BMW

serie K Testo: Franco Daudo - Foto: Franco Daudo

Archivio NPM e Archivio BMW

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La Ingiustamente

svolta
snobbata dai
cosiddetti “puristi”
del marchio bavarese,
la serie K merita una
rivalutazione.
Nonostante le
“mode” imposte dalle
riviste del settore o
dagli esperti, la K100
è un classico, nel
senso più ampio del
termine. L’analisi
dei primi anni
della sua storia.

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 BMW
serie K
L’ANTEFATTO
La Ariel è da molti considerata una delle più
importanti Case inglesi per innovazione,
eleganza e buona meccanica. Se la Ariel più
famosa ed esclusiva è senza dubbio la Squa-
re Four, la quadricilindrica prodotta per ol-
tre vent’anni, le monocilindriche della serie
Red Hunter, piuttosto diffuse anche in Italia, hanno rafforzato
l’immagine di affidabilità delle Ariel. La 250 bicilindrica due
tempi Leader, presentata nel 1958, ha invece rappresentato il
tentativo di dare nuova linfa all’industria motociclistica ingle-
se, con un prodotto innovativo, leggero e con buone presta-
zioni. Totalmente carenato e con numerose parti in lamiera
stampata (inclusi telaio e forcella anteriore), la creazione del
progettista Val Page non ebbe il successo previsto, seguendo in
parallelo il destino della Aermacchi Chimera, opera del desi-
gner Mario Revelli di Beaumont, che nacque con soluzioni este-
tiche molto simili ma per essere apprezzata dovette essere
“spogliata” delle carenature per generare la prima Ala Azzur-
ra. La Leader, infatti, fu anch’essa privata della carenatura per
trasformarsi nella Arrow.
Val Page intuì però che sulla base della Leader sarebbe stato
possibile creare una moto da gran turismo totalmente carena-
ta che riprendesse il tema del motore quattro cilindri, questa
volta in linea anziché in “quadrato” come per la Square. Fu co-
sì che alla fine degli anni Cinquanta, nella fabbrica di Selly Oak,
nacque la Leader 4. Alla realizzazione del prototipo collabora-
rono anche Sammy Miller, all’epoca pilota ufficiale Ariel nel
trial e Bob Trigg (che passò poi in forze alla Norton e quindi al-
la Yamaha Europe). Progettato con criteri automobilistici, il
motore aveva dimensioni “quadre” per una cilindrata di circa
700 cm3 e una potenza di poco meno di 30 CV. Montato longi-
tudinalmente e fissato al telaio scatolato in lamiera (che fun-
geva anche da serbatoio della benzina), aveva la frizione mo-
nodisco a secco, l’avviamento elettrico e la trasmissione finale
ad albero cardanico.
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La forcella anteriore era del tipo a “ruota spinta” con struttu-
ra in lamiera stampata, mentre le ruote mantenevano le inu-
suali dimensioni di 3.25 x 17” all’anteriore e 4.00 x 16” al po-
steriore, quando al’epoca la norma era, almeno per le grosse
cilindrate, avere entrambe le ruote da 19”. Le prime prove su
strada misero in luce buone prestazioni, elasticità e comfort di
marcia. Per contro, la tendenza al surriscaldamento del moto-
re raffreddato ad aria, generava distorsioni della testata, trafi-
laggi d’olio e calo di potenza. Problema che sarebbe sicura-
mente stato risolto adottando il raffreddamento ad acqua. Di
certo con un’adeguata messa a punto la Leader 4, la cui dota-
zione comprendeva un ampio parabrezza, il doppio faro e due
borse laterali integrate, avrebbe potuto essere prodotta e, for-
se, rappresentare un effettivo rilancio della Ariel. Ma l’arrivo e
il successo della Morris Mini spinse probabilmente la dirigenza
del gruppo BSA (di cui la Ariel era entrata a far parte) ad ab-
bandonare un progetto tanto ambizioso per concentrarsi sulle
piccole cilindrate. Lasciando ai posteri soltanto un’ottima idea
...
Le foto della Ariel Leader 4 cilindri sono state scattate e inviate a Mo-
to Storiche da Mick Duckworth per gentile concessione del “The Na-
tional Motorcycle Museum” di Solihull, dove la moto è oggi esposta in-
sieme ad altre decine di moto di eccezionale interesse storico. Un rin-
graziamento anche a Simon Hartland del “Museum” per il supporto.
The National Motorcycle Museum, Coventry Road, Bickenhill,
Solihull, West Midlands, England, B92 0EJ
Telefono: 0044 1675 44 33 11
 Apriamo la mono-
Dei grandi marchi degli anni Trenta, la BMW è uno affiancato la R (ovvero quella delle bicilindriche) or-
grafia sulla K 100
dei pochi che è sopravvissuto brillantemente fino ai mai da 25 anni, essendo stata presentata al pubblico con la versione ba-
giorni nostri. La storia di questa casa tedesca è arci- nell’ormai lontano autunno del 1983. se, o come direm-
nota, e anche Moto Storiche ha già dedicato ad essa mo oggi “naked”.
ampi spazi ed approfondimenti. Sessant’anni dopo L’origine automobi-
listica del nuovo
Tuttavia ogni tanto è bene rinfrescarsi la memoria, Era il 1923 quando Max Fiz presentò al pubblico del Quattro cilindri è
non necessariamente per osannare ancora una volta Salone di Parigi la BMW R32, bicilindrica boxer con enfatizzato dalla
la tecnica, l’affidabilità e la longevità dell’intramon- cambio in blocco e trasmissione finale ad albero. cornice del radiato-
re che richiama il
tabile bicilindrico boxer, ma per analizzare “l’altro” Non era certo la più sportiva e neanche la più accat-
motivo estetico del-
progetto della BMW, quello che ha sicuramente tra- tivante nell’estetica: i due cilindri così sporgenti, al- le vetture bavaresi.
ghettato il marchio bavarese verso più ampi spazi di meno alla prima occhiata, parevano opporsi alle leg-
mercato è che è stato, senza dubbio, una pietra mi- gi dell’equilibrio dinamico e ad essere i primi ad op-
liare nello sviluppo della motocicletta moderna. porsi agli ostacoli che, non raramente in quegli anni,
Stiamo parlando, ovviamente, della serie K, che ha si trovavano sulle strade. Non impersonava forse il

