rescate de las zonas portuarias además de resultar un
hecho de primera línea en la rehabilitación de los espacios
urbanos_, genera un significativo aporte económico; en tal
sentido, el Gobierno y las entidades planificadoras de la
capital optan por un enfoque similar.
En el caso de La Habana, urbanistas y arquitectos
coinciden en la necesidad de revalorizar la bahía y reordenar
su perímetro para crear uno de los centros más importantes
de la vida en la ciudad, por lo que nuevas funciones
recreativas, culturales, nuevos espacios públicos y de ocio,
aparecerán para crear una imagen diferente a la actual
donde, las nuevas funciones, podrían imprimir un aire de
contemporaneidad a una zona de alto valor histórico-cultural.
Estas ideas son susceptibles a debate –si se considera
que durante los orígenes la ciudad tuvo una inmensa muralla
perimetral, y que en la memoria de los habaneros quedó
arraigada una imagen de la bahía como puerto,
caracterizado por la presencia de grúas, astilleros,
almacenes, y congregaciones de pequeñas lanchitas de
pescadores y buques mercantes–; de ahí que, para los que
estudian a La Habana desde puntos de vista urbano-
arquitectónicos, o desde la óptica de la planificación
territorial, ante la interrogante de cómo tratar la imagen
hacia la bahía que se quiere, entender la que irradió constituye
un elemento fundamental, pues servirá de partida para
proyectar el futuro.
Por otra parte, la división cronológica que hacemos en el
estudio de la Historia de Cuba (Colonia, República y
Revolución), se extrapola a casi todos los objetos de
estudios históricos: en el caso de La Habana, la mayoría
de las investigaciones históricas publicadas abordan el
puerto colonial, mientras que el puerto “neocolonial” o
“republicano” no ha sido, a saber, profundamente estudiado.
Menos el puerto revolucionario.
Y. FARRÉS
Una bahía, un reto: recomponer la imagen sin olvidar su historia.
Lo cierto es que se pueden definir, porque marcan tanto
urbana, arquitectónica, social, cultural, política e
históricamente a esta ciudad, cuatro períodos en la historia
de la imagen, tanto del perímetro de la bahía como del resto
de la ciudad. Estos son:
• Período fundacional (1519-1561), en el cual se
establece la villa en la costa norte.
• Período de consolidación (1561-1762),
caracterizado por el desarrollo que las Flotas de
Indias imprimieron al puerto, a pesar de la fuerte
restricción del comercio.
• Período de oro (1763-1898), en que se liberalizan
las actividades mercantiles y el puerto alcanza el
máximo esplendor de la etapa colonial.
• Período de la metamorfosis (siglo XX), dado
que se introducen cambios trascendentales que
modifican la vieja estructura colonial y su imagen.
Con el triunfo de la Revolución se continúa, si
bien con un enfoque social totalmente diferente,
la tendencia industrial que había tomado el puerto
en los años prerrevolucionarios.
• De seguro un nuevo momento se establecerá con
los enfoques que se tienen del perímetro como
centro de ocio y cultura.
La importancia que tienen para los estudios urbano-
arquitectónicos los conocimientos históricos, anecdóticos
y sociales; la necesidad de una mayor imbricación entre
historiadores, arquitectos y urbanistas para hacer mejor esta
ciudad de todos, justificarían explotar estas divisiones, para
complementar más nuestras investigaciones y lograr un
ámbito mayor de intercambio interdisciplinario que permita,
no solo recupera el patrimonio tangible, sino también ese
patrimonio intangible que reposa, si no en la memoria
histórica de los que vivimos la ciudad, en empolvados
documentos, en cualquier nota de una archivo.
V o l . X X V I I, N o . 1/ 2 0 0 6 31