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 BMW
serie K
Nonostante la mag-
gior complessità, alla
BMW hanno voluto
mantenere l’accessi-
bilità meccanica co-
me quella dei bicilin-
drici. Ne è un chiaro
esempio il coperchio
della distribuzione.
In basso il trasdutto-
re rotativo che rileva
la posizione delle
farfalle e le trasmet-
te alla centralina di
controllo.
modello estetico in voga all’epoca, ma
la R32 era indubbiamente elegante.
Un’eleganza derivata da un progetto
che in termini di razionalità non ave-
va eguali, i cui tanti “pro” avrebbero
affondato i pochi “contro” scovati da-
gli immancabili critici. Tutto questo,
unito ad una elevatissima qualità co-
struttiva fece decollare la BMW facen-
dola volare alto fino ai giorni nostri.
Sessant’anni dopo la R32, la Casa ba-
varese volle però dare una decisa svol-
ta alla propria immagine, consapevole
che l’evolversi dei tempi e le mutate
richieste del mercato obbligavano a
guardare oltre l’ormai concettual-
mente superato motore bicilindrico
aste e bilancieri.
Quell’anno, siamo nel 1983, i giappo-
nesi hanno in catalogo moto sempre
più interessanti: il top della Kawasaki
è la GPz 1100 a iniezione, spinta dal
quattro cilindri raffreddato ad aria evoluzione del
vecchio Z1 900 il cui telaio ha la sospensione poste-
riore monoammortizzatore e una veste estetica che
integra un cupolino aerodinamico. Il massimo nella
gamma Suzuki è invece la GSX 1100S “Katana” ori-
ginale nell’estetica e tecnicamente all’avanguardia
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con la distribuzione bialbero 16 valvole. La Honda ri-
serva ai turisti la Gold Wing, spinta dal quattro cilin-
dri boxer, non abbandona il classico quadricilindrico
in linea, diventato col tempo bialbero 16 valvole e si
avventura anche nelle novità assolute come la prima
VF750F, il cui V4 bialbero 16 valvole darà vita a una
lunga serie di moto turistiche, sportive e race - repli-
ca. Proporre qualcosa di originale di fronte a così
tante interpretazioni tecniche è un compito arduo
che rasenta poi l’impossibile quando si voglia man-
tenere una certa esclusività senza ricadere in costose
o rischiose acrobazie tecniche difficilmente proponi-
bili al marketing aziendale.
Continuare col solo bicilindrico fu giustamente visto
dalla dirigenza della BMW come un limite insormon-
tabile alla conquista di nuove fette di mercato. Biso-
gnava dunque scegliere: approvare un cospicuo in-
vestimento per avviare un nuovo progetto oppure
continuare così, con la certezza che una crisi irrever-
sibile del settore moto in seno alla BMW sarebbe ine-
vitabilmente arrivata.
Si scelse la prima soluzione, forti anche della buona
salute generale della Casa bavarese, in pieno rilancio
nel settore auto e quindi in grado di rischiare su un
nuovo progetto.
Tutto questo accade alla fine degli anni Settanta,
quando viene lanciato quello che in codice fu bat-
tezzato progetto K589.
Lo spunto tecnico derivò da un esperimento effet-
tuato nel 1977 dall’ingegner Josef Fritzenwenger
che montò in un telaio motociclistico il motore quat-
tro cilindri di 950 cm3 della Peugeot 104. L’origina-
lità del progetto fu la disposizione orizzontale e lon-
gitudinale del motore, in modo da poterlo abbinare
ad un cambio BMW ed alla trasmissione finale ad al-
bero, come sui bicilindrici.
La scelta del motore francese aveva una precisa ra-
gione. Sulla vettura, infatti, il motore era montato
pressoché orizzontale e questo faceva si che in quel-
la disposizione tutti gli organi meccanici potessero
lavorare correttamente e fossero adeguatamente
lubrificati. Inoltre l’aspirazione era rivolta verso l’al-
to e gli scarichi verso il basso, l’ideale per l’utilizzo
su una moto.
L’antefatto
Corsi e ricorsi storici sono alla base delle discussioni
tra i motociclisti (e non solo). Se si vuole dare un’al-
tra paternità ad una simile disposizione, devo ricor-
dare quello che mi disse Gino Ghezzi quando fu pre-
sentata al pubblico la K100. Appassionato difensore
della moto inglese, Ghezzi si ricordò che la Ariel ave-
va pensato vent’anni prima di montare in quella ma-
niera un motore automobilistico, e che lui stesso
aveva visto il prototipo in Inghilterra, presso la BSA,
di cui era importatore per l’Italia. Aveva proprio ra- Questo è il lato me-
gione: quella moto, dotata di un quattro cilindri di no attraente del mo-
tore, quello che pro-
700 cm3 raffreddato ad aria, è stata poi esposta al
babilmente ha ispira-
National Motorcycle Museum di Birmingham a testi- to agli anglosassoni
monianza di un’altra felice intuizione degli inglesi il soprannome “the
che mai ha raggiunto la produzione in serie. brick” (il mattone) al
motore K100. Ante-
riormente è visibile
1983: nasce la K la pompa dell’acqua.
Il nuovo progetto trae dunque ispirazione dal pro- A lato un dettaglio
totipo col motore Peugeot ma è totalmente nuovo, della finestrella per il
controllo del livello
a partire dal motore, un quattro cilindri monoalbero olio motore.
di 1300 cm3 ispirato alle contemporanee unità auto-
mobilistiche della BMW. Seguendo una logica mo-
dulare, il quadricilindrico denominato K4 fu affian-
cato dal tricilindrico K3 di un litro, mentre con K2 fu
identificato il prototipo di un nuovo bicilindrico con
distribuzione ad albero a camme in testa da cui sa-
rebbe poi derivato il nuovo boxer degli anni Novan-
ta. Il primo prototipo, a differenza del modello pro-
dotto poi in serie, aveva la testa posta sul lato destro
della moto, con gli scarichi che per non interferire
con l’albero di trasmissione dovevano essere convo-
gliati in un silenziatore montato sul lato opposto.
La decisione tecnica viene presa nel 1979: per ridur-
re l’ingombro longitudinale la cilindrata viene con-
tenuta nei 1000 cm3 (750 cm3 per il tre cilindri) e la
potenza limitata al valore di 90 CV. Motore, cambio
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 BMW
serie K

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L’immagine della
nuova BMW è carat-
terizzata, motore a
parte, dal forcellone
monobraccio e dal
grosso silenziatore in
acciaio inossidabile
col terminale qua-
dro. Il complesso sel-
la e serbatoio è deci-
samente più moder-
no rispetto alle
BMW bicilindriche
dello stesso periodo.

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 BMW
serie K

L’avantreno coi dop- e trasmissione formano un’unità autoportante, col

pi dischi forati fre- monobraccio della sospensione infulcrato diretta-
nati da pinze Brem-
mente nella scatola del cambio. Brevettato a Mona-
bo. Il parafango in
plastica è fissato co il 1° febbraio 1979 con la denominazione “BMW
con 4 viti alla robu- Compact Drive System” questo insieme è la base at-
sta forcella con steli torno alla quale la BMW svilupperà la nuova moto,
di diametro 41 mm.
con l’obbiettivo di iniziare la produzione della nuo-
A destra in alto, il
disco freno poste- va serie K entro quattro anni.
riore è montato al-
l’interno della scato- Simbiosi tra auto e moto
la che contiene la
coppia conica della
La fama di affidabilità delle bicilindriche raffreddate
trasmissione. ad aria doveva essere trasferita e possibilmente mi-
Ben fatti i comandi gliorata anche sulle nuove pluricilindriche. Così co-
al manubrio, facili me era avvenuto dieci anni prima con la nuova
da azionare anche
con i guanti. Il ma- R75/5, anche nel motore della K i tecnici tedeschi
nettino delle starter hanno travasato molte delle esperienze maturate
è integrato nel sup- con gli eccellenti 4 cilindri montati sulle vetture ba-
porto leva della fri- varesi. Anzi si può dire che è proprio con la serie K
zione.

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La moto del servizio
monta un cupolino
BMW di forma più
protettiva dell’origi-
nale, che fungeva
solo da mascheratu-
ra per il faro e gli
strumenti.
Il cruscotto coi due
strumenti analogici
incorpora varie spie,
tra le quali, a sini-
stra, quelle che av-
vertono del carbu-
rante residuo. La fi-
nestra quadra in
basso al centro è
l’indicatore digitale
della marcia inserita.

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 BMW
serie K

anche se poco diffusi esempi di

applicazione dell’iniezione
vengono dalla Germania
(Munch TTS 1200) e dal Giap-
pone, dove la Kawasaki ha ap-
plicato il sistema KEFI (Kawa-
saki Electronic Fuel Injection)
sulla Z1000H nel 1980 ed il suc-
cessivo DFI (Digital Fuel Injec-
tion) sulla GPz 1100 del 1983.
Una tangibile dimostrazione
della maggiore sofisticazione
elettronica introdotta con la serie K risiede nel ca-
blaggio elettrico, di lunghezza doppia rispetto a
quello del bicilindrico. La batteria ha una capacità di
20 Ah o in alternativa 30 Ah, per alimentare anche
le numerose utenze aggiuntive previste sulle versio-
ni più dotate. L’alternatore Bosch ha una potenza di
460 W. Tutti i connettori sono del tipo stagno, ben
protetti dall’umidità e dalla polvere.
Il motore è inizialmente un monoalbero con bilan-
cieri di azionamento delle 8 valvole, similmente al
quattro cilindri M10 che equipaggia le BMW serie 3.
Successivamente si evolve in un bialbero sempre 8
valvole con le camme che agiscono direttamente

Il portapacchi in le- che la tecnologia automobilistica entra prepotente-

ga leggera fissato al
mente nelle moto.
codino e, nel detta-
glio, le due prese In particolare, sui motori d’auto c’era già l’esigenza
per il passeggero, di ridurre la rumorosità meccanica e le emissioni dal-
ricavate nel telaio lo scarico per sottostare alle norme antinquinamen-
della sella.
to. Raffreddamento ad acqua e iniezione elettroni-
A destra, le due pia-
stre in lega leggera ca furono le prime risposte a queste esigenze che
montate su tamponi vennero applicate alla K. Il sistema di iniezione elet-
in gomma che sup- tronica LE-Jetronic, fornito dalla Bosch, rappresenta
portano le pedane e
una delle prime applicazioni in campo motociclistico
i comandi a pedale.
di questa soluzione tecnica, ampiamente sperimen-
tata sulle auto di alta gamma dove aveva già rag-
giunto eccellenti limiti di affidabilità. Il sistema elet-
tronico di iniezione è affiancato da una centralina di
accensione Bosch VZ-51L programmata per variare
l’anticipo in funzione del regime del motore. Illustri,

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Marca: BMW
Tipo: K100
Anni di produzione: 1983 - 1990
Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-
le, bialbero in testa, due valvole per cilindro, raf-
freddato ad acqua
Alesaggio x Corsa: 67 x 70 mm
Cilindrata: 987 cm3
Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-
ri/min
Coppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/min
Rapporto di compressione: 10,2:1
Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic
Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51L
Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.
Olio contenuto nella coppa
Frizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapporti
Completa delle bor-
Rapp. finale: 1:2.91 oppure 1:3.00 (dal 1987 1:2.81) se originali, la K100
Alternatore: 12V – 460 W è adatta al granturi-
Telaio: traliccio in tubi di acciaio smo, col solo limite
dell’assenza di una
Sospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 185
adeguata protezio-
mm, post. monobraccio oscillante con monoam- ne aerodinamica.
mortizzatore - corsa 110 mm
Freni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-
lo disco dia. 285 mm
Cerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2
Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17
Peso: 240 kg
Capacità serbatoio: 22 litri (21 litri dal 1987)
Passo: 1516 mm
Altezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760 mm)
Velocità max (dich.): 215 km/h
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,3 s
Consumo (dich. a 90 km/h): 5.0 litri/100 km

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 BMW
serie K
Per la massima protezio-
ne alle alte velocità, la
BMW ha subito affianca-
to alla “nuda” la versio-
ne RS, dotata di una
compatta carenatura che
integra il radiatore del-
l’acqua e finisce sulla
parte superiore del mo-
tore. E’ questa la degna
erede della famosa R100
RS prima moto di serie
dotata di carenatura in-
tegrale.

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 BMW
serie K

In questa vista traspare

ancora una volta l’in-
fluenza del settore auto
nelle forme e volumi
degli specchietti retrovi-
sori e delle superfici ca-
renate.

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sulle valvole per interposizione di dischi calibrati po-
sti sopra i bicchierini per facilitare la manutenzione.
La distribuzione è comandata da un giro di catena
con pattino automatico di tensionamento. La posi-
zione “a sogliola” prevede l’albero motore longitu-
dinale il cui asse di rotazione, sinistrorso, è spostato
sulla destra rispetto alla mezzeria del veicolo. La te-
stata si affaccia sul lato sinistro ed è chiusa da un co-
perchio in lega leggera tolto il quale si ha facile ac-
cesso alle normali operazioni di manutenzione alla
distribuzione. Sul lato opposto un altro coperchio
chiude l’imbiellaggio, anch’esso raggiungibile per i
controlli senza smontare il motore dal telaio.
Dimensioni longitudinali e peso sono stati contenuti
al massimo adottando misure caratteristiche sotto-
quadre (67 x 70 mm) e utilizzando alberi a camme e
albero motore cavi. La scelta delle 2 valvole per cilin-
dro, nonostante la BMW vantasse ampia esperienza
nelle 4 valvole, è stata fatta per semplificare la ma-
nutenzione e contenere i costi, essendo il traguardo
dei 90 CV/litro facilmente raggiungibile anche con
questa soluzione. L’impianto di scarico, tallone di
Achille dei boxer in quanto assai propenso alla cor-
rosione interna dei silenziatori, è costituito da quat-
tro tubi in acciaio inossidabile che entrano in un uni-
co, grosso silenziatore con la sezione finale quadra e
una estesa protezione antiscottature. Il terminale
quadro vuole evidentemente significare a chi segue
la K100 che ha di fronte una 4 cilindri; infatti la ver-
sione più piccola, a tre cilindri, ha il
terminale triangolare …
L’analisi da fermo …
I vincoli imposti dall’imponente grup-
po meccanico della K100 hanno ob-
bligato gli stilisti a creare un insieme
che rendesse l’insieme allo stesso
tempo snello ma proporzionato, ob-
bligatoriamente svincolato dal passa-
to ma con un’impronta inconfondi-
bilmente BMW. Responsabile del de-
sign fu Klaus-Volker Gevert con Karl-Heinz Abe, au-
tore di innumerevoli studi e bozzetti che portarono
alla realizzazione della versione base, la prima ad es-
sere presentata al pubblico A questa si aggiunsero
dapprima la versione K100RS, la sportiva carenata, e
pochi mesi dopo la K100RT, destinata al granturismo.
Riguardo l’estetica occorre notare come per la nuo-
va moto la BMW non si sia appoggiata allo studio
esterno di Hans Muth, piuttosto in auge nel periodo
(fu anche incaricato dalla Suzuki per stilizzare la sua
GSX 1100 Katana) e responsabile della rivisitazione
estetica della R65 LS, in catalogo dal 1981.
La parte inferiore
della carenatura è
conformata per
creare deportanza
alle alte velocità.
A lato, due dettagli:
la pompa dell’acqua
e la vaschetta del li-
quido freni poste-
riore, che nei mo-
delli successivi verrà
nascosta dietro il
fianchetto.
L’avantreno della K100 è costituito da
una snella forcella telescopica a steli sco-
perti di diametro 41 mm sulla quale è
montato un cerchio in lega leggera di
nuovo disegno da 18”. In quel periodo
le bicilindriche hanno cerchi in lega dal-
la geometria assai complicata (oggetto
anche di un richiamo per scarsa qualità
sulle piccole R45 e R65) che viene ab-
bandonata per l’ammiraglia. Il parafan-
go in plastica è invece assai simile a quello delle R45
e R65, avvolgente, vagamente sportivo e fissato di-
rettamente ai foderi della forcella. Sui freni a disco
di diametro 285 mm agiscono due pinze Brembo,
che da poco hanno sostituito le tedesche Ate su tut-
ta la produzione BMW. Il pneumatico anteriore è un
Pirelli Phantom MT 29 tubeless di dimensioni 100/90
V18.
Novità con discrezione per la testa di forcella, chiu-
sa da una carenatura in plastica che contiene il po-
tente faro da 60W. Essa avvolge anche la strumen-
tazione e reca gli attacchi per le frecce. Il suo volu-
23
 BMW
serie K
Un’immagine uffi- me è sapientemente alleggerito da un inserto verni-
ciale che mette an ciato nero opaco. I classici strumenti analogici sono
confronto le prime
due versioni della integrati da una serie di spie, come le due sulla sini-
K100 stra che avvertono quando nel serbatoio restano 7 e
poi 4 litri di benzina e le quattro sulla destra relati-
ve a pressione olio, carica alternatore, starter inseri-
to e temperatura dell’acqua.
La parte centrale della moto è quella più impegnati-
va. Il parallelepipedo che costituisce il blocco moto-
re (opportunamente definito dagli anglosassoni
“the brick” – il mattone) resta completamente in vi-
sta. Se il lato sinistro, col coperchio della distribuzio-
ne alleggerito dalle nervature longitudinali, i quat-
tro corpi farfallati e l’uscita dei quattro piccoli tubi di
scarico mantiene una forma meccanica ancora piace-
vole alla vista, il lato opposto è invece la semplice
composizione dei volumi del coperchio del carter e
della coppa dell’olio, verniciata in nero e ben evi-
dente, con la finestrella trasparente per il controllo
del livello olio e il manicotto automobilistico che
connette la pompa dell’acqua.
Il radiatore è nascosto alla vista da un convogliato-
re in plastica che frontalmente è diviso in due parti
e ricorda il motivo estetico comune al frontale delle
BMW a quattro ruote. Il suo profilo laterale è inte-
grato in un recesso del serbatoio in lamiera di allu-
minio, il cui tappo, per motivi di sicurezza, è a filo
del profilo superiore.
Completano la parte estetica l’ampio sellone ribalta-
bile con due recessi posteriori di appiglio per il pas-
seggero sotto il quale si trovano una vaschetta chiu-
24
sa da un coperchio in gomma e un vano ricavato nel
codino dove riporre la dotazione attrezzi. Questa,
pur se non più ricca e di alta qualità come nel passa-
to, contiene 6 pezzi, l’indispensabile per effettuare
le normali operazioni di manutenzione e regolazio-
ne.
… e su strada
Come enfatizzato anche nella conferenza stampa
che ha accompagnato il lancio della K100 nel no-
vembre del 1983, grande cura è stata posta per con-
tenere al massimo il peso del mezzo, specie se rap-
portato alla concorrenza di cubatura equivalente.
Un esempio su tutti è il serbatoio in alluminio, ma in
particolare si è lavorato attorno al gruppo motore-
trasmissione, dimensionato per potergli delegare
gran parte delle funzioni portanti del mezzo. Il te-
laio, infatti, è costituito da una semplice struttura tu-
bolare cui è fissato il gruppo motore-trasmissione in
sei punti e che sostiene il serbatoio e la sella. Come
sulla R80 G/S, la sospensione posteriore è costituita
da un monobraccio con un singolo ammortizzatore
che ne regola le oscillazioni: unica differenza quello
del K100 è ottenuto da una fusione in lega leggera
cava, al cui interno passa l’albero di trasmissione.
Montato su cuscinetto a rulli conici registrabili, ha
un’elevata rigidezza in rapporto al peso e monta la
ruota posteriore da 17” a sbalzo, fissata al mozzo
con 4 viti. Il pneumatico utilizzato è un Pirelli Phan-
tom 130/90 V17, caratteristico per il disegno del bat-
tistrada. La posizione di guida della versione base
A destra un’immagine di Bruno Ciravegna con la moglie Alda e la figlia Bar-
bara ripresa nel 1986 appena sbarcati a Goteborg. La K100 RS di Ciravegna
è affiancata dalla R90 S di Mario Artusio, autore della foto e compagno di
viaggio. Ciravegna percorre ancora oggi circa 70.000 chilometri all’anno e
sempre in sella alle BMW. Pochi meglio di lui possono testimoniare la prover-
biale affidabilità delle BMW.

Marca: BMW Rapporto finale: 1:2.81

Tipo: K100 RS
Anni di produzione: 1983 - 1989
Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-
le, bialbero in testa, 2 valvole per cilindro, raffred-
dato ad acqua
Alesaggio x Corsa: 67 x 70 mm
Cilindrata: 987 cm3
Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-
ri/min
Coppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/min
Rapporto di compressione: 10,2:1
Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic
Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51L
Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.
Olio contenuto nella coppa
Frizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapporti
Alternatore: 12V – 460 W
Telaio: traliccio in tubi di acciaio
Sospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 185
mm, post. monobraccio oscillante con monoam-
mortizzatore - corsa 110 mm
Freni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-
lo disco dia. 285 mm
Cerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2
Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17
Peso: 250 kg
Capacità serbatoio: 22 litri
Passo: 1516 mm
Altezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760 mm)
Velocità max dich.: 220 km/h
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,3 s
Consumo (dich. a 90 km/h): 4.3 litri/100 km

25
 BMW
serie K

Ultime arrivate della

serie K, la RT e la
successiva LT (nella
foto piccola) rappre-
sentano il massimo
in termini di comfort
di marcia. Dotate di
una imponente ca-
renatura, di baule
(solo la LT) e borse
laterali di serie, era-
no le moto di riferi-
mento per il turismo
a largo raggio con
qualsiasi condizione
meteo.

26
Marca: BMW - Tipo: K100 RT (K100 LT)
Anni di produzione: 1983 – 1989 (1986 – 1991)
Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta-
le, bialbero in testa, 2 valvole per cilindro, raffred-
dato ad acqua
Alesaggio x Corsa: 67 x 70 mm
Cilindrata: 987 cm3
Potenza max (dich.): 90 CV (66 kW) a 8000 gi-
ri/min
Coppia max (dich.): 86 Nm a 6000 giri/min
Rapporto di compressione: 10,2:1
Alimentazione: elettronica Bosch LE-Jetronic
Accensione: elettronica digitale Bosch VZ-51L
Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi.
Olio contenuto nella coppa
Frizione/Cambio: monodisco a secco/a 5 rapporti
Rapporto finale: 1:2.91
Alternatore: 12V – 460 W
Telaio: traliccio in tubi di acciaio
Sospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa
185 mm, post. monobraccio oscillante con mo-
noammortizzatore - corsa 110 mm
Freni: ant. doppio disco dia. 285 mm, post. singo-
lo disco dia. 285 mm
Cerchi: ant. 2.50 x 18 MT H2, post. 2.75 x 17 MT H2
Pneumatici: ant. 100/90 V18, post. 130/90 V17
Peso: 255 kg (265 kg)
Capacità serbatoio: 22 litri
Passo: 1516 mm
Altezza piano sella: 810 mm (a richiesta 760
mm)
Velocità max dich.: 215 km/h
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 4.1 s
Consumo (dich. a 90 km/h): 4.4 litri/100 km

non è fatta per i piloti di piccola statura e

le prime prove delle riviste evidenziano
questo fatto, risolto dopo pochi mesi
dal lancio con un abbassamento del pia-
no della sella nella zona anteriore di circa 20
mm. Provai per la prima volta la K100 in versione ba-
se nella primavera del 1984, presso la concessionaria Finotti di
Rosta (To) dove ha ancora oggi sede un Club dedicato ai biem-
mewisti. All’epoca avevano messo a disposizione dei loro clien-
ti e conoscenti una K100 rossa per un breve giro di assaggio del-
la novità. Una mossa supportata dala Casa che voleva così ten-
tare di “convertire” gli affezionati alla bicilindrica alle nuove
frontiere del quattro cilindri.
All’epoca viaggiavo con una Norton Commando, per molti versi l’esatto opposto
delle bicilindriche bavaresi e decisamente un altro mondo rispetto alla K100.
Il primo impatto visivo con la nuova ammiraglia fu positivo e mi diede subito la
sensazione che la K100 sarebbe diventata una “instant classic”. Ovvero sarebbe
durata nel tempo e diventata una capostipite. Era troppo diversa dalle altre mo-
to per non suscitare curiosità, se non ammirazione, e per stuzzicare la voglia di
provarla.

27
 BMW
serie K

28
Luxury Touring è il
significato della sigle
LT. Siamo nel 1987
e la quattro cilindri
bavarese è il riferi-
mento tra le poche
moto di questa ca-
tegoria. Al Salone di
Colonia del 1986 la
BMW presenta, pri-
ma Casa motocicli-
stica al mondo, il si-
stema ABS su una
sua moto. Disponi-
bile come optional
al prezzo di 2000
DM dal 1987, que-
sto sistema troverà
impiego ideale su
questa grossa e pe-
sante granturismo.

29
 BMW
serie K

La carenatura della In sella, frizione morbidissima e

LT, come quella della
… assenza del classico “clac” al-
RT, è più protettiva
rispetto a quella del- l’innesto della prima. Comincia-
la RS sia nella parte mo bene. Deludente invece il
alta che all’altezza rumore di scarico: quasi inesi-
delle gambe del pi-
stente e coperto dal sibilo della
lota, ben riparate
dalle intemperie. Il pompa elettrica della benzina.
manubrio, largo e Rispetto alle BMW che conosce-
rialzato, impone una vo la frizione manteneva il co-
postura col busto
mando morbido ma era più pro-
eretto.
Si notino i due alto- gressiva nell’innesto, mentre il cambio era infinita- aspettavo la 6^ e poi la 7^, tanto il motore frullava.
parlanti e l’indicato- mente più silenzioso: un vero passo avanti rispetto al Mancava certo della spinta immediata di un bicilin-
re del livello benzina passato. In movimento la maneggevolezza, pur te- drico, ma alla BMW, forti dell’iniezione e del con-
incassato sul fianco
nendo conto del peso e della mole del mezzo, parve trollo dell’accensione hanno certamente curato mol-
della carenatura,
nella quale sono ri- subito buona anche se non ispirava certo la confi- to l’aspetto della coppia motrice, per rendere vera-
cavati anche 2 vani denza della mia “inglese”. Ciò che più mi sorprese fu mente scarso l’uso del cambio a tutto vantaggio di
portaoggetti. però l’elasticità del motore. Sul cruscotto c’era l’indi- una guida rilassata, come si addice a questo tipo di
catore digitale della marcia inserita, un gadget che moto. In presa diretta, basta spalancare il gas (e sca-
però dimostrò la sua utilità quando, dopo la 5^ lare una marcia se si ha veramente fretta) perché dai

30
 Le borse, di serie,
sono verniciate co-
me la carrozzeria. Il
monoammortizzato-
re è il Nivomat ad
aria. La conforma-
zione della sella, co-
moda e ribassata
per il pilota è tipica
del modello LT.

3000 fino al limite degli 8500 la pro-

gressione sia veramente impressionan-
te. Potenza … dell’elettronica: in que-
ste condizioni poche moto dell’epoca
tenevano testa alla K100.
Interessante anche la poco avvertibile
coppia di reazione del motore. Merito
della frizione controrotante rispetto al-
l’albero motore, essendo calettata su
un albero ausiliario longitudinale posto
nella parte inferiore del carter.
Le sospensioni, invece, restavano tipica-
mente BMW. Morbide e poco frenate
sul ritorno, non erano certo adatte alla
guida sportiva, a meno che per andare
forte non si guidasse alla “garibaldina”
rischiando di raddrizzare ogni curva
secca. Sicuramente la versione RS, più
pesante e col manubrio più raccolto, ac-
cusava ancor più della “base” una certa
pigrizia nei tracciati più guidati e i limi-
ti delle sospensioni, ma il futuro avreb-
be riservato ai motopesantisti ancora di
peggio in termini di peso e manegge-
volezza … e non solo tra le BMW.
Dopo la prova tornai alla mia Comman-
do. Non avevo i nove milioni necessari
per portarmi a casa la K100 … L’appun-
tamento fu solo rimandato di quindici
anni. Con in tasca sette milioni ricavati dalla vendita tubi freno rinforzati con treccia metallica mi fecero
di una R60/5 andai da un concessionario per prende- prendere qualche spavento in meno nell’approccio
re una bicilindrica più moderna e uscii con … una delle curve, anche se per certe “sfide” era meglio
K100 base come quella provata quella mattina. Me cambiar moto …
la godetti parecchio, imparai anche che per sfruttar- Per fare del granturismo veloce, invece, non c’era di
la era inutile insistere in staccate al limite ma era me- meglio. Riportiamo, per tutte, la testimonianza di
glio anticipare e lasciarla correre. Seguendo i consi- Bruno Ciravegna, che dalla fine degli anni Sessanta
gli dei più esperti feci anche alcuni interventi sulla ci- di chilometri in sella alle BMW ne ha fatti qualche
clistica: ammortizzatore posteriore Nivomat, forcella milione, e continua ancora oggi con una K1200S: “la
anteriore leggermente “sfilata” dalla piastra (per K100 RS è stata una delle migliori moto che io abbia
abbassare l’avantreno), una paio di molle progressi- avuto. Ci ho percorso 110.000 chilometri senza il mi-
ve WP (all’epoca non esistevano), olio più denso e nimo problema. La mia, che era una della prima se-

31
 BMW
serie K
rie, subì un richiamo per un difetto alla centralina
dell’accensione. Ma poiché non mi dava problemi,
decisi di non cambiarla. E me ne dimenticai … Ri-
spetto alla bicilindrica, mi permetteva di mantenere
le medie delle quattro cilindri “giapponesi”. Quando
volli prestazioni ancora più elevate, passai alla K1,
un’altra moto che non mi diede il minimo proble-
ma.” Il motore della K100 è fatto per durare: ancora
oggi circolano esemplari che hanno totalizzano oltre
200.000 chilometri …
32
L’evoluzione
Sessant’anni di storia ed esperienza sono il patrimo-
nio che poteva vantare la BMW all’inizio degli anni
Ottanta. Non sarà stato certamente facile rinunciare
ad ulteriori sviluppi del “vecchio” per far posto a una
macchina così concettualmente diversa. Eppure è so-
prattutto in queste importanti e strategiche decisio-
ni che si vede la grandezza di un’azienda. I tempi
stavano cambiando. La concorrenza, specie quella
giapponese, insisteva con sempre maggiore comples-
Modello di transizio-
ne tra le K di prima
e seconda genera-
zione, la K1 si stac-
ca decisamente dal-
la fino ad allora
classica tipologia
BMW. Dedicata al
granturismo veloce,
monta il primo mo-
tore 16 valvole, è
migliorata nella cicli-
stica e nella frenata
e vuole farsi notare
con colorazioni vi-
stose e inconsuete.

33
 BMW
serie K

34
sità meccanica, cilindrata e prestazioni. Il bicilindrico, stata pioniera negli anni Settanta. La RS ha posizio- Poche novità a livel-
lo di comandi e cru-
cresciuto fino al limite dei 1000 cm3, non poteva sa- ne di guida più raccolta (il manubrio più stretto ri-
scotto mentre all’a-
lire ancora di cilindrata e prestazioni senza pregiudi- spetto alla Base) e la protezione aerodinamica volta vantreno, pur par-
care affidabilità e capacità di superare le sempre più a proteggere il pilota dal vento, con qualche van- zialmente nascosti
severe limitazioni di rumorosità e inquinamento. taggio anche sulle prestazioni velocistiche che supe- dal futuristico para-
fango, spiccano un
La storia del boxer raffreddato ad aria continuava, rano abbondantemente i 200 km/h grazie al rap-
paio di dischi Brem-
ma dal 1984 con la limitazione della cilindrata a 800 porto finale più lungo. La validità della carenatura è bo flottanti e la ruo-
cm3 e della potenza a 60 CV (anche se nel 1987, con espressa dal fatto che a 200 km/h la RS consuma il ta fonica dell’ABS.
intenti “rievocativi” e in serie limitata, BMW pro- 20% meno della Base in quanto la sua efficienza ae- Al retrotreno, il mo-
nobraccio è mutua-
durrà una R100 RS che avrebbe poi rilanciato la cu- rodinamica gli permette di risparmiare 20 CV. to dal Paralever ap-
batura di un litro del boxer). Per obiettivi più ambi- La RT ha invece una carenatura più larga e protetti- parso per la prima
ziosi la BMW doveva progettare una macchina più va, che abbraccia quasi completamente il manubrio volta sulle GS bicilin-
complessa: la K100. (ulteriormente protetto dagli specchietti retrovisori) driche.
Ha un doppio snodo
Alla versione base, presentata alla stampa alla fine ed è completata da un parabrezza esteso e dotato per limitare l’effetto
del 1983 e commercializzata nella primavera succes- di un deflettore superiore per ridurre l’impatto del- di sollevamento del
siva, fanno presto seguito le versioni RS e RT che ri- l’aria sul casco del pilota. La protezione è pressoché retrotreno in accele-
prendono i concetti di moto carenata cui la BMW è razione.
totale, tanto da generare anche qualche problema

35
 BMW
serie K
In alto la sella in
configurazione mo-
noposto. Smontan-
do la carenatura, si
libera il posto per il
passeggero.
A lato, la centralina
dell’ABS.
di surriscaldamento del pilota nella marcia estiva a
bassa andatura. Il manubrio ampio e arretrato e il
piano della sella ribassato consentono una posizione
di guida rilassata e adatta al granturismo a più largo
raggio. La RT, con la sua dotazione di borse da 35 li-
tri in ABS di volume 35 è l’ammiraglia della BMW.
Alla fine del 1984, a seguito anche delle prime os-
servazioni da parte delle riviste specializzate la se-
duta della sella viene abbassata di 20 mm. Inoltre le
maniglie per il passeggero non sono più integrate
nell’imbottitura della sella ma nel codino in plastica.
Vengono migliorati anche gli agganci dei fianchetti
che, esperienza personale, erano soggetti a romper-
si. Nel 1985 cambiano le piastre porta pedane. Nel
1986 viene presentata la K75, che riprende con soli
tre cilindri il concetto ispiratore della K100. La nuo-
va 750 cm3 non è una copia in scala ridotta della so-
rella maggiore: essa introduce nelle novità che sa-
ranno poi travasate anche nella serie K100, per ren-
derla più leggera e guidabile. Dal 1987 al 1991 è pro-
dotta la versione LT (Luxury Touring) che come indi-
ca chiaramente la sigla rappresenta il pinnacolo del-
36
l’indole granturistica della serie K. Cinque anni per
una produzione limitata a 14899 esemplari.
Presentata nel solo colore Bahama Bronzit Metallic
con filetti marroni e bianchi, la LT derivava dalla RT
(di cui manteneva la carenatura con un diverso pa-
rabrezza) per l’aggiunta di serie delle borse laterali
e del baule posteriore in tinta e per la più acco-
gliente sella con la seduta accentuata e foderata di
finta pelle beige. Per contrastare il colore brillante
delle strutture, il motore è verniciato in nero opaco
con le nervature dei coperchi lucidate.
Tra altre dotazioni non presenti sugli altri modelli
della gamma, ricordiamo il comando per le quattro
frecce lampeggianti di emergenza, due prese di cor-
rente (una sul cruscotto e una fissata al telaio), il kit
radio con due altroparlanti, la batteria da 30 Ah e
l’ammortizzatore posteriore autolivellante Nivomat.
Nel 1987 la serie K si arricchisce di una macchina al-
tamente innovativa sia nella meccanica che nella ve-
ste aerodinamica. Viene infatti presentata la K1, la
moto che deve essere considerata come l’anello di
giunzione tra le quattro cilindri bavaresi di prima
generazione e quelle dei giorni nostri. Piuttosto ar-
dita nella veste estetica e cromatica, la K1 indossa un
abito che ne cela quasi completamente la meccani-
ca, evolutasi nella testata con distribuzione quattro
valvole per cilindro e col nuovo sistema integrato di
accensione e iniezione Bosch Motronic. Novità anche
nelle sospensioni, con il monobraccio posteriore che
adotta il nuovo sistema Paralever, sviluppato per la
rinnovata bicilindrica GS. Le altre versioni, dopo
quattro anni di presenza sul mercato e oltre 60.000
esemplari circolanti senza alcuna modifica, subisco-
no una prima rivisitazione.
La versione “Base” si rivaluta grazie al rilancio delle
moto “svestite” e custom. Perde la copertura del ra-
diatore e la piccola carenatura per il faro che diven-
ta cromato come la copertura della marmitta di sca-
rico. Il serbatoio è quello della K75 (più piccolo – 21
litri – e rastremato) mentre la sella è ulteriormente
abbassata. Il motore nero con le nervature lucidate,
introdotto con la LT, si generalizza su tutti i modelli,
così come le piastre di supporto per le pedane.
Anche il piano di appoggio della sella si abbassa al li-
vello di quello della K75, concepita fin dal suo na-
scere per piloti di minor statura. Si può addirittura
scegliere tra 760 mm e 800 mm. Una modifica, que-
st’ultima che ha anche benefici effetti sulla guida,
col pilota più integrato nella moto rispetto al passa-
to. Un altro dettaglio: il serbatoio dell’olio per il fre-
no posteriore viene spostato dietro il fianchetto, in
posizione più riparata.
La RS, da quattro anni eletta “moto dell’anno” dal-
l’autorevole rivista Motorrad, ha le principali modifi-
che nelle sospensioni (simili a quelle montate sulla
K75 S), con una forcella di escursione ridotta a 135
mm, un ponticello di irrigidimento tra i foderi e una
diversa taratura del “mono” posteriore. Il manubrio
ha una piegatura che favorisce una posizione di gui-
da ancora più raccolta. La K100 RS nasce in 3 colori:
argento, rosso metallizzato e nero. Differenze di
dettaglio per la RT che, come la RS, ha un diverso at-
tacco per la carenatura, fissata al centro del manu-
brio e con attacchi antivibranti. Rosso metallizzato,
blu (con la sella grigia) e grigio i colori disponibili.
La LT allungava l’elenco degli optional come la radio
Clarion con mangia cassette e gli strumenti ausiliari
indicatori di livello benzina e temperatura liquido di
raffreddamento e perfino una luce per leggere la
cartina geografica. Infine il bauletto posteriore po-
teva essere fornito in una versione più capiente (po-
teva ospitare due caschi) con incorporato uno schie-
nale per il passeggero.
Fondamentale per il 1988 fu l’annuncio che le BMW
K100 potevano essere fornite, su richiesta e con un Imponente e ag-
sovrapprezzo di circa 2000 DM con il sistema anti- gressiva, la K1 anti-
cipò la filosofia che
bloccaggio ABS, vera novità in campo motociclistico
solo da qualche an-
e da appena una decina d’anni disponibile (e ancora no la BMW ha este-
comunque poco diffuso) sulle auto. Dopo estese pro- so a tutta la sua
ve effettuate sui diversi sistemi disponibili, la BMW gamma di due ruo-
te, alla ricerca di an-
sceglie quello della FAG Kugelfisher che più di tutti cora più ampi con-
gli altri si integrava all’impianto motociclistico senza sensi di mercato:
dover apportare modifiche sostanziali al sistema. Nel tecnologia, presta-
motore una modifica importante: la posizione del zioni e sportività per
ringiovanire un Mar-
motore durante le soste, specialmente utilizzando la chio che vola vrso i
stampella laterale posta a sinistra, favoriva infatti il suoi primi 100 anni
travaso di un po’ d’olio nelle camere di combustione, di storia.
per trafilamento attraverso il gioco tra le estremità
delle fasce elastiche. Per limitare il fenomeno, furo-
no inseriti nelle gole dei segmenti dei perni (come
usualmente si fa sui motori a due tempi, per mante-
nere disallineati i giochi e creare così una sorta di
“labirinto” al passaggio dell’olio. Tipico delle K100 è
sempre stato il fumo celeste emesso dallo scarico
nelle prime centinaia di metri.
37
 BMW
serie K

Nel 1990 la K100 Base è al suo ultimo anno di pro- ottime condizioni. I “biemmevuisti” più integralisti
duzione e in molti paesi europei (come l’Italia) non è stravedono per il bicilindrico e “snobbano” un poco
più importata. E’ stata realizzata in 12871 esemplari, il quattro cilindri. Ma non si può negare il progresso
pochi se rapportati alle versioni RS e RT, ed è oggi tecnico, specie se, come nel caso della K100 è ac-
difficile da trovare e spicca spesso quotazioni supe- compagnato da ricerca e innovazione e ha rappre-
riori alle più dotate versioni carenate. sentato il primo passo di un’evoluzione che venticin-
Fondamentale nell’evoluzione delle quattro cilindri que anni dopo non si è ancora esaurita. Il K100 “2
BMW la presentazione della rinnovata K100 RS valvole” è un classico e come tale è destinato a riva-
profondamente trasformata nella meccanica dal mo- lutarsi e mantenere alti valori nel tempo. Se ne ave-
tore 16 valvole da 100 CV della K1. Più potenza (da te una in garage, coccolatela. Se vi manca, cercatene
90 a 100 CV) e, soprattutto, 14 Nm di coppia (da 86 una. Magari nella versione “Base”, più rara o nella
Nm a 100 Nm) per rendere ancora più rilassante e ve- versione RS, la più bella. Il chilometraggio del moto-
loce il granturismo. Dalla K1 arriva anche la forcella re, se seguito dalle manutenzioni consigliate dalla
anteriore e il sistema frenante, ora con pinze ante- Casa, non è un problema, specie considerando l’uso
riori a quattro pistoncini, il braccio della sospensione saltuario che si deve riservare ad una “storica”.
posteriore Paralever e le ruote in lega leggera a 3
razze e la marmitta in acciaio inossidabile col termi- In rete
nale a sezione tonda. Un rinnovamento che non si www.flyingbrick.de : sito tedesco (ma con versione
estende alla carenatura, che resta invariata da quel- inglese, anche se meno completa) su cui si trova tut-
la di inizio produzione, a dimostrazione della vali- to sulla K100.
dità del progetto e di uno stile immutato nel tempo www.k100.biz: sito italiano dedicato alla K100. Utile
che oggi può senza dubbio essere considerato un e ben fatto, contiene molto materiale tecnico, car-
classico. Resta ancora in catalogo la versione LT che telle stampa, manuali depliants e immagini.
mantiene il motore a 2 valvole anche per il 1991, il
suo ultimo anno di produzione.
Si conclude così la prima parte della
storia della BMW Serie K. La “2
valvole” costruita in
34804 esemplari
chiude così la car-
riera e con es-
sa passa in
archivio la
prima par-
te della
storia della
BMW Serie
K. Dal 1992
anche la
K100 LT pas-
sa alle “4 val-
vole” con in più
la maggiorazione
della cilindrata a 1092
cm3 (70,5 x 70 mm). Ma
ormai siamo definitivamen-
te traghettati nella seconda par-
te della lunga storia delle quattro
cilindri bavaresi. Ne parleremo fra
qualche anno…
Della “2 valvole” resta da accennare il valore
collezionistico. Oggi le quotazioni sono decisa-
mente basse ed accessibili, anche per esemplari in

38
 La K1 è adatta a pi-
Marca: BMW Rapporto finale: 1:2.75 loti di alta staura.
Come ben evidente
Tipo: K1 Alternatore: 12V – 460 W
dalla fotografia di-
Anni di produzione: 1988 – 1993 Telaio: traliccio in tubi di acciaio namica, l’amico Al-
Motore: quattro tempi, quattro cilindri orizzonta- Sospensioni: ant. forcella teleidraulica - corsa 135 berto Pastrone, coi
le, bialbero in testa, 4 valvole per cilindro, raffred- mm, post. monobraccio oscillanteParalever con suoi quasi 2 metri
di altezza ben si
dato ad acqua monoammortizzatore - corsa 140 mm
adatta alle misure
Alesaggio x Corsa: 67 x 70 mm Freni: ant. doppio disco diametro 305 mm, post. della ammiraglia
Cilindrata: 987 cm3 singolo disco diametro 285 mm bavarese.
Potenza max dich.: 100 CV (74 kW) a 8000 gi- Cerchi: ant. 3.50 x 17 MT H2, post. 4.50 x 18 MT H2
ri/min Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 160/60 V18
Coppia max dich.: 100 Nm a 6750 giri/min Peso: 235 kg
Rapporto di compressione: 11:1 Capacità serbatoio: 22 litri
Alimentazione: iniez. elettronica Bosch Motronic Passo: 1565 mm
Accensione: elettronica digitale Bosch Motronic Altezza piano sella: 780 mm
Lubrificazione: forzata con pompa a ingranaggi. Velocità max dich.: 240 km/h
Olio contenuto nella coppa Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 3.9 s
Frizione/Cambio: monodico a secco/a 5 rapporti Consumo (dich. a 90 km/h): 4.2 litri/100 km

39
 ANALISI TECNICA
BMW serie K

K come
Kompact

Cuore della BMW quattro cilindri

l’inedito e compatto gruppo
motore e trasmissione con
evidenti richiami a soluzioni
tecniche mutuate dalle
applicazioni automobilistiche.

40
 L’iniezione elettronica Bosch LE-Jetronic
Come spiegato da Stefan Pachernegg nella presentazione della
K100, l’alimentazione a iniezione è stata scelta dopo aver
scartato il tradizionale sistema a carburatori, più ingom-
brante e sottoposto anche ad elevata temperatura a
causa del posizionamento sopra la testata. Per
la K100 la BMW si avvale di un sistema di
iniezione elettronica sviluppato e prodot-
to dalla Bosch per applicazioni automo-
bilistiche e per la prima volta impiega-
to su una motocicletta. Tale sistema è
costituito da tre sottogruppi princi-
pali: quello di alimentazione e
iniezione del carburante, quello
costituito dai vari sensori ap-
plicati all’aspirazione ed infine
la centralina elettronica.
La pompa pesca nel serbatoio
ed ha l’aspirazione protetta da
un filtro a reticella e la mandata
che attraversa un filtro a cartuc-
cia. Al momento dell’avviamen-
to, la pompa mantiene il circuito
a pressione costante grazie ad
una valvola di regolazione che ri-
torna l’eccesso di benzina al serba-
toio.
Gli iniettori sono azionati da un
solenoide che in base agli impul-
si provenienti dalla centralina
regola tempo e durata dell’i-
niezione e di conseguenza la
portata di benzina che viene
polverizzata nel condotto di
aspirazione.
Il parametro fondamentale
per il dosaggio del carburante è la
massa d’aria aspirata. Questa viene mi-
surata facendo passare l’aria attraverso un
condotto entro cui è posto un deflettore solidale
a un potenziometro che trasforma in un segnale elettri-
co la rotazione angolare del deflettore per effetto della spin-
ta esercitata dall’aria. La “centralina” riceve tutte le informazioni ri-
levate dai sensori (temperatura e portata dell’aria, temperatura del liquido
refrigerante, la posizione della valvola a farfalla comandata dall’acceleratore e
numero di giri del motore) e li trasforma in fattori di correzione rispetto ai dati registrati
nella memoria ROM pre-programmata per definire il corretto tempo di apertura degli
iniettori. Il sistema ha anche due funzioni di sicurezza: una arresta la pompa se il moto-
re è fermo col contatto inserito, l’altra taglia l’alimentazione in caso di fuorigiri (limite
8750 giri/min). Inoltre, in fase di “rilascio” il sistema taglia l’alimentazione fino a che il
regime del motore non scende sotto i 2000 giri/min, riducendo consumi e inquinamento.

41
 ANALISI TECNICA
BMW serie K

NOTE DI MANUTENZIONE
I S P E Z I O N E D E L S I S T E M A D I A L I M E N TA Z I O N E E I N I E Z I O N E

Svitare le fascette dei tubi del carburante, il connettore elettrico

Per le normali operazioni di manutenzione e poter accedere ai
componenti del sistema di iniezione occorre fare ovviamente un
po’ più di operazioni di smontaggio nelle versioni carenate, i
cui fianchi inferiori devono essere rimossi per accedere alla par-
te alta del motore. Sollevata la sella, dopo aver staccato i due
innesti elastici delle fiancatine occorre svitare la vite di fissaggio
del serbatoio che ha testa con esagono da 10 mm. Alzare la
parte posteriore del serbatoio e arretrarlo il più possibile.
(alimentazione pompa e spie della riserva per le prime serie) e
staccare i tubi. I modelli più recenti hanno un connettore sotto
il fianchetto destro che collega al resto dell’impianto il nuovo
misuratore del livello carburante e l’unica spia della riserva. Era
possibile montare, come accessorio, uno strumento analogico
indicatore del livello carburante da applicare in un apposito va-
no della carena. Il serbatoio può ora essere rimosso. Ricordiamo
che dei tubi del carburante (nell’ordine da sx a dx) il primo è il
ritorno e il secondo la mandata in pressione.

Sulla prima serie, ci sono anche
due connessioni per lo sfiato del
serbatoio e lo scolo dell’acqua.
Tolto il serbatoio, per smontare la pompa e il filtro della benzina occorre svitare con una chiave
a brugola da 3 mm le viti che fissano il tappo al serbatoio.
Sbirciando nel foro del tappo si possono vedere la pompa e il filtro. La prima è fissata alla scato-
latura entro cui aspira la benzina con due linguette elastiche che vanno premute radialmente
verso il centro per liberarla. Il secondo, dal lato di ingresso della benzina, è collegato con un tu-
bo alla pompa e, all’uscita al condotto metallico che esce dal serbatoio. Lavorare attraverso il fo-
ro del serbatoio non è facile e quando si mette mano ai particolari in esso contenuti bisogna far-
lo quasi a memoria. E’ un’operazione che consigliamo solo ai più esperti e dopo aver ragionato
bene la sequenza delle operazioni. Una volta estratti pompa e filtro si potrà procedere al distac-
co del pre-filtro a rete della pompa e alla sua pulizia che deve essere accurata. La pompa è del
tipo a rulli e ogni particella abrasiva aspirata può danneggiarla o quanto meno abbreviarne la vi-
ta. Se si è scollegata anche elettricamente bisogna fare attenzione alla polarità ma in questo si è
facilitati perché il polo positivo ha un dado ed un capocoda da 4 mm con esagono da 7 mm
mentre il negativo rispettivamente 5 mm e 8 mm. La pompa ha una portata di 45 litri/ora per
cui il contenuto del serbatoio circola al suo interno almeno 2 volte all’ora. Questo spiega perché
è importante sostituirlo con regolarità per evitare di strozzare l’alimentazione o addirittura di
avere mancamenti quando si chiede il massimo delle prestazioni. Montando il filtro nuovo (alme-
no ogni 15000 chilometri) è tassativo rispettare l’orientamento, peraltro chiaramente indicato sul
medesimo. Controllare sempre lo stato dei tubi e sostituire quelli screpolati. Una pur lieve perdi-
ta causa una caduta di pressione e soprattutto sotto sforzo una perdita di potenza.

42
Per ispezionare o sostituire il filtro dell’aria a cartuccia occorre
sganciare le 4 mollette che chiudono la scatola in plastica che
la contiene e sfilarla. Può essere pulita con aria compressa diri- Il debimetro non richiede manu-
gendo il getto nel senso opposto a quello del normale passag- tenzione ed è raramente da sosti-
gio dell’aria. Anche qui, come per il filtro della benzina, è vitale tuire. Per l’appassionato impegna-
la sostituzione periodica. Il particolare tipo di iniezione non vie- to in un restauro può essere inte-
ne influenzato da un filtro aria intasato ma poiché fornisce ressante smontarlo per osservare
benzina in proporzione all’aria che riesce a passare, un filtro come è fatto.
sporco riduce progressivamente il rendimento.

Sul lato opposto della

motocicletta svitando
Dopo aver scollegato il manicotto che collega la scatola filtro al
le 2 viti a testa esago-
condotto di aspirazione, teniamo in mano il coperchio sul quale
nale da 10 mm si libe-
è fissato il misuratore di flusso d’aria, noto col nome di debime-
rano gli iniettori, ma
tro. Oggi, a differenza di 25 anni fa, tutti conosciamo questo
per estrarli è anche
termine. E’ fissato con due brugole da 5 mm.
necessario aprire la fa-
scetta che sul lato ver-
so la ruota posteriore
serra il tubo che porta
il carburante al rego-
latore di pressione. Gli
iniettori non necessi-
tano di alcuna manu-
tenzione se non la pu-
lizia del loro esterno con della benzina pulita e la sostituzione degli anelli di tenuta tra
loro stessi e la testata, qualora vengano smontati. La fascetta dovrà poi essere sostituita.

Dalla parte opposta alle viti di fissaggio c’è un tappo in plastica che chiude l’accesso a una vite
alla brugola da 5 mm che regola la percentuale di CO al minimo, equivalente alla vite dell’aria
dei carburatori. La regolazione deve essere fatta con l’apposito analizzatore.

43
 ANALISI TECNICA
BMW serie K
Il motore: soprattutto affidabilità
Disposto longitudinalmente e ruotato di 90° sul la-
to sinistro, il motore della K100 è stato presto bat-
tezzato con humor anglosassone “the brick” (il mat-
tone). In effetti le forme sono decisamente squa-
drate e atipiche per un’unità motociclistica, ma i
progettisti hanno evidentemente curato più la ra-
zionalità del loro disegno piuttosto che l’estetica.
Le misure caratteristiche di 67x70 mm lo rendono
un “corsa lunga” anche se è più corretto definirlo
“sottoquadro” vista la piccola differenza tra le due
misure. Un’inversione di tendenza rispetto alle bici-
lindriche che dalla serie /5 sono sempre state a “cor-
sa corta”. Evidentemente il contenimento della di-
mensione longitudinale ha obbligato a questa scel-
ta. La cilindrata unitaria è di 246,8 cm3 per un tota-
le di 987 cm3. Il motore è tutto il lega leggera: nel-
la testata sono direttamente ricavati i 4 supporti dei
due alberi a camme. Le due valvole sono inclinate di
38° e hanno un diametro di 34 mm all’aspirazione e
30 mm allo scarico. Gli steli sono di diametro 7 mm.
Come vedremo nel capitolo relativo alla regolazio-
Una foto che evidenzia la disposizione degli organi meccanici, con la frizione
non coassiale all’albero motore ma montata su un albero ausiliario.
44
ne del gioco, le camme lavorano direttamente sui
bicchierini per interposizione di una pastiglia cali-
brata. Gli alberi a camme sono azionati da un giro
di catena a rulli (come usuale per le BMW senza ma-
glia di giunzione) sulle quali lavorano 3 pattini e un
tenditore idraulico. Per ottenere il valore nominale
del rapporto di compressione il volume delle came-
re si scoppio deve essere 26,8 cm3.
L’albero motore è monolitico in acciaio fucinato e
ruota su 5 supporti con bronzine; A differenza del-
le bicilindriche, la frizione non è direttamente ca-
lettata ad una sua estremità, ma su un albero ausi-
liario, controrotante, che a sua volta aziona il pri-
mario del cambio, la pompa dell’olio e quella del-
l’acqua; in questo modo si è ottenuta una compen-
sazione alla cosiddetta “coppia di rovesciamento”,
tipica dei motori con albero longitudinale. Su que-
sto albero è anche calettato uno smorzatore di vi-
brazioni che lavora su tamponi in gomma.
La parte inferiore del “monoblcco” è chiusa da una
coppa alettata che contiene 3,5 litri d’olio. L’ordine
di accensione dei cilindri è 1-3-4-2 (n.1 l’anteriore).
 NOTE DI MANUTENZIONE
S O S T I T U Z I O N E D E L L’ O L I O M O T O R E

Piccola manutenzione: sostituire l’olio motore

Il circuito di lubrificazione è alimentato da una pompa a ingranaggi azionata dall’estremità anteriore del-
l’albero ausiliario. L’olio passa subito nel filtro e viene distribuito ai supporti di banco e quindi, attraverso
fori praticati nell’albero, alle teste di biella. C’è una valvola di sovrapressione (tarata per aprire a 5,4 bar)
la cui portata in scarico prima di tornare nella coppa va a lubrificare gli ingranaggi elicoidali della “prima-
ria” tra albero motore e ausiliario.

Per sostituire l’olio bisogna procurare l’apposito kit fornito dalla Casa:
esso è costituito dal filtro a cartuccia, una guarnizione piatta in allumi-
nio e un anello o-ring. Bisogna inoltre procurare l’attrezzo speciale per
svitare la cartuccia (BMW part number 11 4 650, ma va anche bene
quello per la Volkswagen Golf). I primissimi K100 avevano la cartuccia
stessa che terminava con una parte esagonale su cui agire con la chia-
ve. Successivamente questa sparì e fu quindi necessario l’apposito at-
trezzo. Nel caso questo non fosse disponibile, l’operazione può co-
munque essere portata a termine smontando la coppa e agendo sul
filtro con gli usuali attrezzi universali per lo scopo.

45
 ANALISI TECNICA
BMW serie K

Svitare il tappo di rifornimento. Quindi la vite di scarico posta al Il filtro a cartuccia è posto in un vano chiuso da una piastrina
centro della coppa alettata con una chiave per esagoni interni fissata con 3 viti. Allentare le viti con una chiave per esagoni in-
da 8 mm. Lasciate scolare il contenuto in una bacinella di capa- terni da 5 mm e lasciare scolare l’olio contenuto.
cità almeno 4 litri.

Riempire il filtro con del lu-

brificante fresco e stendere
un velo d’olio anche sulla
guarnizione. Il riempimento
consente di avere subito olio
in circolazione al primo av-
viamento. Il filtro deve essere
avvitato a mano e al massi-
mo serrato per un altro mez-
zo giro.
Allentare il filtro con l’attrezzo
speciale su cui agisce una chiave a
stella da 22 mm.

Pulire accuratamente la sede del

coperchio sulla coppa, la gola che
ospita l’o-ring, sostituire l’o-ring e
rimontare il coperchio. Pulire la
sede del tappo di scarico, sostitui-
re la guarnizione di alluminio e ri-
montare il tappo.

Il tappo di riforni-
mento è posto nel-
la parte posteriore Riempire la coppa con 3,75 litri di lubrificante.
del coperchio de-
stro del motore.

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Controllare attraverso la finestrella trasparente posta sulla de-
stra della coppa che il livello arrivi almeno al punto rosso. Av-
viare il motore e farlo girare per qualche minuto. Arrestarlo e
attendere qualche minuto prima di ricontrollare ed eventual-
mente rabboccare fino al raggiungimento del livello massimo
(finestrella piena). Tenere conto che tra il livello massimo e il
minimo (bordo inferiore della finestrella) ci sono 0,6 litri di lu-
brificante.

In caso di difficoltà estrema per svitare il filtro, si può accedervi

smontando la coppa. In questo caso si può anche pulire la suc-
chieruola in rete metallica, primo grossolano filtro posto sull’a-
spirazione della pompa.

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 ANALISI TECNICA
BMW serie K

PICCOLA MANUTENZIONE
S O S T I T U I R E L’ O L I O D E L C A M B I O E D E L L A T R A S M I S S I O N E

L’operazione di controllo e sostituzione dell’olio che lubrifica gli ingranaggi del cambio è
molto semplice ed accessibile a tutti.
La scatola contiene 850 cc di olio con qualifica API GL-5, viscosità SAE 90 (per tempera-
ture > 5°C) o SAE 80 (per temperature < 5°C);
Il controllo del livello deve essere effettuato svitando il tappo di rifornimento con una
chiave per esagono interno da 8 mm.

Come “astina” si deve utiliz-

zare l’attrezzo fornito in do-
tazione per regolare il preca-
rico della molla del mo-
noammortizzatore posterio-
re. Questo reca ad un’estre-
mità una tacca che indica il
livello massimo dell’olio (se il
livello sfiora l’estremità del-
l’attrezzo significa che il li-
vello è al minimo).
Non disponendo dell’attrez-
zo (nei vari passaggi di ma-
no non è difficile che spari-
sca), si può utilizzare un cali-
bro, tenendo conto che dal
piano di appoggio del tappo
il livello massimo è a – 116
mm e il minimo a – 126
mm.

Il lubrificante deve essere sostituito almeno una volta ogni 2 anni, dopo
aver scaricato il vecchio dall’apposito tappo esagonale da 19 mm posto
nella parte inferiore della scatola.
Entrambi i tappi (scarico e rifornimento) devono essere serrati con una
coppia di 20 Nm.

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La scatola che alloggia la coppia conica della trasmissione finale contiene Il livello dell’olio si verifica visivamente, in quanto deve essere tan-
lo stesso tipo di olio del cambio. Il tappo di rifornimento è posto superior- gente ai primi filetti del foro.
mente e si svita con una chiave per esagoni interni da 6 mm.

Per la sostituzione, da effettuare almeno ogni 2 anni, svitare il tappo di sca-

rico con una chiave esagonale da 19 mm, lasciare scolare il contenuto, veri-
ficare lo stato della guarnizione e riempire con 260 cc di olio.
Utilizzare olio per trasmissioni con viscosità SAE 90. Serrare il tappo di riem-
pimento con una coppia di 20 Nm e quello di scarico con 25 Nm.

In basso un disegno del telaio in tubi di acciaio. Evidente la funzione portan-

te del motore, fissato nei quattro punti terminali dei tubi discendenti.
Il cannotto di sterzo è ben controventato per assicurare la massima rigidezza
di questa fondamentale zona strutturale. Lo sterzo ruota su cuscinetti a rulli
conici.

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 ANALISI TECNICA
BMW serie K

PICCOLA MANUTENZIONE
R E G O L A Z I O N E D E L G I O C O VA LV O L E

L’indubbio salto in avanti a livello tecnologico compiuto con la K100 si è ribaltato inversamente sulla sem-
plicità e accessibilità meccanica che ha sempre contraddistinto i bicilindrici boxer. La registrazione dei car-
buratori o la regolazione del gioco valvole erano veramente alla portata di tutti coloro con un minimo di
manualità e conoscenza della meccanica. Nonostante tutto, anche i progettisti della serie K non hanno
completamente dimenticato questo importante elemento. Se negli anni di produzione la clientela del K100
preferiva affidarsi ai concessionari per le manuten-
zioni ordinarie, oggi, essendo questa quattro cilin-
dri ormai una moto d’epoca, certe operazioni pas-
sano nelle mani degli appassionati a cui sono dedi-
cate queste note. Ovviamente questo intervento
deve essere eseguito a motore completamente
freddo.

Questo è il necessario per poter procedere alla regola-

zione del gioco valvole del motore K100:
chiave da 19 mm
chiave a stella da 22 mm
chiave a T snodata con bussola da 10 mm
chiave a T snodata con esagono da 5 mm
chiave a brugola da 8 mm
cacciavite
calibro centesimale o micrometro
Gli attrezzi per abbassare e te- spessimetro
nere in posizione le valvole serie di spessori calibrati
erano in dotazione soltanto
alle officine autorizzate.
Oggi è più facile reperirli o al-
meno riprodurli sulla base dei
disegni allegati.

Una vista del coperchio della distribuzione, fissato alla testata

da 12 viti a testa esagonale da 10 mm.

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 La chiave a bussola da 10 m serve per svitare le viti di fissaggio.
Posizionare un idoneo recipiente per raccogliere l’olio che co-
lerà nel momento in cui si separa il coperchio.

Il coperchio visto dal lato interno e un dettaglio del-

la vite con il gommino di tenuta ed il collarino che
serve ad evitare che questo sia compresso oltremi-
sura. Alla richiusura occorre procedere con cautela.

Con una chiave fissa da 19 mm fare ruotare gli alberi a camme fino a portare in posizione di ri-
poso la valvola di cui si deve controllare il gioco. Il pistone deve essere al PMS nella fase di com-
pressione. Il profilo della camma lavora direttamente sul bicchierino con l’interposizione di una
pastiglia calibrata.

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 ANALISI TECNICA
BMW serie K

Con lo spessimetro verificare il

gioco esistente, confrontandolo
coi valori consigliati di 0,10 mm
per l’aspirazione e 0,20 mm per
lo scarico.

Nel caso in cui la misura sia difforme utilizzare l’attrezzo

per caricare la molla della valvola come illustrato dalla fo-
tografia …
… orientando poi la scanalatura verso l’alto, per facilita-
re l’estrazione della pastiglia.

In questa foto è visibile la scanalatura che facilita l’estrazione della pastiglia.

Con il primo attrezzo di compressione della molla in posizione, inserire il secondo

nella zona opposta rispetto alla camma, facendo attenzioni che appoggi sul bordo
esterno del bicchierino. Quindi estraete il primo attrezzo. Ora la pastiglia calibrata è
libera nella sua sede e può essere estratta.

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 Con un piccolo cac-
ciavite piano inserito
nell’apposita scana-
latura, cercate di
sollevare la pastiglia
calibrata.
Quindi, sempre col
cacciavite, spingete
la pastiglia dal basso
fino a che sia possi-
bile prenderla con le
dita o meglio con
un paio di pinzette
(vedi foto in alto a
sinistra). Pulite accu-
ratamente il compo-
nente e misuratelo
con un calibro o un
micrometro. La nuo-
va pastiglia da inse-
rire al suo posto do-
vrà avere lo spesso-
re maggiorato o mi-
norato a seconda
che il gioco sia da
diminuire o aumen-
tare per portarsi alla
misura corretta.
Ovviamente l’opera-
Col calibro o il micrometro misurare lo spessore della pastiglia e zione deve essere ri-
tenendo conto del gioco precedentemente misurato, sostituirla petuta per tutte le
con un’altra il cui spessore compensi la differenza tra la quota altre 7 valvole.
reale e quella teorica imposta dalla Casa.

Moto Storiche ringrazia Paolo di “Moto Meccanica BMW” di San Mauro Torinese (motomeccanicabmw@gmail.com) per la collaborazione e i suoi clienti
Guido Macarrone (BMW K100), Giampietro De Santis (BMW K100 RS) e Fulberto Cortese (BMW K100 LT) che hanno accettato con entusiaismo di far
apparire le loro “K” su queste pagine. Grazie anche ad Alberto Pastrone, che ha cercato a lungo e infine trovato questo esemplare della K1, convinto che
questa avrà un posto speciale tra le “classiche”.

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